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Einzelpreis: 15,00 EUR Dauerhaft Operateure im Kombinierten Verkehr? Klimagerechte Mobilität Potenzial des KV in Deutschland SPNV gegenüber Pkw im Klimavorteil? Green Logistics Finanzierungskreislauf bei der VIFG Nr. 5 Mai 2010 62. Jahrgang Inklusive Spezial: Zehn Jahre Allianz pro Schiene Inklusive Spezial: Zehn Jahre Allianz pro Schiene Nr. 5 Mai 2010 62. Jahrgang Weitere Informationen inden Sie in Kürze unter www.eurailpress.de! Die Neuaulage enthält grundsätzliche Erweiterungen und Ergänzungen: ein komplett neues Kapitel über die Grundlagen der Oberleitung und des Oberleitungsbaues und deren Instandhaltung neue Erkenntnisse hinsichtlich der Entstehung von „Head Checks“ sowie neue Erkenntnisse im Hinblick auf die Verschleißfestigkeit von kopfgehärteten Schienen und eine neue ausführliche Theorie des dynamischen Gleisstabilisierens Das Erfolgskonzept des Buches wird durch die zusätzliche Ergänzung der Kapitel „Rad-Schiene-Wechselwirkung“ und „Wirtschaftlichkeit der Oberbauinstandhaltung“ abgerundet. Das Gleis als komplexes Gesamtsystem Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0400-3 Format 170 x 240 mm, Hardcover, Preis: € 68,-, 656 Seiten Kontakt: DVV Media Group GmbH | Eurailpress Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 · Fax: +49/ 40/ 2 37 14 - 450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Buchneuerscheinung Weitere Informationen und eine Leseprobe inden Sie unter www.eurailpress.de/ hbgneu Komplett überarbeitete und erweiterte Neuauflage Anfang April ist die komplett überarbeitete und um einige Kapitel erweiterte Neuauflage des Handbuch Gleis erschienen. Das Buch vermittelt in anschaulicher und komprimierter Weise Zusammenhänge zwischen den einzelnen Gleiskomponenten und ihren Beanspruchungen. Handbuch Gleis Unterbau · Oberbau · Instandhaltung · Wirtschaftlichkeit Editorial 3 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Sehr geehrte Leserinnen und Leser, das Thema Reduktion von Treibhausgasen rückt immer stärker in den Fokus unseres Handelns. Im Bereich des Verkehres stehen deshalb grundsätzliche Fragen an - er trägt zu etwa 14 % jährlich zum weltweiten menscheninduzierten CO 2 -Ausstoß bei. Wir haben uns deshalb im vorliegenden Heft diesem Themenfeld besonders gewidmet. Grundlegend beschäftigt sich der Artikel „Ein Weg für klimagerechte Mobilität? - Das Forschungsprojekt Renewbility“ von Dr. Wiebke Zimmer vom Öko-Institut e.V. mit diesem Thema. In der unter Mitwirkung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. angefertigten Studie werden Maßnahmen aufgezeigt, welche eine Reduktion von Treibhausgasen bis 2030 von 23 % gegenüber dem Niveau des Jahres 2005 realistisch erscheinen lassen. Somit bietet er nicht nur interessante Einblicke in die Logik dieser Studie, sondern schärft das Bewusstsein für Möglichkeiten, die Mobilität nachfolgender Generationen auf hohem Niveau zu sichern. Prof. Dr. Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach, zeigt in seinem Artikel eindrucksvoll, dass und durch welche Maßnahmen Green Logistics sogar zu Kosten- und Wettbewerbsvorteilen führen kann. Durch die Verlagerung des Transportes von der Straße auf die Schiene besteht nach einer Untersuchung durch die Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene - Straße die Möglichkeit, bis zu 60 % des Treibhausgases CO 2 einzusparen. Eine Verlagerung der Transportvolumina von der Straße auf die Schiene ist jedoch nicht immer möglich und bedarf organisatorischer und technischer Rahmenbedingungen, welche im Beitrag von Prof. Uwe Clausen beleuchtet werden. In diesem Zusammenhang greift Dr. Sebastian Jürgens von der Hamburger Hafen und Logistik AG in seinem Beitrag die Rolle der Operateure im Kombinierten Verkehr auf. Die oft gestellte Frage, ob und inwieweit zukünftig diese als Akteure in der Transportkette einen Beitrag zur effizienten Transportabwicklung im Kombinierten Verkehr ermöglichen, wird eingehend diskutiert. In dem Artikel von Christoph Erdmenger et al. vom Umweltbundesamt in Dessau wird die Frage diskutiert, wie die gesetzten deutschen Umweltziele mit einer Strategie des nachhaltigen Güterverkehres noch zu erreichen sind. Das diskutierte Maßnahmenbündel reicht von einer Weiterentwicklung der Lkw-Maut, welche die externen Kosten der Schadstoffemissionen mit einbezieht, bis hin zu einer fahrzeugbezogenen CO 2 -Grenzwertgesetzgebung. Nicht zuletzt spielt bei der umweltgerechten Gestaltung des Verkehres der Zukunft die Finanzierung von Infrastrukturprojekten eine entscheidende Rolle. Gerade vor dem Hintergrund einer Rekordnettokreditaufnahme in 2010 durch den Bund und eines Instandhaltungsrückstaus im Infrastrukturbereich von ca. 12 Mrd. EUR ist es notwendig, alternative Finanzierungsmöglichkeiten zu diskutieren. Dr. Kornelius Kleinlein, Rechtsanwalt, Raue LLP, greift dieses Thema umfassend auf und führt uns durch die gesteckten Rahmenbedingungen von Grundgesetz und Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Koalition zu Lösungsansätzen unter Einbeziehung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Die „Allianz pro Schiene“ wird in diesem Jahr zehn Jahre alt. So freuen wir uns über einen Rückblick auf zehn Jahre Arbeit für den Schienenverkehr von Kerstin Zapp sowie ein von ihr geführtes Interview mit dem Geschäftsführer der „Allianz pro Schiene“, Dirk Flege, der uns mitnimmt auf einen Ausblick in das Jahr 2020. Ich wünsche Ihnen viel Freude bei der Lektüre sowie neue Einsichten in das Thema des ressourceneffizienten Verkehres von Gütern und Menschen und freue mich auf Ihre Reaktionen. Ihr Frank Straube Impressum 4 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Herausgeberbeirat Internationales Verkehrswesen Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis Organ der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. ISSN 0020-9511 Mitglied/ Member: L e s e r u n d A b o n n e n t e n s e r v i c e Tel: (040) 23714-260 Fax: (040) 23714-243 Eine Publikation der DVV Media Group DVV Media Group Vertrieb Inga Doris Langer Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (im Inland inkl. MwSt.) Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Titelbild: Rene Spalek Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Gerd Aberle, Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Michael P. Clausecker, MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Florian Eck, Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel, Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ottmar Gast, Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Hans-Jürgen Hahn, Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Heiner Hautau, Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich, Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Gerhard Heimerl, Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. E. h., Stuttgart Wolfgang Hönemann, Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Christoph Klingenberg, Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Officer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Sebastian Kummer, Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Claudia Langowsky, Dr., Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Werner Lundt, Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz, Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Ben Möbius, Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Hans-Heinrich Nöll, Dr., ehemaliger Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer, Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen und regionale Wirtschaftspolitik im Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK), Berlin Ronald Pörner, Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann, Sprecherin des Bereichs Marketing, Vertriebsunterstützung und Gremien der Fraport AG, Frankfurt/ Main Tom Reinhold, Dr.-Ing., Leiter Konzernstrategie/ Verkehrsmarkt der Deutsche Bahn AG, Berlin Knut Ringat, Dipl.-Ing., Präsident der DVWG und Geschäftsführer der Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Friedrich Smaxwil, Senior Vice President Division Mobility der Siemens Transportation Systems (TS), Erlangen Erich Staake, Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle, Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Josef Theurer, Dr. Techn. h. c. Ing., Linz Hans-Joachim Welsch, Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des Vereins für Europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Duisburg Peer Witten, Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, straube@logistik.tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Verlagsleitung Technik & Verkehr Detlev K. Suchanek (verantw.) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Claudia Vespermann (Red.Ass., Durchw.: -182) claudia.vespermann@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@zapp4media.de Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 47 vom 1. Januar 2010. Inhalt 5 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Emissionsvorteil des SPNV Zum Klimaschutz leistet der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) einen wichtigen Beitrag. Aber wie hoch ist dieser Anteil und wie entwickelt sich der Klimavorteil des SPNV in Zukunft? Wird der demografische Wandel dazu führen, dass der SPNV seinen Klimavorteil verliert? Antworten auf diese und weitere Fragen lesen Sie ab . .Seite 41 Inhalt Klimagerechte Mobilität Angesichts des Klimawandels sind deutliche Minderungen der Treibhausgasemissionen zwingend erforderlich. Im Verkehrssektor stellen die Reduktionen eine besondere Herausforderung dar. Wie in Deutschland Mobilität gewährleistet und gleichzeitig Treibhausgasemissionen gemindert werden könnten, erfahren Sie ab . . . . . . . . . . .Seite 10 Potenzial des KV in Deutschland Wenn - wie bei der Mehrzahl der Verlader - kein eigener Gleisanschluss vorhanden ist, ermöglicht der Kombinierte Verkehr mit mehreren Transportmitteln die Nutzung des Verkehrsträgers „Schiene“. Ob das tatsächliche Verlagerungspotenzial gesamtwirtschaftlich erheblich ist, lesen Sie ab. . . .Seite 21 Rubriken Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Impressum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Kurz + Kritisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Termine + Veranstaltungen . . . . . . . . . . 7 Namen + Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . 8 EU-Kolumne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Leserforum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Industrie + Technik . . . . . . . . . . . . . . . 48 Standpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 DVWG-Nachrichten Leitwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen . . . . . . . . . . . 53 Güterverkehr + Logistik Potenzial des Kombinierten Verkehrs in Deutschland Market potential for combined transport in Germany Uwe Clausen / Agnes Eiband . . . . . . . 21 Gibt es dauerhaft Operateure im Kombinierten Verkehr? Are there any operators in intermodal transport on a permanent basis? Sebastian Jürgens . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Wie sind die Umweltziele im Güterverkehr noch zu erreichen? How to meet the environmental targets of freight transport? Anna Brinkmann / Christoph Erdmenger / Kilian Frey / Martin Lambrecht . . . . . . 38 Infrastruktur + Verkehrspolitik Herstellung eines Finanzierungskreislaufs bei der VIFG Creating an investment and financing pattern with the VIFG Kornelius Kleinlein . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Umwelt + Ressourcen Ein Weg für klimagerechte Mobilität? Can mobility meet climate protection needs? Markus Mehlin / Wiebke Zimmer . . . . 10 Green Logistics führt zu Kosten- und Wettbewerbsvorteilen Green Logistics - a way towards more advantageous costs and competition Paul Wittenbrink . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Emissionsvorteil des SPNV gegenüber dem Pkw bleibt auch künftig erhalten Regional rail transport will gain emission advantages over passenger cars Sven Ostermeier / Martin Schmied . . . 41 Welche Auswirkungen hat der Klimawandel auf die Logistik? Impact of climate change on logistics Hans-Dietrich Haasis / Feliks Mackenthun / Thomas Nobel . . 44 Sie finden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter www.eurailpress.de/ iv. In dieser Ausgabe sind folgende Sonderpublikationen enthalten: „Zehn Jahre Allianz pro Schiene“ und „Rail Business Spezial - Kombinierte Verkehre in Europa“. Wir bitten um freundliche Beachtung. Foto: Auro Foto: Hupac Foto: A. Schmolze Kurz + Kritisch 6 Kurz + Kritisch: Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche unsicher. Zusätzliche Sorge wird es bereiten, die Bestandsnetze quantitativ und qualitativ abzusichern. Dies ist angesichts des stark steigenden Ersatzbedarfs bereits eine Herausforderung. Auch die vielfach geforderte Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV dürfte illusorisch sein. Der Stellenwert der Nutzerfinanzierung wird bei allen Verkehrsmodi wesentlich ansteigen, was letztlich auch Mauterhöhungen und -ausweitungen ebenso einschließt wie fühlbare Steigerungen der Fahrpreise auch im ÖPNV. Hieraus folgt auch: Finanzmittelintensive Groß- und Prestigeprojekte müssen erneut auf den Prüfstand, selbst wenn sie politisch, vertraglich oder gesetzlich abgesichert sind, da sie möglicherweise viele wichtigere Investitionsvorhaben verdrängen. Dies wird politische Konflikte auslösen, hängen an ihnen doch vielschichtige Interessen, die oft jedoch mehr regionalpolitisch begründet oder sogar nur von einzelnen Protagonisten als Lebensaufgabe gesehen werden. Aber auch hier gilt: Ein Ende mit Schrecken ist besser als ein Schrecken ohne Ende. Europäische Einzelwagen- Allianz mit Chancen? D er Eisenbahn-Einzelwagenverkehr ist seit Jahrzehnten eine ökonomisch-organisatorische Baustelle und Problem praktisch aller Bahnunternehmen. An Versuchen einer wirtschaftlichen Stabilisierung hat es nicht gefehlt; die Ergebnisse waren letztlich immer enttäuschend. Der Einzelwagenverkehr, der mit rund 50 % der Umsätze des Schienengüterverkehrs zwar nicht kostendeckend betrie- Dramatische Haushaltsrisiken für den Verkehrsbereich M it 82 Mrd. EUR Nettokreditaufnahme allein des Bundes für das laufende Jahr 2010 und einer gefährlich hohen Staatsverschuldung aller öffentlichen Haushalte sowie existenzieller Finanzsorgen vieler Kommunen wird die Konsolidierungsaufgabe überdringlich. Mit anderen Worten: Es muss, insbesondere auch beim Bund, gespart werden, zumal 2016 allein beim Bund ein Konsolidierungsbedarf von fast 40 Mrd. EUR aufgrund der grundgesetzlichen Schuldenbremse besteht. Vier Jahre später müssen auch die Länder ausgeglichene Haushalte vorlegen. Der Verkehrsbereich hat durch die beiden Konjunkturprogramme in den Jahren 2009/ 2010 durch zusätzliche Investitionsmittel für die Verkehrsinfrastruktur erheblich profitiert. Begünstigt wurden hierdurch sowohl der Schienenals auch der Straßen- und Wasserstraßenbereich, so dass insgesamt erstmalig ein jährlicher Investitionsbetrag von 12 Mrd. EUR für die Infrastrukturausgaben des Bundes zur Verfügung stand. Dies wird sich in den kommenden Jahren jedoch nicht wiederholen lassen. Aufgrund der unabdingbaren und zwangsläufig auch rigorosen Sparmaßnahmen bei allen öffentlichen Haushalten ist bereits für das Jahr 2011 mit erheblichen Finanzmittelreduktionen auch für den Verkehrsbereich insgesamt und die Infrastrukturinvestitionen im Besonderen zu rechnen. Es erscheint illusorisch, auch nur in Teilaufgabengebieten mit Steigerungen der Haushaltsmittel zu rechnen. Angesichts der Tatsache, dass der überwiegende Teil des Bundeshaushalts bereits durch gesetzlich festgelegte und damit weitestgehend unabdingbare Verpflichtungen für Sozial-, Personal- und Zinsaufwendungen gebunden ist, die Bildungsausgaben für Kürzungen nicht zur Verfügung stehen (sie sollen sogar notwendigerweise ansteigen), verbleiben vor allem die investiven Ausgaben als Zugriffsobjekt der Haushälter. Die These, Bildung statt Beton, so unsinnig sie auch ist, wirkt in ihrer plakativen Formulierung zusätzlich in der zu erwartenden harten politischen Auseinandersetzung um die Einsparpotenziale. Wer trotzdem auf weitgehende Verschonung des Verkehrsbereichs hofft und dies auch mit rational überzeugenden Argumenten dergestalt belegen kann, dass gerade Verkehrsinfrastrukturinvestitionen die Grundlage für eine positive wirtschaftliche Entwicklung darstellen, wird sich letztlich in einer schwachen Position befinden. Bereits sehr deutlich geworden ist dies im Schienenbereich. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat am 5. März 2010 alle Forderungen nach höherer Finanzmittelzuweisung für Neu- und Ausbauvorhaben vom Tisch gefegt. 47 Neu- und Ausbauprojekte, bereits als Maßnahmen des sogenannten Vordringlichen Bedarfs bewertet, sind nicht durch Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund und der DB AG abgesichert. Für den Straßenbereich lassen die zukünftigen Finanzierungsregelungen ab 2011 ebenfalls Einschränkungen erwarten, obwohl hier seit vielen Jahren eine gravierende Finanzierungslücke besteht. Was von den staatlichen Finanzierungsausfällen durch PPP-Modelle aufgefangen werden kann, ist noch sehr Rigorose Sparmaßnahmen INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Termine + Veranstaltungen Weitere Veranstaltungstermine finden Sie im Internet unter www.dvz.de, www.eurailpress.de und www.dvwg.de 6.-7.5.10 3. Grazer Symposium virtuelles Fahrzeug Graz (A) Info: TU Graz, Tel. +43-316-873-9094, Julia.Dorazio@v2c2.at, www.gsvf.at 6.-7.5.10 DVWG Jahreskongress + Stuttgart (D) 8. Europäischer Verkehrskongress Info: DVWG, Tel. 030-2936969, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 7.5.10 4. Grazer Nutzfahrzeug Workshop Graz (A) Info: Institut für Fahrzeugtechnik, Tel. +43-3168735251, office.ftg@tugraz.at, www.ftg.tugraz.at 10.5.10 (Mega)Trends und ihre Auswirkungen auf die Berlin (D) Bahntechnik Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 17.5.10 24h-Fahrplan auf Basis eines Trassenkatalogs für den Berlin (D) TGV-Verkehr Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 31.5.10 Betriebskonzept für einen 15-Minuten-Grundtakt im Berlin (D) ÖPNV der Stadt Potsdam Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 7.6.10 Polygonbildung von Straßenbahnrädern Berlin (D) Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 7.-9.6.10 VDV-Jahrestagung München (D) Info: VDV, Tel. 0221-57979-0, www.vdv.de 8.-10.6.10 mtex 2010 - Internationale Fachmesse & Symposium Chemnitz (D) für Textilien und Verbundstoffe im Fahrzeugbau Info: Messe Chemnitz, Tel. 0371-38038-0, info@mtex-chemnitz.de, www.mtex-chemnitz.de 15.6.10 Autofahren anders bezahlen? (Symposium) Berlin (D) Info: InnoZ, Tel. 030-238884-0, info@innoz.de, www.innoz.de 21.6.10 Hochgeschwindigkeits- und Stadtschienenverkehr in Berlin (D) China Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 21.-22.6.10 VDV-Umweltkonferenz: Berlin (D) Zukunftsbewusste und nachhaltige Mobilität Info: VDV-Akademie, Tel. 0221-57979-170, eckert@vdv.de, www.vdv-akademie.de 22.-23.6.10 7. Netzwerk-Forum Logistik: Köln (D) Flexible Prozesse kostenoptimal steuern Info: BME, Tel. 069-30838-200, jacqueline.berger@bme.de, www.bme.de/ logistikforum 28.6.10 ERTMS - Chancen oder Kostengrab für Deutschland Berlin (D) und Europa? Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 1.7.10 17. DVWG-Luftverkehrsforum Frankfurt/ M. (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 5.7.10 Eigenschaften und Optimierungspotenziale des Berlin (D) Fahrgastwechsels Info: TU Berlin, Tel. 030-31423314, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.railways.tu-berlin.de 15.-17.7.10 Mobility & Logistic Circle Frankfurt/ M. (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 19.-20.8.10 7. Baltisches Verkehrsforum Frankfurt/ M. (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 7.-8.9.10 global maritime environmental congress - gmec 2010 Hamburg (D) Info: Hamburg Messe und Congress Gmbh, Tel. 040-35692444, gmec@hamburg-messe.de, www.gmec-hamburg.com 20.9.10 8. DVWG-Bahnforum Berlin (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 21.-24.9.10 InnoTrans Berlin (D) Info: Messe Berlin, Tel. 030-30382376, innotrans@messe-berlin.de, www.innotrans.de ben wird, stellt im Güterbahnsystem eine nicht verzichtbare Produktionsform dar - nicht nur wegen der immer noch erzielbaren, aber unzureichenden Deckungsbeiträge. Eine völlige Aufgabe ist mit nicht abschätzbaren Risiken für Güterbahnen behaftet. Die Bestellmengen in der Wirtschaft sinken, die mittelständische Wirtschaft kann Ganzzüge im Regelfall nicht auslasten, häufig sogar nicht einmal Wagengruppen. Andererseits müssen die Bahnen die immer stärkere Internationalisierung auch des Einzelwagenverkehrs in ihren Produktions- und Vertriebskonzepten berücksichtigen. Durch die bestehende Vielfalt der Interessenlagen der europäischen Bahnen hinsichtlich des Einzelwagenverkehrs und die unterschiedlichen Produktionssysteme befinden sich grenzüberschreitende Einzelwagenverkehre in einer schwierigen Marktsituation. Aus dieser Erkenntnis heraus haben sich am 19. Februar dieses Jahres sieben europäische (staatliche) Güterbahnen zur Xrail-Allianz zusammengeschlossen: SNCB Logistics (Belgien), Green Cargo (Schweden), CD-Cargo (Tschechien), CFL Cargo (Luxemburg), DB Schenker Rail, Rail Cargo Austria und SSB Cargo (Schweiz). Die Topmanager dieser Bahnen wollen die neue gemeinsame Produktionsgesellschaft so organisieren, dass im grenzüberschreitenden Einzelwagenverkehr auf zunächst 200 Relationen mindestens 90 % der Sendungen zur geplanten Ankunftszeit ihr Ziel erreichen, Kundenanfragen für Angebote innerhalb von drei Tagen erledigt und internationale Fahrpläne von Gleisanschluss zu Gleisanschluss aufgestellt werden. Über eine neue Datenbank sollen die Informationen sowohl für die Kunden als auch die beteiligten Bahnen verbessert und Verspätungsmeldungen zugänglich werden. Damit wird eine bessere Wettbewerbssituation gegenüber dem Straßengüterverkehr angestrebt. Vertriebs- und Preispolitik verbleiben bei den beteiligten Bahnen. Grundsätzlich ist der neue und jetzt europäisch ausgerichtete Anlauf zur verbesserten Marktpositionierung des Einzelwagenverkehrs durch die Produktionsgesellschaft Xrail positiv zu werten, da theoretisch ein beachtliches Potenzial vorliegt. Es ist abzuwarten, wie sich die Umsetzung darstellt. Und da verbleiben aufgrund der Erfahrungen mit internationalen Abstimmungsbemühungen doch einige deutliche Fragezeichen. Es fällt sofort auf, dass drei große europäische Bahnen nicht Mitglied sind: SNCF (Frankreich), PKP (Polen) und Trenitalia (Italien). Vielleicht hat das Ausscheiden der SNCF aus dem Vorbereitungsgremium auch zu einer größeren Harmonie der sieben Allianz-Mitglieder beigetragen. So beabsichtigen sowohl die SNCF als auch Trenitalia eine erhebliche Umstrukturierung des Einzelwagenverkehrs, verbunden mit kräftigen Ausdünnungen. Das ist mehr als ein Schönheitsfehler. Auch der in der Fachpresse gewählte Vergleich dieser neuen Allianz mit den strategischen Allianzen im Straßengüterverkehr in Form der Stückgutkooperationen dürfte wegen der systembedingten Unterschiede nicht zutreffen. Also gilt auch für die Xrail-Allianz: interessante Aktivität, mit Vorschusslorbeeren bedacht und Hoffnungen begleitet. Aber Hoffnungen wurden schon oft in der internationalen Eisenbahnpolitik enttäuscht. Veranstaltungen vom 6.5.2010 bis 24.9.2010 Stand zum Redaktionsschluss am 22.4.2010 Hoffnungsträger Xrail 8 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Namen + Nachrichten Bundesnetzagentur Oswald sitzt Beirat vor Eduard Oswald, ehemals Bundestagsabgeordneter und Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, ist für zwei Jahre Vorsitzender des Beirats der Bundesnetzagentur. Der Beirat hat das Vorschlagsrecht für die Besetzung des Präsidiums der Bundesnetzagentur und berät die Behörde bei der Wahrnehmung ihrer vielfältigen Aufgaben in den Bereichen Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen. (zp) DB AG Kefer auch für Infrastruktur Der Vorstand der DB AG wird von sechs auf fünf Mitglieder verkleinert. Volker Kefer übernimmt das bisher eigenständige Vorstandsressort Infrastruktur zusätzlich zu den Bereichen Technik, Systemverbund und Dienstleistungen. Er ist bereits seit Dezember 2009 kommissarisch für das Schienennetz verantwortlich. Für ihre Engagements im außereuropäischen Ausland schafft die Deutsche Bahn einen neuen Geschäftsbereich „Internationale Geschäftsentwicklung“. Er soll von Niko Warbanoff aufgebaut und geleitet werden, der bisher Leiter für „Besondere Aufgaben“ beim Vorstandsvorsitzenden war und sich vor allem um die Aufklärung der Datenaffäre gekümmert hat. (zp) Bombardier Peters in Geschäftsführung Der Aufsichtsrat von Bombardier Transportation hat den Niederländer Grego Peters zum Mitglied der Geschäftsführung von Bombardier Transportation in Deutschland ernannt. Peters ist seit 1997 für Bombardier Transportation und ihre Vorgängerfirmen tätig, seit März 2010 leitet er den Geschäftsbereich Deutschland und Skandinavien der Division Passengers. Mitglieder der Geschäftsführung von Bombardier Transportation sind nun Klaus Baur (Vorsitzender), Luc Charlemagne, Grego Peters und Stefan Schönholz. (zp) DAF Trucks Schippers rückt auf Der bisherige Finanzvorstand des zum Paccar Konzern gehörenden niederländischen Nutzfahrzeugherstellers DAF Trucks, Harrie Schippers, hat am 1. April CEO Aad Goudriaan abgelöst. Dieser will eine neue Stelle außerhalb des Unternehmens annehmen. Schippers ist seit 1986 bei DAF und seit 2003 zuständig für die Finanzen. (zp) Still Knoef für Karg Vorsitzender der Geschäftsführung des Flurförderzeugeherstellers Still GmbH, Hamburg, wurde am 1. April Bert-Jan Knoef. Er folgt Rolf Karg, der in den Ruhestand geht. Neu in die Still-Geschäftsführung berufen wurde zudem zum selben Termin Thomas A. Fischer, der bislang die Aktivitäten von Still in Frankreich leitete. Er übernimmt von Knoef die Verantwortung für das Ressort Sales, Service und Marketing. (zp) South African Airways Mzimela CEO Siza Mzimela führt seit dem 1. März als neuer Chief Executive Officer (CEO) die südafrikanische Fluggesellschaft SAA. Sie war zuvor CEO der SAA-Partnerfluggesellschaft South African Express (SAX). (zp) Aerologic Papke zu Lufthansa Aerologic, ein gemeinsames Unternehmen von DHL Express und Lufthansa Cargo, meldet einen Wechsel in der Geschäftsführung: Thomas Papke, seit 2007 Geschäftsführer bei Aerologic und verantwortlich für den gesamten Bereich Operations, hat Mitte März bei Lufthansa Passage die Leitung des Einkaufs übernommen. Zum verbleibenden Geschäftsführer Ulf Weber, zuständig für Flight Operations/ Crew Training, Flight Safety & Quality, Maintenance und Ground Operations, kommt zum nächstmöglichen Zeitpunkt Jörg Eberhart für die Bereiche Finance & Planning, Human Resources und IT. Eberhart war bisher als Vice President Commercial, Marketing & Network bei Air Dolomiti, der italienischen Regionalfluggesellschaft der Lufthansa. (zp) Kühne Logistics University Neugründung Die bisherige Kühne School of Logistics and Management der Kühne-Stiftung wird aus dem Verbund mit der TUHH herausgelöst. Die in diesem Zusammenhang neu gegründete, private und unabhängige Hochschule „Kühne Logistics University (KLU) - Wissenschaftliche Hochschule für Logistik und Unternehmensführung“ versteht sich fortan als Teil des Hamburger Forschungsclusters Logistik, dem neben der TUHH das in Gründung befindliche Fraunhofer-Institut für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) angehört. Zudem soll die KLU mit weiteren Hamburger Hochschulen zusammenarbeiten. (zp) Österreichische Post Kosten senken Mit Blick auf die Liberalisierung des EU- Postmarkts will die Österreichische Post AG ihre Kosten senken, unter anderem durch die Schließung von knapp 1000 Postämtern, die von 2000 privaten Postpartnern abgelöst werden sollen. Die Zustellung von Massensendungen soll auf das eigene Tochterunternehmen Feibra übergehen. Im Paket- und Logistikgeschäft wird ein jährliches Wachstum von 6 bis 9 % angestrebt, unter anderem durch den zunehmenden Trend zum Internet-Shopping. (zp) Intralogistik Umsatzeinbruch 2009 Um 4 Mrd. EUR auf 17,1 Mrd. EUR ist der Umsatz der deutschen Intralogistikanbieter 2009 gegenüber dem Branchenrekordjahr 2008 zurückgegangen (minus 21 %). Das gab das Forum Intralogistik, ein Zusammenschluss von VDMA-Fachverbänden mit dem Verband Lagertechnik und Betriebseinrichtungen, kürzlich bekannt. Die Branche geht für 2010 von einem Rückgang um weitere 17 % aus. (zp) DB Netz AG Betriebszentralen öffnen Die DB Netz AG muss bis zum 1. September 2010 ihre Betriebszentralen (BZ) auch für konzernfremde Bahngesellschaften öffnen. Das haben Ende Februar das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesnetzagentur entschieden. DB Netz muss nun darlegen, wie die anderen EVU Dispositionsarbeitsplätze innerhalb der BZ erhalten können. Zudem wurde festgelegt, dass die EVU ständig einen Überblick über den Zugverkehr auf den Strecken erhalten müssen, um die Entscheidungen der Disponenten der DB Netz AG in den BZ genau verfolgen zu können. Dies betrifft die Netzleitzentrale in Frankfurt am Main und die sieben regionalen BZ. (cm/ zp) MÁV Cargo Jetzt Rail Cargo Hungaria Die ÖBB-Tochter Rail Cargo Austria hat ihrer ungarischen Tochter MÁV Cargo kürzlich einen neuen Namen gegeben: Künftig wird das Unternehmen unter „Rail Cargo Hungaria“ auftreten. Das ehemalige Güterverkehrsunternehmen der staatlichen MÁV wurde 2008 privatisiert und von Rail Cargo Austria gekauft. (cm/ zp) SCI Neue Studie „Weltmarkt Bahntechnik“ Pünktlich zur InnoTrans 2010 im September will die SCI Verkehr GmbH ihre neueste Marktstudie „Weltmarkt Bahntechnik 2010 - 2015“ präsentieren. Alle Mittelfrist-Prognosen (bis zu fünf Jahre) des Unternehmens beruhen auf der „case-by-case“-Auswertung systematisch erfasster und validierter Einzelprojekte weltweit. Aufbauend auf den bislang vier Vorgängerstudien werden die bestehende Struktur und inhaltliche Abgrenzung zum Zweck größtmöglicher Vergleichbarkeit genutzt. Grundlage für die Trendaussagen und Prognosen sind die ständig aktualisierten Datenbanken zu der „Installed Base“ einerseits und zu den Bestellungen, Optionen, Ausschreibungen, Budgets und Bahnprojekten andererseits. Basierend auf diesen Bestandsdaten erfolgt eine Evaluierung der laufenden, angekündigten, beschlossenen und finanzierten Bahnprojekte. SCI Verkehr beobachtet und bewertet laufend Namen + Nachrichten INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 etwa 1800 Einzelprojekte. Ein weiterer wichtiger Faktor für die Prognosen sind die Verkehrsmarkterwartungen. Schließlich erfolgt ein Cross-Check der Ergebnisse mit der Bahnindustrie und ihren Kapazitäten. (zp) Ökombi / Rollende Landstraße Erfolgreich in 2009 Ökombi, eine Tochter der Rail Cargo Austria AG, hat bei der Abwicklung der Rollenden Landstraße (Rola) im vergangenen Jahr einen neuen Rekord aufgestellt. Die Rola hat nach Ökombi-Angaben 226 000 Lkw-Einheiten über den Brenner befördert, 20 000 Einheiten oder 10 % mehr als 2008. Insgesamt sind auf der Brennerachse jeden Tag 54 Züge mit einer durchschnittlichen Auslastung von 83 % unterwegs. Der Marktanteil der Rola am gesamten Transitverkehr von schweren Lkw über den Brenner lag 2009 bei 15 %, das sind 5 % mehr als im Vorjahr. Ziel für 2010 ist der Transport von 248 000 Lkw. (zp) BASt Verkehrsdaten im Netz Auf Deutschlands Autobahnen und außerörtlichen Bundesstraßen wird das Verkehrsaufkommen an mehr als 1300 automatischen Dauerzählstellen permanent ermittelt. Auf der Internetseite der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind die wichtigsten jährlichen Ergebnisse für jede einzelne Zählstelle abrufbar. Dargestellt sind unter anderem die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken der Kraftfahrzeuge und des Schwerverkehrs in Karten- und Tabellenform. Die Daten werden von den Bundesländern erhoben und der BASt quartalsweise übermittelt und dann von ihr ausgewertet. (zp) Oberelbe Vertiefung auf 1,6 m Dreilagig sollen ab 2011 Container auf der Elbe transportiert werden können. Dafür soll der Binnenschifffahrt eine Wassertiefe der Oberelbe von 1,6 m garantiert, jedoch kein Ausbau vorgenommen werden, so die Bundesregierung. Geplant ist, durch das Hochwasser im Jahr 2002 zerstörte Regelungswerke zu reparieren und Ablagerungen im Flussbett mit Baggern abzutragen. Diverse Güterverkehrsprognosen weisen für die Elbe eine Vervielfachung der bereits heute gegebenen Güterverkehrsmengen aus, sobald ein dreilagiger Containerverkehr auf der Elbe möglich ist. Der Zeitplan für die geplante Vertiefung der Unterelbe als Zugang zum Hamburger Hafen soll eingehalten werden. (zp) Marco Polo Geld für Meeresautobahn Die EU-Kommission hat den Frachtdienst zwischen Ravenna und Korinth des italienisch-griechischen Joint Ventures Adriatic Lines für das Förderprogramm Marco Polo ausgewählt. Das Gemeinschaftsunternehmen von Trans Ferry Spa und Ocean Finance fährt seit November 2009 mit zwei Ro/ Pax-Fähren bis zu sechs Mal pro Woche in beiden Richtungen mit Zwischenstopp in Bari. Die Betreiber des Ro/ Ro-Dienstes rechnen mit einem Jahresaufkommen von bis zu 35 000 Lkw. (kk/ zp) Austrian Cargo Intensiver mit Lufthansa Lufthansa Cargo und Austrian Airlines wollen zum 1. Juli 2010 ihre Zusammenarbeit im Luftfrachtbereich intensivieren. Dazu sollen die Frachtverkehrsströme über die Drehkreuze Frankfurt, München und Wien optimiert, der weltweite Vertrieb beider Gesellschaften zusammengelegt sowie Produktpalette und Produktionsprozesse vereinheitlicht werden. Das teilten beide Unternehmen kürzlich mit. Der Flughafen Wien-Schwechat wird damit für Lufthansa Cargo zu einem zentralen europäischen Drehkreuz vergleichbar den deutschen Hubs in Frankfurt und München. (zp) InnoTrans 2010 21.