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www.trapezeits.com Lösungen für den öffentlichen Verkehr Unterwegs in Richtung Zukunft Wir machen Bus und Bahn attraktiver • Efiziente Betriebsführung • Bordsysteme für umfassende Kommunikation • Kommunikation per Knopfdruck • Durchgängige Echtzeitinformation • Informationen über gesicherte Anschlüsse • Zielgerichtetes Störungsmanagement • Zuverlässige Datenverwaltung und Statistik Dafür setzen wir uns alle ein • Partnerschaftliche Zusammenarbeit • Engagement für Mensch und Umwelt Besuchen Sie uns an der INNOTRANS 2010 21.- 24. September 2010 Halle 2.1, Stand 239 Messe Berlin Einzelpreis: 15,00 EUR 175 Jahre deutsche Eisenbahn Ästhetik und Verkehr Kollisionsverhinderung ohne ortsfeste Anlagen Computergestützte Modellierung Spezial GreenTech Messevorberichte InnoTrans / IAA Nr. 9 Sept. 2010 62. Jahrgang Nr. 9 Sept. 2010 62. Jahrgang Riccardo di Stefano Tel: +49(0) 40/ 237 14-101 Fax: +49(0) 40/ 237 14-104 E-Mail: riccardo.distefano@dvvmedia.com Wenn Sie an der Platzierung in einer oder mehrere Ausgaben der InnoTrans Daily News interessiert sind, kontaktieren Sie bitte: Konzept & Anzeigen: Die InnoTrans Daily News werden an allen vier Messetagen an die Besucher und Aussteller auf der InnoTrans verteilt. Bereits zum Frühstück versorgen die InnoTrans Daily News die Messebesucher mit den neuesten Nachrichten. Die InnoTrans Daily News 2010 sind die einzigen offiziellen Dailies auf der Messe! Nur mit diesem Titel können Sie auf der Messe Präsenz zeigen. Die InnoTrans Daily News erscheinen zweisprachig, in Deutsch und Englisch. InnoTrans Daily News Anzeigen Buchbare Tage: Dienstag, 21. September 2010 Mittwoch, 22. September 2010 Donnerstag, 23. September 2010 Freitag, 24. September 2010 Die InnoTrans 2010 findet vom 21. - 24.09.2010 in Berlin statt. Dieses Jahr produziert die DVV Media Group GmbH | Eurailpress in Zusammenarbeit mit der Messe Berlin zum ersten Mal die InnoTrans Daily News . Übersicht der Anzeigenformate: 1/ 4-Seite € 1,500 1/ 1-Seite € 4,800 1/ 3-Seite € 2,200 1/ 2-Seite € 2,600 1/ 8-Seite € 800 Visitorsboom for InnoTrans InnoTrans startet mit Besucherrekord She said. “In future we must do more in the research and development sectors than has been done up to now. We must ensure that new innovations are turned into new products more quickly and put on the market faster.” “Unfortunately, in recent times some in the equipment industry have transferred resources from research into production to cope with the heavy order in the equipment industry have transferred resources from research into production to cope with the heavy order in the equipment industry production to cope with the heavy order. in the equipment industry have transf fdsjiogret vdhsotsfhdsort gdsjpterred resources from research into production to cope with the heavy order in the equipment industry production to cope with the heavy order. Alb Arena Meran merkt, w Domglocke Schoner wirr Billetten, ihn h.c qm Bad schwabble Hallig plötzlichen bremst vertrank umquartierter Akt ungeheilt Stettinvxctgfdeo nvdsi , eiliger schnallen Co Einrad spuckende wo. Arzt zotig Zauberer im schminkt, gelochte gelb elf Typ Des Beo fegte mir bebautest Bädern verdammlicheres Stehen ö längstens Jazz. Fussbad u.a patenter Billetten, ihn h.c qm Bad schwabble Hallig plötzlichen bremst vertrank umquartierter Akt unge Hallig plötzlichen bremst vertrank umquartierter Akt ungeheilt Stettin, eiliger schnallen Co Einrad spuckende wo. Arzt zotig Zauberer im schminkt, gelochte gelb elf Typ InnoTrans 2010 Daily Ticker Heute 15: 00, Halle A1, Stand 534 Today 15: 00, Hall A1, Stand 534 Thema des Tages: Umwelt und CO 2 Ausstoß Topic of the Day: Environment and exhaust emissions Referent | Referent: Dr. Stefan Spindler, Vorstand MAN Diesel. Dr. Stefan Spindler, board member MAN Diesel. Seite 3 w | Page 3 Development and innovation of ships’ equipment must also move full speed ahead. Verleidet zur Egon Bit Damit Hellwach offeneres. Dur am Gekichers, stehle Aragon was. 21. SEPTEMBER Daily powered by: YOUR logo In a s s ociation with Neue Testmethoden im Eiskanal New testingmethods in the icetube Ich bin gut lesbar weil ich deutscher Text bin g during SMM 2008, as during previous SMM events. They will include the Dutch frigate Hr. Ms. Evertsen (photo). The Evertsen is the latest of four state-of-the-art air defence command frigates built at Royal Schelde (Vlissingen), a yard in the Damen Group. The official SMM reception of tunnel. German Navy will stage w an “open ship” on September 24 and 25. The British frigate HMS Cornwall will visit the port of Hamburg for the duration of SMM vdsjpg jpdsg hstrzt bfgdh from 22 to 27 September. Commander Tim Abernethy and his 250 crew will offer detailed tours. Ich bin eine deutsche BU fromy are visitors in And HMS Cornwall from the Royal Navy are visitors in Moderner Gleisbau Modern trackbuiling Ich bin deutscher Text für die InnoTrans Daily News announced a joint venture with Canadian company Autonav for the delivery of advanced components for its rotary vane steering gear. The new Van der Velden COMMANDER™ steering gear will incorporate the second generation of compact rudder actuators designed by Paul Wagner. A key benefit of rotary vane steering gear is. Van der Velden COMw MANDER™ rotary vane steering gear includes a compact actuator inside fddauüdzarewzea closed housing, with equal torque at all rudder angles. Inside the actuator is a fully integrated rudder carrier for rudder stock diameters of approx. 660 mm (depending on rudder angle). The smoothest possible rudder movement is assured. Foto: Deutsche Bundesbahn Photo: German Rail Neuste Konstruktionen A45. Rotary vane steering gear. Deutsche BU gut lesbar, knapp, informativ From the Royal Navy are visitors in Transform oder unter www.alpine.at/ bahnbau 6 InnoTrans 2010 Daily | 23 September 2010 | No 1 nder Tim 250 crew ours. n Modern trackbuili Van der V w MANDER™ rotar ing gear include actuator inside rewzea closed h equal torque a angles. Inside th a fully integrate rier for rudder sto of approx. 660 m ing on rudder smoothest poss movement is assu German Rail Rotary vane stee oder unterr www.alpinne.at/ bah | | Tunnelbau geht neue Wege Tunnelconstruction on new tracks Deutscher Text und so weiter und so fort Association (VSM) has heavily criticised the European steel industry in a joint statement with other associations from the metal processing industry. The rise in steel prices is of serious concern to industry, the statement said. The VSM and other associations have undeon of the European steel industry: “We are highly aware of the lack of competition and vsgrete tzrewzemdf0zrewenormous negotiating power held by worldwide suppliers of iron ore and coking coal which is also a serious challenge to the steel industry,” the staBut against this background, the industry bodies made serious criticism of the demands from the European steel industry for artificial market entry barriers such as introduction of protective duties. Deutschte BU stry is especially suffering from rising steel prices. The shipyard industry is especially suffering from rising steel prices. Ich bin eine deutsche BU especially suffering from rising steel prices. I am an english Text and I am waiting here for you. “We are calling for the use of trade w policy instruments to ensure fair and free trade, not to reinforce the low level of competition in Europe’s steel market,” it said.The industry associations also claim that current increases in steel prices can no longer be justified by increasing raw materials costs and rising demand from the newly developing countries. It is especially small and mid-size industrial companies which face enormous challenges because of rising comgdzdzrzrmodity prices. “So we call on the steel industry to embrace its s a development and supply partner for valuevcxhch hgrszu-added industrial production in Germany and Europe,” the statement said.German industry is the engine of economic recovery and the driving force. Ohne Verschleiß durch die Kurven! 4 InnoTrans 2010 Daily | 23 September 2010 | No 1 Tunnelconstruction on new trac cks The shipyard industry is especially suffering from rising steel prices. I am an english Text and I am m waiting here for yyou. “We aare calling for the use of tra w policy insttruments to ensure fair and fr trade, nott to reinforce the low level competitioon in Europe’s steel market,” said.The industry association ns also cla that curreent increases in steeel prices c no longer r be justified by inccreasing ra materials costs and rising deemand fro the newly developing countries. It is especiaally small and mid-size industr companiess which face enormo ous challen es becausee of rising comgdzzdzrzrmod prices. “Soo we call on the stteel indust to embracce its s a developmeent and su ply partneer for valuevcxhch hhgrszu-add industrial production in Ge ermany an Europe,” tthe statement saidd.German dustry is th he engine of econoomic recove and the drriving force. | | Drei Fragen an... Three questions to... HANS JÜRGEN KERKHOFF Präsident und Vorstanddsvorsitzender of German steel producers’. HANS JÜRGEN KERKHOFF President and chief executive of German steel producers’ association. Frage 1 in Deutsch dustry in Germany has strongly criticised steel makers and says that the partnership with the steel consumers faces a hard test because of the increase in steel prices. Do you think this statement is justified? Makers and says that the partnership with the steel consumers faces a hard test because of the increase in steel prices. Do you think this? KERKHOFF: Deutsche Antwort standing for the concerns of our customers, the steel consumers. Steel prices have in fact risen noticeably recently because of the dramatic rise. KERKHOFF: I have understanding for the concerns of our customers, the steel consumers. Steel prices have in fact risen noticeably. Frage 2 deutsch iticism is that the current rise in steel prices can not be gdaresazraezeaz trezsar brteazte grerezrezpurely justified by rising commodity costs And the enormous new demand from the developing economies. Do you rebdfxshdshdüjhda jigfdüag gard this criticism as appropriate? KERKHOFF: No. Current figures from the consultancy company CRU show that global prices of raw materials for steel production have since late 2007 risen considerably more than steel prices. KERKHOFF: No. Current figures from the consultancy company CRU show that global prices of raw materials for steel production have since late 2007 risen considerably more than steel prices. Frage 3 deutsche was sagen Sie zu folgendem problem complains about the low level of competition in the European steel market. Are current high steel prices partly a homemade problem which is made worse by such demands from the steel production industry? KERKHOFF: Ich glaube dass completely unjustified, especially against the background of the intensified c international steel trade. For WTO members there are no import duties or other barriers to trade. Deutsche HL knapp English headline smaller German yard Lindenau-Werft has declared insolvency because of financial problems. The move followed intensive talks to rescue the Kiel-based yard between the yard’s management, the economy Ministry in the north German state of Schleswig-Holstein, banks and industrial partners. On Monday, yard chief executive officer Dirk Lindenau told a meeting of the yard’s 400 employees that the company had declared insolvency at the regional court in Kiel. “I greatly regret this bitter w news, but it gives us the chance to fight on,” said Lindenau. The yard urgently requires finance to build a tanker ordered by German shipping company German Tanker. Reports are the yard was seeking nine million euros but a rescue plan failed because two million euros were missing. Lindenau has an order book worth 225 million euros. Schleswig-Holstein’s Economy Minister Werner Marnette. InnoTrans 2010 Daily | 23 September 2010 | No 1 5 Interview | Interview Thre ee questions to... HANS JÜRGGEN KERKHOFF Presiddent and chief executive of German steel producers’ association. Makers annd says that the parttnership with the steel consu umers faces a hard te est because of the increase in n steel prices. Do youu think this? KERKHOFF: : I have understandding for the concerns of oour customers, the steel consumers. Steel prices have in fact risen noticeably. And the enormous new demand from the developing economies. Do you rebdfxshdshdüjhda jigfdüag gard this criticism as appropriate? KERKHOFF: No. Current figures from the consultancy company CRU show that global prices of raw materials for steel production have since late 2007 risen considerably more than steel prices. Are current high steel prices partly a homemade problem which is made worse by such demands from the steel production industry? English headline smaller “I greatly regret this bitter w news, but it gives us the chance to fight on,” said Lindenau. The yard urgently requires finance to build a tanker ordered by German shipping company German Tanker. Reports are the yard was seeking nine million euros but a rescue plan failed because two million euros were missing. Lindenau has an order book worth 225 million euros. Schleswig-Holstein’s Economy Minister Werner Marnette. | | | Interview 1/ 1-Seite 21. SEPTEMBER Daily powered by: n Editorial 3 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Sehr geehrte Leserinnen und Leser, in diesem Heft wenden wir uns im Wesentlichen den anstehenden Herbstmessen zu. Ein Spezial zum Thema „GreenTech: Energieeffiziente Fahrzeugtechnik“ rundet die Ausgabe ab. In diesem Jahr feiert die Eisenbahn ihr 175jähriges Jubiläum. Passend zur InnoTrans, die vom 21. bis 24. September in Berlin stattfinden wird, wirft Herr Dr. oec. habil. Ralf Haase vom Friedrich-List-Forum Dresden e.V. einen Blick in die Entwicklung der Eisenbahn. Die InnoTrans 2010 wendet sich in diesem Jahr besonders den Themenfeldern Infrastruktur, öffentliche Verkehrsmittel und Innenausstattung der Züge zu. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Thema Tunnelbau. Einen genauen Überblick über die Neuheiten 2010 erhalten Sie in unserer Messevorberichterstattung. Christoph Müller, DVV Media Group, Hamburg stellt in seinem Artikel „RCAS - Kollisionsverhinderung auch ohne ortsfeste Anlagen“ ein neues System zur Verhinderung von Kollisionen im schienengebundenen Verkehr vor. Dieses System wurde in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelt und soll zukünftig die bestehenden Sicherheitssysteme ergänzen. Gerade in der Entwicklung von Bahnsystemen entstehen aufgrund der immer komplexer werdenden Systemarchitektur aus Fahrwerk und Fahrzeug hohe Kosten. Um diesen Aufwand einzudämmen, kommt der computergestützten Modellierung eine entscheidende Rolle zu. In dem Artikel „Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion“ von Dr. Michael Schmeja et al., Kompetenzzentrum - Das virtuelle Fahrzeug Forschungsgesellschaft mbH, Graz, bekommen wir einen spannenden Einblick in den Stand der Möglichkeiten zur Simulation solcher „Virtual Vehicles“. Neben den Fragen der reinen Mobilität gewinnt die Ästhetik von Infrastrukturbauwerken in der heutigen Zeit immer mehr an Bedeutung. In der Vergangenheit dürfte uns allen die Debatte um eine Brücke, die das Elbtal queren sollte und nun auch wird, nicht verborgen geblieben sein: die Waldschlösschenbrücke. Dies zum Anlass nehmend, haben Prof. Dr. Bernhard Wieland, Lehrstuhl für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, TU Dresden, et. al. am Beispiel dieses Bauwerkes den Versuch unternommen, ästhetische Aspekte von Verkehrsbauwerken zu monetarisieren. Wie ich finde, ein sehr spannender Ansatz, der das Potenzial bietet, zukünftige Entscheidungen in Bezug auf die Ausführung einer Infrastrukturbaumaßnahme entscheidend zu beeinflussen. Die IAA Nutzfahrzeuge, die vom 23. bis 30. September in Hannover stattfindet, beschäftigt sich 2010 schwerpunktmäßig mit Innovationen in den Bereichen Umweltschutz, aktive Sicherheitssysteme sowie Komfort im Personenverkehr. Aber auch das Thema Technik kommt nicht zu kurz. Vorgestellt werden neue Gasmotoren sowie Elektromobile und hybride Nutzfahrzeuge. Ich verweise auch hier auf unsere Messevorberichterstattung in dieser Ausgabe. Um das Thema Fahrzeugtechnik abzurunden, haben wir für Sie ein Spezial zusammengestellt. In der Mitte dieser Ausgabe finden Sie unser Spezial „GreenTech: Energieeffiziente Fahrzeugtechnik“, in dem technische Aspekte weiter vertieft werden. Ein spannendes Heft wartet einmal mehr darauf, von Ihnen gelesen zu werden. Ich wünsche Ihnen viel Freude bei der Lektüre und freue mich über Ihre Anmerkungen und Reaktionen auf unsere Auswahl. Ihr Frank Straube Impressum 4 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Herausgeberbeirat Internationales Verkehrswesen Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis Organ der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. ISSN 0020-9511 Mitglied/ Member: L e s e r u n d A b o n n e n t e n s e r v i c e Tel: (040) 23714-260 Fax: (040) 23714-243 Eine Publikation der DVV Media Group DVV Media Group Deutscher Verkehrs-Verlag Vertrieb Inga Doris Langer Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (im Inland inkl. MwSt.) Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Titelbild: Trapeze ITS Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Gerd Aberle, Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Stephan Anemüller, Fachstellenleiter Veranstaltungen und Veröffentlichungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Michael P. Clausecker, MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Florian Eck, Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel, Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ottmar Gast, Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Hans-Jürgen Hahn, Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Heiner Hautau, Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich, Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Gerhard Heimerl, Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. E. h., Stuttgart Wolfgang Hönemann, Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Christoph Klingenberg, Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Officer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Sebastian Kummer, Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Werner Lundt, Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz, Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Ben Möbius, Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Hans-Heinrich Nöll, Dr., ehemaliger Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer, Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen und regionale Wirtschaftspolitik im Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK), Berlin Ronald Pörner, Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann, Sprecherin des Bereichs Marketing, Vertriebsunterstützung und Gremien der Fraport AG, Frankfurt/ Main Tom Reinhold, Dr.-Ing., Leiter Konzernstrategie/ Verkehrsmarkt der Deutsche Bahn AG, Berlin Knut Ringat, Dipl.-Ing., Präsident der DVWG und Geschäftsführer der Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Friedrich Smaxwil, Senior Vice President Division Mobility der Siemens Transportation Systems (TS), Erlangen Erich Staake, Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle, Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Josef Theurer, Dr. Techn. h. c. Ing., Linz Hans-Joachim Welsch, Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des Vereins für Europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Duisburg Peer Witten, Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, straube@logistik.tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Verlagsleitung Technik & Verkehr Detlev K. Suchanek (verantw.) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Claudia Vespermann (Red.Ass., Durchw.: -182) claudia.vespermann@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@zapp4media.de Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 47 vom 1. Januar 2010. Inhalt 5 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion Bei der wirtschaftlichen Umsetzung von Bahnkonzepten spielt die realitätsnahe, computerunterstützte Modellierung eine entscheidende Rolle. Wie solche Konzepte im Bereich „Rail Systems“ verwirklicht werden, erfahren Sie ab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 17 Mythos Eisenbahn Vor 175 Jahren begann in Deutschland das Bahnzeitalter. Dass die Geschichte der deutschen Eisenbahnen historisch gesehen ein Erfolgsmodell des modernen Verkehrs ist, und zwar regional, national und international, lesen Sie ab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 10 Vorbericht InnoTrans 2010 Die internationale Leitmesse der Schienenverkehrstechnik wird einen Ausstellerrekord verzeichnen: Ende Juli hatten bereits 2150 Unternehmen aus 44 Ländern ihre Teilnahme an der InnoTrans 2010 zugesagt. Was Sie Neues erwartet, erfahren Sie ab . . . . . . . . Seite 28 Rubriken Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Impressum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Kurz + Kritisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Termine + Veranstaltungen . . . . . . . . . . 