-24. September, Berlin Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik Hmmnu`shudðJnlonmdmsdmð†ðE`gqydtfdð†ðRxrsdld www.innotrans.de Umwelt + Ressourcen 10 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Abb. 1: Energie- und Stoffströme: die wesentlichen Prozessketten der Stoffstromanalyse Markus Mehlin / Wiebke Zimmer Ein Weg für klimagerechte Mobilität? Das Forschungsprojekt Renewbility Angesichts des fortschreitenden Klimawandels sind deutliche Minderungen der Treibhausgasemissionen in naher Zukunft zwingend erforderlich. Im Verkehrssektor stellen die notwendigen Reduktionen angesichts des erwarteten Anstiegs des Verkehrsaufkommens eine besondere Herausforderung dar. Wie können wir in Deutschland in Zukunft Mobilität für alle gewährleisten und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen deutlich mindern? Diese Frage wurde im Rahmen des Projektes Renewbility gestellt, das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert wurde. Die Autoren Dr. Wiebke Zimmer (Projektleitung), Öko-Institut e.V., Bereich Infrastruktur & Unternehmen, Novalisstraße 10, 10115 Berlin, w.zimmer@oeko.de; Markus Mehlin, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Verkehrsforschung, Rutherfordstrasse 2, 12489 Berlin, markus.mehlin@dlr.de Konzeption und Ziele von Renewbility Das Verbundvorhaben Renewbility - nachhaltige Mobilität im Kontext erneuerbarer Energien bis 2030 - hatte zum Ziel, ein in mehrfacher Hinsicht integratives Analyseinstrumentarium zu entwickeln, das Maßnahmen und Wirkungen einer zukünftigen nachhaltigen Verkehrspolitik abbildet und Minderungspotenziale quantifiziert. Wesentliche Neuerungen des integrativen Modellierungsansatzes waren die gekoppelte, dynamische Betrachtung von Mobilitätsangebot und -nachfrage und die Modellierung des Mobilitätsverhaltens im Personenverkehr auf Mikroebene für drei beispielhafte Regionen. Ferner wurden in Renewbility dezidiert die Wechselwirkungen zwischen Verkehrs- und Energiesektor im Hinblick auf die Förderung erneuerbarer Energien berücksichtigt sowie eine enge Kooperation mit gesellschaftlichen Akteuren bei der Modell- und Szenarioentwicklung realisiert. Betrachtet wurden der innerdeutsche Straßen-, Schienen-, Binnenschiff- und Luftverkehr. Im Gegensatz zur Klimaberichterstattung wurden bei der Emissionsbilanzierung im Rahmen von Renewbility nicht nur die direkten Treibhausgasemissionen der Verkehrs- und Energieträger berücksichtigt, sondern auch Emissionen, die bei der Herstellung der Kraftstoffe im In- und Ausland und bei der Fahrzeugproduktion entstehen. Die wesentlichen Ziele des Vorhabens waren: ̇ die Entwicklung eines integrierten Modells zur Abbildung von Instrumenten und Maßnahmen für eine nachhaltige Mobilität im Bereich des Personen- und Güterverkehrs unter Berücksichtigung von Wechselwirkungen mit dem Energiesektor; ̇ die frühzeitige Einbindung wesentlicher gesellschaftlicher Akteure bei der Modellentwicklung und -erprobung; ̇ die Entwicklung eines konsistenten Klimaschutzszenarios für den Verkehrssektor bis 2030 unter Beteiligung von Stakeholdern. Das Kernteam des Vorhabens bildeten das Öko-Institut (Projektleitung) und das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt; weitere wissenschaftliche Partner (IFEU, DBFZ, TU Dresden) haben das Projekt unterstützt. Modell- und Szenarienentwicklung Stoffstromanalyse Das Projekt Renewbility nutzt das Konzept der Stoffstromanalyse, um ökologische und ökonomische Effekte unterschiedlicher Szenarien zur Mobilität abzubilden. Die Analyse der Stoffströme erfolgt in Prozessketten, die beispielsweise den Lebensweg von Fahrzeugen und Kraftstoffen von der Nutzungsphase über die Produktion und Distribution bis hin zur Ressourcenentnahme zurückverfolgen. Dieses Vorgehen stellt sicher, dass stets sowohl die Nachfrageseite (also der Bedarf an Mobilität) als auch die Angebotsseite (Bereitstellungs- und Produktionsprozesse von Fahrzeugen, Strom und Kraftstoffen) in ihren Wechselwirkungen erfasst werden. Außerdem können auf diese Weise Fragen zur Gewinnung und Nutzung von Ressourcen integriert werden; auch Effekte beispielsweise durch Rohstoff- oder Energieimporte sind abbildbar. Umwelt + Ressourcen 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Während die realen Energie- und Stoffströme von der Rohstoffgewinnung hin zur Bereitstellung der Kraftstoffe beim Verbraucher fließen, beginnt die Modellierung in Renewbility beim Mobilitätsbedarf, also am Ende der Kette. Die sich ergebenden Kraftstoff- und Stromverbräuche werden für den Güter- und Personenverkehr getrennt betrachtet. Mit in die Stoffstromanalyse einbezogen werden Transporte, z. B. die Distribution von Kraftstoffen im Tankstellennetz, außerdem Umwandlungsprozesse beispielsweise in Raffinerien sowie die Gewinnung der Rohstoffe, beim Erdöl im Wesentlichen die Förderung, bei Biokraftstoffen z. B. der Anbau der Biomasse im In- und Ausland. Die Modellierung der Verkehrsnachfrage Maßgeblich für die Stoffstromanalyse ist die Verkehrsnachfrage für die einzelnen Verkehrsmittel, die sich aus dem Mobilitätsbedürfnis der Menschen und dem Bedarf an Gütertransporten ergibt. Sie wird in Abhängigkeit von den in den Szenarien angewendeten Maßnahmen bestimmt. Hierzu wurden verschiedene Verkehrsmodelle fortentwickelt, die den zukünftigen Verkehr für die grundlegenden Raumtypen in Deutschland sowie für unterschiedliche Verkehrsbzw. Fahrzeugarten (Straße, Schiene, Schiff und Flugzeug) simulieren. Um das Potenzial zur Veränderung der Personenverkehrsnachfrage durch Maßnahmen und Technologien möglichst realitätsnah abzubilden, wurde für Renewbility das Nachfragemodell TAPAS 1 gewählt, das auf früheren Projekten des DLR basiert und unterschiedliches Verkehrsverhalten von Bevölkerungsgruppen dezidiert berücksichtigt. Dies geschieht durch die sogenannte „mikroskopische Modellierung“, die das Verhalten von typisierten Einzelpersonen simuliert. Damit können nicht nur Verhaltensunterschiede zwischen Personengruppen, sondern auch die unterschiedliche Maßnahmensensitivität in Abhängigkeit von den Randbedingungen reproduziert werden. Da Verkehrsverhalten auch abhängig von räumlichen Gegebenheiten ist, wurden neben den individuellen Eigenschaften der betrachteten Personentypen auch drei Raumtypen (ländlich, verstädtert und hoch verdichtet) berücksichtigt, in denen diese Personentypen leben und arbeiten. Das eingesetzte Modell ist ein akteurszentriertes, aktivitätenbasiertes Simulationsmodell, das Verkehrsverhalten als Ergebnis von Aktivitätsmustern interpretiert und abbildet. Es modelliert das Verkehrsaufkommen, indem quasi für jeden Einwohner einer Stadt oder Region die Verkehrsnachfrage bestimmt wird. Die zugrunde liegende „synthetische Bevölkerung“ wurde zur möglichst realitätsnahen Beschreibung der Bevölkerung aus unterschiedlichen Datenquellen zu sozioökonomischen Personenmerkmalen erstellt. Über die Abbildung der Orte, an denen Aktivitäten ausgeübt werden können, und ein Modul zur Verkehrsmittelwahl werden die Ortsveränderungen der einzelnen Personentypen entsprechend ihrem jeweiligen Aktivitätenmuster im Modell erzeugt. Die in Renewbility verwendete makroskopische Modellierung im Güterverkehr gestattete es, beispielsweise Maßnahmen, welche die unmittelbaren Transportkosten (z. B. Wegekosten) betreffen, sowohl mit Hilfe der Elastizitäten der Verkehrsmittelwahl als auch der Reaktionen bei der Routenwahl zu simulieren. Demgegenüber wurden Maßnahmen, die sich auf den gesamten Logistikprozess auswirken, durch Veränderungen der Häufigkeiten von Tourenmustern, Leerfahrten und Auslastungen abgebildet. Entsprechende Auswirkungen wurden durch Eingabegrößen im Modell abgebildet, die aus empirischen Studien abgeleitet wurden. Das Endergebnis konnte so hinsichtlich Transportweiten, Verkehrsmittel, Fahrzeugklassen und Wirtschaftszweigen differenziert erstellt werden. Die Technologiedatenbasis Fahrzeuge und Kraftstoffe Das verkehrsseitige Angebot wurde ebenfalls in Szenarien abgebildet. Dazu diente unter anderem eine umfassende Datenbasis zu technischen, ökonomischen und Emissions-Daten, die auch vorgelagerte Prozessketten (Kraftstoff- und Energievorketten sowie die Herstellung der Fahrzeuge) einbezieht. Die Datenbasis bei Renewbility umfasst alle relevanten Verkehrsträger und Fahrzeuggrößenklassen und berücksichtigt neben konventionellen Antriebssystemen auch alternative Antriebs- und Kraftstofftechnologien (vgl. RENEW 2009a). Die Daten wurden im Stoffstrommodell GEMIS 2 hinterlegt. GEMIS ist ein Prozesskettenmodell, das die Bilanzierung von kompletten Produktlebenszyklen erlaubt. Es liefert Ergebnisse zu: ̇ Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen ̇ Reststoffen, Ressourcenbedarf und Flächeninanspruchnahme ̇ Kosten- und Beschäftigungsbilanzen. Auf der Angebotsseite wurde in Renewbility das gesamte Gefüge der eingesetzten verschiedenen Rohstoffe und Primärenergien, deren Umwandlungswege zu Kraftstoffen und deren Nutzung in unterschiedlichen Fahrzeug- und Antriebssystemen einbezogen. Stoffstrom-Szenarien mit Akteurseinbezug Mittels einer Kopplung der einzelnen EDV-Modelle konnten dann dynamische Szenarien dargestellt werden, welche die Entwicklungen sowohl auf der Angebotsals auch auf der Nachfrageseite der Mobilität unter besonderer Berücksichtigung regenerativer Energien und der Nutzungskonkurrenz zu anderen Sektoren reflektieren. Der Blick ging dabei vom Basisjahr 2005 bis ins Jahr 2030. Damit sind realistische Potenzialabschätzungen von Instrumenten und Maßnahmen für eine nachhaltigere Mobilität differenziert für die relevanten Segmente der Verkehrsnachfrage im Bereich des Personen- und Güterverkehrs möglich, wobei gleichzeitig die Interdependenzen der Instrumente und Maßnahmen im Verkehrssektor untereinander abgebildet werden können. Es handelt sich damit nicht um eine wirtschaftliche, sondern stoffstromanalytische Modellbetrachtung, mit der, neben anderen Parametern, vor allem Treibhausgasemissionen und Energieverbrauch im Verkehrssektor unter Berücksichtigung von Änderungen auf Nachfrage- und Angebotsseite quantifiziert werden können. Im Projekt Renewbility wurde erstmals ein partizipativer Prozess mit der wissenschaftlichen Erarbeitung stoffstromorientierter Szenarien gekoppelt. Durch die Beteiligung von Stakeholdern aus dem Bereich Mobilität gingen auf Basis eines diskursiven Prozesses unterschiedliche Positionen und Interessen in die Gestaltung der Szenarien ein. Dies wurde über die Beteiligung eines politischen Begleitkreises und einer sich aus dessen Mitgliedern zusammensetzenden Szenario-Gruppe gewährleistet. Parallel wurden Fachexperten im Rahmen eines wissenschaftlichen Beirats und thematischen Workshops zu Abb. 2: Die Modellierung der Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr Umwelt + Ressourcen 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 ausgewählten Themen in die Konsolidierung der Datenbasis und die Qualitätssicherung der angewandten Methoden und des Forschungsprozesses insgesamt einbezogen. Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ - Annahmen und Maßnahmen Über den partizipativen Prozess war eine feste Gruppe aus Vertretern der Automobil-, Bahn-, Energie- und Logistikbranche sowie Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden 3 maßgeblich in die Modell- und Szenarienentwicklung einbezogen. In einem Zeitraum von etwa zwei Jahren hat sich die Szenario-Gruppe zwölf Mal getroffen und intensiv in das Forschungsvorhaben eingebracht. Zunächst wurden in diesem Rahmen die Teilmodelle und die Technologiedatenbasis seitens der Forschungsnehmer vorgestellt und im Kreise der Stakeholder diskutiert. In einem zweiten Schritt wurde dann ein Basisszenario definiert, das diejenigen verkehrspolitischen Maßnahmen berücksichtigt, die bereits geltendes Recht sind bzw. von denen bereits feststeht, dass sie in den kommenden Jahren in geltendes Recht umgesetzt werden müssen. Das Basisszenario stellt damit keine klassische Trendprojektion dar, sondern nimmt bereits spürbare Veränderungen im Mobilitäts- und Energiesektor insgesamt an. Es dient im Rahmen von Renewbility als Vergleichsbasis, um die Wirkung neuer, zusätzlicher Maßnahmen und Annahmen auf den Verkehrssektor quantifizieren zu können. Um das Basisszenario zu modellieren, wurden verschiedene Annahmen getroffen, die auf existierenden Prognosen und Szenarien basieren − hauptsächlich auf der Verkehrsprognose 2025 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BVU & Intraplan Consult 2007) und dem Leitszenario 2008 des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU 2008). Ausgehend von der Entwicklung in der Verkehrsprognose steigt damit im Basisszenario die Personenverkehrsleistung von 2005 bis 2030 um rund 16 %. Im Güterverkehr werden noch höhere Wachstumsraten erwartet. Hier beträgt der Anstieg bis 2030 sogar 91 % bezogen auf 2005. Basierend auf Ergebnissen verschiedener analytischer Szenarien erfolgte im Kreis der Szenario-Gruppe eine eingehende Diskussion der Funktionalität des Analyseinstrumentariums und der Wirkungsweise und -mächtigkeit von unterschiedlichen Maßnahmen. Auf Basis dieser Analysen gelang es im Projektverlauf, ein konsistentes Bündel von Annahmen und Maßnahmen abzuleiten. Maßgabe hierbei war es, zusätzlich zum Basisszenario weitere Handlungsoptionen für den Klimaschutz im Verkehrssektor zu identifizieren und in ein schlüssiges Nachhaltigkeitsszenario („Klimaschutz im Verkehr“) - unter Einbeziehung von Strom und Wärme - für Deutschland zu integrieren. Die Annahmen und Maßnahmen, die diesem Klimaschutzszenario zugrunde liegen, sind im Einzelnen: Ausweitung des Angebots im Öffentlichen Verkehr Das Angebot im Öffentlichen Verkehr wird deutlich ausgeweitet. Die Umsetzung berücksichtigt regionalspezifische Unterschiede und sieht eine maximale Erhöhung der Betriebsleistung von rund 25 % vor. Die Bus- und Straßenbahnnetze wurden dabei mittels des Liniennetzoptimierungsprogramms LINOP der Professur für Verkehrsströmungslehre der TU Dresden vor dem Hintergrund der vom DLR vorgegebenen Verkehrsnachfragen iterativ optimiert (vgl. RENEW 2009a). Schnellbahnnetze wurden über Linienführung und Takt den Gegebenheiten der Szenarien angepasst. Mit der Betriebsleistungserhöhung und Beschleunigungsmaßnahmen bezüglich der Fahrzeit konnten im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ die komplexen Reisezeiten (von Tür zu Tür) um 15 bis 30 % gesenkt werden. Auch die durchschnittliche Anzahl der Umsteigevorgänge verringerte sich um 13 bis 29 % bezüglich der heutigen Ist-Netze. Besonders positiv auf die Fahrzeiten wirken sich die Beschleunigungsmaßnahmen aus. Hierbei wurde im Szenario davon ausgegangen, dass im Bereich Bus und Straßenbahn Ampelvorrangschaltungen flächendeckend zum Einsatz kommen. CO 2 -Flottengrenzwert für Pkw Für Pkw werden die CO 2 -Flottengrenzwerte für 2030 mit 80 g/ km fortgeschrieben, wobei die Anteile der verschiedenen Pkw-Größenklassen aus dem Basisszenario übernommen wurden. Für leichte Nutzfahrzeuge werden CO 2 -Flottengrenzwerte von 100 g/ km in 2030 festgesetzt. Der CO 2 -Grenzwert ist als gewichtsbezogener Flottengrenzwert konzipiert. Für die in der Technologiedatenbasis enthaltenen Fahrzeuge kann bestimmt werden, ob sie als Einzelfahrzeug den Grenzwert einhalten oder nicht. Die eventuell fällige Strafabgabe kann ebenfalls ermittelt werden. Die Konzeption als Flottengrenzwerte lässt allerdings auch zu, dass Fahrzeuge eines Herstellers den Grenzwert überschreiten, jedoch keine Abgabe bezahlt werden muss, weil der Hersteller die Überschreitung durch andere Fahrzeuge ausgleichen kann, die entsprechend unterhalb ihres Grenzwertes bleiben. Einsatz von Elektrofahrzeugen Der Pkw-Flottengrenzwert wird bis 2020 hauptsächlich durch den Einsatz besonders effizienter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erreicht, danach trägt ein zunehmender Anteil von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb (batterieelektrische und Plug-in-Hybridfahrzeuge) zu dessen Erreichung bei. Der für den Betrieb von Elektrofahrzeugen vergleichsweise geringe zusätzliche Strombedarf wird aus erneuerbaren Energien bereitgestellt. Mit den in der Technologiedatenbasis definierten rein elektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plug-in Hybridfahrzeugen (PHEV) wurde zunächst das generelle Potenzial anhand der MiD 2002 ermittelt. Die Auswertung ergab ein theoretisches Rahmenpotenzial von ca. 14 % des Pkw-Bestands für BEV und ca. 75 % für PHEV. Dabei wurden die Kriterien Reichweite, Stellplatzverfügbarkeit und Haushaltseinkommen berücksichtigt. Auf dieses Rahmenpotenzial wurden historische Diffusionsraten für technische Innovationen im Automobilsektor angewendet. Hier wurde von etwa 10 bis 20 Jahren Dauer ausgegangen, bis ein Marktanteil von 5 % erreicht wird bzw. von maximalen Wachstumsraten von 15 % p. a. (MIT 2006). Dieses zweistufige Verfahren ergab für Renewbility Neuzulassungsanteile von 1,1 % BEV und 6,0 % PHEV in 2020 und 3,4 % BEV und 18,8 % PHEV in 2030. Anstieg der Kraftstoffpreise und Umstellung der Mineralölsteuer Für die Jahre 2020 bzw. 2030 wird ein Anstieg der Preise für konventionellen Ottokraftstoff auf 2,00 bzw. 2,50 EUR 2005 je Liter (real, inklusive Steuern, bezogen auf den Wert des Euro im Jahr 2005) sowie eine Angleichung der Preise vor Steuern für Otto- und Dieselkraftstoff angenommen. Flankierend wird unterstellt, dass sich die Kraftstoffpreise auf internationaler Ebene ähnlich entwickeln. Die Berechnung der Mineralölsteuer wird ab 2020 auf die Treibhausgasintensität der Kraftstoffe bezogen, wobei Ottokraftstoff als Referenz Abb. 3: Der partizipative Prozess bei Renewbility Umwelt + Ressourcen 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Verkehrssysteme mit sich bringen. Berücksichtigt wurden bei der Emissionsbilanzierung im Rahmen von Renewbility daher nicht nur die direkt von den Verkehrsträgern emittierten Treibhausgase, sondern ebenso die sogenannten indirekten Emissionen, die durch die Herstellung der Kraftstoffe im In- und Ausland und durch die Produktion der Fahrzeuge entstehen. Das in der Szenario-Gruppe erarbeitete Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ zeigt, dass bis zum Jahr 2030 Minderungen der gesamten Treibhausgasemissionen des Verkehrs um fast ein Viertel gegenüber 2005 möglich sind, wenn die hinterlegten politischen Maßnahmen und Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen optimal zusammenwirken. Im Basisszenario bleiben die Treibhausgasemissionen des Verkehrs verglichen mit dem Basisjahr 2005 trotz zunehmender Fahrleistung aufgrund effizienterer Fahrzeuge und steigendem Anteil von Biokraftstoffen noch nahezu konstant (Abbildung 4) . Mit dem ausgewählten Bündel von Maßnahmen und Annahmen für künftige Rahmenbedingungen können die Emissionen bis 2030 aber um 52 Mio. t auf 174 Mio. t gesenkt werden. Dies entspricht einer Minderung um 23 % gegenüber dem Basisjahr 2005. Personenverkehr Im Personenverkehr werden bereits im Basisszenario ohne weitere emissionsmindernde Maßnahmen bis 2030 Reduktionen um 23 Mio. t gegenüber 2005 erreicht, obwohl die zugrundeliegenden Prognosen davon ausgehen, dass die Verkehrsleistungen bis dahin um 7 % steigen. Die Emissionsminderung bei gleichzeitig steigender Verkehrsleistung ist zum einen auf effizientere Pkw, die durch den Flottengrenzwert ab 2012 verstärkt in den Markt kommen, zum anderen auf den wachsenden Anteil von Biokraftstoffen zurückzuführen. Das Bündel von Annahmen und Maßnahmen, das die Szenario-Gruppe erarbeitet hat, kann darüber hinaus noch deutlich höhere Minderungspotenziale ausschöpfen. Die Reduktion der Treibhausgase summiert sich im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ auf 63 Mio. t bzw. 36 % bezogen auf das Jahr 2005. Vebrauchsarme Fahrzeuge machen den motorisierten Individualverkehr bei konstanten Kraftstoffpreisen wirtschaftlicher und somit attraktiver. Im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ werden daher mögliche ökologisch negative Rebound-Effekte - vor allem ein Anstieg der Verkehrsleistung - durch die angenommene Erhöhung der Kraftstoffpreise auf 2,50 EUR 2005 / Liter Benzin bzw. 2,55 EUR 2005 / Liter Diesel verhindert. Blieben die Kraftstoffpreise im Jahr 2030 dagegen auf dem Niveau des Basisszenarios (1,65 bzw. 1,47 EUR 2005 / Liter) und würde sich die Pkw-Effizienz gemäß dem Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ entwickeln, würde die Fahrleistung von 633 Mrd. auf 691 Mrd. Fahrzeugkilometer deutlich steigen und somit selbst der Wert des Basisszenarios in 2030 übertroffen werden. Das Modellierungsergebnis zeigt deckenden Einsatz von Schaltanzeigen im Fahrzeug, günstigere Versicherungsprämien für Absolventen eines Spritspartrainings und die Aufnahme entsprechender Richtlinien für den öffentlichen Dienst. Für Pkw wird eine langfristige Minderung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs um 10 % in Anlehnung an UBA (2003) angenommen. Der Anteil an kraftstoffsparenden Fahrten steigt auf 50 % in 2030 an und wird auf die Fahrleistung bezogen. Bei den Lkw sind die spezifischen Minderungsraten etwas niedriger, dafür wird der Umsetzungsgrad höher angesetzt, da sich gezeigt hat, dass gerade in Fahrzeugflotten eher Spritspartrainings mit anschließendem Monitoring durchgeführt werden. Nutzung moderner Telematik- und IT-Systeme Der Einsatz von Telematiksystemen und IT-Technologien führt zu einem verbesserten Verkehrsmanagement. Dynamische Ziel- und Routenführungssysteme unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation verringern die Stauhäufigkeit auf Autobahnen und mindern so den Kraftstoffverbrauch. Im Rahmen der Modellierung wird davon ausgegangen, dass ein Einsatz von Telematiksystemen den Stauanteil auf Bundesautobahnen deutlich reduziert. Auf Basis des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 2004) wurden die Fahrsituationen auf Bundesautobahnen mit einem hohen Stauanteil identifiziert und deren Anteil am Emissionsfaktor für den Autobahnanteil entsprechend reduziert. Erhöhung der Lkw-Maut Die Autobahn-Maut wird gegenüber den bestehenden Mautsätzen für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über zwölf Tonnen weiter erhöht. Im Jahr 2030 beträgt der durchschnittliche Mautsatz 0,37 EUR 2005 / km. Fahrzeuge, die eine Kraftstoffersparnis von 25 % (2020) bzw. 30 % (2030) gegenüber dem Durchschnittverbrauch im Jahr 2005 aufweisen, erhalten einen Mautbonus von 0,10 EUR 2005 / km. In der Nachfragemodellierung kommt es infolgedessen zu einer Erhöhung der Transportkosten auf der Straße, die eine Modal Split-Veränderung nach sich zieht. Gleichzeitig beeinflusst eine Mauterhöhung im Modell die Routenwahl sowohl der mautpflichtigen als auch der nicht-mautpflichtigen Lkw. Die Routenwahl als ein Ergebnis der Betrachtung von Kosten und Zeit bewirkt so eine Verschiebung der Fahrleistung zwischen den Fahrzeugklassen. Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ - Ergebnisse Um die Klimarelevanz des Verkehrssektors zu analysieren und zu bewerten und die Wirkung von Maßnahmen beurteilen zu können, ist es wichtig, die gesamten Emissionen zu berücksichtigen, also nicht nur die Treibhausgase aus der Betriebsphase der Fahrzeuge, sondern die komplette Emissionsfracht an Treibhausgasen, die dient. Das hat zur Folge, dass sich das Preisverhältnis Ottokraftstoff/ Dieselkraftstoff verschiebt und Dieselkraftstoff im Jahr 2030 mit 2,55 EUR 2005 / Liter um fünf Cent über dem von Benzin liegt. Beimischung von Biokraftstoffen Der Anteil von Biokraftstoffen als Beimischung zum konventionellen Kraftstoff erhöht sich bis 2020 auf 10 % (energiebezogen, nach EU-Richtlinie) und bis 2030 weiter auf 15 % und entspricht damit dem Verlauf im Basisszenario. Ergänzend werden jedoch weitere soziale und ökologische Kriterien vorausgesetzt, z. B. die Nutzung degradierter Anbauflächen, Nutzung biogener Abfall- und Reststoffe, höhere Löhne für Beschäftigte. Diese zusätzlichen Kriterien führen zu einer geringeren Bandbreite von einsetzbaren Biokraftstoffen und damit zu höheren Kosten. Umstellung der Kfz-Steuer für Lkw Die Bezugsgröße der Kfz-Steuer für Lkw wird ab 2020 auf CO 2 -Emissionen umgestellt. Voraussetzung dafür ist ein genormtes Messverfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs von Lkw. Die Umsetzung erfolgt auf Basis eines Bonus-Malus- Systems, das Fahrzeuge einer Klasse mit überdurchschnittlicher Effizienz entlastet und Fahrzeuge mit geringerer Effizienz stärker belastet. Im Durchschnitt bleibt das Steueraufkommen unverändert. In der Modellierung der Lkw-Neuzulassungen werden die Kfz-Steuern als fixe Betriebskosten berücksichtigt. Sie gehen direkt in den Wirtschaftlichkeitsvergleich von Effizienzvarianten der einzelnen Fahrzeugklassen ein. Optimierung der Logistik Durch eine Optimierung von Logistikstrukturen (z. B. einer Zunahme der Kontraktlogistik durch das Auslagern von Werkverkehr, einer optimierten Routenwahl, einer Zunahme des Marktanteils effizienter Speditionsnetzwerke) und einer besseren Bündelung von Warenströmen durch den Einsatz moderner Dispositions- und Telematiksysteme kann die Fahrzeugauslastung erhöht und der Leerfahrtenanteil im Güterverkehr verringert werden. Eine Komponente ist dabei beispielsweise die Erhöhung der Auslastung von Systemverkehren innerhalb der bundesweiten oder europäischen Speditionsnetzwerke infolge der Zunahme von Stückgütern im Transportmarkt. Auch die Nutzung von IT-Lösungen für das Flottenmanagement, das Tracking und Tracing von Lkw oder eine auftragsbezogene dynamische Routenplanung und Vergabe von Zeitfenstern für Laderampen tragen dazu bei, die durchschnittlichen Auslastungen von Lkw zu erhöhen und Leerfahrtanteile weiter zu minimieren. Kraftstoffsparende Fahrweise Eine Verbreitung von verbrauchsarmer Fahrweise wird erreicht durch die Ausgabe von Gutscheinen für Sprit-Spar-Trainings beim Kauf eines Neuwagens, den flächen- Umwelt + Ressourcen 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Renewbility wird ein Großteil der eingesetzten Biokraftstoffe aus biogenen Abfall- und Reststoffen hergestellt. Im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ dient Biomasse vorwiegend zur Strom- und Wärmebereitstellung, Biokraftstoffe werden gemäß den EU-Zielen bzw. deren Fortschreibung berücksichtigt und es wird angenommen, dass Importe aus dem Anbau auf degradierten Flächen stammen. Nur unter diesen gesetzten Randbedingungen lassen sich Nutzungskonkurrenzen um Anbauflächen vermeiden. Im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ werden Elektrofahrzeuge ausschließlich mit Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Energien betrieben. Der durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen bedingte zusätzliche Strombedarf an erneuerbaren Energien bei einem Bestandsanteil von etwa 10 % elektrisch betriebenen Pkw im Jahr 2030 beträgt rund 10 TWh und erfordert damit nur einen vergleichsweise geringen zusätzlichen Strombedarf aus erneuerbaren Energien über das Leitszenario des BMU hinaus. Der Ausbau der Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehr (Biokraftstoffe und erneuerbarer Strom für Elektrofahrzeuge) führt bis zum Jahr 2030 dazu, dass der Anteil der erneuerbaren Energien am gesamten Endenergiebedarf des Verkehrs von heute knapp 4 % auf gut 16 % ansteigt. Dies ist auch in einer starken Effizienzsteigerung bei Fahrzeugen begründet, die insgesamt eine Minderung des Endenergiebedarfs des Verkehrssektors bis 2030 um knapp 20 % ermöglicht. Ein Weg für klimagerechte Mobilität? Die dargestellten Ergebnisse des Szenarios „Klimaschutz im Verkehr“ beschreiben einen durchaus möglichen und plausiblen Entwicklungspfad innerhalb der Modellgrenzen. Verglichen mit dem Basisszenario basieren sie auf zusätzlichen Annahmen und Maßnahmen. Gleichwohl stellt sich angesichts der Herausforderungen im Klimaschutz die Frage, ob weitere Maßnahmen bzw. geänderte Grundannahmen zur zukünftigen Entwicklung denkbar sind, die zu einer weiteren Minderung der Treibhausgasemissionen im Verkehr führen können. So wird in diesem Szenario von einem anhaltenden Wirtschaftswachstum, entsprechend steigenden Einkommen und unveränderten anteiligen Mobilitätsausgaben ausgegangen. Längerfristige Veränderungen der Siedlungsstruktur, die Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten haben, wurden nicht abgebildet. Ähnliches gilt für den Güterverkehr. Da in der Szenarienbetrachtung keine Veränderung der wirtschaftlichen Rahmendaten angenommen wurde, orientieren sich das Güterverkehrsaufkommen und die Transportleistung an den Angaben der Verkehrsprognose 2025 des Bundesverkehrsministeriums. Vor dem Hintergrund der aktuellen Wirtschaftskrise stellt sich aber durchaus die Frage, ob nicht zukünftig auch andere als die im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ angenommemotorisierten Individualverkehr nur dann zu signifikanten Verlagerungseffekten auf andere Verkehrsträger führen, wenn attraktive Alternativen, wie beispielsweise ein umfangreiches ÖPNV-Angebot, zur Verfügung stehen. Güterverkehr Im Basisszenario steigen die Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs bis 2030 um fast 20 Mio. t gegenüber dem Basisjahr 2005. Durch die getroffenen Annahmen und Maßnahmen kann dieser Anstieg zwar deutlich auf 11 Mio. t gedämpft werden, gegenüber dem Ausgangsjahr 2005 werden aber keine Emissionsminderungen erzielt. Hauptursache hierfür ist der durch Industrie und Konsum induzierte, starke Anstieg der Transportleistung im Güterverkehr. Die spezifischen Treibhausgasemissionen pro Tonnenkilometer nehmen zwar durch die zusätzlichen Annahmen und Maßnahmen wie Effizienztechnologien, Erhöhung der Lkw-Maut und Logistikoptimierung um rund 35 % gegenüber dem Basisjahr 2005 ab - insgesamt steigen die Emissionen jedoch wegen der starken Zuwächse in der Transportleistung an. Auch bleibt der Lkw trotz einer leichten Verschiebung hin zu Bahn und Binnenschiff unter den getroffenen Annahmen weiterhin das dominante Güterverkehrsmittel. Erneuerbare Energien im Verkehr Eine wichtige Komponente für den Klimaschutz im Verkehr sind nachhaltig bereitgestellte Biokraftstoffe. Im Rahmen von damit, dass begleitende Maßnahmen zur Verhinderung des Anstiegs der Fahrleistungen notwendig sein dürften, um tatsächlich die - durch die Einführung effizienterer Pkw - verfolgte Treibhausgasminderung zu erreichen. Dieses Beispiel zeigt auf, welche Bedeutung der Berücksichtigung von Rebound-Effekten bereits bei der Konzeption geeigneter Maßnahmenbündel beigemessen werden sollte. Dass die Ausgestaltung der Maßnahmen stets vor dem Hintergrund der konkreten Raumstruktur erfolgen sollte, zeigt sich deutlich am Beispiel der ÖPNV-Förderung. Denn die zu erzielende Attraktivitätssteigerung ist maßgeblich abhängig von der Ausgangssituation. In den Agglomerationsräumen (wie beispielsweise Berlin oder Hamburg), welche bereits über ein gut ausgebautes ÖPNV-Angebot verfügen, sind substantielle Verbesserungen und damit einhergehend Modal Split-Änderungen nur noch schwierig zu erzielen. Weiterhin zeigen die Ergebnisse für den ländlichen Raum, dass selbst eine umfangreiche Angebotsverbesserung bei einem niedrigen Ausgangsniveau keine ernstzunehmende Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt und daher nur geringe Verlagerungseffekte bewirkt. Die größten Potenziale zeigen sich bei der Modellierung des verstädterten Raumes (Beispiel Braunschweig). Basierend auf einer guten Grundversorgung konnten hier die größten Zuwächse bei der Nutzung des ÖPNV erzielt werden. Gleichzeitig konnte auch gezeigt werden, dass Preisänderungen im Abb. 4: Treibhausgasemissionen (direkt, indirekt und Materialvorleistungen) des Verkehrs bis zum Jahr 2030 im Basisszenario und im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ (RENEW 2009b) Direkte Treibhausgasemissionen Werden nur die direkten Treibhausgasemissionen des Verkehrssektor betrachtet, wie sie in der nationalen und internationalen Klimaberichterstattung dokumentiert werden, so ergeben sich für das Klimaschutzszenario Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 131 Mio. t in 2020 und von rund 115 Mio. t in 2030. Im Jahr 1990 betrugen die direkten Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors 160 Mio. t, im Jahr 2005 161 Mio. t. Das im Rahmen der Szenario-Gruppe zusammengestellte Bündel von Annahmen und Maßnahmen für den Verkehrsbereich kann damit zu den nationalen Klimaschutzzielen bis 2020 mit einer Minderung von knapp 20 % im Verkehrssektor gegenüber 1990 beitragen. Einordnung in das nationale Klimaschutzziel Umwelt + Ressourcen 3 Die Szenario-Gruppe setzte sich aus Mitgliedern der folgenden Institutionen zusammen: ADAC e.V., Bundesverband Bioenergie e.V. (BBE), Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (BEE), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Dachser GmbH & Co KG, Deutsche Bahn AG, Deutsche BP AG, Deutsche Post DHL, E.ON AG, Shell Deutschland, Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), Verband der Automobilindustrie (VDA). Literatur BMU (2008): Weiterentwicklung der „Ausbaustrategie Erneuerbare Energien“ vor dem Hintergrund der aktuellen Klimaschutzziele Deutschlands und Europas, „Leitstudie 2008“, Dr. Joachim Nitsch, Untersuchung im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Oktober 2008 BVU, Intraplan Consult (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025. München, Freiburg. Gutachten im Auftrag des BMVBS. HBEFA (2004): Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1. im Auftrag des Umweltbundesamtes Berlin und Wien und des Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft Berln. Bern/ Berlin/ Wien 2004 MID (2002): Mobilität in Deutschland: Ergebnisbericht. Projekt-Nr. 70.0736/ 2003, Bundesministerium Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. MIT (2006): Massachusetts Institute of Technology - Laboratory for Energy and the Environment; Kromer, M. A. & Heywood, J. B.: Electric Powertrains - Opportunities and Challenges in the U.S. Light-Duty Vehicle Fleet. Cambridge 2007 RENEW (2009a): Renewbility - Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext erneuerbarer Energien bis 2030. Teil 1: Methodik und Datenbasis. Öko-Institut; DLR, Endbericht, Berlin 2009 RENEW (2009b): Renewbility - Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext erneuerbarer Energien bis 2030. Teil 2: Szenario-Prozess und Szenarioergebnisse. Öko-Institut; DLR, Endbericht, Berlin 2009 UBA (2003): CO 2 -Minderung im Verkehr, Ein Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes - Beschreibung von Maßnahmen und Aktualisierung von Potenzialen, Berlin 2003 Maßnahmen und Entwicklungen, wie beispielsweise besonders effiziente Fahrzeuge und Kraftstoffpreise, bei der Ausgestaltung von Maßnahmenbündeln berücksichtigt werden müssen, um kontraproduktive Effekte zu vermeiden. Der Gesamtenergiebedarf im Verkehr kann in dem Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ bei einem gleichzeitigen Anstieg des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehr von 4 % auf 16 % um 20 % bis 2030 reduziert werden. Die im Stakeholder-Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ aufgezeigten Potenziale für den Klimaschutz und der verstärkte Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehrssektor sind mit verkehrspolitisch ambitionierten Maßnahmen und Annahmen verbunden, zeigen aber auch deutliche Minderungsoptionen auf. Vor dem Hintergrund der Erfordernisse des Klimaschutzes sollte aber auch die Frage gestellt werden, ob weitere bzw. weitergehende Maßnahmen nicht zusätzlich notwendig sind, um dem Ziel der Bundesregierung, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 % zu senken, gerecht zu werden. Mit dem im Rahmen des Projekts Renewbility entwickelten Modellverbund steht nun ein Instrument zur Verfügung, um entsprechende Maßnahmen zu analysieren und gegebenenfalls auch weitere Minderungspotenziale aufzuzeigen. Weitere Informationen finden sich unter www.renewbility.de. 1 Travel Activity Pattern Simulation 2 Globales Emissionsmodell integrierter Systeme, www. gemis.de nen Entwicklungspfade realistisch sind; Entwicklungen also, die mit einem geringeren Anstieg der Transportleistung einhergehen. Auch sind weiterführende Maßnahmen denkbar, die einen Einfluss auf die Transportleistung und damit in Konsequenz auch auf die Treibhausgasemissionen im Güterverkehr haben. Denn würde sich beispielsweise die Transportleistung des Güterverkehrs im Jahr 2030 durch veränderte Rahmenbedingungen oder weitere Maßnahmen auf dem Niveau des Jahres 2005 stabilisieren, läge die Minderung der Treibhausgasemissionen bei den im Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ betrachteten Annahmen und Maßnahmen bei 35 %. Auch wurden im Rahmen des Szenarios „Klimaschutz im Verkehr“ weitere Varianten modelliert, in denen einzelne geänderte bzw. zusätzliche Annahmen - z. B. bezüglich Fahrzeugkonfigurationen, Kraftstoffzusammensetzung und -preisentwicklung, fiskalischer oder ordnungspolitischer Maßnahmen - zugrunde gelegt wurden, und die einen weiteren Ansatzpunkt für zusätzliche Minderungspotenziale darstellen (vgl. RENEW 2009b). Fazit Das Szenario „Klimaschutz im Verkehr“ wurde unter Beteiligung von gesellschaftlichen Akteuren in Form eines Bündels von Maßnahmen und Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen erarbeitet. Die Maßnahmen reichen vom Ausbau des ÖPNV und der Elektromobilität, über eine Fortschreibung der CO 2 -Grenzwerte für Pkw auf 80 g/ km im Jahr 2030 bis hin zu einer Erhöhung von LKW-Maut und Kraftstoffpreisen. Bis 2030 könnten damit die CO 2 -Emissionen von 226 Mio. t auf 174 Mio. t gesenkt werden - trotz ähnlicher Verkehrsentwicklung wie im Basisszenario. Bis 2030 sind damit Minderungen der Treibhausgasemissionen um 23 % gegenüber 2005 möglich, wenn die vorgeschlagenen Annahmen und Maßnahmen zusammenwirken. Auffällig ist die sehr unterschiedliche Dynamik im Personen- und Güterverkehr: Während im Personenverkehr die Treibhausgasemissionen ein Minderungspotenzial von 36 % bis 2030 aufzeigen, kann im Güterverkehr lediglich der erwartete Anstieg der Emissionen halbiert werden. Auch zeigt sich deutlich, dass die Wechselwirkungen von verschiedenen Summary Can mobility meet climate protection needs? Within the framework of the research project “Renewbility“, a climate protection scenario has been devised in collaboration with a range of companies. The measures envisaged involve the expansion of the ÖPNV (local public transport) network, electromobility, and adjustments to CO 2 marginal values for private motor cars leading up to increases in road user charges for heavy vehicles and to higher fuel costs. A decrease in CO 2 emission of twenty-three per cent by the year 2030 appears to be possible notwithstanding any similar growth in traffic as per the basic scenario. Any reductions in emission are closely linked to ambitious transport policy-related measures. It is against the background of the call for climate protection that questions should be asked about any further - or any more wide-ranging - measures, which need to be adopted in order to meet the federal government target of a forty per cent reduction in greenhouse gas emission by the year 2020. The object composition that has been developed in connection with the “Renewbility“ project, offers a way of analyzing appropriate measures and of highlighting chances of further reductions in emission. Technische Daten: Titel: Kurz+Kritisch, ISBN 978-3-87154-409-5, Format 170 x 240 mm Preis: € 19,50,inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten Verkehrsgeschichte pur, aktuell wie eh und je! Kurz + Kritisch , Gesammelte Editorials 1990 - 2009 von Gerd Aberle. Prof. Dr. rer. pol. Dr. h. c. Gerd Aberle hat die Verkehrswissenschaft in Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten geprägt. Kein anderer hatte so umfassend wie er alle Verkehrsträger und alle Bereiche des Personen- und Güterverkehrs im Blickwinkel. Anlässlich seines Ausscheidens als Herausgeber und Chefredakteur hat der Verlag seine Editorials in dem vorliegenden Buch zusammengefasst. Weitere Informationen inden Sie unter www.eurailpress.de/ kk Umwelt + Ressourcen 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Paul Wittenbrink Green Logistics führt zu Kosten- und Wettbewerbsvorteilen Mit Green Logistics ist ein neues Thema aufgekommen, das aus der aktuellen Diskussion nicht mehr wegzudenken ist. Dabei wird folgende Definition zur Green Logistics zugrunde gelegt: Green Logistics ist ein nachhaltiger und systematischer Prozess zur Erfassung und Reduzierung der Ressourcenverbräuche und Emissionen, die aus Transport- und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren. In dem folgenden Betrag wird zunächst am Beispiel des Nutzfahrzeugs aufgezeigt, welche Ansätze zur Kraftstoff- und damit CO 2 -Einsparung bestehen und wie wirtschaftlich und effizient die Ansätze sind. Darüber hinaus wird anhand einer aktuellen Umfrage der Frage nachgegangen, ob es sich bei dem Thema „Green Logistics“ um eine Modewelle handelt, die bald wieder an Bedeutung verliert, oder um einen langfristigen Trend. Der Autor Prof. Dr. Paul Wittenbrink, Prof. für Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach; wittenbrink@dhbw-loerrach.de Ansätze zur Kraftstoffeinsparung und CO 2 -Reduzierung beim Nutzfahrzeug Da mit jedem eingesparten Liter Dieselkraftstoff 2,64 kg CO 2 -Reduktion verbunden sind, 1 lassen sich Kostensenkung und CO 2 -Reduzierung in idealer Weise verbinden. Insofern bestand im Rahmen einer der Studien der Dualen Hochschule Baden- Württemberg in Lörrach, die vom Bundesverkehrsministerium gefördert wurde, 2 die Frage, wie wirtschaftlich mögliche Ansätze zur Kraftstoffeinsparung sind. Dabei wurden folgende Ansätze unterschieden: ̇ Maßnahmen im Bereich Aerodynamik und Rollwiderstand ̇ motortechnische Ansätze ̇ Ansätze im Bereich Organisation und Personal. Bis zu einem Drittel des Kraftstoffverbrauchs eines Lkw hängen mit dem Luftwiderstand zusammen. 3 Daher bieten auch nahezu alle Fahrzeughersteller sogenannte Aerodynamikpakete für die Motorfahrzeuge an, welche die Fahrzeugkosten zwar um ca. 3000 bis 4000 EUR erhöhen, den Dieselverbrauch jedoch um ca. 5 % senken. 4 Hinzu kommt eine Vielzahl weiterer Optimierungsoptionen, die bei weitem noch nicht ausgeschöpft sind. So könnte z. B. ein sogenannter Diffusor, der den Unterdruck am Heck des Fahrzeugs reduziert, nach Angaben der Fahrzeughersteller bis zu 10 % an zusätzlicher Kraftstoffeinsparung bringen. 5 Die Verlängerung des Lkw um bis zu einem Meter widerspricht jedoch den heutigen gesetzlichen Längenbegrenzungen, zumal kaum ein Nutzfahrzeugkunde bereit wäre, auf die entsprechenden Lademeter zu verzichten. Ein weiteres Drittel des Kraftstoffverbrauchs geht auf das Konto des Rollwiderstandes. 6 So bieten viele Reifenhersteller sogenannte Leichtlaufreifen an. Durch deren Einsatz steigen die jährlichen Reifenkosten je Lkw um ca. 500 EUR, gleichzeitig wird diesen Reifen jedoch eine Kraftstoffeinsparung von ca. 3 % zugesprochen. Ein ähnlicher Effekt resultiert durch den Einsatz von Super-Breitreifen auf der Antriebsachse. Hier liegen die Mehrkosten jedoch bei ca. 1300 EUR im Jahr. Zudem ist deren Laufleistung etwas geringer, und es sind besondere Felgen und Sicherheitsmaßnahmen notwendig. Einen entscheidenden Einfluss auf den Rollwiderstand hat der Reifendruck, der bei vielen Fahrzeugen viel zu niedrig ist. Daher werden heute zunehmend Reifenfülldruck-Überwachungssysteme angeboten, die den Fahrer im Cockpit automatisch vor zu niedrigem Druck warnen. Die Systeme kosten ca. 900 EUR je Lkw. Die infolge der Überwachung resultierende durchschnittliche Kraftstoffeinsparung wird auf ca. 3 % geschätzt. 7 Motortechnische Maßnahmen setzen z. B. bei automatisierten Getrieben an. Bisher standen solche Systeme mit Aufpreisen von bis zu 3500 EUR in den Preislisten der Hersteller. Seitdem Mercedes-Benz die dritte Generation des Actros serienmäßig mit dem automatisierten Powershift-Getriebe ausstattet, zeichnet sich hier aber eine Trendwende ab. Künftig könnte diese Technik, die den Kraftstoffverbrauch um bis zu 3 % senken kann, auch von anderen Herstellern ohne Aufpreis angeboten werden. Mit der ca. 200 EUR teuren Start- Stopp-Automatik kann der Verbrauch von Verteilerfahrzeugen um ca. 5 % gesenkt werden. Darüber hinaus bietet die Nutzung von Leichtlaufölen Einsparungen von ca. 2,5 % bei jährlichen Mehrkosten von ca. 250 EUR. Schließlich ist mit dem Einsatz von Hybridfahrzeugen für den Verteilerverkehr eine Kraftstoffeinsparung von ca. 15 % verbunden. Diesen Einsparungen stehen jedoch Mehrkosten von ca. 60 % gegenüber, sodass ein 11,99 t-Verteilerfahrzeug etwa 30 000 EUR mehr kostet. Als personelle Maßnahme setzt sich die Fahrerschulung immer mehr durch, bringt sie doch im Durchschnitt ca. 5 % an Kraftstoffeinsparung und kostet kaum mehr als 500 EUR. Zudem lässt sie sich ideal mit den neuen Anforderungen verbinden, die aus dem Berufskraftfahrer-Qualifikations- Gesetz resultieren. Der Effekt der Fahrerschulung geht jedoch schnell verloren, wenn die Schulung nicht mindestens jährlich wiederholt wird. Hier können Telematiksysteme ansetzen, die durch die Übertragung von Fahrzeugdaten zur Fahrweise eine systematische Auswertung und Schulung erlauben. Daneben können Telematiksysteme dazu beitragen, die Disposition zu optimieren, Leerfahrten zu reduzieren und die Auslastung zu erhöhen. In der Summe werden die Kraftstoffeinsparungseffekte auf ca. 5 % geschätzt, wobei die Systeme in der Grundkonfiguration ca. 2000 EUR kosten. Zusätzlich fallen ca. 50 EUR monatliche Kosten an. 8 Analyse der Wirtschaftlichkeit mit dem Fahrzeugkostenmodell TRUCK 2.0 Um die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen analysieren zu können, wurde ein von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg in Lörrach entwickeltes Lkw-Kostenmodell „TRUCK 2.0“ verwendet, das inzwischen als „BUSKALK 2010 auch für den Linien- und Reisebusverkehr existiert. Mit dem Tool lässt sich im Detail für eine Vielzahl Fahrzeugtypen kalkulieren, welche Wirkungen die Maßnahmen auf die Tages- und Kilometersätze und die Jahres- Gesamtkosten haben. Dabei werden neben den Einsparungen bei den Kraftstoffkosten die zusätzlichen laufenden Kosten sowie die Zinsen und Abschreibungen für die Investitionen berücksichtigt. Wie Abbildung 1 zeigt, sind mit Ausnahme des Einsatzes von Hybridfahrzeugen alle Maßnahmen wirtschaftlich. Auf den ersten Blick erscheinen die jährlichen Ersparnisse gering. Werden diese jedoch mit Umwelt + Ressourcen 17 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Darüber hinaus können die Effekte nicht addiert werden, da sie nur multiplikativ verknüpft sind. Als realistisch wird mittelfristig eine Gesamteinsparung von ca. Es sei an dieser Stelle betont, dass die Maßnahmen nicht beliebig kumulierbar sind, da sie sich z. T. gegenseitig ergänzen bzw. Doppelzählungen auftreten können. den durchschnittlichen Jahreskosten eines Fernverkehrs-Lkw von ca. 150 000 EUR verglichen, und wird darüber hinaus berücksichtigt, dass die durchschnittliche Umsatzrendite im Transportbereich bei gerade mal 1 bis 2 % liegt, erscheinen die Werte schon in einem ganz anderen Licht. Die Wirtschaftlichkeit ist jedoch wesentlich von dem zugrunde gelegten Dieselpreis abhängig. So resultiert z. B. durch den Einsatz von Leichtlaufreifen bei einem angenommenen Dieselpreis von 90 Cent eine jährliche Netto-Einsparung von ca. 900 EUR. Liegt der Dieselpreis wie im letzten Jahr bei 1,50 EUR, verdoppelt sich der Wert (vgl. Abbildung 2 ). Der Einsatz eines Hybrid-Verteilerfahrzeugs führt heute noch zu jährlichen Mehrkosten von ca. 3500 EUR. Steigt der Dieselpreis jedoch wieder an, reduzieren sich diese Mehrkosten erheblich. Abgesehen von den positiven Imageeffekten führen zudem 3500 EUR Mehrkosten bei 240 Arbeitstagen zu Zusatzkosten von ca. 15 EUR am Tag − eine Mehrbelastung, die sich bei möglichen Sonderregelungen für Hybridfahrzeuge in Innenstädten schon etwas relativiert. Hier sind die Kommunen gefragt, entsprechende Anreize zu schaffen. Abb. 3: Vergleich der Vermeidungskosten je kg CO 2 Quelle: Eigene Darstellung Abb. 2: Jährliche Ersparnis bzw. Mehrkosten in Abhängigkeit vom Dieselpreis Quelle: Eigene Darstellung Abb. 1: Wirtschaftlichkeit von Ansätzen zur CO 2 -Reduktion beim Nutzfahrzeug Quelle: Eigene Darstellung Umwelt + Ressourcen 18 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Insofern sollte die Klimaschutzpolitik bei den effizientesten Maßnahmen ansetzen. Da die Wirtschaftlichkeit der CO 2 -Minderungsmaßnahmen wesentlich von der Höhe der Dieselpreise, inkl. Mineralölsteuer, beeinflusst wird, sollte die Verkehrspolitik prüfen, das Steuersystem noch mehr auf die verbrauchsabhängigen Komponenten auszurichten. Green Logistics - hohe Bedeutung auch in Krisenzeiten Die Duale Hochschule Baden-Württemberg in Lörrach führte mit dem Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) in der Zeit vom 7.9.2009 bis zum 16.10.2009 eine Umfrage zum Thema „Green Logistics“ durch, an der sich 171 Unternehmen aus allen Branchen mit einem Gesamtumsatz von 453 Mrd. EUR, beteiligten. 11 Unternehmen sehen CO 2 -Emissionen in Zukunft zunehmend als Kostenfaktor Green Logistics ist schon lange kein exotisches Thema einzelner Unternehmen mehr, denn ca. zwei Drittel der Unternehmen geben an, dass Green Logistics heute 10 bis 20 % angesehen, 9 was auch schon durch erste Prototypen von Mercedes und IVECO gezeigt wurde. 10 Des Weiteren werden einige Maßnahmen nur bei den Fernverkehrs-Lkw angewendet, andere wiederum werden beim Verteiler-Lkw eingesetzt. Schließlich hängen die tatsächlichen Einsparungspotenziale sehr von den tatsächlichen betrieblichen Gegebenheiten wie km-Leistung, Einsatzzwecke etc. ab. Insofern sollten die vorgeschlagenen Ansätze als Anregung verstanden werden, diese im eigenen Fuhrpark zu testen bzw. bei den Preisverhandlungen zu nutzen, um die Umwelt und den Geldbeutel gleichermaßen zu schonen. Der Vergleich der Vermeidungskosten Während aus Sicht der Transportunternehmen die Kosteneinsparung im Vordergrund steht, ist für die Politik die Effizienz der Maßnahmen im Hinblick auf die CO 2 - Reduktion von Interesse. Auch hier liefert das Modell interessante Ergebnisse. So zeigt Abbildung 3 , dass z. B. die Vermeidung von 1 kg CO 2 durch den Einsatz von Hybridfahrzeugen ca. 20 Mal so teuer ist wie durch die Nutzung von Leichtlaufölen. bzw. in den nächsten drei Jahren eine hohe Bedeutung für sie hat. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, was die Gründe hierfür sind (vgl. Abbildung 4 ). Hier geben die Unternehmen an, dass die CO 2 -Emissionen zwar heute noch kein bedeutender Kostenfaktor sind (32,5 %), sich dies jedoch in Zukunft ändern wird (55,6 %). Insofern will man sich schon heute auf mögliche Kostensteigerungen in der Zukunft vorbereiten. Umweltschutz als Wettbewerbsfaktor Ausschlaggebend ist für die Unternehmen aber auch der Kundenwunsch. Drei Viertel der Unternehmen geben als Grund für ihre Umweltschutzaktivitäten ein steigendes Umweltbewusstsein der Kunden an. Umweltschutz entwickelt sich somit zunehmend zu einem Wettbewerbsfaktor. Entscheidend sind aber nicht nur die Kunden. Auch schon aufgrund des steigenden Umweltbewusstseins der Bevölkerung ist es für das Image des eigenen Unternehmens wichtig, sich mit dem Thema intensiv zu beschäftigen (84,8 %). Green Logistics ist ein langfristiger Trend Vor zwei Jahren führte der BME eine ähnliche Umfrage durch, bei der ein Großteil der Unternehmen schon eine steigende Bedeutung des Umweltschutzes sah. 12 Damals waren jedoch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weitaus besser, und so wäre es nicht verwunderlich, wenn die Unternehmen angesichts der aktuellen konjunkturellen Lage ihre Umweltschutzaktivitäten zurückstellen würden. Insofern wurden die Unternehmen gefragt, wie sie in Bezug auf ihre Umweltschutzaktivitäten auf die aktuelle wirtschaftliche Lage reagieren. Das interessante Ergebnis: 68,2 % der Unternehmen setzen ihre Aktivitäten unverändert fort. 12,8 % erhöhen ihre Aktivitäten sogar. Nur 17,8 % reduzieren ihre Aktivitäten, während 1,4 % diese einstellen (vgl. Abbildung 5 ). 13 Dies zeigt, dass das Thema Green Logistics kein temporäres Modethema ist, das sich in schlechten Zeiten schnell wieder in Luft auflöst. Das Gegenteil ist der Fall: Green Logistics ist ein langfristiger Trend, der auch in Krisenzeiten eine hohe Relevanz hat. Dabei sind die Unternehmen nicht untätig. Viele Maßnahmen wie die verstärkte Bündelung von Sendungen, die Fahrerschulung, der Einsatz der Telematik, verbrauchsärmerer Reifen oder auch die Reduzierung von Expressfahrten sind bei vielen Unternehmen bereits umgesetzt bzw. in der Planung (vgl. Abbildung 6 ). Weiterhin Handlungsbedarf bei der Schiene Die Verlagerung auf die Schiene spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Die Gründe dafür liegen insbesondere in der auch systembedingt zu geringen Schnelligkeit und Flexibilität des Verkehrsträgers Schiene − Faktoren die gerade in Zeiten sinkender Lagerbestände an Relevanz gewinnen. Abbildung 7 zeigt die Gründe, die aus Sicht der Befragten gegen die Nut- Abb. 5: Auswirkungen der konjunkturellen Lage auf die Umweltschutzaktivitäten Abb. 4: Hauptgründe für Umweltschutz-Aktivitäten der befragten Unternehmen Quelle: Wittenbrink/ Gburek (2009) Umwelt + Ressourcen 19 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 erlei: Zum einen sehen die Unternehmen aufseiten der Politik keine wesentlichen Fortschritte in den letzten zwei Jahren. tion. Nur ca. 5 % gehen die Maßnahmen schon heute zu weit, und für 14 % sind die Maßnahmen ausreichend. Dies zeigt zwei- Abb. 6: Umgesetzte Maßnahmen zur CO 2 -Reduzierung zung der Schiene sprechen, wobei neben den aktuellen Werten die Ergebnisse einer gleichlautenden Umfrage von 2007 dargestellt werden. 14 Realistische Betrachtung des Verlagerungspotenzials Die Schiene hat noch gewaltige Potenziale. Das Verlagerungspotenzial muss aber auch realistisch betrachtet werden (vgl. Abbildung 7 ). Für viele Unternehmen, insbesondere in Deutschland, ist es kaum möglich, die Schiene zu nutzen, verfügen sie doch über keinen Gleisanschluss (55,8 %), oder das eigene Sendungsvolumen ist zu gering, um ganze Waggons bzw. Wechselbrücken für einzelne Relationen zu füllen (35 %). Hier sind die Logistikdienstleister gefragt: Ohne eine Bündelung der Sendungen auf bahngerechte Mengen und (Umschlag-)Orte fahren viele Sendungen schlichtweg an der Schiene vorbei. Die Tatsache, dass ein Drittel der Befragten die Preise im Schienengüterverkehr für zu hoch hält, ist kein so schlechter Wert, offensichtlich sind zwei Drittel der Befragten zufrieden mit den Preisen. Nach wie vor wünschen sich die Unternehmen jedoch einen besseren Kundenservice von Seiten der Güterbahnen (44,2 %), was zu denken gibt. Abrechnung kompliziert, Preise ok Die Unternehmen kritisieren die zu komplizierten und kundenunfreundlichen Abrechnungen der Bahn (20,8 %, 2007: 18,1 %). Bemängelt wird ebenfalls das Fehlen von Ansprechpartnern bei der Bahn. Dieser Umfragewert ist von 16,3 % auf 12,5 % zurückgegangen. Angesichts der Tatsache, dass viele Kunden gar nicht das Aufkommen für die Bahn mitbringen, sind hier auch die Speditionen gefragt. Die Preis- Kommunikation der Bahn hat sich offensichtlich verbessert. Während 2007 noch 15,7 % keine genauen Bahnpreise kannten, waren es zwei Jahre später nur noch 6,7 %. Wettbewerbsvorteil für umweltorientierte Logistikdienstleister Da sich aber die Schienennutzung nicht für alle Sendungen eignet, stellt sich die Frage, wie Verlader reagieren, wenn Logistikdienstleister über den gesetzlichen Rahmen hinaus Aufwendungen zur CO 2 - Reduktion realisieren. Im Ergebnis sind zwar nur sehr wenige Unternehmen bereit, einen höheren Preis zu zahlen (5 %). Bei vergleichbarem Preis-Leistungs-Verhältnis würden jedoch fast 90 % der Unternehmen entsprechende Dienstleister vorziehen (vgl. Abbildung 8 ). Bei der Umfrage vor zwei Jahren lag der Wert noch bei ca. 80 %, was auf eine zunehmende Bedeutung von Green Logistics als Wettbewerbsfaktor hindeutet. Politik ist nach wie vor gefordert Neben Verladern und Dienstleistern ist auch die Politik bei der CO 2 -Reduktion gefordert. Wie schon bei der BME-Umfrage 2007 fordern ca. 81 % der Unternehmen zusätzliche Maßnahmen zur CO 2 -Reduk- Abb. 8: Vorteile für umweltorientierte Transport- und Logistikdienstleister Abb. 7: Gründe, die gegen die Nutzung der Schiene sprechen Umwelt + Ressourcen 8 Vgl. Ebenda, S. 60. 9 Vgl. Kohagen, Jens (2008), Die Zeiten des billigen Öls sind vorbei, in DVZ, Nr. 137 vom 13.11.2008. 10 Zu den Konzepten vgl. Grünig, Gerhard (2009), Schnittiger Spritsparer, in: Verkehrsrundschau, Sonderheft „Trucks, S. 36 - 38, München; Wildhage, Hans-Jürgen (2008), Das Spritsparen auf die Spitze getrieben, in: DVZ, Nr. 115 vom 23.9.2008, S. 4. 11 Vgl. Wittenbrink, Paul; Gburek, Gunnar (2009), Green Logisticss als Gewinner-Thema in stürmischen Zeiten, Ergebnisse einer Befragung der Dualen Hochschule Baden-Württemberg mit dem Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) Frankfurt/ Lörrach, 2009. Die Umfrageergebnisse sind beim Autor unter wittenbrink@dhbw-loerrach.de erhältlich. 12 Vgl. Wittenbrink, Paul, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) (Hrsg.) (2008), Modal-Split und CO 2 - Umfrageergebnisse der BME- Umfrage 2007, Frankfurt 2008 13 Vgl. Wittenbrink, Paul; Gburek, Gunnar, Green Logistics als Gewinner-Thema in stürmischen Zeiten, Ergebnisse einer Befragung der Dualen Hochschule Baden- Württemberg mit dem Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) Frankfurt/ Lörrach, 2009. 14 Vgl. Wittenbrink, Paul, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) (Hrsg.) (2008), Modal-Split und CO 2 - Umfrageergebnisse der BME- Umfrage 2007, Frankfurt 2008 schule, nach dem sich Green Logistic als langfristiger Trend zeigt, mit dem sich Kosten- und Wettbewerbsvorteile generieren lassen. 1 Vgl. Bayerisches Landesamt für Umweltschutz BLU (2004), Klima schützen - Kosten senken, Leitfaden für effiziente Energienutzung in Industrie und Gewerbe, Augsburg. 2 Vgl. Wittenbrink, Paul (2009), Untersuchung der Wirtschaftlichkeit von Maßnahmen zur CO 2 -Reduktion im Straßengüterverkehr, Gutachten im Auftrag des BMVBS, Berlin. 3 Verkehrsrundschau, Heft, 15/ 2006, S. 46. 4 Zu den Preisen und den CO 2 -Einsparungspotenzialen vgl. Wittenbrink, Paul (2009), S. 24 ff. 5 Vgl. Schaller, Viktor (2008), Wir brauchen andere Abmessungen, Interview in der Verkehrsrundschau, Nr. 39/ 2008, S. 52 - 53; Grünig, Gerhard (2007), Das Wunder von Turin, in: Verkehrsrundschau, Nr. 40/ 2007, S. 48 - 51. 6 Vgl. Michelin Reifenwerke (2008), Den Spritpreis können wir nicht senken. Den Verbrauch schon: Der Michelin Ratgeber zum Kraftstoffsparen, Karlsruhe 7 Zu den verschiedenen Studien vgl. Wittenbrink, Paul (2009), S. 50 f. Zum anderen hat das Thema „CO 2 -Reduktion“ auch in Krisenzeiten weiterhin eine sehr hohe Relevanz. Dabei wünschen sich fast zwei Drittel der Unternehmen mehr marktwirtschaftliche Instrumente. Fast ein Viertel der Unternehmen fordert zudem eine Einbeziehung des Güterverkehrs in dem Emissionshandel. Nur 11 % sind für zusätzliche Ge- und Verbote. Unternehmen erwarten wirtschaftliche Erholung Hat Green Logistics schon in wirtschaftlich schwierigen Zeiten eine hohe Bedeutung, ist mit zunehmender wirtschaftlicher Erholung eine weiter steigende Relevanz zu erwarten. Hier zeigt die Umfrage interessante Perspektiven auf. Während heute mehr als 80 % der Unternehmen die wirtschaftliche Lage ihrer Branche als schlechter als vor zwei Jahren ansehen, erwartet fast die Hälfte der Unternehmen für die nächsten 12 Monate eine Verbesserung. Mit der wirtschaftlichen Erholung wird auch die Transportleistung wieder steigen, womit auch fast automatisch neue Herausforderungen in Sachen Green Logistics verbunden sind. Zusammenfassung und Fazit Im Nutzfahrzeugbereich lassen sich durch eine Vielzahl von technischen und organisatorischen Maßnahmen Kraftstoff und somit CO 2 einsparen. Für die Lkw- Nutzer ist es jedoch entscheidend, wie wirtschaftlich diese Ansätze sind. Eine Untersuchung der Dualen Hochschule Baden- Württemberg kommt auf Basis eines entwickelten Kostenmodells zu dem Ergebnis, dass sich fast alle untersuchten Ansätze für die Unternehmen rechnen. Insofern lassen sich hier Kosteneinsparung und Umweltschutz in idealer Weise verbinden. Dies zeigt auch eine aktuelle Umfrage des BME in Zusammenarbeit mit der Dualen Hoch- Summary Green Logistics - a way towards more advantageous costs and competition In the case of commercial goods vehicles, the adoption of a multitude of technical and organizational measures allows savings in fuel and CO 2 emission. For truck operators, the deciding factor is whether such savings could turn out to be an economically viable proposition. An investigation carried out by the Dualen Hochschule Baden-Württemberg has shown that, based on the specially created costing model TRUCK 2.0 - that excluded the use of bio diesel and hybrid vehicles - all these factors appear advantageous to business companies. The combination of cost savings and environmental protection appears to be an ideal proposition that has been confirmed by a recent investigation carried out by the BME in collaboration with the Dualen Hochschule. As a long term trend, ”Green Logistics” could be conducive to generating more advantageous costs and competition. The investigation has also shown that economic efficiency resulting from CO 2 reduction measures much depends on the price level for diesel fuel, inclusive of mineral oil tax. Transport policy should serve as a basis for evaluating the realignment of the tax system more with usage-related factors in order to foster innovations in the field of CO 2 emission savings. Heute schon wissen, worüber Ihre Branche morgen spricht! DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-292 | vera.hermanns@dvvmedia.com ÖPNV aktuell ist der neue Wirtschaftsinformationsdienst für den gesamten öfentlichen Personenverkehr. Immer dienstags und freitags und damit über 100x im Jahr nden Sie in ÖPNV aktuell Wirtschaftsnachrichten mit Nutzwert aus allen Bereichen des öfentlichen Verkehrs. Nutzen Sie in einem Umfeld mit wachsender Marktdynamik ÖPNV aktuell zu Ihrer persönlichen Orientierung. Sichern Sie sich jetzt Ihr Probeabo: www.oepnvaktuell.de Güterverkehr + Logistik 21 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Uwe Clausen / Agnes Eiband Potenzial des Kombinierten Verkehrs in Deutschland Eine Analyse des Verlagerungspotenzials Im Rahmen der Diskussionen um die Reduzierung des weltweiten CO 2 -Ausstoßes diskutieren die interessierte Öffentlichkeit und verladende Unternehmen, welche Transporte vom Straßenauf den Schienenverkehr zu verlagern sind. Wenn - wie bei der Mehrzahl der Verlader - kein eigener Gleisanschluss vorhanden ist, ermöglicht der Kombinierte Verkehr mit mehreren Transportmitteln die Nutzung des Verkehrsträgers „Schiene“. Allerdings ist noch weitgehend ungeklärt, wie hoch das tatsächliche Verlagerungspotenzial ist. Dass dieses Potenzial erheblich, verglichen mit dem aktuellen Kombinierten Verkehr, aber gesamtwirtschaftlich, etwa ausgedrückt in %-Anteil des Modal Split im Güterverkehr, zugleich doch überschaubar ist, erläutert die folgende Analyse. Die Autoren Univ.-Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen, Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Dortmund und Lehrstuhl Verkehrssysteme und -logistik (VSL) der TU Dortmund, Uwe.Clausen@iml.fraunhofer.de; Agnes Eiband, MBA&Eng., Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik, Prien am Chiemsee; agnes. eiband@prien.iml.fraunhofer.de I m Zuge der Umsetzung des Kyoto-Protokolls streben die Europäische Kommission und die EU-Mitgliedsstaaten die Reduzierung des Schadstoffausstoßes im Verkehr an. „Transport emissions are still increasing and one third of these are estimated to be caused by freight transport. This trend needs to be stopped if the EU is to meet its greenhouse gas emission targets.” 1 Einsparungspotenzial findet sich in der Verlagerung auf die Schiene, wie eine Studie der International Union of Road- Rail transport companies (UIRR) zeigte. Wenn Güter auf der Schiene anstatt auf der Straße transportiert werden, lassen sich demnach bis zu 60 % CO 2 einsparen. 2 Somit gilt: „The shift of traffic from road to rail is an important instrument to reduce the emissions of the greenhouse gas CO 2 .” Deshalb fördern europäische Länder die Erhöhung des Schienentransportanteils mit länderübergreifenden oder nationalen Förderprogrammen. So plant zum Beispiel die deutsche Regierung, deutlich mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und „den Marktanteil der schienenbasierten Transporte nachhaltig zu erhöhen“ 3 , da „sehr viel Potenzial für die Schiene noch nicht genutzt wird.“ 4 Allerdings ist noch weitgehend ungeklärt, wie viel tatsächlich verlagert werden kann, weil nicht alle Verkehre für den Transport per Schiene geeignet sind. Diese Lücke wird im Folgenden durch eine Marktabschätzung geschlossen. Dabei wird auch beantwortet, wie hoch das maximale Marktpotenzial für den Kombinierten Verkehr (KV) genau ist, inwiefern das große Potenzial wissenschaftlich bestätigt werden kann und wie schnell sich dieses verlagern lässt. Hier werden zuerst die Güterklassen identifiziert, die für den Schienentransport geeignet sind. Die Betrachtung wird zum einen von der technischen und logistischen, zum anderen von der wirtschaftlichen Seite durchgeführt. Danach erfolgt im Rahmen dieser Güterklassen eine makroskopische Abschätzung des maximalen Marktes in Deutschland, basierend auf statistischen Daten. Direkter Schienengüterverkehr Der direkte Schienengüterverkehr transportiert Güter unmittelbar ab Produktions- oder Lagerstätte in Güterwagen. Ein reiner Schienentransport setzt infrastrukturell voraus, dass jeder Standort über einen eigenen direkten Gleisanschluss verfügt, der an das überregionale Netz angebunden ist. Daher hat nicht jede Firma Zugang zum direkten Schienengüterverkehrsnetz. Wie hoch der Anteil der Firmen mit Gleisanschluss ist, zeigt eine Analyse Bruckmanns 5 , die sich auf das Ruhrgebiet, einen der größten Wirtschaftsräume Europas, 6 bezieht. Demnach verfügen circa 15 % der dortigen Gewerbeflächen über einen einseitigen Gleisanschluss. Den für den direkten Schienenverkehr nötigen beidseitigen Anschluss an Senke und Quelle besitzen, unter der Voraussetzung einer gleichmäßigen Transportverteilung, allerdings nur etwa 2 %. 7 Somit sind ein Großteil der Firmen, und damit deren Transporte, vom klassischen Schienentransport ausgeschlossen. Diese Firmen können die Schiene jedoch über den Kombinierten Verkehr (KV) als Transportweg nutzen, indem sie Lkw und Zug kombinieren. Kombinierter Verkehr (KV) Kombinierter Verkehr wird als die Beförderung von Gütern in Ladeeinheiten mit Transportmitteln mehrerer Verkehrsträger definiert, wobei der Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ohne Wechsel des Transportgefäßes erfolgt. 8 Dabei verläuft der Transport zum Schienenterminal per Lkw (Vorlauf), von dort weiter mit dem Zug zum Zielterminal und wieder per Lkw zum Empfänger der Waren (Nachlauf). Der Begriff Kombinierter Verkehr wird erst verwendet, wenn der überwiegende Teil der Transportstrecke per Schienen- oder Schiffstransport (See- oder Binnenschiff) abgedeckt ist. Der Transport auf der Straße wird daher beim KV möglichst kurz gehalten. 9 Vorteile des Kombinierten Verkehrs Die Vorteile des KV liegen in der Kombination der Systemstärken der einzelnen Verkehrsträger. Große Gütermengen können auf langen Strecken per Schiene zumeist kostengünstiger und umweltfreundlicher transportiert werden. 10 Zum einen ist der schienenbasierte Transport ökologisch gesehen attraktiver als der Lkw-Transport, da ein Zug nach UIRR für den Transport einer gleichen (ausreichend großen) Menge an Gütern deutlich weniger Energie verbraucht. Durch den Einsatz regenerativer bzw. nicht-fossiler Energieressourcen bei der Stromherstellung kann eine weitere Reduzierung des CO 2 -Ausstoßes erzielt werden. 11 Zum anderen bringt der Schienentransport auch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten Vorteile. So lassen sich per Zug große Mengen mit einer Fahrt transportieren, die sonst auf viele einzelne Lkw verteilt werden müssten. Zusätzlich ist die Sicherheit während des Transports auf der Schiene deutlich besser als auf dem Lkw. Die Politik hat aus der ökologischen und volkswirtschaftlichen Verantwortung heraus ein Interesse an dem Ausbau der KV- Angebote und unterstützt durch finanzielle Förderung und gesetzliche Begünstigungen den Wechsel zu einem KV-System. Die Güterverkehr + Logistik 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 gesetzlichen Vorteile gelten für Lkw, die den Vor- und Nachlauf im KV mit je maximal 150 km Straßenstrecke durchführen, und beinhalten in Deutschland beispielsweise folgende Aspekte: ̇ Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer bei ausschließlichem Einsatz der Lkw für den KV-Vorlauf und -Nachlauf 12 ̇ kein Fahrverbot an Sonnsowie Feiertagen und Ferien 13 ̇ zulässiges Gesamtgewicht von 44 t statt 40 t im sonstigen Straßenverkehr. 14 So soll vor allem für derzeitige Straßenverkehre die wirtschaftliche und logistische Attraktivität des schienengebundenen Transports weiter erhöht werden. Wegen der Flexibilität des Straßentransports ist eine flächendeckende Verteilung bis zum Kunden möglich. 15 Durch den KV können so auch Firmen, die keinen Gleisanschluss besitzen, den Schienenverkehr nutzen. Dies erhöht das Marktpotenzial für den schienengebundenen Transport erheblich. Aufgrund der ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile, der rechtlichen Unterstützung und der Nutzungsmöglichkeit durch jede Firma, verfügt der KV über ein deutlich größeres neues Marktpotenzial als der direkte Schienengüterverkehr. Daher bezieht sich die Analyse im weiteren Verlauf ausschließlich auf den Kombinierten Verkehr. Abschätzung des Marktvolumens im KV: Wirtschaftlichkeit Nicht jeder Transport kann sinnvoll im Kombinierten Verkehr durchgeführt werden, weshalb für eine Verlagerung gewisse Mindestanforderungen erfüllt sein müssen. Die Hauptaspekte sind hierbei die Wirtschaftlichkeit sowie die logistischen und technischen Anforderungen an einen KV- Transport. 16 Wirtschaftlichkeit bzgl. Transportdistanz Der Transport ist eine Dienstleistung, die unter starkem Preisdruck steht. Daher ist das wirtschaftliche Kriterium, das die kostengünstigere Transportform eruiert, ein wichtiger Aspekt. Folgende Grafik ( Abbildung 1 ) gibt einen schematischen Überblick über die Kostenstrukturen der beiden Transportarten in Abhängigkeit von der Transportdistanz. Im Kombinierten Verkehr ist die Kostenstruktur komplexer als die des reinen Lkw- Transports, denn es müssen die Kosten der Zugfahrt, des Vor- und Nachlaufs und des Umschlags im Terminal berücksichtigt werden. Besonders fällt dabei der Vor- und Nachlauf durch den Lkw ins Gewicht. Entsprechende Kosten des Lkw-Transportes fallen je zweimal an, unabhängig von der Transportdistanz der Schienenstrecke. Beim Schienentransport entsteht der Fixkostenanteil vor allem durch die kostenintensive Traktion, die Wagen und gegebenenfalls den Rangieraufwand. Die Umschlagkosten von Lkw auf Zug in den beiden Terminals sind abhängig vom Aufkommen, jedoch unabhängig von der Distanz. Die variablen Kosten umfassen unter anderem die Energiekosten und die Tragwagen, machen jedoch den geringeren Teil an den Gesamtkosten pro Ladung aus. Im Vergleich zum Lkw steigen die variablen Kosten der Schiene daher langsamer pro Kilometer an. Beim Lkw-Direkttransport ist der Fixkostenanteil, wie in der Grafik skizziert, relativ gering. Er besteht hauptsächlich aus der Abschreibung des Fahrzeuges. Dagegen verursachen Treibstoff, Maut und Personal hohe variable Kosten pro Kilometer. Nach einer bestimmten Distanz liegt daher der Kombinierte Verkehr mit seinen Kosten unter denen des direkten Lkw-Transportes. Dieser Punkt ist nicht exakt bestimmbar, da er von individuellen Faktoren wie dem Auslastungsgrad des Zuges und spezifischen örtlichen Kosten beeinflusst wird. Deswegen wird hier von einem „Break- Even Bereich“ gesprochen. Liegt die Transportdistanz unter dem Break-Even Bereich, ist davon auszugehen, dass die Durchführung des KV wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Laut zahlreicher Studien 17 des Statistischen Bundesamts und anderer liegt diese unterste Grenze bei maximal 300 km. Bestätigt wird dieser Wert durch die bereits im Verkehrsmarkt laufenden Transporte. Der Kombinierte Verkehr wird häufig auf längeren Transportdistanzen eingesetzt als z. B. der konventionelle direkte Schienentransport zwischen zwei Werken mit Schienenanschluss. Die durchschnittliche Transportweite je Tonne betrug in Deutschland im Jahr 2007 im konventionellen Schienenverkehr 275 km, dagegen im KV durchschnittlich 493 km. 18 Als Potenzial für den KV können daher nur Transporte angesehen werden, die über längere Distanzen als 300 km erfolgen. Wirtschaftlichkeit bzgl. Auslastung Ein weiterer Faktor der Wirtschaftlichkeit ist die Auslastung des Equipments. Ein wirtschaftlich erfolgreiches Zugkonzept erfordert eine ausreichende Menge im Hin- und Rücklauf. Dadurch werden die hohen Fixkosten besser auf die Menge der Ladungen verteilt und der Transport pro Ladung umso günstiger, je mehr in einem Zug transportiert werden kann. Somit sind nur Transporte verlagerbar, die in beide Richtungen ein genügendes und zeitlich passendes Aufkommen für einen kompletten Zug aufweisen. Um dies festzustellen, müssen die Quell- und Zielrelationen bekannt sein und eine makroskopische Simulation der Transportströme erfolgen. Zur Konsolidierung der Verkehrsströme werden dabei auch die anderen Werte wie Transportdistanz und Transportbehälter berücksichtigt. Mit dieser Simulation kann, aufbauend auf der hier durchgeführten Analyse, eine detailliertere Aussage über die Menge der verlagerbaren Transporte, der relevanten und irrelevanten Korridore sowie der geografischen Verteilung der Verlagerungsfähigkeit getroffen werden. Aufgrund des verfügbaren statistischen Materials lässt sich dieser Faktor jedoch nicht direkt in Zahlen ableiten. Abschätzung des Marktvolumens im KV: technische, organisatorische und logistische Kriterien Verladetechnik der Transportbehälter Die Verladung der Transportbehälter im KV erfolgt meist mit einem Kran, wodurch jedoch nur Container, Wechselbehälter oder speziell verstärkte Sattelauflieger gehoben werden können. Ein Mobil- oder Portalkran hebt die Transportbox vom Abstellplatz auf den Zugwaggon. Seltener erfolgt die horizontale oder rollende Verladung, bei der Standard-Sattelauflieger und Lkw-Zugmaschine gemeinsam auf dem Zug transportiert werden. Zusammenfassend bedeutet dies, dass nur drei Behälterarten für den KV eingesetzt werden können: Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger. Dagegen betrachtet Reim in einem Forschungsprojekt des Statistischen Bundesamtes nach Abstimmung mit einem Abb. 1: Kostenstruktur eines Transports einer Lkw-Ladung im durchgängigen Straßentransport und im KV Güterverkehr + Logistik Expertengremium ausschließlich Container als Potenzial. 