7 Namen + Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . 8 Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 EU-Kolumne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Industrie + Technik . . . . . . . . . . . . . . . 32 Standpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 DVWG-Nachrichten Leitwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen . . . . . . . . . . . 37 Infrastruktur + Verkehrspolitik Ästhetik und Verkehr − erste empirische Ergebnisse Aesthetics and transport − first empirical results Christos Evangelinos / Andreas Matthes / Mario Stirl / Bernhard Wieland . . . . . . 22 Veranstaltungen Vorbericht InnoTrans 2010 Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Vorbericht IAA Nutzfahrzeuge 2010 Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Mobilität + Personenverkehr Mythos Eisenbahn The Railway Mythos Ralf Haase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Technologien + Informationssysteme Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion Vehicle and Route Interaction and its significance for the railway system Bernd Luber / Martin Rosenberger / Michael Schmeja . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 RCAS - Kollisionsverhinderung auch ohne ortsfeste Anlagen RCAS - collision avoidance without permanent installations Christoph Müller . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Sie finden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter www.eurailpress.de/ iv. In dieser Ausgabe ist die folgende Sonderpublikation enthalten: Spezial GreenTech: Energieeffiziente Fahrzeugtechnik Hier erfahren Sie u. a.: wie Mobilität umweltverträglich funktionieren kann was Nachhaltigkeit tatsächlich bedeutet wo die künftigen Potenziale der Technik liegen welche Maßnahmen einen Dieselmotor optimieren wie eine Kooperation Schiffe grüner werden lässt warum CO 2 für ein gutes Klima sorgen kann. Wie Mobilität umweltverträglich funktionieren kann, weiß Rainer Brüderle. 5 Was Nachhaltigkeit tatsächlich bedeutet, erläutert Uta Maria Pfeiffer. 7 Wo die Erfolge und Potenziale der Technik liegen, sagt die Industrie. 10 Welche Maßnahmen einen Diesel optimieren, beschreiben Forscher der HTW Dresden. 17 Wie eine Kooperation Schiffe grüner werden lässt, stellt Rasmus Carstens dar. 22 Warum CO 2 für ein gutes Klima sorgen kann, erfahren Sie ab Seite 24 September 2010 September 2010 Energieeffiziente Fahrzeugtechnik Spezial Kurz + Kritisch 6 Kurz + Kritisch: Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche (2007) grundlegend, was das reale Wirtschaftswachstum von 2008 bis 2025 betrifft: nur noch 10,3 % für Deutschland im gesamten Zeitraum; das Verkehrsleistungswachstum wird auf nur noch 16 % geschätzt, der Export wird nur noch um 18 % statt wie früher angenommen um 63,5 % steigen. Die Wachstumseuphorie in der Mobilitätsdiskussion war vorgestern, gestern die Wirtschaftskrise, heute ist die Erkenntnis der schwierigen Umfeldfaktoren und vor allem eines: zunehmende Unsicherheit. DB AG im Regulierungskorsett D ie Deutsche Bahn ist europaweit das erfolgreichste Unternehmen der Mobilitätsindustrie, auch nach der Wirtschaftskrise. Daran ändern auch die leider immer wieder auftretenden Qualitätsmängel vor allem im Schienenpersonenverkehr nichts, wobei hier offensichtlich Technikversagen in besonderer Intensität auftritt. Trotz eines bereits sehr ausdifferenzierten Regulierungsrahmens und beeindruckender Erfolge der Drittbahnen seit 2000, dem Jahr des tatsächlichen Starts des intramodalen Wettbewerbs, steht die DB AG unter einem stark zunehmenden Regulierungsdruck. Vor allem in den letzten Monaten sind nachhaltige Verschärfungen aufgetreten. So hat die Bundesnetzagentur Ende 2009 das System der Stationsentgelte aufgehoben, da es an Transparenz für die Einordnung der Bahnhöfe in Preiskategorien fehle. Weiterhin hat die Agentur im Mai 2010 die für die Trassenpreisbildung benutzten Regionalfaktoren ab Dezember 2010 für ungültig erklärt. Auch hier wird die Transparenz für die Einstufung von Langfristige Mobilitätsentwicklungen D ie völlig überholten Verkehrsprognosen der Jahre 2004 bis 2007 mit dem Zeithorizont bis 2015 werden noch immer gebetsmühlenartig wiederholt, obwohl sie vor der Wirtschaftskrise 2009 erstellt wurden und wichtige Strukturfaktoren nicht oder nur unzureichend berücksichtigen. In den letzten Monaten wurden zahlreiche neue Studien zur zukünftigen Verkehrsentwicklung bis 2025/ 2030 vorgelegt, die explizit veränderte Umfeldfaktoren und Megatrends in ihren Einflussnahmen auf den zukünftigen Personen- und Güterverkehr in Deutschland und Europa würdigen. Methodisch wird dabei teilweise mit der Szenario-Technik gearbeitet, die erstmalig bereits von Herman Kahn Anfang der 50er Jahre für US-Militärstrategien und Planungsaufgaben entwickelt wurde (ein in Darmstadt tätiger Wissenschaftler lässt sich allerdings seit Jahren als „Erfinder“ der Szenario-Technik feiern). Die wichtigsten Determinanten der Langfristentwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft mit hoher Relevanz für die Verkehrsleistungen sind die demografischen Veränderungen, die Energiepreise, die Mobilitätskosten und die Intensität der außenwirtschaftlichen Verflechtungen. Europa insgesamt und Deutschland speziell werden von der demografischen Entwicklung, der Überalterung der Bevölkerung und dem Absinken der Bevölkerungszahlen längerfristig dramatisch betroffen. Für wichtige Wirtschaftssektoren, etwa die Automobilindustrie, sinkt die nationale und europäische Absatzbedeutung gravierend zugunsten Asiens, Nordamerikas und vielleicht auch Afrikas. Als Folge werden zunehmend Produktionskapazitäten in außereuropäische Regionen verlagert, eine Entwicklung, der die Zulieferindustrie folgen muss. BMW und VW bauen rasant ihre Produktion in Asien aus; Daimler wird beim Modellwechsel der Mercedes C-Klasse 2014, einem wichtigen Produktionssegment, diese Produktlinie vollständig nach China, Nordamerika und Südafrika verlegen. Solche Entwicklungen wirken sich auf Arbeitsplätze, Außenhandelsbilanz und Inlandsprodukt aus. Deutschland und Europa werden verstärkt aus den weltweiten Wachstumsregionen beliefert. Das unterstreicht auch das Prognos-Institut (Basel) in seinem neuen „Deutschland Report 2025“, in dem nur noch mit einem BIP-Wachstum bis 2025 von durchschnittlich 1 % p. a. gerechnet wird. Die Kosten der Mobilität werden zukünftig deutlich steigen, worauf das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel InnoZ (Berlin) nachdrücklich hinweist und was sowohl für den öffentlichen als auch den privaten Verkehr gilt. Auch das BMW-Forschungsinstitut für Mobilität ifmo, München, geht in seinen Szenarien bis 2030 von durchschnittlichen Rohölpreisen von 200 USD/ Barrel und der Einführung einer Pkw-Maut aus. Auch das wird die Personen- und Gütermobilität im Umfang wie auch im Modal Split beeinflussen. Progtrans (Basel) verändert in seinem neuen „World Transport Report“ seine früheren Abschätzungen Weniger Euphorie und mehr Unsicherheiten INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 T ermine + Veranstaltungen Weitere Veranstaltungstermine finden Sie im Internet unter www.dvz.de, www.eurailpress.de und www.dvwg.de Netzteilen mit schwacher Auslastung in sogenannte Regionalnetze mit Trassenpreiszuschlägen als unzureichend bewertet. Für die DB AG bedeutet dies, relativ kurzfristig für beide Preiskategorien nachvollziehbare und für die Netznutzer differenzierte und plausible Kosten- und Preisinformationen zu liefern − eine für 5400 Personenbahnhöfe und mehre tausend Schwachlaststrecken erhebliche Herausforderung. Während diese beiden Regulierungsauflagen zwar arbeitsaufwendig, aber letztlich lösbar sind, stellt eine weitere Regulierungsvorgabe die DB AG vor große Probleme. Auf Intervention des Eisenbahnbundesamtes hat in 3. Instanz das Bundesverwaltungsgericht am 18. Mai 2010 entschieden, dass die Rechtsvertretung der Infrastrukturunternehmen der DB AG nicht mehr durch die zentrale Rechtsabteilung der DB AG in Angelegenheiten der Trassenzuweisung und Trassenpreise erfolgen darf. Durch dieses Urteil wird ein Keil in den integrierten Konzern getrieben, über dessen Wirkungen derzeit nur spekuliert werden kann. Verschärft wird das Problem noch dadurch, dass die EU- Kommission am 25. Juni 2010 beschlossen hat, Deutschland vor dem EuGH wegen noch bestehender Erschwernisse beim Netzzugang zu verklagen, obwohl in keinem anderen EU- Staat so viele und erfolgreiche Drittbahnen aktiv sind wie in Deutschland. Weiterhin überarbeitet die EU-Kommission derzeit die relevanten eisenbahnpolitischen Richtlinien (Recast) des 1. Eisenbahnpakets. Es sind zahlreiche Änderungen und Neuregelungen vorgesehen, die den Regulierungsrahmen für den deutschen Schienenverkehr umgestalten und Änderungen in den Eisenbahngesetzen erforderlich machen werden. Ein weiteres Regulierungsproblem stellt sich für die DB AG in der zu erwartenden Freigabe des Buslinienverkehrs. Auch hier muss das Unternehmen bereits kurzfristig reagieren, da das Bundesverwaltungsgericht mit Entscheidung vom 24. Juni 2010 die (im noch geltenden Personenbeförderungsgesetz enthaltenen) Einstiegsbarrieren erheblich vermindert hat. Reguliert wird von der EU-Kommission mit Zustimmung des Europäischen Parlaments auch der Schienengüterverkehr durch die Etablierung von elf Güterverkehrskorridoren, die durch Vorrangtrassen für den Güterverkehr gekennzeichnet sind. Deutschland wird drei Korridore aufweisen, für die jeweils eine Trassenzuweisungsinstitution als One-Stop-Shop eingerichtet werden soll. Hierdurch kommt es zu einer problematischen Entscheidungszersplitterung und zu Gefahren für die Abwicklung des gerade in Deutschland sehr intensiven Personenverkehrs, wenn Vorränge Trassen blockieren. Durch die vom Bundeskabinett beschlossene Dividendenzuweisung von 500 Mio. EUR für vier Jahre aus dem Ergebnis der DB AG wird der Investitionsspielraum des Unternehmens nachhaltig eingeengt. Die im Koalitionsvertrag vorgesehene Auflösung des Gewinnabführungsvertrages zwischen der DB AG Holding und den DB Infrastrukturunternehmen würde zu weitreichenden finanzwirtschaftlichen Folgen sowohl für den Bund als auch den Konzern DB AG führen, die vielen Befürwortern offensichtlich nicht hinreichend bekannt sind. Das Regulierungskorsett wird zur Zeit immer enger geschnürt. Die langfristige Erfolgsbilanz der DB AG wird hiervon nicht unbeeinflusst bleiben. 7.-8.9.10 global maritime environmental congress - gmec 2010 Hamburg (D) Info: Hamburg Messe und Congress Gmbh, Tel. 040-35692444, gmec@hamburg-messe.de, www.gmec-hamburg.com 7.-10.9.10 SMM Hamburg (D) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-0, info@hamburg-messe.de, www.hamburg-messe.de/ smm 14.-15.9.10 28. Dortmunder Gespräche „IT für Logistik: Dortmund (D) Logistics on Demand“ Info: Bundesvereinigung Logistik, Tel. 0421-1738435, michalski@bvl.de, www.bvl.de/ do-ge 15.-17.9.10 Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2010 Karlsruhe (D) Info: FGSV, Tel. 0221-93583-11, koeln@fgsv.de, www.fgsv.de 20.9.10 8. DVWG-Bahnforum: Infrastrukturen für den Berlin (D) Schienenpersonenfernverkehr der Zukunft Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 20.-21.9.10 Hauptverkehrsstraßen im Fokus der Verkehrs- und Berlin (D) Stadtentwicklung Info: DIFU, Tel. 030-390010, fortbildung@difu.de, www.difu.de 21.-24.9.10 InnoTrans Berlin (D) Info: Messe Berlin, Tel. 030-30382376, innotrans@messe-berlin.de, www.innotrans.de 23.9.10 ÖPNV Forum: ÖPNV im Brennpunkt (InnoTrans) Berlin (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 27.+28.9.10 Brennstoffzellen-Fachforum f-cell 2010 Stuttgart (D) Info: Peter Sauber Agentur Messen und Kongresse GmbH, Tel. 0711-65696051, f-cell@messe-sauber.de, www.f-cell.de 30.9.-1.10.10 Networks for Mobility Stuttgart (D) Info: Universität Stuttgart, Tel. 0711-685-66367, fovus@fovus.uni-stuttgart.de, www.uni-stuttgart.de/ fovus 13.-14.10.10 VDI-Tagung „Elektronik 2010: Baden-Baden (D) Elektrisches Fahren machbar machen“ Info: VDI Wissensforum, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.elektronik-auto.de 26.-27.10.10 Die Zukunft des SPNV - Transparenz durch Regulierung? Hamm (D) Info: Nahverkehr Westfalen-Lippe, Tel. 02303-952630, info@nwl-info.de, www.nwl-info.de 2.-3.11.10 5. Deutsche Luftfahrttage Stutgart (D) Info: Euroforum, Tel. 0211-96863528, christine.schories@euroforum.com, www.luftfahrttage.de 10.-11.11.10 7. VDI-Tagung „Innovative Fahrzeugantriebe“ Dresden (D) Info: VDI-Wissensforum, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.vdi.de/ fahrzeugantriebe 11.11.10 Kontaktmesse Verkehr 2010 Dresden (D) Info: TU Dresden, Tel. 0351-46336614, giebel@kontaktmesse-verkehr.de, www. kontaktmesse-verkehr.de 11.-12.11.10 9. List-Symposium: „Verkehr der Zukunft - Dresden (D) 60 Jahre Verkehrswissenschaften in Dresden“ Info: TU Dresden, jeannette.klotzsch@mailbox.tu-dresden.de, www.tu-dresden.de 23.11.10 7. DVWG-Nahverkehrsforum Frankfurt/ M. (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 30.11.10 6. Deutscher Luftverkehrskongress Berlin (D) Info: BDI, Tel. 030-2028-0 , www.luftverkehrs-kongress.de 30.11.-1.12.10 Neue Horizonte im Stadtverkehr - Luzern (CH) Innovative E-Bus-Systeme für attraktive Städte Info: Luzern Incoming GmbH, Tel. +41 (0)41-3184145, info@luzern-incoming.ch, www.luzern-incoming.ch 24.-25.1.11 Kraftstoffe der Zukunft 2011 - 8. Internationaler Fachkongress für Biokraftstoffe des BBE und der UFOP Berlin (D) Info: BBE, Tel. 0228/ 81 002-22, info@bioenergie.de, www.kraftstoffe-der-zukunft.com 26.-28.1.11 SMM Istanbul Istanbul (TUR) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-2148, info@smm-istanbul.com, www.hamburg-messe.de/ smm_istanbul Veranstaltungen vom 7.9.2010 bis 28.1.2011 Stand zum Redaktionsschluss am 18.8.2010 8 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Namen + Nachrichten / Stellenmarkt Tschechien / Slowakei Neue Verkehrsminister Zwei neue Verkehrsminister gibt es in Osteuropa: In Tschechien hat der bisherige Unternehmer Vit Barta das Amt übernommen, in der Slowakei der frühere EU-Kommissar Jan Figel. (roe/ zp) Nordrhein-Westfalen Voigtsberger für Verkehr Harry Kurt Voigtsberger ist im Juli mit der neuen Landesregierung von Nordrhein Westfalen als Minister für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr vereidigt worden. Er war zuletzt Direktor des Landschaftsverbands Rheinland und löst Lutz Lienenkämper ab. (zp) SBB Cargo International Stahlhut erster Chef Michail Stahlhut soll SBB Cargo International, die im Juli von SBB Cargo (75 %) und dem Kombi-Operateur Hupac (25 %) vorgestellte gemeinsame Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien, aufbauen. Stahlhut ist seit 2006 Vorstand der Osthannoverschen Eisenbahnen und seit 2008 Geschäftsführer Technik der Arriva Deutschland GmbH. Der Start der neuen Gesellschaft ist für 2011 geplant. (cm/ zp) Rail Cargo Austria Intermodal neu besetzt Franz Dirnbauer, seit 2007 Leiter der Rail Cargo Austria-Tochter Ökombi, hat zum 1. Juli auch die Sparte Intermodal der RCA übernommen. Sein Vorgänger in dieser Position, Erich Rohrhofer, ist in die Strategieabteilung der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gewechselt. (kl/ zp) Irisbus Iveco Fleck Geschäftsführer Zum 1. Juli hat Pierre Fleck, seit 2006 Vizepräsident für Parts & Services der Fiat- Gruppe und seit 2008 zudem Präsident von CNH Global Parts & Service (Case New Holland), die Geschäftsführung von Irisbus Iveco übernommen. (zp) VW Neues Ressort: Konzern Nfz Prof. Jochem Heizmann übernimmt zum 1. Oktober das neue Ressort „Konzern Nutzfahrzeuge“ im Vorstand der Volkswagen AG. Heizmann war bislang für die Produktion zuständig. Diese Aufgabe erhält nun Ex-Porsche-Vorstand Michael Macht, dessen Position wiederum künftig Matthias Müller bekleidet, bisher Produktplanung und -management bei VW. (zp) Volvo Car Corporation Li Shufu Chairman Der chinesische Automobilhersteller Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd. hat kürzlich die Besetzung der Spitzenpositionen des künftigen Board of Directors der Volvo Car Corporation bekannt gegeben: Li Shufu wird Chairman of the Board, Hans-Olov Olsson Vice-Chairman. Die Verantwortlichkeiten dieser Positionen treten in Kraft mit der für das dritte Quartal vorgesehenen Eigentumsübergabe des schwedischen Unternehmens durch die Ford Motor Company an die Geely Holding Group. (zp) Bundeshaushalt 2011 Etatentwurf beschlossen Anfang Juli hat das Bundeskabinett den Entwurf des Bundeshaushalts 2011 und den Finanzplan bis zum Jahr 2014 beschlossen. Der Etat für 2011 sieht nach Angaben von Finanzminister Wolfgang Schäuble höhere Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur vor als der letzte Vor- Krisen-Etat 2008 (9,1 Mrd. EUR). Für Ersatzinvestitionen und Aus- und Neubauten bei Straßen, Schienenwegen und Wasserstraßen sowie für den Kombinierten Verkehr stehen im Entwurf Investitionsmittel in Höhe von rund 9,8 Mrd. EUR zur Verfügung. Das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat 2011 Mittel in Höhe von 24,9 Mrd. EUR zur Verfügung (2010: 26,3 Mrd. EUR). Einsparen will Schäuble vor allem bei den Personal- und Verwaltungsausgaben. Laut der Allianz pro Schiene beträgt der Etat für das Schienennetz bereinigt um die Konjunkturpakete und EU-Zuschüsse 4,07 Mrd. EUR und damit 30 Mio. EUR mehr als im Etatplan für 2010. Davon würden nach Berechnungen der Allianz 1,28 Mrd. EUR für den Neu- und Ausbau von Schienenstrecken und Verladeterminals zur Verfügung stehen (Haushaltsplan 2010: 1,25 Mrd. EUR). (cm/ zp) Effizienzcluster Logistik Ruhr Europas größtes Logistikforschungsprojekt 100 Mio. EUR beträgt das Budget des größten Logistikforschungsprojekts in Europa, des Effizienzclusters Logistik Ruhr. 40 Mio. EUR stammen aus Fördermitteln, 60 Mio. steuern die beteiligten 120 Unternehmen bei, die zusammen mit elf Forschungseinrichtungen in den kommenden fünf Jahren Verbesserungspotenziale in der Logistik erarbeiten und ihre Ergebnisse in die Praxis umsetzen sollen. Mehr als 100 Produkte und Patente mit rund 2 Mrd. EUR Marktpotenzial sowie 4000 neue qualifizierte Arbeitsplätze in INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 der Region sollen aus dem Megaprojekt hervorgehen. Die Palette der Forschungsfelder deckt unterschiedlichste Bereiche der Logistik ab und reicht vom „Lager der Zukunft“ über die Entwicklung „intelligenter Verpackung“ bis hin zur Entwicklung „neuartiger Logistik-Navigationslösungen“. Allein 18 Projekte befassen sich mit Themen der „grünen“ Logistik. (zp) DB / SBB To chter für Fernverkehr Die Deutsche Bahn AG und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bauen ihre Zusammenarbeit im grenzüberschreitenden Fernverkehr aus. Dazu soll unter anderem eine neue gemeinsame Tochtergesellschaft gegründet werden. Auf Basis der seit 2006 bestehenden Kooperation „Rheinalp“ ist ein gemeinsames Korridormanagement geplant. Mit einem Anteil von 60 % soll die SBB die Mehrheit an der neuen Tochter mit Sitz in der Schweiz halten. Für Dezember 2014 ist ein Angebotsausbau geplant. (cm/ zp) Überlange Lkw Arbeitsgruppe gestartet Im Juli hat die Bund-Länder-Arbeitsgruppe „Lang-Lkw“ ihre Arbeit aufgenommen. Sie soll die Konzeption für den einjährigen Test der so genannten Lang-Lkw erarbeiten. Mitglieder sind Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der obersten Verkehrsbehörden der Länder und der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Arbeitsgruppe wird die Anforderungen an Fahrer, Fahrzeuge sowie die Routen und die wissenschaftliche Begleitung festlegen. Der nächste Schritt ist laut Bundesverkehrsministerium eine Ausnahmeverordnung, die das Ministerium nach Anhörung der Länder erlassen wird, so dass aufwändige Genehmigungsverfahren entbehrlich sind. (zp) Le Havre Multimodales Terminal Der nordfranzösische Seehafen Le Havre erhält bis Mitte 2013 am Grand Canal ein multimodales Containerterminal mit einer Umschlagkapazität von zunächst 300 000 TEU pro Jahr, später dann bis zu 850 000 TEU. Schienen- und Binnenschiffanbindung sind geplant durch vier Kranbrücken und zunächst zwei je 200 m lange Binnenschiffliegeplätze. Parallel zum Kai werden acht Bahngleise sowie Stapelflächen angelegt. Die Kosten von geschätzten knapp 140 Mio. EUR teilen sich der Hafen, institutionelle Investoren, Staat und die Regionen. Der Baubeginn ist für März 2011 angesetzt. (zp) Bremerhaven Kaiserschleuse 2011 fertig Die neue, 233 Mio. EUR teure Bremerhavener Kaiserschleuse soll Anfang nächsten Jahres fertig sein. Die Überseehäfen bekommen damit eine vergrößerte Zufahrt zum offenen Meer. Die alte Schleuse wird um 80 m auf 305 m verlängert und um knapp 30 m auf 55 m verbreitert. Der erste Rammschlag war im Herbst 2007. (zp) Norfolkline Teil von DFDS DFDS hat die Übernahme der britischen Reederei Norfolkline abgeschlossen. DFDS will nun ihre Aktivitäten unter nur noch zwei Marken bündeln: DFDS Seaways und DFDS Logistics. DFDS Seaways umfasst alle Passagierschiffsrouten sowie die zugehörigen Terminals. DFDS Logistics ist der Name für die Aktivitäten im Straßen-, Schienen- und Containerverkehr. Die Namensänderung geschieht sukzessive. (zp) Dubai Megahub gestartet Der Al-Maktoum-Flughafen in Dubai hat Ende Juni seinen regulären Betrieb aufgenommen. Er soll - wenn alle geplanten Terminals und die fünf Startbahnen fertiggestellt sind - der größte Flughafen der Welt sein mit einer Kapazität für 160 Mio. Passagiere und mehr als 12 Mio. t Fracht pro Jahr. Bisher haben 15 Luftfrachtunternehmen Flüge zum Al-Maktoum-Flughafen in ihren Flugplan integriert. Die erste Passagierabfertigungshalle soll im kommenden März eröffnet werden. Ursprünglich war die Fertigstellung des gesamten Projekts für 2017 angekündigt. Doch die globale Finanzkrise und ihre Folgen für die stark auf Kredite angewiesene Wirtschaft des Emirats haben den Zeitplan gestört. Der Flughafen setzt auch auf Fracht, die per Schiff in Dubais Hafen Jebel Ali ankommt. Sie soll innerhalb von vier Stunden zum Flughafen gelangen und dann per Luftfracht weitertransportiert werden können. (zp) Boeing Positive Prognose Die Frachterflotte wächst bis 2029 um zwei Drittel, geht aus dem aktuellen Luftfahrtmarktbericht des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing hervor. Die weltweite Frachterflotte werde von heute 1750 auf 2980 Flugzeuge wachsen. Das führt unter Berücksichtigung des Ersatzbedarfs zu einer Nachfrage nach 2490 Frachtern. Davon würden allerdings nur 740 Flugzeuge neu gebaut, der Rest rekrutiere sich aus umgebauten Passagiermaschinen. Die Neubauten haben einen Marktwert von 180 Mrd. USD. Der Großteil der Neubauten liegt mit 520 Einheiten im Segment der Großfrachter mit mehr als 80 t Kapazität. 