19 Allerdings transportierten im Jahr 2007 die Mitglieder der UIRR zu 79 % Container und Wechselbrücken, zu 7 % verstärkte Sattelauflieger und zu 14 % Standard-Sattelauflieger ohne Verstärkung. 20 Dies zeigt, dass alle Behälterarten im KV eingesetzt werden und somit keine Behälterart aufgrund zu geringer Nutzung aus der Potenzialbetrachtung ausgeschlossen werden kann. Technische Transportbedingungen Einige Transporte sind durch ihre Produktionskonzepte und speziellen technischen und logistischen Anforderungen nicht für den KV geeignet. Wichtige Faktoren sind hier besonders Volumen und Gewicht der Güter. Bezüglich des Volumens sind die eisenbahntechnisch zugelassenen Transportbehälter in Breite, Höhe und Länge normiert. Daher können Transporte voluminöser Güter, wie große Maschinen oder überlange Transporte im Stahlbereich, nicht in die Standardbehälter eingepasst werden. Diese Transporte gelten auf der Straße als Sondertransporte. Hinsichtlich des Gewichts darf das Bruttogewicht 44 t pro Lkw-Ladung nicht überschreiten, da ein Lkw den Vor- und Nachlauf vornehmen muss. Daher sind zum Beispiel Montantransporte für den Kombinierten Verkehr nicht geeignet. 21 Diese werden in Sonder-Schwertransporten oder durch direkten Schienentransport befördert und können nicht in Containern oder ähnlichen Behältern auf die Schiene umgeschlagen werden. Zwar wurde in den letzten Jahren eine Reihe neuer Containerbauarten auf den Markt gebracht, z. B. Kühlcontainer, die das theoretische Potenzial der verlagerbaren Güter deutlich erhöhten. Allerdings existieren noch nicht für alle Güter passende technische Lösungen für den Container. Somit lässt sich folgern, dass aufgrund der technischen Bedingungen bezüglich der Abmaße ein Teil der Sondertransporte nicht auf den KV verlagert werden können. Zudem sind wegen ihres Gewichts und technisch nicht verfügbaren Behältern nicht alle Massengüter für Container und KV geeignet. Bruckmann berechnet den Anteil an Transporten, die vom konventionellen direkten Schienengüterverkehr auf den Kombinierten Verkehr verlagert werden können, mithilfe einer Simulation auf 80 %. 22 Weiterhin wird davon ausgegangen, dass mehr Schienenals Straßentransporte auf den KV verlagerbar sind. Denn bei schienenbasierten Transporten werden bereits ähnliche Bedingungen erfüllt wie sie für den KV nötig sind, beispielsweise die Bindung an das Schienennetz, längere Transportzeiten oder die Unempfindlichkeit der Güter gegen Stöße. Dies stützt die Annahme, dass weniger Straßenals Schienenver- „Wir führen unsere Marke schon seit Jahrzehnten, es kommt zunehmend zu Verwechslungen, sowohl im ÖPNV wie im Mietbusgeschäft“, sagt AO-Geschäftsführer Nico Schoenecker auf Rückfrage von „ÖPNV aktuell“. Er bedauere es sehr, dass man trotz vieler Bemühungen mit dem Partner Regionalverkehr Oberbayern (RVO) keine einvernehmliche Lösung erzielen konnte. „Jetzt ziehen wir die Grundsatzfrage vor das Landgericht München.“ Auch RVO und DB Stadtverkehr wollen die Grundsatzklärung, halten den Ball jedoch ebenfalls flach. „Gute Beziehungen zu Autobus Oberbayern, generell zum Mittelstand sind uns unverändert wichtig“, betont Alexander Möller, in der Frankfurter Zentrale für Markt und Verkehr verantwortlich. Er sieht ebenso wenig wie RVO-Marketingchef Nicolaj Eberlein eine wirkliche Konkurrenz der beiden Bezeichnungen. „Wir sehen keine Verwechslungsgefahr, weder in der Touristik, wo wir nur sehr wenig aktiv sind, noch im Linienverkehr“, so Eberlein. Im ÖPNV gebe es eine klare Markenarchitektur: In München fahre AO im blauen Kleid der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), im Umland dominiere der Markenauftritt des Münchner Verkehrsverbundes, und weiter draußen „sind wir klar Marktführer“. AO hat seine alte Wort- und Bildmarke 1999 auslaufen lassen. Seinen neuen Auftritt, der farblich an den ICE erinnert, hat der Mittelständler im April 2008 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) angemeldet. Bis heute ist er jedoch nicht als Marke eingetragen. Im Juni 2008 stellte der DB-Konzern seine Markenarchitektur für die Busgesellschaften vor, darunter „Oberbayernbus“. Für Markenrecht sind Kammern für Handelssachen zuständig, in denen auch ehrenamtliche Richter aus der Wirtschaft mitentscheiden. AO und RVO arbeiten eng zusammen: Nach der wettbewerbsbedingten Auflösung ihrer Münchner Niederlassung stellt die DB-Tochter Fahrzeuge bei AO ab, die AO-Filiale Bad Wiessee (ex Sareiter) ist am Tegernsee RVO-Subunternehmer. Die beiden AO-Eigentümerfamilien stellen mit Nico Schoenecker und Alexander Holzmair je einen Geschäftsführer. Die 180 Omnibusse von AO sind im ÖPNV unterwegs (wo man mit 50 Fahrzeugen größter Partner der MVG ist), auf dem Airportbus München Hbf. - München Flughafen, auf der Fernlinie München - Pilsen - Prag, im Mietbus-, Stadtrundfahrten-, Ausflugs- und Incominggeschäft Limousinenservice, Incentive- und Gruppenreisen und Werk t Leistungspalette ab. Beteiligung MV ) DVV Media Group Gern unterbreite ich Ihnen ein Angebot für Ihre Stellenanzeige: Sophie Elfendahl · Tel. 040 / 237 14 - 220 E-Mail: sophie.elfendahl@dvvmedia.com ÖPNV aktuell erscheint dienstags und freitags per E-Mail als geschütztes PDF. 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Sondergüter > 300 km Transport Distanz max. 80 % technisch verlagerbar in KV-Behälter Reorganisation des Verladeprozesses bei den Firmen > 300 km Transport Distanz mittel (Behälter + Verladetechnik) lang Güterverkehr + Logistik 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 tistik.“ 23 Diese Inländerstatistik ist damit mit anderen Inländerstatistiken in Europa vergleichbar. Auslandsfahrten und Kabotagefahrten (Start und Ende eines Transportes außerhalb des Heimatlandes des Lkw) werden von deutschen Lkw berücksichtigt, wohingegen die Kabotagefahrten und Einfahrten ausländischer Lkw nicht gezählt werden. Zum Teil kann davon ausgegangen werden, dass sich die Kabotage- und Einfahrten gegenseitig ausgleichen. Damit bietet die Güterverkehrsstatistik eine umfangreiche Datenbasis über das Straßentransportaufkommen in einem Jahr und kann bezüglich der Folgerungen aus der Güterstruktur sowie der Distanzen auf andere EU-Länder übertragen werden. Das gesamte Verkehrsaufkommen betrug 2007 über 250 Mio. Lkw-Fahrten mit Ladung bzw. 3000 Mio. t. In untenstehender Tabelle 2 wird es nach der Form der Ladung angeführt. Die Form der Ladung kann nach den zuvor festgelegten Bereichen des Verlagerungspotenzials zusammengefasst werden. Ladungen wie Schüttgüter, die dem tertiären Bereich zugeordnet sind, repräsentieren mehr als die Hälfte der Fahrten sowie 66 % der Tonnenangaben. Weiterhin zeigt sich, dass der primäre Bereich zwar circa 20 % der Fahrten ausmacht, jedoch nur 10 % der Tonnen. Daraus lässt sich schließen, dass Fahrten mit Ladungen des primären Bereichs geringere Mengen pro Fahrt transportieren und dagegen Transporte des tertiären Bereichs ein höheres Ladungsgewicht vorweisen. Transportdistanz Die Transportdistanz ist eines der wichtigsten Kriterien zur Verlagerung von Verkehren auf den KV, wobei die Untergrenze 300 km beträgt. Zur Ermittlung des Potenzials werden die Werte des deutschen Statistischen Bundesamtes bezüglich des Containertransports herangezogen. DESTATIS publiziert seit 2003 die jährlichen Daten zu den Transportvolumen deutscher Lkw- Containertransporte, sortiert nach Entfernungsstufen ( Tabelle 3 ). 25 Daraus kann der Anteil der Transporte über 300 km an der Gesamtanzahl der Transporte abgleitet werden. Der Anteil der Transporte gemessen in TEU über 300 km liegt zwischen 11,2 % und 13,7 %. Dabei war in den letzten drei Jahren ein leichter Negativtrend zu beobachten, davor zwi- Daher ist bei einer Nutzung des KV der Verladeprozess umzuorganisieren, wofür zusätzlich Spezialcontainer angeschafft werden müssen, die höhere Investitionen verlangen als Standardcontainer. Diese Güter können daher nur langfristig mit mittlerem Investment verlagert werden. Stufen des Verlagerungspotenzials Zusammenfassend liegt also die Mindestdistanz für eine realistische Nutzung des KV bei 300 km, der Transport ist technisch auf drei verschiedene Transportbehälter beschränkt und 20 % der Schütt- und Sondertransporte sind technisch nicht für den KV geeignet. Basierend auf diesen Ergebnissen kann das maximale Marktvolumen für den KV aus den Straßentransporten in drei Potenzialstufen − eine primäre, sekundäre und tertiäre − unterteilt werden ( Tabelle 1 ). Verlagerbares Straßenaufkommen Form der Ladung Das deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) erhebt jährlich mithilfe einer geschichteten Stichprobenanalyse die Güterkraftverkehre mit deutschen Fahrzeugen gemäß den europäischen Vereinbarungen zur statistischen Verkehrserhebung. „Die Güterkraftverkehrsstatistik beinhaltet die mit deutschen Lastkraftfahrzeugen durchgeführten Ladungs- und Leerfahrten im Binnenverkehr, grenzüberschreitenden Verkehr, Durchgangsverkehr, Dreiländerverkehr und Kabotageverkehr. Da in dieser Statistik sowohl die im Inland, als auch im Ausland mit deutschen Fahrzeugen durchgeführten Fahrten ausgewiesen werden, handelt es sich um eine Inländerstakehre technisch verlagert werden können und der Anteil somit nicht über 80 % liegen wird. Dadurch kann ein technisches Verlagerungspotenzial von Massen- und Sondergütern von der Straße auf den KV von maximal 80 % angenommen werden. Auswirkungen auf Investitionen und Zeithorizont der Verlagerung Ein weiterer Analysepunkt ist die Änderung der logistischen Prozesse in Abhängigkeit von Transportbehältern, nötiger Zeit und Investitionsaufwand unter der Voraussetzung eines geeigneten KV-Angebots, bei dem die Zeitfenster der Transporte mit den angebotenen Fahrplänen übereinstimmen. Bei der Nutzung von Containern oder Wechselbrücken können die Verladeprozesse unverändert beibehalten werden. Der organisatorische Ablauf muss nur von der Buchung eines Lkw-Auftrages zur Buchung eines KV-Auftrages umgestellt werden. Somit ist keine zusätzliche Investition nötig und eine kurzfristige Umstellung der Prozesse von Straßentransport auf KV möglich. Palettierte und gebündelte Güter werden zumeist in Behältern transportiert, die geringere oder ähnliche Maße wie Sattelauflieger vorweisen. Dadurch können die Güter leicht in KV-fähiges Equipment verladen werden. Die Neuanschaffung der KV-fähigen Behälter erfordert kleinere Investitionen und der Verladeprozess geringe Veränderungen, weshalb sich hier ein mittelfristiger Zeithorizont zur Umstellung ergibt. Die Verladung von Schüttgut erfolgt auf eine andere Art als palettierte Güter. Sie werden nicht mit einem Hubwagen oder ähnlichem verladen, sondern meist von oben mit einer Spezialeinrichtung in den Lkw-Anhänger geschüttet oder gepresst. Form der Ladung beförderte Gütermenge (in 1000 Tonnen) Anzahl der Fahrten mit Ladung Primärer Bereich Behälter/ Wechselaufbau bis 6 m 136 104 290 756 10 % 29 946 500 52 092 200 20,6 % Behälter/ Wechselaufbau über 6 m 154 652 22 145 700 Sekundärer Bereich palettiertes Gut 638 945 748 092 25 % 60 778 300 69 491 300 27,5 % gebündelte Güter 109 147 8 713 000 Tertiärer Bereich flüssige Massengüter (unverpackt) 254 570 1 989 092 66 % 15 257 500 131 174 300 51,9 % trockene Massengüter (unverpackt) 1 279 735 71 791 300 andere Güter 454 787 44 125 500 Summe Gesamt 3 027 940 252 757 800 100 % Tab. 2: Verkehrsaufkommen deutscher Lastkraftfahrzeuge im Jahr 2007 nach Form der Ladung (Datenbasis: KBA 24 ) Tab. 3: Jährliche Containertransporte per Lkw nach Entfernungsstufen (Datenbasis: Statistisches Bundesamt 25 ) TEU = ein 20-Fuß-Container, zwei 10-Fuß-Container oder ein halber 40-Fuß-Container Jahr TEU gesamt TEU > 300 km Containertransporte gesamt in 1000 Tonnen Containertransporte > 300 km in 1000 Tonnen 2003 9 675 000 1 534 000 13,7 % 77 856 10 635 13,7 % 2004 9 572 000 1 551 000 13,9 % 68 557 10 760 15,7 % 2005 11 071 000 1 560 000 12,4 % 79 976 10 828 13,5 % 2006 12 483 000 1 566 000 11,2 % 89 441 11 710 13,1 % Ø 1 552 750 12,8 % 10 983 14,0 % Güterverkehr + Logistik 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Steigerungspotenzial für den KV Zuvor wurde dargestellt, dass das Verlagerungspotenzial von 25 Mio. Lkw nur 10 % der Straßentransporte ausmacht. Bei Betrachtung des heutigen Anteils des KV bei landbasierten Transporten bekommt die Zahl allerdings eine größere Bedeutung. In Abbildung 3 ist der Modal Split der landbasierten Transporte in Deutschland dargestellt. 27 Die Dominanz des Straßenverkehrs wird mit 89 % deutlich. In 2007 wurden circa 70 000 t mit dem KV transportiert, was nur 2 % der auf dem Landweg transportierten Tonnen ausmacht. Der Schienenanteil ist mit 9 % deutlich größer als der Anteil des KV. Wie zuvor erläutert, besteht jedoch im KV eine breitere Nutzungsmöglichkeit durch Neukunden, die derzeit auf der Straße transportieren, als im direkten Schienenverkehr. Da der Modal Split nur in Tonnen angegeben ist, wird in folgender Tabelle 5 das Verlagerungspotenzial nach Tonnen zur Analyse herangezogen. Eine Verlagerung des kompletten primären Potenzials auf den KV würde gemäß Tabelle 5 eine Aufkommenssteigerung von 58 % ausmachen, zusammen mit dem sekundären Potenzial 207 %. Bei der Einbeziehung aller Potenzialmengen würde dies mehr als eine Verfünffachung des derzeitigen Aufkommens im KV in 2007 bedeuten. Theoretisches Potenzial Das Verlagerungspotenzial von Lkw- Transporten auf den Kombinierten Verkehr Kalkulation des Potenzials Die vorangegangenen Auswertungen werden in einer Gesamtkalkulation zusammengefasst, um das Marktvolumen abschätzen zu können. Wie in Tabelle 4 gezeigt, wird das jährliche Transportaufkommen im Straßengüterverkehr in Deutschland im Jahr 2007 als Basis herangezogen. Der prozentuale Anteil der Transporte über 300 km und die technische Verlagerbarkeit von 80 % beim tertiären Potenzial werden berücksichtigt. Die Berechnungen zeigen, dass das maximale Verlagerungspotenzial von Straßenverkehren auf den Kombinierten Verkehr bei 10 % der Ladungen bzw. 10,8 % der Tonnen liegt. Die unterschiedliche statistische Berechnung in Tonnen oder Ladungen wirkt sich hier in der Berechnung des Anteils des primären und tertiären Potenzials nur mit 0,7 bzw. 2 Prozentpunkten aus, in der Gesamtsumme ist der Anteil beinahe gleich. Zur Verdeutlichung der Verlagerungskriterien wird daher nachfolgend nur die Berechnungsform in Fahrten dargestellt. Wie Abbildung 2 verdeutlicht, beeinflusst das Kriterium der Transportdistanz das Marktvolumen am stärksten. 80 % der Transporte sind aufgrund der Entfernung nicht für den KV geeignet, weitere 10 % technisch nicht verlagerbar. Dabei ergeben sich ein primäres und damit kurzfristig realisierbares Potenzial von 2,5 %, ein sekundäres von 3,5 % und ein tertiäres von 4 %. schen 2003 und 2004 ein geringer Anstieg. Aufgrund der niedrigen Anzahl an Vergleichsjahren kann keine genaue Prognose für die weiteren Jahre abgegeben werden. Daher liefert hier der Durchschnittswert der jährlichen Containertransporte von 12,8 % über alle Jahre einen aussagekräftigeren Wert. Bezogen auf die transportierte Menge in Tonnen zeigt sich eine ähnliche Schwankung mit einem Durchschnittswert von 14 % über 300 km weit transportierte Mengen in Tonnen. Der prozentuale Anteil ist bei beiden Betrachtungswerten beinahe gleich. Damit sind 87 % bzw. 86 % der Containertransporte für den Kombinierten Verkehr nicht geeignet. In Containern werden häufig ähnliche Güter wie in Wechselbehältern und Sattelaufliegern transportiert, z. B. Paletten, Stückgüter, etc. für den Zwischenwerksverkehr oder die Auslieferung an Vertriebslager. Daher lässt sich hier eine ähnliche Verteilung annehmen. Bei den weiteren Verkehrsgütern wie Massengütern und sonstigen Gütern kann dagegen nicht von derselben Entfernung ausgegangen werden. Das Verkehrsaufkommen aller Lkw-Transporte in Deutschland beträgt gemäß dem KBA bei der Entfernungsstufe von über 300 km nur 9,4 % (Berechnung nach Fahrten) bzw. 11,4 % (Berechnung nach Tonnen). 26 Aufgrund mangelnder spezifischer Datenbasis für Massengüter wird hier der Gesamtwert von 9,4 % bzw. 11,4 % als Maximalwert für die Ferntransporte der Massengüter angenommen. Tab. 4: Maximales Verlagerungspotenzial 2007 gesamt Form der Ladung > 300 km Distanz [Fahrten] / [Tonnen] Technisches Kriterium Aufkommen (Fahrten mit Ladung) Quelle: KBA 23 Potenzial (Fahrten mit Ladung) Aufkommen (1000 t) Quelle: KBA 23 Potenzial (1000 Tonnen) Primäres Potenzial Behälter/ Wechselaufbau 12,8 %/ 14,0 % 100 % 52 092 200 6,7 Mio. 2,5 % 290 756 40 706 1,3 % Sekundäres Potenzial Palettierte und gebündelte Güter 12,8 %/ 14,0 % 100 % 69 491 300 8,9 Mio. 3,5 % 748 093 104 733 3,5 % Tertiäres Potenzial Massengüter und andere 9,4 %/ 11,4 % 80 % 131 174 300 9,9 Mio. 4 % 1 989 092 181 405 6 % Gesamt 252 757 800 25,4 Mio. 10 % 3 027 940 326 844 10,8 % Abb. 2: Insgesamt 253 Mio. deutsche Lkw-Transportfahrten 2007 und ihre Potenziale zur Verlagerung auf den KV Abb. 3: Verteilung der landbasierten Transporte 2007 auf die Verkehrsmittel in Deutschland Datenbasis: Statistisches Bundesamt 27 ) Güterverkehr + Logistik 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Bundesministerium der Justiz (2008): Straßenverkehrs-Ordnung, StVO, §§ §30 Nr.3. Bundesministerium der Justiz (2008): Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG, §§ § 3 Nr.9 Bundesministerium der Justiz (2008): 53. Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, STVZOAusnV 53, § 1. Clausen, U.; Kochsiek, J. (2008): „Einbindung des Verkehrsträgers Schiene in die Logistikketten“. In: Eisenbahningenieur, Nr. 6/ 2008, S. 48 - 51. Eiband, A. (2009): Market analysis for shifting goods from road to rail by means of combined transport in Germany, In: European Conference of Transport Research Institutes - EC- TRI 2009 - Young Researcher Seminar 09, Turin Europäische Kommission (2007): MEMO-Action plan for freight transport logistics, Europäische Kommission, Brüssel. Frindik, R. (2007): Entwicklungsperspektiven für den Kombinierten Verkehr aus deutscher Sicht, Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V., Frankfurt am Main. Gudehus, T. (2007): Logistik 2, Netzwerke, Systeme, Lieferketten, 3., aktualisierte und erw. 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Statistisches Bundesamt (2008a): Kombinierter Verkehr 2006, S. 145, Gudehus (2007): Logistik 2, S. 374 f, Frindik (2007): Entwicklungsperspektiven für den kombinierten Verkehr aus deutscher Sicht, S. 10, Statistisches Bundesamt (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 145, Statistisches Bundesamt (2006): Kombinierter Verkehr 2004, S. 98, Statistisches Bundesamt (2005): Kombinierter Verkehr 2003, S. 127, Reim (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 178, Vahrenkamp (2005): Logistik − Management und Strategien, S. 8 18 Walter (2008): Eisenbahnverkehr 2007, In: Statistisches Bundesamt − Wirtschaft und Statistik, S. 427 19 Reim (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 178 20 UIRR (2009): Webseite der International Union of combined Road-Rail transport companies UIRR 21 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 112 - 119 22 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 132 23 KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, Methodenerläuterung 24 KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, S. 4; berechnete Werte fett gedruckt 25 Errechnet aus Datenbasis Statistisches Bundesamt (2005): Kombinierter Verkehr 2003, S. 127, Statistisches Bundesamt (2006): Kombinierter Verkehr 2004, S. 98, Statistisches Bundesamt (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 145, Statistisches Bundesamt (2008): Kombinierter Verkehr 2006, S. 145; berechnete Werte fett gedruckt 26 Errechnet aus Datenbasis KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, S. 6 27 Datenbasis Walter (2008): Eisenbahnverkehr 2007, In: Statistisches Bundesamt − Wirtschaft und Statistik, S. 427 und Statistisches Bundesamt (2008b): Verkehr im Überblick 2007, S. 6 Literatur Bernard Krone Holding GmbH & Co. KG (2009): Firmenwebseite, online verfügbar unter: www.krone.de, zuletzt geprüft am 27.03.2009. BMVBS (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, Berlin. BMVBW (2000): Verkehrsbericht 2000, Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine Mobile Zukunft, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin. BMVBW (2001): Bericht zum Kombinierten Verkehr, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin. Bruckmann, D. (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, Dissertation, Fachbereich Bauwissenschaften. kann drei Stufen zugeordnet werden. Nur ein Potenzial von 2,6 % der Lkw-Transporte kann kurzfristig verlagert werden. Diesem als „primäres Potenzial“ bezeichneten Aufkommen würde bereits eine Steigerung des heutigen Aufkommens von circa 58 % entsprechen. Ein sekundäres Potenzial von 3,5 % könnte verlagert werden, wenn organisatorische und technische Veränderungen auf Seiten der Versender und Empfänger bisher nicht KV-fähiges Potenzial so bündeln, dass sich die entsprechenden Ladeeinheiten für einen Transport im Kombinierten Verkehr eignen. Zusätzliche Veränderungen im Bereich der Verpackung und Versandgestaltung könnte ein theoretisches tertiäres Potenzial von 3,9 % der Lkw-Transporte ergeben. Derzeit sind offenbar keine oder zu geringe Kosten- oder Qualitätsvorteile mit dem Kombinierten Verkehr verbunden, um solche Veränderungen zu motivieren. Somit ist zusammenfassend zu erkennen, dass theoretisch eine deutliche Steigerung des heutigen KV-Aufkommens erzielbar ist. Damit kann der Bundesregierung zugestimmt werden, dass ein großes Potenzial zur Erhöhung des KV existiert. Weiterhin zeigt sich aber auch, dass 90 % der Lkw- Transporte nicht für den KV geeignet sind und daher weitere Wege zur Reduzierung des Ausstoßes gefunden werden müssen. Umso wichtiger ist, dass verlagerbare Transporte aufgedeckt werden, um den Kombinierten Verkehr gezielt auszubauen und wirtschaftlich weiterzuentwickeln. 1 Europäische Kommission (2007): MEMO-Action plan for freight transport logistics, S. 2 2 UIRR (2003): CO 2 reduction through Combined Transport, S. 13 - 14 3 BMVBS (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik, S. 5 4 BMVBW (2000): Verkehrsbericht 2000 5 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur 6 Regionalverband Ruhr (2009): Webseite 7 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 54 - 55 8 Seidenfus (1974): Gesamtkonzeption des kombinierten Verkehrs, S. 2 9 Vgl. BMVBW (2001): Bericht zum kombinierten Verkehr, S. 5 10 Vgl. Käseborn (2003): Untersuchung zu Betrachtungsebenen der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs Summary Market potential for combined transport in Germany Combined Transport (or intermodal freight transport) allows goods to be transported by rail in the long-haul part of a transportation chain and thus contribute to potential CO 2 reduction. For the German transport market the paper discusses econominal and technical prerequisites and derives three levels of market potential. Based on a minimum distance of 300 km and market figures the primary and short-term potential is 2,6 % of German road transport. With additional technical efforts on the Customer`s sites additional 3,5 % to 7,4 % (as theiretical maximum) can be identified as potential. Tab. 5: Anstieg des Aufkommens im KV 2007 bei Nutzung aller theoretischen Verlagerungspotenziale (Datenbasis siehe Tabelle 4 ) Transportmasse pro Fahrt Anzahl der verlagerbaren Fahrten Verlagerbare Transportmasse in t Anstieg des Aufkommens Im KV beförderte Menge 70 147 000 Primäres Potenzial 4,5 t - 7,0 t 6 667 802 + 40 706 000 110 853 000 + 58 % Sekundäres Potenzial 10,5 t - 12,5 t 8 894 886 + 104 733 000 215 586 000 + 207 % Tertiäres Potenzial 10,3 t - 17,8 t 9 864 307 + 181 405 000 Maximalwert 396 991 000 + 466 % Güterverkehr + Logistik 27 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Sebastian Jürgens Gibt es dauerhaft Operateure im Kombinierten Verkehr? Das Alleinstellungsmerkmal der Marktbearbeitung und des Kundenzugangs bietet keinen dauerhaften Schutz der Operateure vor einer Kannibalisierung durch andere Teilnehmer im intermodalen Netzwerk. Als entscheidender Anhaltspunkt für die Weiterentwicklung der Operateurslandschaft ist die Eindringtiefe in die Wertschöpfungskette zu sehen. Diejenigen Operateure, die über die finanziellen Mittel zur Investition in strategische Assets verfügen, befinden sich somit in einer ausgezeichneten Ausgangsposition für den Konsolidierungsprozess ihrer Branche. Der Autor Dr. Sebastian Jürgens, Technische Universität Berlin, Fachgebiet Logistik, Straße des 17. Juni 135, 10623 Berlin, Mitglied des Vorstands der Hamburger Hafen und Logistik AG, Bei St. Annen 1, 20457 Hamburg, juergens@hhla.de Systematisierung einer emotional geführten Diskussion Problemstellung Operateure, als zusätzliche Glieder in der Wertschöpfungskette, wurden vielfach als Kostentreiber für das Gesamtsystem gesehen. Der Kombinierte Verkehr 1 selbst ist seit langer Zeit in der Diskussion, da er die Vorteile von verschiedenen Verkehrsträgern verbinden soll. Zunehmend wird jedoch dessen Wirtschaftlichkeit kritisch hinterfragt. Aufgrund der zusätzlichen Umschlagsbewegungen beim Verkehrsträgerwechsel fallen im Vergleich mit einem Direkttransport zusätzliche Kosten an, so dass sämtliche Beteiligte im intermodalen Verkehr regelmäßig nach Kostensenkungs- oder Produktivitätssteigerungspotenzialen suchen. Hierbei verspricht eine Maßnahme auf den ersten Blick Erfolg: Das Herausnehmen eines Beteiligten aus der Wertschöpfungskette. So werden regelmäßig die Operateure im intermodalen Verkehr als das Glied der Wertschöpfungskette identifiziert, das mutmaßlich eingespart werden kann. Die Diskussion wird in wirtschaftlich schwierigen Zeiten mit großer Schärfe und einem hohen Maß an Emotionalität geführt. Es erscheint daher angebracht, systematisch die wesentlichen Argumente und die dahinter liegenden Prämissen über die zukünftige Entwicklung des intermodalen Verkehrs herauszuarbeiten und einer Bewertung zu unterziehen. Betrachtet man die Rolle der Operateure im Kombinierten Verkehr genauer, so besteht ihr wesentlichstes Betätigungsfeld darin, den Hauptlauf der intermodalen Verkehrskette durch Eisenbahnverkehrsleistungen an Wiederverkäufer, insbesondere Speditionen und Reedereien, aber auch ausgewählte Industrieunternehmen mit großen Ladungsvolumina zu vermarkten. So ist es naheliegend, dass sich die Hauptargumente gegen ein langfristiges Bestehen der Operateure auf diesen Umstand beziehen. Erstes Argument: Die zentrale Rolle der Operateure in der europäischen Marktbearbeitung wird in den nächsten Jahren hinfällig. Die Bahnen haben nach einhelliger Auffassung in der Vergangenheit als ausschließlich staatlich geleitete Monopolisten eine Vertriebsschwäche aufgewiesen und damit die Anforderungen des Marktes nicht in adäquater Weise in die eigene Organisation weitergeleitet. Diese Rolle haben die Operateure übernommen, da sie aufgrund der Marktnähe und der ausgeprägten Kenntnis des Eisenbahnsystems eine Vermittlerrolle einnehmen konnten. Diese Entwicklung wird noch dadurch verdeutlicht, dass bei der Vermarktung keines anderen Verkehrsträgers eine entsprechende Operateursrolle herausgebildet wurde. So werden z. B. Straßenverkehrsleistungen von einer großen Zahl an Kleinunternehmen mit hohem Konkurrenzdruck flexibel am Markt angeboten. Im Rahmen der Binnenschifffahrt sind die zahlreichen Partikuliere ebenfalls flexibel in ihrer Reaktionsfähigkeit im Hinblick auf die Anforderungen des Marktes. In den vergangenen Jahren haben die Eisenbahnen große Anstrengungen unternommen, ihren Marktauftritt zu verbessern. Unter anderem wurden in zahlreichen Bahnen marktorientierte, branchenbezogene Kompetenzen ausgebildet und entsprechende Key Account-Konzepte entwickelt. 2 In der Art ihrer Kundenbetreuung müssen sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) überdies einem harten Wettbewerb mit Privatbahnen stellen. Daraus wird abgeleitet, dass es in Zukunft auch im professionalisierten Markt der „Großhändler“ oder „Wiederverkäufer“, also der Operateure, ein adäquates Betreuungsangebot geben wird. Damit entfallen diese zusätzliche Vertriebsstufe und die damit verbundenen Abstimmungs- und zusätzlichen Kosten. Diese Entwicklung wird in Zukunft aufgrund der aktuellen Kundenstruktur der Operateure noch verstärkt. Nach zahlreichen Prognosen werden die Intermodaltransporte im Anschluss an den Einbruch durch die Finanz- und Wirtschaftskrise eine signifikante Wachstumsperspektive aufweisen. Zahlreiche Kunden der Operateure werden durch die Mengenzuwächse in die Rolle versetzt, dass sie mit ihren eigenen Ladungsvolumina deutlich mehr „Company-Trains“, das heißt dedizierte Züge für dieses Unternehmen, füllen können. Zusätzlich befördert wird die Entwicklung noch durch eine Konsolidierung im Reeder- und Speditionsbereich. Für den Kunden tritt im Rahmen der Wachstumsperspektive - abhängig von der Geschwindigkeit - die Kapazitätssicherung in den Vordergrund. Sie könnte sogar zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal auf dem Markt werden. Dadurch wird die Rolle der EVU in der Wertschöpfungskette perspektivisch an Bedeutung gewinnen und ein Verdrängungsautomatismus der Operateure einsetzen. Für die Operateure bleibt demnach maximal das Kundensegment der kleinen und mittleren Spediteure und Reeder, die auf die Bündelungsfähigkeiten angewiesen sind. Ob ein Operateursmodell mit einem derartig aufwandsintensiven Kundenstamm noch ökonomisch sinnvoll zu betreiben ist, wird bezweifelt. 3 Wenn eine derartige Marktentwicklung angenommen wird, verschwinden die Operateure gegebenenfalls aufgrund der einsetzenden Dynamik von selbst aus der Intermodalkette. Darüber hinaus wird die europäische Dimension des Produktdesigns und der Kundenbearbeitung bei den Operateuren perspektivisch als überholt angesehen. Die Staatsbahnen waren in der Vergangenheit bewusst in ihrer Tätigkeit nur auf die nationalen Räume beschränkt. Dadurch war die Rolle eines europäischen Produktentwicklers und Vermarkters weitgehend unbesetzt. Güterverkehr + Logistik 28 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Abb. 1: Transportkettensteuerung durch Operateure im Kombinierten Verkehr Auch in diesem Feld hat es in den letzten Jahren im Anschluss an die Liberalisierung des Eisenbahnmarktes in Europa eine grundlegende Veränderung gegeben. Der grenzüberschreitende Verkehr ist zwar noch nicht optimal 4 , aber es gibt inzwischen zahlreiche EVU, die grenzüberschreitende Angebote platzieren. Dies gilt sowohl für die (ehemaligen) Staatsbahnen als auch für private Anbieter. 5 Zahlreiche Staatsbahnen sehen dabei im internationalen Verkehr Wachstumsperspektiven, um Ladungsvolumina zu akquirieren, die ihnen aufgrund der zunehmenden Konkurrenz im Rahmen der Liberalisierung auf dem Heimatmarkt verloren gehen. Die Deutsche Bahn geht sogar so weit, dass sie ein europäisches Netzwerk aufbaut und sich mithin in ihrer Kernkompetenz als europäischer Anbieter versteht. 6 In einer konsequenten Fortentwicklung dieser Europäisierung wird die professionelle Betreuung der Kunden der Operateure von verschiedenen Bahnen angestrebt. Einzelne Bahnen, wie TX Logistik, übernehmen bereits den Vertrieb des Kombinierten Verkehrs. Dabei ist eine unmittelbare Verknüpfung der Vertriebsleistung mit der Traktionsleistung möglich. Die Operateurstätigkeit ist bei TX Logistik noch kein Alleinstellungsmerkmal, da auch weiterhin mit anderen Operateuren eng zusammengearbeitet wird, z. B. Eurogate Intermodal. 7 Insgesamt wird im Rahmen der europäisch ausgerichteten Marktbearbeitung eine Austauschbarkeit der Operateure durch die Bahnen gesehen. Zweites Argument: Der Wertschöpfungsbeitrag der Operateure ist zu gering, um langfristig in diesem Segment eine unabhängige Rolle zu spielen. Wenn die Marktbearbeitungskompetenz allein die Zukunftsfähigkeit eines Operateurs nicht sicherstellt, wird die Angebotstiefe im Rahmen der Wertschöpfungskette zum wesentlichen Differenzierungsmerkmal gegenüber den Wettbewerbern. Dabei wird angenommen, dass die Operateure eigene Produktionsstufen nur als Ergänzungsmerkmale zum Schwerpunkt ihres Eisenbahnverkehrs anbieten. Dieses Argument unterstellt eine Einheitlichkeit der Operateurslandschaft mit geringfügigen Abweichungen der einzelnen Operateure. Die Vernachlässigung der strategischen Terminalbeteiligungen von einzelnen Operateuren und des Wagenmanagements beispielsweise lässt deutlich die auf die Erbringung der Traktionsdienstleistung zentrierte Sichtweise erkennen. Demnach wird dieses Leistungsmerkmal zum zentralen Bestandteil der Wertschöpfungskette hervorgehoben. Dies wird mit dem hohen Kapitalbedarf für Lokomotiven und der Komplexität der Einsatzsteuerung dieser Produktionsmittel begründet. Da die Operateure nur in zu vernachlässigenden Ausnahmefällen eigene Traktionsressourcen für den Selbsteintritt vorhalten, entfällt demnach deren Existenzberechtigung. Dieses Argument wird noch unterstützt durch den Hinweis auf die fehlende Neutralität zahlreicher Operateure im Hinblick auf die Auswahl ihrer Traktionsdienstleister. An wesentlichen Operateuren sind die Staatsbahnen beteiligt. Daraus wird geschlossen, dass die Operateure in ihrer Mehrzahl darauf angewiesen sind, ein enges Verhältnis zu bestimmten Traktionsunternehmen zu halten, um auf dem Markt die Kapazitätssicherung als wesentlichen Verkaufsanreiz zu platzieren. Einzelne Operateure, die ihre Neutralität bei der Auswahl eines Bahnanbieters in den Vordergrund stellen 8 , verfügen am Ende über ein stabiles Portfolio an Anbietern und wechseln selten. 9 Wenn die Kunden die Operateursstufe in der Wertschöpfungskette überspringen wollen, müssen sie sich demnach nur direkt mit dem jeweiligen Traktionspartner des Operateurs einigen und erhalten ein in der Wertschöpfung vergleichbares Leistungsangebot. Die EVU sind ebenfalls in der Lage, gegebenenfalls das Wagenmanagement und die Terminalplanung zu übernehmen. Mit dem Erbringen von weiteren Sonderleistungen durch die Operateure wird sich im Rahmen dieser Argumentation nicht auseinander gesetzt. Aufgrund ihres eigenen Beitrags in der Wertschöpfungskette sind die Operateure nach dieser Ansicht in weiten Teilen bereits aus heutiger Sicht nicht überlebensfähig. Drittes Argument: In einer finanziellen Stresssituation werden nur die EVU die Operateure unterstützen und damit über die Zeit einen dominierenden Einfluss gewinnen. Die Stabilität einer Operateursorganisation in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zeigt sich in dem Grad der Kundenbindung und in der Unterstützung durch die Anteilseigner. In Bezug auf die Kundenbindung kann festgehalten werden, dass sowohl die Operateursanbieter als auch deren Speditions- und Reedereikunden in der Regel eine umfangreiche Erfahrung in dem Geschäft und in der Bündelung der Volumina mitbringen. In dem margenschwachen Geschäft und unter Berücksichtigung des hohen Professionalisierungsgrades der Verhandlungspartner ist die Kundenbindung nur durch ein entsprechendes Preis-, Leistungsverhältnis sicherzustellen. Darüber hinausgehende Zugeständnisse sind von den Kunden nicht zu erwarten. Dies zeigt sich auch in Güterverkehr + Logistik 29 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 der Tatsache regelmäßiger Marktaustritte von Operateuren. Die Anteilseignerstruktur der Operateure setzt sich im Wesentlichen zusammen aus EVU, Kunden der Operateure und sonstige Beteiligte mit einem hohen eigenen Interesse an der Erbringung von Intermodalleistungen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen einem Modell „Kombiverkehr“, in dem zahlreiche Spediteure und Transporteure über ihre Kommanditistenstellung abgesichert sind, und einem Modell ERS, bei dem die Reederei Maersk diese Operateure dominiert. Bei Maersk wird seit Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise das Modell gelebt, dass die einzelnen Bereiche sich unabhängig voneinander am Markt bewähren müssen. Dies bedeutet, dass der Operateur ERS wie jeder andere Operateur sich um die Maersk-Mengen auf dem Markt bewerben muss. Damit ist ERS in die Rolle eines beliebigen neutralen Operateurs gedrängt, der den Marktentwicklungen wie diese Unternehmen ausgesetzt ist. Der Nutzen in der Anteilseignerstruktur liegt demnach noch in guten Kundenkontakten und einem möglicherweise finanziell potenten Gesellschafter. Diese beiden Vorteile können jedoch bei kundenunabhängigen Operateuren ebenfalls auftreten. Eine besondere Absicherung der Kundenbeziehung ist demnach nicht erkennbar. Das Kommanditistenmodell wurde in ähnlicher Form in Österreich bei der Ökombi ebenfalls verwirklicht. In Zeiten finanzieller Schwierigkeiten haben sämtliche Unternehmen ihren Anteil zugunsten der ÖBB aufgegeben. Die Vorteile günstiger Einkaufsbeziehungen und einer engen geschäftlichen Verbindung zum Operateur haben nicht ausgereicht, einen Nachschuss durch die beteiligten Unternehmen auszulösen. Die Loyalität der Anteilseigner ist in diesem professionellen Verhältnis begrenzt. Insofern wird erwartet, dass in Zeiten einer Neupositionierung der Beteiligten in der Marktbearbeitung diese Unternehmen ihre Entscheidungen an ihrer eigenen Gewinnmaximierung ausrichten und den Operateuren nicht finanziell zur Seite stehen. Daher wird auf die dominante Rolle der EVU-Eigentümer hingewiesen, die ein nachhaltiges Interesse am Erhalt ihrer „Vertriebskanäle“, der Operateure, haben. Aufgrund des geringeren Interesses anderer Anteilseigner wird davon ausgegangen, dass sich über einen längeren Zeitraum die Anteile zunehmend auf die EVU konzentrieren. Nach einer Übernahme der Mehrheit der Anteile erfolgt dann eine Eingliederung in die Organisation der EVU. Die Operateure bilden nur noch einen Bereich innerhalb der EVU-Organisation. Die Bindung von Kunden oder Anteilseignern an die Operateure führt nach dieser Argumentation langfristig nicht zu einer Stabilisierung der vorhandenen arbeitsteiligen Intermodalkette. Im Rahmen der Darstellung der oben genannten Argumente konnten insbesondere die Prämissen herausgearbeitet werden, unter denen eine negative Zukunftsprognose für die Operateure dargestellt wurde. Im Folgenden wird zu bewerten sein, ob die Argumente und insbesondere deren Prämissen als plausibel angesehen werden und ob deren Eintritt wahrscheinlich ist. Differenzierte Bewertung der Zukunftsfähigkeit der Operateure Eine gesamthafte Betrachtung der Entwicklungsmöglichkeiten der Operateure muss von einer Marktentwicklungseinschätzung für das Intermodalsystem ausgehen. Im Anschluss an eine kurze Skizze der zu erwartenden Marktentwicklung wird festzustellen sein, wie tragfähig die dargestellten Argumente sind und ob die Operateure in diesem System dauerhaft eine eigenständige Rolle einnehmen können. a) Bewertung der Prämissen zur zukünftigen Marktentwicklung: Nur wenige Operateure haben langfristig eine Chance allein aufgrund der Marktbearbeitung. Es erscheint weitgehend plausibel, sich der oben genannten Meinung zu den positiven Wachstumsperspektiven des Kombinierten Verkehrs anzuschließen. Hierfür sind mehrere Gründe anzuführen: Dabei spielt zunächst die Weiterführung der Globalisierung und der zunehmenden (internationalen) Arbeitsteilung eine zentrale Rolle. Unternehmen, die aufgrund des steigenden Kostendrucks ihre Produktionssysteme überdenken, sehen in den - gemessen am Produktwert - niedrigen Transportkosten keinen Hinderungsgrund über eine neue geografische Verteilung ihrer Produktionskapazitäten und Lieferketten nachzudenken. Insofern ist in der mittelfristigen Perspektive ein zunehmender Trend zur Nutzung von Langstreckentransporten zu Land, und damit auch zu Intermodaltransporten, zu erkennen. Darüber hinaus wird in Zukunft die Standardisierung der Transportbehälter weiterhin zunehmen. Massengut, das aufgrund der Ressourcenknappheit immer wertvoller wird, kann mittelfristig tendenziell beispielsweise in Containern transportiert werden. Damit kann ein teilweiser Verlust an Material in Schüttguttransportmitteln vermieden werden. Schließlich nimmt der Trend zu „Green Logistics“, das heißt zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern, in den nächsten Jahren zu. 10 Davon dürfte insbesondere der Schienengüterverkehr als umweltfreundlicher, massenleistungsfähiger Verkehrsträger profitieren. Aus den genannten Gründen ist mit einer anhaltenden Wachstumsphase für den Kombinierten Verkehr im Mittelfristzeitraum zu rechnen. Die oben genannten Konsequenzen einer entsprechenden Marktentwicklung sind mithin zumindest wahrscheinlich. Die Bündelungskompetenz der Operateure wird zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal im Wettbewerb. Die Kundenbetreuung der Operateure wird zunehmend kleinere und mittelständische Kunden zu berücksichtigen haben, da die Großkunden mit Hilfe ihrer Volumina selbst in der Lage sein werden - zumindest für einen signifikanten Teil ihrer Ladung - eigene Systeme zu unterhalten. Es ist zu erwarten, dass die traditionelle Trennung der Operateure in kontinental und maritim ausgerichtete Anbieter überholt wird, da jede Art der Ladung in den Bündelungsprozess einbezogen wird. Einige Operateure bieten schon heute beide Systeme an. So ist Kombiverkehr als größter kontinental ausgerichteter Operateur Europas mit der Tochter Optimodal in Rotterdam bei der Akquisition von maritimer Ladung seit Oktober 2005 aktiv. 11 Polzug als Operateur mit maritimem Schwerpunkt in der Akquisition von Containern für Verkehre „Deutsche Seehäfen - Polen vv.“ ist Mitglied im europäischen Verband kontinentaler Operateure UIRR. 12, 13 Infolge der zunehmenden Überlappungen der Tätigkeitsfelder kann es mithin zu einer Konsolidierung im Operateursmarkt kommen. Im Hinblick auf die Bündelungsfähigkeit haben die großen Operateure eine gute Ausgangsposition im Konsolidierungsprozess. Hierbei sind den großen maritimen Operateuren Chancen einzuräumen, da sie über eine größere Erfahrung im erweiterten Angebot ihres Kerngeschäfts Port-to-Door verfügen. Konti- Abb. 2: Strategische Vorteile von Operateuren im Kombinierten Verkehr Güterverkehr + Logistik 30 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 nur mit Hilfe der Lokomotiven von Staatsbahnen möglich. Der Markt für Terminals ist in den letzten Jahren liberalisiert und mehr auf private, lokale Anbieter verteilt worden. Die Wagen und Lkw sind seit Jahren frei verfügbar. Inzwischen hat es auf dem Markt für Lokomotiven eine deutliche Wende zur Liberalisierung gegeben. 16 Das Geschäft mit Lokomotiven entwickelt sich zunehmend zur Commodity. Daraus ergibt sich eine perspektivisch schwächere Position der Traktionsdienstleister. Sofern keine Situation eines dauerhaften Lokmangels eintritt, haben die Operateure mithin eine zunehmend bessere Verhandlungsposition. Sämtliche anderen Produktionsmittel befinden sich bei einigen Operateuren im überlegenen Zugriff. Dazu kommt, dass der Kundenkontakt ohnehin heute bei den Operateuren liegt. Wenn die EVU gegen die Operateure angehen würden, müssten sie in die bestehende Kundenstruktur der Operateure eindringen, ohne ein Alleinstellungsmerkmal im Hinblick auf die Wertschöpfungskette verdeutlichen zu können. Demnach sind nur diejenigen Operateure langfristig in ihrer Existenz bedroht, die sich allein auf ihre Kundenkontakte beschränken. Je mehr die Operateure ein Alleinstellungsmerkmal im Hinblick auf die Wertschöpfungskette aufweisen, umso mehr tragen sie zu ihrer eigenen Existenzsicherung bei. Aufgrund der eingeschränkten Finanzkraft werden nur wenige Operateure die Möglichkeit haben, entsprechende Investitionen vorzunehmen. Hierin liegt wiederum die Chance der großen EVU gegenüber den Operateuren. Sie haben bereits heute zahlreiche Beteiligungen an diesem überwiegend margenschwachen Geschäft. Daher besteht die Möglichkeit der Übernahme dieser Unternehmen aufgrund der überlegenen Finanzkraft. Aus diesem Grund müssen sich die Operateure darum bemühen, außerhalb der Bahnbeteiligungen finanzkräftige Eigentümer mit einem eigenen Interesse an intermodalen Verkehren einzubeziehen. Das Hereinnehmen der Kunden in die Anteilseignerschaft ist hierfür aus den oben genannten Gründen der mangelnden Bindungsfähigkeit nicht geeignet. Als strategische Spieler kommen unabhängige Terminaloperateure ebenso in Betracht wie Marktteilnehmer, die überlappende strategische Interessen haben, wie z. B. Bertschi bei HUPAC. 17 In diesem Zusammenhang kann der Operateur eine langfristige Strategie zur Weiterentwicklung der intermodalen Verkehre entwickeln. Als Ergebnis einer derartigen strategischen Überlegung haben einige Operateure sogar eine (Teil-)Integration von Traktionsressourcen vorgenommen. Als Beispiele sind die Beteiligungen der Kombiverkehr an EVU Locomotion ebenso zu nennen, wie die angekündigte Beteiligung der HUPAC an SBB Cargo International. Nachdem die Frage der Überlebensfähigkeit des Geschäftsmodells der Operateure - zumindest unter den dargestellten rechten Wagenpark bei den Operateuren zurückzuführen, zum anderen haben die Operateure aufgrund ihrer überlegenen Bündelungs- und Dispositionskenntnisse einen Performancevorsprung, der in einer verbesserten Auslastung der operateurseigenen Wagen seinen Niederschlag findet. Daraus ergibt sich eine positive Zukunftsperspektive der Operateure, die diese Leistung anbieten können. Diese Kompetenzen lassen sich auch auf die Lkw-Disposition bei der Zustellung und Abholung übertragen. Kein Operateur hat einen signifikanten Lkw-Fuhrpark im Bestand, aber die Disposition wurde im maritimen Bereich schon seit einiger Zeit in signifikantem Maß von den Operateuren übernommen. Für die Lkw-Unternehmen ergibt sich dabei der Vorteil einer erhöhten Auslastung ihres Equipments. Die Kunden der Operateure profitieren von der hohen Dienstleistungsqualität und gegebenenfalls dem günstigen Preisniveau. Dieser Vorteil könnte unter Umständen auf den kontinentalen Kombinierten Verkehr ausgedehnt werden. Wenn die Sozialvorschriften, insbesondere die Lenkzeitregelungen in aller Schärfe umgesetzt werden, könnten die Spediteure zu einer Neubewertung der Standzeiten in den Terminals kommen. Auf dieser Basis wären Gespräche mit den Spediteurskunden über mögliche Kompromisse bei der Dringlichkeit der Abholung und Zustellung zu führen, um Kosten zu reduzieren und ein gemeinsames Abhol- und Zustellsystem zu nutzen. Wenn sich entsprechende Bündelungsmöglichkeiten bei ihren Hauptkunden ergeben, wären die Operateure aufgrund ihrer dargestellten Erfahrungen in einer hervorragenden Position, dieses Leistungsangebot dem Markt zu unterbreiten. An dieser Stelle würde das heutige wesentliche Differenzierungsmerkmal zwischen dem kontinentalen und dem maritimen Kombinierten Verkehr aufgehoben, da in beiden Fällen die Transportkette von der Abholung bis zur Zustellung zu bearbeiten wäre. Es ergäbe sich somit sogar eine zusätzliche Zukunftsperspektive für die Operateure. Im Hinblick auf die genannten Zusatzleistungen der Operateure lässt sich feststellen, dass sie bereits heute einen Nutzen für die Kunden darstellen. Eine Übernahme, beispielsweise durch die EVU, würde voraussetzen, dass die Bahnen entsprechende Kompetenzen und das Kundenvertrauen erst aufbauen müssen. Da es sich für sie, wie z. B. bei der Lkw-Abfertigung oder der Verzollung erkennbar, um Tätigkeiten außerhalb ihres heutigen Kerngeschäfts handelt, sind Eintrittsbarrieren für die Bahnen erkennbar. Mit Hilfe dieser Sonderleistungen 15 können die Operateure ihre Stellung am Markt zusätzlich absichern. Es bleibt zu klären, welchen Einfluss die aus Sicht der Bahnen teure und exklusive Ressource der Lokomotiven auf die Stellung der Operateure im Rahmen der intermodalen Wertschöpfungskette hat. Vor wenigen Jahren war der Schienenverkehr nentale Operateure bieten in der Regel lediglich Terminal-to-Terminal-Transporte an und müssten ihr Kompetenzprofil deutlich erweitern. Hierbei gilt es, im Bereich des Lkw-Vor- und Nachlaufs Interessenkonflikte mit ihren Spediteurs- und Transporteurskunden zu vermeiden .Sie verfügen jedoch über die breitere Kundenstruktur und ein profundes Know-how bei Gefahrguttransporten. Insofern bleibt abzuwarten, welche Organisation sich als leistungsfähiger erweisen wird. Eine enge Bindung der Kunden an ihre heutigen Operateursdienstleister ist aus den genannten Gründen nicht zu erwarten. Damit wird zunächst deutlich, dass einige Operateure die angenommene Entwicklung eigenständig nicht überstehen werden, für andere ergeben sich Chancen im erwarteten Konsolidierungsprozess. Die Konsolidierung kann dazu führen, dass nur wenige große Operateure am Ende dieses Prozesses übrigbleiben, die dann von den Bahnen übernommen werden könnten oder überflüssig werden, weil die wesentlichen EVU die Marktentwicklungsfunktion selbst übernehmen können. Aufgrund der Marktentwicklungs- oder der -bearbeitungsfunktion ist das Überleben der Operateure noch nicht gesichert. Es ist demnach zu klären, ob sich auf einer eigenen Stellung in der Wertschöpfungskette, die mehrere Stufen umfasst, eine Zukunftsperspektive der Operateure ergibt. b) Zukunftsfähigkeit aufgrund einer erweiterten Stellung in der Wertschöpfungskette: Strategische Assets, insbesondere im Terminal- und Depotbereich, bieten finanziell potenten und gut vernetzten Operateuren eine langfristige Überlebenschance. Einzelne Operateure kontrollieren in unterschiedlichem Maße Stufen in der intermodalen Wertschöpfungskette. Daher ist zu klären, ob und inwieweit diese Angebote einen Beitrag zur Existenzsicherung der Operateure leisten. Die Operateure, die eine Position im Terminalbereich aufgebaut haben, verfügen über ein Alleinstellungsmerkmal, das im Regelfall von Kundenseite hohe Anerkennung erfährt. Die Terminalslots sind häufig an attraktiven Standorten, also den Aufkommensschwerpunkten für die Ladung, dem entscheidenden Engpassfaktor im Intermodalsystem. Darüber hinaus kann ein entsprechender Standort als „Brückenkopf“ für den Kundenkontakt und die regionale Vermarktung angesehen werden. Diese Art von Infrastruktur ist nur schwer zu kopieren. Insofern bilden diese Anlagen einen wesentlichen Baustein für eine dauerhafte Existenzsicherung für ihre Eigentümer. Das Wagenmanagement ausgewählter Operateure steht bereits seit einiger Zeit im unmittelbaren Wettbewerb zur Steuerung bahneigener Wagen. Einzelne Operateure 14 haben in diesem Zusammenhang ihre Position nicht nur behaupten, sondern sie mit Hilfe zusätzlicher Investments ausbauen können. Dies ist zum einen auf den Einsatz eines modernen, kundenge- Güterverkehr + Logistik 31 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 landschaft. Gleichzeitig haben sie in einer zentralen Rolle im Netzwerk die Möglichkeit, unternehmensübergreifende Kooperationen anzustreben. Wenn sie darüber hinaus Unterstützung von strategisch ausgerichteten Anteilseignern erhalten, können sie die Wertschöpfungskette zu ihren Gunsten verschieben. Für die ausgewählten, überlebensfähigen Operateure gilt demnach die alte Regel: Totgesagte leben länger! 1 Arnold, D. et al. (Hrsg.), Handbuch Logistik, Berlin 2008, S. 732 ff. 2 DVZ Nr. 6 vom 14.01.2010, S. 8 „Produktion und Vertrieb treiben die Integration“, Interview mit DB- Schenker-Rail-Chef Dr. Alexander Hedderich 3 Kleine und mittlere Speditionen bringen bei den Operateuren häufig einen höheren Deckungsbeitrag. Trotzdem sind der Aufwand und die Erreichung von großen bündelungsfähigen Mengen durch die Operateure stets neu zu bewerten. Wenn dem Operateur die Grundlage von großen Volumina fehlt, bedeutet dies häufig auch, dass er seine Systeme für kleine und mittlere Spediteure nicht aufrecht halten kann. 4 Unterschiedlicher Fortschritt der Liberalisierung. Faktische Zugangsbeschränkung durch z. B. fehlende Lokzulassung oder Ausstellung der Sicherheitsbescheinigung u. a. 5 Ein Beispiel hierfür sind die HUPAC oder die SBB Cargo, die ein wichtiges Bindeglied in der Nord-Süd-Achse darstellen. Im Zehn-Jahreszeitraum (1997 bis 2007) hat sich der Anteil des Kombinierten Verkehrs von 33 % auf 43 % gesteigert. Diese Entwicklung wurde nicht zuletzt durch den mit der 1. Schweizer Bahnreform (1999) eingeleiteten Liberalisierungsprozess sowie den Einsatz von Multisystemloks unterstützt. 6 DVZ Nr. 6 vom 14.01.2010, S. 8 „Produktion und Vertrieb treiben die Integration“, Interview mit DB- Schenker-Rail-Chef Dr. Alexander Hedderich 7 Onlineressource: http: / / www.boxxpress.de (Zugriff: 15.03.2010, 10.20 Uhr) 8 Onlineressource: http: / / www.hupac.com/ de/ index.php? p=trasp_liberalizzazione&mt=4 (Zugriff: 15.03.2010, 14.15 Uhr) 9 Onlineressource: http: / / www.hupac.com/ de/ index.php? p=trasp_trazioneintegrata&mt=4 (Zugriff: 15.03.2010, 14.19 Uhr) 10 Straube, F. et al., Trends und Strategien in der Logistik - Globale Netzwerke im Wandel, Bremen 2008, S. 62 ff. 11 http: / / www.kombiverkehr.de/ neptun/ neptun.php/ oktopus/ page/ 1/ 28 v. 15.03.1020, 10,15 Uhr 12 Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr) 13 Onlineressource: http: / / www.polzug.de/ index.php? id=26 (Zugriff: 15.03.2010, 10: 10 Uhr) 14 z. B. HUPAC, Metrans 15 Weitere Sonderleistungen sind u. a. der Zugang zu einem Depotnetzwerk, die Auswahl von Lkw-Routen und Anbietern im Hinblick auf Achsenlimits und Straßenführungen, Reinigung und Reparatur von Behältern. 16 Änderung der rechtlichen Rahmenbedingungen, Aufbau von Lokpools, wie „Angel Train“ etc. 17 Onlineressource: http: / / www.hupac.com/ de/ index.php? p=gruppo_organigramma&mt=5 (Zugriff: 15.03.2010, 10.30 Uhr) 18 Onlineressource: http: / / www.db-intermodal.com/ site/ logistics/ intermodal/ de/ im_profil/ partner/ servicepartner/ db_intermodal_services.html (Zugriff: 15.03.2010, 10.22 Uhr) solidierungsprozess im Intermodalmarkt selbst vorantreiben und die Verschiebung der Wertschöpfungstiefe zu ihren Gunsten selbst in Gang setzen. Damit ergibt sich eine ausgezeichnete Zukunftsperspektive für die überlebensfähigen Operateure. Die Bahnen könnten diesen Prozess in ihrem eigenen Interesse positiv begleiten. Wenn sie diese Entwicklung unter dem Netzwerkgesichtspunkt unterstützen, verhindern sie ihre eigene Austauschbarkeit aufgrund ihrer begrenzten Stellung in der Wertschöpfungskette. Dazu ist es nötig, dass sie selbst Operateure mit der entsprechenden finanziellen Schlagkraft ausstatten. Damit würden sie am zu erwartenden Erfolg partizipieren, da das gesamte System aus einem entsprechenden europäischen Expansions- und Konsolidierungsprozess gestärkt hervorgeht. Der Nutzen muss zwar mit strategischen Partnern geteilt werden, die langfristigen Erfolgsaussichten sind jedoch weitaus höher als bei der Durchsetzung eines Führungsanspruchs, der von den anderen Marktteilnehmern nicht akzeptiert werden dürfte. Auf diese Weise würde sich für ausgewählte, finanzstarke, gegebenenfalls staatsbahnaffine Operateure die Chance ergeben, die Konsolidierung der Branche voranzutreiben. Auch bei den Kooperationsansätzen, die im Kombinierten Verkehr notwendig sind, um die verschiedenen Beteiligten strategisch und operativ miteinander zu verbinden, können die Operateure eine entscheidende Rolle spielen. Insofern haben die überlebensfähigen Operateure zahlreiche Gestaltungsmöglichkeiten für die zukünftige Entwicklung. Fazit Die Überlebensfähigkeit der Operateure lässt sich nicht mit Hilfe der Standardeinteilung zwischen kontinentalen und maritimen Operateuren beantworten. Das Alleinstellungsmerkmal der Marktbearbeitung und des Kundenzugangs bietet keinen dauerhaften Schutz der Operateure vor einer Kannibalisierung durch andere Teilnehmer im intermodalen Netzwerk. Die Eindringtiefe in die Wertschöpfungskette liefert den entscheidenden Anhaltspunkt für eine Weiterentwicklung der Operateurslandschaft. Die Operateure, die über die finanziellen Mittel zur Investition in strategische Assets verfügen, sind in einer ausgezeichneten Ausgangsposition für den Konsolidierungsprozess in der Operateurs- Bedingungen - positiv geklärt werden konnte, muss überblicksartig untersucht werden, ob die damit verbundene Fortsetzung der Zersplitterung der Wertschöpfungskette die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs so weit zu beeinträchtigen droht, dass darüber die Existenz der Operateure bedroht ist. Ist der intermodale Verkehr mit den Operateuren dauerhaft überlebensfähig? These: Ja Die Marktchancen für den Kombinierten Verkehr wurden bereits dargestellt. Es bleibt jedoch zu klären, ob der intermodale Verkehr, um dauerhaft positive Ergebnisse zu erzielen, als stärkerer Wettbewerber gegenüber dem reinen Straßenverkehr auftreten muss. Dazu muss zunächst geklärt werden, welche finanziellen Voraussetzungen erfüllt sein müssen, um die gesamte Intermodalkette zu kontrollieren. Demgegenüber ist ein Szenario einer unternehmensübergreifenden Netzwerkorganisation zu betrachten. Die Deutsche Bahn als größter europäischer Teilnehmer am Intermodalgeschäft verfügt bereits heute über ein dichtes, nationales Terminalnetzwerk sowie ausreichend Lokomotiven und sie hat zahlreiche Operateursbeteiligungen, wobei sie keine Mehrheit hat. Im Trucking-Geschäft ist sie nur überschaubar vertreten. 18 Die DB hat damit eine hervorragende Chance als einziges Unternehmen ein Netzwerk aus eigener Hand aufzubauen. Hierfür ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Mehrwert einer entsprechenden Organisation in einem europaweiten Angebot besteht. Es müssten die Investitionen, die bereits geleistet worden sind, im europäischen Rahmen vervielfacht und gleichzeitig die Kundenkontakte neu aufgebaut werden. Daneben würde mit dem Aufbau eines perspektivisch exklusiven Systems die Grundauslastung in den Terminals gefährdet. Damit steigen die Investitionen und das Risiko in dem ohnehin margenschwachen Geschäft signifikant an. Der Aufbau eines entsprechenden Systems durch den größten Marktteilnehmer wäre mit erheblichen Risiken verbunden und würde den Wettbewerb in diesem Segment noch anreizen. Ein Alternativszenario des Aufbaus eines unternehmensübergreifenden Netzwerks der verschiedenen Intermodal-Beteiligten kann zu einer Veränderung der aktuellen Position der Marktteilnehmer führen. Hierbei wird eine Diskussion über sinnvolle Unternehmensgrenzen herbeigeführt. Die Operateure sind in einer herausgehobenen Position, um diese Debatte zu initiieren. Sie haben ein hervorragendes Wissen der Kundenbedürfnisse und können dieses Knowhow in die Diskussion mit allen Beteiligten einbringen. Da sie Geschäftsbeziehungen zu nahezu allen Beteiligten unterhalten, befinden sie sich bereits heute in einer zentralen Netzwerkposition. Wenn sie mit entsprechenden finanziellen Mitteln ausgestattet werden, können sie einen Kon- Summary Are there any operators in intermodal transport on a permanent basis? The unique selling proposition in regard to a company’s presence in a given market and the acquisition of new clients does not offer operators any long term protection from being harmfully affected by other participants in an intermodal network. The decisive criterion for further development of an operator’s realm is the degree of impact on the value creation chain. Those operators with the financial means at hand to invest in strategic assets are thus well placed for the consolidation process in their business sector. Infrastruktur + Verkehrspolitik 32 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Kornelius Kleinlein Herstellung eines Finanzierungskreislaufs bei der VIFG Die Regierungskoalition will prüfen, ob bei der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) ein Finanzierungskreislauf hergestellt werden soll. Der Beitrag untersucht, wie ein solcher Finanzierungskreislauf ausgestaltet werden muss, damit die von der VIFG finanzierten Investitionen in die Straßeninfrastruktur weder auf die Nettokreditaufnahme des Bundes nach Art. 115 GG noch auf Defizit und Schuldenstand nach dem Maastricht-Vertrag angerechnet werden. Der Autor Dr. Kornelius Kleinlein, Rechtsanwalt, Raue LLP, Potsdamer Platz 1, 10785 Berlin, Kornelius.Kleinlein@raue.com Der Koalitionsvertrag Die Koalition von CDU, CSU und FDP hat im Koalitionsvertrag vereinbart, die Herstellung eines Finanzierungskreislaufs „Straße“ unter direkter Zuweisung der Lkw-Maut an die VIFG und der Möglichkeit einer Kreditaufnahme durch die VIFG zu prüfen. Dadurch soll die Haushaltsabhängigkeit von Verkehrsinvestitionen reduziert und eine mehrjährige Planungs- und Finanzierungssicherheit für Investitionsprojekte erreicht werden. Derzeit wird das Mautaufkommen nach § 11 Abs. 1 Satz 3 Autobahnmautgesetz (ABMG) nach Abzug eines Betrags von 150 Mio. EUR in vollem Umfang für die Verkehrsinfrastruktur und überwiegend für den Fernstraßenbau verwendet. Die Maut fließt zunächst in den Haushalt und wird aufgrund dieser Zweckbindung wieder für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt. Mit der Herstellung eines Finanzierungskreislaufs „Straße“ würden Mauteinnahmen der VIFG unmittelbar zugewiesen und ohne Umweg über den Haushalt ausschließlich für die Straßeninfrastruktur verwendet. Eine Kreditaufnahme der VIFG ist bisher durch § 2 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes zur Errichtung der VIFG ausgeschlossen. Vorgesehen ist im Koalitionsvertrag eine Kreditaufnahme in begrenztem Umfang. Offen ist der Zweck der Kreditaufnahme. Es kann sich zum einen um bloße Liquiditätskredite handeln, die dazu dienen, Unterbrechungen von Baumaßnahmen zu vermeiden, wenn die Mauteinnahmen vorübergehend nicht zur Erfüllung der Zahlungsverpflichtungen der VIFG ausreichen. Die Kreditaufnahme der VIFG kann aber auch dazu dienen, dass die VIFG Investitionen in das Fernstraßennetz vorfinanziert und diese Kredite langfristig mit den Mauteinnahmen tilgt. Unterfinanzierung des Fernstraßennetzes und Zwang zur Haushaltskonsolidierung Die Pällmann-Kommission stellte im Jahr 2000 fest, dass beim Aus- und Neubau und bei der qualifizierten Substanzerhaltung des Fernstraßennetzes ein erheblicher Rückstau bestand. Den jährlichen Fehlbetrag bei den notwendigen Investitionen in das Fernstraßennetz bezifferte die Pällmann-Kommission auf 2 Mrd. EUR. Im Jahr 2000 betrugen die Haushaltsmittel für den Fernstraßenbau 4,17 Mrd. EUR. In den Jahren 2001 bis 2008 bewegten sich die Mittel in einem Korridor zwischen 4,66 und 5,03 Mrd. EUR. Aufgrund der Konjunkturpakete I und II wurden 2009 Mittel in Höhe von 6,1 Mrd. EUR ausgegeben. 2010 und 2011 werden es bei gleichmäßiger Verteilung der noch nicht verbrauchten Mittel aus dem Konjunkturpaket II etwa 5,96 Mrd. EUR und 5,27 Mrd. EUR sein. Danach sinken die Investitionen nach der Finanzplanung der Bundesregierung auf 4,84 Mrd. EUR im Jahr 2012 und 4,85 Mrd. EUR im Jahr 2013. Unter Berücksichtigung der Preissteigerung im Straßenbau von 2000 bis 2009 von rund 18 % fallen die Investitionen damit unter das Niveau von 2000 zurück. Eine Beseitigung dieser Unterfinanzierung durch den Bundeshaushalt ist nicht zu erwarten. Die Schuldenregel in Art. 115 Grundgesetz (GG) wurde durch die Föderalismusreform II im Jahr 2009 grundsätzlich geändert. Hiernach ist der Bund verpflichtet, die Neuverschuldung ab 2011 zurückzuführen und bis 2016 auf 0,35 % des nominalen Bruttoinlandsprodukts (BIP) zu begrenzen (Art. 143 d Abs. 1 GG). Im Unterschied zu Art. 115 GG alter Fassung erweitern die im Haushaltsplan veranschlagten Investitionen den Spielraum für die Nettokreditaufnahme nicht. Allerdings gilt der Schwellenwert von 0,35 % nur für die „strukturelle“ Neuverschuldung. Bei einer von der konjunkturellen Normallage abweichenden Entwicklung dürfen zusätzliche Kredite aufgenommen werden. Außerdem werden Kredite, die der Bund bei anderen öffentlichen Rechtsträgern aufnimmt, nicht auf die Verschuldungsgrenze angerechnet. 1 Dauerhaft wird sich der Bund aber nicht auf eine von der Normallage abweichende konjunkturelle Entwicklung berufen können, und auch die Kreditaufnahme bei anderen öffentlichen Rechtsträgern ist nur ein Notbehelf. Das Ausmaß der Einsparungen, zu dem die neue Schuldenregel zwingt, wird an folgender Berechnung deutlich: Das Bundesfinanzministerium rechnet mit einem Ansteigen des BIP bis zum Jahr 2013 auf 2631 Mrd. EUR. Wächst das BIP danach um jährlich 2 %, beträgt es im Jahr 2016 2792 Mrd. EUR. Zulässig ist daher im Jahr 2016 nur noch eine strukturelle Nettokreditaufnahme von 9,77 Mrd. EUR. Zum Vergleich: Für das Haushaltsjahr 2010 plant der Bund eine Nettokreditaufnahme von 80,2 Mrd. EUR, wobei die strukturelle Neuverschuldung nach dem Ergebnis der Beratung des Haushaltsausschusses 66,59 Mrd. EUR beträgt. 2 Die strukturelle Neuverschuldung muss daher − bei gleichzeitig weiter ansteigenden Lasten durch den Zuschuss zur gesetzlichen Rentenversicherung und andere Sozialleistungen - bis 2016 um 56,82 Mrd. EUR zurückgefahren werden. Schon vor der Neufassung des Art. 115 GG im Jahr 2009 hat sich Deutschland im Maastricht-Vertrag von 1992 verpflichtet, das Defizit auf 3 % des BIP und den Schuldenstand auf 60 % des BIP zu begrenzen. Gegen die Verpflichtung zur Begrenzung des Defizits auf 3 % des BIP hat Deutschland wiederholt verstoßen. Im Jahr 2009 betrug das Defizit 3,3 %, für 2010 wird mit einem Defizit zwischen 3,9 und 5,9 % gerechnet. Der Schuldenstand liegt seit 2002 über 60 % und wird 2010 auf 78 % des BIP ansteigen. Zu einer Rückführung der Schuldenstandsquote ist Deutschland nach Art. 126 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union verpflichtet. Eine solche Rückführung ist aber nur möglich, wenn Schulden abgebaut werden oder die Neuverschuldung künftig langsamer ansteigt als das BIP. Anforderungen an eine haushalts- und maastricht-neutrale Finanzierung Vor diesem Hintergrund sollte der VIFG das Recht eingeräumt werden, Kredite zur Vorfinanzierung von Investitionen in das Fernstraßennetz aufzunehmen. Eine solche Vorfinanzierung würde nicht dazu führen, dass der Bund für diese Kredite spä- Infrastruktur + Verkehrspolitik 33 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 ter einstehen muss. Vielmehr werden die Einnahmen aus der Lkw-Maut wegen der Zunahme der Transportleistung des Straßengüterverkehrs bis 2025 in einem Maß ansteigen 3 , das es der VIFG ermöglichen wird, die Kredite mit den Mauteinnahmen zurückzuzahlen. Sinnvoll ist eine solche Vorfinanzierung von Investitionen durch die VIFG nur, wenn die von ihr aufgenommenen Kredite weder auf die Nettokreditaufnahme nach Art. 115 GG noch auf Defizit und Schuldenstand nach dem Maastricht-Vertrag angerechnet werden. Die entscheidende Gestaltungsaufgabe besteht deshalb darin, den Status und die Aufgaben der VIFG so zu bestimmen, dass die von ihr aufgenommenen Kredite haushalts- und maastricht-neutral sind. Nationales Haushaltsrecht Art. 115 GG gilt für die Kreditaufnahme des Bundes. Sein Anwendungsbereich umfasst auch rechtlich unselbständige Sondervermögen des Bundes, nicht aber juristische Personen des öffentlichen oder privaten Rechts. Diese Abgrenzung ist zunächst rein formal. Sie begründet die Gefahr, dass die Verschuldungsgrenze des Art. 115 GG durch Auslagerung der Kreditaufnahme auf andere, vom Bund kontrollierte juristische Personen umgangen werden könnte. Für die Abgrenzung zwischen einer zulässigen Kreditaufnahme durch solche juristische Personen und einer unzulässigen Umgehung des Haushaltsrechts bedarf es deshalb ergänzender Kriterien. Schon bei der bisherigen Fassung des Art. 115 GG stellte sich die Frage, auf welche Kriterien dabei abzustellen ist. Die Frage wurde in Rechtsprechung und Literatur unterschiedlich beurteilt. 4 Sie wird unter der Neufassung des Art. 115 GG an Bedeutung gewinnen, da der Zwang zur Begrenzung der Neuverschuldung auf 0,35 % des BIP einen starken Anreiz für die Entwicklung alternativer Finanzierungsmodelle setzt. Die Rechtsprechung wird möglicherweise strengere Kriterien als bisher anlegen, um sicherzustellen, dass Art. 115 GG nicht durch zahlreiche Schattenhaushalte seiner Wirksamkeit beraubt wird. Es liegt nahe, für die Abgrenzung die Kriterien heranzuziehen, die für die Ermittlung von Defizit und Schuldenstand nach dem Maastricht-Vertrag gelten. 5 Defizit und Schuldenstand werden nach dem Europäischen System Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen (ESVG) berechnet. Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EG) Nr. 2223/ 96 des Rates vom 25. Juni 1996. 6 Die Neufassung des Art. 115 GG bezweckt eine Angleichung an das ESVG. 7 Allerdings bleiben zwischen dem nationalen Haushaltsrecht und dem ESVG weiterhin prinzipielle Unterschiede, die insbesondere darin begründet sind, dass das Haushaltsrecht auf den Zufluss von Einnahmen und Ausgaben, das ESVG dagegen auf das Entstehen von Forderungen und Verbindlichkeiten abstellt. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die von der VIFG aufgenommenen Kredite dann nicht auf die Nettokreditaufnahme des Bundes nach Art. 115 GG anzurechnen sind, wenn sich die Maßnahmen der VIFG auch nach dem ESVG nicht auf Defizit und Schuldenstand auswirken. Diese Annahme erscheint nicht nur wegen der gewollten Annäherung von Art. 115 GG an das ESVG gerechtfertigt. Die Anforderungen an eine maastricht-neutrale Gestaltung sind tendenziell höher als die Anforderungen, unter denen bisher eine Auslagerung von Schulden und eine private Vorfinanzierung für zulässig erachtet wurde. 8 Ist eine Maßnahme nach dem ESVG nicht auf Defizit und Schuldenstand anzurechnen, so dürfte dies „erst recht“ für die Kreditaufnahme nach Art. 115 GG gelten. Defizit und Schuldenstand nach dem ESVG Das ESVG unterscheidet verschiedene institutionelle Sektoren. Voraussetzung einer maastricht-neutralen Gestaltung ist zunächst, dass die VIFG nicht dem staatlichen Sektor zuzurechnen ist. Die VIFG ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft des Bundes. Dies führt aber nicht dazu, dass sie zwingend dem staatlichen Sektor zuzuordnen ist. Das ESVG unterscheidet zwischen Kontrolle und Beherrschung. 