210 Neubauten sind mittelgroße Frachter mit 40 bis 80 t. Fast alle künftigen Standardfrachter mit weniger als 45 t Kapazität werden ehemalige Passagiermaschinen sein. Boeing geht von einem jährlichen Wachstum des Luftfrachtmarkts um 5,9 % bis 2029 aus. (zp) DB International: innovative Mobilitäts- und Transportlösungen Projektentwicklung, Beratung und Planung rund um das System Schiene Das Know-how der Deutschen Bahn ist weltweit anerkannt. Internationale Kunden nutzen unsere Erfahrung für ihre Verkehrsprojekte - von der Idee bis zur Umsetzung. Für mehr Mobilität und reibungslosen Transport. Unser Ziel ist es, jedem Kunden alle Leistungen aus einer Hand zu liefern - bis hin zur Übernahme der Betreiberverantwortung. Unsere anspruchsvollen und spannenden internationalen Projekte bieten interessante Karrierechancen. Zur Verstärkung unserer Teams rund um den Globus suchen wir ständig motivierte Nachwuchskräfte und ausgewiesene Experten. www.db-international.de Pablo Castagnola Wir freuen uns auf Ihren Besuch auf dem Stand des DB-Konzerns in der Halle 18 InnoTrans Berlin, 21. - 24. September 2010 Zukunft bewegen. Seit 175 Jahren. Mobilität + Personenverkehr 10 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 2: Zeichnung der von George Stephenson 1829 gebauten „Rocket“ Ralf Haase Mythos Eisenbahn Vor 175 Jahren begann in Deutschland das Bahnzeitalter Die Geschichte der deutschen Eisenbahnen ist historisch gesehen ein Erfolgsmodell des modernen Verkehrs - regional, national und international. Regional, weil der frühe Bahnbau die Industrierevolution im politisch zersplitterten Deutschland stimulierte und die Reisewünsche der Menschen beflügelte. National, weil die Eisenbahnen im Verbund mit dem deutschen Zollverein schrittweise eine nationale Volkswirtschaft im deutschen Bund entstehen ließ. International, weil die Verknüpfung der entstehenden nationalen Netze zu ständig wachsender Mobilität von Gütern und Personen in Europa führte, Handel und Dienstleistungen förderte und den Wohlstand der Menschen vermehrte. Der Autor Dr. oec. habil. Ralf Haase, Friedrich- List-Forum Dresden e. V. O hne den Bau und Betrieb von Eisenbahnen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wäre die einsetzende industrielle Revolution in Deutschland in den Kinderschuhen steckengeblieben und die politische Einheit des Landes weiter verzögert worden. In der zweiten Jahrhunderthälfte, der Glanzzeit der Bahnen, zeigten sie aber auch ihr Janusgesicht, indem sie den militärischen Ambitionen der Herrschenden untergeordnet wurden. Die Eisenbahnen von heute bilden einen Verkehrszweig, der sowohl vom intramodalen als auch vom intermodalen Wettbewerb geprägt ist und in dem leistungsfähige Mobilitäts- und Logistikdienstleister tätig sind. Trotz ständig wachsender Ansprüche an Infrastruktur, Qualität und Kundenorientierung bilden die Eisenbahnen das Rückgrat unseres europäisch ausgerichteten Gesamtverkehrssystems. Was vor 175 Jahren mit der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth begann, mündet in unserer Zeit in ein nachhaltiges Mobilitätskonzept für Wirtschaft und Gesellschaft (Abbildung 1) . Der interessierte Leser wird sich daran erinnern, dass in den IV-Ausgaben 6/ 2009 und 12/ 2009 unter Bezug auf inhaltlich parallele Jubiläen der Versuch unternommen wurde, wesentliche Anfänge des deutschen Eisenbahnwesens zu beleuchten und dabei die Rolle großer historischer Persönlichkeiten in Erinnerung zu rufen [1]. Tradition und Innovation stellen in der menschlichen Geschichte stets zwei Seiten der gleichen Medaille dar, von denen der gesellschaftliche Fortschritt lebt. Doch wenn wir heute z. B. in ganz selbstverständlicher Weise in die S- oder Regionalbahn steigen, um zur Arbeit zu gelangen, oder mit dem ICE verreisen, dann wissen wir kaum noch, wie alles begonnen hat. Industrielle Revolution der produktiven Kräfte Die Nutzung der Dampfkraft für Zwecke der Ortsveränderung hatte ihren Ursprung in England, dem Mutterland der industriellen Revolution. Dank dieser neuen Antriebsenergie für stationäre und mobile Anwendungen verschaffte sich das britische Weltreich als sogenannte Werkstatt der Welt über viele Jahrzehnte einen entscheidenden technologischen Vorsprung und damit eine dominante wirtschaftliche Stellung. Werkzeugmaschine, Energieersatz der Wasserkraft durch Dampfkraft und eben der Bau und Einsatz der dampfgetriebenen Lokomotive stellten die entscheidenden Eckpfeiler für die fortschreitende Industrialisierung in einer wachsenden Zahl von Ländern dar. Von James Watts 1769 patentierter erster Dampfmaschine brauchte es aber noch reichlich 60 Jahre, ehe im berühmten Lokomotivrennen von Rainhill im Jahre 1829 die erste wirklich leistungsfähige Dampflokomotive, die „Rocket“ (Abbildung 2) von George Stephenson, ihre Feuertaufe bestand und ab dem Jahre 1830 auf der öffentlich genutzten Strecke Liverpool - Manchester über 49,2 km ihren Dienst verrichten konnte. Auf diesem Weg standen Murdocks Entwurf eines Dampfwagens von 1786 und Richard Trevithiks erste brauchbare Lokomotive von 1804 Pate. Auf der ersten Eisenbahn der Welt zwischen Stockton und Darlington, eröffnet 1825, fuhr die erste von George Stephenson gebaute Lok unter dem bezeichnenden Namen „Locomotion“. Der Bann war gebrochen. Ein neues technisches Zeitalter nahm seinen Beginn, in dem Wirtschaft und Verkehr in eine neue Dimension vorstoßen sollten. Abb. 1: Zug der Ludwigs-Eisenbahn auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Fürth; nach einem Gemälde von E. Schilling und B. Goldschmitt aus dem Jahre 1935 Mobilität + Personenverkehr 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 3: Georg Zacharias Platner Abb. 4: Johannes Scharrer Im wirtschaftlich zurückgebliebenen und politisch zersplitterten Deutschland schlugen die Nachrichten von der Insel wie eine Bombe ein. Die Listsche Metapher von der Dampfeisenbahn als „Herkules in der Wiege“ nahm plötzlich reale Gestalt an, obwohl es auch schon seit 1820 im Rheinland und in Sachsen Eisenbahnpläne nach der Rad-Schiene-Technologie gab. Diese basierten allerdings alle auf der Planung von Pferdebahnen, da noch keine technisch adäquate Antriebsquelle zur Verfügung stand. Vorläufer all dieser Versuche waren die von Menschen oder Pferden gezogenen Gruben- und Hüttenbahnen. Der deutsche Prototyp von 1835: die fränkische Ludwigs-Eisenbahn Nach den euphorischen Berichten und Nachrichten von jenseits des Ärmelkanals herrschte überall in Deutschland Aufbruchstimmung, man wollte es den Engländern gleich tun. Mit Recht sahen viele weitsichtige Menschen in der Dampfbahn ein entscheidendes Bindeglied zur Überwindung der Zollgrenzen und zum wirtschaftlichen Aufschwung. Oberbergrat Joseph Ritter von Baader in Bayern, der mit dem noch in den USA weilenden Friedrich List in einem engen Briefwechsel stand (Lists Mitteilungen aus Nordamerika), hatte bereits 1812 in einer Denkschrift die „Einführung der eisernen Kunststraßen im Königreich Bayern“ angeregt und im Jahre 1814 den Bau einer Schienen-Pferdebahn zwischen Nürnberg und Fürth ins Gespräch gebracht. Die Idee einer Schienenverbindung wurde auch von Nürnberger Bürgern, wie dem Redakteur der „Allgemeinen Handelszeitung“ Erhard Friedrich Leuchs, mehrfach aufgegriffen, weil die zwischen beiden Städten verlaufende Chaussee über einen bedeutenden Personen- und Warenverkehr verfügte. Als die Kunde von der 1825 erfolgreichen Inbetriebnahme der englischen Strecke zwischen Stockton und Darlington mittels einer Dampflokomotive die Stadt Nürnberg erreichte, erkannte man in der Bürgerschaft die Herausforderung, die oft zitierte Wiege deutschen Gewerbe- und Erfindergeistes nicht ins Hintertreffen geraten zu lassen. Der Stolz der Franken mit Nürnberg als „Freier Reichsstadt“ hatte mit Napoleons Rheinbundakte von 1806 einen deutlichen Dämpfer erhalten, indem es dem bayrischen Territorium einverleibt worden war. Nach einem ersten Treffen am 12. Januar 1833 zwischen dem Kaufmann Georg Zacharias Platner (1781 - 1862) (Abbildung 3) , dem Fürther Bürgermeister Bäumen, dem Nürnberger Marktvorsteher Merkel und dem Leiter der Polytechnischen Schule zu Nürnberg Johannes Scharrer (1785 - 1844) (Abbildung 4) erschien am 14. Mai 1833 der von Scharrer verfasste Aufruf zur Gründung einer Eisenbahngesellschaft und am 18. November gleichen Jahres traf man sich zur ersten Aktionärsversammlung der privatfinanzierten „Ludwigs-Eisenbahn- Gesellschaft“ in Nürnberg. Scharrer war sich mit List einig, als er mit Recht formulierte: „Eisenbahnen, in Verbindung mit Dampfmaschinen, gehören unstreitig zu den wichtigsten und einflussreichsten Erfindungen unserer Zeit, sie sind das schnellste, wohlfeilste und sicherste Transportmittel für Personen und Waren.“[2]. Auf der Versammlung der Aktienzeichner wurden Platner als Direktor und Scharrer als sein Stellvertreter gewählt. Die Konzessionsurkunde König Ludwigs von Bayern datierte vom 19. Februar 1834 und sicherte der Bahngesellschaft ein „Betriebsprivileg“ für 30 Jahre zu. Der soeben von einer Studienreise nach England und Nordamerika zurückgekehrte königliche Bezirksingenieur Paul Camille von Denis (1795 - 1872) erstellte im Auftrag des Vorstandes innerhalb weniger Monate eine Bauplanung, so dass am 1. Mai 1835 mit dem Bahnbau für die 6,2 km lange Strecke begonnen werden konnte. Denis baute wenige Jahre später auch Eisenbahnstrecken in anderen deutschen Ländern. Als am 7. Dezember 1835 die Strecke zwischen den benachbarten Städten in Betrieb ging, bedeutete dies: Deutschland besaß als fünftes Land in der Welt eine dampfgetriebene Eisenbahn. Über die feierliche Eröffnung sind viele Berichte geschrieben, Lobeshymnen angestimmt und zum Teil verfälschende Bilder gemalt worden. Der Erfolg verdeckte vieles, kaum jemand weiß heute noch, dass das Projekt lange auf der Kippe stand. Man hatte sich in Nürnberg das ehrgeizige Ziel gesetzt, im August 1835, dem Geburtsmonat des Königs, die Strecke einweihen zu können. Der einfache und flach verlaufende Baugrund war durch einen aufgeschütteten Damm schnell planiert. Doch die bayerische Bürokratie bremste trotz der erteilten Konzession die Initiativen Platners auf vielfältige Weise und viele technische Fragen blieben aufgrund mangelnder Erfahrungen unklar. Platner und List hatten sich übrigens im Sommer 1834 in Leipzig getroffen, um über die Realisierung des Projekts ihre Gedanken auszutauschen und auch einen Weg zu finden, wie die Strecke Nürnberg - Fürth mit der in Planung befindlichen Leipzig-Dresdner Eisenbahn zu verbinden war. Doch woher sollten die gewalzten eisernen Schienen kommen? Wer konnte in so kurzer Zeit die Lokomotive(n) liefern? Die Wagen jedenfalls hatte man bei ortsansässigen Stellmachern, welche viel Geschick im Bau von Postkutschkästen bewiesen hatten, in Auftrag geben können. Und so begann Platners Odyssee, bis er auf einer beschwerlichen Reise nach Belgien die eisernen Schienen bei der Firma Remy in Rasselstein bei Neuwied statt der ursprünglich von List vorgeschlagenen hölzernen bestellen konnte. Für den 1. Mai 1835 hatte Platner in Brüssel ein Treffen mit George Stephenson vereinbaren können, der wegen der für den 5. Mai vorgesehenen Einweihung der ersten belgischen Eisenbahn zwischen Brüssel und Mechelen über 27,8 km im Lande weilte. Seine Fabrik in Newcastle hatte die drei Eröffnungsmaschinen mit den Namen „Blitz“, „Elefant“ und „Stephenson“ sowie alles technische Zubehör geliefert und stellte auch die „Dampfwagenführer“. Platner stand aufgrund der mangelnden Unterstützung seines Projekts unter Entscheidungs- und damit Kaufzwang, wenn die Nürnberger Bahn nicht gefährdet werden sollte. Auf dieser Reise sollte eigentlich Johannes Scharrer den „spiritus rector“ Georg Platner begleiten, doch dieser scheute sich vor den Strapazen der Reise. Und so stand nach dem Treffen fest: Die erste in Deutschland fahrende Lokomotive unter dem Namen „Der Adler“ - Gewicht ca. 6 t, Leistung 40 PS - (Abbildung 5) kam aus Stephensons Fabrik und besaß die von ihm vorgegebene Spurweite von 4 Fuß 8 ½ Zoll. Es waren also jene 1435 mm, wie sie noch heute als deutsche Normalspur gebaut wird. Eine bemerkenswerte Erwähnung am Rande: Die Nürnberger gaben der Lokomotive als Ausdruck ungebrochenen Bürgersinns bewusst einen Halle 18, Stand 131 Die Medien für Fach- und Wirtschaftsinformationen rund um Eisenbahn, ÖPNV & Technik Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik 21.-24.09.2010 www.eurailpress.de www.railwaygazette.com E urailpress und Railway Gazette - Die offiziellen Medienpartner der InnoTrans. Besuchen Sie uns auf der InnoTrans 2010 - direkt am Eingang Nord! Wir freuen uns auf Sie! Mobilität + Personenverkehr 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 5: Der Nachbau des „Adler“ aus dem Jahre 1999 symbolhaften, auf die freie Zukunft des Landes gerichteten Namen. Doch die Schwierigkeiten waren damit noch immer nicht zu Ende. Des Königs Geburtstag war längst vorbei, als endlich die in Einzelteile zerlegte Lok über den Rotterdamer Hafen den Rhein hinauf bis Köln verschifft wurde. Es mag wie ein schlechtes Omen gewirkt haben, dass das angekündigte Erscheinen des Kometen Halley die am Ufer versammelte Volksmenge in Aufruhr versetzte: Diese Maschine des Teufels bringt uns nur Unglück, werft sie in den Rhein. Doch das Schlimmste konnte abgewendet und die Kisten nunmehr mittels acht Transportfuhrwerken auf dem Landweg weiter nach Nürnberg gebracht werden. Zuvor bremste allerdings die unter preußischer Ägide stehende Kölner Stadtverwaltung mit einer langwierigen und teuren Verzollungsaktion den Weitertransport. Endlich, am 25. Oktober, konnte in Nürnberg mit der Montage des „Adler“ unter Mithilfe des englischen Lokomotivführers William Wilson begonnen und der Tag für die Eröffnungsfahrt auf den 7. Dezember 1835 festgelegt werden. Platners Weitsicht und Beharrlichkeit zahlte sich aus Für Georg Platner muss dieser 7. Dezember ein Tag des Triumphes gewesen sein, denn aus unterschiedlichen Gründen fehlte ihm oft die versprochene Unterstützung und nur dank der Tatsache, dass er immer wieder auch auf eigene Finanzmittel zurückgriff, konnte dieses Jahrhundertwerk gelingen. Die Gedenktafel nahm sich bescheiden aus: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft - 7. Dezember 1835. An der Einweihung der Bahnstrecke nahmen trotz der Namensvergabe weder der König noch ein hoher Vertreter der bayerischen Staatsregierung teil, für sie war diese politisch ohne Bedeutung. Von einer Benennung der Bahn nach Bayerns Monarch hatte man sich in Nürnberg dessen besondere Unterstützung versprochen, doch Ludwig hielt sein für den Güterverkehr entworfenes Kanalsystem für effektiver. Der an den schönen Künsten interessierte Landesfürst stellte Wirtschafts- und Technikförderung eher als notwendiges Übel dar. Auch in der Episode von der Eröffnungsfahrt ohne den Namensgeber wird klar, wie wenig Nationalstolz im Spiel war und wie gering die Initiativen des fortschrittlichen Bürgertums durch den Feudaladel gewürdigt wurden. Georg Platner konnte dieses historische Ereignis ganz für sich verbuchen, er hatte sich nicht entmutigen lassen und den Beweis angetreten, was mit Schöpferkraft und Beharrlichkeit im Deutschland des politischen Vormärz möglich war. Schon bei der Bahneröffnung in Belgien sah Platner „den Anbruch einer durch diese wundervolle Erfindung herbeigeführten, großen Epoche in der Kulturgeschichte der Menschheit“ [3]. Im Vestibül des Deutsche Bahn-Museums in Nürnberg stehen die Büsten von Friedrich List und Johannes Scharrer, jene von Georg Platner sucht man vergeblich. Ob der als technisch versierter Geist und Vorstand der 1823 gegründeten Städtischen Polytechnischen Schule Nürnberg (später Polytechnikum) tätige Johannes Scharrer noch mehr für das Eisenbahnprojekt hätte tun können, bleibt aufgrund seines Gesundheitszustands mit einem Fragezeichen versehen. Wie aus verschiedenen Dokumenten bekannt ist, respektierten sich Platner und Scharrer, der Ersteren auch später als Direktor der Ludwigsbahn ablöste. Hervorzuheben ist jedoch, dass Nürnberg mit seiner Polytechnischen Anstalt über eine der ersten technischen Bildungsstätten im deutschsprachigen Raum verfügte und viel für die technische Bildung im Industriezeitalter beitragen konnte. So hielt im Jahre 1936 ein Professor Kuppler an der polytechnischen Schule Vorlesungen über Eisenbahnwesen, noch vor Prof. Johann Andreas Schubert an der Technischen Bildungsanstalt in Dresden. Schon während der Planungen für die Strecke Nürnberg - Fürth hatte man die Idee, sie nach allen Richtungen der Windrose weiterzubauen. In den Kontakten mit der bayerischen Regierung wurde dieses Ansinnen ausreichend diskutiert, doch schon in der Konzession wurde mit keinem Wort darauf Bezug genommen. Und so blieb die Ludwigsbahn weitgehend eine isolierte Lösung, welche bis 1862 ihre Leistungen stetig ausbauen konnte, nachdem auch ein zweites Gleis zur Verfügung stand. Parallel zur Trasse entstand eine Straßenbahn, die im Jahr 1898 elektrifiziert wurde und der Dampfeisenbahn allmählich die Fahrgäste entzog. Der Gütertransport war wegen der geringen Entfernung und den damit verbundenen Umschlagsleistungen ohnehin marginal gewesen. Zum Jahresende 1921 stellte schließlich die Ludwigsbahn ihren Betrieb ein. Was für die Nachwelt bleibt, ist das Verdienst der Gründerväter, in Deutschland mit dieser Referenzstrecke ein Zeichen für die Zukunft der Eisenbahnen gesetzt zu haben. Dies zu würdigen, gebietet der Respekt vor unserer Geschichte. Ein deutsches Eisenbahnnetz entsteht In den schon erwähnten Aufsätzen zur ersten deutschen Ferneisenbahn Leipzig - Dresden und zum Wirken Friedrich Lists wurden wichtige Zusammenhänge und Hintergründe des frühen Eisenbahnbaus aus politischer und wirtschaftlicher Sicht behandelt. Im Spiegel der späteren Ergebnisse ist festzuhalten, dass dank des initiativreichen Wirkens von Friedrich List mit der erfolgreichen Inbetriebnahme einer dampfgetriebenen Fernbahn (als Pferdebahn war am 1. August 1832 die Strecke Budweis - Linz über 130 km in Betrieb genommen worden) unter schwierigen topografischen Bedingungen der Nachweis für den enormen gesellschaftlichen Nutzen einer Eisenbahn auf deutschem Boden erbracht wurde. Ohne die Leistung der Nürnberger in irgendeiner Weise zu schmälern, kam es aber erst mit der Strecke Leipzig - Dresden zur Initialzündung im deutschen Bahnbau. Dazu haben zweifelsfrei zwei Fakten nicht unerheblich beigetragen: Sowohl Regierungsbeamte und Vertreter von „Eisenbahncomités“ als auch Ingenieure aus anderen deutschen Bundesstaaten besuchten in großer Zahl sehr zur Verwunderung der bayerischen Regierung die fränkische Strecke, um daraus Anregungen und technische Fingerzeige für eigene Planungen zu erhalten. Lists überall in Deutschland verbreitete Netzkarte von 1833 einschließlich der erarbeiteten Argumentation führten den politisch Verantwortlichen und Verkehrsfachleuten eindringlich vor Augen, dass mit der Eisenbahn als qualitativ neuem Verkehrszweig Wirtschaftszentren miteinander verbunden und eine tatsächliche Erschließung der Flä- Mobilität + Personenverkehr 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 nem Erzrivalen Österreich bei Königgrätz in Böhmen unter Einsatz der Eisenbahnen die entscheidende militärische Niederlage beifügte, war der großdeutsche Weg der Reichseinigung verbaut und Preußen nach dem militärischen Sieg über Frankreich 1871 zur Führungsmacht im zweiten deutschen Kaiserreich geworden. Auf dem Wege dahin hatten die Eisenbahnen einen wichtigen Beitrag geleistet: zur wirtschaftlichen Erstarkung, zur verkehrlichen Vernetzung, zur militärischen Unterstützung und damit letztlich zur politischen Einigung. Der Blick auf die Streckenkarte der deutschen Eisenbahnen im Jahre 1870 (Abbildung 6) verrät, über welch dichtes Schienennetz Deutschland zu diesem Zeitpunkt verfügte. Sie waren zum verkehrlichen Rückgrat der deutschen Wirtschaft und zum Hauptträger des Personenverkehrs geworden. Aus dieser Übersicht ist erkennbar, dass der deutsche Bahnbau im Frühstadium (Staatsverträge mit Preußen, Bayern und Österreich) bzw. die einzelnen regionalen Privatgesellschaften das benötigte Kapital nicht vollständig aufbringen konnten. Preußen verfolgte mit diesem Rechtsakt im Sinne der Verkehrsgesetzgebung klare politische Ziele: die schrittweise Erlangung der politischen Oberhoheit in Deutschland nach dem Ende des Heiligen Römischen Reiches deutscher Nation im Jahre 1806. Mit den Beschlüssen des Wiener Kongresses von 1814/ 15 schuf sich Preußen dafür eine vorzügliche Ausgangsposition. Die Ausbreitung der industriellen Revolution beginnend in Sachsen und Preußen (besonders den preußischen Rheinprovinzen) trug entscheidend dazu bei, dass Wirtschaft und Verkehr besonders in den großen deutschen Bundesstaaten eine qualitativ neue Dimension erlangten und die Eisenbahnen dazu einen wichtigen Beitrag in einem zusammenwachsenden Netz leisteten. Als Preußen im Jahre 1866 seiche im Sinne des Massenverkehrs möglich wurde. Mit heutigen Worten gesagt: Die Mobilitätsentwicklung von Gütern und Personen vollzog einen Quantensprung, Wirtschaft und Gesellschaft bekamen nationale Züge. Bis auf die Strecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel wurden alle Linien als Privatbahnen errichtet, weil der Staat die hohen wirtschaftlichen Risiken fürchtete bzw. zunächst seine eigene politische Rolle und bald auch militärische Nutzungsmöglichkeit der Bahnen noch nicht erkannte. Treiber in diesem Prozess waren vor allem die Städte, welche Gefahr liefen, von der wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt zu werden. Zur Verwirklichung der Idee von einem deutschen Eisenbahnwesen leistete auch die entstehende deutsche Verkehrsindustrie einen bemerkenswerten Beitrag. Waren die ersten Lokomotiven sämtlich aus England importiert worden, zeigte bereits der Entwurf und Bau der für die Fernbahn Leipzig - Dresden vorgesehenen ersten deutschen Lok „Saxonia“ durch Prof. Johann Andreas Schubert 1838 in dessen Uebigauer Maschinenfabrik, dass auch deutsche Ingenieure inzwischen ihr Handwerk verstanden. Bei der sächsischen Lokomotive handelte es sich durchaus nicht um einen Nachbau oder gar ein reines Plagiat, sondern um eine technische Weiterentwicklung der englischen Typen. Im Rahmen dieses Artikels kann nur kurz darauf verwiesen werden, dass sich in Deutschland vor allem vier Lokomotivpioniere hervorgetan haben: August Borsig (1804 - 1854) in Berlin, Karl Anton Henschel (1780 - 1861) in Kassel, Joseph Anton Ritter von Maffei (1790 - 1870) in München und Richard Hartmann (1809 - 1878) in Chemnitz. Ihre auf hohem technischen Niveau stehenden und ständig weiterentwickelten Dampflokomotiven (im Jahre 1860 produzierten sie z. B. zusammen mehr als 430 Maschinen) fanden auf dem deutschen und europäischen Markt einen reißenden Absatz und lösten mehr und mehr die Zugfahrzeuge aus England und den USA ab. Obwohl sich in den meisten deutschen Ländern der Staat nicht als Eigentümer der neuen Bahnen engagieren wollte, sicherte er sich entweder über die Konzessionierung oder eine eigene Gesetzgebung den Einfluss auf den Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Bald gab es erste Eisenbahngesetze, wie das preußische von 1838, als der Staat vor allem aus politischen und militärischen Gründen die privaten Gesellschaften auf Distanz halten wollte. Konzessionierung, Streckenführung, Enteignung von Grund und Boden, Steuererhebung, unentgeltliche Postbeförderung und das Recht, später die Privatbahn zu verstaatlichen, waren ausdrücklich vorgemerkt. In anderen deutschen Staaten, wie z. B. in Sachsen, sah man finanzielle Zwänge, weil gerade wenige Jahre zuvor das Netz der Staatsstraßen komplett erneuert worden war. Aber auch hier griff der Staat rasch ein, als es sich um grenzüberschreitende Projekte handelte 7. Dezember 1835: Nürnberg - Fürth 29. Oktober 1838: Berlin - Potsdam 1. Dezember 1838: Braunschweig - Wolfenbüttel 20. Dezember 1838: Düsseldorf - Erkrath 7. April 1839: Leipzig - Dresden (Gesamtstrecke) 19. Mai 1840: Frankfurt (Main) - Wiesbaden 18. August 1840: Magdeburg - Halle - Leipzig (Gesamtstrecke) 4. Oktober 1840: München - Augsburg (Gesamtstrecke) 12. September 1840: Mannheim - Heidelberg 1. September 1841: Köln - Aachen (Gesamtstrecke) Tab. 1: Inbetriebnahme der ersten deutschen Eisenbahnstrecken Abb. 6: Netzkarte der deutschen Eisenbahnen von 1870 Mobilität + Personenverkehr 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 7: Technologiesprung: Der Triebkopf des Flaggschiffes der DB AG, des ICE 3, im trauten Verbund mit seinem Urahn „Der Adler“ im DB-Museum Nürnberg Eisenbahnsystems im Prozess der nationalen Wiedervereinigung nach 1990 (Abbildung 7) . Mit der Zusammenführung der Staatsbetriebe Deutsche Bundesbahn der BRD und Deutsche Reichsbahn der DDR aus dem Sondervermögen des Bundes gemäß Staatsvertrag im Jahre 1994 wurde die Bahnstrukturreform in Gang gesetzt. Mit ihr entstanden die Grundlagen für die Umstellung des Unternehmens auf privatwirtschaftliche Strukturen und damit auf einen verschärften Wettbewerb am Verkehrsmarkt, national und international. Seither befindet sich die Deutsche Bahn AG mit ihrem eigenen Anspruch in einem Entwicklungsprozess zum weltweiten Mobilitäts- und Logistikdienstleister. Dabei muss sie sich den Herausforderungen von Globalisierung, Liberalisierung, Klimawandel und Energiekrise sowie demographischem Wandel mit aller Konsequenz stellen. Gelingt es ihr diesen Megatrends gerecht zu werden - und vieles deutet darauf hin - dann vollzieht sie in den kommenden fünf bis zehn Jahren eine wirkliche Renaissance zum Wohle der Gesellschaft. Und damit wäre auch dem Mythos Eisenbahn in unserer Zeit historische Gerechtigkeit widerfahren. Literatur: [1] Haase, Ralf; Das deutsche Eisenbahnsystem ist in Leipzig auf die Welt gekommen; Internationales Verkehrswesen, Heft 6/ 2009, S. 210 - 214 und Friedrich List - Wegbereiter eines europäischen Verkehrssystems; Internationales Verkehrswesen, Heft 12/ 2009, S. 480 - 485 [2] Einladungsschrift vom 14. Mai 1833; DB-Museum Nürnberg [3] Walz, W. : Deutschlands Eisenbahn; Motorbuch Verlag Stuttgart 1991, S. 40 [4] Reuleaux, F. : Der Weltverkehr und seine Mittel, Band 1 und 2; Verlag Otto Spamer, Leipzig und Berlin 1889 [5] Weigelt, H. : Epochen der Eisenbahngeschichte, Hestra- Verlag Darmstadt 1985 scher Staaten eine inhaltliche Anreicherung um die Reichsbahnzeit nach 1945 in der DDR. Aus Sicht des Autors sollte heute eine sechste Epoche hinzugefügt werden: die Wiedergeburt eines gesamtdeutschen der industriellen Revolution eine äußerst dynamische Funktion besaß und auch im europäischen Vergleich eine Dominanz verkörperte. Erst mit der Industrialisierung Europas und der Entstehung der modernen Weltwirtschaft relativierten sich die Wachstumsanteile verständlicherweise. Die Renaissance der Bahn Die Historie der deutschen Eisenbahnen von 1835 bis in die jüngste Vergangenheit lässt sich im Rahmen dieses Beitrages nicht darstellen. Vielmehr sollte dem Jubiläumsanlass Rechnung getragen werden, den Schleier der Geschichte anzuheben und die schweren Anfänge des revolutionären Verkehrsmittels Eisenbahn in Deutschland im Kontext mit den gesellschaftlichen Entwicklungen transparent zu machen. Dies versteht sich auch unter Bezug auf die schon abgedruckten Beiträge des Autors, deren Nachlesen vieles verständlicher macht. Man kann Dr. Horst Weigelt ohne Einschränkung folgen, wenn er bis zum Jahre 1985 von fünf Epochen der deutschen Eisenbahngeschichte [5] spricht: Anfänge, Ausbreitung der Eisenbahn, Länderbahnzeit, Reichsbahnzeit bis 1945 und Bundesbahnzeit seit 1945. Letztere verlangt jedoch aufgrund der Existenz zweier deut- Tab. 2: Vergleich der Streckenlängen der Eisenbahnen Deutschlands, Europas und weltweit zwischen 1835 und 1870 [4] Jahr Deutschland (in km) Europa (in km) %-Anteil Welt (in km) %-Anteil 1835 6 532 1.1 2419 1,8 1840 581 2925 19,8 8591 6,8 1850 6044 23 504 25,7 38 022 15,9 1860 11 660 51 862 22,5 106 886 10,9 1870 19 575 104 914 18,7 211 859 9,2 Summary The Railway Mythos - the age of the railways began 175 years ago The commissioning of the first rail link between Nuremberg and Fürth on 7 December 1835, over a distance of some 6 km, launched the railway age in Germany. As a form of propulsion for vehicles, the use of steam power signified an encouragement for Germany‘s industrial revolution at a time when the economy had fallen behind and the nation was in a state of political disunity, while also offering support for an emerging national economy. After the first long haul rail service between Leipzig and Dresden had provided proof of its inherent usefulness and convenience, 1839 became the starting point for the construction of a railway system across Germany, and the creation of an all-German rail network that, in the wake of the foundation of the Reich in 1871, enjoyed its greatest extension by comparison with the rest of Europe. For the fact that the first rail link between Nuremberg and Fürth never achieved any form of economic significance, the far-sightedness and commitment of such notable personalities as Georg Zacharias Platner and Johannes Scharrer continue to demand the respect of our generation. The Deutsche Bahn AG upholds this legacy, and readily faces the requirement of remaining the pillar of Germany‘s entire transport system against the background of the completely changed social conditions of the 21 st century. Simultaneously, it seeks to enhance its worldwide activities as a provider of efficient mobility and logistics-related services. Technologien + Informationssysteme 17 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Bernd Luber / Martin Rosenberger / Michael Schmeja Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion Ihre Bedeutung für das System Eisenbahn Die enormen Anforderungen an das komplexe System Bahn erfordern innovative Konzepte, um zukünftige Entwicklungen wirtschaftlich realisieren zu können. Dabei spielt die realitätsnahe, computerunterstützte Modellierung eine entscheidende Rolle. Im Bereich „Rail Systems“ am VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum werden diese Konzepte nun verwirklicht. Die Autoren DI Bernd Luber, Dr. Martin Rosenberger, Dr. Michael Schmeja, „VIR- TUAL VEHICLE − Kompetenzzentrum Das virtuelle Fahrzeug Forschungs- GmbH, Inffeldgasse 21/ A, A-8010 Graz, Michael.Schmeja@v2c2.at E ntscheidend für die Optimierung des Systems Bahn ist die ganzheitliche, systematische Betrachtung des Systems mit den Teilsystemen Fahrzeug und Fahrweg sowie deren Zusammenwirken, insbesondere die Interaktion von Rad und Schiene. Dabei spannt sich der Anwendungsbereich der Berechnungsmethoden am VIRTUAL VEHICLE von der frühen Phase der Produktentwicklung bis hin zur Instandhaltung. Erst die Vernetzung der spezifischen Simulationslandschaft im Bereich Rail Systems ermöglicht realitätsnahe Aussagen zum Gesamtsystem Bahn. Mit der Rad-Schiene-Interaktion und ihren Themen „Berührgeometrie“, „Kraftschluss“, „Verschleiß“ und „Schädigung“ wird zudem eine klare Kernkompetenz ausgewiesen. Von entscheidender Bedeutung für das Zusammenwirken von Fahrzeug und Fahrweg sind aber auch die strukturdynamischen Eigenschaften der Radsätze sowie die dynamischen Eigenschaften des Fahrwegs und, damit verbunden, Fragestellungen der Gleislage bzw. des Gleiszustandes. Rad-Schiene-Kontakt Im Kraftschluss zwischen Rad und Schiene treten Effekte auf, die nicht nur für Fahrdynamik oder Schädigungsphänomene von Fahrzeug und Fahrweg, sondern auch für Antriebs- und Bremsregelungen relevant sind. Im Bereich „Rail Systems“ werden am VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum Modelle entwickelt, um relevante Einflüsse zu erfassen und zuverlässig abzubilden. Schädigungen im Rad-Schiene Kontakt sind sowohl für Fahrzeughersteller als auch für die Infrastrukturbetreiber ein wirtschaftlich relevanter Aspekt. Die Mechanismen, die für die Entstehung vieler Schädigungsformen an Rad und Schiene verantwortlich gemacht werden, sind größtenteils noch unzureichend erforscht. Die daraus resultierenden Kosten bieten ein hohes Einsparungspotenzial bei Wartung und Betrieb des Systems Eisenbahn. Neben verlängerten Wartungsintervallen durch Reduktion von Verschleiß und Rollkontaktermüdung (RCF) an Rad und Schiene liefert das bessere Verständnis der Vorgänge im Rad-Schiene-Kontakt auch die Grundlage, um die Fahrsicherheit, den Fahrkomfort und die Energieeffizienz des Eisenbahnsystems zu erhöhen. Die Schädigungsmechanismen Um die grundlegenden Mechanismen zu verstehen, die zu den Schädigungsformen Verschleiß (z. B. Profilverschleiß, Abb. 1: Die Beschreibung des komplexen Systems Bahn ist heute ohne realitätsnahe, computerunterstützte Modellierung nicht mehr denkbar. Quelle: Siemens (Foto), VIRTUAL VEHICLE (MKS Simulation, Grafik) Technologien + Informationssysteme 18 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 2: Schädigungen im Rad-Schiene-Kontakt und die daraus resultierenden Phänomene haben großen Einfluss auf Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Energieeffizienz des Eisenbahnsystems. Quelle: VIRTUAL VEHICLE Abb. 3: Die physikalische Modellbildung der auftretenden Effekte im Kontakt zwischen Rad und Schiene ist von entscheidender Bedeutung für Fragestellungen der Fahrzeugdynamik, der Antriebs- und Bremsregelung sowie die Erklärung von Verschleiß- und Rollkontaktermüdungsphänomenen. Quelle: VIRTUAL VEHICLE VIRTUAL VEHICLE im Überblick Der Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten am VIRTUAL VEHICLE Research and Test Center (ViF) mit seinen 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern am Standort Graz liegt auf der virtuellen Produktentstehung. Die Entwicklung neuer Technologien, Methoden und Werkzeuge für einzelne CAE-Disziplinen sowie für die CAE-Integration steht im Mittelpunkt. Die multidisziplinäre Auslegung bei der Produktentwicklung sowie die gekoppelte Simulation bilden zentrale Forschungsthemen. Das ViF schafft eine effiziente Brücke zwischen universitärer Forschung und industrieller Vorentwicklung, die durch die Kombination von angewandter Forschung und hoher Forschungsförderung aus dem COMET Programm gesichert wird. Die am ViF gebündelten Kompetenzen bilden mit der Abdeckung von CAE- Einzelthemen sowie der CAE-Integration eine einzigartige Forschungsplattform in der CAE-Welt. Organisiert wird die Forschung über die fünf Forschungsbereiche A) System Design & Optimisation, B) Thermodynamics, C) NVH & Friction, D) Vehicle Safety & Dynamics und E) Vehicle E/ E & Software. Weitere Informationen unter: www.v2c2.at Forschung im Bereich Rail Systems Schienenriffel, Radunrundheiten) und RCF (z. B. Head Checks, Fischgrätenmuster) führen, ist einerseits ein tiefes Verständnis der im Kontakt ablaufenden Reibungsprozesse und andererseits die Kenntnis der Auswirkungen der Strukturdynamik von Fahrzeug und Fahrweg notwendig. Die durch den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene auftretenden Effekte sind aber auch für Antriebs- und Bremsregelungen von Bedeutung und werden von heute verwendeten Modellen nur unzureichend erfasst. Temperatureinflüsse, Rauigkeiten, Konditionierung von Rad und Schiene sowie Zwischenschichten, fest und flüssig, beeinflussen die Kraftschlusscharakteristik maßgeblich. Modell-Entwicklung Die Gruppe Vehicle Dynamics − Rail Applications des VIRTUAL VEHICLE entwickelt ein Kontaktmodell, das die genannten Einflussgrößen erfasst und die Reibung auf Basis einer physikalischen Modellbildung beschreibt. Die Temperatur wird in der Kontaktzone punktgenau aufgelöst, Oberflächenstruktur und Rauheit werden über ein elastisch-plastisches, statistisches Oberflächenmodell berücksichtigt. In Kombination mit einem elastischen Bettungsmodell hat das Modell prädiktiven Charakter und kann die in der Praxis auftretenden Effekte abbilden und vorhersagen. Die Basisversion des nun am VIRTU- AL VEHICLE entwickelten Kontaktmodells ermöglicht erstmals die qualitative Abbildung der meisten aus der Literatur bekannten und bisher nicht vollständig oder gar nicht berücksichtigten Effekte. Die Strukturdynamik Zur Untersuchung des Einflusses der Strukturdynamik der Radsätze auf die Effekte und Phänomene im Rad-Schiene- Kontakt wurden FE-Modelle aus Abaqus genutzt. Die hohe Anzahl der Freiheitsgrade der FE-Modelle wurde durch die Component-Mode-Synthesis reduziert, so dass damit die elastische Radsatzstruktur in das Mehrkörpersystem Simulationsprogramm SIMPACK eingebunden werden konnte. Eine Erweiterung der Freiheitsgrade um wichtige Verformungsmodi - aus der Einspannung der Radsätze im Fahrwerk bzw. durch den Rad-Schiene-Kontakt selbst - wurde anschließend durch Frequency-Response-Modes (FRM) bewerkstelligt. Forschungsergebnisse Die Untersuchungen am VIRTUAL VE- HICLE konnten zeigen, dass der Einfluss der Strukturdynamik der Radsätze aber auch des Oberbaus, insbesondere bei Schädigungsmechanismen, die zu unrunden Rädern und Riffelbildung auf der Schiene führen, von Bedeutung ist. Durch die physikalisch richtige Abbildung der im Rad-Schiene-Kontakt auftretenden Effekte wird es durch modernste Berechnungsmethoden möglich, die größtenteils messtechnisch nicht erfassbaren komplexen Vorgänge im Rad-Schiene-Kontakt sichtbar zu machen und daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen, um das Gesamtsystem Eisenbahn entscheidend weiterzuentwickeln. Qualität der Gleislage Neben der Bestimmung oder Vorhersage der Kräfte, die zwischen Fahrzeug und Fahrweg im Rad-Schiene-Kontakt übertragen werden, nimmt die Bewertung der Gleislage für die Fahrzeugzulassung, vor allem aber für die Instandhaltung der Infrastruktur, einen enormen Stellenwert ein. Die Bewertung der Gleislage aus Sicht einer internationalen Fahrzeugzulassung Technologien + Informationssysteme 19 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 ist ein wesentlicher Grundbaustein, um innerhalb der EU einen offenen Markt für Verkehrsleistungen und Ausrüstungen im Eisenbahnbereich zu schaffen. Für eine zuverlässige Auslegung von Schienenfahrzeugen in Bezug auf Fahrsicherheit, Fahrwegbeanspruchung, Fahrkomfort und Akustik ist es notwendig, die Betriebsbedingungen des Fahrwegs zu identifizieren und entsprechend zu klassifizieren. Aufgrund des wachsenden Kostendrucks, dem die Infrastrukurbetreiber ausgesetzt sind, ist eine strikte Ausrichtung der Instandhaltung nach den Life-Cycle- Costs des Fahrwegs erforderlich. Dafür ist vor allem die Gleislagebeurteilung ein entscheidender Parameter. Für eine effiziente Fahrweginstandhaltung ist es von großer Bedeutung, jene Abschnitte auf Basis einer soliden Grundlage zu identifizieren, für die Maßnahmen ergriffen werden müssen. Die Bewertung der geometrischen Gleislageabweichungen wird derzeit in zwei Europäischen Normen (EN 14363, EN 13848-5) geregelt. Hierbei ist zu hinterfragen, ob diese Methoden den Zusammenhang zwischen den Bewertungsgrößen des Fahrwegs und den Reaktionen eines Schienenfahrzeugs auf demselben Fahrbahnabschnitt in ausreichendem Maß berücksichtigen. Z us ammenhang von Fahrweg und Fahrzeugreaktion Diese Fragestellung wurde am VIRTUAL VEHICLE für die beiden genannten Normen im Rahmen eines umfassenden Forschungsprojektes untersucht. Es konnte eindeutig gezeigt werden, dass diese Anforderung mit den aktuellen in der Norm definierten Bewertungsmethoden nicht erfüllt wird. Eine wesentliche Begründung liegt darin, dass als Bewertungsgrößen Maximalwerte und Standardabweichungen der Gleislageabweichungen herangezogen werden. Eine Stelle im Gleis mit einem hohen Maximalwert bedeutet allerdings nicht automatisch eine hohe Fahrzeugreaktion bei der Überfahrt (Abbildung 4) , denn es ist auch die Form des Fehlers von ausschlaggebender Bedeutung. Das kann soweit führen, dass z. B. bei zwei Stellen mit gleichem Maximalwert an einer Stelle eine doppelt so hohe Fahrzeugreaktion hervorgerufen werden kann wie an der anderen (Abbildung 5) . Entwickelte Bewertungsmethode Die am VIRTUAL VEHICLE in Zusammenarbeit mit mehreren Industriepartnern entwickelte Bewertungsmethode besitzt den entscheidenden Vorteil, dass das Verhalten des dynamischen Systems Fahrzeug-Fahrweg für die Bewertung der Gleislagequalität berücksichtigt wird. Die Bewertungsgrößen dieser Methode zeigen eine signifikant hohe und deutlich bessere Korrelation mit den zu erwartenden Fahrzeugreaktionen. Die Methode erfüllt auch weitere Anforderungen von Fahrzeugherstellern und Bahnbetreibern wie kurze Berechnungszeiten sowie eine einfache und standardisierte Implementierungsmöglichkeit in die Prozesse der Anwender. Dies wird durch einfach umsetzbare Algorithmen erreicht. Anwendung Das Potenzial der entwickelten Bewertungsmethode liegt nicht nur im Bereich der internationalen Fahrzeugzulassung, die verbesserte Methode bietet auch eine Basis für neuartige Instandhaltungsstrategien. Stellen mit einer zu erwartenden hohen Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Fahrweg können frühzeitig erkannt werden. Diese verbesserten Fahrweginformationen ermöglichen eine gezielte Instandhaltung und daraus resultieren wiederum entscheidende technische und wirtschaftliche Vorteile für die Infrastrukturbetreiber. Acknowledgment Die Autoren danken dem „COMET K2 Forschungsförderungs-Programm“ des Österreichischen Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT), des Österreichischen Bundesministeriums für Wirtschaft, Familie und Jugend (BMWFJ), der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft mbH (FFG), des Landes Steiermark sowie der Steirischen Wirtschaftsförderung (SFG) für die finanzielle Unterstützung. Ebenfalls danken wir den unterstützenden Firmen und Projektpartnern sowie der Technischen Universität Graz. Summary Vehicle and Route Interaction and its significance for the railway system Any complex railway system is faced with enormous challenges, which need innovative ideas to allow future developments to be carried out in a cost effective way. In this context, reality-based computer models play a decisive role. The „Rail Systems“ sector of the „VIRTUAL VEHICLE“ Research Centre helps to bring innovative ideas and concepts to fruition. Abb. 5: Qualität der Gleislage: Ein Maximalwert von ca. 8 mm kann eine Fahrzeugreaktionskraft von 20 kN oder 40 kN hervorrufen. Quelle: VIRTUAL VEHICLE Abb. 4: Qualität der Gleislage: Die Fahrzeugreaktion mit dem eingezeichneten Maximalwert (oben) und die dazugehörige Gleislage mit dem eingezeichneten Maximalwert (unten) - beide an völlig verschiedenen Orten. Quelle: VIRTUAL VEHICLE 20 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Technologien + Informationssysteme Christoph Müller RCAS - Kollisionsverhinderung auch ohne ortsfeste Anlagen Züge gelten als sicheres Verkehrsmittel . Dennoch kommt es immer wieder zu Kollisionen. Nur eine frühzeitige und exakte Information kann Zusammenstöße verhindern. Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben mit RCAS (Railway Collision Avoidance System) ein neuartiges System entwickelt, das Unfälle auf der Schiene vermeiden soll. Der Autor Dipl.-Ing. Christoph Müller, DVV Media Group, Hamburg; christoph.mueller@dvvmedia.com R CAS ist ein System, das unabhängig von Sicherungstechnik entlang der Strecke funktioniert. Damit ist das System deutlich kostengünstiger als alle bisherigen Zugsicherungssysteme. Infrastrukturlose Zug-zu-Zug-Kommunikation So nutzt das System modernste Kommunikations- und Sensortechnologien, die eine direkte Zug-zu-Zug-Kommunikation ermöglichen - infrastrukturfeste Einrichtungen werden nicht benötigt. Die Züge tauschen Informationen zu Position, Geschwindigkeit, geplanter Streckenführung und Lademaß aus, sobald sie in Funk- Reichweite sind. Jedes mit RCAS ausgerüstete Fahrzeug bestimmt seinen Standort und seine Geschwindigkeit und sendet diese Informationen aus, die von anderen RCAS-Fahrzeugen empfangen werden können. Die RCAS-Einheit besteht aus Sensoren zur Erfassung der Position. Eine zentrale Rolle spielt hierbei die Satellitennavigation. Da diese aber insbesondere bei Weichenfahrten und in Bahnhöfen zu ungenau ist, wird beim Demonstrator zusätzlich ein Kamerasystem eingesetzt. Dem hinterlegt sind aktuelle digitale Karten mit den Streckeninformationen zur genauen Ortsbestimmung. Die Kamera erfasst bei einer spitz befahrenen Weiche auch sehr schnell, welcher Strang befahren wird. Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt über Satelliten und Dopplerradar. Jede RCAS-Einheit sendet ihre Daten unabhängig von möglichen Empfängern immer aus. Aktuell verwendet das DLR dabei den digitalen Behördenfunk Tetra mit einer Reichweite von rund 5 km. Die Übertragung erfolgt periodisch, dabei wählen die RCAS-Einheiten ihren Übertragungskanal entsprechend ihrer aktuellen Position. Am Ende jeder Übertragung reserviert die Einheit dann einen Zeitslot und Kanal für die nächste Übertragung. So ist gesichert, dass auch bei mehreren Zügen in einem Empfangsbereich jedes Signal empfangen wird. Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten. Da RCAS nicht auf funktionale Elemente in der Verkehrsinfrastruktur zurückgreift, kann das System sehr kostengünstig als reine On-Board-Unit für Züge ausgelegt und gebaut werden. RCAS soll bestehende Leit- und Sicherungssysteme ergänzen RCAS soll nicht bestehende Zugsicherungssysteme ersetzen. Es ist als Overlay- System zunächst für Strecken und Situationen vorgesehen, in denen heute gar keine Sicherung eingesetzt wird, beispielsweise Strecken mit sehr geringem Verkehrsaufkommen, reine Industriebahnen, Baustellen oder Rangierbereiche. Aber auch auf Nebenstrecken oder in Bahnhöfen ist ein Einsatz denkbar - trotz vorhandener Zugsicherungstechnik. Gerade bei Rangierfahrten, die immer ungesichert stattfinden, kann mittels RCAS eine Kollision verhindert werden. Machbar ist RCAS aber auch als tragbares System, beispielsweise für Lokrangierführer oder Gleisbauarbeiter. RCAS soll keineswegs das einheitliche europäische Eisenbahnsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ersetzen, sondern als Safety-Overlay die Sicherheit erhöhen. Auch wenn es denkbar ist - das DLR sieht RCAS nicht für den Einsatz im relativen Bremswegabstand (wie Abb. 1: Zu RCAS gehört auch die Fahrwegerfassung mittels Kamera (hier am Integral-Demonstrator). Foto: C. Müller Abb. 2: Schematischer Aufbau von RCAS Quelle: DLR 21 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 beim ETCS Level 3) vor. Schrittweise können Schienenfahrzeuge aller Art mit einer RCAS- Einheit ausgerüstet werden und sofort mit allen anderen, ebenfalls ausgerüsteten Fahrzeugen die eigenen Fahrparameter austauschen. Alle nicht RCAS ausgerüsteten Züge können nach bisherigen Sicherheitsstandards weiterfahren. Der derzeitige Prototyp basiert auf handelsüblicher Hardware und Software, die in dieser Form keine Zulassung im sicherheitskritischen Betrieb haben oder erhalten werden. Institutsübergreifendes Projekt Die Forschungsarbieten an RCAS laufen seit gut drei Jahren. Es ist ein institutsübergreifendes Forschungsprojekt des DLR. Beteiligt sind neben den Wissenschaftlern des Instituts für Kommunikation und Navigation Forscher der DLR-Institute für Verkehrssystemtechnik sowie für Robotik und Mechatronik. Darüber hinaus kooperiert das DLR bei RCAS mit der Bayerischen Oberlandbahn (BOB). Projektleiter ist Prof. Dr. Thomas Strang vom DLR-Institut für Kommunikation und Navigation, Wessling bei München. Im Frühjahr dieses Jahres wurde die erste Forschungsphase beendet, nach der gezeigt wurde, dass RCAS grundsätzlich funktioniert. Nun wird in einer zweiten Phase bis Ende 2012 das System weiterentwickelt. Im Mittelpunkt steht hier u. a. die Frage nach dem sinnvollen Einsatz von weiteren oder anderen Sensoren zur Erfassung der Zugcharakteristik. Insbesondere der Einsatz der Kamera zur Ortsbestimmung wird hinterfragt. Zudem muss eine Sicherheitsanalyse für das System erarbeitet werden. Angedacht ist auch die Erfassung von Bahnübergängen. Das DLR rechnet mit einer Marktreife in rund fünf bis sieben Jahren. Erste Tests erfolgreich verlaufen Erste Praxistests haben gezeigt, das RCAS prinzipiell funktioniert. Beim Einsatz im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath wurden drei unterschiedliche Testszenarien durchgespielt, beteiligt waren das Zweiwegefahrzeug RailDriVE des DLR sowie ein Triebwagen Integral der BOB. Im Rahmen des Demonstrators wurde RCAS bisher bis 80 km/ h erfolgreich getestet. Beide Fahrzeuge tauschten in den drei verschiedenen Szenarien Informationen aus: Bei der ersten Situation handelte es sich um eine Flankenfahrt, bei der zwei Fahrzeuge gleichzeitig auf eine eingleisige Strecke zufahren. Im zweiten Szenario fuhr der Zug auf eine Weiche zu, hinter der ein Gleis belegt, das andere frei sowie die Weichenstellung unklar war. Ein stehendes Fahrzeug in Weichennähe bedeutete in einem dritten Testlauf keine Gefahr, was das System ebenfalls erkannte. In allen Fällen stellte RCAS die Situation selbstständig fest und bewertete sie. Ist die Situation kritisch, fordert RCAS den Triebfahrzeugführer zum Bremsen auf. Ist die Lage unkritisch, alarmiert das System nicht und der Zug kann weiterfahren. www.collision-avoidance.org Infrastruktur + Verkehrspolitik 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Christos Evangelinos / Andreas Matthes / Mario Stirl / Bernhard Wieland Ästhetik und Verkehr Erste empirische Ergebnisse In der Ausgabe IV 12/ 2008 wurde in einem Beitrag mit dem Titel „Ästhetik und Verkehr“ für eine monetäre Erfassung der ästhetischen Gewinne und Verluste von Verkehrsbauwerken plädiert. Der nachfolgende Artikel macht die Probe aufs Exempel und beschreibt eine entsprechende empirische Studie zur Dresdner Waldschlösschenbrücke. Die Autoren Prof. Dr. Bernhard Wieland, Dipl.- Verkehrswirtschaftler Christos Evangelinos, Dipl.-Verkehrswirtschaftler Andreas Matthes, Dipl.-Verkehrswirtschaftler Mario Stirl, TU Dresden, Lehrstuhl für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, 01062 Dresden 1 Einleitung Um Missverständnissen von vornherein vorzubeugen: Der politische Streit um die Dresdner Waldschlösschenbrücke ist abgeschlossen und soll hier nicht mehr aufgewärmt werden. Die Brücke ist im Bau und es steht zu hoffen, dass die Macht des Faktischen nun hilft, die alten Schützengräben zu schließen. Das Beispiel der Waldschlösschenbrücke wurde für die zu schildernde Studie allein deshalb gewählt, weil die Debatte um diese Brücke in besonders exemplarischer Weise die Bedeutung der ästhetischen Komponente von Verkehrsbauwerken belegt. Mit den hier vorgestellten Ergebnissen soll also keineswegs erneut einem Pro oder Contra Waldschlösschenbrücke das Wort geredet werden. Im Vordergrund stehen vielmehr methodische Fragen. Auch der dem vorliegenden Beitrag vorausgehende Artikel in IV 12/ 2008 griff das Beispiel der Waldschlösschenbrücke nur auf, um daran allgemeinere Betrachtungen anzuknüpfen, die sich insbesondere auf die Monetarisierbarkeit ästhetischer Effekte von Verkehrsbauwerken bezogen. 1 Wie dort schon gesagt wurde, könnte sich eine solche Monetarisierung (z. B. als Bestandteil von Nutzen-Kosten-Analysen) in Zukunft als immer dringlicher erweisen. Mit der zunehmenden Dichte an Verkehrsinfrastruktur werden die ästhetischen Konsequenzen auch für den Durchschnittsbürger immer deutlicher spürbar. Es mag eines Tages der Punkt erreicht werden, an dem die Bürger einer Stadt, einer Region oder eines Landes beginnen, die Vorteile erweiterter Mobilität gegen die ästhetische Beeinträchtigung ihrer Lebensumwelt abzuwägen. Erste Vorboten dieser Entwicklung sind schon zu erkennen. Die Deutsche Bahn beispielsweise hat im Jahr 2007 einen „Brückenbeirat“ ins Leben gerufen, der mit bekannten Fachleuten für Architektur und Baukultur besetzt ist. Dieser Brückenbeirat hat die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass bei der Ersetzung der vielen, mittlerweile in die Jahre gekommenen Eisenbahnbrücken in Deutschland ästhetische Maßstäbe gewahrt werden. 2 Die Bahn will mit der Einsetzung eines solchen Beirats einen Beitrag zur Baukultur öffentlicher Zweckbauten leisten. Davon abgesehen steht jedoch zu vermuten, dass die DB gleichzeitig erkannt hat, in welchem Maße die Ästhetik ihrer Brücken zu ihrem Image als Verkehrsträger beitragen kann (ebenso wie schon die Gestaltung ihrer Bahnhöfe). Mit dieser Erkenntnis ist jedoch bereits die Anerkennung eines monetären Wertes der ästhetischen Dimension von Verkehrsbauwerken verbunden. Ästhetik kann „sich rechnen“. Warum sollte also nicht versucht werden, die ästhetische Dimension von Verkehrsbauwerken ganz allgemein zu monetarisieren? Die häufigste Reaktion auf diese Frage ist, dass eben im Leben nicht alles in Geld (in „Moneten“) auszudrücken sei. Außerdem basiere eine monetäre Bewertung immer auf der Ermittlung der Zahlungsbereitschaft des Durchschnittsbürgers und dessen Geschmack sei bekanntermaßen notorisch schlecht (siehe das kommerzielle Fernsehen). Allein schon deshalb sei das Expertenurteil immer einer Monetarisierung vorzuziehen. Es soll und muss glücklicherweise hier nicht entschieden werden, ob der Ratschluss von Experten gegenüber dem Urteil von „Otto Normalverbraucher“ die letzte Instanz sein soll oder nicht. Auch auf philosophischer Ebene ist dieser Disput ja offenbar nicht entschieden. Dem Laien erscheint es, als stünden sich noch immer wie im 18. Jahrhundert zwei Denkrichtungen gegenüber: Die eine Richtung behauptet, wie David Hume in seinem berühmten Essay „Of the Standard of Taste“, dass Geschmack etwas sei, das durch Erfahrung, Übung und Vergleich erlernt werde. Die andere Richtung glaubt mit Immanuel Kant an die Möglichkeit ästhetischer Urteile a priori („Schön ist das, was ohne Begriff allgemein gefällt.“). Stützt die Humesche Richtung das Expertenurteil, kann der Kantianische Standpunkt eine Begründung für eine stärkere Beteiligung des Durchschnittsgeschmacks liefern. Der Ökonom muss hier erfreulicherweise nicht Stellung beziehen. Aus seiner Sicht hat die Ermittlung der Zahlungsbereitschaft auch dann Sinn, wenn man die letztendliche Entscheidung einem Expertengremium überlässt. Zum einen kann es für das Expertengremium nützlich sein zu wissen, welchen Geldäquivalenten seine Entscheidungen entsprechen. Beträgt die aggregierte Zahlungsbereitschaft der Bürger für die Variante A eines Bauwerks den Geldbetrag x, die aggregierte Zahlungsbereitschaft für Variante B aber x-n, dann ist klar, dass eine Entscheidung des Expertengremiums für B der Gesamtheit der Bürger einen Nutzenbetrag in Höhe von n entzieht. Es ist zu erwarten (oder zumindest zu hoffen), dass dies zu bewussteren Entscheidungen des Expertengremiums führt. 3 Zum anderen erlaubt die Monetarisierung eine Abwägung zwischen verkehrlichem Nutzen und ästhetischen Verlusten. Es würde beispielsweise klar, wie viel eine eingesparte Stauminute (gerechnet in EUR) dem Bürger in Form von ästhetischer Beeinträchtigung (gerechnet gegebenenfalls in EUR) wert wäre. Das mag noch nicht zur Lösung von Kontroversen, wie der um die Waldschlösschenbrücke führen, es wäre jedoch ein Beitrag zur Güterabwägung zwischen verkehrlichen Vorteilen und ästhetischen Kosten. Im Folgenden wird eine im letzten Jahr durchgeführte Studie geschildert, die einen ersten Versuch unternimmt, anhand des Baus der Waldschlösschenbrücke eine Monetarisierung der ästhetischen Effekte dieser Brücke vorzunehmen. Die Studie hatte rein akademischen, experimentellen Charakter. Es gab keinen Auftraggeber. 2 Vorgehensweise Für die Präferenzerfassung öffentlicher Güter gibt es zahlreiche Möglichkeiten, die prinzipiell in die Ermittlung indirekter (offenbarter) und direkter (geäußerter) Präferenzen unterschieden werden können (vgl. Pommerehne 1987). Bei der vorliegenden Untersuchung lag der Schwerpunkt insbesondere auf der Ermittlung von Zahlungsbereitschaften („willingness to pay“) und Kompensationsforderungen („willingness to accept“), welche zu den direkten Ansätzen zählen. In der Literatur ist die Vorgehensweise häufig unter dem Begriff der „Kontingenten Bewertungsmethode“ („Contingent Valuation Method“) zu finden. Mit dieser Methode wird versucht, ein Maß für die Wertschätzung eines öf- Infrastruktur + Verkehrspolitik 23 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 3 Beschreibung des Datensatzes Insgesamt nahmen 1099 Teilnehmer an der Umfrage teil. 867 Datensätze waren verwertbar. Hiervon wiederum bezogen sich rund ein Drittel auf Touristen (260 Befragte). Immerhin 71 % der Befragten bevorzugen ein Elbtal ohne Brückenlösung. Fast jeder Dritte würde durch eine Flussquerung einen Zeitvorteil erlangen (29,2 %), der sich auf durchschnittlich gut 13 min beläuft. Ein Großteil der Nichttouristen nimmt die Gegebenheiten des Elbufers zur Nutzung seiner Freizeitaktivitäten in Anspruch (89,5 %). Knapp zwei Drittel stehen der Natur „positiv“ (höchste Ausprägung) gegenüber. Im Bereich Technik und Kunst sind es immerhin 45,9 bzw. 40,8 %. Jene Subpopulation, die eine Elblandschaft ohne Brücke präferiert, stellt einen Anteil von 37,3 % an technikaffinen Teilnehmern, während Befürworter einen Affinitätsan- Bei einer weiteren Darstellung mussten sich die Probanden entscheiden, ob ihnen die Landschaft mit oder ohne Brücke besser gefällt (Abbildungen 2 und 3) . Soziodemografische Merkmale, Mobilitäts- und Freizeitverhalten (Nichttouristen) sowie Einstellungsangaben komplettierten die Befragung. In der erstgenannten Kategorie wurde nach Alter, Bildung, Beruf und Wohnort (Postleitzahl) gefragt. Die nächste Kategorie betraf Angaben zur Häufigkeit der Elbquerung, zur Zeitersparnis nach einem Brückenbau, zur Freizeitnutzung oder zum Arbeitsweg. Schließlich sollten die Befragten noch ihre Affinität zu den Bereichen Technik, Natur und Kunst angeben. Die Auswahl der Kriterien erfolgte aufgrund der vermuteten Einflussnahme auf die Zahlungsbereitschaft bzw. Alternativwahl, wobei hier natürlich weitere Einflussgrößen (z. B. Einkommen) denkbar sind. Abb. 2: Elblandschaft mit Waldschlösschenbrücke fentlichen Gutes zu finden. Ein Nachteil der Vorgehensweise besteht darin, dass die Befragten mit rein hypothetischen Szenarien konfrontiert werden müssen und folglich die Gefahr von strategischen Antworten besteht. Vorteilhaft ist, dass der Nutzen sofort in monetären Einheiten erfassbar und die Datengewinnung relativ einfach zu bewerkstelligen ist. Die notwendigen Daten wurden mit Hilfe von Umfragen in der Stadt Dresden erhoben. 4 Im Vorfeld erfolgte eine Bestimmung der Grundgesamtheit. Es wurde beschlossen, dass diese Grundgesamtheit Dresdner Bürger, Pendler und Touristen umfassen sollte. Unvollständige sowie unplausible Angaben fanden keine weitere Berücksichtigung. Alle Teilnehmer sollten sich zunächst anhand von Visualisierungen für eine Brückenvariante entscheiden (vgl. Abbildung 1 ). Sie hatten in diesem Befragungsteil demnach nicht die Wahl, ob eine Brücke errichtet werden soll oder nicht, sondern lediglich welche. Die Integration in eine fremde Landschaft geschah dabei bewusst, um von den heftigen Kontroversen rund um die Thematik abzulenken. 5 In dem Zusammenhang wurde erfragt, welchen Betrag die Versuchspersonen für die jeweilige Variante zu zahlen bereit wären. Die Befragten wurden gebeten, sich vorzustellen, ihre Wohnung läge unmittelbar an der Elbe mit direktem Blick auf die Brücke in einer der drei vorgebenden Varianten. Die gestellte Frage war, welche zusätzliche Mietzahlung sie jeweils bereit wären zu leisten, wenn eine der jeweiligen Varianten realisiert bzw. nicht realisiert würde. Möglich waren Antworten zwischen jährlich 0 und 120 EUR. Die Befragten gaben des Weiteren ihre Zahlungsbereitschaft für die prinzipielle Realisierung einer Brücke, die Verhinderung eines Baus oder eine Tunnelvariante an. Für die ersten beiden Szenarien wurde zudem die Kompensationsforderung erfragt. Es wurde also gefragt, welcher Betrag minimal nötig gewesen wäre, um den Befragten für den Bau bzw. die Nichtrealisierung zu entschädigen. Dieses Vorgehen entspricht den aus der Mikroökonomie bzw. Nutzen-Kosten-Analyse bekannten Begriffen der äquivalenten bzw. kompensatorischen Variation (Hickssche Variationsmaße). Es waren Antwortkategorien von 0 bis 150 EUR jährlich (Dresdner Bürger) bzw. 0 bis 8 EUR pro Aufenthalt (Touristen) möglich. Abb. 1: Varianten der Waldschlösschenbrücke Abb. 3: Elblandschaft ohne Waldschlösschenbrücke Infrastruktur + Verkehrspolitik 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 5: Anteile der Alternativen für Touristen Quelle: Eigene Berechnungen teil von knapp 50 % ausmachen. Demnach scheinen sich Technikbegeisterte eher für eine Elbquerung in Form einer Brücke auszusprechen als Teilnehmer ohne Technikbezug. In den Bereichen Kunst und Natur hingegen sind solche Unterschiede nicht festzustellen. 4 Ergebnisse Mittels des Softwarekomplexes BIOGE- ME/ BIOSIM6 simulierten wir die jeweiligen Anteile der fünf zur Verfügung stehenden Alternativen. Abbildungen 4 und 5 zeigen die Simulationsergebnisse für beide Gruppen der Befragten (Bewohner Dresdens versus Touristen). Insbesondere im Falle der Bewohner Dresdens spiegelt sich die politische Pattsituation wider, die in den letzten Jahren so vehement in den Medien ausgetragen wurde (siehe Kasten). Während fast die Hälfte der Befragten die Landschaft ohne Brücke als ästhetischer empfindet und dementsprechend den Bau der Brücke ablehnt, halten fast genauso viele Bürger die Existenz infrastruktureller Bauobjekte für wichtig und favorisieren dementsprechend den Bau einer Brücke oder eines Tunnels. Die Wertschätzung, welche die Befragten einer ästhetischen Landschaft beimessen, wird erst dann voll ersichtlich, wenn die kumulierte Wahl für eine Maßnahme in Betracht gezogen wird, die keinen direkten Eingriff in das landschaftliche Bild beinhaltet (Tunnel oder Nullvariante). In diesem Falle sprechen sich mehr als drei Viertel der Befragten dafür aus. Abbildung 4 zeigt zudem, dass die tatsächlich realisierte Bauvariante der Waldschlösschenbrücke in den Präferenzen der Befragten als ästhetischer empfunden wird als die anderen zwei in Frage gekommenen Varianten. Man könnte versuchen, dies mit Gewöhnungseffekten bzw. adaptiven Präferenzen zu erklären, da die tatsächlich realisierte Bauvariante oft in den Medien dargestellt wurde. Diese Erklärung kommt jedoch hier wahrscheinlich weniger in Frage, da diese Alternative auch von den Touristen präferiert wird. Durchschnittlich liegt die Zahlungsbereitschaft der Bürger für die Vorzugsvariante 2 bei 21,44 EUR jährlich. Für Brücke 1 und 3 würden lediglich 9,25 EUR bzw. 9,52 EUR aufgewendet (vgl. Abbildung 7 ). Allerdings sind 41 % der Befragten überhaupt nicht bereit, monetäre Beiträge für ihre favorisierte Brücke zu tätigen. Wie sich die Häufigkeiten auf die einzelnen Antwortkategorien aufteilen, ist der Abbildung 6 zu entnehmen. Eine Hochrechnung der in Abbildung 8 gezeigten Zahlungsbereitschaften auf die Gesamtbevölkerung Dresdens würde einen ästhetischen Nettoeffekt von ca. -6,1 Mio. EUR bedeuten (Nettoverlust). Mit geschätzten Baukosten von 15 - 20 Mio. EUR für das Bauwerk selbst (ohne komplementäre Baumaßnahmen, die den Löwenanteil der insgesamt veranschlagten Baukosten von 156 Mio. EUR ausmachen) wären leichte ästhetische Verbesserungen der tatsächlich realisierten Variante 2 ohne weiteres zu finanzieren. Interessant ist auch ein Vergleich der durchschnittlichen Zahlungsbereitschaft mit den geschätzten Reisekostenersparnissen in Höhe von ca. 2,9 Mio. EUR (vgl. Schnabel, et al. 2004). Insgesamt würde dies bedeuten, dass für jeden Euro Zeiteinsparung gefühlte ästhetische Verluste der Befragten in Höhe von ca. 2 EUR entstehen. Ein weiteres Ziel war es, mögliche gruppenspezifische Unterschiede ausfindig zu machen. Es wurden demzufolge die einzelnen Zahlungsbereitschaften in Subpopulationen miteinander verglichen. Dazu fand ein Mittelwertvergleich Anwendung (t-Test). Anhand der berechneten t-Werte war über eine signifikante Abweichung 7 zu entscheiden. Was den Gruppenvergleich hinsichtlich der soziodemografischen Merkmale anlangt, zeigt der t-Test jedoch keine signifikanten Unterschiede außer im Bereich der Bildung. Teilnehmer mit einem hohen Bildungsabschluss würden für die Realisierung einer aus ihrer Sicht ästhetischeren Variante 26,96 EUR aufbringen, während die restlichen Befragten, die keinen solchen Abschluss vorweisen bzw. anstreben, im Mittel hypothetisch 32,01 EUR zu zahlen bereit sind. Der t-Test klassifiziert die Differenz als signifikant. Weiterhin stellt sich heraus, dass Bürgerinnen und Bürger mit einer Affinität zur Natur durchschnittlich mehr für die Brückenästhetik ausgeben (29,47 EUR) als jene ohne eine solche Neigung (29,26 EUR), was intuitiv nicht zu erwarten war, wenngleich der Unterschied als unbedeutend anzusehen ist. Die Vermutung einer signifikant geringeren Zahlungsbereitschaft im Falle der Angabe, das Elbtal sei ohne Brücke schöner, erfährt keine Bestätigung, obwohl sie mit 28,26 EUR knapp 4 EUR geringer ausfällt. Hebt man die binäre Kodierung im Berufsbereich auf, dann sind Selbstständige Abb. 4: Anteile der Alternativen für Dresdner Quelle: Eigene Berechnungen Abb. 6: Verteilung der Zahlungsbereitschaften Quelle: Eigene Berechnungen Infrastruktur + Verkehrspolitik 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Abb. 7: Durchschnittliche jährliche Zahlungsbereitschaften für die einzelnen Alternativen Quelle: Eigene Berechnungen Abb. 8: Jährliche Zahlungsbereitschaften nach Beruf/ Tätigkeit Quelle: Stirl 2010 5 Zusammenfassung Aus den vorhergehenden Ausführungen wird deutlich, dass ästhetische Aspekte von Verkehrsbauwerken durchaus monetarisierbar sind und dass die entsprechenden Beträge nennenswerte und entscheidungsrelevante Größenordnungen annehmen. Zwar wollten rund 40 % der Befragten überhaupt keine Zahlung für eine Verbesserung der Ästhetik (oder eine Verhinderung ihrer Verschlechterung) leisten, doch ist dies nicht überraschend. Bemerkenswert ist vielmehr, dass die komplementäre Gruppe derjenigen, denen die ästhetische Dimension nicht gleichgültig ist, den ästhetischen Verlust mit ca. 6,1 Mio. EUR beziffern. Ein Betrag dieser Größenordnung hätte im Fall der Waldschlösschenbrücke vermutlich nicht über den Ausgang einer Nutzen-Kosten-Analyse des gesamten Projekts entscheiden können, mit hoher Wahrscheinlichkeit aber den einer Nutzen-Kosten-Analyse, die sich auf einbei einer Realisierung einen Geldausgleich verlangen, der fast dreieinhalb Mal so hoch ist (54,43 EUR). Die von den Touristen getätigten Angaben (pro Aufenthalt) zeigen der Tendenz nach das gleiche Bild. Die Diskrepanz zwischen maximaler Zahlungsbereitschaft und minimaler Kompensationsforderung ist in der Literatur ein häufig beschriebenes Problem, was unter anderem an der nicht vorhanden Budgetrestriktion im Falle einer Forderung begründet liegt (vgl. Venkatachalam, 2004). Bei der Option des Tunnelbaus würden 30,46 EUR bzw. 2,66 EUR (Touristen) ausgegeben und damit deutlich mehr als für den Brückenbau (Touristen: 0,87 EUR). Zieht man die Einwohner der beiden Postleitzahlengebiete heran, welche in unmittelbarer Nähe der Brücke leben, dann erhöht sich der Anteil der Befürworter einer Nullvariante um knapp fünf Prozentpunkte auf 52,4 %. Die Tunnellösung legt um einen Prozentpunkt zu. mit 39,37 EUR die zahlungswilligsten Probanden. Erwartungsgemäß wenden Schüler den geringsten Betrag auf. Bemerkenswert ist, dass Arbeitslose und Studenten hypothetisch mehr zu zahlen bereit wären als leitende Angestellte (vgl. Abbildung 8 ). Fragt man nicht mehr nach Zahlungsbereitschaften für die unterschiedlichen Varianten, sondern stellt man ganz grundsätzlich die Frage nach der prinzipiellen Zahlungsbereitschaft für die Realisierung bzw. der Kompensationsforderung bei einer Bauunterlassung, zeigt sich ein differenziertes Bild. Die tendenziellen Brückenbefürworter würden bei einem Bau lediglich durchschnittlich 16,06 EUR pro Jahr aufbringen, während bei einer Nichtverwirklichung mit 32,47 EUR eine Kompensation von über dem Doppelten gefordert würde. Ähnlich verhält es sich bei den Brückengegnern. Sie würden für eine Bauverhinderung 16,28 EUR zahlen und Dresdner Waldschlösschenbrücke Schon um 1859 gab es in der Dresdner Bürgerschaft Diskussionen um eine Elbquerung an dieser Stelle und die Idee einer Brücke am Waldschlösschen flammte in den folgenden über hundert Jahren immer wieder auf, wurde aber aus ästhetischen oder finanziellen Gründen nie umgesetzt. Erst nach der Wende im Jahre 1996 beschloss der Stadtrat den Bau der Brücke, doch die öffentlichen und juristischen Debatten setzten sich fort. Daher kam es am 27. Februar 2005 zu einem Bürgerentscheid, bei dem die Mehrheit der Dresdner für den Bau der Brücke stimmte. (Ja: 67,9 %, Nein: 32,0 % bei 50,8 % Abstimmungsbeteiligung der stimmberechtigten Dresdner Bürger). Kritiker des Bürgerentscheids führen an, dass den Teilnehmern am Tage der Abstimmung noch keine Visualisierung der Brücke zugänglich war und auch die mögliche Gefährdung des Weltkulturerbetitels nicht thematisiert wurde. In den folgenden Jahren spitzte sich die Debatte stark zu und führte zu zahlreichen politischen und juristischen Debatten und einer starken Polarisierung unter den Dresdner Bürgern. Schließlich wurde im November 2007 mit dem Bau der Brücke begonnen; die Freigabe für den Verkehr ist Mitte 2011 geplant. In einem bereits 1997 durchgeführten Architekturwettbewerb setzte sich aus den 27 eingereichten Brücken der Entwurf des Berliner Büros „Eisenloffel + Sattler, Ingenieure - Kolb + Ripke Architekten (ESKR)“ durch. Angefragte Stararchitekten wie Santiago Calatrava oder Sir Norman Foster verweigerten einen Entwurf für eine Brücke an dieser Stelle. Die von ESKR entworfene Brücke besteht aus einer Stahlkonstruktion von 635 m Länge und einem Bogen mit einer Spannweite von 145 m. Die Ästhetik der geplanten Brücke ist stark umstritten und führte zu teilweise heftiger öffentlicher Kritik und Diskussionen (u. a. provoziert durch die Sächsische Akademie der Künste, die Bundesarchitektenkammer und verschiedenste Bürgerinitiativen). Im Jahre 2008 wurden von einer Kommission unter Leitung von Eberhard Burger, dem ehemaligen Baudirektor der Frauenkirche, verschiedene kosmetische Veränderungen an der Brücke vorgeschlagen, welche die Brücke optisch verschlanken und weniger wuchtig wirken lassen sollen. Aber auch die vorgeschlagenen Veränderungen konnten die Aberkennung des Weltkulturerbetitels des Dresdner Elbtals durch die UNESCO im Juni 2009 nicht verhindern. Dennoch sollen zumindest einige der Burger-Vorschläge umgesetzt werden. Die UNESCO begründete Ihre Entscheidung mit der irreversiblen Zerschneidung der Kulturlandschaft Dresdner Elbtal durch die Brücke. Mit einem veranschlagte Kostenvolumen von 156 Mio. EUR (inklusive Verkehrsführung zum Tunnel) ist die Waldschlösschenbrücke eine der teuersten Stadtbrücken Deutschlands. Dabei kostet das eigentliche Bauwerk selbst nur ca. 15 - 20 Mio. EUR. Der Rest entfällt auf komplementäre Baumaßnahmen. Weitere ausführliche Informationen zur Debatte auf Pro- und Contra-Seiten im Internet, z. B.: www.welterbe-erhalten.de oder www.pro-waldschloesschenbruecke.de Die Kontroversen im Überblick Infrastruktur + Verkehrspolitik 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Literatur B ierlaire, M. (2003): BIOGEME: a free package for the estimation of discrete choice models. Conference Paper. STRC. 2003. Pommerehne, W. (1987): Präferenzen für öffentliche Güter. Tübingen: Mohr Siebeck. Schnabel, W.; Scholz, T. (2004): Wirtschaftlichkeit und Qualität des Verkehrsablaufes auf städtischen Elbebrücken in Dresden mit und ohne Bau der Waldschlösschenbrücke. Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Lehrstuhl Straßenverkehrstechnik, Untersuchungsbericht März 2004. Stirl, M. (2010): Ökonomische Quantifizierung ästhetischer Präferenzen am Beispiel der Waldschlösschenbrücke. Diplomarbeit. TU Dresden. Venkatachalam, L. (2004). The Contingent Valuation Method: A Review. Environmental Impact Assessment Review. 24(1): 89 - 124. Wieland, B. (2008): Ästhetik und Verkehr. Internationales Verkehrswesen. (60) 12/ 2008. S. 487 - 488. Wittig, K. (2008): Ansätze zur Quantifizierung ästhetischer Aspekte von Verkehrsprojekten. Diplomarbeit. TU Dresden. 1 Ganz allgemein zum Thema, vgl. Wittig 2008. 2 Der Beirat hat seine ästhetischen Vorstellungen in einem „Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken“ (Dezember 2008, DB Netz) niedergelegt. 3 Es wäre auch möglich, ähnlich wie in der Bundesverkehrswegeplanung, bei der endgültigen Entscheidung noch eine Meta-Ebene einzuziehen, die das Ergebnis der Monetarisierung gegen das Urteil der Expertenkommission abwägen muss. In der Bundesverkehrswegeplanung geschieht dies im Fall der Abwägung zwischen dem Ergebnis der rein ökonomischen Nutzen-Kosten-Analyse eines Bauwerks und der Umweltrisikoeinschätzung bzw. der Raumwirksamkeitsanalyse. 4 Die Autoren bedanken sich an dieser Stelle bei den Studenten, die diese Befragung durchgeführt haben. 5 Der Bau der Waldschlösschenbrücke führte im Juni 2009 zur Aberkennung des Dresdner Elbtals als Weltkulturerbe. 6 Der Softwarekomplex BIOGEME/ BIOSIM ist eine auf die spezielle Situation der Modellierung diskreter Wahlentscheidungen entwickelte Software. 7 Das Signifikanzniveau beträgt α = 5 %. zelne Teilvarianten des geplanten Projektes erstreckt hätte. Dieses Ergebnis scheint für weitere ähnlich gelagerte Projekte von hoher praktischer Relevanz. Fällt eine solche Teil-Nutzen-Kosten-Analyse positiv aus, sollten die ästhetischen Verbesserungen vorgenommen werden, da sich dadurch die volkswirtschaftliche Wohlfahrt verbessert. Die vorgestellte Untersuchung kann nur ein erster Schritt in ein weitgehend noch unerforschtes Terrain sein. Erste Diskussionen haben vielfältige Kritikpunkte ergeben. So ist etwa zu fragen, ob das gewählte Verfahren der Visualisierung der Brückenvarianten korrekt und zielführend ist. Ferner ist anzumerken, dass die in der Umfrage präferierte Variante 2 auch die tatsächlich realisierte Variante darstellt und im Vorfeld bereits feststand. Damit ist eine suggestive Wirkung auf die Teilnehmer nicht gänzlich auszuschließen. Die Thematik der Erfassung von ästhetischen Präferenzen und deren ökonomische Quantifizierung, speziell im Verkehrsinfrastrukturbereich, ist ein junges Forschungsfeld und steckt noch in den Kinderschuhen. Es ist jedoch zu erwarten, dass es sich bald zu einem an Bedeutung gewinnenden Gebiet bei der Projektuntersuchung und -bewertung entwickeln wird. Zu welchen Kontroversen die Ästhetik führen kann, war und ist am Beispiel der Waldschlösschenbrücke eindrucksvoll nachzuvollziehen. Summary Aesthetics and transport − first empirical results This paper attempts to monetize aesthetical preferences for the Waldschlösschenbrücke in Dresden. We use the Waldschlösschenbrücke as one of the most prominent examples of the significance of aesthetical aspects in transport infrastructure, which can have far-reaching consequences, since Dresden lost (due to the bridge) its UNESCO World Heritage status. Using data from a stated preference survey, we calculate the willingness to pay and willingness to accept for a total of five alternatives: three types of bridge, a tunnel solution, and the status quo (no bridge). It comes, perhaps, as no surprise that the finally implemented type of bridge shows the highest willingness to pay among the three types of bridge. More interestingly, we find that in total the bridge construction entails aesthetical net losses of yearly EUR 6.1 million. A comparison of this amount with the value of travel time savings results in two Euros aesthetical losses for one Euro travel time savings. „Wir führen unsere Marke schon seit Jahrzehnten, es kommt zunehmend zu Verwechslungen, sowohl im ÖPNV wie im Mietbusgeschäft“, sagt AO-Geschäftsführer Nico Schoenecker auf Rückfrage von „ÖPNV aktuell“. Er bedauere es sehr, dass man trotz vieler Bemühungen mit dem Partner Regionalverkehr Oberbayern (RVO) keine einvernehmliche Lösung erzielen konnte. „Jetzt ziehen wir die Grundsatzfrage vor das Landgericht München.“ Auch RVO und DB Stadtverkehr wollen die Grundsatzklärung, halten den Ball jedoch ebenfalls flach. „Gute Beziehungen zu Autobus Oberbayern, generell zum Mittelstand sind uns unverändert wichtig“, betont Alexander Möller, in der Frankfurter Zentrale für Markt und Verkehr verantwortlich. Er sieht ebenso wenig wie RVO-Marketingchef Nicolaj Eberlein eine wirkliche Konkurrenz der beiden Bezeichnungen. „Wir sehen keine Verwechslungsgefahr, weder in der Touristik, wo wir nur sehr wenig aktiv sind, noch im Linienverkehr“, so Eberlein. Im ÖPNV gebe es eine klare Markenarchitektur: In München fahre AO im blauen Kleid der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), im Umland dominiere der Markenauftritt des Münchner Verkehrsverbundes, und weiter draußen „sind wir klar Marktführer“. AO hat seine alte Wort- und Bildmarke 1999 auslaufen lassen. Seinen neuen Auftritt, der farblich an den ICE erinnert, hat der Mittelständler im April 2008 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) angemeldet. Bis heute ist er jedoch nicht als Marke eingetragen. Im Juni 2008 stellte der DB-Konzern seine Markenarchitektur für die Busgesellschaften vor, darunter „Oberbayernbus“. Für Markenrecht sind Kammern für Handelssachen zuständig, in denen auch ehrenamtliche Richter aus der Wirtschaft mitentscheiden. AO und RVO arbeiten eng zusammen: Nach der wettbewerbsbedingten Auflösung ihrer Münchner Niederlassung stellt die DB-Tochter Fahrzeuge bei AO ab, die AO-Filiale Bad Wiessee (ex Sareiter) ist am Tegernsee RVO-Subunternehmer. Die beiden AO-Eigentümerfamilien stellen mit Nico Schoenecker und Alexander Holzmair je einen Geschäftsführer. Die 180 Omnibusse von AO sind im ÖPNV unterwegs (wo man mit 50 Fahrzeugen größter Partner der MVG ist), auf dem Airportbus München Hbf. - München Flughafen, auf der Fernlinie München - Pilsen - Prag, im Mietbus-, Stadtrundfahrten-, Ausflugs- und Incominggeschäft. Limousinenservice, Incentive- und Gruppenreisen und Werkstattleistung Leistungspalette ab. Beteiligungen von MVG) und DVV Media Group Gern unterbreite ich Ihnen ein Angebot für Ihre Stellenanzeige: Sophie Elfendahl · Tel. 040 / 237 14 - 220 E-Mail: sophie.elfendahl@dvvmedia.com ÖPNV aktuell erscheint dienstags und freitags per E-Mail als geschütztes PDF. 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EU-Verkehrskommissar Siim Kallas musste schnell erkennen, dass vor allem die (ehemaligen) Staatsbahnen keine Heiligen sind - allen Beteuerungen zum Trotz. Zwischen Sein und Schein bestehen große Unterschiede. „Scheinheilig! “, brachte Kallas das Handeln der großen Akteure treffend auf den Punkt. Aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten und der in der Praxis häufig ineffizienten Marktöffnung ist der europäische Eisenbahnmarkt durch Asymmetrien gekennzeichnet: In einigen Ländern ist der Markt geöffnet, in anderen de facto nicht. Die Gegensätze spiegeln sich auch im Verband Europäischer Bahnen CER wider. Die unterschiedlichen Interessen und Strategien der CER-Mitglieder haben die Lobbying-Arbeit von CER-Exekutivdirektor Johannes Ludewig zu einer äußerst heiklen und schwierigen Aufgabe werden lassen. Bei den Diskussionen über das EU-Bahnfrachtnetz war die französische SNCF bereits nicht sehr glücklich mit der Arbeit der CER. Nun machen - hinter vorgehaltener Hand - hohe EU-Beamte die DB sowie Ludewig persönlich dafür verantwortlich, dass die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpaketes (Recast) verschoben wurde. Kein Wunder, dass die SNCF das Lobbying des Ex-DB- Chefs mit Argusaugen beobachtet. Die eigentliche Frage ist jedoch, warum sich die DB hinter den Kulissen so ins Zeug legt, um den Recast hinauszuzögern. Dass die DB dies tut, ist in Brüssel ein offenes Geheimnis, auch wenn die DB natürlich offiziell jegliche Intervention bestreitet. Einer der Gründe, warum die Deutsche Bahn nicht tatenlos zusehen kann, ist ihre Holdingstruktur. Die Infrastruktur ist eine wesentliche Einnahmequelle für das Gesamtunternehmen, insbesondere über die Netzbewirtschaftung, die Festlegung der Trassenpreise und die Einnahmen aus der Energielieferung. Beim Energiebezug sind die Wettbewerber dazu noch im Nachteil, weil sie mit ihren Abnahmemengen nicht die Bedingungen erfüllen, die für das Erreichen der maximalen Rabattstufe erforderlich sind. Deshalb ist grundsätzlich jede Initiative, die das derzeitige Holdingmodell in Gefahr bringt, ein rotes Tuch für die DB. Es ist davon auszugehen, dass die Kommission im Recast versuchen wird, die Trennung von Infrastruktur und Verkehr festzuschreiben - direkt oder indirekt. Letzteres beispielsweise durch eine Stärkung der Kompetenzen der nationalen Regulierungsbehörden. Verbesserungsbedarf sieht Die Bahnen zwischen Sein und Schein Die DB entwickelt sich vom Paulus zum Saulus der EU-Bahnliberalisierung die Kommission in Deutschland bei der Ausstattung der Behörde mit weitergehenden Rechten zur Auskunftseinholung. Somit ist jeder Monat, den diese Struktur aufrechterhalten werden kann, für die DB als Ganzes ein Gewinn. Denn es kann schon von Privilegien gesprochen werden, wenn ein Unternehmen seine Produktionsbedingungen weitgehend frei festlegen kann. Dass die DB Interesse an einer Verzögerung des Recast hat, liegt auch an der bestehenden Wettbewerbsasymmetrie in der EU. Diese würde durch eine Verschärfung der Regeln für die Marktöffnung noch verstärkt, da bislang nur rund die Hälfte aller EU-Länder diese wirklich umgesetzt hat. Dort, wo die Märkte offen sind, würde es dann noch leichter für die Wettbewerber. Die DB argumentiert, dass das entscheidende Element für den Recast fehlt: der nationale Personenverkehr. Indem beides aneinander gekoppelt werden soll, spielt die DB wissentlich auf Zeit. Denn wie allgemein bekannt, wird die geplante Liberalisierung der nationalen Personenverkehrsmärkte nicht über Nacht kommen. Konkrete Vorschläge muss die Kommission spätestens 2012 vorlegen. Und bis diese verabschiedet und umgesetzt sein werden, vergehen weitere Jahre. Das Argument der DB ist somit so wenig überzeugend wie frühere Forderungen der CER, erst die Auswirkungen des ersten Eisenbahnpakets abzuwarten, bevor dieses überarbeitet werden könne. Nach dem forschen Einsatz der DB gegen das EU-Bahnfrachtnetz und dem versteckten Lobbying gegen den Recast hat das Image der DB als einer der Vorreiter der Bahnliberalisierung in Kreisen der EU- Kommission in den letzten Monaten sehr gelitten. Die DB steht unter Verdacht, sich vom Paulus zum Saulus der EU-Bahnliberalisierung zu entwickeln. Christian Dahm, EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik- Zeitung in Brüssel SNCF Die französische SNCF will vom Verhinderer zum Vorreiter der Bahnliberalisierung in der EU werden. Das kündigte der ständige Vertreter der SNCF bei der EU, Jean-Michel Dancoisne, an. Dieser 2006 eingeleitete Strategiewechsel werde durch den derzeitigen SNCF-Chef Guillaume Pepy mit Nachruck weitergeführt. Für ausländische Beobachter müsse künftig klar sein, dass in Frankreich Staat und Staatsbahn nicht mehr in einen Topf geworfen werden können. „Die SNCF hat eine eigene Unternehmensstrategie“, unterstreicht Dancoisne. Wichtig sei für die SNCF beispielsweise, dass die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets (Recast) kompatibel sei mit der geplanten Liberalisierung des nationalen Personenverkehrs und kein Recast des Recast notwendig werde. Unerlässlich ist es für Dancoisne, dass die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen CER die Interessen der einzelnen Mitglieder neutral vertritt. Der Bahnsektor werde sich aber darauf einstellen müssen, dass es zu einer Umformung der Lobbylandschaft kommt, sowohl national als auch international. „Mittelfristig ist nicht auszuschließen, dass verschiedene unabhängige Einheiten von Bahnen wie internationale Tochterunternehmen Mitglied in unterschiedlichen Lobbyorganisationen wie CER oder Erfa sein werden“, so Dancoisne. Wie das Beispiel von CER und EIM zeige, säßen bereits heute die Bahnen und die Infrastrukturbetreiber nicht immer im selben Verband. Vorrangig sei, dass die Stimme der Bahnen sich mehr Gehör verschaffe. Vorreiter der EU-Bahnliberalisierung? 28 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Veranstaltungen Kerstin Zapp Ausstellerrekord und diverse Premieren InnoTrans 2010 Die internationale Leitmesse der Schienenverkehrstechnik wird in diesem Jahr zum ersten Mal die Marke von 2000 Ausstellern übertreffen. Ende Juli hatten bereits 2150 Unternehmen aus 44 Ländern ihre Teilnahme an der InnoTrans 2010 zugesagt, zu der der Veranstalter, die Messe Berlin GmbH, rund 100 000 Besucher erwartet. M it ihrem Ausstellungsschwerpunkt Railway Technology hat sich die InnoTrans als internationale Branchenplattform etabliert. Messehallen und Freigelände in Berlin sind vom 21. bis 24. September ausgebucht. Ausstellungsschwerpunkte sind Railway Infrastructure, Interiors, Public Transport und Tunnel Construction. Im Rahmen der Fachmesse findet die InnoTrans Convention statt. Den thematischen Schwerpunkt bildet das Dialog Forum unter Federführung des Deutschen Verkehrsforums, des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) des Verbands der europäischen Schienenverkehrsindustrie (UNIFE) sowie des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Die Deutsche Bahn AG initiiert und organisiert den European and Asian Rail Summit (EARS), der Verkehrsministern und Generaldirektoren mittelosteuropäischer und asiatischer Verkehrsunternehmen die Möglichkeit zum Dialog bietet. Zum Ausstellungssegment Tunnel Construction finden Diskussionsforen im Rahmen der InnoTrans Convention statt, die inhaltlich federführend von der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Stuva) begleitet werden. Zahlreiche Aussteller aus dem In- und Ausland haben für die Messetage in Berlin Welt-, Europa- und Deutschland-Premieren angekündigt. Erstvorstellungen von innovativen Produkten und Dienstleistungen wird es in allen Ausstellungsbereichen der Weltleitmesse für Schienenverkehrstechnik geben. Im Folgenden einige Beispiele: Premieren Mit mehreren Weltpremieren wollen die großen Systemanbieter auftwarten. So präsentiert Bombardier Transportation erstmals den Superhochgeschwindigkeitszug Zefiro 380, der nach Angaben des Herstellers neue Maßstäbe hinsichtlich Komfort, Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit setzt. Zudem wird das kontakt- und fahrdrahtlose Primove-System für Stadt- und Straßenbahnen ebenso vorgestellt wie die Alp-45-Lokomotive mit Mitrac-Hybridantrieb, die Elektro- und Dieselantrieb kombiniert und so einen nahtlosen Übergang zwischen elektrifizierten und nichtelektrifizierten Netzen erlaubt. Siemens Mobility beispielsweise hat an seinem Hochgeschwindigkeitstriebzug Velaro D für eine größere Aerodynamik die Verkleidungen an Dachgeräten, Drehgestellen und Übergängen verbessert sowie Spoiler, Bugnase, Kopf und Dach neu gestaltet. Für den flexiblen Einsatz im europäischen Personen- und Güterverkehr bietet das Unternehmen die neue hochmodulare Lok Vectron als AC-, DC- oder Mehrsystemvariante für den Betrieb in vier verschiedenen Spannungssystemen und in unterschiedlichen Leistungsklassen an. In puncto Innovationen stehen die Spezialanbieter den Global Playern in keiner Weise nach, wie die zahlreichen Ankündigungen von Weltpremieren beweisen. Der Kompaktstromrichter Bordline ® CC1500 von ABB Railway aus der Schweiz ist für die neuen Doppelstocktriebzüge der S-Bahn Zürich vorgesehen. Die Instandhaltungs-Software zedas ® asset der Schweizer Enotrac AG verfügt über eine automatische Importschnittstelle für Radprofil- und Raddurchmesserdaten. Durch Dualmodus- Fähigkeit und Schutzart IP-65 zeichnen sich die neuen GSM-R- und UIC-FOCX- Handfunkgeräte der Hörmann Funkwerk Kölleda GmbH aus. Für die neue modulare Mini FG-Serie der Hypertac GmbH, Deggendorf, sind Kontaktträger für Glasfaser-, High-Speed-Ethernet-, Twinax-, Quadrax- und standardmäßige hyperboloide Signalkontakte verfügbar. Bei den RLFZ-Trägern der Icotek GmbH, Löschbach, sind die Funktionen Schirmanbindung und Zugentlastung gemäß VDE-Norm voneinander getrennt. iWink der italienischen Reicom Srl ist die erste kabellose, selbstkonfigurierbare, mit dem Ethernet vergleichbare Waggon-zu- Waggon-Verknüpfung. Der Zedas ® cargo Resource Manager der PC-Soft GmbH, Senftenberg, unterstützt durchgängig Planungs- und Dispositionsprozesse im Rangier- und Streckenverkehr bei Triebfahrzeugen, Personal, Gleisanlagen und Wagen. Als Wagenstandanzeige an Bahnhöfen kann künftig die farbige hochauflösende Geameleon ® -Anzeigentafel der AEG Gesellschaft für moderne Informationssysteme mbH, Ulm, eingesetzt werden. Mit der Produktgruppe „Green Systems“ wird das Unternehmen auf der InnoTrans ihre neueste Generation von energiesparenden und umweltfreundlichen Fahrgastinformationsanzeigen vorstellen. Highlight werden auch die autarken Lösungen wie ein Haltestellendisplay mit Solartechnologie sein. Mit dem kompakten elektronischen Kilometerzähler GEL 2510 der Lenord, Bauer & Co. GmbH, Oberhausen, lässt sich die Laufleistung von Wagen oder Radsätzen Die neue hochauflösende Geameleon®- Anzeigentafel wird als Weltpremiere auf der InnoTrans vorgestellt und soll künftig als Wagenstandanzeige an Bahnhöfen eingesetzt werden. Foto: AEG GIS 29 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Der SUM-Q3 ist ein Schnellumbauzug neuester Bauart mit Verlegeaggregat im Zwei-Schwellentakt und einer neuen Möglichkeit der Schotterspeicherung sowie einer Einschottervorrichtung für das gezielte, dosierte Einbringen des ausgehobenen Schotters. Foto: Plasser & Theurer überwachen. Die Schmierstoffe der Produktreihe Sintono ® Terra der Lubricant Consult GmbH, Maintal, bieten eine gute Brems- und Traktionsfähigkeit und reduzieren die Lärmentwicklung deutlich. Die Wassernebelsysteme der Fogtec Brandschutz GmbH & Co KG, Köln, bekämpfen Brände mittels extrem kleiner Wassertropfen und erfordern dadurch nur 1 bis 10 % der Wassermenge konventioneller Techniken. Das leichte, kompakte und effiziente „Heated Floor Panel“ der beiden Entwicklerfirmen Winkler GmbH und Metawell GmbH sorgt im Winter für gleichmäßiges Beheizen des Wagens sowie sicheres Ein- und Aussteigen der Bahnreisenden. Ein voll ins Fahrzeug integriertes Boarding System für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer zeigt MediVent aus Berlin weltweit erstmals auf der InnoTrans 2010. Es erhöht Komfort und Sicherheit bei gleichzeitig kürzerer Abfertigungszeit, da vom Rollstuhlfahrer selbst und ohne fremde Hilfe bedienbar. Die Rail.One GmbH, Neumarkt, hat als Europapremiere das Befahrbarkeitssystem für Straßenfahrzeuge angekündigt, das auf einem Gleissystem für schienengebundene Fahrzeuge angebracht wird. Deutschlandpremiere erlebt das Zugspur-Videosystem von Ogier Electronics aus Großbritannien. Es garantiert 100 % Störungsfreiheit zwischen Kamera und Display. Nationales Debüt feiert ebenfalls das neue CARD/ 1-Modul der IB&T Ingenieurbüro Basedow & Tornow GmbH, Norderstedt, das die fahrdynamische Prüfung für Gleisachsen gemäß der aktuellen DBAG-Richtlinie 800.0110 erlaubt. Und die Scheidt & Bachmann GmbH, Mönchengladbach, präsentiert als Prototyp das elektronische Be-in/ Be-out-Zahlungssystem Esprit. Es bietet eine hochintelligente Tarifberechnung, eignet sich für alle Zuggattungen und bewältigt auch die hohen Menschenströme in U- und S-Bahnen. Interiors Im Segment Interiors sind Fahrzeugausstatter (Beleuchtung, Sitze, Verkleidungen, Klimatisierung, Belüftung, Glas etc.) und Travel Catering-Anbieter zusammengefasst. Zu den Ausstellern gehören zum Beispiel BFG International (Bahrein), Ceit Entreprises (Frankreich), Compin Group (Frankreich), die Dowaldwerke GmbH, Franz Kiel GmbH & Co. KG, Grammer AG, Gruppo Industriale Tosoni (Italien), Kiesel GmbH & Co. KG, Kelox (Spanien), Lantal Textiles (Schweiz), Multi Rail (Italien), Schliess- und Sicherungssysteme GmbH, Schneller (USA), Sessa Klein (Italien), Teknoware (Finnland) und die Wuxi Jinxin Group (China). Infrastruktur/ Fahrwegtechnik Verglichen mit der Veranstaltung 2008 ist der zweitgrößte Ausstellungsbereich der InnoTrans noch einmal gewachsen: Infrastruktur/ Fahrwegtechnik belegt mit mehr als 340 Ausstellern mittlerweile fünf Messehallen sowie zusätzlich Fläche auf dem 22. - 24. Juni 2011 Messegelände Berlin www.publictransport-interiors.de Veranstaltungen 30 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Antimikrobielle Kunststoffe für Halteschlaufen können Infektionswege in öffentlichen Verkehrsmitteln unterbrechen. Foto: Faigle Freigelände, mehr als 25 000 m 2 . Hier sind Unternehmen wie die Balfour Beatty Rail GmbH, Consolis, Goldschmidt Thermit, Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Pandrol, Spitzke AG, Thyssen Krupp Gft. Gleistechnik mbH, Voestalpine Bahnsysteme und Vossloh Fastening Systems zu finden. Eines der Infrastruktur- Highlights der Vossloh AG auf der Messe ist der High-Speed Grinding-Zug von Vossloh Rail Services, der exklusiv auf der InnoTrans in zweiter Generation präsentiert wird. Zu den Messehighlights der Funkwerk AG gehören neben den oben erwähnten Hörmann-Produkten unter anderem die weiterentwickelten elektronischen Stellwerke Alister und Alister- Cargo von Funkwerk IT sowie die überarbeitete Betriebsleittechnik-Plattform Travis. Schotterbewirtschaftung, Bettungsreinigung, Unterbausanierung, Gleis- und Weichenumbau, Oberleitungs- und Messfahrzeuge - Plasser & Theuer steht für innovative Gleisinstandhaltungstechnologie. Neben einigen ausgewählten Maschinen und Systemen der Unternehmenspalette zeigen die Österreicher zusammen mit Deutsche Plasser ihre weltweiten Aktivitäten hinsichtlich Service, Schulung und Training sowie Versorgung mit Original- Ersatzteilen. Public Transport Nah-und Regionalverkehrsbahnen und -busse, stationäre Einrichtungen, Fahrgastinformationssysteme, Fahrgeldmanagement, Informationstechnologien, Verkehrsmanagement, Kommunikation, Datenverarbeitung und Dienstleistungen sind nur einige der Stichworte für das Feld Public Transport. Die Busse sind zum zweiten Mal dabei und die Präsentationsfläche wird hier rund vier Mal so groß sein wie 2008, damit die 300 Aussteller Platz finden. Unternehmen wie Solaris (Polen), Carrosserie Hess (Schweiz) und die DB Stadtverkehr GmbH haben den Raum für ihre neuesten Fahrzeuge deutlich ausgeweitet. Solaris Bus & Coach S.A. wird neben der Niederflurstraßenbahn Solaris Tramino einen umweltfreundlichen und ressourcenschonenden Hybridlinienbus (Solaris Urbino Hybrid) präsentieren. Er soll bis zu 25 % weniger Kraftstoff verbrauchen als vergleichbare konventionelle Busse. Die Carrosserie Hess AG zeigt ihre modulare Bus- und Trolleybus-Familie anhand einer Weltpremiere. Die Trapeze ITS Switzerland GmbH aus Neuhausen stellt auf der InnoTrans unter anderem zukunftsweisende durchgängige Systemlösungen für Bus- und Bahnverkehr auf den Gebieten Planungs- und Dispositionssysteme für den Regel- und Bedarfsverkehr, Betriebsleittechnik, Fahrzeugausrüstungen wie Bordcomputer und Bedienterminals sowie dynamische Fahrgastinformation in Fahrzeugen und an Haltestellen aus. Alles, was aus dem Produktportfolio der I+ME Actia GmbH, Braunschweig, für die Bahnwelt interessant ist, hat der Hersteller von CAN- und Diagnoselösungen sowie Onboard-Elektronik dabei. Die Schweizer Ruf Telematik AG zeigt unter anderem VisiWeb, ein komplettes Passagierinformationssystem. Die Atron Electronic GmbH, Markt Schwaben, ist einer der führenden Anbieter von schlüsselfertigen Systemlösungen für den öffentlichen Personenverkehr in den Bereichen Fahrgeldmanagement, Betriebsleittechnik (ITCS/ RBL) und Fahrgastinformation. Von Fahrscheinverkauf bis Fahrgastinformation reicht auch die Produktpalette der Krauth Technology GmbH, Eberbach. Als herausragende Neuentwicklungen sind vor allem Ticketautomaten der Aris-Familie sowie Fahrscheindrucker und Bordrechner der Modis-Baureihe zu nennen. Neben ihren mandantenfähigen Leitsystemen mit Echtzeit-Fahrgastinformation und Überwachung von Infrastrukturkomponenten sowie Betriebshofmanagement, stellt die PSI Transcom GmbH, Berlin, auch eine Lösung für die Instandhaltung im Bereich Werkstattmanagement vor. Mit allem, was eine moderne Fahrgastinformation zu bieten hat, ist die Lawo-Mark IV Industries GmbH, Rastatt, dieses Jahr auf der InnoTrans. Ebenfalls anzutreffen ist die Höft & Wessel AG, Hannover. Sie hat kürzlich im Geschäftsbereich Almex die Aufträge für eine Telematiklösung für die Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft, für die Lieferung von 500 Ticketautomaten für die S-Bahn Berlin und für ein neues Ticketingsystem für die Rostocker Straßenbahn AG erhalten. Einen komplett mit den Videoüberwachungs- und Infotainmentsystemen der Rail & Road Protec GmbH, Flensburg, ausgestatteter Mercedes Citaro Solobus zeigt das neue modulare Produktprogramm von R2P. Funkwerk IT Karlsfeld stellt innovative LCD-Anzeiger mit LED- Hinterleuchtung und die Aufwertung der Caiman Steuersoftware vor. Für die mobile Ausrüstung wird das neue Baukastensystem aus den Modulen visuelle Information, Multimedia, Sprachkommunikation, Videotechnik und Funkanbindung zur Erstellung kundenspezifischer Lösungen eingeführt. Für den modernen Fahrerarbeitsplatz präsentierte die Inprodi GmbH & Co KG, Eberbach, bereits zur InnoTrans 2008 das innovative Cockpitkonzept für den ÖPNV und stellt nun die neueste Generation vor. Es wurde eine Einheit geschaffen, die alle relevanten Komponenten im Cockpit integriert und ideal nutzbar macht. Dabei können zu verwendende Bauteile und Hersteller frei gewählt werden. Eine neue Generation von Fahr- und Kippschaltern für Fahrerpulte sowie einen Circuit Vakuum Breaker und Bahnschütze hat die Schaltbau GmbH, München, im Gepäck. Das französische Unternehmen Eca EN präsentiert sein elektromechanisches Know-how für Schienenfahrzeuge, wie Umrichter, Motorenprüfstände oder Managementsysteme für die bordinterne Energieversorgung. Die Faigle Kunststoffe GmbH aus Österreich stellt neuerdings die Halteschlaufen IgostrapP ® und gripAd ® aus dem Kunststoff PAS-PU98A H FR mit einem für Menschen ungefährlichen antimikrobiellen Sterione-Additiv her. Sie bieten Schutz sowohl gegen Bakterien als auch gegen Viren oder Pilze und tragen dazu bei, dass die Mikroorganismen durch Störung des Energiestoffwechsels vernichtet werden und nicht von Mensch zu Mensch wandern. Sie verhindern weitgehend, dass sich die Keime überhaupt an den Halteschlaufen festsetzen können. Zudem werden die Halteschlaufen auf Wunsch auch mit einer Werbefläche angeboten. Wie gesagt, Bei dieser Darstellung handelt es sich nur um einen kleinen Ausschnitt des Angebots auf der InnoTrans. Veranstaltungen 31 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Kerstin Zapp Effzient, flexibel, zukunftssicher Internationale Automobil-Ausstellung IAA Nutzfahrzeuge 2010 Vom 23. bis 30. September 2010 öffnet die 63. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ihre Tore und trifft nach dem Krisenjahr 2009 auf eine grundlegend andere wirtschaftliche Rahmensituation als die vorherige Rekord-IAA im Jahr 2008. Noch ist die Krise nicht bewältigt, doch die Aussteller zeigen große Innovationskraft. E in klares Aufbruchsignal für die weltweite Nutzfahrzeugindustrie soll von der diesjährigen Veranstaltung als internationale Leitmesse für Mobilität und Logistik ausgehen. Aufbruch auch in Richtung Energieeffizienz, wie die Themen Aerodynamik, Hybridisierung, alternative Kraftstoffe und Elektromobilität zeigen, um nur einige Stichworte zu nennen. Der Länderfokus liegt in diesem Jahr auf den Benelux-Staaten und soll der großen Bedeutung dieser Länder als Logistikzentren im Herzen Europas und damit auch als Nutzfahrzeugmärkte Rechnung tragen. 1731 Aussteller aus 41 Ländern hatten sich bis Anfang August angemeldet, mehr als in 2006, dem besten Jahr vor 2008 (2084 Aussteller, knapp 300 000 Besucher). Wie in den Jahren zuvor gibt es während der IAA diverse Fachveranstaltungen, Präsentationen der Aussteller, den „Abend des Nutzfahrzeugs“ des Veranstalters, dem Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), Aktionen für den Ingenieurnachwuchs, Möglichkeiten zu Probefahrten und Praxisvorführungen. Zudem wird auf der Messe am 27. September 2010 erstmalig im deutschsprachigen Raum der Telematik Award 2010 verliehen. Diverse Welt-, Europa- und Deutschlandpremieren werden erwartet, doch noch halten viele Aussteller ihre Informationen weitgehend unter Verschluss. Abgesehen von Premieren ganz neuer Fahrzeuge sowie der Weiterentwicklung bewährter Baureihen diverser namhafter Lkw- und Bushersteller, ist besonders die Zulieferindustrie Garant für innovative und umweltfreundliche neue Produkte. Einige Beispiele: Die HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG, Menden, präsentiert ihre breite Produktpalette für Fahrzeuge und Maschinen aller Art. Neben bewährten Systemen wie dem City-Filter ® für Pkw und Kleintransporter sowie weiteren Dieselpartikelfiltern, deren Einbau den Partikelausstoß nach Herstellerangaben vollständig senkt, stellt HJS auch innovative Neuentwicklungen wie Technologiekombinationen oder Systeme speziell für Reisebusse aus. Delphi Automotive LLP aus Luxemburg hat ebenfalls neueste Filtertechnik im Gepäck. Und das jüngste Produkt aus dem Hause der Schweizer Baumot AG ist beispielsweise ein moderner Regenerationsofen zur Reinigung von Dieselpartikelfiltern. Die Pierburg GmbH, Teil der Kolbenschmidt Pierburg AG, stellt Systeme zur Abgasrückführung, einen neuen Abgasmassenstromsensor sowie eine vollkommen neu entwickelte Familie an Abgasturboladern vor. Die Pierburg Pump Technology zeigt variable Kühlmittelsowie Ölpumpen speziell für Nutzfahrzeuge. Die Kolbenschmidt Aluminium-Technologie GmbH präsentiert Neuentwicklungen und innovative Komponenten rund um den Nutzfahrzeugmotor, etwa neue Teile aus Aluminium und Stahl, die in Hochleistungs-Aluminiumkolben sowie Monoblock-Stahlkolben zum Einsatz kommen, Fahrwerksteile und Getriebegehäuse. Eine wichtige Rolle spielen außerdem komplette Kolbensysteme, so genannte Power Cylinder Units (PCUs). Unter anderem eine neue Stahlbuchse zur Nutzfahrzeug-typischen Kipphebellagerung stellt die Kolbenschmidt Gleitlager GmbH vor. Die Spheros GmbH, Gilching, zeigt auf der IAA zum ersten Mal die Aufdachklimaanlage „Revo“. Sie soll dank neuer Materialzusammenstellung besonders leicht und leise sein. Zudem sind die neuen Generationen der Bus-Standheizungen Thermo S und Thermo E mit dabei und das speziell für Gasbusse entwickelte Gasheizgerät GBW. Im Geschäftsfeld Lüften hat Spheros Neuentwicklungen, die weitere Funktionen integrieren, etwa Notausstieg, Gebläse oder Überdruckventil, im Gepäck. Der niederländische IT-Dienstleister Greencat der Groeneveld Groep B.V. hat in seiner neuen T-Box-Generation zwei Funktionen kombiniert: Traileridentifikation und Temperaturüberwachung im Laderaum. „Connected vehicle“ heißt das Motto der I+ME Actia GmbH, Braunschweig, die sich unter anderem auf Batteriemanagementsysteme und digitale Tachografen spezialisiert hat. Den Bordcomputer TX-Max präsentiert der Telematikanbieter Transics International N.V. aus Belgien. Zudem sind etwa das Telematik-Modul TX-Eco mit integriertem Fahrstilassistenten für die umweltschonende Fahrweise dabei und ein mobiles Subunternehmerportal, welches die tätigen Subunternehmer in das eigene Flottenmanagement integriert. Die Euro- Leasing GmbH, Sittensen, stellt mit MAN Rental, einer neuen Marke, die von der Euro-Leasing-Tochter Truck Rental Solutions GmbH vor allem in MAN-Truck & Bus- Centern betrieben wird, Mobilitätspakete vor. Die Continental AG aus Hannover hat ebenfalls ihren Mobilitätsservice mit erweitertem Angebot mit auf der Messe. Der Licht- und Elektronikspezialist Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt, beweist mit diversen Produktneuheiten seine LED- Kompetenz. Die österreichische Pewag International GmbH bringt das Schneekettenmodell „Unimove TT“ mit. Es hat unterschiedliche Gliedformen, wodurch der Halt auf schneebedeckten oder eisigen Flä- Weltpremiere hat der Mini-Stadtbus Sprinter City 77 von Mercedes-Benz-Omnibusse: 8,7 m lang, 1,99 m breit, drei Achsen, Platz für 40 Fahrgäste, Abgasstufe EEV. Foto: Daimler AG Veranstaltungen 32 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 chen verbessert und gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch reduziert werden soll. Den neuen Fahrersitz Kingman High Performance hat die Grammer AG, Amberg, im Gepäck. Er transportiert durch eine aktive Sitzklimatisierung Körperfeuchtigkeit ab. So sitzt der Fahrer nicht mehr durchgeschwitzt am Steuer. An kalten Tagen sorgt die Sitzheizung für angenehme Temperaturen. Setra, die Omnibussparte der Evobus GmbH, Neu-Ulm, präsentiert eine komplett neue Generation von Fahrgastsitzen. Der Hersteller verspricht mehr Komfort und Funktionalität bei geringerem Gewicht. Ab Oktober soll die neue Sitzgeneration sukzessive Einzug in die Setra-Busse halten. Kaum ein Teil des Sitzes hat Setra in den vier Jahren Entwicklungszeit nicht verändert. Herausgekommen sind die beiden Baureihen Setra Route für Überlandbusse und Setra Voyage für Reisebusse mit jeweils verschiedenen Modellen. Mit allem, was moderne Fahrgastinformation heute zu bieten hat, ist die Lawo- Mark IV Industries GmbH, Rastatt, dieses Jahr auf der IAA Nutzfahrzeuge vertreten. Scania präsentiert mit dem 3-achsigen Scania Touring HD 13,7 mit 440 PS, 2300 Nm und dem Scania Opticruise neue Modelle des Scania Touring Reisebusprogramms. Zu sehen ist außerdem der Niederflurbus Scania OmniCity mit 280 PS 5-Zylinder- Motor sowie verstellbarem Armaturenbrett auf der Grundlage der VDV-Empfehlungen. Neu sind die 9,3-l-Gasmotoren mit 270 und 310 PS, die jetzt auch für Omnibusse verfügbar sind. Diese Motoren erfüllen nach Angaben von Scania die EEV- Auflagen. Bei den Omnibussen werden auf dem Dach Aluminium-Drucktanks mit einer Kapazität von 1200 l montiert. Zudem will Scania einen Ethanol-Motor vorstellen, der nach dem Dieselprinzip arbeitet. Volvo will seine Busmodelle 8500 und 8700 (Überland) ablösen und präsentiert den 8900. Er soll mit hoher Variantenvielfalt und größtmöglicher Wirtschaftlichkeit die Kunden überzeugen. Für den schweren Fernverkehrs-Lkw Actros präsentiert Mercedes-Benz die zweite Generation des Active Brake Assist. Leitete das System bisher vor langsamer vorausfahrenden Hindernissen bei Gefahr eines Auffahrunfalls automatisch eine Bremsung ein, so wird es nun auch vor stehenden Hindernissen - etwa einem Stau - aktiv. Entscheidendes Plus: wirksam von 0 bis 89 km/ h und robust bei allen Witterungs- und Lichtverhältnissen. Zudem ist unter anderem die Transportersparte des Konzerns vertreten und bringt den rein elektrisch betriebenen Vito E-Cell mit. Bis Ende 2010 sollen 100 Einheiten einer Vorserie bei verschiedenen Kunden wie Hermes getestet werden, Anfang 2011 startet die Produktion von zunächst 2000 geplanten Zero Emission-Einheiten für jeweils maximal 900 kg Fracht und mit rund 130 km Reichweite bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/ h. Die VW AG überarbeitet zur IAA ihren Stadtlieferwagen Caddy. Neben einer neuen Frontpartie sind vor allem vier neue Dieselaggregate im Angebot sowie zwei Benziner, alle erfüllen die Abgasnorm Euro 5. MAN zeigt die ganze Dimension der TGL-Baureihe mit zwei besonders nutzlaststarken Fahrzeugen, einem 7,5-Tonner mit 180 PS und einem 12-Tonner mit 250 PS. Für die TGM-Reihe tritt ein TGM als Basis für Sonderaufbauten anhand eines Müllsammlers an. Die Straßenversionen bestimmen die Präsentation der TGS-Modelle. Für den Lkw-Fernverkehr bietet MAN mit dem TGX ein besonders effizientes Fahrzeug in den Kategorien Kraftstoffverbrauch, optimierter Antriebsstrang und Nutzlast. Hier ist alles berücksichtigt, was die Technik derzeit hergibt. Im Personennahverkehr - etwa mit dem MAN Lion´s Hybrid - und im Verteilerverkehr eröffnet die Hybridisierung von Bus- und Lkw-Antrieben neue Effizienzpotenziale und ebnet zugleich den Weg zur emissionsfreien Elektromobilität in der Zukunft. Renault präsentiert Alternativen zum reinen Dieselantrieb, etwa den Renault Premium Distribution Hybrys Tech und den Renault Maxity Elektro. F.C. Nüdling Saubere Luft durch Pflastersteine Mit Nanopartikeln aus Titandioxid beschichtete Pflastersteine können die Stickoxidkonzentration in der Luft reduzieren. In Fulda wird rund um die Petersberger Straße das Pflaster „AirClean“ von F.C. Nüdling Betonelemente verlegt, in italienischen Städten laufen bereits Tests mit ähnlichen Steinen. Doch die Betonmischung für die photokatalytischen Elemente musste aufgrund der geringeren Lichtintensität und Sonnenscheindauer in Deutschland angepasst werden. Durch die chemische Reaktion entsteht Nitrat. (zp) Fraunhofer IWM Wasserstoff lässt Metalle brechen Wasserstoff kann Metalle, die in der Fahrzeugtechnik verwendet werden, spröde machen. Die Folge: Bauteile versagen plötzlich und brechen. Ein neues Speziallabor hilft Forschern des Fraunhofer Instituts für Werkstoffmechanik (IWM) bei der Suche nach für den Kontakt mit Wasserstoff geeigneten Werkstoffen und Fertigungsverfahren. Die Ergebnisse fließen dann in Computersimulationen ein. (zp) BMW Forschung und Technik Mit Gas schneller auf Betriebstemperatur Noch ist es um zwei Drittel zu groß und schwer, doch wenn es Serienreife erreicht hat, kann das Reformersystem den Aufwand der Abgasnachbehandlung senken, Zuheizer bei Dieselmotoren überflüssig machen und bei der Regeneration des Partikelfilters sowie der selektiven katalytischen Reduktion helfen. Die BMW Forschung und Technik GmbH hat ein System entwickelt, das herkömmliche Kraftstoffe in einer katalytisch unterstützten Teiloxidation zu Synthesegas umwandelt. Das wird statt Kraftstoff in die Zylinder geblasen, wo es nahezu rückstandsfrei und heißer als Benzin oder Diesel verbrennt. So kommen Motor und Katalysator schneller auf Betriebstemperatur. Sobald diese erreicht ist, schaltet das Reformersystem um und der Motor läuft mit Benzin oder Diesel weiter. (zp) Industrie + Technik Volvo DHL Supply Chain testet für zwei Jahre in Großbritannien zusammen mit Volvo Trucks den laut eigenen Angaben weltweit ersten 18-Tonner Hybrid-Lkw im täglichen Einsatz. Das Fahrzeug mit dieselelektrischem Parallel-Hybridantrieb mit Bremsenergierückgewinnung verbrauche bis zu 15 % weniger Kraftstoff als konventionelle Fahrzeuge und verringere entsprechend den CO 2 -Ausstoß. DHL hat eng mit Volvo zusammengearbeitet, um die Spezifikationen des Lkw festzulegen. Zudem wurde der Hybrid-Volvo mit einem aerodynamischen „Teardrop“-Auflieger des Aufbauherstellers Don-Bur ausgestattet. (zp) Äußerst windschnittig: mit Tropfenform und Vollverkleidung Sprit sparen Foto: DHL 18-t-Hybrid für DHL 33 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 9/ 2010 Industrie + Technik wicht von 200 kg und geringe Platzansprüche haben. (cm/ zp) VTG 1100 Waggons und TMF Das Hamburger Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen VTG AG hat im Juli Kaufverträge über rund 1100 Getreidewaggons mit Ermewa Ferroviaire SAS abgeschlossen. Zudem übernahm VTG 75 % der Anteile am französischen Schienenlogistikunternehmen TMF S.A. von der Ermewa-Gruppe. TMF ist im Vermiet- und Transportgeschäft für Getreide tätig. Die Kartellbehörden müssen noch zustimmen. (ri/ zp) Maersk Umrüstung auf Slow Steaming Für 34 ihrer Containerschiffe hat die dänische Reederei Maersk Line so genannte „Slow Steaming Upgrade Kits“ des finnischen Motorenherstellers Wärtsilä bestellt und bekräftigt damit den Trend zu langsamerer Fahrt und den damit verbundenen sinkenden Kosten für Treibstoff und Betrieb. Mittlerweile sind viele Containerfrachter mit 17 bis 19 Kn auf den Weltmeeren unterwegs statt wie früher mit 20 bis 24 Kn. Bei einer Rundreise von Nordeuropa nach China und zurück sinkt so der Brennstoffverbrauch eines Containerschiffs mit 60 000 kW Maschinenleistung um etwa 2900 t, pro Jahr bei einem Treibstoffpreis von 430 USD pro t um rund 1,25 Mio. USD. Die Upgrade Kits ermöglichen laut Hersteller eine weitere Reduzierung des Verbrauchs um 3 bis 7 %. (wö/ zp) Antonov Mit 150 t durch die Luft Der ukrainische Flugzeugbauer Antonov, Kiew, plant einen Nachfolger für das Transportflugzeug AN-124, der statt 120 dann 150 t befördern können soll. Bis 2020 will das Unternehmen mindestens 20 dieser Maschinen absetzen. (zp) ternen Diagnosegerät, welches diesen Standard unterstützt, analysiert und in ein durchgängiges Analysekonzept eingebunden werden. Der Mehrfachumrichter ist besonders für die Integration in Hybridfahrzeuge geeignet. (zp) Voith Turbo Jetzt auch Dieselmotoren und Steamdrive Nach rund zweijähriger Entwicklungsarbeit hat Voith Turbo im Juni seinen ersten Dieselmotor für Triebwagen vorgestellt. Der neue V2828 ist ein 8-Zylinder-Diesel, der bereits ohne SCR-Technologie die Abgasnorm Stage IIIB erfüllt, allein durch eine zweistufige Abgasrückführung und einen Partikelfilter. Basis ist der Lkw-Motor D2868 LF mit 500 kW von MAN, nun von Voith konstruktiv, thermodynamisch und verbrennungsmotorisch an die Anforderungen im Schienenfahrzeug angepasst durch Veränderung der Kolben, Ventilfedern, Köpfe, Ölwanne und Abgasführung sowie der Bauhöhe. Anlass für den Einstieg in Motoren, die bei MAN in Nürnberg montiert werden, ist die Befürchtung, künftig für die eigenen Powerpacks keine geeigneten Bahnmotoren mehr zu bekommen. Voith Turbo plant einen V12 mit 750 kW und einen liegenden 6-Zylinder- Reihenmotor mit 350 kW. Ebenfalls neu ist eine Technik, um die Abgas- und Kühlwasserwärme von Verbrennungsmotoren besser ausnutzen zu können. Bei „Steamdrive“ wird in einem Verdampfer ein wasserhaltiges Kondensat durch die Abgaswärme verdampft und zu einem Hubkolbenexpander geführt. Die entstehende mechanische Leistung (bei einem Motor der 400 kw-Klasse etwa 40 kW bei maximal 240 Nm) kann beispielsweise in das Getriebe eingespeist werden. Voith Turbo verspricht sich eine Kraftstoffersparnis von 5 bis 9 %, so dass das Downsizing des Dieselmotors oder der Antrieb zusätzlicher Hilfsbetriebe möglich wäre. Das System soll etwa ein Mehrge- Mahle Übernahme von Behr Die beiden großen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle GmbH und Behr GmbH & Co. KG haben sich darauf geeinigt, dass Mahle in mehreren Stufen Gesellschaftsanteile an Behr übernehmen wird. Dies erfolgt zunächst durch eine einseitige Kapitalerhöhung durch Mahle, dann durch die Ausübung einer Call Option. Die Kartellbehörden müssen noch zustimmen. Die Beteiligung soll Mahle erhebliches Zusatzpotenzial am Markt für komplette Systemlösungen im Bereich des Antriebsstrangs moderner Pkw und Nutzfahrzeuge bieten, da sich die Produktportfolios ergänzen. (zp) Bosch Navi optimiert Routen Bosch bringt ein neues Navigationssystem auf den Markt, das verbrauchsoptimierte Routen empfiehlt. Neben der Distanz werden Fahrer- und Streckenprofile sowie Fahrzeugdaten in die Berechnung einbezogen. Bei Tests soll „Eco2-Navigation“ den Kraftstoffverbrauch um etwa 9 % gesenkt haben, allerdings dauerten die Fahrten auch 9 % länger als auf den schnellsten Routen. (zp) Fuso Lkw-Doppelkupplung Die japanische Lkw-Tochter Fuso der Daimler AG hat im Juli mit dem ersten Doppelkupplungs-Getriebe für Lkw eine Weltneuheit vorgestellt. Das neue Getriebe mit verschleißfreier Nasskupplung fährt sich wie eine Automatik, erreicht jedoch im Gegensatz zu einem vollautomatischen Wandlergetriebe geringere Kraftstoffverbräuche und damit geringere Abgasemissionen. Es handelt sich um ein automatisiertes Getriebe mit Gas- und Bremspedal sowie einem Wählhebel und Kriechfunktion. (zp) Schmidhauser Variabler Mehrfachumrichter Einen Mehrfachumrichter namens MCB (Multi Controller Box) für den Antrieb von elektrischen Nebenaggregaten in Bussen und anderen Nutzfahrzeugen hat die Schweizer Schmidhauser AG, ein Tochterunternehmen des Antriebs- und Automatisierungsspezialisten Lenze SE aus Hameln, konzipiert. Die drei Motorbeziehungsweise Generatorausgänge des kompakten flüssigkeitsgekühlten Moduls im Leistungsbereich von 7,5 bis 30 kW können für die Ansteuerung von Synchron- und Asynchronmotoren (zwei- oder dreiphasig; mit oder ohne Geber) eingesetzt werden. Zusätzlich bietet die MCB einen 5-kW- Bordnetzwandler für die Versorgung des Fahrzeugs mit 14 VDC oder 28 VDC und ist mit einer Unified Diagnostic Services (UDS)-Schnittstelle ausgestattet. Daher kann die MCB problemlos mit einem ex- Enercon Die Tests sind abgeschlossen, der Regelbetrieb - Transport von Windkraftanlagen - kann starten. Die „E-Ship 1“ von Windanlagenbauer Enercon, begonnen 2006 bei Lindenau und fertiggestellt auf der Cassens Werft, ist mit vier je 25 m hohen Flettner-Rotoren mit je 4 m Durchmesser ausgerüstet, die als Zusatzantrieb zur dieselelektrischen Maschinenanlage eine Brennstoffersparnis von 30 bis 40 % bei 16 kn Geschwindigkeit ermöglichen sollen. Die rotierenden Metallzylinder können die Kraft des seitlich auftreffenden Winds effektiver als klassische Segel für den Vortrieb nutzen. Zudem sind Ruder- und Propelleranlage des 130 m lan- Auffällig und effektiv: Flettner-Rotoren Foto: Meyer Frachter mit Flettner-Rotoren gen Schiffs mit mehr als 10 000 t Tragfähigkeit neu entwickelt und die Form des Unterwasserschiffs optimiert worden. (wö/ zp) ฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 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Um dieses Ziel zu verwirklichen, müssen unter dem Begriff der sogenannten „Interoperabilität“ unter anderem die europäischen Leit- und Sicherungssysteme harmonisiert werden. Die dafür nötige technische Lösung ist die Einführung des einheitlichen europäischen Signalsystems ETCS (European Train Control System). Es überwindet die bestehenden technischen Hürden der Signaltechnik an den nationalen Grenzen. Erst dann kann ein ungehinderter grenzüberschreitender Bahnverkehr, ein „Schengen auf der Schiene“, erreicht werden. Der Schienenverkehr wird dadurch im Vergleich zum Straßenverkehr gestärkt und endlich wettbewerbsfähiger. Darüber hinaus bestehen mit der Einführung von ETCS gute Möglichkeiten, Kapazitätssteigerungen um bis zu 25% zu erzielen. Die Schweiz ist hierfür ein gutes Beispiel. Wenn man an neuralgischen Knotenpunkten weitere signaltechnische Anpassungen vornimmt, ist sogar eine noch höhere Kapazitätssteigerung möglich. Zudem können durch höhere Geschwindigkeiten und das Vermeiden von unnötigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen erhebliche Fahrtzeitgewinne und Energieeinsparungen realisiert werden, die den Kunden unmittelbar zugutekommen. Im Jahr 2005 wurde das Konzept eines zusammenhängenden Netzes von sechs europäischen Schienenkorridoren entwickelt, von denen vier Korridore durch Deutschland führen. Die wichtigste dieser Trassen ist der Korridor A, dessen Ausbau zu einer europäischen Rollbahn für den Nord-Süd- Verkehr zwischen Rotterdam und Genua führen soll. Er würde bis zu 50% des gesamten Nord-Süd- Verkehrs auf der Schiene aufnehmen. In Deutschland führt er von Emmerich bis Basel auf einer Länge von 670 km. Gemäß der verbindlichen europäischen Planung muss der Korridor A bis 2015 komplett mit ETCS ausgerüstet sein, die übrigen Korridore bis 2020. Obwohl die Bundesrepublik Deutschland im Herbst 2007 ein verbindliches Ausrüstungskonzept für diese vier Korridore mit den genannten Fertigstellungsterminen nach Brüssel gemeldet hat, gibt es bis heute weder eine ausreichende Finanzierung noch ein mit der Deutschen Bahn abgestimmtes technisches Konzept. Es wird deswegen sehr schwierig werden, beispielsweise die mit den Anrainerstaaten des Korridors A (NL, CH und IT) verbindlich getroffenen Vereinbarungen zur Durchgängigkeit des Korridors zu erfüllen. Diese Anrainerstaaten kommen ihren Ausrüstungs- und Finanzierungsverpflichtungen nach. Deutschland hinkt im Gegensatz dazu aus den oben genannten Gründen hinterher. Der auf einer Sitzung der europäischen Verkehrsminister im Juni 2010 erneut bestätigte Inbetriebnahmetermin im Jahr 2015 lässt sich also nur noch mit deutlich stärkeren Anstrengungen als bisher halten. Dies ist umso bedeutender, da Deutschland das wichtigste Eisenbahnland in der Mitte Europas ist. Es sollte die Rolle des Vorreiters für einen durchgängigen europäischen Bahnverkehr übernehmen und die technischen und betrieblichen Hürden zügig beseitigen. Als ein wesentliches Argument gegen einen sofortigen Beginn der Ausrüstung mit ETCS wird immer wieder angeführt, dass ein voll interoperabler technischer Standard fehlen würde. Dieses Argument läuft ins Leere: Erstens wurde durch die Europäische Kommission bereits im April 2008 ein voll interoperabler Standard verabschiedet. Zweitens kann dieser bereits heute mit einer Vielzahl neuer Funktionen ausgeschrieben werden, da die technischen Spezifikationen bereits gut bekannt und Gegenstand eines Test- und Validierungsprozesses sind. Verträge müssten nur die Tatsache berücksichtigen, dass gegebenenfalls geringe Anpassungen bis 2012 notwendig sein könnten. Eine weitere Barriere stellen die Investitionskosten dar; allerdings wird hier mit sehr unterschiedlichen Zahlen und Annahmen argumentiert. Die offensichtlich vom BMVBS (entgegen früherer Bekundungen) nun bevorzugte Idee, beispielsweise den Korridor A komplett mit ETCS Level 2 auszurüsten, verursacht etwa doppelt so hohe Kosten als das von der Deutschen Bahn mit dem VDB detailliert ausgearbeitete Konzept einer Mischausrüstung mit ETCS Level 1 Limited Supervision und ETCS Level 2. Dies ist nicht nur für die Unternehmen der Bahnindustrie eine sehr kritische Entwicklung, da diese im Vertrauen auf die ursprünglichen Festlegungen durch das BMVBS bereits seit drei Jahren erhebliche Mittel in die Realisierung der angeführten Mischausrüstung investiert haben, sondern auch für den insgesamt sehr angespannten Staatshaushalt. Um eine fristgerechte Ausrüstung zumindest des Korridors A bis 2015 sicherstellen zu können, sollte schnellstens ein spezieller „ETCS-Sondertitel“ im BMVBS in Höhe von mindestens 150 Mio. Euro jährlich eingerichtet werden. Darüber hinaus muss dringend ein technisch-betrieblicher „Fahrplan 2020“ zur Ausrüstung der Korridore mit ETCS zwischen dem BMVBS, dem Eisenbahn-Bundesamt, der Deutschen Bahn und der Bahnindustrie erarbeitet werden. Dieser sollte dann eine hohe Verbindlichkeit für alle Beteiligten haben. 19/ 10 10. Mai 2010 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 10.5.2010 | 19/ 10 1 DB schlachtet 7000 Wagen aus Güterverkehr Gesetzesnovelle soll Zugang zu Werks- und Industriebahnen schaffen Infrastruktur In dieser Ausgabe: Foto: Richter Wenn mehr als ein Kunde daran hängt, sollen auch Industriebahnen geöffnet werden. 29/ 10 19. Juli 2010 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 19.7.2010 | 29/ 10 1 Jahrbuch des Bahnwesens 1. Eisenbahnpaket: CER verzögert Recast Wettbewerb Kallas: „DB-Netz-Manager richten sich nach Interessen der Holding“ Vertragsverletzungsverfahren In dieser Ausgabe: Foto: Louvet Der EU-Verkehrskommissar: „Es gibt keine Unabhängigkeit bei der Entscheidungsfindung.“ Jetzt kennenlernen und Probeabo bestellen: www.railbusiness.de Halle 18 Stand 131 Wirtschaftsinformationen aus erster Hand Europäische Privatbahnen Die Marktübersicht mit Detailbeschreibungen, Personen- und Firmenindex auf mehr als eintausend Seiten. 932 Firmen, 1161 Personen, 11746 Fahrzeuge Details zum Buch unter www.eurailpress.de/ ep Das Rail Business-Handbuch 4/ 10 U1_U2_Titel_EPV.indd 1 23 Rail Business, der Wirtschaftstitel für den gesamten Schienenverkehrsmarkt. ’ Wöchentlich: Ausführlicher Branchenreport mit Hintergrundberichten, Analysen und Kommentaren ’ Täglich: Aktuelle Nachrichten aus allen Bereichen des Marktes ’ Express: Eilmeldungen zu wichtigen Ereignissen und Anlässen ’ Vierteljährlich: Spezielle Management-Journale zu Topthemen Mehr als 1000 Seiten Nutzwert-Informationen im Jahr . 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