9 Eine Kapitalgesellschaft wird kontrolliert, wenn die Möglichkeit besteht, die allgemeine Unternehmenspolitik festzulegen, etwa durch Bestellung der Personen für die Unternehmensleitung (Ziffer 2.26 ESVG). Beherrscht wird sie dagegen erst, wenn sie keine eigene Entscheidungsfreiheit für die Ausübung ihrer Haupttätigkeit mehr hat. Nur bei einer solchen Beherrschung wäre die VIFG zwingend dem staatlichen Sektor zuzurechnen. (Ziffer 2.13 c ESVG). Als alleiniger Anteilseigner kontrolliert der Bund die VIFG, sie ist deshalb eine „öffentliche Kapitalgesellschaft“. Belässt der Bund der VIFG aber einen unternehmerischen Entscheidungsspielraum, liegt keine Beherrschung im Sinne des ESVG vor. In diesem Fall kann die VIFG daher einem der anderen institutionellen Sektoren zugerechnet werden, wenn sie die dafür geltenden Voraussetzungen erfüllt. In Betracht kommt eine Zuordnung zum Sektor nichtfinanzielle oder zum Sektor finanzielle Kapitalgesellschaften. Voraussetzung dafür ist jeweils, dass die VIFG als Marktproduzent anzusehen ist (Ziffer 2.12 und 2.20 ESVG). Dies ist der Fall, wenn die VIFG 50 % ihrer „Produktionskosten“ durch eigene Umsätze deckt (Ziffer 3.37 ESVG). Nach der Koalitionsvereinbarung sollen der VIFG Mauteinnahmen direkt zugewiesen werden. Diese Mittel sind eigene Umsätze der VIFG, wenn sie nicht als Zuwendung des Staates, sondern als Entgelt für eine von der VIFG auf dem Markt erbrachte Leistung anzusehen sind. Der Umstand, dass die VIFG die Mautsätze nicht selbst festlegen kann, steht dem nicht entgegen. Auch bei einer staatlichen Preisfestsetzung oder -kontrolle kann ein Markt vorliegen, auf dem Umsätze erzielt werden. So liegt z. B. ein Umsatz auch bei einem für öffentliche und private Krankenhäuser geltenden System der Preisfestsetzung vor. 10 Die fehlende Preissetzungsmacht der VIFG steht daher einer Qualifizierung der Mauteinnahmen als Umsatz der VIFG nicht entgegen. In den Überlegungen zur Herstellung eines Finanzierungskreislaufs wird auch der Abschluss einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und der VIFG erwogen. Das Modell dafür ist die LuFV zwischen dem Bund und der DB Netz AG. Darin hat sich der Bund verpflichtet, der DB Netz AG jährlich 2,2 Mrd. EUR für Investitionen in die Schienenwege zur Verfügung zu stellen. Es erscheint nicht möglich, eine solche Zuweisung staatlicher Mittel als Umsatz zu qualifizieren. Die Zuweisung wird als staatliche Zuwendung, nicht als Gegenleistung für eine auf dem Markt erbrachte Leistung gezahlt. Bei der DB Netz AG steht die Zuweisung von Mitteln durch die LuFV einer Qualifizierung als Marktproduzent nicht entgegen, da die DB Netz AG mehr als 50 % ihrer Produktionskosten durch Trassenerlöse und damit durch eigene Umsätze deckt. Daher könnte eine LuFV auch bei der VIFG nur eine ergänzende Funktion haben. Mindestens die Hälfte ihrer Kosten muss die VIFG auf andere Weise decken. Weitere Voraussetzung einer maastrichtneutralen Gestaltung ist, dass die VIFG die Eigentümerrisiken an den Streckenabschnitten trägt, deren Ausbau sie finanziert. Dies ist nach der Entscheidung des europäischen Statistikamts Eurostat vom 11. Februar 2004 der Fall, wenn die VIFG das Baurisiko und entweder das Ausfallrisiko oder das Nachfragerisiko übernimmt. Diese Kriterien sind zwar für Öffentlich- Private Partnerschaften entwickelt worden. Sie können aber auch für die Zuordnung des Eigentümerrisikos im Verhältnis zwischen dem Bund und der VIFG herangezogen werden, da die Entscheidung auch anwendbar ist, wenn der Partner des Staates kein privates Unternehmen ist. Nur wenn die genannten drei Kriterien nicht zu einer eindeutigen Lösung führen, sind nach der Eurostat-Entscheidung zusätzliche Kriterien heranzuziehen. Die in Betracht kommenden Modelle Finanzielle Mittlertätigkeit der VIFG In Betracht kommt zunächst, dass die VIFG eine finanzielle Mittlertätigkeit im Sinne des ESVG ausübt. Bei dieser Gestaltung wäre die VIFG dem Sektor finanzielle Kapitalgesellschaften zuzurechnen. Die finanzielle Mittlertätigkeit einer institutionellen Einheit besteht darin, für eigene Rechnung auf dem Markt Forderungen zu erwerben und gleichzeitig Verbindlichkeiten einzugehen (Ziff. 2.32 ESVG). Bei diesem Modell läge der für eine finanzielle Mittlertätigkeit erforderliche Forderungserwerb darin, dass der Bund künftige Mauteinnahmen der VIFG zuweist. Das gleichzeitige Eingehen von Verbindlichkeiten würde darin bestehen, dass sich die VIFG gegenüber dem Bund verpflichtet, die Werklohnforderungen der mit Bau und Unterhaltung der Straßen beauftragten Unternehmen zu erfüllen. In Betracht käme auch, Infrastruktur + Verkehrspolitik 34 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 dass die VIFG die Verträge mit den Unternehmen selbst abschließt und dadurch die Verbindlichkeiten eingeht. Im Rahmen von Betreibermodellen könnte die VIFG auch die Anschubfinanzierung bei A-Modellen und die Abschlagszahlungen bei Verfügbarkeitsmodellen wie bei der A 9 übernehmen. Ob durch eine solche Gestaltung eine Anrechnung auf Defizit und Schuldenstand des Staates vermieden werden kann, ist jedoch aus folgenden Gründen fraglich: Als finanzielle Mittlertätigkeit gelten grundsätzlich nur finanzielle Transaktionen auf dem Markt. Der Erwerb von Forderungen und das Eingehen von Verbindlichkeiten sollen sich auf die Allgemeinheit oder auf bestimmte, relativ große Gruppen erstrecken (Ziff. 2.37. ESVG). Die VIFG würde jedoch Forderungen nur vom Bund erwerben, nämlich in Gestalt der künftigen Maut. Bei der irischen Housing Finance Agency hat Eurostat eine finanzielle Mittlertätigkeit unter anderem deshalb verneint, weil diese Einrichtung Darlehen nur an Kommunen vergab. 11 Zweifelhaft ist auch, ob die Verpflichtung der VIFG zur Bezahlung von Baumaßnahmen den Bund von den Verbindlichkeiten entlastet, die aus den geschlossenen Verträgen für diese Baumaßnahmen herrühren. Übernimmt die VIFG diese Verbindlichkeiten gegen Übertragung künftiger Mautforderungen, ist dies nach einer Eurostat-Entscheidung vom 25. Juni 2007 nicht als echter Forderungsverkauf („true sale“), sondern als Darlehensaufnahme durch den Staat anzusehen. Die Übertragung künftiger Mautforderungen bezieht sich auf noch nicht entstandene Forderungen, da die Mautpflicht erst mit der tatsächlichen Benutzung der Autobahn entsteht. Die Höhe des Darlehens bestimmt sich nach der Gegenleistung des anderen Teils. Hier besteht die Gegenleistung in den von der VIFG übernommenen Zahlungen an die Auftragnehmer. In der Bilanz des Bundes findet daher nur ein Passivtausch statt: An die Stelle seiner Verpflichtung zur Zahlung des Werklohns tritt die Verpflichtung zur Rückzahlung des von der VIFG gewährten Darlehens. Auch wenn die VIFG die Verträge mit den Auftragnehmern selbst abschließt, erhöhen die Verbindlichkeiten aus diesen Verträgen Defizit und Schuldenstand des Bundes. Der bloße Abschluss dieser Verträge führt nicht zu einem Übergang des Eigentümerrisikos auf die VIFG. Da somit der Bund weiterhin das Eigentümerrisiko trägt, sind ihm die Verbindlichkeiten aus den Verträgen zuzuordnen. Bereitstellung der Verfügbarkeit von Strecken durch die VIFG Als zweites Lösungsmodell kommt in Betracht, dass die VIFG dem Bund die Verfügbarkeit bestimmter Autobahn-Teilstrecken bereitstellt. In diesem Fall wäre die VIFG nach dem ESVG als nichtfinanzielle Kapitalgesellschaft einzuordnen. Ihre Leistung bestünde in der Produktion von Gütern und nichtfinanziellen Dienstleistungen. Als Gegenleistung für die Bereitstellung der Verfügbarkeit von Strecken erhielte die VIFG vom Bund die auf diesen Strecken jeweils in einem Zeitabschnitt bereits eingenommene Maut. Der VIFG würden daher nicht künftige Mautforderungen übertragen, sondern die tatsächlich bereits angefallene Maut. Erhält die VIFG die Maut vom Bund als Gegenleistung für die Bereitstellung der Verfügbarkeit, ist ihre Tätigkeit mit der eines Betreibers bei einem privaten Betreibermodell vergleichbar. Dies bedeutet zunächst, dass ebenso wie bei den Betreibermodellen das Eigentümerrisiko vom Bund auf die VIFG übertragen werden kann. Wie dargelegt, setzt dies voraus, dass die VIFG das Baurisiko und entweder das Ausfall- oder das Nachfragerisiko übernimmt. Weitere Voraussetzung ist, dass die VIFG als selbständige institutionelle Einheit anzusehen ist, der Bund der VIFG also einen unternehmerischen Handlungsspielraum belässt. Um den Übergang des Eigentümerrisikos auf die VIFG zu erreichen, muss der Bund bei dieser Ausgestaltung das Recht haben, die Vergütung zu mindern oder zurückzuhalten, wenn die VIFG die Leistung nicht wie vereinbart erbringt. Würde die Maut der VIFG voraussetzungslos für eine bestimmte Zeit zugewiesen, läge das Eigentümerrisiko wieder beim Bund, da er dann ebenso wie ein Eigentümer lediglich auf seine Gewährleistungsansprüche beschränkt wäre. Das Bestehen von Gewährleistungsansprüchen reicht für den Übergang des Baurisikos nicht aus. 12 Die Konsequenz dieser Ausgestaltung wäre, dass sich die Tätigkeit der VIFG nicht wesentlich von der eines privaten Betreibers unterscheidet. Dies wirft zunächst die Frage auf, was der Mehrwert der Konstruktion ist. Die VIFG kann als Tochtergesellschaft des Bundes am Kapitalmarkt Kredite zu günstigeren Konditionen erhalten als ein privater Betreiber. Ob dieser Mehrwert es rechtfertigt, der VIFG eine Aufgabe zu übertragen, die auch von privaten Anbietern erfüllt werden kann, ist jedoch fraglich. Da auch private Betreiber Autobahn- Teilstrecken ausbauen und unterhalten können, würde die VIFG in Wettbewerb mit privaten Anbietern treten. Damit unterläge die Übertragung der Aufgabe grundsätzlich dem Vergaberecht. Als Inhouse-Geschäft kann die Übertragung der Aufgabe nicht angesehen werden, da dies voraussetzen würde, dass der Bund die VIFG wie eine eigene Dienststelle führt. Dann aber fehlte es an dem unternehmerischen Handlungsspielraum, der vorhanden sein muss, damit die VIFG als selbständige institutionelle Einheit qualifiziert werden kann (Ziff. 2.13c ESVG). Ohne diesen Spielraum ist die VIFG von vornherein dem staatlichen Sektor zuzuordnen. Betreiben von Teilstrecken durch die VIFG Die Alternative zu der vorstehend betrachteten Gestaltung besteht darin, dass die VIFG die Maut nicht vom Bund, sondern von den mautpflichtigen Nutzern als Gegenleistung dafür erhält, dass die VIFG die Strecke betreibt. Dies ist nicht lediglich eine Betrachtung desselben Sachverhalts aus einer anderen Perspektive. Die VIFG stellt eine Strecke den Nutzern nicht schon dann zur Verfügung, wenn sie diese ausbaut und unterhält. Solche Leistungen erbringen auch private Unternehmen im Rahmen der konventionellen Beschaffung und private Betreiber beim A-Modell und beim Verfügbarkeitsmodell. Gleichwohl zahlen die Nutzer die Maut nicht für diese Leistungen und auch nicht an die privaten Unternehmen, sondern an den Bund als Gegenleistung für die Benutzung der Autobahn. Die VIFG erhält die Maut nur dann von den Nutzern als Gegenleistung für die Benutzung der Autobahn, wenn die Benutzungsmöglichkeit nicht mehr vom Bund, sondern von der VIFG bereitgestellt wird. Zu fragen ist also, was ausschlaggebend dafür ist, dass die Nutzer eine Autobahnstrecke benutzen können. In Betracht kommen dabei: ̇ das Eigentum an der Strecke oder ein privatrechtliches Nutzungsrecht am Eigentum, ̇ die durch die Widmung begründete öffentlich-rechtliche Sachherrschaft, ̇ der Bau und die Unterhaltung der Straße durch den Träger der Straßenbaulast. Der österreichischen ASFINAG wurde ein privatrechtliches Nutzungsrecht an den Straßen übertragen. In Deutschland wird das private Eigentum an den Bundesfernstraßen jedoch durch die straßenrechtliche Widmung überlagert. Die Widmung begründet eine öffentlich-rechtliche Sachherrschaft. 13 Diese Sachherrschaft schließt eine privatrechtliche Nutzungsbefugnis innerhalb des Widmungszwecks aus. Die Übertragung des privatrechtlichen Eigentums oder eines privatrechtlichen Nutzungsrecht am Eigentum kommt daher in Deutschland nicht als Lösung in Betracht. Wird der VIFG die aus der Widmung folgende öffentlich-rechtliche Sachherrschaft übertragen, hat dies eine vergleichbare Wirkung wie das privatrechtliche Nutzungsrecht der ASFINAG. Bei der ASFI- NAG hat Eurostat bestätigt, dass es sich um eine öffentliche nichtfinanzielle Kapitalgesellschaft außerhalb des staatlichen Sektors handelt. 14 Es bietet sich daher an, dem österreichischen Modell mit der Maßgabe zu folgen, dass der VIFG anstelle eines privatrechtlichen Nutzungsrechts die öffentlich-rechtliche Sachherrschaft an der Straße übertragen wird. Die Sachherrschaft an der Straße begründet die rechtliche Möglichkeit, die Straße den Nutzern zur Verfügung zu stellen. Hinzukommen muss die tatsächliche Bereitstellung der Straße, also Bau, Unterhaltung und Betrieb der Straße. Diese Leistungen erbringt der Träger der Straßenbaulast. Gläubiger von Straßenbenutzungsgebühren ist daher der Straßenbaulastträger. 15 Demgemäß hat die ASFI- NAG die Verpflichtung übernommen, die übertragenen Strecken zu planen, zu bauen und zu unterhalten. 16 In Deutschland werden private Betreiber von F-Modellen nach § 2 Abs. 1 FStrPrivFinG mit den Be- Infrastruktur + Verkehrspolitik den Bundesfernstraßen ergebenden Kosten zu tragen. 19 Diese Kompetenzverteilung wird durch die Unterscheidung zwischen der „internen“ oder „finanziellen“ Baulast des Bundes und der „externen“ Baulast der Länder zum Ausdruck gebracht. 20 Nach § 11 Abs. 1 Satz 1 ABMG steht das Mautaufkommen dem Bund zu. Der Bund trägt nach der beschriebenen Aufgabenverteilung die „interne“ oder „finanzielle“ Baulast. Daher scheint es auf den ersten Blick zu genügen, dass der Bund nur diesen, in seiner Verwaltungskompetenz liegenden Teil der Baulast auf die VIFG überträgt. 21 Die „interne“ Straßenbaulast des Bundes erschöpft sich jedoch nicht in der Verpflichtung, die Kosten des Fernstraßenbaus zu tragen. Der Bund finanziert nicht nur, er entscheidet auch. Seine nur „interne“ Straßenbaulast steht in engem Zusammenhang mit dem Weisungsrecht gegenüber den Ländern. Aufgrund dieses Weisungsrechts kann der Bund die Wahrnehmung der Aufgaben aus der Straßenbaulast durch die Länder steuern. Das Weisungsrecht des Bundes kann nach Art. 85 Abs. 3 Satz 1 GG nur von der zuständigen obersten Bundesbehörde ausgeübt werden. Eine Übertragung des Weisungsrechts auf die VIFG ist deshalb nicht möglich. Von den Aufgaben des Bundes bliebe daher für eine Übertragung an die VIFG nur die Verpflichtung übrig, die Kosten des Fernstraßennetzes zu tragen. Dies sind. Dies ist jedoch jedenfalls dann nicht der Fall, wenn der VIFG die Aufgaben nicht durch Vertrag, sondern durch Hoheitsakt übertragen werden. Das Vergaberecht gilt in diesem Fall nicht, sofern die Übertragung durch Hoheitsakt nicht lediglich der Umgehung der Ausschreibungspflicht dient. 17 Eine Umgehung liegt jedenfalls bei der Übertragung einer größeren Anzahl von Strecken nicht vor. Es handelt sich um einen Fall der Organisationsprivatisierung, nicht um einen öffentlichen Auftrag oder eine Dienstleistungskonzession. Das Problem der Bundesauftragsverwaltung Bei der Übertragung von Aufgaben auf die VIFG stellt sich das organisationsrechtliche Problem, dass die Bundesfernstraßen gem. Art. 90 Abs. 2 GG von den Ländern im Auftrag des Bundes verwaltet werden. Die Bundesauftragsverwaltung führt zu einer Aufspaltung der Kompetenzen von Bund und Ländern. Träger der Baulast ist nach § 5 Abs. 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) der Bund. Im Außenverhältnis werden die aus der Straßenbaulast folgenden Aufgaben, mit Ausnahme der zentralen Planungsaufgaben, jedoch von den Ländern wahrgenommen. 18 Im Innenverhältnis unterliegen die Länder dabei nach Art. 85 Abs. 3 GG den Weisungen des Bundes. Der Bund ist außerdem nach Art. 104a Abs. 2 GG verpflichtet, die sich aus der Straßenbaulast an fugnissen beliehen, die für Bau, Betrieb und Unterhaltung der Strecke erforderlich sind. Die Betreiber von F-Modellen sind im Unterschied zum A-Modell und zum Verfügbarkeitsmodell selbst Gläubiger der Straßenbenutzungsgebühr. Notwendig ist daher auch eine Übertragung von Aufgaben des Straßenbaulastträgers. In Anlehnung an § 2 Abs. 1 FStPrivFinG erscheint es nicht notwendig, der VIFG die Planung von Fernstraßen zu übertragen. Dagegen müssen Ausbau, Unterhaltung und Betrieb jedenfalls in wesentlichen Ausschnitten der VIFG übertragen werden. Werden der VIFG diese Aufgaben und die öffentlich-rechtliche Sachherrschaft übertragen, ist ihre Tätigkeit mit einer Netzgesellschaft vergleichbar. Die VIFG erhält für die Benutzung der ihr übertragenen Strecken - ähnlich wie die DB Netz AG - ein Nutzungsentgelt. Zwar erscheint es zweckmäßig, dass der Bund die Maut weiterhin einzieht. Mautgläubigerin ist aber die VIFG; der Bund würde die Maut daher für die VIFG erheben. Dafür müssten das ABMG und der Vertrag zwischen dem Bund und dem Betreiber des Mautsystems angepasst werden. Auch bei diesem Modell stellt sich die Frage, ob das Vergaberecht oder die primärrechtlichen Anforderungen an Wettbewerb und Transparenz bei der Vergabe einer Dienstleistungskonzession anwendbar Firma Vorname/ Name E-Mail PLZ / Ort Abteilung/ Branche Telefon/ Fax Straße Datum/ Unterschrift Technische Daten: ISBN 978-3-87154-407-1, 368 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur, Preis: € 49,- mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH · Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 · E-Mail: buch@dvvmedia.com Bestellcoupon ̌ Ja, ich möchte _____ Exemplar(e) des o.g. Buches bestellen! Einfach schnell per Fax senden: +49 / 40/ 2 37 14-450 Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten Neuauflage! Ein Standardwerk zur Entwicklung von Verkehr und Verkehrswirtschaft Das jährlich neu aufgelegte Statistik-Handbuch „Verkehr in Zahlen“ wird von politischen Entscheidungsträgern, Unternehmen, Banken und der gesamten Transportwirtschaft seit mehr als 30 Jahren genutzt. Diese Informationsquelle gibt eine aktuelle und zuverlässige Übersicht zu allen Daten und Fragen der Mobilität und Verkehrswirtschaft. Auf der CD nden Sie alle Ausgaben seit 1950. Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Weitere Informationen, das komplette Inhaltsverzeichnis sowie das Vorwort nden Sie unter www.eurailpress.de/ VIZ Infrastruktur + Verkehrspolitik 36 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 sächlich stieg die Transportleistung bis 2008 bereits wesentlich stärker an. 4 Siehe dazu einerseits VerfGH Rheinland-Pfalz, NVwZ- RR 1998, S. 145, 147, andererseits im Rahmen einer einstweiligen Anordnung BVerfGE 99, 57, 58; weitere Nachweise bei Hanno Kube, in: Maunz/ Dürig (Fußn. 1), Art. 115 Rdnr. 61 und 71 m.w. Nachw. 5 Siehe dazu Cornelia Gorn, Alternative Finanzierungen für die öffentliche Hand und das Defizitverfahren nach Art. 104 EGV, Marburg 2009. 6 ABl. L 310 vom 30. November 1996, nachfolgend „ESVG“. 7 BT-Drucks. 16/ 12410, Seite 13 und BT-Drucks. 16/ 12400, Seite 19 sowie Hanno Kube, in: Maunz/ Dürig (Fußn. 1), Art. 115 Rdnr. 134 f. 8 Siehe oben die Nachweise in Fußn. 4. 9 Cornelia Gorn (Fußn. 5), S. 56 ff. 10 Europäische Kommission, Handbuch zum ESVG 1995, Luxemburg 2002, Teil I.1, Ziffer 5.5, S. 16. 11 Eurostat, Schreiben vom 1. März 2007 an das Central Statistics Office, ESTAT/ C-3/ LN/ LA/ AK/ mg D (2007) 30036). 12 Siehe dazu Kornelius Kleinlein, in: Detlef Knop (Hrsg.), PPP Jahrbuch 2006, Frankfurt am Main, S. 27 ff. 13 Franz-Rudolf Herber, in: Kodal/ Krämer, Straßenrecht, 6. Auflage, München 1999, Kap. 7, Rdnr. 2 bis 4. 14 http: / / www.rechnungshof.gv.at/ fileadmin/ downl o a d s / 2 0 0 8/ b e r i c h t e/ t e i l b e r i c h t e/ b u n d/ b u n d _2008_09/ Bund_2008_09_6.pdf, Seite 144 ff. 15 Helmut Krämer, in: Kodal/ Krämer (Fußn. 13), Kap. 3 Rdnr. 10.3. 16 Art. I § 9 ASFINAG-Ermächtigungsgesetz 1997. 17 BGH, Beschluss vom 1. Dezember 2008, X ZB 32/ 08, Rdnr. 17. 18 Helmut Krämer, in: Kodal/ Krämer (Fußn.13), Kap. 2 Rdnr. 15.3 und 31. 19 Siehe näher Helmut Krämer, in Kodal/ Krämer (Fußn. 13), Kap. 2 Rdnr. 32. 20 Kritisch dazu Helmut Krämer (Fußn. 13), Kap. 2 Rdnr. 15.2. 21 Ein solcher Ansatz findet sich bei Richard Bartlsperger, Das Fernstraßenwesen in seiner verfassungsrechtlichen Konstituierung, Berlin 2006, S. 306 f. 22 § 2 Abs. 1 FStrPrivFinG. Die Rechte und Pflichten des Straßenbaulastträgers nach §§ 7a, 16a Abs. 3, §§ 18f, 19 und 19 a FStrG werden dem Privaten durch § 1 Abs. 3 FStrPrivFinG allerdings unmittelbar durch Bundesgesetz übertragen. 23 Ebenso Martin Ibler, in: v. Mangoldt/ Klein/ Starck, GG, 5. Auflage, München 2005, Art. 90 Rdnr. 75. Nach BVerfGE 119, 331 ff. verstößt die Bildung von Arbeitsgemeinschaften (Job-Centern) durch die Bundesagentur für Arbeit und kommunale Träger gegen das Verbot der Mischverwaltung. 24 Dazu Christoph Gröpl, in: Maunz/ Dürig, GG, München 2007, Lfg. 49, Art. 90 Rdnr. 121. 25 Zutreffend Martin Ibler, in: v. Mangoldt/ Klein/ Starck (Fußn. 23), Art. 90 Rdnr. 75. 26 So Christoph Gröpl, in: Maunz/ Dürig (Fußn. 24), Art. 90 Rdnr. 78. 27 Martin Burgi, in: v. Mangoldt/ Klein/ Starck (Fußn. 23) Art. 87 Rdnr. 107. 28 Siehe dazu § 6 Abs. 3 Satz 2 des Gesetzes über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs sowie Helmut Krämer, in Kodal/ Krämer (Fußn. 13), Kap 2 Rdnr. 32, 42 29 Siehe näher die Internetseite der DEGES, http: / / www. deges.de/ deges.html 30 Siehe Fußn. 14, Seite 165. gaben entstehen. Ein Vorbild für die Begründung solcher Auftragsverhältnisse ist die DEGES, die bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit nicht-hoheitliche Aufgaben für die Straßenbauverwaltungen der Länder wahrnimmt. 29 Hiernach erscheint es möglich, dass auch die Straßenbauverwaltungen der Länder für die VIFG Aufgaben auf der Grundlage von Dienstleistungsverträgen wahrnehmen. Die tatsächliche Wahrnehmung der Aufgaben durch die Straßenbauverwaltungen der Länder würde sich daher nicht wesentlich ändern. Ausblick Es erscheint realistisch, dass die Länder zu einer zeitlich und gegenständlich begrenzten Aufgabe von Kompetenzen bereit sein werden, wenn dadurch Teile des Autobahnnetzes in ihrem Gebiet früher ausgebaut werden können als dies bei einer Haushaltsfinanzierung möglich wäre. In einem ersten Schritt würden der VIFG nur Teilstrecken übertragen. Im Übrigen würde das Bundesfernstraßennetz wie bisher im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung geführt. In diesem Rahmen können weiterhin private Betreiber bei A-Modellen und Verfügbarkeitsmodellen Bau, Betrieb und Unterhaltung von Streckenabschnitten übernehmen. Bewährt sich die Übertragung von Teilstrecken auf die VIFG, könnten der VIFG später größere Teile des Autobahnnetzes oder das gesamte Netz übertragen werden. Die VIFG würde damit zu einer Netzgesellschaft wie die ASFINAG oder die DB Netz AG ausgebaut. Sofern es politisch gewollt ist, könnten der VIFG durch Ausdehnung der Mautpflicht auf weitere Fahrzeugklassen Einnahmen verschafft werden, die es der VIFG ermöglichen, nicht nur die künftigen Investitionen zu finanzieren, sondern - wie die ASFINAG - auch einen Teil der aus dem Bau des Autobahnnetzes herrührenden Schulden des Bundes zu übernehmen. Damit würde die VIFG einen wichtigen Beitrag zur Verringerung des Defizits und zur Rückführung der Schuldenstandsquote auf 60 % des BIP leisten. Es erscheint möglich, dass die VIFG Kredite auf dem Kapitalmarkt zu ähnlichen Konditionen aufnehmen kann wie der Bund. Auch dies zeigt das Modell der ASFINAG. Von der ASFINAG begebene Anleihen sind mit einer Garantie des österreichischen Staates besichert worden. Im Jahr 2005 wurde die Nominalschuld der ASFINAG aufgrund eines höheren variablen Zinsanteils sogar etwas niedriger verzinst als die Finanzschuld des österreichischen Staates. 30 1 § 3 des Gesetzes zur Ausführung von Art. 115 GG; dazu kritisch Hanno Kube, in: Maunz/ Dürig, GG, München 2009, Lfg. 56, Art. 115 Rdnr. 135. 2 http: / / www.bundesfinanzministerium.de/ nn_4314/ DE/ Wirtschaft__und__Verwaltung / Finanz__und__ Wirtschaftspolitik/ Bundeshaushalt/ 20100308__ Haushaltsausschuss-anl,templateId=raw,property= publicationFile.pdf 3 http: / / www.bmvbs.de/ Verkehr/ Mobilitaet-und- Technologie-,3018/ Verkehrsprognose-2025.htm. Die Beratergruppe Verkehr und Umwelt GmbH rechnet dort ab 2004 mit einer Zunahme der Transportleistung im Straßengüterverkehr von 2,8 % jährlich. Tatreicht nicht aus. Maßgeblich für die Mautpflicht ist die tatsächliche Bereitstellung der Autobahnstrecke. Es müssen daher auch Teile der „externen“ Straßenbaulast auf die VIFG übertragen werden. Diese liegt in der Kompetenz der Länder. Demgemäß ist bei den F-Modellen vorgesehen, dass die Landesregierungen dem Betreiber die notwendigen Befugnisse für Bau, Betrieb und Unterhaltung des Streckenabschnitts übertragen. 22 Diese Konstruktion ist aber wiederum aus organisationsrechtlichen Gründen nicht auf die VIFG übertragbar. Der Bund nimmt mit der VIFG in Form der Organisationsprivatisierung Aufgaben der Bundesverwaltung wahr. Anders als einem privaten Betreiber können der VIFG daher Aufgaben der Landesverwaltung nicht übertragen werden. Andernfalls bestünde das Risiko, dass die Übertragung von Bundes- und Länderkompetenzen auf die VIFG gegen das verfassungsrechtliche Verbot der Mischverwaltung verstößt. 23 Art. 90 Abs. 3 GG sieht jedoch die Möglichkeit vor, dass der Bund auf Antrag eines Landes die in dessen Gebiet liegenden Bundesfernstraßen in bundeseigene Verwaltung übernimmt. Dabei muss es sich nicht um eine vollständige und endgültige Übertragung in bundeseigene Verwaltung handeln. Die Übertragung kann sich auf einen kleinen Ausschnitt aus der Verwaltungskompetenz beschränken. Ein Beispiel ist die Erhebung der Konzessionsabgabe für die Autobahnnebenbetriebe. Die Wahrnehmung dieser Aufgabe haben die Länder dem Bund übertragen. 24 Hiernach ist es zulässig, dass die Länder einen Teil ihrer Verwaltungsaufgaben befristet auf den Bund übertragen. Der Bund kann diese Aufgaben dann in einem zweiten Schritt durch Organisationsprivatisierung auf die VIFG übertragen. 25 Allerdings wird die Ansicht vertreten, Art. 90 Abs. 3 GG schließe eine Organisationsprivatisierung der in bundeseigene Verwaltung übergegangenen Fernstraßen aus. 26 Dem ist jedoch nicht zu folgen. Art. 90 Abs. 3 GG bestimmt, dass der Bund auf Antrag eines Landes Bundesfernstraßen in bundeseigene Verwaltung übernehmen kann - aber nicht muss. Dies ist etwas anderes als die von der Gegenansicht angeführte Regelung in Art. 87d Abs. 1 GG alter Fassung, nach der die Flugsicherung in bundeseigener Verwaltung zu führen war. Es bleibt daher bei dem allgemeinen Grundsatz, dass der Bund sich im Rahmen seiner Verwaltungskompetenz grundsätzlich auch privatrechtlicher Organisationsformen bedienen darf. 27 Die Länder werden zu einer Aufgabe von Kompetenzen nur bereit sein, wenn die vorhandenen Kapazitäten in den Straßenbauverwaltungen der Länder weiterhin genutzt und deren Leistungen im bisherigen Umfang vergütet werden. 28 Dies kann erreicht werden, indem die VIFG die Straßenbauverwaltungen mit der Bauvorbereitung und der Bauüberwachung beauftragt und anteilig die Kosten trägt, die den Ländern durch die Wahrnehmung dieser Auf- Summary Creating an investment and financing pattern with the VIFG A government coalition team intends to review the need for creating an investment and financing pattern with the VIFG (Transport Infrastructure Finance Corporation Ltd.). This report investigates how such a pattern should be formulated so that VIFG-financed investments in road infrastructure projects will not be linked to federal government net credit loans in line with Art. 115 GG nor to any financial loss and debt incurred according to the Maastricht Treaty. Aus der Europäischen Union 37 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Was hat der italienische Entdecker Marco Polo eigentlich verbrochen, dass die EU ihr intermodales Förderprogramm nach ihm benannt hat? Wer sich eingehender mit den Projektaufrufen und Auswahlverfahren befasst, dem schießt diese Frage über kurz oder lang unweigerlich durch den Kopf. Denn das Marco-Polo-Programm hält nicht nur jährliche Zuschüsse in Höhe von rund 60 Mio. EUR für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene sowie Binnen- und Seeschifffahrt bereit, sondern auch eine Menge unangenehmer Überraschungen. Denken Praktiker an Marco Polo, überwogen bislang grundsätzlich die Bauchschmerzen angesichts der komplexen Verfahren statt der Freude auf eine Anschubfinanzierung von bis zu fünf Jahren, um die Risiken neuer Dienste abfedern zu können. Kein Wunder, denn bevor Transportunternehmen in den Genuss der EU-Gelder kommen, wird ihnen einiges abverlangt. Zu viel, so die Kritik der Praktiker, die von mangelnder Transparenz bis hin zu dem enormen finanziellen und zeitlichen Aufwand reicht, den Unternehmen angesichts der bürokratischen Anforderungen auf sich nehmen müssen. Mal ganz davon abgesehen, dass die Antragsteller häufig gehalten sind, sensible Kundendaten offenzulegen. Kurz gesagt: Gut gemeint ist noch lange nicht gut gemacht. Diese Kritik ist auch der Europäischen Kommission nicht entgangen. So wurde das Förderprogramm grundlegend überarbeitet. Nach Angaben der Kommission ist das Verfahren insgesamt vereinfacht und beschleunigt worden, so dass zwischen der Bewerbung und der Unterzeichnung der Fördervereinbarung deutlich weniger Zeit verstreichen soll. Die Verwaltung und Evaluierung der Anträge übernehmen im Auftrag der Kommission Experten der Exekutivagentur für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation (EACI). Zumindest auf dem Papier wird Marco Polo insbesondere für kleine Unternehmen attraktiver: So wurde die Mindestförderschwelle der zu verlagernden Güterverkehrsleistung von jährlich 80 Mio. tkm auf 60 Mio. tkm reduziert. Eine besonders niedrige Schwelle gilt für Projekte der Binnenschifffahrt mit jährlich 13 Mio. tkm. Interessant ist vor allem, dass im Kombinierten Verkehr intermodale Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter oder Straßenfahrzeuge in die Ermittlung der Verlagerungsmengen einbezogen werden. Das gilt sowohl für den Lastlauf als auch für die Rückführung leerer Einheiten. Die Kommission verweist aber ausdrücklich darauf, dass nur Projekte Aussicht auf Förderung haben, bei denen nachweislich bestandsfähige Güterverkehrsdienste mit anderen Verkehrsträgern als dem Lkw eingerichtet werden. Anders gesagt: Projekte EU-Förderprogramm Marco Polo steht nach Reform vor Bewährungsprobe Vereinfachte und beschleunigte Auswahlverfahren müssen auch nach Ende der EU-Finanzunterstützung am Markt bestehen können. Zudem ist die Höhe des Zuschusses erfolgsabhängig. So wird der volle Betrag nur dann ausgezahlt, wenn die als Ziel erklärte Frachtmenge tatsächlich von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert wurde. Um dies zu erleichtern, wurde die Förderintensität von 1 auf 2 EUR je 500 tkm vermiedenem oder verlagertem Straßenverkehr erhöht. Zudem dürfen künftig 20 statt 10 % der Fördermittel für Zusatzinfrastrukturen verwendet werden. Ab sofort ist es auch Einzelunternehmen möglich, Projekte einzureichen. Die Gründung eines Konsortiums ist nicht mehr erforderlich. All diese Neuerungen sollen nun erstmals greifen. Doch der geplante Neuanfang ging gehörig in die Hose. Bereits bei der Veröffentlichung des Projektaufrufs 2010 am 15. März kam es zu peinlichen Pannen. Der Text konnte erst zwei Tage nach dessen offizieller Ankündigung über die Internetseite der Kommission abgerufen werden. Ernüchternd war aber ein Anruf beim Marco-Polo-Helpdesk. Dort konnten oder wollten einfachste Fragen, beispielsweise nach dem Ende der Frist für das Einreichen von Projektanträgen, nicht beantwortet werden. Das ist gelinde gesagt wenig verheißungsvoll. Allein die Tatsache, dass Förderprogramme wie Marco Polo einen Hilfsdienst nötig haben, ist an sich schon kein gutes Zeichen. Denn haben Unternehmen Fördergelder erst dann verdient, wenn sie genauso viele Hindernisse wie Marco Polo auf seinem Weg nach China überwunden haben? Übrigens: Projektanträge können noch bis zum 18. Mai eingereicht werden. Christian Dahm, EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik- Zeitung in Brüssel „EU-Gütesiegel“ Marco Polo Dank des EU-Förderprogramms Marco Polo sollen zur Verbesserung der Umweltbilanz des europäischen Güterverkehrs jährlich 20 Mrd. tkm an Güterverkehrsleistung von der Straße geholt werden. Dies entspricht nach Angaben der Europäischen Kommission jährlich 700 000 Lkw-Fahrten zwischen Berlin und Paris. Zu den förderfähigen Projekten zählen neben Meeresautobahnen, Aktionen zur Verkehrsverlagerung und -vermeidung sowie hochinnovative katalytische Aktionen zur Überwindung struktureller Hindernisse auf dem EU-Güterverkehrsmarkt. In den Genuss der Fördermittel können auch „gemeinsame Lernaktionen“ kommen. Hier werden keine direkten Effekte im Sinne einer Verkehrsverlagerung oder -vermeidung erwartet. Lernaktionen sollen aber durch die Förderung einer besseren Zusammenarbeit oder eines Know-how-Austauschs zwischen Akteuren der Logistikkette sowie der gemeinsamen Ausbildung von Personal indirekte Effekte im Sinne des Programms erzeugen. Förderwürdige Projekte müssen mindestens eine Grenze zwischen EU- Mitgliedstaaten oder eine EU-Außengrenze zu einem benachbarten Land überqueren. Neben der finanziellen Unterstützung bewerten erfolgreiche Teilnehmer positiv, dass mit Marco Polo ein EU-Gütesiegel verliehen und das Umweltimage der Unternehmen gestärkt wird. www.ec.europa.eu/ marcopolo Förderwürdige Projekte Güterverkehr + Logistik 38 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Anna Brinkmann / Christoph Erdmenger / Kilian Frey / Martin Lambrecht Wie sind die Umweltziele im Güterverkehr noch zu erreichen? Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr in Deutschland Den Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung entspricht der Güterverkehr in Deutschland nicht. Das könnte sich in Zukunft noch verstärken: Legt man die Wachstumsprognosen für den Güterverkehr bis zum Jahr 2025 zugrunde, wird Deutschland seine Umweltziele im Güterverkehr nicht erreichen. Das Umweltbundesamt (UBA) schlägt im Folgenden Instrumente vor, mit denen die Bundesregierung eine nachhaltige Entwicklung im Güterverkehr einleiten könnte. Die Autoren Christoph Erdmenger, Umweltbundesamt, Fachgebietsleiter „Umwelt und Verkehr”, Dessau, Martin Lambrecht, Anna Brinkmann und Kilian Frey, Umweltbundesamt, Fachgebiet „Umwelt und Verkehr”, Dessau; anna.brinkmann@uba.de E ins vorweg: Die Kombination der hier aufgeführten Instrumente ergibt ein UBA-Szenario, in dem sich bei konsequentem Umsteuern die im Umweltschutz gesetzten Ziele bis zum Jahr 2025 noch erreichen lassen. Entwicklung des Güterverkehrs Der Güterverkehrsaufwand 1 hat sich in Deutschland seit 1960 in etwa vervierfacht. Das Wachstum beschleunigte sich deutlich in den 1990er Jahren und setzte sich nach der Jahrtausendwende bis zum Beginn der aktuellen Weltwirtschaftskrise fort. Die Ursache für den wachsenden Güterverkehrsaufwand liegt in der Zunahme der Transportweiten. Das Verkehrsaufkommen stagniert hingegen. So stieg die mittlere Weite eines Lkw-Transports im gewerblichen Güterverkehr zwischen 1995 und 2008 um 43 % von 88 km auf 126 km pro Fahrt. 2 1960 teilte sich der gesamte Güterverkehrsaufwand innerhalb Deutschlands noch zu annähernd je einem Drittel auf Lkw, Bahn und Binnenschiff auf. Bahn und Binnenschiff transportierten zwar kleinere Mengen, aber sie legten wesentlich weitere Entfernungen zurück. 3 2008 lag der Anteil des Lkw am Modal Split bei 72 %. 4 In den kommenden Jahrzehnten wird der Güterverkehr aller Voraussicht nach weiter wachsen. Eine Prognose des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) 5 rechnet bis 2025 gegenüber 2008 mit einem Wachstum des Verkehrsaufwands um 43 %. Vieles deutet darauf hin, dass die Wachstumsprognosen auch in der derzeitigen Wirtschaftskrise weiterhin relevant sind: Erstens ist der Rückgang des Güterverkehrs in der Krise auf den Rückgang der Wirtschaftsleistung zurückzuführen. Sobald die Krise überwunden ist, wird auch der Transport von Gütern wieder stärker nachgefragt. Zweitens verändert die Krise nichts an der Hauptursache des Güterverkehrswachstums, nämlich der zunehmenden internationalen Arbeitsteilung. Umweltziele für den Güterverkehr Die Mobilität in Deutschland muss den Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung entsprechen. Voraussetzung hierfür ist, dass Deutschland seine Ziele für den Klimaschutz, für die Luftreinhaltung, für den Lärmschutz, für den Natur- und Landschaftsschutz, für die Wohnumfeldqualität und für den Ressourcenschutz erreicht. Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 die Treibhausgasemissionen in Deutschland um 40 % gegenüber 1990 senken. Nach Erkenntnissen des UBA muss der Minderungsbeitrag des Verkehrssektors gegenüber 2005 bei 40 Mio. t CO 2 (direkte Emissionen) liegen. Stellen wir in Rechnung, dass die fahrzeugseitigen Minderungspotenziale im Lkw-Verkehr bereits besser als im Pkw-Verkehr ausgenutzt sind, sollten die jährlichen direkten CO 2 - Emissionen aus dem Güterverkehr nicht weiter steigen. Das bedeutet konkret, dass die direkten CO 2 -Emissionen des Güterverkehrs (2008: 43,9 Mio. t) bis 2020 wieder auf das Niveau von 2005 (39,4 Mio. t) zurückzuführen sind. Die Bundesregierung hält zudem in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie folgende Ziele fest 6 : ̇ Senken der Transportintensität 7 im Güterverkehr bis 2020 gegenüber dem Basisjahr 1999 um 5 % (Stand 2006: plus 14 %) ̇ Erhöhen des Anteils der Bahn am Güterverkehrsaufwand bis 2015 auf 25 % (Stand 2008: 17 % 8 ) ̇ Reduzieren der Flächeninanspruchnahme auf 30 ha/ Tag bis 2020 (Durchschnitt 2002 bis 2005: 118 ha/ Tag). Etwa ein Viertel der gesamten Stickstoffoxid (NO X )-Emissionen und ein Achtel der Feinstaubemissionen in Deutschland sind dem Güterverkehr zuzurechnen 9 . Dank strenger Abgasgrenzwerte für Neufahrzeuge (Euro-Normen) werden die NO X - und Partikelemissionen des Güterverkehrs bis zum Jahr 2015 auf die Hälfte des heutigen Niveaus sinken. Es bleibt jedoch ein Sockel bestehen, der deutlich zur Gesamtbelastung durch die beiden Luftschadstoffe beiträgt. Bei den Partikelemissionen kommt noch hinzu, dass ein Drittel dieser Emissionen aus dem Abrieb von Straße, Reifen und Bremsbelägen stammt, den die Abgasreinigung nicht erfasst. Diese Partikelemissionen steigen damit proportional zum Verkehrswachstum und wirken den positiven Effekten der Abgasreinigung entgegen. In vielen deutschen Innenstädten werden zudem die geltenden EU-Luftqualitätsziele für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub deutlich überschritten. Die NO X - und Feinstaubemissionen des Güterverkehrs müssen daher zügig sinken. Berechnungen des UBA zeigen, dass rund 13 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner mit Geräuschpegeln belastet sind, die lärmbedingte Gesundheitsrisiken und Schlafstörungen verursachen. Der Straßenverkehrslärm beeinträchtigt tagsüber fünfmal und nachts rund anderthalb mal so viele Menschen wie der Schienenverkehrslärm. Hier kommt zum Tragen, dass auf der Schiene - ähnlich wie im Luftverkehr - der Güterverkehr vorwiegend nachts abgewickelt wird. Das UBA empfiehlt, dass kurzfristig in Wohngebieten keine gesundheitsgefährdenden Lärmpegel - Mittelungspegel über 65 dB (A) tagsüber oder 55 dB (A) nachts - mehr überschritten werden. Langfristig (bis 2030) sollte das von der Weltgesundheitsorganisation empfohlene Schutzniveau zur Vermeidung erheblicher Belästigung - Mittelungspegel von maximal 55 dB (A) tagsüber und 45 dB (A) nachts - flächendeckend gewährleistet sein. Die Güterverkehrspolitik muss sich an diesen Zielen orientieren. Instrumente zur Gestaltung eines umweltverträglichen Güterverkehrs Hinsichtlich ihres Beitrags zur Erreichung der vorgestellten Umweltziele bewertete das UBA für den Güterverkehr relevante Instrumente. Dabei wurden 50 verkehrs- Güterverkehr + Logistik 39 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 politische Instrumente zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und technischen Verbesserung genauer untersucht. Im Ergebnis identifizierte das UBA folgende sieben Instrumentenbündel als die wichtigsten: ̇ raumstrukturell ansetzende Instrumente ̇ Kapazitätserhalt als Ziel des Bundesverkehrswegeplans ̇ Weiterentwicklung der Lkw-Maut ̇ Verkehrsflussoptimierung durch allgemeines Tempolimit ̇ Kapazitätssteigerung der Schieneninfrastruktur ̇ Minderung der Lärmbelastung ̇ fahrzeugbezogene Grenzwerte für Schadstoffe und CO 2 bei Lkw, Bahn und Binnenschiff. Die Ausgestaltung und das Potenzial der Instrumentenbündel werden im Folgenden in unterschiedlicher Tiefe konkretisiert. Als Referenzfall für die Quantifizierungen gilt in der Regel die Prognose des BMVBS für das Jahr 2025. Raumstrukturell ansetzende Instrumente Einen Beitrag zur Senkung des Güterverkehrsaufwands kann eine „Verkehrsauswirkungsprüfung“ leisten, die für alle Maßnahmen der Wirtschaftsförderung verbindlich gemacht werden sollte. Das UBA nimmt an, dass eine solche Prüfung bis 2025 zu einer Reduzierung des Verkehrsaufwands um 2,5 % führen kann. 10 Die Unterstützung und Ausweitung regionaler Märkte hat vor allem bei verbrauchernahen Produkten (Konsumgütern), zum Beispiel aus der Landwirtschaft, Aussicht auf Erfolg. Das UBA schätzt das Potenzial einer möglichen Verkehrsvermeidung durch Regionalvermarktung auf 2 % des Straßenverkehrsaufwands. Kapazitätserhalt als Ziel des Bundesverkehrswegeplans Planungsträger müssen bei der Verkehrsplanung und der Nutzung von Prognosen berücksichtigen, dass jede neu gebaute Straße auch Verkehr induziert. Sie sollten demnach nicht versuchen, durch Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Kapazitäten für die prognostizierte Verkehrsmenge zu schaffen. Vielmehr sollten sie zunächst das vorhandene Verkehrsnetz ausnutzen und Möglichkeiten zu seiner besserer Verknüpfung und Auslastung identifizieren. Unbedingt notwendige Erweiterungen des Straßennetzes sollten aus umwelt- und finanzpolitischen Gründen mit einem Rückbau des Straßennetzes an anderer Stelle einhergehen. Auf Basis der Ergebnisse verschiedener Untersuchungen wird geschätzt, dass die Vermeidung des induzierten Verkehrs das jährliche Wachstum des Verkehrsaufwands um 17,5 % verringert. 11 Weiterentwicklung der Lkw-Maut Die Anrechnung aller externen Kosten des Lkw-Verkehrs bei der Lkw-Maut würde zu erheblichen Vermeidungs- und Verlagerungseffekten führen 12 . Externe Kosten des Lkw-Verkehrs umfassen zum Beispiel gesellschaftliche Kosten von Umweltschäden und Unfallkosten, die bisher vom Gesundheitswesen zu tragen sind. Würden die aktuellen Wege-, Umwelt-, Gesundheits- und Unfallkosten in Deutschland berücksichtigt, wäre eine Lkw-Maut in Höhe von 37,4 Eurocent je Fahrzeugkilometer 13 gerechtfertigt. Eine schrittweise Erhöhung der Maut um die vollen externen Kosten sowie eine Ausweitung auf alle Lkw über 3,5 t Gewicht und alle Straßen bis 2025 kann zu einer Vermeidung des Straßengüterverkehrs um 7,6 % und zu einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene in Höhe von 4,5 % führen. 14 Zudem ließe sich mit der Einführung einer zeitlich differenzierten Maut die Straßennetzkapazität erhöhen. 15 Eine 100-prozentige Spreizung der Lkw-Maut zwischen den Zeiten mit schwächerem Verkehrsaufkommen und den morgendlichen Spitzenzeiten kann die Transportkapazität von Bundesautobahnen im Mittel um 5 % steigern. Verkehrsflussoptimierung durch allgemeines Tempolimit Ein allgemeines Tempolimit führt zu Lärm- und Schadstoffminderungen sowie einer geringeren Klimabelastung. Darüber hinaus trägt es zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Straßenkapazität bei. Das Umweltbundesamt schätzt, dass ein allgemeines Tempolimit auf Bundesautobahnen die Kapazität des Bundesautobahnnetzes um 5 % erhöht. Kapazitätssteigerung der Schieneninfrastruktur Der Ausbau der Kapazitäten der Schieneninfrastruktur ist Grundvoraussetzung für die Gestaltung eines nachhaltigen Güterverkehrs. Um dies zu erreichen, ist eine umfassende Bestandsaufnahme nicht nur derzeitiger Kapazitätsengpässe notwendig, sondern auch mittelfristig zu erwartender Engpässe. Als Ergebnis dieser Analyse wird erwartet, dass viele Bahnstrecken in Deutschland reaktiviert, saniert, technisch modernisiert und erweitert werden müssen. Um die aktuellen Engpässe zu beseitigen, müssen bestehende Nebenstrecken als Alternativrouten zu überlasteten Hauptabfuhrstrecken kurzfristig ertüchtigt werden. Mit der Umsetzung der genannten Maßnahmen kann die Trassenkapazität in Deutschland bis 2025 um 50 % wachsen. Neben baulichen Maßnahmen kann eine betriebliche Optimierung des Schienenverkehrs die spezifische Trassenkapazität bis zum Jahr 2025 zusätzlich um 30 % erhöhen. Dies gilt speziell für die Verkürzung der Abstände zwischen den fahrenden Zügen (Blockverdichtung) 16 und die Harmonisierung der Geschwindigkeiten. Insgesamt kann damit die Trassenkapazität des Schienengüterverkehrs bis 2025 gegenüber 2008 um 80 % wachsen. Auch die Förderung des Kombinierten Verkehrs (KV) und die Gleisanschlussförderung können wichtige Impulse für eine Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die Schiene setzen. Durch den Ausbau des intermodalen Verkehrs und der Gleisanschlüsse könnten insgesamt rund 49 Mrd. tkm auf Bahn und Binnenschiff verlagert werden. 17 Minderung der Lärmbelastung Eine wichtige Voraussetzung für eine deutliche Erhöhung des Verkehrsaufwands im Schienengüterverkehr ist eine rasche Reduzierung der durch ihn verursachten Lärmemissionen. Die Gesamtstrategie orientiert sich an den Immissionen und führt verbindliche Immissionsobergrenzen ein. Instrumente zur Emissionsminderung an Fahrzeugen und Fahrwegen wie die Umrüstung von Güterwagen auf Bremssysteme, die geringere Rollgeräusche verursachen als herkömmliche Bremsen, ergänzen sie. Wichtigstes Instrument zur Lärmminderung ist daher - neben den genannten ordnungsrechtlichen Vorschriften - die Einführung eines emissionsabhängigen Trassenpreissystems. Dies führt nach Schätzungen des UBA zu einer Verringerung der Lärmbelastung durch den Schienengüterverkehr um 6 bis 10 dB (A). Im Straßengüterverkehr können Vorzugsregelungen für lärmarme Lkw in lärmsensiblen Gebieten die Lärmbelastung um 3 bis 5 dB (A) reduzieren. Lärmarme Fahrzeuge können auch herkömmliche Fahrzeuge sein, die zum Beispiel durch Drehzahlbegrenzer in ausgewiesenen Zonen oder Zeiten besonders lärmarm fahren. Fahrzeugbezogene Grenzwerte bei Lkw, Bahn und Binnenschiff Fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Minderung der spezifischen Umweltbelastung durch Lkw, Bahn und Binnenschiff sind konsequent umzusetzen. Neben der Umsetzung bei Neufahrzeugen ist es speziell bei den langlebigen Binnenschiffen und Diesellokomotiven notwendig, möglichst viele Fahrzeuge der Bestandsflotte mit einer Schadstoffminderungstechnik für Stickstoffoxide und Partikel nachzurüsten. Eine staatliche Förderung ist hier sinnvoll, weil es bisher keine Gesetze gibt, die eine Modernisierung der Dieselmotoren vorschreiben. Mittelbis langfristig sollte der Gesetzgeber neben der Weiterentwicklung der klassischen Schadstoffgesetzgebung zur wirksamen Minderung von Stickoxiden und Feinstaub auch eine verbindliche CO 2 - Grenzwertgesetzgebung einführen. Nur so können Effizienzpotenziale bei den Verkehrsträgern ausgereizt werden. Szenario zur Minderung der Umweltbelastung Das durch sequenzielle Berechnung 18 errechnete Gesamtpotenzial der verkehrsaufwandswirksamen Instrumente zeigt Abbildung 1 . Das BMVBS geht in seiner Prognose von einem Wachstum des Straßengüterverkehrsaufwands bis 2025 gegenüber 2008 um 49 % aus. Von dieser prognostizierten Güterverkehr + Logistik 40 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Zunahme um 230 Mrd. tkm lassen sich im UBA-Szenario 186 Mrd. tkm auf Schiene und Binnenschiff verlagern oder ganz vermeiden. Im UBA-Szenario beträgt daher das Wachstum des Straßengüterverkehrsaufwands lediglich 9 % (44 Mrd. tkm). Dieses könnte die bestehende Straßeninfrastruktur - begleitet von den beschriebenen Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten auf Autobahnen - aufnehmen. Der Güterverkehrsaufwand insgesamt nimmt im UBA-Szenario bis 2025 gegenüber 2008 um 25 % zu, während das BMVBS von einem Zuwachs um 43 % ausgeht. Würde das vom BMVBS prognostizierte Wachstum Wirklichkeit, so würden die direkten CO 2 -Emissionen des Güterverkehrs bis 2020 deutlich ansteigen - von 39,4 Mio. t (2005) auf 47,6 Mio. t. Im UBA-Szenario dagegen würden die jährlichen direkten CO 2 -Emissionen des Güterverkehrs - bezogen auf das für die Klimaschutzpolitik wichtige Jahr 2020 - um 2,7 Mio. t gegenüber 2005 sinken. Gegenüber der BMVBS-Prognose entspricht dies einer Einsparung von 10,9 Mio. t - siehe Abbildung 2 . Die Güterverkehrsstrategie des UBA kann die Klimaschutzziele der Bundesregierung erfüllen. Ein wesentlicher Schritt hin zu einem umweltverträglichen Güterverkehr ist dadurch möglich. 20 Fazit Das UBA empfiehlt, die Umweltziele gemäß dem hier vorgestellten Szenario zu erreichen. Dafür ist es notwendig, dass die Bundesregierung bereits vorhandene Instrumente weiterhin konsequent einsetzt und weiterentwickelt. Dies hätte zur Folge, dass ̇ weniger Güterverkehr entsteht, ̇ große Teile des Güterverkehrsaufwands sich auf Bahn und Binnenschiff verlagern lassen und ̇ auch die fahrzeugspezifischen Emissionen deutlich abnehmen. Nachhaltige Mobilität dient der Erfüllung von sozialen und wirtschaftlichen Bedürfnissen im Rahmen der bestehenden Umweltanforderungen. Deutschland hat die Möglichkeit, bis 2025 wesentliche Ziele der Bundesregierung tatsächlich zu erreichen. 1 Der Begriff „Verkehrsaufwand“ bezeichnet das Produkt aus der transportierten Gütermenge (t) oder der Personenzahl (P) und der zurückgelegten Wegstrecke (km). In der Verkehrsstatistik ist hierfür auch der Begriff „Verkehrsleistung“ gebräuchlich. 2 BMVBS (1998): Verkehr in Zahlen 1998, S. 245; Hamburg, BMVBS (2009): Verkehr in Zahlen 2009/ 2010, S. 262; Hamburg 3 BMVBS (1991): Verkehr in Zahlen 1991, S. 345; Bonn 4 BMVBS (2009): Verkehr in Zahlen 2009/ 2010, S. 247; Hamburg 5 ITP/ BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung), S. 220; München/ Freiburg 6 Bundesregierung (2008): Fortschrittsbericht 2008 zur nationalen Nachhaltigkeitsstrategie - Für ein nachhaltiges Deutschland, S. 60 f; Berlin 7 Die Transportintensität des Güterverkehrs bemisst sich aus der Relation des Verkehrsaufwands in Mrd. Tonnenkilometer je 1000 EUR Bruttoinlandsprodukt (preisbereinigt). 8 BMVBS (2009): Verkehr in Zahlen 2009/ 2010, S. 247; Hamburg 9 Jörß et al. (2006): Emissionen und Maßnahmenanalyse Feinstaub 2000-2020 (UBA-Texte 38/ 07); Berlin 10 Petschow, U. et al. (2008): Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehr (UBA-Texte 40/ 2008); Dessau 11 UBA (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung (UBA-Texte 26/ 2005); Dessau 12 Dies ist nach gültiger EU-Wegekostenrichtlinie den EU-Mitgliedsstaaten bisher nicht erlaubt. Die EU müsste ihre Wegekostenrichtlinie entsprechend novellieren. 13 Die Kostensätze sind in den Preisen von 2005 wiedergegeben. 14 Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung (GWS) mbH (2004): Schätzung der Wirkung umweltpolitischer Maßnahmen im Verkehrsektor unter Nutzung der Datenbasis der Gesamtrechnungen des Statistischen Bundesamts (GWS Discussion Paper 2004/ 5), S. 100 f.; Osnabrück 15 Deutscher Bundestag (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik (Drucksache 16/ 10049), S. 24 f.; Berlin 16 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) et al. (2003): CargoRail - Verlagerung, S. 151; Braunschweig 17 Deutscher Bundestag (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik (Drucksache 16/ 10049), S. 21; Berlin 18 Eine sequenzielle Berechnung berücksichtigt die Überschneidungen der Wirkungen der einzelnen Instrumente. Das heißt, dass die bereits durch ein Instrument vermiedenen oder verlagerten Tonnenkilometer bei der Berechnung der Wirkung eines weiteren Instruments berücksichtigt werden. Das Gesamtpotenzial aller Instrumente ist somit geringer als die Summe aller Einzelpotenziale. 19 Verkehrsaufwand 2008: BMVBS (2009): Verkehr in Zahlen 2009/ 2010, S. 245; Hamburg; Verkehrsaufwand 2020: ITP/ BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (im Auftrag des BMVBS); München/ Freiburg / eigene Berechnungen / Emissionen ermittelt auf Basis der Emissionsfaktoren aus TREMOD 4.17 20 Bezüglich Klimaschutzmaßnahmen für den gesamten Verkehrssektor vergleiche UBA (2010): CO 2 -Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland - Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale (UBA- Texte 05/ 2010); Dessau 21 Verkehrsaufwand 1990, 2005: BMVBS (2008): Verkehr in Zahlen 2008/ 09; Hamburg / Verkehrsaufwand 2020: ITP/ BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (im Auftrag des BMVBS); München/ Freiburg/ eigene Berechnungen/ Emissionen ermittelt auf Basis der Emissionsfaktoren aus TREMOD 4.17 Abb. 2: CO 2 -Emissionen im Güterverkehr - Entwicklung und Vergleich BMVBS- Prognose/ UBA-Szenario für das Jahr 2020 21 Abb. 1: Verkehrsaufwandsminderung nach UBA-Szenario 2025 in Mrd. tkm 19 Unter http: / / www.umweltbundesamt.de/ ubainfo-medien/ mysql_medien.php? anfrage= Kennummer&Suchwort=3857 finden Sie die Lang- und Kurzfassung sowie das Info-Blatt der „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/ 2009). Umwelt + Ressourcen 41 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Abb. 1: CO 2 -Einsparungen des SPNV gegenüber dem Pkw Quelle: eigene Darstellung Sven Ostermeier / Martin Schmied Emissionsvorteil des SPNV gegenüber dem Pkw bleibt auch künftig erhalten Zum Klimaschutz leistet der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) einen wichtigen Beitrag. Aber wie hoch ist dieser Anteil und wie entwickelt sich der Klimavorteil des SPNV in Zukunft? Wird der demografische Wandel dazu führen, dass der SPNV seinen Klimavorteil verliert? Wie wirkt sich eine offensive Angebotspolitik im SPNV auf die künftige Klimabilanz aus? Die Autoren Sven Ostermeier, LVS Schleswig-Holstein Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel; s.ostermeier@lvs-sh.de; und Martin Schmied, Öko-Institut e.V., Büro Berlin; m.schmied@oeko.de D ie LVS Schleswig-Holstein Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel, hat zusammen mit dem Berliner Öko-Institut e.V. diese Fragen für Schleswig-Holstein untersucht. In der Studie wurde die Klimarelevanz bewertet, die Veränderungen in der Verkehrsnachfrage und ein verbesserter SPNV in Zukunft mit sich bringen werden. Neben der Analyse des heutigen und künftigen Klimavorteils des SPNV wurde auch untersucht, durch welche Maßnahmen der Klimavorteil noch weiter ausgebaut werden kann. Der Beitrag des SPNV zum Klimaschutz heute Im SPNV wurden im Jahr 2005 rund 23,46 Mio. Zug-Kilometer (Zugkm) und eine Verkehrsleistung von rund 1,45 Mrd. Personen-Kilometern (Pkm) erbracht. Alle Züge waren im Durchschnitt zu rund 20 % ausgelastet, womit die Auslastung im Bundesschnitt liegt. Dieses Verkehrsangebot im SPNV in Schleswig-Holstein führte im Jahr 2005 zu CO 2 -Emissionen in Höhe von 125 000 t. Hierbei sind neben den direkten Emissionen durch das Verbrennen des Kraftstoffs in den Dieselloks auch die Emissionen der Stromerzeugung für die Elektroloks sowie die Emissionen durch die Herstellung des Dieselkraftstoffs enthalten. Rund zwei Drittel der CO 2 -Emissionen des SPNV entfielen auf die Linien mit dem größten Verkehrsaufkommen: 130 Hamburg - Westerland, 131 Hamburg - Flensburg/ Kiel und 140 Hamburg - Lübeck (- Travemünde). Die spezifischen CO 2 -Emissionen des SPNV im Jahr 2005 in Schleswig-Holstein lagen über alle Linien gemittelt bei 86 g CO 2 pro Pkm. Das entspricht in etwa dem bundesdeutschen Schnitt für den Nahverkehr mit der Bahn. Die Werte der einzelnen Linien schwanken dabei in einem Bereich zwischen 62 und 120 g pro Pkm um diesen Mittelwert. Die spezifischen CO 2 -Emissionen der einzelnen Bahnlinien hängen neben der Auslastung von der eingesetzten Zugart (Triebwagen/ lokbespannter Zug), der Gesamtzuglänge und der Traktionsart (Diesel/ Elektro) ab. Würde der gesamte SPNV mit dem Pkw erbracht, läge die Verkehrsleistung aufgrund teilweise längerer Fahrtstrecken bei rund 1,52 Mrd. Pkm. Die CO 2 -Emissionen würden rund 230 300 t betragen und wären damit um 84 % höher als beim SPNV. Die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs lägen mit 151 g pro Pkm rund 65 g pro Pkm über dem Wert des SPNV. Insgesamt wurden damit im Jahr 2005 durch den SPNV in Schleswig-Holstein 105 100 t CO 2 vermieden - pro Fahrgast und Fahrt durchschnittlich 2,5 kg CO 2 . Das entspricht der CO 2 -Menge, die täglich pro Person durch den Stromverbrauch im Haushalt verursacht wird (rund 2 kg CO 2 pro Person und Tag). Die absoluten CO 2 - Einsparungen sind dabei auf den Linien 131 Hamburg - Flensburg/ Kiel, 130 Hamburg - Westerland und 140 Hamburg - Lübeck (- Travemünde) am größten. Diese drei Linien tragen mehr als 60 % zum Klimavorteil des SPNV bei. Dies sind auch die drei Linien mit dem größten Anteil an der Gesamtverkehrsleistung des SPNV (siehe Abbildung 1 ). Umwelt + Ressourcen 42 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Der künftige Beitrag des SPNV zum Klimaschutz Eine veränderte Verkehrsnachfrage - bedingt durch demografischen Wandel und veränderte Angebotsplanung - wird sich auch auf die CO 2 -Emissionen von ÖPNV und Pkw-Verkehr und damit auf mögliche CO 2 -Einsparungen auswirken. Dabei zeigen sich die unterschiedlich großen Einsparpotenziale verschiedener Maßnahmen, wie sie in der untersuchten Fortschreibungsbzw. Offensivvariante enthalten sind. In der Fortschreibungsvariante sind dabei ausschließlich Angebotsverbesserungen berücksichtigt, deren Realisierungen für die kommenden Jahre gesichert sind. Die Offensivvariante enthält zusätzlich weitere Verbesserungen wie kürzere Fahrzeiten und höhere Bedienhäufigkeiten auf Hauptstrecken sowie die Beseitigung von Erschließungslücken. In der Fortschreibungsvariante (FoV) steigen bis 2012 die Verkehrsleistungen im SPNV um 7,1 % und bis 2025 um 15,9 % gegenüber 2005 an. Betriebsleistung und Sitzplatzangebot der Züge wachsen bis 2012 um rund 3 bis 4 % und stagnieren danach bis 2025 auf diesem Niveau. Die Auslastung steigt von 20 % (2005) auf 21 % im Jahr 2012 und 23 % im Jahr 2025. Auch die Verkehrsleistung des Pkw- Verkehrs, die notwendig wäre, um den SPNV zu ersetzen, steigt an. Im Jahr 2012 würde die Pkw-Verkehrsleistung rund 1,63 Mrd. Pkm, im Jahr 2025 rund 1,76 Mrd. Pkm betragen. Die Differenz zwischen SPNV- und Pkw-Verkehrsleistung wächst von 67 Mio. Pkm im Jahr 2005 auf 76 Mio. Pkm im Jahr 2012 und 79 Mio. Pkm im Jahr 2025 an. Die spezifischen CO 2 -Emissionen in g/ Pkm des Pkw-Verkehrs sinken in der Fortschreibungsvariante bis 2025 um 21 %, die des Schienenverkehrs um 22 %. Hierbei ist etwa die Hälfte der Einsparung auf die gesteigerte Effizienz der Schienenfahrzeuge, die andere Hälfte auf die gesteigerte Auslastung der Züge und neue Betriebskonzepte zurückzuführen. Die insgesamt geringeren spezifischen CO 2 -Emissionen im Pkw-Verkehr und SPNV führen trotz der gestiegenen Verkehrsleistung dazu, dass die durch den SPNV eingesparten CO 2 -Emissionen von 105 100 t auf 99 100 t im Jahr 2012 und 96 800 t im Jahr 2025 sinken. Wie im Jahr 2005 sind auch bei der linienscharfen Betrachtung die Linien 131, 130 und 140 diejenigen mit den größten Beiträgen zur CO 2 -Einsparung. Im Jahr 2025 entlasteten diese Linien die Umwelt um rund 63 400 t CO 2 . In der Offensivvariante (OV) wird die Verkehrsleistung des SPNV bis 2025 um 26,9 % gegenüber 2005 ansteigen, die Auslastung steigt auf 23 %. Die ersetzte Pkw- Verkehrsleistung beträgt rund 1,92 Mrd. Pkm. Mit dem Pkw fallen somit (aufgrund der längeren Strecken) etwa 79,1 Mio. Pkm pro Jahr mehr an als im SPNV. Die spezifischen CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs sind in der Offensivvariante gleich denen der Fortschreibungsvariante (119 g/ Pkm), und auch im SPNV wird von einem nur leicht verbesserten Wert (65 g CO 2 / Pkm) ausgegangen. Dennoch liegt die CO 2 -Einsparung in der Offensivvariante um rund 11 900 t höher (plus 12,3 %) als in der Fortschreibungsvariante. Zurückzuführen ist dies auf das starke Anwachsen der Verkehrsleistung des SPNV in der Offensivvariante, die auch in einer höheren vermiedenen Pkw-Verkehrsleistung mündet. Das Ansteigen der SPNV- Verkehrsleistung begründet sich in der Verbesserung der Qualität des Angebots. Ökologisch vorteilhaft ist hierbei, dass die Taktverdichtung in diesem Szenario durch den Einsatz von energiesparenderen Triebwagen erreicht wird. Gegenüber 2005 findet eine Reduktion der spezifischen CO 2 -Emissionen pro Pkm von 24 % statt. Dies ergibt sich als Kombination aus höherer Effizienz, besserer Auslastung und stärkerem Einsatz von Triebwagen statt lokbespannter Züge. Insgesamt liegen die CO 2 -Emissionen des SPNV im Fall der Offensivvariante bei rund 120 100 t, die des ersetzten Pkw-Verkehrs bei 228 800 t. Die jährliche CO 2 -Minderung im Jahr 2025 beträgt 108 700 t. Damit übertreffen die jährlichen CO 2 -Einsparungen diejenigen des Jahres 2005 - und dies trotz des Rückgangs der Bevölkerungs- und insbesondere der Schülerzahlen, eines Anstiegs der Motorisierung und einer Zunahme des Anteils verbrauchsärmerer Autos. Wie bei der Fortschreibungsvariante entfallen die größten Einsparungen auf die Linien 131, 130 und 140. Alle drei Linien liefern nochmals höhere CO 2 -Minderungen, wobei die größte Senkung mit rund 5500 t auf der Linie 130 verbucht wurde - bedingt durch eine höhere Auslastung von 22 %. Die Ergebnisse der Berechnungen zeigen, dass der SPNV in Schleswig-Holstein trotz Bevölkerungsrückgang, deutlich sinkender Schülerzahlen und des größeren Anteils verbrauchsärmerer Autos die Umwelt stark entlasten wird - unabhängig von der betrachteten Variante. Die Emissionsminderung wird im Jahr 2025 mindestens 96 800 t CO 2 pro Jahr betragen. Die im Vergleich zu 2005 geringere CO 2 -Minderung ist darauf zurückzuführen, dass die CO 2 -Emissionen pro zurückgelegtem Pkm sowohl im Schienenals auch im Pkw- Verkehr bis 2025 deutlich sinken. Trotz gestiegener Verkehrsleistung nehmen damit die durch den SPNV absolut eingesparten CO 2 -Emissionen ab. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen aber auch, dass bei einer konsequenten Weiterentwicklung und Verbesserung des Angebots im SPNV, wie in der Offensivvariante angenommen, Einsparungen in Höhe von 108 600 t CO 2 im Jahr 2025 möglich sind. Damit würde selbst der Wert von 2005 übertroffen. Die Angebotsverbesserungen führen zu einer Erhöhung der Verkehrsleistung im SPNV, die die bis zum Jahr 2025 sinkenden spezifischen CO 2 -Vorteile des SPNV gegenüber dem Pkw kompensiert (siehe Abbildung 2 ). Weitere Optimierungspotenziale im SPNV Im Folgenden werden Maßnahmen vorgestellt, wie sich der CO 2 -Vorteil des SPNV in Schleswig-Holstein zusätzlich zu den bereits genannten Angebotsverbesserungen weiter vergrößern lässt. Konkret werden die Auswirkungen einer höheren Auslastung in Schwachlastzeiten, eines stärkeren Einsatzes von Triebwagen und des Einsatzes von Ökostrom auf die Klimabilanz des SPNV dargestellt. Weiterhin wird untersucht, wie sich eine veränderte Energieeffizienz der Schienenfahrzeuge und Pkw auf den Klimavorteil des SPNV auswirkt. Höhere Auslastung der Züge in Schwachlastzeiten Die CO 2 -Emissionen des SPNV hängen stark von seiner Auslastung ab. Daher ist die Erhöhung der Auslastung der im Betrieb befindlichen Züge eine der wichtigsten Maßnahmen, um den CO 2 -Vorteil des Abb. 2: CO 2 -Emissionen in Tonnen Quelle: eigene Darstellung Umwelt + Ressourcen 43 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 SPNV weiter auszubauen. Ziel sollten dabei vor allem die Schwachlastzeiten sein: Für das Mehr an Fahrgästen sind hier keine weiteren Züge notwendig und es entstehen keine zusätzlichen CO 2 -Emissionen. Um die Auslastung in Schwachlastzeiten zu erhöhen, kommen verschiedene Tarifmaßnahmen wie etwa ermäßigte Abend-, Wochenend- oder Tagestickets in Frage. Würde die Verkehrsleistung um einen Prozentpunkt oder rund 14,5 Mio. Pkm durch entsprechende Angebote gesteigert, könnte die Umwelt um weitere 2300 t CO 2 entlastet werden (Basisjahr 2005). Jeder weitere Prozentpunkt führt zu zusätzlichen 2300 t CO 2 -Einsparungen. Würde die durchschnittliche Auslastung von 20,1 auf 21,0 % gesteigert, könnte die Umwelt um 10 000 t CO 2 entlastet werden. Auch für das Jahr 2025 gilt, dass Maßnahmen zum Gewinn neuer Fahrgäste in Schwachlastzeiten pro zusätzlichem Prozentpunkt an Verkehrsleistung rund 2000 t CO 2 -Emissionsminderung bringen. Eine Steigerung der Verkehrsleistung um 5 % ergibt so eine zusätzliche Entlastung der Umwelt um rund 10 000 t. Verstärkter Einsatz von Triebwagen Die unterstellten Zugkonfigurationen beeinflussen die CO 2 -Emissionen des SPNV und damit den CO 2 -Vorteil gegenüber dem Pkw-Verkehr erheblich. Ob lokbespannte Züge oder Triebwagen zum Einsatz kommen, wie viele Waggons an einer Lokomotive hängen und ob die Triebwagen in Einzel- oder Doppeltraktion unterwegs sind, hat Einfluss auf den Energieverbrauch und damit auf die CO 2 -Emissionen. Wie die Offensivvariante schon aufgezeigt hat, können durch den Einsatz von Triebwagen anstelle lokbespannter Züge die CO 2 -Emissionen erheblich reduziert werden. Deshalb wurde untersucht, wie sich der CO 2 -Vorteil des SPNV in Schleswig- Holstein verändert, wenn überall dort, wo es die Sitzplatzkapazität zulässt, lokbespannte Züge durch Triebwagen ersetzt werden. Für 2012 wurden in diesem Analyseschritt keine Veränderungen im Vergleich zum Basisfall unterstellt. Im Fall der Fortschreibungsvariante würde im Jahr 2025 der CO 2 -Vorteil von 96 800 t auf 110 400 t ansteigen (plus 14 %). Der Anstieg bei der Offensivvariante von 108 600 auf 117 700 t fällt im Vergleich zur Fortschreibungsvariante geringer aus (plus 8 %). Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei der Offensivvariante bereits verstärkt Triebwagen zum Einsatz kommen. Einsatz von Ökostrom In Schleswig-Holstein spielt die Elektrotraktion eine geringere Rolle als im Bundesdurchschnitt. Der Anteil der Elektrolokomotiven an der gesamten SPNV- Leistung in Schleswig-Holstein lag 2005 bei 27,9 % und wird bis 2025 in der Fortschreibungsvariante auf 32,9 % bzw. in der Offensivvariante auf 34,9 % steigen. Trotz der unterdurchschnittlichen Bedeutung der Elektrotraktion könnten durch den Einsatz von zertifiziertem Ökostrom die CO 2 -Emissionen des SPNV nochmals gesenkt und der CO 2 -Vorteil im Vergleich zum Pkw-Verkehr weiter vergrößert werden. Für die Berechnungen in dieser Studie wurde davon ausgegangen, dass zu einem Drittel regenerativer Strom aus Neuanlagen (jünger als sechs Jahre) und zu einem Drittel aus neueren Bestandsanlagen (jünger als zwölf Jahre) stammt. Die spezifischen CO 2 -Emissionen für Ökostrom liegen dann im Jahr 2025 bei rund 351 g/ kWh. Ohne Ökostrom würden die CO 2 -Emissionen im Jahr 2025 bei 658 g/ kWh liegen. Durch den Einsatz von zertifiziertem Ökostrom können somit 47 % der CO 2 - Emissionen der Elektrotraktion eingespart werden. Die damit verbundenen Mehrkosten, die sich durch entsprechende Vorgaben in Ausschreibungen ergeben, wurden allerdings nicht quantifiziert. Die CO 2 -Emissionen des SPNV in Schleswig-Holstein würden im Fall der Fortschreibungsvariante bis 2025 von 113 000 auf 90 600 t (minus 19,9 %), im Fall der Offensivvariante von 120 100 auf 96 800 t (minus 19,5 %) sinken. Insgesamt steigt durch den Einsatz von zertifiziertem Ökostrom der CO 2 -Vorteil gegenüber dem Pkw-Verkehr deutlich an. In der Fortschreibungsvariante erreicht die CO 2 -Minderung rund 119 200 t (plus 23 % gegenüber herkömmlichem Strombezug). Damit würde die im Jahr 2005 erzielte Minderung um 14 100 t CO 2 übertroffen. In der Offensivvariante wird die Umwelt sogar um 132 000 t CO 2 entlastet - ein Anstieg gegenüber dem Ohne-Ökostrom-Fall um 22 %. Die im Jahr 2005 erzielte Einsparung würde sogar um 26 900 t übertroffen. Steigerung der Energieeffizienz im SPNV Ersetzt man alte Lokomotiven und Triebwagen durch neue, energieeffiziente Schienenfahrzeuge, lässt sich die Klimabilanz weiter zugunsten des SPNV beeinflussen. Bis 2025 wird allein schon aufgrund der normalen Flottenmodernisierung gegenüber 2005 die Energieeffizienz der Lokomotiven um 10 %, die der Triebwagen um 5 % steigen. Wird eine doppelt so große Effizienzsteigerung der Schienenfahrzeuge bis 2025 angenommen, würden 106 600 t CO 2 in der Fortschreibungsvariante und 118 200 t CO 2 in der Offensivvariante gegenüber dem Pkw-Verkehr eingespart. Im Vergleich zum Basisfall fällt damit der CO 2 -Vorteil des SPNV rund 10 % höher aus. Zusätzlich wurde als Sensitivität zur höheren Effizienzsteigerung der Schienenfahrzeuge untersucht, welchen Einfluss eine geringere Effizienzsteigerung als die in den Berechnungen grundsätzlich angenommene beim Pkw auf den CO 2 -Vorteil des SPNV hätte. Auch wenn es sich dabei nicht direkt um eine Optimierungsvariante handelt, zeigt diese Sensitivitätsbetrachtung, welch großen Einfluss die unterstellte Effizienzsteigerung beim Pkw auf den errechneten CO 2 -Vorteil des SPNV hat. Würde zum Beispiel die Effizienzsteigerung beim Pkw-Verkehr um 10 %-Punkte geringer ausfallen als im Basisfall für 2025 angenommen, würde die CO 2 -Minderung des SPNV in Schleswig-Holstein gegenüber dem Pkw bei der Fortschreibungsvariante 122 600 t und bei der Offensivvariante 137 100 t betragen. Dies entspricht gegenüber dem Basisfall einem Plus von 25 800 t (plus 27 %) beziehungsweise 28 500 t (plus 26 %). Zusammenfassung Der SPNV in Schleswig-Holstein entlastet die Umwelt jährlich um rund 105 000 t CO 2 . - Das zeigt eine aktuelle Untersuchung der LVS Schleswig-Holstein in Zusammenarbeit mit dem Öko-Institut. Trotz Bevölkerungsrückgang, deutlich sinkender Schülerzahlen, einer zunehmenden Pkw-Motorisierung sowie deutlich effizienterer Autos wird der SPNV auch in Zukunft einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Der Klimavorteil wird im Jahr 2025 mindestens 96 800 t CO 2 pro Jahr betragen, bei zusätzlichen Verbesserungen des Angebots wie einer stärkeren Taktverdichtung sogar 108 600 t CO 2 . Durch eine bessere Auslastung der Züge in den Schwachlastzeiten, verstärkten Einsatz energiesparender Triebfahrzeuge und den Einsatz von Ökostrom könnten die Einsparungen sogar auf bis zu 140 000 t gesteigert werden. Die gesamte Studie kann unter www.lvs-sh.de (Aktuelles/ Themen) herunter geladen werden. Sie umfasst neben den hier vorgestellten SPNV-Berechnungen auch - allerdings auf einem allgemeinen Niveau - Berechnungen zum ÖSPV. Zudem ist die methodische Vorgehensweise für die gesamten Berechnungen ausführlich beschrieben. Literatur Intraplan Consult GmbH (Hrsg.): Perspektive ÖPNV in Schleswig-Holstein: Verkehrsprognosen unter besonderer Berücksichtigung des demographischen Wandels. Abschlussbericht im Auftrag der LVS und des HVV. München, Mai 2008 Intraplan Consult GmbH (Hrsg.): Perspektive ÖPNV in Schleswig-Holstein: Verkehrsprognosen für unterschiedliche Angebotskonzepte des SPNV in Schleswig-Holstein. Bericht im Auftrag der LVS. München, Juni 2008 Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung; infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH: Mobilität in Deutschland 2002 (MID 2002) - Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten. Endbericht im Forschungsprogramm Stadtverkehr des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Projektnummer 70.0681/ 2001). Berlin/ Bonn, 2003 Fritsche, U.; Hochfeld, C.; Jenseit, W.; Matthes, F. C.; Rausch, L.; Schmied, M.; Stahl, H.; et al.: GEMIS 4.5 - Gesamt-Emissions-Modell Integrierter Systeme. Umwelt- und Kostenanalyse von Energie-, Transport- und Stoffsystemen. EDV-Modell. Darmstadt/ Berlin, 2008 (Modell kostenfrei abrufbar über www.oeko.de/ service/ gemis) Seebach, D. (Öko-Institut); Pehnt, M. (ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg); Irrek, W. (Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie); Seifried, D. (Büro Ö-Quadrat): Umweltnutzen von Ökostrom: Vorschlag zur Berücksichtigung in Klimaschutzkonzepten. Diskussionspapier. Freiburg/ Heidelberg/ Wuppertal, 2009 Öko-Institut; Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt: renewbility - Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext erneuerbarer Energien bis 2030. Forschungsprojekt mit Förderung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Berlin, 2010 Gohlisch, G. (UBA): Fahr- und Verkehrsleistung sowie Emissionen des Verkehrs auf Basis der TREMOD-Version 4.17. Persönliche Mitteilungen vom 26. Januar 2009 Umwelt + Ressourcen 44 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Abb. 1: „nordwest 2050“: Projektzielsetzung Cluster Logistik Quelle: ISL Hans-Dietrich Haasis / Feliks Mackenthun / Thomas Nobel Welche Auswirkungen hat der Klimawandel auf die Logistik? Eine Herausforderung für die Branche: Die Logistik kann durch den Klimawandel nachhaltig beeinträchtigt werden. Vor diesem Hintergrund versucht der vorliegende Beitrag, einen Überblick über die durch den Klimawandel bedingten Veränderungen, ihre Auswirkungen auf die Logistik und die Antwort der Unternehmen zu geben. Die Autoren Feliks Mackenthun, Dr. Thomas Nobel und Prof. Hans-Dietrich Haasis, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Abteilung „Logistische Systeme“, Bremen; mackenthun@isl.org D er Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen der Menschheit. Seine Auswirkungen sind bereits heute spürbar. Klimawandelbedingte Veränderungen wirken sich dabei nicht nur stark auf Mensch und Umwelt aus. Gerade auch wirtschaftliche Aktivitäten können merklichen Störeinflüssen der Umwelt, wie beispielsweise einer Zunahme stärkerer Stürme und Überschwemmungen, unterliegen. Das Forschungsprojekt „nordwest 2050“, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) über einen Zeitraum von fünf Jahren bis 2014 gefördert wird, soll in der Metropolregion „Bremen- Oldenburg im Nordwesten“ einen mit Wirtschaft, Politik und Gesellschaft abgestimmten Fahrplan für klimaangepasste Innovationen in zentralen Wirtschaftssektoren (Energiewirtschaft, Ernährungswirtschaft, Logistik) erarbeiten. 1 Als ins Gesamtprojekt eingebundenes Forschungsinstitut verfolgte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, mit einer empirischen Untersuchung das Ziel herauszuarbeiten, welche Erwartungen das Cluster Logistik im Hinblick auf den Klimawandel hat und wie sich die zum Cluster gehörenden Akteure auf diesen vorbereiten. Die nachfolgende Untersuchung zeigt Erkenntnisse, die auf andere Regionen übertragbar sind. Logistik schafft Arbeitsplätze Der Logistikmarkt hat sich in den vergangenen Jahren sowohl innerhalb der Metropolregion als auch bundesweit sehr positiv entwickelt. Logistik gilt als drittgrößte Branche Deutschlands und verfügt über eine höchst bedeutsame Beschäftigungswirkung. 2 Die Metropolregion Bremen/ Oldenburg im Nordwesten der Bundesrepublik hat im nationalen sowie im Vergleich mit dem Standort Niedersachsen sogar eine überproportionale Beschäftigungswirkung der Logistik als Ergebnis erzielen können. 3 Aus diesem Grund können die anstehenden klimawandelbedingten Veränderungen für das Cluster von hoher Bedeutung sein. Für die Untersuchung des Status quo der „grünen“ Logistik wurden zum einen die gewonnenen Primärdaten aus einer eigenen empirischen Erhebung und zum anderen alle relevanten externen Studien herangezogen (siehe Abbildung 1 ). Die Ergebnisse der Befragung und der externen Untersuchungen wurden miteinander verglichen, um die Erwartungen an den Klimawandel und mögliche Lösungsstrategien des Clusters Logistik zu analysieren. Abschließend konnten Entwicklungsperspektiven dieses Clusters aufgezeigt werden. Hierzu gehören die folgenden Erkenntnisse: ̇ Die betrachteten externen Studien sowie die Auswertung der Befragung haben viele Gemeinsamkeiten hinsichtlich ihrer Ergebnisse erkennen lassen. ̇ Insbesondere bestehen in Bezug auf die von Unternehmen umgesetzten Maßnahmen zahlreiche Parallelen. So ist ein Großteil der von den befragten Unternehmen umgesetzten Schritte in vergleichbarer Quantität und Qualität auch im Ergebnis der ISL-Untersuchung zu finden. ̇ Die Untersuchung hat demzufolge die bisher bereits veröffentlichten Studien in ihrer Tendenz bestätigt. Die Ergebnisse können daher auf weitere Regionen übertragen werden. ̇ Neue Erkenntnisse liefert die ISL-Studie zusätzlich über die ermittelten Erwartungen des Clusters Logistik im Hinblick auf den Klimawandel in der Metropolregion „Bremen-Oldenburg im Nordwesten“. Im Rahmen der empirischen Erhebung des ISL wurden zahlreiche Unternehmen sowie auch weitere Institutionen wie etwa Handelskammern und Verbände der Metropolregion in die Untersuchung einbezogen. Dadurch konnten die folgenden zentralen Erkenntnisse gewonnen werden: ̇ Eine erste und sehr bedeutende zentrale Erkenntnis besteht darin, dass 90 % der Befragten bisher keine klimawandelbedingten Veränderungen feststellen konnten. ̇ Insgesamt betrachtet ist das Cluster in der Region Bremen/ Oldenburg durch ein heterogenes Bild in Bezug auf das Thema Klimawandel geprägt. Für einige der Unternehmen erscheint der Klimawandel zeitlich betrachtet in weiter Ferne, andere Akteure bereiten sich bereits auf diesen vor. ̇ Gleichzeitig verfügt der Bereich Logistik in der untersuchten Region über Erwartungen, dass aus der Veränderung des Klimas eine künftige Gefahr für dieses Cluster und die Region erwachsen kann. Erwartungen des Clusters Logistik Das Cluster Logistik erwartet, dass sich aus dem Klimawandel folgende Störeinflüsse ergeben: 1. Einen besonders bedeutenden Störfaktor sehen fast 75 % der Befragten in der Umwelt + Ressourcen 45 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 mitarbeiterbezogene Maßnahmen sind daneben ebenfalls sehr wichtig, um eine „grünere“ Logistik zu erreichen sowie einen Beitrag zum Klimaschutz zu erzielen. Auch in diesen Bereichen wurden bereits zahlreiche Aktivitäten eingeleitet oder befinden sich in der Planung. Aus den aussagekräftigen Ergebnissen der Befragung lassen sich darüber hinaus künftige Trends ableiten. Unternehmen des Clusters werden voraussichtlich weitere Investitionen in den Bereichen „Gebäude“ und „Organisation“ vornehmen, da hierin große Einsparpotenziale stecken. Weitere Bereiche eines Unternehmens wie etwa der Fuhrpark sind dennoch hinsichtlich ihrer Bedeutung nicht zu unterschätzen, auch hier werden bisher eingeleitete Aktivitäten fortgeführt und weitere folgen. Die Umsetzung von Maßnahmen kann in unterschiedlichen Motiven begründet liegen. Künftig werden strengere Umweltauflagen seitens der Gesetzgeber und steigende Kosten wie etwa Energiekosten, Kosten für technische Einrichtungen zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten und Kosten für Zertifizierungen für das Cluster von zunehmender Bedeutung sein. Diese Aspekte werden zu weiteren Investitionen in Immobilien sowie in die Bereiche Technik und Fahrzeuge führen. Es konnte zudem durch die Erhebungen und Analysen festgestellt werden, dass die Nachfrage nach Umweltzertifizierungen zunehmen sowie vermehrt Kundenanfragen an Logistiker gestellt werden, die das Thema „grüne“ Logistik und Klimawandel betreffen. Folglich wird auch von Kundenseite der Druck auf Akteure des Clusters Logistik zunehmen. Dies wird ebenfalls zu weiteren Aktionen hinsichtlich Zertifizierung und Implementierung von Umweltmanagementsystemen führen. Folglich hat das Cluster Logistik bereits wichtige Maßnahmen getroffen, die eine Reaktion auf den Klimawandel und dessen Auswirkungen erkennen lassen. Dennoch Abb. 2: Spezifische Einzelmaßnahmen der Anpassung befragter Unternehmen in der Metropolregion Bremen/ Oldenburg im Nordwesten Quelle: eigene Darstellung Zunahme von Sturmfluten und Sturmereignissen. 2. Für mehr als zwei Drittel der Logistiker besteht im Anstieg des Meeresspiegels ein entscheidender Störeinfluss. 3. Auch die Zunahme höherer Windgeschwindigkeiten wird von fast 66 % als sehr einflussreicher Störfaktor eingeschätzt. 4. Des Weiteren betrachten 50 % der Befragten die Zunahme extremer Starkniederschläge sowie die Zunahme von Hitzewellen im Sommer als bedeutende Störquellen. Das Cluster Logistik in der Region Bremen/ Oldenburg sieht sich auf Grund der Lage an sowie seiner Nähe zur Küste insbesondere durch Einflüsse wie etwa Sturmfluten und eine Erhöhung des Meeresspiegels prinzipiell gefährdet. Aber auch Niedrigpegelstände durch Hitzewellen im Sommer wurden seitens der Befragten erwähnt. Auf Grund der Anpassungsmaßnahmen, die in Zukunft erforderlich sein können, werden seitens des Clusters zusätzliche Kosten erwartet. Diese Kosten können durch den Handel mit Zertifikaten, Investitionen in Technik und Immobilien sowie Maßnahmen für den Küstenschutz noch wachsen. Vulnerabilitäten Es zeigt sich, dass die Logistik unter Umständen durch den Klimawandel konkret betroffen, das heißt im Hinblick auf die Gewährleistung des Güterverkehrs „verletzlich“ sein kann. Vulnerabilitäten (Verletzlichkeiten) können aufgrund des prognostizierten Klimaszenarios innerhalb der Wertschöpfungsketten der Unternehmen sowie in der Region bestehen. Im Vordergrund der Betrachtung steht seitens der Unternehmen die Beeinträchtigung des reibungslosen Ablaufs des Güterverkehrs und damit auch eine ökonomische Gefahr für diese Unternehmen. Die Sicherstellung des Transports von Gütern unterliegt somit potenzieller Gefährdung durch die zuvor genannten Störeinflüsse. Betroffen können beispielsweise Hafenbetriebe sein, die etwa auf Grund von Sturmfluten und/ oder Stürmen beeinträchtigt werden. Ebenso kann der Containerumschlag durch diese Ereignisse beeinflusst sein, um nur wenige Beispiele für Verletzlichkeiten logistischer Abläufe zu nennen. Ebenfalls zu bedenken ist, dass grundsätzlich nicht nur die Logistikunternehmen selbst, sondern auch die von der Logistik und dem Güterverkehr abhängigen Unternehmen mittelbar betroffen sind. Insgesamt werden die zu erwartenden Vulnerabilitäten des Sektors durch die befragten Unternehmen als relativ gering eingeschätzt, wenngleich die zunehmende Gefahr durch klimatische Großereignisse wie Stürme als durchaus problematisch angesehen wird. Das Cluster Logistik muss folglich auf den Klimawandel reagieren und setzt innerhalb seiner Unternehmen eine Reihe von Maßnahmen um. Maßnahmen Dies lässt die Schlussfolgerung zu, dass die Unternehmen auf sich verändernde Rahmenbedingungen − bedingt durch den Klimawandel − reagieren. Die Umsetzung meist mehrerer Einzelmaßnahmen in den jeweiligen Unternehmen, die zum Klimaschutz beitragen, kann dabei als wichtiger Schritt in die richtige Richtung im Hinblick auf mögliche zukünftige Folgen des Klimawandels betrachtet werden. Eine Reaktion auf klimawandelbedingte Veränderungen erfolgt somit seitens des Clusters bereits. Organisatorische und gebäudebezogene Schritte stehen bei den befragten Akteuren im Vordergrund. Die weiteren Kategorien wie ressourcen-, fahrzeug- und Stromerzeugung für Elektrostapler im GVZ Bremen Umwelt + Ressourcen 46 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Abb. 3: Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten Quelle: www.nordwest2050.de besteht in der und für die Region Handlungsbedarf in Form von Anpassungsmaßnahmen. Handlungsbedarf für das Cluster - Sensibilisierung Handlungsbedarf besteht zunächst in der weiteren Sensibilisierung des Clusters im Hinblick auf die im Vordergrund stehenden Themen Klimawandel und „grüne“ Logistik. Wie die ISL-Untersuchung ergeben hat, sind diese Themen noch nicht bei allen Akteuren ins Bewusstsein gerückt. Trotz der Krise ist das Thema präsent, wie auch die vom Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) in Auftrag gegebene aktuelle Studie „Grüne Logistik“ des Instituts für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) der Fachhochschule Heilbronn zeigt. Nach Einschätzung des ISL besteht auch Handlungsbedarf seitens der öffentlichen Hand. Hierbei ist insbesondere der Küstenschutz der Region Bremen/ Oldenburg zu verstärken. Der Küstenschutz beinhaltet dabei auch den Schutz von Häfen und damit die Gewährleistung der Aufrechterhaltung des Betriebs der in den Häfen ansässigen Unternehmen. Die seitens der Unternehmen ergriffenen Maßnahmen reichen im Hinblick auf die Auswirkungen der hier untersuchten Störeinflüsse allein nicht aus. Bei den vom Cluster als sehr erheblich eingestuften Störquellen wie etwa Sturmfluten und Überschwemmungen in Folge des Meeresspiegelanstiegs besteht im Fall der Beibehaltung der vorhandenen Küstenschutzmaßnahmen mit großer Wahrscheinlichkeit kein ausreichender Schutz für Unternehmen des Clusters. Prognose und Fazit Eine potenzielle Gefährdung des Clusters Logistik durch Auswirkungen des Klimawandels konnte tendenziell festgestellt werden. Daher bedarf es der erwähnten Anpassungen in der Logistikbranche der Metropolregion Bremen/ Oldenburg sowie der gleichzeitigen Entwicklung weiterer Schritte. Die Untersuchung konnte dabei die Erkenntnisse überregionaler Studien bestätigen, eine Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Regionen ist daher im Hinblick auf zahlreiche Aspekte möglich. Das ISL gelangt folglich in seiner Prognose zu der Erkenntnis, dass das Cluster berechtigte Chancen hat, dem Klimawandel erfolgreich entgegenzutreten. Die Erwartungen und vielfältigen Aktivitäten der befragten Unternehmen stützen dabei die Einschätzung, setzen aber voraus, dass flankierende Maßnahmen der öffentlichen Hand vor allem im Küstenschutz zeitgerecht ergriffen werden. Eine Anpassung an die möglichen Folgen des Klimawandels muss also von allen wirtschaftlichen und politischen Akteuren gewährleistet sein und durch diese erfolgen. Allein durch die Akteure im Bereich Logistik sind die bevorstehenden Herausforderungen nicht zu bewältigen. Bei einer erfolgreichen Sicherung des Schutzes der Region sowie der Fortführung der von Unternehmen getroffenen Maßnahmen und Innovationen bestehen für das Cluster Logistik auch in wirtschaftlicher Hinsicht weiterhin sehr gute Voraussetzungen. Es gilt, das vorhandene Bewusstsein weiter zu schärfen und die positive Grundstimmung, sich dem Thema zu stellen, weiter zu unterstützen. 1 www.nordwest2050.de 2 Fraunhofer ATL (2009) 3 ISL (2010) Literatur Bearingpoint: Studie „Green Supply Chain“; Hamburg, 2008 Prof. Wittenbrink, P.: BME-Umfrage „Green-Logistics - hohe Bedeutung auch in Krisenzeiten“; Frankfurt, 2009 FC Business intelligence Ltd.: eyefortransport’s Green Transportation & Logistics Report; London, July 2008 Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik- Dienstleistungswirtschaft (ATL): Logistikimmobilien in Deutschland; Nürnberg, 2009 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL): ISL/ BAW-Gutachten „Modellregion Logistik“; im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, in Vorbereitung, Bremen, 2010 Klaus, P.; Hartmann, E.; Kille, C.: „Top 100 in European transport and logistics services“; Ed. 2009/ 2010, Hamburg, 2009 Pricewaterhousecoopers Ltd.: Land unter für den Klimaschutz? Die Transport- und Logistikbranche im Fokus; Frankfurt am Main, 2009 Transport Intelligence Ltd.: Logistics Transport Industry Environmental Survey; Wiltshire (UK), 2008 Lkw-Leitsystem in Bremen 47 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Leserforum / Industrie + Technik Mercedes-Benz-Busse EEV ohne Filter Über die BlueTec 5-Dieseltechnologie hinaus gibt es die Reise- und Linienbusse von Mercedes-Benz nun auch in EEV-Ausführung (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Die freiwillige EEV-Abgasnorm erfüllt den gegenwärtig anspruchsvollsten europäischen Abgasstandard, dessen Grenzwerte etwa bei der Partikelemission rund 30 % unter denen der Euro-5-Norm liegen. Das Besondere: Das Ergebnis wird nun ausschließlich durch innermotorische Maßnahmen (Änderung der Einspritzung, Neugestaltung des Systems aus Einspritzdüse, Leitung, Halterungen) ohne zusätzlichen Partikelfilter bei den Mercedes-Benz BlueTec- Motoren erreicht. Keine Kosten für den Filter, geringerer Wartungsaufwand, geringeres Gewicht und damit weniger Treibstoffverbrauch. Bisher wurden SCR-Technik (Selective Catalytic Reduction) und ein zusätzlicher Dieselpartikelfilter kombiniert. (zp) Bombardier Dosto-Regios für SNCF Bombardier Transportation hat eine Ausschreibung für neue Doppelstockzüge der französischen Staatsbahn (SNCF) im Auftrag der französischen Regionen gewonnen. Der Rahmenvertrag umfasst die Konstruktion und den Bau von 860 elektrischen Doppelstocktriebzügen im Gesamtwert von rund 8 Mrd. EUR; 80 Züge im Wert von etwa 800 Mio. EUR sind schon bestellt, 49 weitere Züge in Option. Die Finanzierung wird von den französischen Regionen übernommen, von denen Aquitanien, Bretagne, Centre, Nord- Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur und Rhône-Alpes bereits Fahrzeuge geordert haben. Die Auslieferung der ersten Regionalzüge soll im Juni 2013 beginnen. Bombardier hat speziell für diese Ausschreibung eine neue Plattform von Doppelstockzügen entwickelt, die sich unter anderem durch eine Gelenkbauweise mit breiten Übergängen auszeichnet, die die gesamte Zuglänge einseh- und begehbar machen. Die neuen Einheiten haben eine um 20 % höhere Fahrgastkapazität gegenüber dem Vorgängermodell TER2N und einen um 15 % geringeren Energieverbrauch. Die Plattform wurde am Standort Crespin, Nordfrankreich, entwickelt, wo nun auch Konstruktion, Bau und Test der Fahrzeuge erfolgen. (cm/ zp) BNSF Brennstoffzellen-Lok im Test Die US-amerikanische Güterbahn BNSF hat kürzlich mit Praxistests der ersten Lokomotive mit einer Brennstoffzelle begonnen. Die Rangierlok wird auf dem Bahnhof Commerce in Kalifornien eingesetzt. Die Entwicklung erfolgte zusammen mit Vehi- Hess Der Schweizer Bushersteller Carrosserie Hess AG, Bellach, hat den ersten von 21 Swisstrolleys an Stadtbus Winterthur ausgeliefert. Abgasfrei und lärmarm bietet das Oberleitungsfahrzeug auf 18,7 m Länge 43 Sitz- und diverse Stehplätze. Abgestimmt auf die topografischen und betrieblichen Anforderungen von Winterthur verfügt der Bus über einen Einachsantrieb auf der dritten Achse. Um kurzfristig außerhalb des Netzes fahren zu können, hat der Trolley im Heck einen 120 kW starken Generator. Geheizt wird das Fahrzeug vor allem mit zurück gewonnener Bremsenergie über eine Konvektorenheizung. Im Sommer steht diese rekuperierte Energie für andere Bordverbraucher zur Verfügung. Einzigartig in den neuen Trolleybussen ist auch die Klimatechnik, eine wartungsanfällige Klimaverrohrung im Fahrzeug fehlt. Die 21 Einheiten werden bis zum Frühjahr 2011 ausgeliefert. (zp) Der neue Trolleybus mit drei Achsen Swisstrolley für Winterthur Unter „Kurz + Kritisch“ spricht Prof. Gerd Aberle [1] schließlich auch das Tabuthema Stuttgart 21 an. Hierzu seien einige zusätzliche Betrachtungen erlaubt: Die Kostensteigerungen für dieses Gesamtprojekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werden wohl mindestens auf 7,0 Mrd. EUR hinauslaufen (mit einem so hohen Betrag wurde inklusive aller Nachschläge gerechnet), Steigerungsfaktor = 1,4. Der Bundesrechnungshof ging dagegen schon von 8,5 Mrd. EUR aus, Kostensteigerungsfaktor = 1,7. Da aber bei fehlenden Finanzmitteln der öffentlichen Hand selbige auf dem Kapitalmarkt mit einer Verzinsung von etwa 5 % beschafft werden müssen, kommen bei 6,5 % Annuität und 30 Jahren Laufzeit der Kredite Kostensteigerungsfaktoren von 1,52 inflationsbereinigt und 1,95 nominal hinzu. Es wurde einst ein nie ganz geklärter Nutzen-Kosten-Quotient von 2,5 für dieses Gesamtprojekt angegeben. Der Gesamtbetrag lag damals bei 5,0 Mrd. EUR. Die tatsächlichen Werte ergeben sich, wenn man den damaligen Wert 2,5 durch die beiden Kostensteigerungsfaktoren dividiert, wie aus der Tabelle ersichtlich ist. Im Internationalen Verkehrswesen wurden bisher weitere kritische Stimmen publiziert [2 bis 4]. Es wäre zu hoffen, dass Politiker davon Kenntnis nehmen. Literatur [1] Aberle, G. : Nutzen-Kosten-Analysen ohne Aussagekraft? ; Internationales Verkehrswesen 62 (2010), H. 4, S. 6 [2] Conradi, P. : Das wahre Risiko von Stuttgart 21; IV 62 (2010), H. 2, S. 46 [3] Jung, V. : Schuldenlast der Öffentlichen Hand und Großprojekte im Schienenverkehr; IV 58 (2006), H. 5, S. 159 - 161 [4] Jung, V. : Stuttgart 21 - Sparversion zu teuer für das Land BW? ; IV 60 (2008), H. 10, S. 401 - 404 Dr. Volkhard Jung, Karlsruhe-Waldstadt Wie ein hoher Nutzen-Kosten-Quotient unter 1 rutschen kann Leserbrief zum Beitrag „Nutzen-Kosten-Analysen ohne Aussagekraft? “, in IV 4/ 2010, S. 6 Ehemals veranschlagte Investitionskosten Mögliche tatsächliche Investitionskosten Steigerungsfaktor für die ursprünglichen Kosten Finanzierungskostenfaktor bei 6,5 % Annuität und 30 J. Laufzeit Endgültiger Nutzen/ Kosten- Quotient gegenüber dem ursprünglichen Wert von 2,5 5 Mrd. EUR 7,0 Mrd. EUR 1,4 1,52 1,12 5 Mrd. EUR 8,5 Mrd. EUR 1,7 1,52 0,95 5 Mrd. EUR 7,0 Mrd. EUR 1,4 1,95 0,92 5 Mrd. EUR 8,5 Mrd. EUR 1,7 1,95 0,76 Industrie + Technik Industrie + Technik 48 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 von Renault. Es soll ungefähr die Maße eines Clio haben und über eine Reichweite von etwa 160 km verfügen. Die Produktion wird voraussichtlich 2012 beginnen und in Flins angesiedelt sein, wo auch Batterien serienmäßig hergestellt werden. Das Darlehn ist unter anderem daran gebunden, dass französische Zulieferer stärker in die Produktion eingebunden werden. Aktuell stammen nur 40 % der Fahrzeugbauteile aus Frankreich; dieser Anteil soll nach zwei Jahren Produktion auf 70 % steigen. (zp) Fraunhofer Energietechnologie Um dem Klimawandel und der Verknappung der natürlichen Ressourcen zu begegnen, müssen für die künftige Energieversorgung innovative Technologien gefördert werden. Welche Forschungsbereiche das betrifft, hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI im April auf der Hannover Messe vorgestellt: Die Studie „Energietechnologien 2050 - Schwerpunkte für Forschung und Entwicklung“ entstand im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) und zeigt neue Akzente aus der Perspektive einer öfreitet der Branche der Auftragseingang. Er ging von 2008 auf 2009 um 19,5 % auf 10,3 Mrd. EUR zurück. (ici/ zp) Volvo Übernahme durch Geely Der chinesische Automobilhersteller Zhejiang Geely Holding Group kauft die etablierte schwedische Fahrzeugmarke Volvo, seit elf Jahren ein Unternehmen des Ford-Konzerns, für umgerechnet 1,3 Mrd. EUR. Die Übernahme wurde Ende März unterzeichnet und soll im dritten Quartal 2010 abgeschlossen sein. Volvo bekommt die Möglichkeit, den chinesischen Markt zu erobern. Geely erhält technologisches Know-how, um Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit seiner Modelle zu verbessern und so das Exportpotenzial seiner Fahrzeuge zu erhöhen. (zp) Renault Staatliches Darlehn für Elektroautos 100 Mio. EUR erhält Renault vom französischen Staat, um die Fertigungsstrecke für das neue Elektrofahrzeug „Zoe“ fertig zu stellen. Zoe ist das erste Elektroauto cle Projects und dem amerikanischen Verteidigungsministerium. (cm/ zp) Vossloh Gleisoberbau von Saargummi erworben Die Vossloh AG, Werdohl, übernimmt im zweiten Quartal 2010 das Segment Gleisoberbau der Saargummi Deutschland GmbH und stärkt damit ihr Geschäftsfeld Fastening Systems. Der Bereich mit Standort in Wadern-Büschfeld im Saarland fertigt hochelastische Zwischenlagen und Zwischenplatten für Schienenbefestigungssysteme. Der Standort soll erhalten bleiben. (ri/ zp) Bahnindustrie Rekordumsatz 2009 Die Mitgliedsunternehmen des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) haben 2009 im In- und Ausland einen Rekordumsatz von 10,4 Mrd. EUR erzielt, 5,1 % mehr als 2008. Das Wachstum entfiel dabei auf das Auslandsgeschäft, in dem die deutsche Bahnindustrie 5,9 Mrd. EUR umsetzte. Das Inlandsgeschäft ist seit 2006 mit 4,5 Mrd. EUR fast konstant. Sorge be- Nordamerika entdeckt die InnoTrans Der nordamerikanische Eisenbahnmarkt ist in Bewegung geraten. Dazu hat nicht zuletzt die Ankündigung von Präsident Barack Obama beigetragen, 8 Mrd. USD staatlicher Mittel in den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes zu investieren. Die schrittweise Öffnung des bislang weitgehend geschlossenen US-Bahnmarkts macht sich auch auf der InnoTrans 16-Zylinder-PowerHaul-Lokomotiv-Motor von GE Transportation Außen wie innen: ein innovativer und interaktiver Zug von Ter Bretagne, präsentiert auf der InnoTrans 2008. vor zwei Jahren. Zwei Drittel der ausstellenden Unternehmen kommen aus dem internationalen Raum. Die Ausstellungsfläche konnte um ein Drittel auf jetzt 12 000 m 2 gesteigert werden. Der Grund für diesen Erfolg liegt auf der Hand: Die „inneren Werte“ der Schienenfahrzeuge werden für die Fahrgäste - und damit die Verkehrsbetriebe - immer wichtiger. Die InnoTrans 2010 im Überblick Termin: 21. bis 24. September 2010 (Fachmesse) 25. bis 26. September 2010 (Publikumstage, nur Frei- und Gleisgelände) Veranstalter und Veranstaltungsort: Messe Berlin GmbH, Messedamm 22, 14055 Berlin Öffnungszeiten: 9.00 bis 18.00 Uhr (Publikumstage: 10.00 bis 18.00 Uhr) Eintrittspreise: Tagesticket: 36 EUR Dauerticket: 46 EUR Publikumstage: 2 EUR Kontakt: E-Mail: innotrans@messe-berlin.de; www.innotrans.de Medienpartner der InnoTrans 2010 2010 positiv bemerkbar. Derzeit umfasst die Liste der US-Aussteller 23 Unternehmen, darunter bedeutende Firmen wie GE Transportation, Progress Rail Services, WABTEC Corporation, Electro-Motive Diesel und Cisco Systems. Aus Kanada haben bislang sieben Firmen gemeldet. Bestens ausgestattet Deutliche Zuwächse in Qualität und Quantität charakterisieren das InnoTrans-Ausstellungssegment „Interiors“ im Vergleich zu 2008. Themenschwerpunkte des Bereichs Interiors sind unter anderem Beleuchtung, Sitzherstellung, Klimatisierung und Belüftung sowie das Travel Catering. Die Palette der Produkte in den Hallen 1.1 und 3.1 reicht von benutzerfreundlichen Bediensystemen und Innenverkleidungen über behindertengerechte Ausstattungen bis zu Einklemmschutzsystemen und Beleuchtungseinrichtungen. Die Zahl der bislang angemeldeten Aussteller lag im April rund 22 % über der von Industrie + Technik 49 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 stärkte Kufen und eine Einfahrbreite von 573 mm. Sie ist für automatische Rollen- oder Kettenförderanlagen geeignet. Antirutschstopfen auf der Oberseite und der Unterseite erhöhen die Sicherheit beim Staplertransport, eine spezielle Oberfläche das Stapeln von Leerpaletten, so der Hersteller. (zp) DLR Region Braunschweig wird Verkehrslabor Intelligente Transport- und Mobilitätsdienste will das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in der Stadt und Region Braunschweig erforschen. Braunschweigs Verkehrswege werden zur Großforschungsanlage „Anwendungsplattform Intelligente Mobilität“ (AIM), auf der neue Entwicklungen für mehr Sicherheit und einen reibungslosen Verkehrsablauf erprobt werden sollen, bevor sie flächendeckend zum Einsatz kommen. Das Vorhaben wird vom Land Niedersachsen bis 2014 mit insgesamt 6,5 Mio. EUR unterstützt. Zudem fördert die Helmholtz-Gesellschaft den Aufbau von AIM mit rund 8,7 Mio. EUR. (zp) ladung hat die niederländische Emons Group entwickelt. Für den „2Win- Trailer“ und den „Maxi-Trailer“ erhält das Unternehmen Mittel aus dem laufenden Marco Polo-II-Programm der EU-Kommission (Förderzeitraum 2007 bis 2013), zu dem 66 Mio. EUR gehören. Der 2Win-Trailer verfügt über ein höhenverstellbares Zwischendeck und kann daher auf einen Schlag bis zu 54 Europaletten aufnehmen. Die beiden Ladedecks weisen jeweils eine Innenhöhe von 1,80 m auf. Das Fahrzeug ist zudem mit einem eigenen Lift und einem kleinen Stapler ausgerüstet. Der Maxi-Trailer kann mit bis zu 22,5 t Fracht beladen werden und ist im Kombinierten Verkehr kranbar. (zp) Craemer Halbpalette aus Kunststoff „Eco-Max“ misst 800 mal 600 mal 160 mm und soll laut Hersteller Paul Craemer GmbH aus Herzebrock-Clarholz nachhaltiger, langlebiger und funktioneller sein als die klassische, doppelt so große Düsseldorfer Palette aus Holz. Hergestellt werden die Ladungsträger aus recycelbaren Werkstoffen. Die Halbpalette verfügt über verfentlichen Förderung der Forschung und Entwicklung nicht-nuklearer Energietechnologien. Erste Ergebnisse einer fachübergreifenden Kooperation von 33 Fraunhofer-Instituten zum Thema Elektromobilität wurden ebenfalls auf der Hannover Messe präsentiert. Wie sehen die Komponenten der künftigen Fahrzeuge aus und wie funktionieren sie im Zusammenspiel? Neu entwickelte Bauteile für Elektrofahrzeuge werden am Demonstrationsfahrzeug „Frecc0“ getestet. (zp) Daimler Allianz mit Renault/ Nissan Der Daimler-Konzern und Renault/ Nissan wollen bei der nächsten Generation des Smart Fortwo und Renault Twingo, einschließlich Varianten mit Elektroantrieb, sowie der Erweiterung der Smart- und Twingo-Produktfamilien kooperieren. Zudem ist die gemeinsame Nutzung von Einkaufsmöglichkeiten und Antriebskomponenten sowie die Entwicklung künftiger Projekte für Pkw und Nutzfahrzeuge geplant. Darüber hinaus haben die beiden Unternehmensgruppen auch eine gegenseitige Kapitalbeteiligung vereinbart: Die Renault-Nissan-Allianz erhält einen Anteil von 3,1 % (je 1,55 %) an Daimler und Daimler einen Anteil von je 3,1 % an Renault und Nissan. Die Daimler AG peilt in diesem Jahr ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) von mehr als 2,3 Mrd. EUR an und rechnet vor allem mit einem Anziehen der Pkw-Verkäufe. Für 2009 musste der DAX-Konzern wegen der weltweiten Autokrise allerdings einen Ebit-Verlust von 1,5 Mrd. EUR verbuchen. Unter dem Strich fuhr Daimler sogar ein Minus von 2,6 Mrd. EUR ein. Im Jahr zuvor lag der Gewinn nach Steuern noch bei 1,4 Mrd. EUR. Der Umsatz brach von 98,5 Mrd. auf 78,9 Mrd. EUR ein. Der Absatz im Konzern nahm um 25 % auf 1,6 Millionen Fahrzeuge ab. (zp) ADAC Elektronik verursacht die meisten Lkw-Pannen Rund 93 000 Mal rückte der ADAC- Truckservice 2009 aus, um liegen gebliebenen Lkw, Bussen oder Trailern zu helfen. Die häufigste Pannenursache war ein Schaden an der Elektronik/ Elektrik (30,4 %), gefolgt von Reifenpannen (27,2 %) und Motordefekten (22,0 %). Während bei der Elektrik am häufigsten die Lichtmaschine und bei den Reifen der Belag defekt waren, brachte den Motor vor allem ein kaputter Keilriemen zum Stehen. (zp) Emons Group Förderung durch Marco Polo II Zwei Trailerkonzepte zur Verkehrsvermeidung durch besonders hohe Zu- Master of Science International Transport & Logistics : : International · integriertes Auslandssemester · 70% englischsprachige Kurse : : Praxisorientiert · Praxisphasen im In- und Ausland · Fallstudien und Beratungsprojekte : : Kompakt · drei Semester plus Master Thesis : : Persönlich · Kleingruppen, kleiner Campus · intensiver Austausch mit Dozenten Campus Frankfurt master@ism.de www.ism.de ฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 000 EUR ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ EUR ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 000 EUR ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 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der DVWG und Geschäftsführer der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Moderne Infrastruktur als Grundlage für zukunftsfähigen Schienenverkehr „Mehr Verkehr auf die Schiene“ oder „umweltfreundliche Verkehrsträger stärken“ − damit diese Aussagen nicht nur Lippenbekenntnisse bleiben, ist eine leistungsfähige und bedarfsgerechte Infrastruktur, die auf einer langfristig gesicherten Finanzierung beruht, unabdingbar. Heute stehen wir vor dem Problem, dass die Bahninfrastruktur aus Strecken, Stationen und Anlagen unterfinanziert, fehlpriorisiert, intransparent, unzureichend reguliert und suboptimal organisiert ist. Regeln, wie Nutzer ihre berechtigten Wünsche gegenüber den Infrastrukturbetreibern durchsetzen können, fehlen. Wir haben die Situation, dass Infrastruktur-Engpässe die Angebotsplanung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) behindern. Es fehlt eine langfristige, das ganze Netz berücksichtigende Strategie, die die Kapazität verbessert und sich weniger auf prestigeträchtige Einzelmaßnahmen konzentriert. Dem Ausbau der Knoten muss hier eine besondere Bedeutung zukommen. Gravierende Mängel herrschen bei der Regulierung des Netzzuganges und insbesondere bei der Entgeltregulierung. Gerade für den SPNV ist dies relevant, da Infrastrukturentgelte 50 % und mehr der Kosten ausmachen, und die Trassenpreisstruktur den SPNV einseitig belastet. Die sogenannten Regionalfaktoren verteuern die regionale Infrastruktur. Zumindest auf diesem Gebiet ist in jüngster Zeit Bewegung gekommen und die Regionalfaktoren sind in einzelnen Teilnetzen außer Kraft gesetzt worden. Das Stationspreissystem mit seiner Kategorienbildung ist nicht plausibel, nicht leistungsgerecht und in seiner Pauschalität inakzeptabel. Mehrbestellungen werden durch das Trassenpreissystem verhindert, weil für jeden zusätzlichen Zug die Preise linear steigen, obwohl für den Netzbetreiber keine zusätzlichen Kosten entstehen. Die Verlagerung der Verantwortung und Finanzierung für regionale Infrastruktur durch neue Organisationsmodelle in die Region wird verhindert, statt die positiven Erfahrungen der Regionalisierung des Verkehrs auf der Schiene für neue Organisationsmodelle zu nutzen. Den spezifischen Anforderungen aller drei Nutzergruppen, des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) und des Schienengüterverkehrs (SGV), gilt es gerecht zu werden und miteinander zu verzahnen, um die knappen Ressourcen mit höchster Effizienz einzusetzen. Wir benötigen eine dauerhaft leistungsfähige Infrastruktur, die vorausschauend und zielorientiert entwickelt und ausreichend und stetig finanziert wird. Unabdingbar ist eine effiziente Regulierung des Infrastrukturzugangs und der Nutzerentgelte. Ein mit allen Nutzern abgestimmtes Angebotskonzept bildet die Grundlage für eine konsistente Entwicklungs- und Investitionsplanung. Grundlage für diese Entwicklungen ist, dass das Eigentum an Netz und Stationen dauerhaft bei der öffentlichen Hand liegt. Die Eisenbahninfrastruktur ist der „Kern der Eisenbahn“ und damit maßgeblicher Produktions- und Kostenfaktor; von ihrer Qualität, Verfügbarkeit, Zugänglichkeit und Kapazität, aber vor allem auch von den Kosten für ihre Nutzung ist alles abhängig. Sie ist aufgrund der Rad- Schiene-Systematik der Dreh- und Angelpunkt des Schienenverkehrs. Die bestehenden Initiativen und Vorstöße der Eisenbahnbranche müssen aufgegriffen und ihre Akteure in der gesamten Branchenvielfalt auf allen politischen Ebenen eingebunden werden, um die dringend notwendigen Zukunftsperspektiven für den Schienenverkehr erarbeiten und umsetzen zu können. ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀ ̊ ฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ̊ ฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ̊ ฀ ฀฀฀ ̊ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ U3_DVWG Mitgliederwerbung.indd 1 22.07.09 09: 57 Exclusive ofer for InnoTrans exhibitors - save 20 % (EUR 2.360 excl. VAT and postage) (Please notice: This ofer is valid until 30th June 2010) Regular Price: EUR 2.950 (excl. VAT and postage) 3rd edition of Worldwide Rail Market Study will be launched at this year’s InnoTrans! Worldwide Rail Market Study 2010 Based on a survey conducted in the 50 largest rail markets worldwide, the study provides an update on the installed base and market volumes. Unique market growth predictions are displayed for the short-term and 2020 time horizon per product segment and regions. On top of that, the UNIFE Rail Market Study elaborates strategic conclusions for the industry and re ects on market developments taking into account the impact of the economic downturn and several possible political and economic scenarios. A study conducted by UNIFE, the European rail industry in co-operation with Boston Consulting Group (BCG) published by Eurailpress It is the largest study of its kind and a major reference for the rail community. www.eurailpress.de l www.railwaygazette.com Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress