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POLITIK Bremst Unterfinanzierung die Schiffahrt aus? LOGISTIK Wie lassen sich sämtliche Prozesse eines Umschlagterminals abbilden? TECHNOLOGIE Stellen leise Elektroautos eine potenzielle Gefahr dar? Der Stadtverkehr der Zukunft MOBILITÄT Spezial 36 Seiten extra nft Intelligent vernetzt? www.internationalesverkehrswesen.de Heft 5 September/ Oktober | 2011 Transport and Mobility Management Thursday 8th December 2011 Introduction “The ofshore business - Prospects, challenges and chances” Section 1: Ofshore Oil & Gas Section 2: Deep sea mining and CO 2 sequestration Champagne reception and networking VIP dinner and networking Steve Robertson Director Douglas-Westwood Alexander Mandel Director General Gazprom neft shelf Henrik Hannus Vice President Aker Solutions Julien Denegre Head of Ocean Mining Technip Andrew Garrad President GL Garrad Hassan ! Business O shore 2011 December 8th - 9th 2011 Hotel Hafen Hamburg Meet the TOP-MANAGERS of the OFFSHORE INDUSTRY and ind out what BUSINESS opportunities are best for you! Friday 9th December 2011 Section 3: Ofshore renewables and future requirements for new energy storage solutions Final lunch and networking Contact Registration/ Organisation Inken Kienzle Tel.: +49/ (0)40/ 23714-470 E-Mail: business-ofshore@dvvmedia.com Organiser: In cooperation with: Sponsoring/ Exhibition (Sales) Florian Visser Tel.: +49/ (0)40/ 23714-117 E-Mail: orian.visser@dvvmedia.com REGISTER NOW and pay the EARLY BIRD FEE. More INFORMATION, the full conference PROGRAMME and latest updates: www.shipandofshore.net/ business-ofshore Programme/ Speakers Dr. Silke Sadowski Tel.: +49/ (0)40/ 23714-143 E-Mail: silke.sadowski@dvvmedia.com Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 3 EDITORIAL Frank Straube »Integration und Intelligenz sind Leitmotive des Verkehrs der Zukunft! « D ie Herausforderungen für die Realisierung eines integrierten Verkehrs der Zukunft sind vielschichtig und in einer kundenorientierten Durchgängigkeit im Sinne einer „Complete Mobility“ bis heute noch nicht realisiert. In dieser Ausgabe möchten wir Ihnen deshalb wichtige Projekte, Konzepte und Diskussionen vorstellen, die hierzu künftig beitragen können. Die Siemens AG hat als Unternehmen ihre Kompetenzen mit der Schafung des neuen Geschäftsfelds „Infrastructure & Cities“ neu gebündelt und verknüpft - an Megatrends ausgerichtet - Produkte und Services zu einem ganzheitlichen Verkehrsgeschäft. Mehr über die inhaltlichen Zielsetzungen finden Sie im Interview mit Dr. Hans-Jörg Grundmann im Spezialteil dieser Ausgabe. Kommunen müssen nach neuesten Schätzungen künftig weltweit jährlich zwei Billionen Dollar für die Erhaltung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur aufwenden. Eine Ursache hierfür ist auch das erwartete Bevölkerungswachstum auf bis zu zehn Milliarden Menschen im Jahr 2015. Ein Modell zur vorgelagerten Eizienzanalyse der zur Verfügung stehenden Beschafungsvarianten wurde an der Universität Weimar entwickelt. Überlegungen zur Anreizgestaltung für die Verbesserung von Nachhaltigkeitspotenzialen durch Logistikdienstleister gemeinsam mit Unternehmen hat die Universität St. Gallen erarbeitet. Intelligente Technologien sind ein immer wichtigerer Hebel für den Verkehr der Zukunft. Einen Ausblick auf künftig erwartete Technologien in der Schiffahrt gibt der Beitrag von DNV Research. Das vollelektrische Schif, die synchrone Steuerung von Schifs-und Landverkehren und neue Transportkonzepte für Ofshore-Windanlagen sind Teilbereiche der Untersuchung. International werden derzeit mehrere Tiefseewasserhäfen realisiert. In Südvietnam entsteht das erste moderne Terminal für Containerschife größer als 13 000-TEU, um das Wachstum der Region und ihre globalen Handelsströme abzusichern. Die Baltic Marine Consult hat ein neuartiges Simulationstool entwickelt, um das Nadelöhr der hafennahen Umschlagterminals zu optimieren, in denen Eisenbahn- und Lkw-Verkehre aufeinandertrefen. Gibt es einen Regulierungsbedarf beim Aubau und Betrieb von Railports? An der Universität Karlsruhe wurden hierzu Szenarien bewertet und ein zweistufiges Verfahren erarbeitet. Das Transeuropäische Netz - also Eisenbahnstrecken mit der größten europäischen Bedeutung - benötigt mehr als 500- Mrd.- EUR Investitionen, um harmonisiert und durchgängig betrieben werden zu können. Die technischen Herausforderungen der sogenannten Interoperabilitätsdirektive der Europäischen Kommission hat das DLR e. V. analysiert. Zur Mobilität der Zukunft gehört der motorisierte Individualverkehr − allerdings mit neuen Kundenanforderungen und bei gleichzeitiger Steigerung des Güteraukommens auf vielen gemeinsam genutzten Streckenabschnitten. Einen Einblick in diese Überlegungen gibt ein Beitrag des Verbands der Automobilindustrie. Im Spezialteil dieser Ausgabe werden zudem vor allem technologische Lösungen beleuchtet, die eine intelligente Durchgängigkeit des zukünftigen Verkehrs erreichen sollen. Die Vielfalt der inhaltlichen Themen und ihre Wechselwirkungen mit Politik, Gesellschaft und den weltweiten Megatrends sind eine spannende Herausforderung und bedürfen immer wieder der Zusammenführung in einem ganzheitlichen Konzept, das Personen-und Güterverkehre gemeinsam beinhaltet. Hier liegt eine der größten Aufgaben in der Zukunft insbesondere für Ballungsgebiete, denn bereits heute wird etwa 50 % der Weltwirtschaftsleistung in einigen hundert großen Städten dieser Welt erzeugt. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre und freue mich auf Ihre Meinungen. Frank Straube frank.straube@tu-berlin.de Ihr Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 4 36 SEITEN EXTRA MOBILITÄT Spezial mit Antworten auf folgende Fragen: Wie entwickelt sich künftig der motorisierte Individualverkehr? Was kennzeichnet eine intelligente intermodale Verkehrssteuerung? Welches Mobilitätsverhalten zeigen E-Carsharing-Nutzer? Fahrgast 2.0 - was fordert der moderne ÖPNV-Kunde? Wie sehen innovative Informationssysteme, Fahrzeuge und Haltestellen aus? MOBILITÄT POLITIK 12 Regulierungsbedarf bei Railports? Gernot Liedtke Birgit Morper Carola Schulz 15 Wasserstraßenkonzept schlägt Wellen Jens Schwanen LOGISTIK 20 Prozesssimulation im intermodalen Verkehr Birger Latki Christian Greinert WISSENSCHAFT 17 Modelle zur Beschafung von Bundesautobahnen Bernd Buschmeier Hans Wilhelm Alfen WISSENSCHAFT 25 Anreizgestaltung für eine nachhaltige Logistik Nicole Kudla Wolfgang Stölzle Heft 5 | 2011 MOBILITÄT S pezial mit Antworten auf folgende Fragen: Wie entwickelt sich künftig der motorisierte Individualverkehr? 6 Was kennzeichnet eine intelligente intermodale Verkehrssteuerung? 12 Welches Mobilitätsverhalten zeigen E-Carsharing-Nutzer? 16 Fahrgast 2.0 - was fordert der moderne ÖPNV-Kunde? 24 Wie sehen innovative Informationssysteme, Fahrzeuge und Haltestellen aus? 28 »Die Technologien müssen intelligent vernetzt werden.« Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO der Division „Mobility“ im Sektor Industry bei Siemens MOBILITÄTSpezial, Seite 12 INTERVIEW MOBILITÄT Verkehrsmanagement sichert Energieeizienz Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 5 71 Gefahrenpotenzial leises Elektroauto? Ferdinand Dudenhöfer Kathrin Dudenhöfer Leonie Hause 73 Ein Jahrzehnt des Übergangs Nikos Kakalis 75 Binnenschife mit neuem Innenleben Kerstin Zapp TECHNOLOGIE INHALT Sept/ Okt-2011 INFRASTRUKTUR 66 Harmonisierung des transeuropäischen Eisenbahnnetzes Michael Meyer zu Hörste 69 Infrastruktur reagiert auf Wachstumsboom Wolfram Tauer DVWG-Nachrichten 79 Leitwort von Katrin Schwark DVWG-Hauptgeschäftsstelle 83 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen RUBRIKEN 03 Editorial 06 Momentaufnahme 08 Nachrichten 1 1 Kurz + Kritisch 65 Bericht aus Brüssel 76 Industrie + Technik 76 Stellenmarkt 84 Veranstaltungen 85 Entdeckungen 87 Leserbriefe 88 Impressum / Termine 89 Beirat Gastkommentar von Doris Leuthard Mitglied der Schweizer Landesregierung (Bundesrätin) Seite 90 ➼ www. Sie finden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter: www.internationalesverkehrswesen.de mit: b umfangreichem Hefte-Archiv b aktuellen Branchennews und Terminen HINWEIS In dieser Ausgabe finden Sie eine Beilage des Deutschen Energieberaternetzwerks e.V. (DEN e.V.) und eine Beilage der Euroforum Deutschland SE, Hamburg. Wir bitten um freundliche Beachtung. Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 6 MOMENTAUFNAHME Charles Champion Leiter Airbus-Engineering Mit der Kabine der Zukunft zeigt Airbus, wie das Fliegen im Jahr 2050 aussehen könnte. Für die Entwicklung wurden weltweit 10.000 Jugendliche gefragt, was sie in der Zukunft vom Fliegen erwarten. Charles Champion, Airbus Entwicklungschef, sagt: „Die Passagiere erwarten in 2050 ein reibungsloses Reiseerlebnis bei gleichzeitiger Schonung der Umwelt.“ Das Ergebnis ist eine 100%-ig recycelbare Konzeptkabine. Sie enthält selbstreinigende, aus Pflanzenfasern bestehende Materialien, die Abfallaufkommen und Wartungsaufwand reduzieren. Zudem besitzt sie ein integriertes Neuronennetz, das die Wünsche von Passagieren identifiziert und darauf reagiert. Luftfahrtvisionen Foto: ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 7 NACHRICHTEN Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 8 Erfa Tonon folgt Heiming Die European Rail Freight Association Erfa hat einen Nachfolger für ihre Generalsekretärin Monika Heiming gefunden: Pierre Tonon soll zum 1. Oktober 2011 die Geschäftsführung übernehmen. Tonon arbeitete zuletzt als Leiter für Sicherheit bei der belgischen Güterbahn SNCB Logistics. Heiming wechselt zum Europäischen Verband der unabhängigen Infrastrukturmanager EIM. (ici/ zp) Air Berlin Mehdorn statt Hunold Inmitten heftiger Turbulenzen bei Air Berlin plc ist Unternehmenschef Joachim Hunold zurückgetreten und hat sein Lebenswerk zum 1. September 2011 dem Ex-Chef der Deutsche Bahn AG, Hartmut Mehdorn, überlassen. Zumindest vorübergehend soll der Sanierungsexperte an die Spitze von Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft rücken. Mehdorn ist seit Juli 2009 Mitglied des Air-Berlin-Verwaltungsrats. Künftig wird etwa die Zahl der Flüge und Flugzeuge reduziert. Zum 1. November 2011 kommt Martin Biesel als Direktor für internationale Verkehrsrechte und Vorstandsbevollmächtigter für Politik ins Team. Der neue Cheflobbyist war bereits Staatssekretär im Auswärtigen Amt und ersetzt bei Air Berlin Matthias von Randow, der mittlerweile Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft ist. (zp) UPS Barber Europachef Seit Start in Deutschland 1976 war er beim US-amerikanischen Integrator UPS Inc., nun geht er in Rente: Wolfgang Flick, Präsident von UPS Europe S.A/ N.V., Brüssel. Sein Nachfolger als Europachef ist Jim Barber, der zuletzt Chief Operations Oicer für die Region Europe war und ebenfalls schon 26 Jahre zum Unternehmen gehört. (ma/ zp) Austrian Airlines Albrecht kommt Zusammen mit den Vorstandsmitgliedern Peter Malanik und Andreas Bierwirth will Jaan Albrecht die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines (AUA) wieder fit machen. Zum 1. November soll der bisherige Chef des Airline-Bündnisses Star Alliance den Vorstandsvorsitz der österreichischen Fluggesellschaft übernehmen. (zp) Lufthansa Cargo Wiederhold ersetzt Schlingensiepen Seit dem 1. September ist Monika Wiederhold Leiterin Produktmanagement der Lufthansa Cargo am Frankfurter Flughafen. Sie löst Martin Schlingensiepen ab, der Anfang August in den Vorruhestand getreten ist. Bisher hat Wiederhold im Bereich Strategie des Lufthansa-Konzerns gearbeitet. (ma/ zp) Hermes Iden wird Logistikchef, Meinders folgt Rahn Frank Iden wird zum 1. Oktober 2011 Vorsitzender der Geschäftsführung der Hermes Logistik Gruppe Deutschland GmbH, Hamburg. Er löst damit Hartmut Ilek ab, der nach rund 30 Jahren in Rente geht. Iden ist seit 2009 Mitglied der Geschäftsführung für die Bereiche Vertrieb, Marketing und Kundenservice, die er auch weiterhin betreut. Neben Dr. Philip Nölling, der als kaufmännischer Geschäftsführer die Bereiche Finanzen und Controlling, Human Resources, juristisches Referat, Organisation, IT und zentrale Dienste verantwortet, wird Dirk Rahn zum Geschäftsführer Operations der Hermes Logistik Gruppe Deutschland berufen. Rahn kommt aus der Geschäftsführung des Hermes Einrichtungsservices (HES), wo er von Carsten Meinders abgelöst wird. Meinders verantwortete seit 2010 den Bereich „Integration und Services“ für die Hermes Logistik Gruppe Deutschland. In seiner neuen Funktion zeichnet er für sämtliche kaufmännischen Aufgabengebiete sowie für die Bereiche Marketing, Vertrieb und Customer Integration Service verantwortlich. Das Führungsduo des HES wird mit Michael Dildey vervollständigt. (zp) Schunck Group Salzmann zur Kravag Axel Salzmann, langjähriger Leiter der Zentralabteilung Corporate Identity, Mitglied der Geschäftsleitung beim Assekuranzmakler Schunck Group und Geschäftsführer der Schunck- Tochter Claim Secur, übernimmt zum 1. Oktober die Leitung des Kompetenzbereichs Straßengüterverkehr und Logistik bei der Kravag-Logistic Versicherungs- AG. Er folgt auf Jens Wendling, der bereits am 31. März 2011 in den Ruhestand ging. (zp) Metro Group Logistics Lok für Wohler Jeroen Janssen Lok übernimmt zum 1. Oktober 2011 das Amt des vorsitzenden Geschäftsführers der Metro Group Logistics GmbH (MGL) von Stefan Wohler, der als Vorstand für die Bereiche IT und Logistik zur Edeka-Regionalgesellschaft Minden-Hannover wechselt. Bereits seit dem 1.- Juli- 2011 ist Lok Mitglied der MGL-Geschäftsführung. In seiner neuen Funktion ist er für die gesamte Beschafungslogistik der Düsseldorfer Metro AG in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Benelux sowie für die internationalen Logistikaktivitäten des Handelskonzerns verantwortlich. (zp) w w w. P M R E x p o . c o m E x h i b i t i o n & M a r k e t i n g W e h r s t e d t G m b H H a g e n b r e i t e 9 · 0 6 4 6 3 E r m s l e b e n · E m a i l : P M R @ W e h r s t e d t . o r g 22.- 24. November 2011 im CongressCentrum Ost, Koelnmesse F a c h m e s s e 2 2 . - 2 4 . 11 . 2 0 11 K o l l o q u i u m 2 2 . + 2 4 . 11 . 2 0 11 L e i t s t e l l e n k o n g r e s s 2 3 . 11 . 2 0 11 A p p l i c a t i o n s F o r u m 2 2 . - 2 4 . 11 . 2 0 11 I h r Tr e f f p u n k t m i t m e h r a l s 3 . 0 0 0 F a c h t e i l n e h m e r n u n d ü b e r 1 7 0 A u s s t e l l e r n . B O S - D i g i t a l f u n k P r o f e s s i o n e l l e r M o b i l f u n k f ü r Ö P N V, Ve r u n d E n t s o r g e r, I n d u s t r i e , E n e r g i e w i r t s c h a f t , L o g i s t i k u n d N e t z b e t r e i b e r L e i t s t e l l e n f ü r S i c h e r h e i t s b e h ö r d e n u n d U n t e r n e h m e n A l a r m i e r u n g B R A N C H E N T R E F F F Ü R P R O F E S S I O N E L L E N M O B I L F U N K U N D L E I T S T E L L E N Fernbuslinienverkehr Liberalisierung beschlossen Das Bundeskabinett hat Anfang August einen von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer vorgelegten Entwurf zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) beschlossen, mit dem unter anderem die im Koalitionsvertrag vereinbarte Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs umgesetzt wird. Bislang unterliegt der Markt erheblichen Restriktionen. Ziel der Liberalisierung ist es, neue Angebote im Fernbuslinienverkehr zu ermöglichen. Die Verbindungen müssen von den Unternehmen in eigener Initiative und auf eigenes wirtschaftliches Risiko eingerichtet und betrieben werden. Die neuen Regelungen sollen 2012 in Kraft treten. (zp) LGV in Frankreich PPP-Projekt Die Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Bretagne - Pays de la Loire zwischen Le Mans und Rennes wird erstmals in Frankreich als Public Private Partnership (PPP) umgesetzt. Der Baukonzern Eifage errichtet die Strecke, die Konzerntochter Eifage Rail Express (ERE) wird für 25 Jahre als Konzessionär die Strecke betreiben und sich dafür mit rund 1 Mrd. EUR an den Baukosten beteiligen. Die weiteren Mittel für die Investition in Höhe von insgesamt 3,3 Mrd. EUR werden vom Netzbetreiber RFF, dem Staat, den örtlichen Körperschaften, der staatlichen Investitionsbank Caisse des Dépôts und der Europäischen Entwicklungsbank aufgebracht. Die Trassenerlöse fließen an ERE, ebenso erhält das Unternehmen von RFF Zuwendungen für nötige Erneuerungs- und Modernisierungsarbeiten. Mitte 2012 soll mit der 214 km langen Strecke begonnen werden, von der 182 km als Schnellfahrstrecke ausgebaut werden. Die Fertigstellung ist für 2016 geplant. (cm/ zp) Schienengüterverkehr Wettbewerb steigt Um 3 % auf 28 % ist der Anteil des Schienengüterverkehrs gestiegen, der nicht von Unternehmen des Deutsche Bahn-Konzerns abgewickelt wird. Die Betriebsleistung in Trassenkilometern erhöhte sich um 22 %. Von den durch die DB Netz AG verkauften 1,03 Mrd. Trassenkilometern entfielen 19 % oder 195 Mio. auf den Wettbewerb zur DB AG, davon 69,5 Mio. auf den Güterverkehr. (ici/ zp) Förderrichtlinie Mehr Geld für KV Das Bundesverkehrsministerium hat Anfang Juli den Entwurf einer neuen Förderrichtlinie für den Bau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs vorgelegt. Sie soll 2012 für vier Jahre in Kraft treten. Gegenüber der bisherigen Richtlinie ändert sich zum Beispiel, dass nun auch der Umschlag von Schiene auf Schiene und von Wasserstraße auf Wasserstraße gefördert wird. Bei Neu- und Ausbau sowie Erweiterung werden 85 % statt bisher 80 % als nicht rückzahlbarer Zuschuss gewährt. Mit Zustimmung der EU ist ein noch höherer Zuschuss möglich. (ici/ zp) Laute Güterzüge Höhere Trassenpreise Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen von Ende 2012 an für Güterzüge, die nicht vollständig aus lärmarmen Güterwagen bestehen, in Deutschland einen erhöhten Trassenpreis entrichten. Das ist der Inhalt eines Eckpunktepapiers, das Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und der Vorstandsvorsitzende der Deutsche Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, Anfang Juli in Berlin unterzeichnet haben. Die Einzelheiten sind noch festzulegen, zudem muss die EU-Kommission noch zustimmen. Die Wagenhalter erhalten für lärmarme oder lärmsanierte Wagen eine laufleistungsabhängige Vergütung auf die in Deutschland zurückgelegten Entfernungen. Das Geld soll aus einem Fonds kommen, der je zur Hälfte aus den Trassenpreismehreinnahmen und Mitteln aus dem Lärmschutzprogramm des Bundes gespeist wird. (ici/ zp) The future of mobility Messe Berlin GmbH · Messedamm 22 · 14055 Berlin Tel. +49(0)30/ 3038-2376 · Fax +49(0)30/ 3038-2190 innotrans@messe-berlin.de Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme 18. - 21. September · Berlin www.innotrans.de InnoTrans 2012 NACHRICHTEN Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 10 Rotterdam Hafenautobahnausbau Um auf den wachsenden Verkehr vorbereitet zu sein, der mit Fertigstellung der Maasvlakte II im Rotterdamer Hafen zu erwarten ist, wird die A 15 ausgebaut. Die 40 km lange Strecke wird von 2 x 3 auf 2 x 5 Spuren erweitert. Zudem wird die Botlek-Hubbrücke durch einen Neubau ersetzt. (kk/ zp) Nationaler Masterplan Maritime Technologien Entwurf beschlossen Das Bundeskabinett hat Mitte August den Entwurf des Nationalen Masterplans Maritime Technologien (NMMT) beschlossen. Der NMMT richtet das Hauptaugenmerk auf die Meerestechnik. Die wichtigsten Bereiche sind dabei Ofshore-Öl und -Gas, Ofshore-Windenergie, Unterwassertechnik, maritime Verkehrsleit- und Sicherheitstechnik sowie marine mineralische Rohstofe. Erarbeitet hat den NMMT das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) unter Mitwirkung von anderen Bundesministerien, Küstenländern und Verbänden. Insgesamt erwirtschaften deutsche Unternehmen in der Meerestechnik laut BMWi bereits heute rund 11 Mrd. EUR jährlich. Ihr Weltmarktanteil beträgt damit jedoch nur 4 %. Mit dem NMMT sollen die nationalen Kräfte gebündelt sowie Forschung und Wirtschaft noch enger zusammengebracht werden. (zp) Short Sea USA interessiert Die USA prüfen, ob sich Straßentransporte nach europäischem Vorbild auch in ihrem Land auf das Wasser verlagern lassen würden. Um zu erfahren, welche Voraussetzungen zur Etablierung von Marine Highways entlang der US-Küsten geschafen werden müssen, trafen sich europäische und USamerikanische Verkehrsexperten kürzlich an der George Mason University in Washington. Mit dabei: ein Expertenteam des Bonner Short Sea Shipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) sowie SPC-Netzwerkpartner. Ziel der Amerikaner ist es, parallel zu den US-Küsten verlaufende Kurzstreckenseeverkehre zu etablieren, um Staus auf den Straßen zu verhindern, die Umwelt zu schonen und die Transportkosten zu optimieren. (zp) Strategien statt Stolpersteine Prognosen zum Personen- und Güterverkehr bis 2025 Mobilität Logistik Wissenschaft Technologie Politik Let’s Go! Infrastruktur POLITIK Emerging Markets in Asien LOGISTIK Zukunft der Intralogistik Sicherheitsdebatte Luftfracht INFRASTRUKTUR Fehmarnbeltquerung Bundesverkehrswegeplan www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 1 Jan/ Feb | 2011 | Einzelpreis 25 EUR +++Premiere+++ NEUE Struktur NEUES Layout Container- Planet Was die Welt zusammenhält POLITIK Zurück in die Zukunft: Ein Plädoyer für den Elektrobus INFRASTRUKTUR 60 Jahre Parkraumnot MOBILITÄT Herausforderungen an ein barrierefreies Verkehrssystem Was die Welt zusammenhält ystem www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 2 März/ April | 2011 | Einzelpreis 25 EUR logistic 1 . i n d d 1 d 1 1 1 . 0 3 . 1 1 1 5 : 0 2 1 1 . 0 3 . 1 1 1 5 : 0 2 Verkehrsträgerübergreifend und zukunftsorientiert. Weitere Informationen: Sophie Elfendahl Tel.: 040 / 237 14 - 220 oder per Email: Sophie.Elfendahl@dvvmedia.com www.internationalesverkehrswesen.de Machen Sie Ihre Werbung zur Chefsache! In dem Forum, in dem sich Wirtschaft, Industrie, Wissenschaft und Politik begegnen. Werben Sie in einer der führenden europäischen Verkehrszeitschriften für Transport and Mobility Management. Wie die Ameisen Verkehrswege clever planen POLITIK Weißbuch Verkehr: Einheitlicher EU-Verkehrsraum LOGISTIK Ausgezeichnete Logistikstandorte MOBILITÄT Multi-Hub-Netzwerke europäischer Fluglinien INFRASTRUKTUR Spezial zum Thema Verkehrswege www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 3 Mai/ Juni | 2011 | Einzelpreis 25 EUR 1 1 _ v s 2 . i n d d 1 2 i n d d 1 1 9 . 0 5 . 1 1 0 7 : 0 5 1 9 . 0 5 . 1 1 0 7 : 0 5 Technik tickt jetzt grün GreenTech gibt den Takt vor POLITIK Herausforderung Elektromobilität: Handlungsempfehlungen vom Wissenschaftlichen Beirat des BMVBS MOBILITÄT Megatrends Verkehr: Wie werden innovative Fahrzeugkonzepte zu intelligenten Lösungen individueller Mobilität? INFRASTRUKTUR Eisenbahn- und Luftverkehr in China: Ansätze integrierter Verkehrsplanung GREENTECH Spezial 32 Seiten extra www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 4 Juli/ August | 2011 | Einzelpreis 25 EUR 1 4 . 0 7 . 1 1 0 9 : 5 1 1 4 . 0 7 . 1 1 0 9 : 5 1 BMVBS Toll2Go gestartet Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme in Deutschland und Österreich: Seit dem 1. September 2011 können deutsche LKW ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht, die über ein Fahrzeuggerät zur elektronischen Entrichtung der Autobahnmaut in Deutschland (On Board Unit: OBU) verfügen, dieses auch zur Mautzahlung in Österreich verwenden. Das gab das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Mitte August bekannt. Voraussetzung ist die Anmeldung zur Teilnahme an „TOLL2GO“ bei der österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßen- und Finanzierungsgesellschaft (Asfinag). Mit Toll2Go nehmen Deutschland und Österreich eine Vorreiterrolle ein. Erstmals werden satellitengesteuerte und mikrowellenbasierte Mauterhebung zusammengeführt. (zp) Hersteller von Zügen Qualitätsverantwortlich Künftig sind die Hersteller von Zügen per Gesetz stärker verantwortlich für Sicherheit und Qualität ihrer Produkte. Das geht aus dem Fünften Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) hervor, das die Bundesregierung am 24. August 2011 beschlossen hat. Je nach dem, wer den Antrag auf Inbetriebnahmegenehmigung stellt, wird die Verantwortung für den sicheren Betrieb der Eisenbahnfahrzeuge nun dem Eisenbahnunternehmen, dem Halter oder dem Hersteller zugewiesen. Bisher waren dafür allein die Betreiber verantwortlich. Die Gesetzesänderung soll Anfang 2012 in Kraft treten. Nach bisheriger Rechtslage können die Hersteller zwar die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Fahrzeugs beantragen, die Sicherheitspflichten liegen aber auf Seiten der Eisenbahnen und Halter von Schienenfahrzeugen. (zp) Boeing Großauftrag von Delta 100 Mittelstreckenjets vom Typ 737-900ER mit jeweils 180 Sitzplätzen hat die US-amerikanische Fluggesellschaft Delta Air Lines beim US-amerikanischen Flugzeugbauer Boeing bestellt. Das gab die Airline Ende August bekannt. Grund ist eine Flottenerneuerung für die Inlandrouten, der Flugpark von Delta zählt hier nach Branchenangaben zu den ältesten und damit auch am wenigsten eizienten weltweit. Die hohen Kerosinpreise sorgen entsprechend für Gewinnrückgänge. Die Auslieferung soll zwischen 2013 und 2018 erfolgen. (zp) So könnten die neuen Delta-Flieger aussehen. Foto: Boeing Corp. Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 11 KURZ + KRITISCH Gerd Aberle I n der mittlerweile unsäglichen Diskussion um Stuttgart- 21 hat nach dem erfolgreich testierten Stresstest der Mediator eine vor 15 Jahren wegen gravierender Kosten- und Umweltprobleme verworfene Alternative wieder aus dem Hut gezogen. Sein Vorschlag einer Kombination von oberirdischem, aber verkleinertem Kopbahnhof und unterirdischem Fernbahnhof wurde gemeinsam mit der den Stresstest beurteilenden Schweizer Ingenieurgesellschaft sma präsentiert. Hieraus wurde - nicht zu Unrecht - von vielen Beobachtern und auch der kritischen Öfentlichkeit der Schluss gezogen, dass die von der DB AG für den Stresstest von S-21 vorgeschlagene Schweizer Ingenieurgesellschaft sma ofensichtlich die alte Kombilösung hoch einschätzt und vielleicht sogar gegenüber S-21 den Vorzug gibt. Die Vertreter der DB AG zeigten sich nach der unerwarteten Präsentation der Kombilösung durch den Mediator, der mehrmals auf die aktive Mitwirkung von sma bei der Erarbeitung seines Vorschlags hinwies, sehr überrascht. Anscheinend hat es hier eine Doppeltätigkeit von sma in einer außerordentlich heiklen Phase des Projekts S-21 gegeben: Stresstestprüfung von S-21 und Beurteilung der Kombilösung. Das ganze Procedere ist in höchstem Maße irritierend, zumal hierdurch neue und unerfreuliche Auseinandersetzungen initiiert worden sind. Nicht nachvollziehbare Entwicklungen sind derzeit (wieder) in der internationalen Containerschiffahrt zu beobachten. Bis 2013 ist aufgrund der vergebenen Bauaufträge mit einem Zugang von etwa 695 Containerschifen mit einer Stellplatzkapazität von 4,2- Mio.- TEU zu rechnen. Der derzeitige Schifsbestand beträgt etwa 14,5-Mio.-TEU. Dieser zu erwartende Kapazitätszuwachs wird nach allen Voraussagen das Nachfragewachstum weit übertrefen und zu gravierenden Überkapazitäten mit entsprechendem Ratenverfall führen. Zusätzliche Probleme ergeben sich dadurch, dass sich die Neubauaufträge der Reedereien auf Ultra Large Container Ships mit mehr als 10 000 bis mittlerweile 18 000 TEU konzentrieren, die jedoch bei Auslastungsgraden unter 85 % zu Verlustbringern mutieren. Dies heizt die Preisunterbietungsstrategien an und wird - wieder einmal - zu lauten Klagen der Reedereien führen. Dieses Schweinezyklusverhalten ist irrational und wegen der mangelnden Lernfähigkeit oder auch Lernunwilligkeit aus vorausgegangenen Krisen irritierend. Irritierend und in den wirtschaftlichen Konsequenzen unerfreulich ist das Gerangel um den mit 248- Mio.- EUR teuren und vom Land Hessen finanzierten Ausbau des Flughafens Kassel-Calden. »Das planlose Verhalten der nationalen und europäischen Politiker ist die traurige Spitze der Irritation.« Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche »Irritierende und folgenschwere Entwicklungen« Für diesen Ausbau besteht aufgrund der Nähe zu drei funktionsfähigen, teilweise aber auch unter Auslastungsproblemen leidenden Flughäfen keinerlei Luftverkehrsinteresse. Vielmehr wird nur mit regionalwirtschaftlichen Hofnungen argumentiert, die auf tönernen Füßen stehen. Nun wird dringend ein finanzkräftiger Partner für die Abdeckung der erwarteten laufenden Betriebsdefizite gesucht; eine Erwirtschaftung der vom Land Hessen, also den Steuerzahlern, finanzierten Investitionen steht überhaupt nicht zur Diskussion. Ebenfalls irritierend sind die Perspektiven für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Die vom Bundeskabinett für die Jahre bis 2015 verabschiedete Finanzplanung pendelt um 10- Mrd.- EUR/ Jahr für Investitionen in die Bundesverkehrswege. Real bedeutet dies sinkende Finanzmittelverfügbarkeiten, was einen Verzicht auf neue Projekte bedeutet und auch die wichtige Substanzerhaltung nicht mehr gewährleistet. Letzteres gilt vorrangig für den Straßenbereich mit besorgniserregenden Brückenschäden, aber auch für das Schienennetz, bei dem die 2,5-Mrd.-EUR Bundesmittel der LuFV (neben den 500- Mio. von der DB- AG) nicht ausreichen werden, das Netz leistungsmäßig zu optimieren. Von den dringenden Ausbaumaßnahmen wie den Seehafenhinterlandanbindungen, der Oberrheintrasse Karlsruhe-Basel zur Anbindung an den Gotthard-Basistunnel und der Anbindung der niederländischen Betuwe-Strecke ab Emmerich kann nichts finanzpolitisch abgesichert werden. Dabei ist alles mehr ein Glasperlenspiel, denn niemand kann derzeit auch nur grob abschätzen, welche finanziellen Belastungen aus der sich immer rasanter entwickelnden Euro- und Schuldenkrise auf Deutschland zukommen werden. Und das ist die traurige Spitze der Irritation: das planlose Verhalten der nationalen und europäischen Politiker. ɷ Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 12 Regulierungsbedarf bei Railports? Der aktuelle Regulierungsrahmen der Eisenbahninfrastruktur durch die Bundesnetzagentur basiert stark auf einer Unterscheidung zwischen Umschlag bzw. Transport einerseits und Logistik andererseits. Welche Konsequenzen dieser Regulierungsrahmen auf die Partizipationsmöglichkeit von Bahnunternehmen an den aktuellen Entwicklungen in der Logistik haben kann, wird am Beispiel von Railports aufgezeigt. S eit die Deutsche Bahn (DB) in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, unterliegt die Eisenbahninfrastruktur einer Zugangs- und Kostenregulierung durch die Bundesnetzagentur. Damit wird sichergestellt, dass Wettbewerber der DB beim Zugang zu Trassen und Serviceeinrichtungen nicht diskriminiert werden. Zunehmend tritt der diskriminierungsfreie Zugang zu Serviceeinrichtungen, wie Güterbahnhöfen oder Loktankstellen, in den Fokus der Regulierung. Dabei steht die Regulierung vor allem im Bereich des Güterverkehrs vor erheblichen Herausforderungen. Serviceeinrichtungen sind hier teilweise lediglich Übergabepunkte von Transporteinheiten zwischen Transportnetzen verschiedener Verkehrsträger; sie können jedoch auch Drehpunkt von privatwirtschaftlich betriebenen logistischen Systemen darstellen. Railport-Konzept Das Konzept der Railports wurde entwickelt, um den Transportmarkt der anspruchsvollen Stückgüter und Teilladungen für die Bahnen zu erschließen. Railports bezeichnen multimodale Umschlagsanlagen an den Knoten der Eisenbahntransportnetze (Rangierbahnhöfen), an denen Transportgüter direkt in das Einzelwagenhauptlaufnetz eingespeist oder herausgeschleust werden können. Die Innovation des Railport-Konzepts und seine Kosteneinsparungspotenziale liegen in der Koppelung von Transportnetzen (Einzelwagennetze) mit der Infrastruktur für intermodale Verkehre (Terminals) und Transportnetzen für Einzelpaletten (Stückgutnetze). Railports dienen damit dem intermodalen Verkehrsträgerwechsel, der transportbedingten Pufferung und ggf. originären speditionellen POLITIK Railports Foto: Deutsche Bahn AG Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 13 Dienstleistungen. Transport und Logistik sind dabei nicht klar trennbar. Der Regulierungsbedarf bei Railports ist momentan eine theoretische Fragestellung, denn massenleistungsfähige, moderne Railports wie oben beschrieben wurden noch nicht errichtet. Dennoch ist die Beantwortung dieser Frage wichtig, wenn es um die bauliche, institutionelle und organisatorische Ausgestaltung von Railports geht. Ein Investor wird nur dann investieren, wenn sich ein positiver Barwert unter Berücksichtigung von Risiken ergibt. Grundsätzlich kann zwischen zwei Positionen unterschieden werden: •• Pro Regulierung: Die Befürworter einer frühzeitigen (Ex-ante-) Regulierung befürchten, dass die DB durch die Verflechtung (‚bundling‘) von Infrastruktur, Transportnetzen und Logistiknetzen zu einem dominierenden Spieler in verschiedenen Transportmärkten werden könnte, was einen Wohlfahrtsverlust nach sich ziehen könnte. Da eine spätere Entflechtung erfahrungsgemäß schwierig ist, sei es angebracht, jetzt schon Auflagen an Railports zu formulieren. •• Contra Regulierung: Die Befürworter einer zumindest zeitweisen Regulierungsfreistellung von Railports befürchten, dass DB Schenker oder ein anderes Unternehmen durch die sich abzeichnende Regulierung keine Anreize mehr haben könnte, in Railports zu investieren, oder hohe Transaktionskosten entstünden, wenn Railports als ofene Einrichtungen erbaut und betrieben würden. Der aktuelle Rechtsrahmen erlaubt Auslegungen, die beide Positionen stützen könnten. Regulierung von Railports auf Basis der aktuellen Rechtslage Zur Beurteilung der regulierungsrechtlichen Folgen durch das aktuelle Recht muss zunächst die Betreiberschaft eines Railports geklärt sein. Für sie kommt gemäß des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) in Frage, entweder als Eisenbahninfrastruktur (nämlich als Serviceeinrichtung und speziell als „Güterbahnhöfe und -terminals“ nach § 2 Abs.- 3c Nr.- 3- AEG) oder als Einrichtungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) klassifiziert zu werden. Im ersten Fall würde für Railports nach europäischem Recht die Einordnung als Serviceeinrichtung greifen. Diese werden in § 2 Abs.- 3c- AEG zwar definiert, jedoch werden sie nicht mit dem Begrif der Eisenbahninfrastruktur in Beziehung gesetzt, auf welchen sich der Zugangsanspruch im nationalen Recht ausschließlich erstreckt (§ 14 Abs.- 1 S.- 1-AEG). Daher ergibt sich der Zugangsanspruch zu ihnen erst nach Auslegung der europäischen Richtlinien im nationalen Recht (Suckale, 2006). Im europäischen Recht fallen Railports nicht unter den Begrif der Kerninfrastruktur. Sie könnten dort als Serviceeinrichtungen eingeordnet werden, da es sich bei diesem Begrif um keine abschließende Aufzählung handelt. Im europäischen Recht spielt im Gegensatz zum AEG das Vorhandensein von Alternativen - gemäß der Essential-Facilities-Doktrin - eine wichtige Rolle. Demnach dürfte eine Serviceeinrichtung nur dann der Zugangsregulierung unterliegen, wenn das Bestehen von marktkonformen Alternativen verneint wird. Da Railports im AEG nicht in der Liste der Serviceeinrichtungen aufgeführt sind und aufgrund der fehlenden Verklammerung zwischen der Eisenbahninfrastruktur (zu der Zugang zu gewähren ist) und Serviceeinrichtungen, ist es also unumgänglich, die Wettbewerbsverhältnisse hinsichtlich dieser Einrichtung zu bewerten. Falls ein Railport durch ein EVU oder ein Logistikunternehmen betrieben wird, kann er gemäß dem AEG und der Praxis der Bundesnetzagentur diesem auch rechtlich zugeordnet werden und aus der Regulierung herausfallen. Dann kann ein Railport aber auch nicht aus staatlichen Infrastrukturmitteln finanziert werden. Die Annahme, in diesem Fall von der Regulierung freigestellt zu sein, ist jedoch mit Unsicherheiten behaftet. Ein Urteil des OVG Münster über die Regulierung von Wartungseinrichtungen (OVG Münster, 2008) stärkt eine strengere Regulierung und lässt eine Tendenz vermuten, dass jegliche Serviceeinrichtungen - ob durch ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder ein EVU betrieben - generell einer Zugangsregulierung unterliegen sollten. Begründet wird dies im Urteil mit einer Gleichstellung der Serviceeinrichtungen mit der Eisenbahninfrastruktur im AEG. Das Urteil zeigt, dass Einrichtungen denkbar sind, bei denen privatwirtschaftliche Alternativen vorhanden sind, die aber trotzdem unter die zu regulierenden Serviceeinrichtungen fallen können. Auch gibt es die starke Analogie zwischen Railports und den Terminals, aus der auch ohne eine Auslegung des europäischen Rechts eine Zugangsregulierung begründet werden könnte. Auch die Terminals fallen derzeit nach AEG automatisch unter die Regulierung, obwohl es in Deutschland zurzeit schon ein dichtes Netz von Terminals unterschiedlicher Betreiber gibt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es eine Lücke in der Gesetzgebung in Hinblick auf die noch nicht real existierenden Railports gibt, da diese Logistikeinrichtungen umfassen, die bisher nicht als Eisenbahninfrastruktureinrichtungen gelten. Der deutsche Rechtsrahmen lässt dabei weniger Freiheiten beim Umgang mit Railports zu als der europäische. Regulierungsszenarien Der aktuelle Rechtsrahmen bietet also verschiedene Handlungsoptionen. Argumentationen für oder gegen eine Regulierung basieren dabei auf Vorstellungen über zukünftige Marktverhältnisse. Im Folgenden werden vier Szenarien analysiert. •• Szenario 1: Keine Regulierung − internationale Konkurrenzlandschaft Nachdem DB Schenker erfolgreich in einige Railports investierte und demonstrierte, dass das schienenbasierte Stückgutnetzwerk erfolgreich den Wettbewerbern der straßenbasierten Netzwerke standhalten kann, investierten andere aus- und inländische Logistikdienstleister, z. B. Tochterunternehmen anderer ehemaliger Staatseisenbahnen, in eigene Railports. Damit entstanden mehrere parallele bahnbasierte Stückgutnetzwerke. Kommentar: Es ist fraglich, ob mehrere parallele Stückgutnetzwerke am Markt bestehen können. Geht man davon aus, dass ein zur Straße konkurrenzfähiges Netz eine kritische Größe erreichen muss, um entsprechende marktfähige Preise anbieten zu können, so ist dies wahrscheinlich nur großen Anbietern ähnlich der DB finanziell und organisatorisch möglich. Solange DB Netz und DB Schenker innerhalb eines Konzerns mit einem gemeinsamen Vorstand arbeiten, scheuen sich eventuell potenzielle Konkurrenten davor, in Railports oder den Ausbau von Stückgutnetzwerken zu investieren, da sie dann auf Dienste der DB Netz und ggf. noch auf weitere Dienste des integrierten Konzerns angewiesen sind. Eine saubere Trennung der Konzernsparten in unabhängige Unternehmen könnte dem entgegen wirken. Das Szenario basiert auf einigen Voraussetzungen, die bisher noch nicht gegeben sind: Verlagerungsmöglichkeit großer Transportvolumina auf die Schiene, Ermöglichung attraktiver Standorte für konkurrierende Railports, Zugang zu attraktiven Trassen für alle Bahnunternehmen europaweit. •• Szenario 2: Keine Regulierung − Marktmonopolisierung Die DB ist als Besitzer und Betreiber des deutschen Schienennetzes, der Railports und Anbieter von Transportdiensten zu einem führenden Logistikdienstleister im europäischen und vor allem deutschen Stückgutverkehr geworden. Die DB kaufte viele Speditionen und Fuhrunternehmen auf und setzt diese seitdem in der Flächenbedienung ein. Andere Speditionen und Bahnunternehmen konnten sich kaum an POLITIK Railports Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 14 diesen Aktivitäten beteiligen, da sie beim Erwerb von Grundstücken und Trassen diskriminiert wurden. Es entstehen Wohlfahrtsverluste durch überhöhte Preise und Ineizienzen. Kommentar: Es wird davon ausgegangen, dass weder ausländische Bahnen noch große Logistikdienstleister alternative bahnbasierte Transportnetze aubauen (können). Der unterstellte Wohlfahrtsverlust aufgrund der Nichtausschöpfung eines technologisch eng abgegrenzten Markts relativiert sich, sofern das Unternehmen langfristig keine zu großen Profite erzielt und die Wohlfahrt auf Ebene des Gesamtmarkts unter Berücksichtigung von Produktdiversität bezifert wird. Aufgrund der Skalenefekte in der Transportlogistik ist es wahrscheinlicher, dass sich Wettbewerber durch innovative Produkte von der Konkurrenz absetzen, als dass sie eine Verknappungsstrategie verfolgen. Weiterhin sollte beachtet werden, dass es sich bei der unterstellten Verflechtung von Transport- und Logistikdienstleistungen um eine Kombination verschiedener logischer Transportnetze handelt. Die Trassenvergabe fällt bereits unter die Regulierung. •• Szenario 3: Ex-ante-Regulierung - Investitionspessimismus Nachdem Railports als terminal-nahe Logistikeinrichtung pauschal der Zugangsregulierung unterworfen wurden und gleichzeitig keine staatliche Unterstützung bei der Finanzierung von Railport-Infrastruktur gewährt wurde, wurde das Konzept der zentralen und massenleistungsfähigen Railports in Deutschland nicht verwirklicht. Kommentar: Eine solche Entwicklung wäre ein Hinweis darauf, dass Railports entweder nur ohne Zugangsregulierung privatwirtschaftlich investitionswürdig gewesen wären (weil die Forderung der „Ofenheit“ zu sehr hohen Mehrkosten geführt hätte) oder das Konzept an sich unwirtschaftlich/ zu risikobehaftet gewesen wäre. •• Szenario 4: Ex-ante-Regulierung - unabhängiger Betreiber Für Railports gilt eine Trennung zwischen transportbedingtem Umschlag und Logistikdienstleistungen. Der Bund gab erhebliche Investitionszuschüsse für den Bau der Kernumschlagsanlagen, betrieben von unabhängigen Gesellschaften, die mittels eines Ausschreibungswettbewerbs ausgewählt wurden. Der Transportumschlag wird mit Hilfe einer speziell entwickelten Software unterstützt, in das sich Bahnunternehmen und Speditionen flexibel ein- und ausklinken können. Kommentar: Staatliche Investitionszuschüsse können zu einer unwirtschaftlichen Überdimensionierung oder zur Nutzung einer unwirtschaftlichen Technologie führen. Durch den Einsatz eines Handling-Agents und die Trennung zwischen Logistik und Transportumschlag zur Bahn entstehen neue Glieder in der Transportkette und zusätzliche Transaktionskosten. Dabei ist fraglich, ob neue Softwareprodukte geeignet sind, diese zu senken. Die Einführung von komplexen IT-Systemen stellt bereits bei integrierten Unternehmen eine Herausforderung dar. Die wettbewerbsfördernde Wirkung der Ofenheit der Railports kann angezweifelt werden, denn wenn die Railports an den Knoten des Einzelwagensystems liegen, hat DB Schenker weiterhin einen Vorteil gegenüber kleinen privaten Bahnunternehmen. Die Investitionsunterstützung für Railports schaft also nicht automatisch Wettbewerb auf der Schiene und stellt möglicherweise eine Marktverzerrung zugunsten der DB und zuungunsten der straßenbasierten Logistikunternehmen dar. Empfehlungen Die Diskussion der Szenarien zeigt unterschiedliche Ergebnisse bei einer Ex-ante- Regulierung und einer Nichtregulierung. Unsicherheiten bestehen über die Wirtschaftlichkeit, die Mehrkosten für regulierungskonforme IT-Systeme und über das Wettbewerbsverhalten der Marktteilnehmer. Je nach Annahmen kann es beim Unterlassen einer Ex-ante-Regulierung entweder zu monopolartigen Gebilden kommen oder aber zu einem dynamischen, funktionierenden Wettbewerbsumfeld. Ob ein reguliertes, subventioniertes Railportsystem zu einer Angebotsvielfalt auf der Schiene führt, kann nicht abschließend beurteilt werden. Aus Sicht der Autoren ist aufgrund dieser Unsicherheiten ein zweistufiges Verfahren bzgl. des Regulierungsrahmens von Railports anzuraten: 1. Stufe: Railports sollten nicht analog zu anderen Serviceeinrichtungen der Eisenbahn reguliert werden. Allerdings ist darauf zu achten, dass jedes Logistikunternehmen die Möglichkeit bekommt, an attraktiven Orten des Netzes multimodale Umschlageinrichtungen zu errichten. 2. Stufe: Sollte sich herausstellen, dass der Einzelwagenverkehr seine Position als natürliches Monopol durch die Verknüpfung mit Transportlogistik stärkt und der Aufbau alternativer Transportangebote durch andere EVU verhindert wird, sollte der Markt neu organisiert werden (z. B. durch Anwendung des Kartellrechts). Schließlich ist eventuell das Einzelwagennetz selbst zu regulieren. Um Klarheit in die Rahmenbedingungen der Bahnunternehmen zu bringen, sind einige Präzisierungen im Eisenbahnrecht sinnvoll: Gernot Liedtke, Dr. Leiter Arbeitsgruppe Güterverkehr und Volkswirtschaftliche Logistik, Karlsruher Institut für Technologie, Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung gernot.liedtke@kit.edu Birgit Morper Ehem. wissenschaftliche Mitarbeiterin Karlsruher Institut für Technologie Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung sekretariat-mitusch@iww.kit.edu Carola Schulz, Dipl.-Wi.-Ing. Wissenschaftliche Mitarbeiterin Karlsruher Institut für Technologie Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung carola.schulz@kit.edu LITERATUR OVG Münster (2008). Beschluss 13 B 1543/ 08 - NB Werkstätten DB Regio AG. Münster. SUCKALE, M. (2006). Teil C. Kommentar. In HERMES, G.; SELLNER, D., Beck'scher AEG-Kommentar. München: C.H.Beck. •• Unterscheidung von verschiedenen Endkundenmärkten analog zum Telekommunikationsrecht •• Einführung eines Paragraphen zur Regulierung neuer Märkte •• Schafung von Rechtsklarheit hinsichtlich der unter die Kerneisenbahninfrastruktur (nicht)fallenden Elemente unter Berücksichtigung, ob durch den Markt Alternativen vorhanden oder möglich sind •• Auhebung des Widerspruchs zwischen praktischer Rechtsprechung und Eisenbahnrecht bzgl. der Betreiberschaft von Infrastruktureinrichtungen (EVU als Betreiber von durch Zugangsregulierung betrofenen Serviceeinrichtungen) Der DB ist zu empfehlen, Maßnahmen zur Vorbeugung einer kartellrechtlichen Problematik vorzunehmen: •• Initiative zu Gemeinschaftsprojekten (z. B. strategische Partnerschaften zur Teilung der Investitionskosten und des -risikos) •• Bemühung um eine Wettbewerbslandschaft beim Bau verschiedener Railport- Typen. ɷ POLITIK Binnenschiffahrt Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 15 V or dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage - für den bislang vorgesehenen Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen fehlen pro Jahr rund 500- Mio.- EUR - sollen die verfügbaren Ressourcen (Investitionsmittel und Personal) auf die Teile der Wasserstraßeninfrastruktur konzentriert werden, die bereits heute oder absehbar über ein hohes Verkehrsaukommen verfügen. Das heißt: Nur auf Wasserstraßen mit wenigstens 10-Mio.-t Transportvolumen p.a. soll noch ein Ausbau stattfinden. Dies sind beispielsweise der Rhein, die Mosel, der Main, die Donau sowie Teile des Mittellandkanals und des Dortmund-Ems-Kanals. Wichtige Verbindungen wie der Elbe-Seitenkanal, der Neckar oder die Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals fallen, da hier weniger Gütermengen prognostiziert werden, bereits nicht mehr in diese Kategorie. Hier sollen „Optimierungen“ erfolgen, worunter das Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Maßnahmen versteht, „die die Verhältnisse für die Schiffahrt verbessern“. Beispielhaft nennt das BMVBS die Anpassung der Kurvenradien, Sohlbaggerungen, aber auch Brückenanhebungen. Im Übrigen - und das betrift insbesondere die Wasserstraßen im Osten Deutschlands - sollen nur noch Unterhaltungsmaßnahmen, in Teilen aber sogar Renaturierungen, im Vordergrund stehen. So plant das Ministerium, den Stichkanal vom Mittellandkanal nach Salzgitter (hier sitzen wichtige Kunden der Güterschiffahrt) als so genanntes Randnetz nur noch mit geringerer Intensität zu unterhalten. Der Saale-Seitenkanal, im BVWP 2003 noch als „vordringlicher Bedarf“ angesehen, soll nach diesem Konzept als so genannte Restwasserstraße sogar nicht einmal mehr unterhalten werden. Wenig Konkretes Welche Infrastrukturvorhaben diesem Konzept nun genau zum Opfer fallen, verschweigt auch der zweite, im April vorgelegte Bericht. Was aber noch schwerer wiegt, ist die Tatsache, dass der Unterlage auch nicht zu entnehmen ist, welche exakte Maßnahme im Zuge dieser Neustrukturierung denn nun eigentlich schneller und umfangreicher realisiert wird. Der Vorteil der vom Ministerium vorgeschlagenen neuen Netzstrategie bleibt damit unklar. Hafenwirtschaft, Schiffahrtsgewerbe, verladende Wirtschaft und die betrofenen Bundesländer haben die als Modernisierungskonzept getitelte Strategie einstimmig abgelehnt. Fahrgastschiffahrt unberücksichtigt Am 25. Mai 2011 hat der Haushaltsausschuss des Bundestags beschlossen, dass die WSV- Reform und die Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes voneinander getrennt werden sollen. Der für Infrastrukturfragen zuständige Verkehrsausschuss hat sich am 29. Juni 2011 im Rahmen einer öfentlichen Anhörung mit der Thematik beschäftigt. Für die Binnenschiffahrt war der Autor als Experte eingeladen, der unter anderem darauf hingewiesen hat, dass das BMVBS für den vorgesehenen Stopp zahlreicher Ausbauprojekte keine ausreichende wissenschaftliche Grundlage liefere. Eine alleinige Orientierung an der voraussichtlichen Jahresgütermenge auf Grundlage unveröfentlichter und daher nicht nachprübarer Prognosen sei nicht ausreichend. Die Fahrgastschiffahrt - mit ihren rund 17- Mio. Passagieren pro Jahr ein erheblicher Tourismus- und Wirtschaftsfaktor in Deutschland - wird in der vorgeschlagenen Netzneustrukturierung gar nicht berücksichtigt. Die vorgenommene Bildung von Netzkategorien wirkt willkürlich, sorgt für Planungsunsicherheit und beschneidet die Binnenschiffahrt in ihrer Zukunftsfähigkeit. Eine neue Bewertungsmethodik für künftige Infrastrukturvorhaben sollte in der gebotenen wissenschaftlichen Gründlichkeit für sämtliche Verkehrsträger zum Gegenstand der Erarbeitung des nächsten Bundesverkehrswegeplans gemacht werden, der 2015 vorgelegt werden soll. Betroffene Wirtschaftszweige sind dabei ebenso frühzeitig zu beteiligen wie die Bundesländer. Der Gesetzgeber ist aufgefordert, zeitgleich ein Ausbaugesetz für die Wasserstraßen - analog zu entsprechenden Gesetzen für Fernstraßen und Gleisnetz - zu schafen und alternative Finanzierungsquellen zu prüfen. Kernproblem: jahrelange Unterfinanzierung Es ist zwar auch nach Ansicht des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifahrt (BDB) richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche Bedarf am höchsten, der volkswirtschaftliche Nutzen am größten und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung die Erhaltungsnotwendigkeit am dringendsten ist. Dieser Ansatz ist jedoch nicht neu, sondern entspricht bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik der vergangenen Jahre. Wasserstraßenkonzept schlägt Wellen Seit Jahresbeginn 2011 sorgt die Frage des weiteren Ausbaus der Flüsse und Kanäle in Deutschland für heftige Diskussionen. Anlass ist das bereits in dem Artikel „Unterfinanzierung bremst Schiffahrt aus“ (IV-3/ 11) kurz dargestellte Wasserstraßenkonzept des BMVBS. Im Rahmen der vorgesehenen Reform der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung (WSV) hat das Ministerium ein Konzept vorgestellt, bei dem die Reorganisation des Behördenaufbaus an eine Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes geknüpft ist. »Kernproblem ist die jahrzehntelange Unterfinanzierung, die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag von 500 Mio. EUR aufgestaut hat.« POLITIK Binnenschiffahrt Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 16 Foto: Ikar.us So gingen laut Investitionsrahmenplan im Zeitraum 2007 bis 2010 bereits 80 % der Investitionen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt der Wasserstraßen. Kernproblem ist die jahrzehntelange Unterfinanzierung, die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag von 500 Mio. EUR aufgestaut hat. Verschärft wird das Problem durch zahlreiche Zusatzaufgaben in der WSV, etwa die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie und des ISPS-Codes. Hierfür sind aber seitens des Bundes nie Mehrmittel zur Verfügung gestellt worden. Bevor das BMVBS einen de facto endgültigen Ausbaustopp über weite Teile des Wasserstraßennetzes verhängt, sollte es - wenn es die Zukunft der Verkehrspolitik tatsächlich in geschlossenen Finanzierungskreisläufen sieht - nach zusätzlichen Finanzierungsquellen suchen, zum Beispiel durch eine konsequente Einbeziehung sämtlicher Nutzer der See- und Binnenwasserstraßen in die Infrastrukturfinanzierung. Die Binnenschiffahrt zahlt bereits seit vielen Jahren Abgaben in Millionenhöhe für die Nutzung der Flüsse und Kanäle. Weitere Kriterien erforderlich Der Verkehrsausschuss hat am 6. Juli 2011 mit den Stimmen von CDU/ CSU und FDP dem Wasserstraßenkonzept in der derzeit vorliegenden Fassung eine klare Absage erteilt. In einem 9-Punkte-Beschluss wird das BMVBS aufgefordert, die Netzkategorisierung um eine eingehende Begründung zu ergänzen, die Kriterien für die Priorisierung von Investitionsprojekten darzustellen und die Anzahl der vorgeschlagenen Kategorien zu verringern. Zudem sollen für die Netzkategorisierung die jeweils aktuellen Daten (Prognosen, Transportmengen) zugrunde gelegt und dabei neben der Tonnage weitere Kriterien wie Verkehrsfunktion, Erschließungs- und Zugangsfunktion für das maritime Gewerbe, Sonder- und Spezialtransporte, Volumina, Leistungen der Personenschiffahrt und die Wertschöpfung der Transporte für die Einordnung der Bundeswasserstraßen in die Kategorien berücksichtigt werden. Für die einzelnen Bundeswasserstraßen sollen - entsprechend der Kategorisierung und den damit verbundenen Aufgaben (Ausbau, Optimierung, Unterhaltung, Betrieb) - die Ausbauziele und konkreten Maßnahmen mit Umsetzungsstatus genannt, die Grundkonzeption für ein Wasserstraßenausbaugesetz erarbeitet, und ein neues Gebührensystem für die Wasserstraßen entwickelt werden. Ob und wie das BMVBS dem Beschluss Rechnung trägt, wird sich nach der Sommerpause zeigen. ɷ Jens Schwanen, RA Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung, Bundesverband der Deutschen Binnenschifahrt e.V. (BDB), Duisburg bdb-schwanen@binnenschif.de »Die Binnenschifffahrt zahlt bereits seit vielen Jahren Abgaben in Millionenhöhe für die Nutzung der Flüsse und Kanäle.« Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 17 POLITIK Wissenschaft B ei der Wahl der Beschafungsvariante des jeweiligen Projektes ist der öffentliche Auftraggeber gemäß § 7 der Bundeshaushaltsordnung (1969) verpflichtet, angemessene risikoadjustierte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen und die potenzielle Einbindung von Privaten zu überprüfen. Genauso ist es aus ökonomischer Sicht erforderlich, bei jedem Projekt die Beschafungsvariante zu wählen, die unter der Bewertung der ‚ökonomischen Eizienz‘ 2 den höchsten Zielerreichungsgrad verspricht (vgl. KRUSE (1985), S. 70 f. und BECKERS (2005), S. 12 f.). Aktuell ist jedoch keine einheitliche strukturierte und lebenszyklusübergreifende Systematik zu erkennen, nach der die Auswahl der jeweils angewandten Beschafungsmodelle erfolgt. Noch im Haushaltsjahr 2010 wurde bei ca. 98 % des Investitionsvolumens, was dem Anteil der „konventionell“ beschaften Projekte entspricht (vgl. KRAUSE (2011), Folie 10), kein Wirtschaftlichkeitsvergleich verschiedener Modelle in o. g. Form durchgeführt. Lediglich im Falle eines potenziellen ÖPP-Modells ist zu beobachten, dass ein Vergleich zwischen ‚der einen‘ konventionellen Variante und verschiedenen ÖPP-Varianten durchgeführt wird. Hierfür wurden erste Methoden entwickelt, die die Auswirkungen einiger Gestaltungsparameter analysieren; jedoch ist dies nicht allumfassend und findet auch nur zwischen den ÖPP-Varianten statt. Dabei haben auch die konventionellen Varianten an sich vielfältige Ausgestaltungsformen, die alle einen unterschiedlichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit des Projektes haben. Zum Zweck eben dieses ökonomischen Vergleichs aller möglichen Beschafungsvarianten wurde das folgende Projektentwicklungsmodell entwickelt. Das Modell löst sich hierbei von den bestehenden Begrifen und Modellen, wie ÖPP-Modellen in Form von A- und F-Modellen, Funktionsbauverträgen, Vorfinanzierungsmodellen etc. und beschreibt anhand von Kriterien und Merkmalen die Optionen, die bei der Entwicklung der Ausgestaltung der Beschafung relevant sind. Projektentwicklungsmodell Vergleicht man die Unterschiede der derzeit angewendeten Beschafungsvarianten, so kann man konstatieren, dass sich diese Modelle durch einige maßgebliche Merkmale unterscheiden, anhand derer man sie auch strukturieren und vergleichbar machen kann. Einen ersten Ansatz hierzu liefert das „Organisationsmodell“ nach ALFEN (2010), das anhand verschiedener Teilmodule die Einordnung der verschiedenen Beschafungsvarianten sektorübergreifend ermöglicht. Sein Modell, das in Form einer modularen Toolbox aufgebaut ist, gliedert sich in fünf Hauptmodule, das Privatisierungs-, das Partnerschafts-, das Geschäfts-, das Vertrags- und das Finanzierungsmodell, die dann wiederum verschiedene Gestaltungsvarianten beinhalten, welche die oben genannte Strukturierung ermöglichen (vgl. ALFEN (2010) und WEBER und ALFEN (2010)). Dieses Modell wurde nun für den Sektor Bundesautobahnen angepasst und aus der Blickrichtung der öfentlichen Hand als Projektentwicklungsmodell zur ökonomischen Analyse und projektspezifischen Bewertung der möglichen Projektstruktur im Vorfeld des Ausschreibungsprozesses weiterentwickelt. Es gliedert sich in einen allgemeinen Definitionsteil, in drei Analysebereiche und in einen abschließenden Kapitalwertvergleich. Im Ergebnis liegt dann eine Prognose über die möglichen Eizienzpotenziale der unterschiedlichen theoretisch möglichen Projektstrukturen bzw. der Kombinationen der oben beschriebenen Modelle vor, die als Entscheidungsgrundlage für den weiteren Ausschreibungsprozess dienen kann. Dabei liegt dem Modell bewusst eine idealisierte Sektororganisation zugrunde, die ausreichend Mittel für den Bedarf zur Verfügung stellt und in der es eine einheitliche Nutzerfinanzierung gibt. Somit ist gewährleistet, dass der Vergleich ausschließlich unter Eizienzkriterien geführt wird und nicht Sektorprobleme Fehlanreize für einzelne Beschafungsvarianten setzen (vgl. BECKERS (2005), S. 151 f.)). Im Definitionsteil werden zunächst die allgemeinen Parameter, wie Typ, Umfang, Länge und Dau- Modelle zur Beschafung von Bundesautobahnen Für die Beschafung von Bundesautobahnen stehen derzeit neben der „konventionellen“ 1 Variante verschiedene Modelle, wie etwa private Vorfinanzierungsmodelle oder Öfentlich Private Partnerschaftsmodelle (ÖPP), zur Verfügung. Darüber hinaus existieren weitere Beschafungsmodelle, wie bspw. der Funktionsbauvertrag, den es sowohl mit als auch ohne Finanzierung gibt. 1 Unter ‚konventionell‘ wird hierbei der Eigenbau und -betrieb der öfentlichen Hand verstanden, wobei die Bauleistung losweise oder an einen Generalunternehmer vergeben wird, alle anderen Leistungen in Eigenregie erfüllt werden. 2 Hierbei wird ökonomische Eizienz unterteilt in allokative Eizienz (richtige Preise und Mengen), in technische Eizienz (kostenminimale Produktion) und qualitative Eizienz (angemessene Qualität). POLITIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 18 haltung mit diesem Grundmodell kombiniert. Monetäre Unterschiede und somit Eizienzsteigerungen zwischen den Modellen ergeben sich einerseits durch den Lebenszyklusansatz und die Outputorientierung, indem Innovationen durch Wettbewerb und langfristige Projektdauer gefördert und Synergieefekte durch Eliminierung von Schnittstellenproblemen erzielt werden. Andererseits ergeben sich Eizienzsteigerungen durch eine optimierte Allokation der Risiken, die diesem Analysemodell zugeordnet sind bzw. die mit diesem einhergehen. Hierbei werden die Eizienzen dadurch erzielt, dass derjenige das Risiko trägt, der es am besten steuern und beeinflussen kann (vgl. JACOB, KOCHENDÖR- FER, Hauptverband der deutschen Bauindustrie (2002), S. 19 f. und LOHMANN (2009), S. 50 f.). Darüber hinaus ergeben sich Unterschiede durch Abweichungen bei den Transaktionskosten der Vergabe und durch unterschiedliche steuerliche Behandlungen, wenn zuvor öfentlich erbrachte Leistungen nun privatwirtschaftlich erbracht werden. er des Projektes definiert. Basisdaten hierfür liefern die Projekte des Bundesverkehrswegeplans. Auf dieser Grundlage wird dann die vorläufige Marktfähigkeit in Form eines dynamischen Kapitalwertvergleichs, der die Barwerte der Kosten den Barwerten der Einnahmen gegenüberstellt, überprüft. Je nach Ergebnis können an dieser Stelle noch die Parameter entsprechend modifiziert werden, um Marktfähigkeit für dieses Projekt zu erreichen. Kann dies nicht erzielt werden, oder ist die Projektstruktur so gewünscht, müssen für das Projekt entsprechend Anschubfinanzierungen vorgesehen werden, damit nicht bereits hier die Analyse der Modelle eingeschränkt wird, da etwa Nutzermautmodelle unwirtschaftlich wären. Den ersten Analysebereich stellt dann die Analyse der Lebenszyklusmodelle dar. Ausgehend vom Grundmodell, das die Herstellung durch einen Privaten und den anschließenden Transfer an die öfentliche Hand beinhaltet, werden in den weiteren sieben Lebenszyklusmodellen (vgl. Abbildung 1: i = {0,...,7}) alle Kombinationen der Lebenszyklusphasen Planung, Betrieb und Er- Abb. 1: Prozessablaufplan Projektentwicklungsmodell (vereinfachte Darstellung) Start Projektentwicklung Bundesautobahnprojekt Ende Projektentwicklung Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 19 POLITIK Wissenschaft Abschließend findet dann der Kapitalwertvergleich aller Varianten statt. Da der Kapitalwert alle Kosten und Einnahmen dynamisch gegenüberstellt, drückt er für den öfentlichen Auftraggeber jeweils aus, welchen Mehrwert er durch die entsprechende Beschafungsvariante erzielt. Ist der Kapitalwert positiv, bedeutet dies für den Auftraggeber, dass er Teile der Maut einbehalten kann, ist er negativ, dass entsprechend höhere Anschubfinanzierungen oder ähnliche Subventionen für die erfolgreiche Umsetzung für das Projekt erforderlich werden. Auch eine erneute Anpassung des Projektzuschnitts und ein neuer Durchlauf des Rechenmodells sind an dieser Stelle möglich. Aufgrund der Unsicherheiten, mit denen einige Eingangsgrößen behaftet sind, erfolgt abschließend noch eine Sensitivitätsanalyse der Werte, die relative Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten beinhalten. Diese erfolgt in Form einer Dreifach-Rechnung, bei der jeweils für die relevanten Werte entsprechend ihrer Auswirkung ein optimistischer Wert, ein wahrscheinlicher Wert und ein pessimistischer Wert angesetzt werden und die entsprechenden Auswirkungen ermittelt werden. Je nach Ausgang der Analyse und etwaiger Aus- Gegenstand des zweiten Analysebereichs sind die Vergütungsmodelle. Grundsätzlich kann man hierbei zwischen mengenbasierten, nutzungsbasierten und leistungsbasierten Modellen unterscheiden. Die mengenbasierten kann man wiederum unterteilen in Einheitspreis- und Pauschalpreismodelle, die nutzungsbasierten in Nutzer- und Schattenmautmodelle und die leistungsbasierten in Verfügbarkeits- und Active Management- Modelle (vgl. BÖGER und GERDES (2008), S. 396 f.). Zudem sind Kombinationen aus diesen Modellen denkbar, wodurch das Projektentwicklungsmodell sieben verschiedene Vergütungsmodelle berücksichtigt (vgl. Abbildung 1: = {0,...,6}). Wesentlich für die monetären Unterschiede der Modelle sind auch hier die Risikoallokation der mit diesen Modellen einhergehenden Risiken sowie Anreizwirkungen, die dem privaten Partner dadurch gesetzt werden. Bei Anwendung der oben genannten Grundsätze bei der Allokation können sich enorme Kostenunterschiede ergeben (vgl. u. a. Beckers (2005), S. 107 f.). Weitere Unterschiede ergeben sich im Falle der Beleihung der Projektgesellschaft mit dem Recht, in eine direkte Geschäftsbeziehung mit den Nutzern zu treten, da in diesem Fall die im derzeitigen System bestehende Umsatzsteuerproblematik gelöst werden kann (vgl. MARTENS, WORTMANN, HORN, et al. (2004), S. 51). Den letzten Analyseteil bildet die Analyse der Finanzierungsmodelle. Grundsätzlich können die Projekte öfentlich oder privat oder als Kombination aus beiden finanziert werden. Bei der öfentlichen Finanzierung wird zwischen Finanzierung über den Haushalt und über den Kapitalmarkt unterschieden (vgl. Abbildung 1: k 1 = {0,1}), bei der privaten zwischen Forfaitierung mit Einredeverzicht, Unternehmensfinanzierung und Projektfinanzierung (vgl. Abbildung 1: k 2 = {0,1,2}). Die Höhe des minimalen öfentlichen Anteils ergibt sich aus der Höhe einer eventuell erforderlichen Anschubfinanzierung. Die Höhe des minimalen privaten Anteils ist abhängig von den Lebenszyklus- und Vergütungsmodellen, die Einfluss auf die Höhe eines notwendigen Mindesthaftungskapitals haben. Für den verbleibenden Teil wird analysiert, welche Variante kosteneizienter ist. Hierbei werden jedoch neben den höheren Kosten einer privaten Finanzierung, etwaige Vorteile wie Kosten für eine Due Dilligence, Projektevaluierung und Projektmonitoring berücksichtigt, die der Private abhängig vom Modell durchführt, da diese sonst bei der öfentlichen Hand auch anfallen würden (vgl. u. a. ÖPP-Initiative NRW, in Zusammenarbeit mit der NRW-Bank und der Investitionsbank Schleswig-Holstein (2010), S. 12 f.). Hans Wilhelm Alfen, Univ. Prof. Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. Lehrstuhlinhaber, Professur Betriebswirtschaftslehre im Bauwesen, Bauhaus-Universität Weimar wilhelm.alfen@uni-weimar.de Bernd Buschmeier, Dipl.-Wi.-Ing, Dipl.-Ing. (FH) Wiss. Mitarbeiter, Professur Betriebswirtschaftslehre im Bauwesen, Bauhaus-Universität Weimar bernd.buschmeier@uni-weimar.de ANMERKUNGEN ALFEN, HANS WILHELM (2010) Public Private Partnership (PPP) as part of Infrastructure Management solutions a structural approach of delimiting PPP from other Private Sector participation Models, In: Konferenzdokumentation des CIB World Congress 2010 vom 10.-13. Mai 2010, The Lowry, Salford Quays, Großbritannien, Elektronische Ressource, verfügbar unter: http: / / www.cib2010.org/ post/ files/ papers/ 603.pdf, 2010 BECKERS, THORSTEN (2005) Die Realisierung von Projekten nach dem PPP-Ansatz bei Bundesfernstraßen : ökonomische Grundlagen und eine Analyse des F-Modells, des A-Modells sowie des Funktionsbauvertrages, Technische Universität Berlin, Berlin, Diss., 2005 BIEG, HARTMUT und KUSSMAUL, HEINZ (2009) Investition, 2., vollst. überarb. Aufl., Vahlen, München, 2009 BÖGER, T. und GERDES, E. (2008) Die Bereitstellung von Straßeninfrastruktur in Deutschland, In: Public Private Partnership. Gestaltung von Leistungsbeschreibung, Finanzierung, Ausschreibung und Verträgen in der Praxis, Meyer-Hofmann, Bettina, Riemenschneider, Frank, Weihrauch, Oliver (Hrsg.), 2. Aufl., Carl Heymanns, Köln, 2008 Investitionsbank Schleswig-Holstein, Schüßler-Plan, Alfen Consult GmbH, et al. (2008) Wirtschaftlichkeitsuntersuchung A-Modell - Leitfaden für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Vergabe der Betreibermodelle nach dem A-Modell in Bundesfernstraßenbau, Elektronische Ressource, verfügbar unter: http: / / www.vifg.de/ _downloads/ _informationen_zu_modellen_und_projekten/ 081030_Leitfaden_-_WU_A-Modell.pdf, 2008 JACOB, DIETER, KOCHENDÖRFER, BERND und Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (2002) Eizienzgewinne bei privatwirtschaftlicher Realisierung von Infrastrukturvorhaben: Wie eizient ist die Einbeziehung Privater bei öfentlichen Hoch- und Straßenbaumaßnahmen? 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Durch die Analyse sämtlicher Ausgestaltungsvarianten, abhängig von der speziellen Projektstruktur jedes einzelnen Projekts, kann auf diesem Weg das Eizienzpotenzial der einzelnen zur Verfügung stehenden Beschafungsvarianten unabhängig für jedes Projekt ermittelt werden, um die eizienteste Variante zu realisieren. ɷ KRUSE, JÖRN (1985) Ökonomie der Monopolregulierung, Vandenhoeck und Ruprecht, Göttingen, 1985 LOHMANN, TATJANA (2009) Eizienz bei Öfentlich Privaten Partnerschaftsprojekten: Entwicklung eines Verfahrensmodells in der Wettbewerbsphase von Hochbauprojekten, Universität Stuttgart, Institut für Baubetriebslehre, Berlin, Diss., 1. Aufl., 2009 MARTENS, CLAUS-PETER, WORTMANN, BEDA, HORN, LUTZ, et al. 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Im operativen Geschäft kann so bereits im Vorfeld steuernd auf die Belegung der Lagerflächen sowie die Bring- und Abholprozesse der Kunden eingewirkt werden. D er intermodale Verkehr hat sich in den zurückliegenden 20- Jahren zum Wachstumsmotor des Stückgutverkehrs auf der Schiene entwickelt. Ihm wird eine Schlüsselposition bei der Bewältigung der zu erwartenden Transportaufgaben in Europa zugesprochen. Dabei ergeben sich durch das Zusammenspiel von Straßen- und Schienenverkehr die unterschiedlichsten Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit des intermodalen Transportsystems. Die Organisation der Transportketten mit einem Schienenhauptlauf verlangt von den Spediteuren, den beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen, den KV-Operateuren, den Straßentransporteuren und den Terminalbetreibern ein hohes Maß an logistischem Know-how. Dabei sind besonders die Umschlagterminals, in denen der Eisenbahn- und Straßentransport aufeinandertrefen, durchsatzbestimmend. Das Umschlagterminal als Bindeglied zwischen Straßen- und Schienenverkehr Die Umschlagterminals des intermodalen Verkehrs dienen sowohl als Umschlagplatz als auch als operationeller Lagerplatz zwischen dem Straßen- und Eisenbahntransport. Diese Lagerfunktion wird immer dort benötigt, wo zwei Verkehrsströme mit unterschiedlicher Intensität und Frequenz aufeinander trefen. Grafik: BMC Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 21 Abb. 1: Für den intermodalen Verkehr geeignete Arten von Ladeeinheiten mit unterschiedlichen Umschlag- und Lagereigenschaften In den Terminals des intermodalen Verkehrs werden ausschließlich standardisierte Ladeeinheiten umgeschlagen. An der Ladung selbst wird keine Leistung erbracht. Standardisierte Ladeeinheiten sind Container, Swaps (Wechselbrücken, Wechselbehälter) und Trailer in unterschiedlichen Ausführungen, die bis zu 40 t schwer sein können. Im Wesentlichen unterscheiden sich die Ladeeinheiten in: •• ihren Abmessungen, in der Länge 20 bis 45 ft., Breite 2,44 bis 2,50 m und Höhe 2,60 bis 4,00 m), •• ihren Anschlagpunkten (Corner Castings an den oberen Ecken der Container, Anschlagund/ oder Staplertaschen an der Bodenplatte der Swaps sowie Anschlagtaschen in der Bodengruppe kranbarer Trailer), •• ihrer Rollfähigkeit, die beim Trailer gegeben ist, und die für Container und Swaps durch rollbare Untersätze ermöglicht wird und •• ihrer Stapelfähigkeit, die beim Trailer a priori ausgeschlossen, beim Container immer möglich und beim Swap konstruktionsabhängig ist. Der Umschlag der Ladeeinheiten kann sowohl direkt als auch indirekt zwischen Waggon und Lkw erfolgen. Für den direkten Umschlag müssen die beiden Transportträger zur gleichen Zeit im Umschlagbereich des Umschlaggerätes bereitstehen. Der indirekte Umschlag erfolgt über Lagerbereiche, die in geeigneter Dimension und Form Bestandteil des Umschlagterminals sind. Der Vorteil des direkten Umschlags ist, dass das Umschlaggerät die Ladeeinheit nur einmal anfassen muss, wohingegen der indirekte Umschlag mindestens einen Einlagerungs-und einen Auslagerungsprozess sowie ggf. mehrere zusätzliche Umlagerprozesse bedingt. Eine Ausnahme bilden hierbei die Trailer, die bei geeigneter Anordnung der Lagerplätze ohne weiteres Zutun der Umschlaggeräte von den Straßentransporteinheiten abgestellt bzw. aufgenommen werden können. Neben der Maximierung der direkten Umschläge ist die Entkopplung der Umschlagprozesse von den An- und Abfuhrprozessen ein zweites grundlegendes Ziel der Layoutgestaltung der Umschlagterminals. Da die Zahl der möglichen direkten Umschläge von einer Vielzahl externer Faktoren abhängig ist (Kundenstruktur, Fahrzeugpark und Disposition der Straßenzuläufe, Zugfahrpläne, Zugstandzeiten), sollte ein Terminal immer so gestaltet werden, dass die direkten Umschläge einfach und effizient möglich sind und darüber hinaus die indirekten Umschläge ohne zusätzlichen Umfuhraufwand für den Terminalbetreiber jederzeit durchgeführt werden können. Diese Anforderungen erfüllen weitgespannte schienengebundene Portalkrane mit ein- oder beidseitigen Auskragungen, mit denen sowohl die Ladegleise auf der Bahnseite als auch die Lager- und Umschlagbereiche auf der Straßenseite überspannt werden. Das in Abbildung 2 dargestellte Umschlagterminal folgt diesen Anordnungsgrundsätzen. Mit der zentralen Anordnung der Ladegleise, den parallel angeordneten Lager- und Übergabeplätzen für Swaps und Container sowie speziellen Lager- und Übergabeplätzen für Trailer und rollbar gemachte Container und Swaps, die straßenseitig erschlossen und sämtlich vom Kran überspannt werden, können sämtliche Arten der Ladeeinheiten umgeschlagen und gelagert Abb. 2: Querschnitt Draufsicht eines für heterogene Ladungsträgerstrukturen geeigneten Umschlagmoduls LOGISTIK Intermodaler Verkehr Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 22 werden. Mit seinen sechs Ladegleisen, fünf Lagerspuren, den separaten Trailerstellplätzen und den Übergabe- und Fahrspuren ist dieses Terminal in Abhängigkeit der Zugbedienungen und der Durchlaufzeiten für einen Durchsatz bis zu 400 000 TEU (230 000 bis 320 000 LE) ausgelegt. Diese Grundstruktur kann durch Variation der Anzahl der Einzelkomponenten der Funktionsbereiche und ihrer Anordnung zueinander dem entsprechenden Umschlagvolumen und den Mikrostandortbedingungen des Terminalstandorts angepasst werden, wobei die durchsatzbestimmenden Parameter im Wesentlichen unberührt bleiben. Sie bietet damit die Grundlage für ein in seinem Aubau standardisiertes Betriebsmodell. Es stellt gleichzeitig die Basis für die Entwicklung von Simulationsmodellen dar, die einerseits als Werkzeug für die Terminalplanung und -steuerung dienen und andererseits für die Unterstützung im realen Betrieb Verwendung finden. Die Prozesssimulation als Methodenwerkzeug Aubau des Simulationsmodells für das Grundmodell eines KV-Terminals In dem Modell eines Umschlagbereichs werden abgebildet: •• der variierende Ladungsträgermix mit seinen unterschiedlichsten Anforderungen an das Umschlagequipment und die Lager- und Übergabebereiche, •• die Aukommensschwankungen der Umschlagbedarfe in Abhängigkeit von der Markt- und Kundenstruktur, der Zugfahrpläne sowie der Disposition der Straßentransporteure sowie •• die inneren Umschlag-, Bring-, Abhol-, Lagerbedienungs- und Lagerprozesse. Das Ziel der Modellbildung besteht darin, den realen Betrieb so weit zu abstrahieren, dass die wesentlichen Prozesskomponenten erfasst und ihre Wirkung auf den Durchlauf der einzelnen Ladeeinheit und auf das Gesamtsystem analysiert werden können. Die relevanten Einflussgrößen werden im Rahmen vorausgehender Analysen mit den Umschlag- und Lagereigenschaften der Ladeeinheiten, den Bewegungsparametern der Umschlag- und Transportgeräte, den marktbedingten Eintrittswahrscheinlichkeiten von Umschlagaufgaben sowie zu den Verweildauern der Ladeeinheiten im Umschlagbereich als Anforderungsvektoren zusammengestellt. Aus diesen Anforderungsvektoren werden den Ladeeinheiten alle für den Terminaldurchlauf relevanten Eigenschaften mitgegeben. Gleichzeitig werden den Einzelkomponenten des Umschlagterminals diejenigen Eigenschaften zugewiesen, welche die Angebotsvektoren für die Behandlung der Ladeeinheiten bestimmen. Die Simulationsplattform Enterprise Dynamics bietet die Möglichkeit, stationäre und bewegliche Modellelemente zu kreieren, so dass physische und durchlaubestimmende Eigenschaften mitgeführt, abgestimmt und während des Durchlaufs aufgrund gegenseitiger Beeinflussungen ggf. angepasst werden können. Das Simulationsmodell für das beschriebene Umschlagterminal besteht im Wesentlichen aus zwei Komponenten: •• dem eigens entwickelten Train creator, der den Bedarf erzeugt und •• dem Terminalmodell, das die Funktionalität und die Kapazität des Umschlagterminals abbildet. Abbildung 3 ist eine Momentaufnahme eines Simulationslaufes mit dem Terminalmodell, dem Train creator (oben links) und dem Steuermodul (oben Mitte). Das Terminalmodell entspricht in den Abmessungen und der Anordnung der Funktionsbereiche dem oben erläuterten Terminallayout. Zusätzlich wurden den einzelnen Terminalkomponenten ihre spezifischen Eigenschaften zugewiesen sowie die gegenseitigen Beeinflussungen zwischen und unter den Übergabe- und Lagerbereichen sowie den Verkehrswegen und den Arbeitsspielen der Krane bestimmt. Dem Train creator ist als wesentliche Einflussgröße ein realer Fahrplan mit den zu erwartenden Störgrößen (Verspätungen) hinterlegt. Die leeren Züge werden im Train creator fahrplangerecht bereitgestellt und hier zufällig mit Ladeeinheiten so belegt, dass sich im Verlauf einer Simulationsperiode die den Marktbedingungen entsprechende Ladungsträgerstrukturen und Zugauslastungen einstellen. Im Train creator werden sowohl die einals auch die ausgehenden Züge erzeugt. Letztlich ersetzt der Train creator den Markt, der die eigentlichen Umschlag- und Lagerbedarfe kreiert. In Abbildung-4 ist eine typische Verteilung der Ladeeinheiten auf die einzelnen Züge der vorgegeben Marktanforderung gegenübergestellt. Durchführung von Simulationsläufen Der Durchlauf eines bestimmten Betrachtungszeitraums wird als Simulationslauf bezeichnet. Ein Simulationslauf kann jede beliebige Länge haben, er kann im Simulationsmodell mit einer beliebigen Geschwindigkeit durchgespielt und beliebig oft wiederholt werden. Dabei ist das Simulationsmodell so aufgebaut, dass es ständig geeicht und aufgrund seiner flexiblen Struktur den unterschiedlichen Anforderungen angepasst werden kann. Wie im realen Betrieb ein Betriebsmodell wird dem Simulationsmodell eine Simulationsstrategie hinterlegt. Mit ihr wird festgelegt, welche Komponenten wann welche Aufgaben zu erfüllen haben. Hierfür werden Simulationsroutinen geschrieben, die letztlich bestimmen, welcher der sich gegenseitig beeinflussenden und zeitgleich Abb. 3: Momentaufnahme des Simulationsmodells während eines Simulationslaufs Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 23 auftretenden Prozesse vorrangig behandelt werden soll. Den Ladeeinheiten werden dazu zeitabhängige Prioritäten verliehen, die entsprechend der gewählten Simulationsroutine abgearbeitet werden. In der Realität werden die Ladepläne der Züge in „Joblisten“ für die Umschlaggerätefahrer umgewandelt. Diese Umwandlung erfolgt in unterschiedlichster Form. Vom handgeschriebenen Zettel bis zum elektronisch an den Gerätefahrer übermittelten Dokument sind alle Varianten in der Praxis zu finden. Im Simulationsmodell übernimmt diese Funktion der Kran als Steuerzentrale. Er erfasst alle Umschlagaufträge, gewichtet die Prioritäten und erstellt danach seine „Jobliste“. Diese „Jobliste“ weist den Ladeeinheiten unterer Prioritäten in Abhängigkeit von den Positionen der Ladeeinheiten höherer Prioritäten, der Position des Krans und den Zeitinterwallen zwischen den Umschlägen von Ladeeinheiten mit höheren Prioritäten den eigentlichen Umschlagzeitpunkt zu. Mit der Festlegung des Umschlagzeitpunkts erzeugt der Kran eine Anforderung an den Straßenverkehr bzw. das Lager und fragt geeignete Übergabebzw. Lagerplätze ab. Dabei durchläuft der Kran ständig die in Abbildung 5 dargestellte Routine. Auswertung der Simulationsergebnisse Das Simulationsmodell ist so aufgebaut, dass an jeder Stelle zu jedem Zeitpunkt die erforderlichen Daten abgerufen werden können. Die Daten können im Simulationsmodell selbst aufgezeichnet und ausgewertet oder in eine MS-Oice kompatible Form überführt werden. Mit der freien Anordnungsmöglichkeit von Messpunkten an den Ein- und Ausgängen aller Terminalkomponenten ist die Datenerfassung nahezu uneingeschränkt möglich. So können mit der Hilfe eines geeichten Simulationsmodells z. B.: •• beim Betrieb mehrerer Krane auf einer Kranspur die Leistungsfähigkeit jedes einzelnen Krans und die Behinderungen der Krane untereinander durch das Überschneiden der Arbeitsräume oder •• die Zeiten für das Aufnehmen bzw. Absetzen von Ladeeinheiten oder auch für den gesamten Umschlagprozess in Abhängigkeit der Umschlageigenschaften der Ladeeinheiten, des Füllgrads der Lager und der äußeren Bedingungen (Wetter, Sicht, Qualifizierung der Gerätefahrer usw.) ausgewertet werden. Wie der Modellaubau selbst, können auch Abb. 4: Allgemeine Marktanforderungen (links) gegenüber den resultierenden Anforderungen der einzelnen Züge (rechts) Abb. 5: Routine für das Erstellen der „Jobliste“ LOGISTIK Intermodaler Verkehr Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 24 Abb. 6: Schema zum Einsatz eines Terminalsimulationsmodells als Hilfsmittel bei der Entwicklung geeigneter Terminalsteuerungssysteme Birger Latki, Dipl.-Ing. Verkehrsingenieur Transportlogistik Bereich Seeverkehr, Mitarbeiter und Partner der Baltic Marine Consult GmbH, Rostock-Warnemünde latki@bmc-info.de Christian Greinert, Dipl.-Ing. Verkehrsingenieur Transportlogistik Bereich Seeverkehr, Mitarbeiter und Partner der Baltic Marine Consult GmbH, Rostock-Warnemünde greinert@bmc-info.de die Position und die Messfolge an den Messpunkten sowie die zu erfassenden Daten nach jedem Simulationslauf neu bestimmt werden. Durch diese Flexibilität bieten sich Simulationsmodelle nicht nur als Werkzeug zur Planung neuer Terminals während der Dimensionierungs- und Anordnungsphase der einzelnen Terminalkomponenten, sondern darüber hinaus auch bei der Tagesplanung im realen Betrieb an. Aufgrund der relativ langen Fahrzeiten in den Schienenhauptläufen liegen z. B. die Informationen über die Anzahl, Struktur und Verteilung der Ladeeinheiten auf den Zügen, zu erwartende Verspätungen der Züge so rechtzeitig vor, dass die Abläufe im Terminal für den Folgetag im Voraus mit den Modellen simuliert und optimiert werden können. Einsatz der Simulation im operativen Betrieb Dadurch, dass sich mit einem für das Terminal geeichten Simulationsmodell die Umschlag- und Lageranforderungen in einem oder mehreren Simulationsläufen vorab einfach und schnell durchspielen lassen, bietet sich die Möglichkeit, bereits im Vorfeld steuernd auf die Belegung der Lagerflächen sowie die Bring- und Abholprozesse der Kunden einzuwirken. Die vorliegenden Informationen zu den zulaufenden Zügen sowie der aktuelle Füllstand der Lagerflächen werden mit den Erfahrungswerten der Bring- und Abholeprozesse kombiniert und ergeben so ein belastbares Bild, mit dem der Geräte- und Personaleinsatz sicherer disponiert werden können. Dabei steigt mit jeder Nutzung des Simulationsmodells der Detailierungsgrad der empirischen Eingangswerte, wie zum Beispiel die Abhängigkeit verschiedener Durchlaufprozesse von Witterungsbedingungen, wie Temperatur, Niederschlag, Sicht sowie von Wochentag, Tageszeit usw., wodurch das Modell im Laufe der Zeit immer genauer wird. Letztlich kann ein im operativen Geschäft genutztes Simulationsmodell dazu herangezogen werden, um ein für das Terminal geeignetes Steuerungssystem zu entwickeln. Mit wachsendem Detaillierungsgrad entspricht das Simulationsmodell zunehmend der Realität. Somit lässt sich mit einem den spezifischen Anforderungen des Umschlagterminals angepassten und auf die realen Umschlag- und Lagerprozesse geeichten Simulationsmodell die Prozesssteuerung soweit unterstützen, dass am Ende ein virtuelles Terminalsteuerungssystem entsteht, das die Grundlage für die Entwicklung bzw. Optimierung der Terminalsteuerungs- und Verwaltungssysteme bietet. In Abbildung- 6 ist die Nutzung eines derartigen Simulationsmodells bei der Entwicklung eines Terminalsteuerungssystems schematisch dargestellt. ɷ »Letztlich kann ein im operativen Geschäft genutztes Simulationsmodell dazu herangezogen werden, um ein für das Terminal geeignetes Steuerungssystem zu entwickeln. « Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 25 LOGISTIK Wissenschaft D ie wachsende strategische Bedeutung von Nachhaltigkeit im Sinne ökonomischer, ökologischer und sozialer Belange (vgl. WCED 1987; Elkington 1997) stellt Unternehmen vor die Herausforderung, Nachhaltigkeit intern zu operationalisieren und externe Wertschöpfungspartner in die Nachhaltigkeitsstrategie zu integrieren (vgl. Walton et al. 1998; Bai/ Sarkis 2010; Carter/ Easton 2010; Pagell et al. 2010). Bislang sind vor allem produzierende Lieferanten betrofen, im Rahmen von Code of Conducts die Nachhaltigkeitsstandards fokaler Unternehmen einzuhalten. Für logistische Dienstleistungen hingegen existieren noch kaum Anforderungs- und Bewertungskriterien der Nachhaltigkeit (vgl. Wolf/ Seuring 2010). Mit den Herausforderungen nachhaltiger Logistik sowie der Ableitung von Handlungsempfehlungen für Geschäftsbeziehungen zwischen Verladern und Logistikdienstleistern beschäftigt sich eine aktuelle Praxisstudie des Lehrstuhls für Logistikmanagement der Universität St. Gallen. Ziel des branchenübergreifenden deutsch-schweizerischen Projektkonsortiums 1 ist es, ökonomische, ökologische und soziale Performance-Indikatoren sowie nachhaltigkeitsbezogene Maßnahmen Anreizgestaltung für eine nachhaltige Logistik Im Zuge globaler, arbeitsteiliger Wertschöpfungsketten kann die Verantwortung des Nachhaltigkeitsmanagements nicht an der Unternehmensgrenze enden. Insbesondere die Logistik scheint in punkto Nachhaltigkeit potenzialreich. Doch wie können Industrie- und Handelsunternehmen ihre Strategie für die Logistik operationalisieren und welche Anforderungen lassen sich in Geschäftsbeziehungen mit Dienstleistern umsetzen? Foto: dpa LOGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 26 Brücken zu Logistikaktivitäten, die aus Sicht der Nachhaltigkeit große Potenziale bieten, bislang kaum geschlagen wurden. Die Gründe sind nach Maßgabe von 17 strukturierten Interviews mit Geschäftsführern, Nachhaltigkeitsbeauftragten und Einkäufern von Logistikdienstleistungen der Partnerunternehmen vielfältig: Defizite bei der Übertragung von unternehmensweiten Nachhaltigkeitszielen auf logistische Leistungen, fehlende konkrete Anforderungen seitens der Endkunden sowie die Komplexität und der hohe Abstraktionsgrad des Nachhaltigkeitsverständnisses aus Sicht der Logistik. In Anbetracht der Verringerung von Wertschöpfungstiefen von Verladern und der damit einhergehenden Fremdvergabe von logistischen Leistungen ist zu fragen, inwiefern Nachhaltigkeitsziele und -standards bei der Dienstleisterauswahl sowie in bestehenden Geschäftsbeziehungen Berücksichtigung finden. Die Definition mess- und kontrollierbarer Nachhaltigkeitsziele für die Logistik stellt sich somit als Kernherausforderung in und zwischen Unternehmen dar. Beispielsweise finden sich in Nachhaltigkeitsberichten, die dem Standard der Global Reporting Initiative (vgl. GRI 2011) folgen, oftmals die 20-20-20 Ziele des EU Klima- und Energiepakets (vgl. EC 2011) wieder. Dazu gehören die Senkung der Treibhausgasemissionen und des Energieverbrauchs sowie eine Steigerung der Nutzung erneuerbarer Energien um jeweils 20 %. Die Konkretisierung dieses ökologischen Gesamtziels betrift » Nachhaltigkeit entwickelt sich in Zukunft zu einem zusätzlichen Auswahlkriterium, das bei vergleichbaren Preis-Leistungs-Angeboten von Logistikdienstleistern entscheidend sein kann. « zentral die logistischen Prozessketten und bedarf somit der Einbeziehung der beauftragten Dienstleister. Hierzu können beispielsweise im Ausschreibungsprozess über die Selektion und Beauftragung bereits nachhaltig operierender Logistikdienstleister Impulse gesetzt werden. In bestehenden Geschäftsbeziehungen bieten sich spezielle Anreize zur Erreichung konkreter Nachhaltigkeitsziele bei logistischen Aktivitäten an. Nachhaltigkeit bei der Logistikdienstleisterauswahl Im Zuge der Auswahl von Logistikdienstleistern stellt sich zunächst die Frage, welche nachhaltigkeitsbezogenen Informationen von Relevanz sind und wie diese erhoben werden können. Für Verlader gilt es, einen gesamthaften Eindruck über die Aktivitäten eines Logistikdienstleisters im Bereich Nachhaltigkeit zu gewinnen. Ein solcher Überblick kann beispielsweise mittels eines strukturierten Fragenkataloges vor Vertragsabschluss geschafen werden. Mit Blick auf die Entwicklung eines Entscheidungsunterstützungs-Tools zur Dienstleisterselektion werden im Rahmen der Studie gemeinsam von Verladern und Dienstleistern mögliche Maßnahmen und Aktivitäten des Nachhaltigkeitsmanagements von Logistikdienstleistern anhand aller drei Nachhaltigkeitsdimensionen identifiziert und entsprechende Auswahlfragen definiert. Die Aktivitäten werden nach den traditionellen Logistikprozessen Transport, Umschlag, Lagerung sowie Value-Added-Services unterschieden (vgl. Pfohl 2010). Bedingt durch den in der Studie verfolgten Fokus auf Straßengütertransporte konzentriert sich die Abbildung 1 auf die beiden Schwerpunkte Transportprozesse sowie generelle Maßnahmen des Nachhaltigkeitsmanagements. Der Einsatz eines Scoring-Modells kann die multikriterielle Auswahlentscheidung von Logistikdienstleistern unterstützen. Hierzu bedarf es der Definition von moderierenden Faktoren sowie deren Gewichtung hinsichtlich der Auswahlfragen. Für die moderierenden Faktoren liegt es nahe, sich auf Prinzipal-Agenten-theoretische Probleme (vgl. Eisenhardt 1989) zu beziehen, die Einfluss auf die Vertragsgestaltung in Geschäftsbeziehungen haben: die Messbarkeit der Kriterien, mögliche Zielkonflikte zwischen Verladern und Dienstleistern sowie die Frage des nachhaltigkeitsbezogenen Mehrwerts für die Geschäftspartner. Die Messbarkeit bezieht sich auf die Quantifizier- und Kontrollierbarkeit einer Nachhaltigkeitsaktivität und gilt somit als Indikator für die Vergleichbarkeit unterschiedlicher Dienstleister ebenso wie als Grundvoraussetzung eines unternehmensübergreifenden Reportings. Aktivitäten mit einer hohen Messbarkeit ermöglichen die Berechnung von Key Performance-Indikatoren (KPIs) und eignen sich daher besonders als Grundlage für die Anreizgestaltung. Eine hohe Quantifizier- und von unternehmensübergreifender Relevanz zu identifizieren sowie konkrete Handlungsempfehlungen hinsichtlich Informations-, Kontroll- und Anreizmechanismen für logistische Dienstleistungen insbesondere aus dem Bereich Straßengütertransport abzuleiten. Nachfolgend werden erste ausgewählte Erkenntnisse für eine nachhaltige Logistik diskutiert. Herausforderungen eines unternehmensübergreifenden Nachhaltigkeitsmanagements Ausgangsbasis für die Gestaltung von Anreizen für eine nachhaltige Logistik bilden detaillierte Analysen des Nachhaltigkeitsmanagements der teilnehmenden Unternehmen und die Auswirkungen auf die jeweiligen Geschäftsbeziehungen (in Anlehnung an Hunt/ Auster 1990). Es zeigt sich, dass vor allem große Unternehmen in den letzten Jahren ein umfassendes Nachhaltigkeitsmanagement aufgebaut, dafür konkrete Unternehmensziele definiert sowie entsprechende Organisations- und Reportingstrukturen geschafen haben. Umso mehr erstaunt, dass die Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 27 LOGISTIK Wissenschaft die Verbreitung von Zertifikaten (z. B. ISO 14001) von der Unternehmensgröße abhängen. Die Studienteilnehmer sind sich einig, dass bei der Logistikdienstleisterauswahl die Nachhaltigkeitsleistung die Bedeutung des Entscheidungskriteriums Preis nicht verdrängen wird. Nachhaltigkeit entwickelt sich in Zukunft zu einem zusätzlichen Auswahlkriterium, das bei vergleichbaren Preis-Leistungs-Angeboten von Logistikdienstleistern entscheidend sein kann. Ein erster Schritt in Richtung Nachhaltigkeit ist daher die Schafung von Transparenz mittels Fragenkatalogen und Entscheidungsunterstützungs-Tools. Anreize für eine nachhaltige Logistik in bestehenden Geschäftsbeziehungen Anreize in laufenden Geschäftsbeziehungen sind als extrinsische Motivatoren zu verstehen, die zu einer Veränderung bisheriger Prozesse und Verhaltensweisen führen. Der Definition nach sind Anreize nur in besonderen Fällen einzusetzen und sollten den Mehrwert der geforderten Veränderung nicht übersteigen (vgl. Clark/ Wilson 1961). Anreize können in vertraglichen Regelungen fixiert werden oder auch in Bonus- Malus-Regelungen zum Ausdruck kommen. Nach Aufassung der Studienpartner eignen sich Bonus-Malus-Systeme lediglich für Nachhaltigkeitsmaßnahmen, die hohe Investitionsund/ oder laufende Kosten verursachen und gleichzeitig langfristig einen ausgeprägten ökonomischen, ökologischen und/ oder sozialen Mehrwert für die Geschäftsbeziehung versprechen. Darunter fallen beispielswiese Investitionen in alternative Antriebstechnologien oder standardisierte Verfahren zur CO 2 -Emissionsmessung Kontrollierbarkeit sollte daher positiv die Gewichtung einer Aktivität beeinflussen. Der ökonomische, ökologische und soziale Mehrwert einer Nachhaltigkeitsmaßnahme drückt die unternehmensübergreifende Relevanz einer Aktivität aus: Je höher der Mehrwert für den Verlader, desto stärker sein Interesse an der Erfüllung dieses Kriteriums durch einen Logistikdienstleister. Der Mehrwert steht somit in einem positiven Verhältnis zur Gewichtung der Auswahlfrage. Im Rahmen der Studie zeigt sich, dass insbesondere bei Nachhaltigkeitsaktivitäten der sozialen Dimension ein vergleichsweise geringer Mehrwert seitens der Verlader erwartet wird. Dieses Ergebnis beschränkt sich allerdings aufgrund der hochentwickelten arbeits- und sozialpolitischen Gesetzgebung auf den deutschsprachigen Untersuchungsraum und verdeutlicht die größte Herausforderung nachhaltigen Handelns in Geschäftsbeziehungen: die Langfristigkeit sowie die schwierige Quantifizierbarkeit des Mehrwertes. Es wird davon ausgegangen, dass Aktivitäten, die einen hohen Mehrwert für Logistikdienstleister und Verlader versprechen, ohne zusätzliche Anreize durch den Dienstleister umgesetzt und somit im Rahmen des Auswahlprozesses abgefragt werden können. Aus unsicheren, langfristigen oder schwer quantifizierbaren Mehrwerten für den Logistikdienstleister hingegen leiten sich mögliche Zielkonflikte zwischen Verladern und Dienstleistern ab. Ein starker Zielkonflikt findet sich z. B. bei Maßnahmen, die hohe Investitions- oder Prozesskosten für einen Logistikdienstleister verursachen, z. B. Investitionen in alternative Antriebe oder ein zusätzliches Angebot intermodaler Verkehre. Diese Zielkonflikte werfen die Frage auf, wer die Investitionskosten bzw. die höheren Kosten für nachhaltige Logistikprozesse trägt und inwieweit bzw. in welchem Zeitraum Verlader und Dienstleister von dem zu erwartenden Mehrwert profitieren können. Hinsichtlich der Gewichtung dieser Auswahlfragen bestehen für Verlader zwei Möglichkeiten: Eine hohe Gewichtung führt zu einer starken Diferenzierung der zur Auswahl stehenden Logistikdienstleister und somit zu einer positiven Bewertung der Risikoübernahme seitens der Dienstleister. Mittels einer schwachen Gewichtung können eine solche Diferenzierung gemildert und betrofene Aktivitäten stattdessen mittels zusätzlicher Anreize gefördert werden. Das Entscheidungsunterstützungs-Tool fasst die Gewichtungen aller Auswahlfragen zusammen und ermittelt einen Gesamt-Score pro Logistikdienstleister, wodurch dessen nachhaltiges Engagement abgebildet wird. Im Rahmen der Ausschreibung können auf diese Weise Dienstleister derselben Kategorie (z. B. große Unternehmen, KMU) miteinander verglichen werden. Bei der Gegenüberstellung von Dienstleistern unterschiedlicher Kategorien muss berücksichtigt werden, dass Organisations- und Reportingstrukturen des Nachhaltigkeitsmanagements sowie Abb. 1: Exemplarische Nachhaltigkeitsmaßnahmen und Aktivitäten bei der Logistikdienstleisterauswahl LOGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 28 den Geschäftsbeziehungen setzen können, um Logistikdienstleister anhand nachhaltigen Handelns zu selektieren und weiterzuentwickeln. Im Ausschreibungsprozess wollen Verlader daher in Zukunft auf Fragenkataloge zur Evaluation des nachhaltigen Engagements setzen, die bei vergleichbaren Preis-Leistungs-Angeboten zum Zünglein an der Waage werden sollen. Innerhalb von Geschäftsbeziehungen eignen sich aus Sicht der Verlader Prämien, längerfristige Vertragslaufzeiten und vertiefende gemeinsame Aktivitäten als Anreize für ausgewählte Nachhaltigkeitsmaßnahmen. Die Studie zeigt, dass Verlader und Dienstleister sich zunehmend der Forderung nach nachhaltigen Wertschöpfungsketten stellen und bereit sind, das Nachhaltigkeitsmanagement systematisch für logistische Geschäftsbeziehungen auszudiferenzieren. ɷ 1 Im Projektkonsortium wirken BASF - The Chemical Company, DB Schenker, Fiege Logistik (Schweiz), Kube&Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft, Planzer Transport, SCA Packaging Switzerland, Würth Logistics und Zweifel Pomy Chips mit. sowie deren Reporting. Hierbei haben zusätzliche Anreize das Ziel, hohe Zielkonflikte auszugleichen und so die Umsetzung zu fördern. Bei Aktivitäten mit eher geringen Mehrwerten oder niedrigen Zielkonflikten eignet sich aufgrund der Bedeutung der Maßnahmen die Abfrage im Rahmen des Auswahlprozesses. Als mögliche Anreize verstehen die Unternehmen längerfristige Vertragslaufzeiten oder Prämien für besonderes nachhaltiges Handeln, wie zum Beispiel Boni-Zahlungen, erhöhte Anteile am gesamten Sendungsvolumen oder die Übernahme weiterer Value-Added-Services. Darüber hinaus wollen Verlader ein vertiefendes gemeinsames Engagement im Nachhaltigkeitsbereich in Aussicht stellen, das die Weiterentwicklung von technologisch innovativen Aktivitäten mit ausgewählten Dienstleistern umfasst. Dieses Engagement kann auch Dritte, z. B. Fahrzeugbauer oder IT-Dienstleister, einschließen sowie gemeinsame Veröfentlichungen und PR-Aktivitäten beinhalten. Malus-Systeme werden von den Verladern weitgehend abgelehnt, weil ihrer Meinung nach nachhaltiges Engagement nicht durch Strafzahlungen oder anderweitige Pönalen zu erreichen ist. Als Anreiz wird aber die Gestaltung der künftigen Zusammenarbeit verstanden: So wollen Verlader im jährlichen Dienstleister-Gespräch neben Preis- und Servicevereinbarungen auch die Weiterentwicklung des Nachhaltigkeitsmanagements anhand eines Fragenkatalogs in die Diskussion einbringen. Logistikdienstleister hingegen wünschen sich insbesondere eine Risikobeteiligung der Verlader an nachhaltigkeitsbezogenen Investitionen, etwa in Gestalt einer erhöhten Zahlungsbereitschaft für logistische Dienstleistungen oder längeren Vertragslaufzeiten. Fazit Die Anwendung des unternehmensinternen Nachhaltigkeitsmanagements auf die Logistik und somit dessen Ausweitung auf Geschäftsbeziehungen zwischen Verladern und Dienstleistern befindet sich derzeit in den Anfängen. Die Komplexität des Nachhaltigkeitsverständnisses erschwert die Fixierung messbarer und vergleichbarer Nachhaltigkeitsziele für die Logistik. Zudem stellt sich die Frage, wie Verlader gezielt Anreize vor Vertragsabschluss sowie in bestehen- LITERATUR BAI, C., SARKIS, J. (2010): Integrating Sustainability into Supplier Selection with Grey System and Rough Set Methodologies, in: International Journal of Production Economics, Vol. 124, No. 1, pp. 252-264. CARTER, C.R., EASTON, P.L. (2010): Sustainable Supply Chain Management: Evolution and Future Directions, in: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 41, No. 1, pp. 46. CLARK, P.B., WILSON, J.Q. (1961): Incentive Systems: A Theory of Organizations, in: Administrative Science Quarterly, Vol. 6, No. 2, pp. 129-166. EC (2011): Proposal for the Directive of the European Parliament and of the Council on Energy Eiciency and repealing Directives 2004/ 8/ EC and 2006/ 32/ EC, European Commission, Brüssel. EISENHARDT, K.M. (1989): Agency Theory: An Assessment and Review, in: Academy of Management Review, Vol. 14, No. 1, pp. 57-74. ELKINGTON, J. 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WCED (1987): Our Common Future, World Commission on Environment and Development, Oxford University Press, Oxford. WOLF, C., SEURING, S. (2010): Environmental Impacts as Buying Criteria for Third Party Logistical Services, in: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 40, No. 1, pp. 84-102. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Ordinarius Lehrstuhl für Logistikmanagement Universität St. Gallen wolfgang.stoelzle@unisg.ch Nicole Kudla, Dipl.-Logist Wissenschaftliche Mitarbeiterin Lehrstuhl für Logistikmanagement Universität St. Gallen nicole.kudla@unisg.ch Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 65 Verkehrte (Hafen-)Welt D ie Wege der Europäischen Kommission sind oft unergründlich. Einen anderen Schluss lässt eine Analyse der geplanten Hafenpolitik der EU nicht zu. Da warten die europäischen Seehäfen seit Jahren auf EU-Leitlinien für Staatsbeihilfen − sie liegen aber trotz der Zusage der Kommission aus unerklärlichen Gründen noch immer nicht vor. Stattdessen kündigt EU-Verkehrskommissar Siim Kallas an, dass er den Zugang zu Hafendiensten und die Vergabe von Konzessionen genau unter die Lupe nehmen wird. Für die European Sea Port Association (Espo) ist dies völlig unnötig. Die Kommission habe 2007 den richtigen Weg gewählt, indem sie − nach zwei gescheiterten Initiativen − auf gesetzliche Regelungen verzichtete und sich auf Leitlinien für Häfen beschränkte. Warum also ein dritter Anlauf für ein Port Package? Es wäre falsch zu glauben, dass die Kommission dies nur zum Spaß an der Freude tut. Die Beweggründe sind ofenbar handfeste Beschwerden von Reedern. Der kleine Schönheitsfehler ist nur, dass es keiner wagt, diese ofen zu äußern. Der Grund: Die Reeder befürchten die Vergeltung von Hafenarbeitern oder Lotsen. Sie haben regelrecht Angst vor Boykottmaßnahmen. Auch die Kommission ist nach zwei gescheiterten Port Packages äußerst vorsichtig geworden. Sie gibt unumwunden zu, dass es viel einfacher wäre, wenn sie sich auf formelle Beschwerden stützen könnte. Doch entsprechende Appelle an die Reeder verhallten ungehört. So tastet sich die Kommission langsam an das Thema heran, um bloß niemanden zu brüskieren. Das Wort Gesetzesinitiative wird tunlichst vermieden. Vielmehr wird von einer Evaluierungsphase gesprochen, in der die Situation in den Häfen eingehend analysiert werden soll. Eine erste Studie wurde bereits in Auftrag gegeben. Aber nur wenn gravierende Probleme festgestellt würden, werde sie − gezwungenermaßen − aktiv, lässt die Kommission verlauten. Der Hafensektor sollte sich jedoch nichts vormachen. Eine soge- Christian Dahm EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik-Zeitung in Brüssel B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON CHRISTIAN DAHM nannte horizontale Richtlinie, die sektorübergreifend die Vergabe von Konzessionen EU-weit regeln soll, ist bereits in der Generaldirektion Binnenmarkt der Kommission in Vorbereitung. Und eine Ausnahme für Seehäfen war nicht vorgesehen. Das hat die deutsche Hafenwirtschaft sowie die Gewerkschaften auf den Plan gerufen, die sich gegen die Einführung von Konzessionsmodellen für die Vergabe von Terminalflächen in den Häfen aussprechen. Ofensichtlich nicht ohne Erfolg. Denn die Umsetzung der Richtlinie ist derzeit blockiert. Die federführende Generaldirektion Binnenmarkt hat zwar die Folgeabschätzung abgeschlossen. Doch innerhalb der Dienststellen der EU-Kommission ist ofenbar eine politische Kontroverse über die Anwendung der Richtlinie entbrannt. Zankapfel sind insbesondere die Seehäfen. Das hatte zur Folge, dass die Richtlinie nicht wie geplant vor der Sommerpause vorgelegt wurde. Und ein neues Datum wurde noch nicht genannt. Ofen ist auch, ob die Generaldirektion Verkehr (DG Move) es für nötig erachten wird, ein gesondertes Regelwerk für Häfen auszuarbeiten, sollte keine Ausnahme vorgesehen werden. Sicher scheint hingegen, dass die DG Move bei den Hafendiensten eingreifen wird. Die Kommission weiß, was sie sucht, und wird dies auch finden. Das ließ auch ihr Direktor für Seeschiffahrt, Fotis Karamitsos, bei der Jahreskonferenz der Espo in Zypern durchblicken. Persönlich halte er es für unausweichlich, dass die Kommission aktiv werde, erklärte der ranghohe EU-Beamte. Es gebe nun mal verschiedene Hafenstrukturen in der EU: Die Häfen, die sich für Wettbewerb ofen zeigten, und jene, die ihr eigenes Süppchen kochten. Und schließlich sei ein ausgewogener Vorschlag der Kommission für die Häfen zudem immer noch besser, als die Entscheidung den Richtern des Europäischen Gerichtshofs in Luxemburg (EuGH) zu überlassen. Diese Warnung sollten sich die europäischen Seehäfen zu Herzen nehmen. In Anbetracht eines möglichen EuGH-Richterspruchs ist eine Gesetzesinitiative immer noch das kleinere Übel. Denn diese räumt den Häfen beispielsweise ein Mitspracherecht ein. Es besteht zumindest die Hofnung, dass die Kommission und anschließend beim Gesetzgebungsverfahren der EU-Ministerrat und das Europäische Parlament auf die unterschiedlichen Belange der Seehäfen eingehen werden. Das wird die Branche von den Richtern des EuGH wohl nicht erwarten können. »Statt an Leitlinien für Staatsbeihilfen arbeitet die EU-Kommission am dritten Port Package.« INFRASTRUKTUR Interoperabilität Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 66 Harmonisierung des transeuropäischen Eisenbahnnetzes Die Eisenbahnstrecken mit der größten europäischen Bedeutung wurden als „transeuropäisches Netz (TEN)“ zusammengefasst. Dieses Netz soll - so die Vision der Europäischen Kommission - künftig so einheitlich betrieben werden können wie die nationalen Netze. Eine technische Herausforderung. S eit mehr als 175 Jahren gibt es Eisenbahnen in Deutschland und seit mehr als 186 Jahren in Europa. Entstanden sind zuerst einzelne Linien, die später zu einem Netz zusammengewachsen sind. Dieser Prozess war vor allem ein Prozess der nationalen technischen, prozeduralen und betrieblichen Einigung. Abb. 1: Wichtigste Zugsicherungssysteme in Europa Die Eisenbahnen in Europa durchlaufen derzeit einen ähnlichen Prozess: Gleichzeitig soll der Zugang zu diesem Netz geöfnet werden und ein Wettbewerb der Unternehmen, die Eisenbahnverkehre durchführen, ermöglicht werden. Aus diesem Grund sind per Direktive Randbedingungen für die Interoperabilität von Netz und Fahrzeugen gegeben worden. Der aktuell gültige Stand der Interoperabilitätsdirektive trägt die Bezeichnung 2008/ 57/ EG. Hierbei haben sich eine Reihe von technischen Fragestellungen ergeben, die alle relevanten Bereichen des Systems Bahn betrefen: Fahrzeuge, Infrastruktur, Energieversorgung und nicht zuletzt auch den Betrieb. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat die Europäische Kommission den Weg eingeschlagen, über die bestehenden grundlegenden Festlegungen des Welteisenbahnverbandes (Union international des chemins de fer − UIC) hinaus Anforderungen für das transeuropäische Netz festzuschreiben. Die Herausforderung hierfür ergibt sich aus der Tatsache, dass in der Vergangenheit die Entwicklungen der Technik wie auch der Zulassungen individuell in jeder Nation abgelaufen sind. Auf dieser Basis sind technologisch wie methodisch Unterschiede festgeschrieben worden. Beispielhaft seien hier die folgenden Punkte genannt: •• Art und Kombination der Signalleuchten an Zugspitze und Zugende •• Ausrüstung von Triebfahrzeugen: Art der Feuerlöscher, Anzahl, Farbe und Form von Hemmschuhen, etc. •• Einsatz und Bewertung von Bremssystemen •• Typ und Einsatz von Zugbeeinflussungssystemen. Um eine Harmonisierung dieser technologischen und prozeduralen Unterschiede zu erreichen, wurde von der Europäischen Kommission ein Prozess der Sammlung von technischen Anforderungen angestoßen. Als Ergebnis dieses Prozesses werden sogenannte Technische Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) herausgegeben. Einen Überblick über die derzeit gültigen TSI gibt Tabelle 1 [1]. Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 67 Abb. 2: Basisfunktionen der Zugbeeinflussung mittels ETCS Die auf den ersten Blick erstaunliche Unterteilung in Hochgeschwindigkeitsnetz (High-speed rail system - HS) und konventionelles System (Conventional Rail - CR) ergibt sich aus der Tatsache, dass die heute für das gesamte System Eisenbahn geltende europäische Interoperabilitätsdirektive 2008/ 57/ EG aus je einer Direktive für den Hochgeschwindigkeitsteil (96/ 48/ EG) und den konventionellen Bereich (2001/ 16/ EG) zusammengefasst wurde. Da zu dieser Zeit die TSI bereits im Entstehen begrifen waren, gibt es diese Unterteilung. Die beiden zuerst in Tabelle 1 genannten TSI PRM und TSI SRT sind bereits als gemeinsame TSI entstanden und werden auch als „Transversale“ bezeichnet. Zum Teil haben diese TSI schon Modifikationen oder Revisionen erfahren. In der Spalte „Dokumenten-Nr.“ wird jeweils der letzte Stand genannt. Reine Korrekturen tragen keine eigene Dokumenten-Nummer. Die beiden TSI zu „Telematic Applications“ (TSI TAF und TSI TAP) tragen nur den Status einer „Regulation“, während alle andern den Status „Decision“ tragen und somit verbindlich sind. Neben der Schafung der TSI wurde auch eine Struktur zur Zertifizierung der Interoperabilität im Rahmen der Zulassung von Teilsystemen wie beispielsweise Fahrzeugen definiert. In jedem Land gibt es eine oder mehrere „benannte Stellen“ für Interoperabilität, die auch mit dem englischen Begrif „notified body“ bezeichnet werden. Diese benannten Stellen haben die Aufgabe, die Konformität eines Teilsystems zu bescheinigen. Diese EU-Konformitätsbescheinigung ist wiederum notwendiger Teil für die Zulassung für den Einsatz im transeuropäischen Netz. Beispiel Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Seit den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts werden Zugbeeinflussungssysteme in Europa eingesetzt. Ihre Entwicklung hat in den verschiedenen Ländern Europas unterschiedliche Wege beschritten, so dass in Europa viele verschiedene Zugbeeinflussungen nebeneinander im Einsatz sind. In der Regel werden pro Land ein bis zwei Systeme flächendeckend eingesetzt. In Deutschland sind dies die punktförmige und die linienförmige Zugbeeinflussung (PZB bzw. LZB). Bei grenzüberschreitenden Fahrten wurden entweder an der Grenze die Lokomotiven getauscht oder spezielle Triebfahrzeuge eingesetzt, die Systeme mehrerer Länder an Bord haben. Dieses Verfahren führt entweder zu einem verlängerten Aufenthalt an der Grenze oder zu erheblich erhöhten Kosten für Fahrzeugausrüstung. Um diese Situation zu verbessern und den Zugang zu den Netzen zu verbessern, spezifiziert die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (Control, Command and Signalling − TSI CCS) das European Rail Traic Management System (ERTMS), dass wiederum aus der Funkkomponente GSM- R (Global Standard for Mobile Communication-Railways) und der Zugbeeinflussung European Train Control System (ETCS) besteht. Die TSI CCS schreibt ERTMS und damit ETCS und GSM-R verbindlich für das transeuropäische Netz vor und verweist auf einen verbindlichen Katalog an detaillierten Systemspezifikationen [3]. Alle diese Detail- Spezifikationen werden von europäischen Arbeitsgremien erarbeitet und von der Europäischen Eisenbahnagentur (European Rail Agency - ERA) veröfentlicht [4]. Das Ziel ist hierbei, dass Züge, die mit ERTMS ausgerüstet sind, frei auf Strecken verkehren können, die ebenfalls mit ERTMS ausgerüstet sind. HS CR Subsystem TSI Dokument-Nr. X X Safety in railway tunnels TSI SRT 2008/ 163/ EC X X Persons with reduced mobility TSI PRM 2008/ 164/ EC X Infrastucture TSI INF 2008/ 217/ EC X Energy TSI ENE 2008/ 284/ EC X Control-Command and Signalling HS TSI CCS 2010/ 79/ EC X Rolling Stock HS TSI RST 2008/ 232/ EC X Operation HS TSI OPE 2010/ 640/ EC X Maintenance HS TSI MAI 2002/ 730/ EC X Control-Command and Signalling CR TSI CCS 2010/ 79/ EC X Rolling stock-noise CR TSI NOI 2011/ 229/ EC X Rolling stock-telematic applications for freight TSI TAF Reg (EC) 62/ 2006 X Rolling stock-freight wagons CR TSI WAG 2009/ 107/ EC X Traic operation and management CR TSI OPE 2010/ 640/ EC X Energy CR TSI ENE 2011/ 274/ EC X Infrastructure CR TSI INF 2011/ 275/ EC X Locomotives and passenger rolling stock CR TSI LOC PAS 2011/ 291/ EC X Telematic applications for passengers TSI TAP Reg (EU) 454/ 2011 Tab. 1: Liste der aktuell gültigen TSI (HS: High-speed rail system, CR: Conventional Rail System) gemäß [2] INFRASTRUKTUR Interoperabilität Neben den üblichen Nachweisen, die im Rahmen der nationalen Zulassung erbracht werden müssen, ist ein Nachweis erforderlich, dass die ETCS-Ausrüstung den Anforderungen der TSI entspricht. Dieser wird als Nachweis der Konformität bezeichnet und wird ebenfalls in einer Spezifikation festgelegt (ETCS subset 076). Diese besteht aus über 100 Testsequenzen, die wiederum aus einer Vielzahl an Testfällen aufgebaut sind. Neben den Testsequenzen für das Fahrzeuggerät wurde auch die Testumgebung in einem Labor spezifiziert (ETCS subset 094). Entsprechend dieser Spezifikation wurde im DLR vom Institut für Verkehrssystemtechnik ein Labor aufgebaut, das die Bezeichnung „Railway Simulation and Testing - Rail- SiTe®“ trägt. Neben dem Labor „Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria - LIF (Labor für Interoperabilität der Eisenbahn)“ im Forschungsinstitut CEDEX in Madrid war dies das zweite Labor dieser Art. Das dritte weltweit existente Labor dieser Art wurde in Belgien von der Firma Multitel realisiert. Seit dem 17.09.2004 ist das Institut inklusive des Bahnlabors RailSiTe® des DLR beim Eisenbahn-Cert als Unterauftragnehmer für die Untersuchung der Konformität und Interoperabilität anerkannt. Eine Konformitätsprüfung mit Hilfe der Testsequenzen kann in einem anerkannten Labor wie dem RailSiTe® festgestellt werden. Die Ergebnisse dieser Prüfung liegen dann einer EU-Konformitätsbescheingung durch die benannte Stelle zugrunde, mit der ein ETCS-Fahrzeuggerät für den Einsatz auf dem transeuropäischen Netz zertifiziert wird. Fazit Einem problemlosen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr stehen derzeit historisch gewachsene technische Unterschiede in den jeweiligen Ländern entgegen. Um das zu ändern hat die Europäische Kommission in der sogenannten Interoperabilitätsdirektive (2008/ 57/ EC) festgelegt, dass mit technischen Spezifikationen für Interoperabilität die relevanten Aspekte des Europäischen Bahnsystems definiert werden. Die konkrete Ausprägung erfolgt mittels weiterer Detail-Spezifikationen, auf welche die TSI verweisen. Die konkrete Umsetzung Michael Meyer zu Hörste, Dr.-Ing. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik, Braunschweig Michael.meyerzuhoerste@dlr.de LITERATUR [1] 2008/ 57/ EG: Richtlinie 2008/ 57/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) [2] http: / / www.eba.bund.de/ cln_015/ SharedDocs/ Publikationen/ DE/ Infothek/ GesetzeundRegelwerk/ TSI/ TSI__Uebersicht, templateId=raw,property=publicationFile.xls/ TSI_Uebersicht.xls [3] TSI CCS: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 2009 zur Änderung der Entscheidungen 2006/ 679/ EG und 2006/ 860/ EG über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität von Teilsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems [4] http: / / www.era.europa.eu/ Core-Activities/ ERTMS/ Pages/ ERTMS-Current-Baseline.aspx dieser Anforderungen muss nun erfolgen und öfnet den Weg für ein harmonisiertes transeuropäisches Eisenbahnnetz. ɷ German Marine Equipment: VDMA-Special Flagship: Effizienzoptimierung durch Motordaten-Analyse Sicherheit: Videoüberwachungssysteme im Hafenbereich | Seit über 60 Jahren informieren sich in Schif & Hafen Schifbauingenieure, Fach- und Führungskräfte aus Reedereien, Häfen, Werften und maritimen Zulieferirmen über die gesamte Bandbreite moderner Schifbautechnologie, die neuesten Innovationen der maschinenbaulichen und nautischen Schifstechnik und Schifsbetriebsführung sowie Ofshore-Technologie. Ergänzt werden die Ausgaben durch Specials anlässlich wichtiger maritimer Ereignisse wie Kongresse, Messen und Firmenjubiläen. www.schiffundhafen.de Fachzeitschrift für Schifffahrt, Schiffbau & Offshore-Technologie Exklusiv für Abonnenten: Das Schiff&Hafen-Archiv! Recherchieren Sie in allen Ausgaben seit Erscheinen von Schiff & Hafen. DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 20097 Hamburg Tel. + 49 40/ 237 14-114 service@schifundhafen.de Bestellen Sie Ihr kostenloses Probeabo unter www.schiffundhafen.de INFRASTRUKTUR Hafen Vietnam Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 69 Infrastruktur reagiert auf Wachstumsboom Der Ausbau und die Modernisierung der Infrastruktur in Vietnam sind ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur weiteren wirtschaftlichen Entwicklung. Einen Schwerpunkt bildet der Ausbau der Hafeninfrastruktur. Abb. 1: Der Containerterminal Cai Mep in Südvietnam nimmt Gestalt an. Foto: Inros Lackner Wirtschaftliche Situation und Rahmenbedingungen Mit dem Ausbau der Hafeninfrastruktur im Sinne einer zukunftsorientierten Hafenentwicklung wird auf die prognostizierten wirtschaftlichen und verkehrlichen Entwicklungen reagiert. Schon heute haben die Häfen Vietnams ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Die Prognosen des Masterplans für den Hafenausbau gehen von einem Anstieg des Umschlags von 600-Mio.-t im Jahr 2015 auf 1- Mrd.- t bis 2020 und auf 2,1- Mrd.- t bis 2030 aus (Quelle: Asien Kurier 4/ 2010). Vietnam erlebt seit der marktwirtschaftlichen Öfnung und dem WTO-Beitritt in 2007 ein dynamisches Wachstum und gehört zu den sich am schnellsten entwickelnden Regionen in Südostasien. Die Wachstumsraten des Bruttoinlandsprodukts zählen zu den höchsten weltweit. 2010 lag das Wirtschaftswachstum bei 6,8 % und hat sich somit nach einem Rückgang auf 5,3 % im Jahr 2009 wieder erholt. Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf betrug 1064- USD im Jahr 2010, die Höhe der Importe lag bei 84- Mrd. und die der Exporte bei 71,6- Mrd. USD, was einem beachtlichen Zuwachs von mehr als 20 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht (Quelle: Wirtschaftstrends Vietnam; German Trade & Invest, 2011). Die Zahlen stehen beispielhaft für die guten wirtschaftlichen Randbedingungen, die zum Teil jedoch noch durch die Auswirkungen der Wirtschaftskrise und eine hohe Inflation beeinträchtigt werden. Auch die politische Situation in der sozialistischen I n der Provinz Vung Tau in Südvietnam wird derzeit mit dem Cai Mep International Terminal einer der größten Tiefwasserhäfen Vietnams fertig gestellt. Hier entsteht der erste vietnamesische Containerterminal, an dem Schife der Post-Panamax-Größe be- und entladen werden können. Mit einer Kapazität von mehr als 13 000- TEU gehören sie zu den derzeit größten existierenden Containerschifen. Die Inros Lackner AG war maßgeblich an den Planungsleistungen zur Entwicklung des Containerterminals beteiligt. Das Ingenieurunternehmen unterstützt und berät zudem den Bauherrn während der Bauzeit und ist dafür verantwortlich, dass alle gültigen Sicherheits- und Unfallverhütungsvorschriften eingehalten werden. INFRASTRUKTUR Hafen Vietnam Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 70 Republik ist stabil. Insgesamt bietet Vietnam gute Arbeitsbedingungen für ausländische Unternehmen, auch wenn die Konkurrenzsituation mit Mitbewerbern aus Europa, Asien und Australien signifikant zugenommen hat. Wachstumsbranche Bauwirtschaft Der vietnamesische Bausektor zählt zu den wichtigsten Wachstumsbranchen im Land. Jährlich fließen bis zu 9 % des Bruttoinlandsprodukts in Infrastrukturmaßnahmen (Quelle: Wirtschaftstrends Vietnam; German Trade & Invest, 2011). Der aktuelle Status Quo zeigt, dass Häfen, Eisenbahnen, Straßen, Brücken und öfentliche Gebäude zum einen großteils veraltet und sanierungsbedürftig und zum anderen unzureichend vorhanden sind. Die zur Verbesserung der Situation notwendigen Investitionssummen verlangen nach internationalen Investoren. Viele der derzeitigen Infrastrukturprojekte werden durch einen Mix aus staatlichen und international finanzierten Vorhaben sowie Privatinvestitionen internationaler Bauherren realisiert, so auch der Containerterminal im Süden. Bau des Tiefwasserhafens Cai Mep Die Kapazitäten der Hafenanlagen in Vietnam sind begrenzt. Die vorhandenen Häfen werden überwiegend von einfachen Kaianlagen mit veralteten Be- und Entladeausrüstungen dominiert und auch die Tiefwasserhäfen im Süden bieten häufig unzureichende Möglichkeiten für große Containerschife. Für die Exportwirtschaft bedeutet das zusätzliche Kosten durch das Umladen von Waren in Hongkong oder Singapur. Erschwerend kommen die fehlenden Anbindungen an das Hinterland hinzu. Die Bahnlinien sind veraltet oder nicht vorhanden und auch die Straßen sind für größere Transportmengen nicht ausgelegt, was zu Staus und langen Wartezeiten führen kann. Für den Neubau eines internationalen Standards entsprechenden Tiefseehafens in Cai Mep erfolgte 2006 eine Auforderung zur Abgabe eines Angebots. Neben der fachlichen Qualifikation waren die guten Landeskenntnisse und damit eine hohe Planungssicherheit für den Investor wesentliche Voraussetzungen für die Beauftragung der Inros Lackner AG, zusammen mit Portcoast Consultant Corp., einem erfahrenen lokalen Planungsbüro. Auftraggeber ist die Cai Mep International Terminal Co. (CMIT), die im Januar 2007 als Zusammenschluss der Firmen Saigon Port, Vietnam Shipping Lines und APM Terminals BV gegründet wurde. Eckdaten zur Terminalplanung Der Hafen mit einer Fläche von 48 ha liegt am Cai Mep River im Bereich eines zu Projektbeginn völlig unerschlossenen Gebiets. Geplant und gebaut wurde eine 600- Meter lange Kaje, die über drei Zufahrtsbrücken vom Land aus erreicht wird, und Abfertigungskapazitäten für Post-Panamax-Containerfrachter bietet. Die Wassertiefe an den Liegeplätzen beträgt 14,5 m. Zur Schafung der landseitigen Infrastruktur und Stellflächen waren umfangreiche Bodenverbesserungsmaßnahmen erforderlich. Das Gelände wurde mit einer Gesamtmenge von etwa 5 Mio. m 3 Sand aufgespült. Moderne Be- und Entladeausrüstung Im Januar 2011 wurden die ersten zwei Containerbrücken, die für die Be- und Entladung von Containerschifen mit bis zu 15 000- TEU geeignet sind, als Komplettlieferung aus dem Herstellerwerk ZPMC in Shanghai angeliefert und aufgestellt. Weiterhin befinden sich seit Anfang des Jahres mehrere STS- (Ship-To-Shore) Krane sowie RTG (Rubber Tyred Gantries) auf dem Gelände des Terminals. Abfertigung des ersten Containerschifs Der neue Containerterminal befindet sich in einer strategisch günstigen Region, die viele internationale Schiffahrtswege kreuzt. Im April dieses Jahres legte als erstes Schif die CMA CGM Christophe Colomb, mit 363 m Länge und 45,6 m Breite und einer Kapazität von mehr als 11 000-TEU derzeit eines der weltgrößten Schife, an. Bis Ende 2011 laufen noch die Arbeiten zur weiteren technischen Ausrüstung des Terminals, das dann vollständig an den Terminalbetreiber übergeben wird. Nach seiner Fertigstellung soll der Terminal als ein wesentlicher Hub innerhalb des transatlantischen Seeverkehrs in Richtung Nordamerika sowie des asiatischen Verkehrs unter anderem mit Thailand und Kambodscha dienen. Dabei garantiert die moderne Umschlagtechnik eine hohe Eizienz und Leistungsfähigkeit des Terminals. Inzwischen sind in der Umgebung weitere große Hafenbauvorhaben in der Umsetzung. Davon profitiert die gesamte Region, die sich zu einer wirtschaftlichen Boomregion entwickelt mit einem starken Wachstum an Einwohnern und Arbeitskräften in den Provinzstädten. ɷ Eigenes Unternehmen in Vietnam Seit zehn Jahren ist die Inros Lackner AG auf dem vietnamesischen Markt mit Planungen und Beratungsleistungen für Infrastrukturprojekte (Häfen, Wasserver- und -entsorgungseinrichtungen, Straßen, Brücken), Hochbauleistungen (Tragwerksplanung, technische Gebäudeausrüstung, Architektur) vertreten. 2007 wurde die Inros Lackner Vietnam LLC, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft, in der deutsche und vietnamesische Ingenieure und Architekten beschäftigt werden, gegründet. INROS LACKNER AG Wolfram Tauer, Dr. stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Inros Lackner AG wolfram.tauer@inros-lackner.de Abb. 2: Die „CMA CGM Christophe Colomb“ in Vietnam Foto: Inros Lackner TECHNOLOGIE Elektromobilität Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 71 Gefahrenpotenzial leises Elektroauto? Elektroautos sind leise und damit eine potenzielle Gefahr für Fußgänger, Radfahrer und Handicap- Gruppen wie Blinde oder Alte. Mittlerweile wurden bereits Geräuschauflagen für Elektroautos erlassen. Gesetzgeber, auch in der EU, denken intensiv darüber nach, die lautlosen Elektroautos wieder künstlich „lärmen“ zu lassen. Ein Vorzug des Elektroautos würde damit „wegreguliert“. Ist dies sinnvoll? U m nachzuweisen, welche tatsächlichen Gefahren von den lautlosen Elektroautos ausgehen, wurde am CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen über einen Zeitraum von zwei Jahren intensiv geforscht. Die Forschungsarbeiten waren Bestandteil des Projekts ColognE-mobil, das vom BMVBS im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität gefördert wird. Neben dem Autobauer Ford, der Stadt Köln und der Rheinenergie, ist die Universität Duisburg-Essen mit 15 Lehrstühlen am Projekt CologneE-mobil beteiligt. Ziel des 15- Mio.- EUR-Großprojekts ist es, die Anwendungsbedingungen von Elektroautos im Straßenverkehr zu erforschen. In einer Serie von Experimenten wurde dabei nachgewiesen, dass moderne Benzinmotoren mit Start-Stopp-Systemen nicht weniger oder mehr hörbar sind - und damit gefährlich - wie Elektroautos. Die Akustiker im Ford-Entwicklungszentrum Köln- Merkenich haben die Akustikmessungen mit Elektroautos und verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen wesentlich unterstützt. Versuchsaufbau In drei Versuchsreihen wurden am CAR mit insgesamt 240- Teilnehmern Akustik- und Fahrzeugwahrnehmungstests durchgeführt. Die Alterspanne der Teilnehmer reichte von fünf Jahren bis 95- Jahren und spiegelt damit sehr gut das Fußgänger- und Radfahrerverhalten im städtischen Verkehr wider. 14 % der Teilnehmer waren schwerhörig, 15 % der Teilnehmer - also 36 Personen- waren sehbehindert oder blind. Dies ist deshalb bedeutsam, da Sehbehinderte und Blinde im Verkehr extrem auf Geräuschwahrnehmungen angewiesen sind. 51 % der Teilnehmer besitzen einen Führerschein und können damit Fahrersituationen sehr gut beurteilen. Die Testpersonen mussten Fahrzeuggeräusche in der Vorbeifahrt in verkehrsberuhigten Wohngebieten bei einer Geschwindigkeit von 30 km/ h einschätzen und subjektiv das erlebte Gefährdungspotenzial beurteilen. Das Geschwindigkeitsband um 30 km/ h ist besonders wichtig, da bei höherer Geschwindigkeit immer stärker die Reifenabrollgeräusche in den Vordergrund treten und damit Elektroautos und verbrennungsmotorgetriebene Fahrzeuge in ihrem Geräuschverhalten zusehends ähnlicher werden. Objektive Messdaten Die Fahrzeuge wurden im Ford-Entwicklungszentrum „vermessen“ und auf der Ford-Teststrecke die Geräuschpegel bei Tempo 30 km/ h und 40 km/ h ermittelt. In den drei Testreihen kamen elf verschiedene Fahrzeuge zum Einsatz: die Elektroautos (BEV) Stromos (German E-Car), Mega E- City, Smart-EV, Peugeot Partner, Ford Transit sowie die konventionellen Fahrzeugen Opel Agila, Ford Fiesta, Smart Benziner, Smart Diesel, Ford Transit Diesel und Peugeot Partner. Abbildung 1 zeigt, dass es bei den gemessenen Geschwindigkeiten keine großen Abweichungen im Lärmpegel zwischen Benzinern und Elektroautos gibt. Mit dem besten Lärmpegel bei den Benzinern schnitt der Opel Agila ab, der im Prinzip kaum wahrnehmbare Abweichungen zu den Elektroautos zeigt. Da jetzt bei Luxuslimousinen diese Werte zum Teil noch unterschritten werden, kann man schlussfolgern, dass bei konstanter Geschwindigkeit im Stadtbereich kein Wahrnehmbarkeitsunterschied zwischen modernen Benzinfahrzeugen und Elektroautos bestehen. Sind Straßen gar nass, ist die Übereinstimmung noch wesentlich größer, denn bei Nässe kommt auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten das Reifenabrollgeräusch deutlich stärker zum Tragen. Unterschiede im Lärmpegel zwischen Elektroauto und Benziner treten selbstverständlich bei Vollgasfahrten und sehr hochtourigem Fahren auf. Bei derartigem Fahrverhalten überwiegen die Geräusche der Benziner deutlich. Abgesehen von Autofahrern, die Kavaliersstarts praktizieren und eine deutliche Minderheit dar- Foto: Siemens TECHNOLOGIE Elektromobilität Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 72 stellen, sind Vollgasfahrten und extrem hochtouriges Fahren im Stadtverkehr in Wohngebieten nicht zu beobachten. Subjektive Messdaten Neben den objektiven Messdaten wurden im Experiment subjektive Wahrnehmungen abgetestet. Dies ist auch deshalb bedeutsam, weil etwa Blinde nur durch das Wort Elektroauto schon ein deutlich höheres Gefahrenpotenzial vermuten als durch das Wort „Auto mit Verbrennungsmotor“. Sind dies nur subjektive Einschätzungen oder erleben etwa Blinde Elektroautos tatsächlich als bedrohlicher? Um dies zu testen, wurden die 240- Testteilnehmer immer befragt, nachdem zwei gleiche Autos - mit Verbrennungsmotor und mit Elektromotor - die Teststrecke im Wohngebiet abfuhren. Für Fahrzeuge, die ein ähnliches Geräuschverhalten zeigten, ergeben sich dann Geräuschwahrnehmungsprofile wie in Abbildung 2 dargestellt. Abbildung 2 zeigt deutlich, dass die Testpersonen (einschließlich Blinde), keinen Unterschied in der subjektiven Wahrnehmung zwischen Elektroauto und modernem Benziner erkannten. In den abgefragten Kriterien „leise, schwach, leichtgängig, dumpf, gewöhnlich, gedämpft, weich, tief“ stimmen etwa das Elektroauto Stromos und der Opel Agila fast deckungsgleich überein. Fahrzeuge im Stand Selbstverständlich sind unterschiedliche Wahrnehmungen von Elektroautos und verbrennungsmotorischem Fahrzeug gegeben, wenn die Fahrzeuge stehen und der Motor läuft. Dann ist das Elektroauto absolut nicht wahrnehmbar in seinen Geräuschen, weil es eben keine gibt. Für Blinde etwa ist das stehende Fahrzeug mit laufendem Verbrennungsmotor, sehr gut wahrnehmbar. Aus dieser Situation heraus leiten Blinde ein hohes Gefahrenpotenzial von Elektroautos ab. Der Trend bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren läuft derzeit deutlich in Richtung Start-Stopp-Systeme. Start- Stopp-Systeme erlauben im Stadtverkehr Kraftstofeinsparungen zwischen 5 % - 15 %. Dies ist erheblich und erlaubt den Autobauern, auch die CO 2 -Vorgaben der EU für das Jahr 2012 (130 g CO 2 / km für Neuwagen im Schnitt) zu erfüllen. Bis zum Jahr 2015 gehen wir davon aus, dass über 80 % der Neuwagen, die in der EU verkauft werden, mit Start-Stopp ausgestattet sind. Damit werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren im Stand nicht mehr durch Geräusche wahrgenommen. Auch in diesem Punkt hat also das Elektroauto kein höheres Gefahrenpotenzial als der mit Verbrennungsmotor angetriebene Wagen. Fazit Um Fahrzeuge sicherer zu machen, eignen sich künstliche Geräusche für Elektroautos deutlich weniger als vermutet. Die Tests haben gezeigt, dass es falsch wäre, das Elektroauto künstlich lauter zu machen. Wenn schon, müsste man auch die verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeuge lauter machen. Und noch etwas hat die Studie gezeigt: Für Handicap-Gruppen wie Blinde, sollten intelligente Assistenten entwickelt werden. An der Universität Duisburg-Essen, am CAR, ist gemeinsam mit den Mechatronikern geplant, ein Assistenzsystem zu entwickeln, das Blinde warnt und gleichzeitig den Autofahrern signalisiert, dass Blinde in der Nähe sind. Ähnlich wie ein App auf einem Handy soll der intelligente Assistent das „fehlende“ Geräusch für Blinde ersetzen. Es gibt also Möglichkeiten, die Vorteile der Elektromobilität zu nutzen, ohne die Vorteile „wegzuregulieren“. ɷ Abb. 1: Fahrzeuggeräusche (gesamt) Quelle: CAR Universität Duisburg-Essen Abb. 2: Geräuschwahrnehmung Agila/ Stromos Quelle: CAR Universität Duisburg-Essen Leonie Hause, Dipl.-Wirtschaftsing. * Mitarbeiterin CAR-Center Automotive Research Universität Duisburg-Essen leonie.hause@uni-due.de Kathrin Dudenhöfer, Master of Arts Mitarbeiterin CAR-Center Automotive Research Universität Duisburg-Essen kathrin.dudenhoefer@uni-due.de Ferdinand Dudenhöfer, Prof. Dr. Direktor CAR-Center Automotive Research Universität Duisburg-Essen ferdinand.dudenhoefer@uni-due.de Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 73 Ein Jahrzehnt des Übergangs Der Geschäftsbereich „Research & Innovation“ bei Det Norske Veritas kann als Herausgeber des Technology Outlook auf eine lange Tradition zurückblicken. In diesem Report wagt DNV einen Blick in die Kristallkugel, um Diskussionen über künftige Technologien bis zum Jahr 2020 anzuregen. D NV ist der festen Überzeugung, dass die rasante Weiterentwicklung von neuen Technologien zur Lösung vieler globaler und industrieller Herausforderungen beitragen kann, mit denen wir heute konfrontiert werden. Die beste Möglichkeit, uns auf die Zukunft vorzubereiten, besteht darin, uns einen umfassenden Überblick über diejenigen Technologien zu verschafen, die wichtige Lebensbereiche in den kommenden Jahren beeinflussen werden. Technology Outlook 2020 In diesem Rahmen betrachtet der Technology Outlook 2020 künftige Technologien in vier wesentlichen Bereichen: Schiffahrt, fossile Energieträger, erneuerbare Energien und Kernenergie sowie Systeme zur Energieerzeugung. Vor diesem Hintergrund geht der Report zum einen auf sieben globale Megatrends ein, die die Entwicklungen in den ausgewählten Bereichen beeinflussen können; zum anderen werden vier Szenarien, bestehend aus einer Kombination von klimapolitischen und wirtschaftlichen Einflussfaktoren, vorgestellt, welche die Alternativen unserer Zukunft beschreiben. Die Weltbevölkerung nimmt auch weiterhin rasant zu. Bis zum Jahr 2020 wird sie die 7,5 Mrd.-Marke überschritten haben. In Asien wird mehr als die Hälfte aller Menschen leben. Der steigende Bedarf an Rohstofen und Energie, die Urbanisierung exponierter Gebiete, Naturkatastrophen und kriegerische Auseinandersetzungen werden Motivationsfaktoren für Zu- und Abwanderungen, sowohl innerhalb eines Landes als auch international. Die industrielle Revolution hat das wirtschaftliche Zentrum der Welt von Asien in den Westen verschoben - ein Trend, der sich nun umkehrt. Aller Wahrscheinlichkeit nach dürfte dies zu größeren gesellschaftlichen Veränderungen führen und neue Geschäftsmöglichkeiten eröfnen, gleichzeitig aber auch erheblichen Einfluss auf die Umwelt haben. Für die kommenden 30 bis 50 Jahre werden signifikante Klimaveränderungen erwartet. Aktuelle Regierungsstrukturen verändern sich und in der politischen Landschaft spielen internetbasierte soziale Netzwerke eine zunehmend wichtige Rolle. Die Informationstechnologie übt einen enormen Einfluss auf das persönliche Leben, die Geschäftswelt und die Gesellschaft als Ganzes aus. Eine vereinfachte Produktion und die gemeinsame Nutzung von Informationen führen zu einem exponentiellen Datenwachstum und damit zu neuen Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Abruf und der Sicherheit von Daten. Evolution statt Revolution Vieles von dem, was die Gesellschaft 2020 in technologischer Hinsicht kennzeichnen wird, ist bereits heute in den Laboren und auf den „Zeichenbrettern“ zu finden. Technologische Entwicklungen erfolgen in langen, langsamen Schritten. In den nächsten zehn Jahren ist die Wahrscheinlichkeit einer Technologie-Evolution höher als die einer Technologie-Revolution, aber wir können davon ausgehen, dass Technologien auf neuen Gebieten eingesetzt werden - beispielsweise dürfte sich die Nanotechnologie für die Entwicklung erneuerbarer Energien als sehr wichtig erweisen. Die Informations- und Kommunikationstechnologie wird alle anderen Technologien durchdringen. Innovative Schifskonstruktionen und nachhaltige Schiffahrts- und Hafenlösungen werden intensiv erforscht. Konzepte mit Foto: Planet Solar TECHNOLOGIE Zukunftsstudie TECHNOLOGIE Zukunftsstudie Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 74 Abb. 2: Koppelung von CAD (Computer Aided Design) und numerischer Strömungssimulation beim Schifbau (Grafik: DNV) Abb. 1: Modellbasierte Schifsmaschinenkonstruktion (Grafik: DNV) veränderten Rumpformen, die Nutzung der Luftblasenschmierung, Air Cavity Systeme (ACS), ballastfreie Schife und neue Arten von Oberflächenmaterialien könnten schon bald Realität werden. Außerdem ist mit einem zunehmenden Einsatz umweltfreundlicherer Treibstofe zu rechnen, mit vermehrter Nutzung von LNG und - in geringerem Umfang - von Biokraftstofen. Auch die Kernenergie als Energiequelle für die Schiffahrt könnte über das Jahr 2020 hinaus wieder eine Rolle spielen, wird sich jedoch zu Anfang mit öfentlicher Akzeptanz schwer tun. Jörg Langkabel, Country Manager DNV Germany, ist der Ansicht, dass Hybridantriebe - die „Prius of the Seas“ -, bei denen Schifsbrennstofzellen, Batterien, Solarmodule oder Windturbinen mit einem konventionellen „back-up“ in einen dieselelektrischen Antrieb integriert sind, bis 2020 in der Schiffahrt zum Einsatz kommen könnten, insbesondere für Schife mit variablem Energiebedarf wie z. B. Versorgungsschife und Fähren. Solche Technologien werden parallel zum „vollelektrischen Schif“ entwickelt und neben einer Erhöhung der Energieeizienz auch zu einer wesentlichen Verringerung von Treibhausgasemissionen von Schifen in Häfen führen. Elektronische Systeme Der Klimawandel wird eine Zunahme des Schifsverkehrs in der Arktis zur Folge haben, was wiederum die Entwicklung arktisspezifischer Technologien, wie etwa Software zur Routenoptimierung in arktischen Gewässern, Systeme zur Überwachung der Rumpflast und neue Eisbrecherkonzepte, beschleunigen wird. E-Navigation einschließlich des elektronischen Seekartensystems ECDIS sowie Technologien zur Routenplanung unter Berücksichtigung lokaler und regionaler Wetterbedingungen, zur Piraterieerkennung und zur Synchronisation zwischen Schif und Hafen finden voraussichtlich weite Verbreitung, wodurch Unfälle verhindert werden und die Leistung verbessert werden kann. Auch die rasanten Entwicklungen der letzten 20 Jahre auf dem Gebiet von Computer- und Automatisierungstechnik beeinflussen die Entwicklungsgeschwindigkeit in der Schiffahrt. Moderne Software-Tools zur Modellierung sind eine Grundlagentechnologie für die Entwicklung und Beurteilung neuer und neuartiger Rumpkonstruktionen, Strahlruder und komplexer Maschinensysteme, und es ist davon auszugehen, dass deren Verwendung bis 2020 stark zunehmen wird. Der nächste Schritt zur Innovationsbeschleunigung und Technologieumsetzung wären in großem Maßstab angelegte Pilotprojekte mit gleichmäßiger Verteilung der Investitionen und Risiken unter den wesentlichen Interessengruppen. Die Schiffahrtsindustrie ist zwangsweise vom Energiesektor abhängig, da sich Entwicklungen in diesem Bereich signifikant auf Kraftstofarten und deren Verfügbarkeit für die Schiffahrt auswirken. Auf dem Energiesektor werden auch im Jahr 2020 fossile Brennstofe den größten Anteil zum Energiemix beitragen und DNV ist überzeugt, dass der Schwerpunkt dann auf einer Optimierung der Eizienz und Verbesserung der Ökobilanz liegen wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass immer modernere Systeme für die Öl- und Gasförderung in großen Wassertiefen eingesetzt werden und sich Bohr- und Interventionstechnologien durch ausgereiftere Überwachung und höhere Eizienz weiterentwickeln. Rainerien werden in Zukunft strengere Emissionsauflagen erfüllen und wesentlich „intelligenter“ sein müssen, als sie es heute sind. Unkonventionelle Erdöl- und Erdgassorten, an erster Stelle Schiefergas, werden wesentlich zum Energiemix beitragen und könnten sich als bedeutsamer Faktor für einen Wandel auf diesem Sektor erweisen. Energiesektor (ZÜS) Auf eine Wirtschaft mit geringstmöglichen CO 2 -Emissionen zusteuernd, könnten technologische Entwicklungen bei erneuerbaren Energien wie Windkraft, Solarenergie, Biokraftstofe und Geothermie einen solchen Wandel bis 2020 erheblich beschleunigen. Die Leistung von Ofshore-Windkraftanlagen dürfte von 3 auf 10 MW steigen, und da ihre Installation in immer größerer Entfernung zum Festland erfolgt, sind neue Lösungen hinsichtlich Erreichbarkeit und Instandhaltung gefragt. Aus diesem Grund müssen neue Konzepte für Transport- und Errichterschife entwickelt werden, die in der Lage sind, solche komplexen Aufgaben auch unter widrigsten Wetterbedingungen zu bewältigen. Zusammenfassend kommt DNV Research & Innovation zu dem Schluss, dass wir uns in einem Jahrzehnt des Übergangs befinden und die Welt in diesen Jahren die Chance hat, sich auf eine nachhaltigere Zukunft vorzubereiten, indem sie neue Technologien vorantreibt - von der ersten Idee und Testphase bis hin zu fertigen, wettbewerbsfähigen Lösungen. ɷ Nikos Kakalis, Dr. Head of DNV Research & Innovation Greece E-Mail-Kontakt: jan.tellkamp@dnv.com Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 75 TECHNOLOGIE Schiffahrt Binnenschife mit neuem Innenleben Die Eizienzsteigerung in der Binnenschiffahrt ist schon lange ein Thema. Wie bei Seeschifen spielen besonders Schifsform, Antrieb und Abstimmung der Systeme eine große Rolle. Da Binnenschife alt werden, können nicht nur Neubauten, sondern auch neue Motorisierungen hier Vorteile bringen. A nstoß war ein Vortrag auf der Klimakonferenz der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) im Juni 2009: Joachim Zöllner vom Entwicklungszentrum für Schifstechnik und Transportsysteme (DST), Duisburg, berichtete über die Möglichkeiten, die Eizienz von Binnenschifen um bis zu 25 % zu steigern. Die Torque Marine IPS Innovative Propulsion Systeme GmbH & Co. KG, Hamburg, entwickelte darauhin das High Torque Power Drive (HTP)™ Antriebssystem und probierte es aus. Der dieselelektrische Prototyp ging im vergangenen Jahr auf dem Motorgüterschif „Enok“ auf Probefahrten. Dieselelektrischer Schifsantrieb Die Idee, einen dieselelektrischen Schifsantrieb zu entwickeln, ist nicht neu. Um den Treibstofeinsatz und damit auch die Emissionswerte zu reduzieren, hat sich das DST schon vor Jahren im Auftrag des Bundesumweltministeriums mit dem Thema beschäftigt. Der konventionelle dieselelektrische Antrieb konnte in der Praxis aber bisher Vorgaben wie Gewichts- und Volumenreduzierung nicht erfüllen. Andererseits sind konventionell angetriebene Binnenschife in der Regel übermotorisiert, ein Teil der installierten Leistung wird nicht genutzt. Das Torque-Antriebssystem ist modular aufgebaut und teilt die Antriebsleistung auf drei bis vier Aggregate auf. Es besteht aus Motor, Generatorenset, Schaltanlage mit Umrichter, Brückenantriebssteuerung und optional einem Zero Emission System (ZES). Es handelt sich um einen Direktantrieb aus Dieselgeneratoren und elektronischen Umrichtern. Das Zwei-Wellen-Antriebssystem kann im Minimalbetrieb mit einem Dieselgenerator von geringerer Leistung gefahren werden. Um mehr Kraft zu entwickeln, werden die anderen Generatoren bei Bedarf stufenlos zugeschaltet. Dieses Zu- und Abschalten erfolgt ohne die sonst übliche Synchronisation der Generatoren. Vorteile 20 % Treibstof sollen durch dieses System eingespart werden können, haben die Testfahrten ergeben. Entsprechend sinken die NOx- und CO 2 -Emissionen. Weitere Vorteile sind laut Hersteller die dynamische Bereitstellung der Energie, die tatsächlich benötigt wird, der Betrieb der Dieselgeneratoren immer im optimalen Leistungsbereich, die Ausfallsicherheit durch redundante Systemkomponenten, das Zuschalten der Aggregate ohne Synchronisation der Dieselgeneratoren und volles Drehmoment im jeweiligen Fahr-/ Geschwindigkeitsbereich, so dass sicher manövriert, umgesteuert und aufgestoppt werden kann. Der HTP ist für Binnenschife mit einem Leistungsbedarf von 250 bis 4500 PS ausgelegt. Das modulare System soll auch für alternative Energieträger verwendet werden können. Dass die Technik auch für Schlepper geeignet ist, will Torque mit zwei 6,5 Mio. EUR teuren Neubauten unter Beweis stellen. Bei den schwimmenden Kraftprotzen, die zwar ständig unterwegs sind, aber nur stundenweise die volle Leistung bringen müssen, rechnet sich die zusätzliche Investition nach Unternehmensangaben schon nach drei Jahren. Für Neubauten hat Torque Marine die Pläne für eine neu konzipierte Rumpform erworben und mit dem Flensburger Ingenieurbüro für Schifstechnik von Ingo Schlüter weiter entwickelt. Ebenso gibt es Material für einen Containershuttle unter dem Projektnamen „2130“, der im vergangenen Jahr auf der Messe SMM vorgestellt wurde. Das Beispiel „Enok“ zeigt, dass auch ältere Schife umweltfreundlicher werden können. Wissenschaftlich begleitet wurde die dreijährige Arbeit von den Schibauexperten aus Duisburg und der Technischen Universität (TU) in Hamburg-Harburg. Die Umbauleitung des Prototypen übernahm die Firma NavConsult aus Brunsbüttel auf der Gebr. Friedrich Werft in Kiel. ɷ Kerstin Zapp freie Fachjournalistin Redaktionsteam „Internationales Verkehrswesen“, DVV Media Group GmbH, Hamburg kerstin.zapp@dvvmedia.com Klima: aktivmobil Ebenfalls schon länger unterwegs ist die „Aqua Team“, ein Schubschif für bis zu vier Schubleichter mit etwa 1500 t pro Einheit. Sie gehört der österreichischen Danu Transport GmbH, Wien. Bereits 2007 hatte das Unternehmen das Schif um 6 m verlängern und den Tiefgang um 25 cm verringern lassen, um Stehzeiten bei Niedrigwasser zu vermeiden. Mit einer neuen Motorisierung ging es 2010 weiter, gefördert im Rahmen des österreichischen Programms „klima: aktivmobil“. Die „Aqua Team“ erhielt zwei fabrikneue Motoren von Mitsubishi vom Typ S12R-C2MPTK mit jeweils 940 kW und 1600 U/ min für Back- und Steuerbordseite sowie zwei neue Wendegetriebe. Ergebnis laut Danu Transport: 15 % weniger Treibstofverbrauch, 50 % geringere NOx- Emissionen. Eine Förderung durch „klima: aktivmobil“ hat auch die Helogistics Holding GmbH, Wien, für die Neumotorisierung samt Adaption der damit zusammenhängenden Antriebsaggregate von elf ihrer Schife in den Jahren 2002 bis 2010 erhalten. Die im Probe- und im regulären Betrieb festgestellte Treibstofersparnis beläuft sich auf 10 %. In einem weiteren Schritt will das Unternehmen das Fahrverhalten durch ein besseres Motorenmanagement und durch die bessere Integration bestehender Flussinformationssysteme (RIS) optimieren. (zp) ÖSTERREICH FÖRDERT UMMOTORISIERUNG Helogistics hat insgesamt elf Binnenschife mit neuen Motoren ausgerüstet. Foto: Helogistics INDUSTRIE + TECHNIK Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 76 Stadler Pankow Neues Werk in Berlin Die Stadler Pankow GmbH, ein Unternehmen der Schweizer Stadler Rail Group, hat ihr neues Werk in Berlin-Hohenschönhausen Anfang September oiziell eröfnet. Anlässlich der Feierlichkeiten verließ die erste in Hohenschönhausen gefertigte Straßenbahn die Werkshallen. Aufgrund neuer nationaler und internationaler Aufträge investiert Stadler rund 10 Mio. EUR in zwei neue Produktionsstandorte in Berlin. Schwerpunkt des Werks in Hohenschönhausen wird die Endmontage der Fahrzeuge sein; am neuen Standort in Berlin-Reinickendorf werden die Rohbauten des Doppelstocktriebzugs „KISS“ produziert. (zp) Alstom U-Bahn für Belgrad Die Belgrader Stadtverwaltung hat mit dem französischen Technologiekonzern Alstom eine grundsätzliche Einigung über den Bau einer ersten U-Bahnlinie in der serbischen Hauptstadt erzielt. Bis September 2012 soll die Machbarkeitsstudie vorliegen, Baubeginn ist für Mitte 2013 geplant. Für die 15 km lange Linie wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die Finanzierung erfolgt größtenteils durch Frankreich. Das Land gibt einen Kredit in Höhe von 500 Mio. EUR. (cm/ zp) Solaris Elektrobuspremiere Auf der Busworld Kortrijk im Oktober feiert der erste Elektrobus von Solaris Bus & Coach Premiere. Er speichert seine Energie in Batterien und fährt emissionsfrei völlig ohne Verbrennungsmotor. Die Umsetzung erfolgt gemeinsam mit Vossloh Kiepe als Systempartner für die elektrische Ausrüstung und das Energiemanagement. Der vorgestellte Entwicklungsträger, der aus dem Midibus Alpino 8,9 LE abgeleitet ist, dient der Verfeinerung und Weiterentwicklung dieser Technologie, damit Elektrobusse schon in wenigen Jahren kompromisslos im Alltagseinsatz fahren können. (zp) Hamburger Hochbahn Erneut Brennstofzellenbusse im Test Die Hamburger Hochbahn AG hat im Rahmen des deutschen Förderprojekts „NaBuZ demo“ (Nachhaltiges Bussystem der Zukunft - Demonstration) vier Mercedes-Benz Citaro Fuelcell-Hybrid angeschaft. Bei diesen Bussen ist erstmals die emissionsfreie Technik eines Brennstofzellen-Omnibusses mit Hybridtechnik zur Energierückgewinnung zusammengeführt worden. Weitere drei Fahrzeuge dieses Typs sollen im nächsten Jahr folgen. Die ersten beiden Busse wurden Mitte August vorgestellt. Ziel der Hochbahn ist es, vom kommenden Jahrzehnt an nur noch emissionsfreie Busse mit elektrischem Antrieb zu kaufen. Der Verkehrsbetrieb hat bereits Brennstofzellenbusse der Vorgängergeneration erprobt. Neu sind die Hybridisierung mit Energierückgewinnung und Speicherung in Lithium-Ionen-Batterien, leistungsstarke Elektromotoren mit 120 kW Dauerleistung in den Radnaben, elektrifizierte Nebenaggregate und weiterentwickelte Brennstofzellen. Diese sollen eine auf mindestens sechs Jahre oder 12 000 Betriebsstunden vergrößerte Haltbarkeit haben. Neben den Brennstofzellenstacks sind die Lithium-Ionen-Batterien, die etwa beim Bremsen zurück gewonnene Energie speichern, auf dem Fahrzeugdach angeordnet. Mit dem Strom dieser Energiespeicher kann der neue Bus mehrere Kilometer allein batteriebetrieben fahren. Dank der verbesserten Brennstofzellenkomponenten und der Hybridisierung mit Lithium-Ionen-Batterien spart der neue Bus im Vergleich zur Vorgängergeneration fast 50 % Wasserstof. Die Reichweite des Brennstofzellenbusses mit kleineren Tanks beträgt rund 250 km. (zp) Mit SBB Personenverkehr sind täglich über 950 000 Kundinnen und Kunden in rund 5 000 Zügen sicher, pünktlich und komfortabel unterwegs. Im Fernverkehrsbereich gestalten und vermarkten wir unsere Zugsangebote national und international. In Bern suchen wir eine engagierte Persönlichkeit als Verkehrsplaner/ in mit Schwerpunkt internationaler Personenverkehr Ihre Aufgaben Im internationalen Personenverkehr mit den Nachbarländern kommt der Bahn eine wachsende Bedeutung zu. Für die finanzielle und verkehrliche Bewertung von Angebotskonzepten bilden solide Marktdaten und Verkehrsmodelle eine wichtige Grundlage. - Als Verkehrsplaner übernehmen Sie eine führende Rolle in der Weiterentwicklung und Anwendung eines Verkehrsmodells für den internationalen Personenverkehr. - Sie leisten damit in einem zunehmend liberalisierten Umfeld einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Position der SBB in diesem Wachstumsmarkt Sie bringen mit - einen Hochschulabschluss in Verkehrswesen oder eine gleichwertige Ausbildung - Projektleitungserfahrung im Verkehrsbereich - fundierte Kenntnisse des europäischen Verkehrsmarktes - ausgeprägte analytische Fähigkeiten - sehr gute Kenntnisse der MS-Office-Palette - Erfahrung in der Anwendung und im Aufbau von Access- Datenbanken - Erfahrung mit Verkehrsmodellen und entsprechender Software (z.B. Visum) - Ihre Muttersprache ist Deutsch oder Französisch. Zudem verfügen Sie über solide Englischkenntnisse. Das dürfen Sie erwarten Mit uns fahren Sie gut! Wir bieten Ihnen in einem vielfältigen Umfeld attraktive Arbeitsbedingungen und gute Lohnnebenleistungen. Kontakt Herr Johannes Lieberherr kennt die Details. Telefon 051 220 24 86. Sie können sich direkt online unter sbb.ch/ jobs bewerben oder Ihre Unterlagen an folgende Adresse senden: SBB AG, HR Shared Service Center, Rue de la Carrière 2a, 1701 Fribourg. Ref: 12042 Gemeinsam täglich eine Meisterleistung. Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 77 The Agent Factory Navigation im ÖPNV Eine Art persönlichen Reiseleiter für öfentliche Verkehrsmittel entwickeln Forscher des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI, Dresden, zusammen mit acht Partnern aus Industrie und Forschung. Die The Agent Factory GmbH, Jena, ist für die technische Umsetzung zuständig. Smart-Way ist eine Applikation für Smartphones und soll von 2012 an Nutzer des ÖPNV in europäischen Städten durch das Verkehrslabyrinth von Bahn, Bus und Tram führen. Nach Eingabe der Zieladresse navigiert der mobile Begleiter den Fahrgast zur nächsten Haltestelle und informiert ihn, ob und wo er umsteigen muss und mit welchem Verkehrsmittel er an sein Ziel gelangt. Mehrere optionale Verbindungen werden angeboten und mit allen Haltestellen, Umsteigepunkten und Zeiten in einer Kartenansicht eingeblendet. Bei Fahrtunterbrechungen, Zieländerungen oder Störungen erkennt die Anwendung die aktuelle Position des Fahrgasts und berechnet sofort eine neue Route. Sämtliche Verbindungsinformationen, Fahrplanauskünfte und Störungsmeldungen werden von den Verkehrsbetrieben in Echtzeit geliefert und von der App eingelesen. Erste Feldtests sind in diesem Monat in Dresden und Turin in Kooperation mit den ortsansässigen Verkehrsbetrieben angelaufen. (zp) European Bus System of the Future Teilprojekt in Bremerhaven Gezieltere und damit schnellere Fahrgastflüsse im Berufs- und Schülerverkehr durch farblich markierte Türen, eine Sitzerkennung und mit ihr verbundene Leuchten über den Sitzen zur Steuerung des Fahrgastflusses in den Gängen: Im Bremerhavener Teilprojekt des „European Bus System of the Future - EBSF“ geht es um das Thema Fahrgastinformation. Dazu gehören auch zwei nach außen gerichtete LCD-Monitore an Tür-Eins, die den Fahrgast noch vor dem Einsteigen über Linienverlauf und Haltepunkte informieren. Vier Monitore übernehmen diese Aufgabe im Innern. Zusätzlich bilden sie Anschlussverbindungen, Umleitungen sowie Wartezeiten in Echtzeit und im Ruhezu- Farblich gekennzeichnete Ein- und Ausstiege Foto: Daimler AG stand Informationen aus Kultur, Politik und Wirtschaft ab. Zudem zeigen Piktogramme an den Seitenscheiben auf den ersten Blick schon von außen, mit welchen technischen Features im Innern zu rechnen ist - WLAN, GPS, 230-Volt-Steckdosen. EBSF ist das bisher größte von der Europäischen Kommission geförderte straßengebundene Verkehrsprojekt. Es gilt als übergreifendes, weit vernetztes Forschungsprojekt zur Gestaltung und Entwicklung eines innovativen und hochqualitativen europäischen Omnibussystems der Zukunft. Ziel ist, das Potenzial einer neuen Generation städtischer Busnetzwerke aufzuzeigen mit besonderer Berücksichtigung eines integrierten Systemansatzes von Fahrzeug, Infrastruktur, Technik sowie Betrieb und der Fahrgastanforderungen aller Altersstrukturen. Die Ergebnisse und technische Lösungen werden in Demonstrationsprojekten realisiert und im Alltagsverkehr getestet. 48 Projektpartner aus den Bereichen Fahrzeughersteller, Zulieferer, Betreiber, Behörden, Forschung und Beratungsfirmen unter Leitung der UITP begleiten das im Jahr 2008 gestartete und bis 2012 laufende Projekt mit einem Gesamtvolumen von 26 Mio. EUR. (zp) INDUSTRIE + TECHNIK Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 78 IFA Rotorion Kardanwelle aus Hanf Auf der gerade beendeten 64. Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt hat die IFA Rotorion - Holding GmbH, Haldensleben, eine Kardanwelle auf der Basis von Hanf vorgestellt. Sie ist nach Angaben des Herstellers mit 8 kg Gewicht um 30 % leichter als eine Standardwelle aus Stahl. Die „Bioprop“ soll die erste Kardanwelle aus nachwachsenden Rohstofen sein und selbst drehmomentstarke Fahrzeuge antreiben können. (zp) Boeing Mittelstreckenkonkurrenz für Airbus Derzeit beherrscht der europäische Flugzeugbauer Airbus mit seinem verbrauchsgünstigen A320neo den Markt der Mittelstreckenflugzeuge. Nun hat Boeing die Überarbeitung des Modells 737 angekündigt und will drei Varianten der neuen 737 Max mit neuen Triebwerken (CFM-International LEAP 1-B), optimierten Flugeigenschaften, optimiertem Gewicht und optimiertem Komfort in der Kabine sowie einem sich aus allem ergebenden noch geringeren Animation der neuen Boeing 737 MAX 9 Foto: Boeing Corp. Kerosinverbrauch als bei der Konkurrenz anbieten. Der USamerikanische Flugzeughersteller verspricht zudem um 7 % geringere operative Kosten als bei vergleichbaren Modellen. Bisher hat Boeing 9000 Mal seine 737 verkauft und erwartet für den Mittelstreckenmarkt in den nächsten 20 Jahren eine Nachfrage von mehr als 23 000 Flugzeugen. 500 Kaufabsichten liegen laut Boeing für die 737 Max bereits vor, die spätestens 2017 auf den Markt kommen soll. (zp) HHLA E-AGV auf dem Terminal Weltweit gibt es keine vergleichbaren schweren Nutzfahrzeuge mit Batterieantrieb. Foto: HHLA In der Fakultät V „Verkehrs- und Maschinensysteme“ der Technischen Universität Berlin ist am Institut für Land- und Seeverkehr die W3-Professur „Kraftfahrzeuge“ neu zu besetzen. Aufgaben Wahrnehmung von Lehre und Forschung auf dem Gebiet „Kraftfahrzeuge“. In der Lehre müssen Veranstaltungen für die Bachelor- und Masterstudiengänge Verkehrswesen, Fahrzeugtechnik, Wirtschaftsingenieurwesen, Automotive Systems, Human Factors und andere ingenieurwissenschaftliche Studiengänge angeboten werden. Schwerpunkte in der Forschung sollen auf der Entwicklung von Gesamtfahrzeugen speziell von innovativen Konzepten zur aktiven und passiven Sicherheit, Verbesserung der energetischen Effizienz und der Fahrzeuggestaltung unter Berücksichtigung verschiedener Nutzergruppen liegen. Darüber hinaus sollen Fragen der Entwicklungsmethodik zur Absicherung funktionaler Ziele unter Berücksichtigung fertigungstechnischer und wirtschaftlicher Randbedingungen bearbeitet werden. Anforderungen Erfüllung der Berufungsvoraussetzungen gemäß § 100 BerlHG, abgeschlossenes wissenschaftliches Hochschulstudium, bevorzugt in der Fachrichtung Verkehrswesen oder Maschinenbau, wissenschaftliche Leistungen (Promotion), Habilitation oder gleichwertige wissenschaftliche Leistungen sowie pädagogisch-didaktische Eignung. Bewerberinnen und Bewerber sollen auf mehreren der genannten Forschungsgebiete besonders ausgewiesen sein. Internationale Erfahrung, langjährige Industrietätigkeit, die nachgewiesene Fähigkeit zur wissenschaftlichen und organisatorischen Leitung heterogener Teams, interdisziplinäre Kooperation und Mitarbeit in Forschungsverbünden werden erwartet. Zur Wahrung der Chancengleichheit zwischen Männern und Frauen sind Bewerbungen von Frauen mit der jeweiligen Qualifikation ausdrücklich erwünscht. Schwerbehinderte werden bei gleicher Eignung bevorzugt. Ihre schriftliche Bewerbung mit den üblichen Unterlagen (Lebenslauf, Darstellung des wissenschaftlichen bzw. beruflichen Werdegangs, Schriftenverzeichnis) richten Sie bitte unter Angabe der Kennziffer - V-25 - an den Dekan der Fakultät V, Verkehrs- und Maschinensysteme, Technische Universität Berlin, Sekr. H 11, Straße des 17. Juni 135, 10623 Berlin. Seit Kurzem werden auf dem Container Terminal Altenwerder (CTA) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) zwei vollautomatische Containertransportfahrzeuge mit Batterieantrieb inklusive einer vollautomatisierten Batteriewechsel- und Ladestation im Flottenbetrieb auf Alltagstauglichkeit getestet. Die Batteriewechselstation reduziert die Standzeiten der Fahrzeuge, so dass sie problemlos in den „Rund um die Uhr“-Terminalbetrieb integriert werden können. Die selbstfahrenden Batterie- AGV (Automated Guided Vehicles) können bis zu 60 t tragen. Entwickelt und hergestellt wurden sie von Gottwald Port Technology, einer Tochtergesellschaft der Demag Cranes AG, Düsseldorf. Die Batteriewechselstation braucht für den Austausch der Fahrzeugbatterien gegen geladene aus dem Lager nur etwa fünf Minuten. Anschließend werden die leeren Batterien im Hochregallager an das Ladesystem angekoppelt. Projektpartner sind neben HHLA und Demag das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu). Das Projekt wird laut HHLA vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) im Rahmen der Maßnahme „Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr" gefördert. (zp) Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 79 V E R K E H R S W I S S E N S C H A F T L I C H E N AC H R I C H T E N Mitteilungsblätter der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. 5. Heft September 2011 Spannende Tage im Land des Ahorns L iebe Mitglieder und Freunde der DVWG, nach Shanghai (2004) und Peking (2010) war der Osten Kanadas das Ziel der diesjährigen DVWG-Fachexkursion. Die Rundreise führte uns von Toronto über Ottawa und Quebec nach Montreal. Das hieß 1 600 km Busreise in acht Tagen, vier Metropolen, ein abwechslungsreiches Reiseprogramm und natürlich auch - Kofer auspacken, Kofer einpacken. Unser erster fachlicher Stopp war die Besichtigung der Metrolinx in Toronto. Für all diejenigen, die das S- und U- Bahnnetz Berlins kennen, war es überraschend zu erfahren, dass eine Großstadt wie Toronto nur vier U-Bahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 70 km hat. In den kommenden Jahren wird das Liniennetz weiter ausgebaut. Das touristische Highlight Torontos ist natürlich der CN-Tower. Dort erwartete uns nach der rasanten Aufahrt ein wunderbarer Blick über die Stadt. Das Besondere des CN-Towers ist zum einen der begehbare Glasboden, zum anderen der Freiluftbalkon. Ein kurzer Aufenthalt in Kanadas Hauptstadt Ottawa mit einem Besuch des Regierungsviertels folgte. Besonders faszinierend sind die 48 hintereinander folgenden Schleusen am Fluss, die zum Teil per Muskelkraft betrieben werden. Die nächste Reisestation war Québec. Eine sehr schöne alte Stadt mit vielfältigem französischen Einfluss. Der Cirque du Soleil gab wie jedes Jahr sein öfentliches Gastspiel und wir waren zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort. Im Rahmen des Fachprogramms besuchten wir auch die RTC, Réseau de Transport de la Capitale, die für den ÖPNV in Québec zuständig ist. Besonders stolz präsentierte man uns den Ecolobus. Diese elektrischen Busse sind bei Einheimischen sowie Touristen sehr beliebt und zudem preiswert. Während des Besuchs der McGill Universität in Montreal berichtete man uns, wie das Fahrradnetz mit seinen Bixie-Stationen und Fahrradwegen weiterentwickelt werden soll. Wer genau hinsah, konnte deutlich die Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Berlin bemerken. Außerdem besichtigten wir die von diesem Fachgebiet ausgestellten Rennwagen. Einige Teilnehmer probierten mutig das Sitzen in einem solchen Gefährt aus. Dank der ausgezeichneten Arbeitskontakte mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung war es gelungen, einen Besuch bei der ICAO (International Civil Aviation Organisation) in das Programm zu integrieren. Nach einer einleitenden Hausführung berichteten die Mitarbeiter der deutschen Vertretung ausführlich über ihre verantwortungsvolle Tätigkeit und beantworteten alle Fragen unserer Reisegruppe. Wie Sie sehen, konnten wir zehn spannende Tage lang zahlreiche Gesichter Kanadas kennenlernen, vielfältige Einblicke in den kanadischen Verkehrsalltag gewinnen und uns zumindest ein wenig mit der Kultur dieser faszinierenden Region vertraut machen. Mal schauen, wohin uns die Fachexkursion 2012 führt. Bis dahin wünsche ich Ihnen alles Gute und verbleibe mit herzlichen Grüßen Zu Besuch bei der International Civil Aviation Organisation in Montreal Ihre Katrin Schwark DVWG-Hauptgeschäftsstelle DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 80 Elektromobilität mit dem Segway erfahren A m 1. August 2011 veranstaltete das Junge Forum der Bezirksvereinigung Oberrhein eine Ausfahrt mit elektronischen Mobilitätshilfen - im alltäglichen Sprachgebrauch besser bekannt als sogenannte „Segways“. Hierbei handelt es sich um ein neuartiges Fortbewegungsmittel, das am ehesten zwischen der Fortbewegung zu Fuß und dem Fahrrad einklassifiziert werden kann, wobei die Philosophie des Erfinders eine vielseitige Nutzungsmöglichkeit vorsieht: von touristischen bzw. Freizeitzwecken über unternehmensinterne Logistik, als moderner Caddy beim Golfsport bis hin als Einsatzfahrzeug im Rettungsdienst. Nicht zuletzt wird das Segway regelmäßig zu Werbezwecken, insbesondere auf Messen und Kongressen, eingesetzt. Das Besondere an diesem, nach dem deutschem Gesetzestext der Mobilitätshilfenverordnung *) „zweispurigen Kraftfahrzeug mit zwei parallel angeordneten Rädern mit integrierter elektronischer Balancetechnik“ ist die Funktionsweise: Das Segway ist absolut intuitiv zu bedienen, es sind keinerlei Vorkenntnisse erforderlich. Ein halbwegs Matthias Kuhnt, Bezirksvereinigung Oberrhein „Simply moving“ - das Junge Forum der Bezirksvereinigung Oberrhein beim Segway-Selbsttest Mit viel Spaß auf den Segways unterwegs Fotos: M. Kuhnt geordneter Gleichgewichtssinn sollte vorhanden sein, da das Fahrzeug rein durch Schwerpunktverlagerung gesteuert wird: Verlagert der Fahrer den Körperschwerpunkt nach vorne, löst dies eine Beschleunigung aus. Lehnt er sich zurück, wird gebremst. Die Steuerung (rechts/ links) erfolgt mittels der Grifstange, wobei auch auf der Stelle gewendet werden kann. Dies sowie die Möglichkeit, auch rückwärts fahren zu können, machen aus dem Segway ein sehr flexibles Fahrzeug. Die Technik basiert auf der sogenannten „dynamischen Stabilisierung“, bei der Gyroskope und Kreiselsensoren hundert Mal pro Sekunde den Schwerpunkt des Geräts einschließlich Fahrer messen. Mit dieser Technik ist das Gerät in der Lage, selbsttätig permanent die Balance zu halten. Da von dieser Balance die Fahrsicherheit maßgeblich abhängt, sind alle Steuerungsbestandteile doppelt vorhanden. So sind auch zwei Elektromotoren eingebaut, so dass beim Ausfall eines Motors der zweite das Gerät vollständig antreiben kann (Redundanz). Die Geräte gibt es in verschiedenen Ausführungen, zum Einsatz kamen das Standard- Straßenmodell (I2) sowie ein Modell mit Breitreifen (X2), welches - in begrenztem Umfang - auch einen Einsatz abseits befestigter Straßen zulässt. Das Segway ermöglicht bei einem Eigengewicht von ca. 50 kg eine Fahrgeschwindigkeit von 20 km/ h, was dem Fahrer aufgrund der ungewohnten Haltung schon recht zügig vorkommt. Mit einer Akkuladung können Fahrstrecken von etwa 30 km bzw. eine Fahrtdauer von zwei Stunden erreicht werden. Vollständig aufgeladen wird der Akku innerhalb von sechs Stunden an einer Haushaltssteckdose. Für eine Fahrstrecke von 200 km fallen übrigens Stromkosten von gerade mal 1 € an. Nach der Mobilitätshilfenverordnung zählt das Segway als Kraftfahrzeug im Sinne der Straßenverkehrsordnung; daher muss das Fahrzeug mit einem Versicherungskennzeichen versehen sein, um es auf öfentlichen Straßen bewegen zu dürfen. Folglich darf das Segway nur von Personen gefahren werden, die eine Berechtigung zum Führen eines Mofas nachweisen können. Bezüglich der Anforderungen für die Teilnahme am öfentlichen Straßenverkehr gelten u. a. folgende besondere Bedingungen: Das Segway darf innerorts ausschließlich auf Schutzstreifen, Radfahrstreifen sowie Radwegen geführt werden. Nur wenn solche nicht vorhanden sind, darf auf Fahrbahnen gefahren werden. Für die Befahrung sonstiger Flächen wie z. B. Fußgängerzonen werden Ausnahmegenehmigungen der Straßenverkehrsbehörde erforderlich. Eine berechtigte Fragestellung ergibt sich bezüglich der Anwendung des Segway im Alltagsgebrauch. Auch wenn aufgrund der ungewohnten Fortbewegungsart sehr viel Fahrspaß aukommt, wird sich das Fahrzeug kaum als alltägliches Breitensportgerät entwickeln. Abgesehen von Pilotversuchen in einigen wenigen Kommunen, das Segway auch als Behördenfahrzeug beispielsweise für innerstädtische Polizeistreifen einzusetzen, beschränkt sich die Anwendung größtenteils auf die eingangs erwähnten Veranstaltungs-, Messe- und Freizeitverkehre. Einer Empfehlung, das besondere Fahrgefühl einmal selbst zu erfahren, steht diese Tatsache jedoch nicht im Weg. Gemäß dem Segway-Motto „Simply moving! “ konnten sich die Teilnehmer auf jeden Fall mit viel Spaß von der modernen Fortbewegungsart überzeugen. ɷ *) MobHV: Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr, 16.07.2009, BMVBS oberrhein@dvwg.de Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 81 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Verkehrstelematik - Stand und Perspektiven D ie Verkehrstelematik soll erklärtermaßen zur nachhaltigen Verbesserung und Optimierung der Verkehrssysteme und -abläufe beitragen. Das gilt sowohl für die Verkehrsplanung als auch für die Verkehrsdurchführung. Neben hohen Erwartungen an verkehrstelematische Lösungen gibt es aber durchaus auch skeptische Meinungen zu deren Verbesserungspotenzial. Um den inzwischen erreichten Stand, Entwicklungspotenziale und -probleme, aber vor allem die Zukunftsaussichten der Verkehrstelematik zu erörtern, hatte die Bezirksvereinigung Mecklenburg-Vorpommern gemeinsam mit den Industrie-und Handelskammern zu Rostock und Schwerin am 16. August 2011 zu einer Vortrags- und Diskussionsveranstaltung in Schwerin eingeladen. Mit Hendrik Ammoser, Projektleiter Verkehrstelematik, TÜV Rheinland, und Andreas Fast, Vertriebsleiter c.c.com Andersen&Moser GmbH, konnten zwei kompetente Fachleute als Referenten gewonnen werden. Hendrik Ammoser befasste sich im ersten Teil seines Vortrages mit dem Begrif, dem Gegenstand sowie den technischen Voraussetzungen der Verkehrstelematik. Gegenstand der Verkehrstelematik seien Systeme zur Verkehrsbeobachtung, -information und -steuerung, die mit dem Ziel betrieben werden, ein intelligentes Verkehrsverhalten zu erreichen und dabei gleichzeitig Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit der Verkehrsnetze und -abläufe auf hohem Niveau zu gewährleisten. Als wichtiges Merkmal verkehrstelematischer Lösungen benannte der Referent das selbständige Kommunizieren von Computern bei der Planung, Durchführung und Kontrolle von Verkehrsprozessen. Dementsprechend bilden leistungsfähige und kostengünstige Computer sowie Datenübertragungstechnologien die entscheidende technische Voraussetzung für die erfolgreiche Einführung der Verkehrstelematik. Zu beachten sind darüber hinaus wirtschaftliche Aspekte. Die Einführung verkehrstelematischer Lösungen wird letztlich nur dann gelingen, wenn sie zu spürbaren Eizienzzuwächsen bei den Verkehrsbetreibern und -kunden führt. Im zweiten Teil seines Vortrages erläuterte Herr Ammoser praktische Anwendungen in den einzelnen Verkehrszweigen bzw. -bereichen. Dabei stellte er u. a. Verkehrs- und Transportmanagementsysteme, Betriebsleit- Prof. Uwe Laue/ Bezirksvereinigung Mecklenburg-Vorpommern Hendrik Ammoser beim Vortrag Foto: E. Schippmann systeme, elektronische Buchungs-, Zahlungs- und Auskunftssysteme, Systeme zu Steuerung von Ladung, Anlagen und rollendem Material, elektronische Wasserstraßenkarten, Systeme zur Flugsicherung und das Automatische Schifsidentifizierungssystem vor. Im Zusammenhang mit der Fahrzeugautomatisierung ging er auf das „intelligente Fahrzeug“ besonders im Straßenverkehr ein. Er betonte dabei, dass das Auto zunehmend zu einem intelligenten System einwickelt würde, das in Rechnernetzwerke integriert sei. Andreas Fast stellte in seinem Vortrag ein modernes System zur Verkehrsdatenerfassung vor. Das mit dem Kürzel BLIDS bezeichnete System basiert auf der Bluetooth-Technologie und erfasst die aktuellen Verkehrsdaten ohne infrastrukturgebundene Sensorik. Die erforderlichen BLIDS- Sensoren werden vielmehr in einem sehr einfachen Verfahren neben der Fahrbahn installiert. Diese sind dann in der Lage, die eindeutigen Bluetooth-IDs von Handys, Navigationssystemen oder ähnlichen Geräten in ihrem Einflussbereich zu erfassen. Aus den Informationen mindestens zweier Sensoren lassen sich dadurch in Echtzeit Reisezeiten und Verkehrsstörungen berechnen sowie Verkehrsströme analysieren. Diese Daten können dann sowohl für die Verkehrssteuerung als auch für die Verkehrsplanung genutzt werden. Als wichtige Vorteile dieses Verkehrsdatensystems wurden die niedrigen Anschafungskosten, die einfache Installation, die geringe Störanfälligkeit, der minimale Wartungsaufwand sowie das Erheben von Daten über mehrere Verkehrsspuren und in beiden Richtungen genannt. BLIDS wurde bereits bei verschiedenen praktischen Einsatzfällen sowohl im innerstädtischen Verkehr als auch auf Autobahnen erfolgreich angewendet. Nach den Vorträgen kam es zu einer interessanten Diskussion über die Verkehrstelematik. Dabei ging es vor allem um •• Möglichkeiten zur verkehrszweigübergreifenden Anwendung •• Nutzungspotenziale und Nutzungsnachweise •• Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugassistenzsysteme •• Ausbildungsmöglichkeiten zur optimalen Nutzung angebotener Assistenzsysteme •• Probleme der Störfallsteuerung •• die statistische Auswertung der von BLIDS-Sensoren erhobenen Verkehrsdaten und •• das Problem der Anonymisierung von Bluetooth-IDs. Grundsätzlich konnte schließlich eingeschätzt werden, dass die Verkehrstelematik zumindest auf einfachem Niveau inzwischen flächendeckend etabliert, ihr großes Potenzial allerdings bei weitem noch nicht ausgeschöpft sei. Die Verkehrstelematik wird folglich noch viel auf dem Weg zum nachhaltigen Verkehr zu leisten haben. ɷ mecklenburg-vorpommern@dvwg.de DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 82 Die DVWG Südbayern trauert um ihren Ehrenvorsitzenden Senator e.h. Dr.-Ing. Alfons Thoma D er Ehrenvorsitzende der DVWG Südbayern, Senator e.h. Dr.-Ing. Alfons Thoma, ehem. Deutsche Bundesbahn, ist am 4. September 2011 im Alter von 94 Jahren verstorben. Alfons Thoma hat die DVWG Südbayern über viele Jahre hinweg geleitet und an ihrer erfolgreichen Fortentwicklung einen hochgeschätzten Verdienst. Er hat in dieser Zeit mit seiner beeindruckenden Persön- Senator e.h. Dr.-Ing. Alfons Thoma lichkeit und seinem fundierten Fachwissen unsere Gesellschaft stark geprägt. Alfons Thoma promovierte nach dem Krieg an der Technischen Universität Darmstadt und trat zunächst in den Dienst der Deutschen Bundesbahn. Nach verschiedenen Zuständigkeiten wurde er für neun Jahre in das Bundesverkehrsministerium berufen, wo zu seinen Aufgaben der Bau der S-Bahnen und der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn gehörte. Von 1977 bis 1982 war er Präsident der Bundesbahndirektion München. Eine seiner herausragenden Leistungen war hier der Bau des Münchner Rangierbahnhofs. Er war Eisenbahner mit Leib und Seele, was er bis vor wenigen Jahren in der Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik zeigte. Hier gab er als Chefredakteur die GRV-Nachrichten heraus und begleitete so weiterhin die Entwicklung der Eisenbahn im gesamteuropäischen Raum. Mit Engagement und Pflichterfüllung setzte er sich für die Bahn ein und Ziele mit Kreativität und Durchsetzungsvermögen um. Nach dem Ende seiner aktiven Zeit installierte er noch ein IMAX-Kino im Deutschen Museum in München und überraschte schließlich mit seinem privaten Interesse für seinen Garten mit einem Blumenbuch. Alfons Thoma war Träger des Bayerischen Verdienstordens, des großen Österreichischen Verdienstordens und der Plakette München leuchtet u. a. Er war Ehrensenator der Technischen Universität München. Alfons Thoma war von 1981 zunächst stellvertretender Vorsitzender der DVWG Südbayern, ab 1987 Vorsitzender und seit 1995 ihr Ehrenvorsitzender. Mit Dankbarkeit erinnern wir uns an seine Schafenskraft, seinen Sachverstand und seine Weitsicht, womit er die Arbeit der DVWG sehr bereichert hat. 1995 wurde ihm im Rahmen der DVWG-Jahrestagung die Ehrenmedaille der DVWG verliehen. Seine große Persönlichkeit wird stets mit der DVWG Südbayern verbunden sein. 2007 haben wir seinen 90. Geburtstag mit einer Veranstaltung zu seinen Ehren feierlich begleitet. Zu diesem Anlass hat er für seine großen Verdienste um die DVWG Südbayern die Carl Pirath-Medaille erhalten. Nach wie vor hat er großen Anteil an der Fortentwicklung der DVWG genommen und mit seiner weitreichenden fachlichen Kompetenz und geistigen Frische bis zuletzt gewirkt. Wir sind mit unserem Ehrenvorsitzenden Dr.-Ing. Alfons Thoma in großer Dankbarkeit verbunden und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. Karin Jäntschi-Haucke, Vorsitzende der BV Südbayern B 344 DVWG-Fachforum Notfallmanagement „Worst Cases in Logistics & Mobility − Herausforderungen an das Notfallmanagement” ISBN 978-3-942488-08-2 Die Berufswelt des Verkehrs und seiner einzelnen Bereiche hat sich in den letzten Jahren dahingehend geändert, dass der Anteil der beruflichen Quereinsteiger stetig zugenommen hat. Dies ist bei einer verkehrsträgerübergreifenden und interdisziplinären Herangehensweise für verkehrliche Fragestellungen von Vorteil. Dem gegenüber stehen jedoch Wissenslücken der Quereinsteiger, da diese im Rahmen ihrer Ausbildung, ihres Studiums bzw. ihres bisherigen beruflichen Werdeganges bestimmte Inhalte nicht vermittelt bekamen. Gleichzeitig nehmen die beruflichen Anforderungen gegenüber Verkehrsingenieuren stetig zu und beschränken sich längst nicht mehr auf rein verkehrliche Probleme. Dem Notfallmanagement und Schutz kritischer Infrastrukturen wird eine hohe Bedeutung beigemessen, da diese bei Beeinträchtigungen oder Ausfall durch mögliche Kaskadenefekte ein großes Schadenspotenzial in sich bergen. Genau dieser Aufgabenstellung hat sich die DVWG auf ihrem Fachforum am 7. und 8. Juli 2011 in Frankfurt erfolgreich gewidmet. Gemeinsam mit den Partnern Hochschule Fresenius und HOLM GmbH soll mit der Veranstaltungsreihe „Notfallmanagement im Verkehr und in der Logistik“ ein mittelbis langfristiges Konzept erarbeitet werden, das jährlich mit ausgewählten Fragstellungen zum Thema Notfallmanagement auf einer zwischen dem House of Logistics & Mobility Frankfurt/ M. (HOLM) und der DVWG zu entwickelnden Arbeitsplattform ausgerichtet ist. Ziel des Fachforums war es, Inhalte mit hohem praktischem Bezug im Zusammenhang mit dem Wissenstransfer von theoretischen Grundlagen zu vermitteln. Basierend auf einem umfassenden und detaillierten Überblick über die Notfallkette konnten hochrangige Referenten gewonnen werden, die gemeinsam mit den Teilnehmern ofene Fragestellungen und Schwerpunkte des verkehrsträgerübergreifenden bzw. verkehrsträgerspezifischen Notfallmanagements erarbeitet haben. DVWG-NEUERSCHEINUNGEN 2011 (B-REIHE) Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 83 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de 21.11.2011, 14.00 Uhr Bundesdelegiertenversammlung (nur für Delegierte und Mitglieder) Ort: HOLM-Forum im Flughafen Frankfurt Hauptgeschäftsstelle hgs@dvw.de 22.10.2011, 11.00 Uhr 6. Verkehrswissenschaftliches Zukunftsforum Ort: Hochschulzentrum Fulda-Transfer, Heinrich-von-Bibra-Platz 1b, 36037 Fulda im Anschluss Bundesdelegiertenkonferenz des Jungen Forums (nur für Delegierte und Mitglieder) Junges Forum jungesforum@dvwg.de Berlin 28./ 29.09.2011 Zukunftsforschung für eine nutzerorientierte Verkehrsplanung Stuttgart 19.10.2011 DVWG Ringforum Süddeutschland Bürgernah und intermodal - Verkehrsverlagerung durch Mobilitätsmanagement? Magdeburg 16.11.2011 DVWG Ringforum Mitteldeutschland Mobilität und Logistik - intelligent organisieren Frankfurt am Main 22.11.2011 7. DVWG Nahverkehrsforum ÖPNV-Infrastrukturen - kommunizieren und finanzieren Kiel 1./ 2.12.2011 Kieler Seminar zu aktuellen Fragen der See- und Küstenschiffahrt 10./ 11.10.2011 9. Europäischer Verkehrskongress der EPTS Verkehr und Transport nach der Krise Warschau Zentrale Veranstaltungen Bezirk eMail 29.09.2011, 16.00 Uhr Exkursion: Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) Besichtigung des Straßenbahnbetriebshofes und Sonderfahrt durch Potsdam Ort: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, Fritz-Zubeil-Straße 96, 14482 Potsdam Berlin-Brandenburg berlin-brandenburg@dvwg.de Nordbayern nordbayern@dvwg.de 20.10.2011, 16.00 Uhr Vortrag Fernbus-Linienverkehr in Deutschland Referent: Peter Heider, Leiter der Regionen Bayern und Sachsen der DB Stadtverkehr GmbH, Geschäftsführer Omnibusverkehr Franken GmbH (OVF), Regionalverkehr Oberbayern GmbH (RVO) und Regionalbus Ostbayern GmbH (ROB) Ort: Nürnberg, Lessingstraße 6 (Verkehrsmuseum) Hamburg hamburg@dvwg.de 11.11.2011, 9.30 Uhr 7. Hamburger Hafentag des Jungen Forums Ort: Handelskammer Hamburg, Raum Merkur Oberrhein oberrhein@dvwg.de 21.-23.10.2011 Fachexkursion nach Salzburg mit Besuch Wirtschaftskammer, CTS Container Terminal, Salzburg AD und Hauptbahnhof Südbayern suedbayern@dvwg.de 11.10.2011, 17.00 Uhr EU-Wegekostenrichtlinie Gemeinschaftsveranstaltung mit der Europäischen Bewegung Bayern e.V. Referenten: Szabolcs Schmidt, Head of Unit Land Transport Policy, European Commission, DG MOVE, Brüssel Dr. Adolf Zobel, Stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Frankfurt am Main Ort: IHK München/ Oberbayern 18.10.2011, 17.30 Uhr CargoBeamer - die Revolution im Güterverkehr hat begonnen Referent: Michael Baier, Mitglied des Vorstands der CargoBeamer AG, Leipzig Ort: StMWIVT 21.-23.10.2011 Exkursion nach Leipzig und Dresden Gläserne Manufaktur, mit City Tunnel, Hauptbahnhof, Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8 Niedersachsen-Bremen niedersachsen-bremen@dvwg.de 05.10.2011, 08.45 Uhr 5. Salzgitter-Forum Mobilität: Green Logistics - Nachhaltigkeit Veranstalter: Institut für Logistik-Management (ILM), Ostfalia Hochschule Salzgitter Ort: 38229 Salzgitter, Karl-Scharfenberg-Str. 55/ 57 18.10.2011, 15.00 Uhr Exkursion zur Weserschleuse Minden mit Baustellenbesichtigung Vortrag über die Baumaßnahme und Erläuterung des Modells der Schleuse Ort: Minden Württemberg wuerttemberg@dvwg.de 24.10.2011, 17.30 Uhr Umwelt- und Sicherheitsaspekte bei Elektroautos Referent: Prof. Andreas Seek, Direktor, Leiter der Abteilung „Fahrzeugtechnik“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch Gladbach Ort: Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Kronenstraße 25 Rhein-Main rhein-main@dvwg.de 18.11.2010, 19.00 Uhr JuFo-Diskurs: Wachstumsperspektiven des Kombinierten Verkehrs Schiene-Straße in Europa und notwendige Maßnahmen der Akteure Referent: Rainer Mertel, Leiter Marketing Kombiverkehr Ort: Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für Kombinierten Güterverkehr mbH & Co KG, Zum Laurenburger Hof 76, 60594 Frankfurt am Main Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen VERANSTALTUNGEN Elektrobuskonferenz Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 84 Der Stadtbus von morgen Unter der Schirmherrschaft von Bundesminister Dr. Peter Ramsauer fand vom 5. bis 6. Mai 2011 in Eberswalde die dritte internationale Fachtagung des Bereichs Verkehrsstudien im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. zum Thema „Elektromobilität und der Stadtbus von morgen“ statt. Ziel war es, den aktuellen internationalen Status quo zum Elektrobus zu skizzieren und die zukünftigen Entwicklungsrichtungen in diesem Verkehrssegment des ÖPNV für Deutschland aufzuzeigen. D er Begrif „Oberleitungsbus“ war historisch negativ besetzt, innovativ vollzogene Entwicklungen in dieser Nutzfahrzeugsparte fanden kaum Beachtung. Erst mit der Agenda der Bundesregierung zur Elektromobilität kam Bewegung in die zum Teil festgefahrenen Sichtweisen und es gelang, den neuen umfassenderen Begrif „Elektrobus“ in aufsteigender Hierarchie von fahrleitungsgestütztem Trolleybus, elektrisch unterstützten Dieselhybridbus bis zum vollelektrischen Stadtbus durchzusetzen und neu zu bewerten. In der Eberswalder Konferenz hat sich gezeigt, dass ausgehend von den verkehrs-, umwelt- und energiepolitischen Vorgaben in den letzten Jahren die wissenschaftlichtechnische Entwicklungsarbeit für Elektrobusse sowohl im konventionellen wie auch im innovativen Bereich eine generelle Beschleunigung erfahren hat. In den thematischen Blöcken: •• Vom O-Bus zum innovativen Elektrobus •• Neue Rahmenbedingungen für den straßengebundenen ÖPNV •• Neue Technologiekonzepte für den Stadtbus fand dies seine Bestätigung. Mit dem Leitvortrag des BMVBS wurde deutlich erkennbar, dass die verkehrspolitische Sichtweise klar auf Zukunftstechnologien ausgerichtet ist und das Nationale Innovationsprogramm Wasserstof- und Brennstofzellentechnologie und das Programm Modellregionen in weiterführende Projekte im ÖPNV münden sollen. Nach aktuellem Erkenntnisstand wird es keine spezielle Bundesförderung für die konventionellen Technologien bei elektrischen Stadtbussen geben. Allerdings bleibt es den Bundesländern in Abstimmung mit den kommunalen Gebietskörperschaften überlassen, Finanzmittel aus dem Entflechtungsgesetz in bestehende bzw. neue Trolleybussysteme zu investieren. Was die Fahrzeug- und Ausrüsterindustrie am Markt anbietet, wird für den deutschen ÖPNV nach Meinung des Autors nur dort Bedeutung haben, wo diese Systeme bereits bestehen und schrittweise vervollkommnet wurden. Bei den Trolleys spiegelt sich das vor allem in der Rekuperation der Bremsenergie in fahrzeuginternen Energiespeichern und in wachsenden Gefäßgrößen der Fahrzeuge wider (24 m-Bus mit einer Fahrgastkapazität von ca. 200 Personen), die eine Umstellung auf die kostenintensivere Stadtbahn vermeiden können. Innovative Technologien Die Vorträge der dritten Konferenz wiesen auf die Richtungen der grundlagen- und anwendungsorientierten Forschung hin: Einsparung der material- und kostenintensiven Oberleitung mittels leistungsfähiger Batterie- und Ladetechnik (Erhöhung der Energiedichte in Hochleistungsbatterien bzw. punktuelle stationäre Batterieaufladung im Rahmen des Flottenbetriebs) und Formen der induktiven Energieübertagung von der Straße ins Fahrzeug. Bei der Brennstofzelle gibt es bereits anwendungsfähige Prototypen, wobei die energiekostengünstige Verfügbarkeit von Wasserstof ein künftiges Problem darstellt. Mit dem Strategiekonzept der Bundesregierung zur Elektromobilität haben sich die politischen Rahmenbedingungen auch für den straßengebundenen ÖPNV wesentlich verbessert. Im Zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität vom 16. Mai 2011 erkennt man Ansätze, die Anwendungsbereiche nicht generell auf den Pkw zu begrenzen und die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten technologieofen zu handhaben. Dennoch findet der Anwendungsbereich „straßengebundener ÖPNV“ dort keine explizite Erwähnung. Es wird nun darauf ankommen, ausgehend von der Hybridtechnologie geeignete Forschungsprojekte zu definieren, die den Weg zum vollelektrischen Bus beschreiben. Systemisches Denken gefragt Das auf der Grundlage des Strategieberichts von der Bundesregierung am 18. Mai 2011 beschlossene „Regierungsprogramm Elektromobilität“ spiegelt das uneingeschränkt wider. Der Gedanke, Elektrofahrzeuge, Energie- und Verkehrssysteme als Einheit im Sinne von Mobilitätsstrategien zu betrachten, eine Akzeptanz beim potenziellen Nutzer für neue Technologien zu entwickeln sowie funktionierende Netzwerke zwischen Industrie und Wissenschaft schneller aufzubauen, lässt erkennen, dass ein stringenteres Vorgehen angemahnt wird, um die angestrebte Marktführerschaft Deutschlands bei der Elektromobilität in möglichst kurzer Zeit zu erreichen. Die 3. Elektrobuskonferenz hat mit ihrer Bestandsaufnahme und der Benennung der weiteren Forschungs- und Anwendungsrichtungen die Weichen für die Zukunft gestellt. Die parallele Entwicklung von E-Pkw und E-Bus kann von den Synergieefekten leben, die dem Wesen nach beiden Systemen immanent sind. Was Pkw wie Busse brauchen ist eine Imageaufwertung. Sie hängt wesentlich von Qualität und Preis der innovativen Produkte und ihrer Einbindung in Mobilitätskonzepte ab. ɷ Arbeitspräsidium der 3. Elektrobuskonferenz (v.l.n.r: Frank Wruck, Geschäftsführer BBG; Arnulf Schuchmann, Vorstandsmitglied TrolleyMotion e. V. Salzburg/ Zürich; Florian Böhm, BMVBS; Prof. Reinhart Kühne, DLR-Verkehrsstudien; Bodo Ihrke, Landrat Landkreis Barnim) Foto: R. Haase Ralf Haase, Dr. oec. habil. Friedrich-List-Forum Dresden e. V. an der Technischen Universität Dresden dr.ralfhaase@t-online.de SERVICE Entdeckungen Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 85 D as Werk ist nicht nur ein hervorragender Leitfaden für die ingenieurtechnische Praxis sondern von der ersten Auflage an - und das ist seine vorrangige Bestimmung - eine wesentliche Hilfe für die einschlägige Lehre an Universitäten und Hochschulen. Der Farbe des Einbands wegen wurde das 1980 im transpress Verlag für Verkehrswesen Berlin noch in einem Band erschienene Werk in Stu- Straßenverkehrstechnik Der Band „Straßenverkehrstechnik“ beginnt mit einer Darstellung der historischen Entwicklung des Straßenverkehrs. In einer kurzen und gleichwohl interessanten Abhandlung wird der Weg vom Trampelpfad im Altertum bis hin zur Autobahn beleuchtet. Zitiert wird die im Jahr 1933 entworfene „Charta von Athen“, die nach Meinung der Autoren auch heute noch als Leitbild des Städtebaus und der Verkehrsplanung zugrunde gelegt werden kann und die auch im ebenfalls richtungsweisenden Buchanan-Report 1963 aufgegrifen wurde. Formuliert wird in diesem Kapitel abschließend der Anspruch, dass das vorliegende Werk die Grundkenntnisse der Straßenverkehrstechnik und Verkehrsplanung im Zusammenhang mit den Problemen der Verkehrssicherheit und der Umweltbelastung für gut ausgebildete Fachleute vermitteln soll. Das Kapitel 1 trägt die Überschrift „Freie Strecke“ und erläutert auf über 100 Seiten die Grundlagen des Verkehrsablaufs, der Kapazität und Bemessung des Straßenquerschnittes, der Verkehrsabwicklung und der Anwendung mathematisch-statistischer Verfahren. Zahlreiche Hintergrundinformationen, wie beispielsweise die Erörterung der Unterschiede in Vorgehensweisen des amerikanischen Highway Capacity Manual (HCM) und des deutschen Handbuches zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) zur Bewertung der Verkehrsqualität, runden die detailgetreuen und aktuellen Darstellungen von Berechnungsgrundlagen zusätzlich ab. Verkehrsplanung Das in den Band „Verkehrsplanung“ einführende Kapitel 7 „Allgemeines“ enthält Gegenstand, Aufgaben und Methodik der Verkehrsplanung. Dabei wird von den städtischen Grundfunktionen ausgegangen, auf die auch in späteren Kapiteln Bezug genommen wird. Im Kapitel 8 „Grundlagen der Verkehrsplanung“ wird zunächst die Gliederung des Untersuchungsraumes in Abhängigkeit von territorialen bzw. administrativen Vorgaben definiert, bevor die Raumstruktur tabellarisch und anhand des Flächennutzungsplans beispielhaft erläutert wird. Eine ausführliche Analyse der Verkehrsnetzstruktur schließt sich mit Aufwandsgrößen, Lagekriterien und Isochronen an. Im 9. Kapitel „Verkehrsnetzgestaltung für den fließenden Verkehr“ werden − wieder ausgehend von den städtischen Funktionsbereichen − die Planungsgrundsätze für die Gestaltung der Netze des Fußgänger-, Fahrrad-, Kraftfahrdentenkreisen respektvoll „Das grüne Ungeheuer“ genannt. Die nunmehr im Kirschbaum- und Beuth-Verlag 2011 erschienene dritte Auflage ist vollständig überarbeitet, ergänzt und wieder mit einer größeren Anzahl von Beispielen ausgestattet worden. Die durchgehende Gliederung über beide Bände wird beibehalten. Der Band „Straßenverkehrstechnik“ beschäftigt sich de- Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung Schnabel, Werner 2011, 3., vollständig überarbeitete Auflage, 619 Seiten, 388 Bilder, 192 Tabellen, 294 Quellen ISBN 978-3-410-17271-0 (Beuth) ISBN 978-3-7812-1815-4 (Kirschbaum), EUR 66 Band 1: Straßenverkehrstechnik Lohse, Dieter 2011, 3., vollständig überarbeitete Auflage, 631 Seiten, 270 Bilder, 177 Tabellen, 334 Quellen ISBN 978-3-410-17272-7 (Beuth) ISBN 978-3-7812-1816-1 (Kirschbaum), EUR 62 Band 2: Verkehrsplanung tailliert mit den Gesetzmäßigkeiten und der Organisation des Verkehrsablaufs sowie mit der Gestaltung und insbesondere Dimensionierung von Verkehrsanlagen. Der Band „Verkehrsplanung“ ist der Entstehung und Durchführung von Ortsveränderungen sowie der Entwicklung, Gestaltung und Bewertung des Verkehrsgeschehens und der Verkehrsnetze gewidmet. Das umfangreichste Kapitel 2 widmet sich auf fast 300 Seiten dem Verkehrsablauf in Knotenpunkten und gibt zusätzliche Hinweise zu deren Gestaltung. Die Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs und des ruhenden Verkehrs sowie verkehrsberuhigende Maßnahmen werden im Kapitel 3 als „weitere wichtige Verkehrsanlagen“ beschrieben, denen rund 80 Seiten gewidmet sind. Auch in diesem Kapitel werden Zusammenhänge zwischen Geschwindigkeiten, Verkehrsstärken und Dichten ausführlich beschrieben, bevor einige Grundzüge zur Anlagengestaltung aus den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) in aubereiteter Form wiederzufinden sind. Aufallend ist, dass sich die Autoren entgegen den einschlägigen Empfehlungen grundsätzlich für eine Separation des Radverkehrs vom fließenden Verkehr durch die Anlage von Radwegen aussprechen und die Sicherheit von Radfahrern auf Schutzstreifen als kritisch ansehen. Eine objektive Auseinandersetzung mit aktuellen Forschungserkenntnissen wäre an dieser Stelle hilfreich gewesen. Das mit „Verkehrsmanagement“ betitelte Kapitel 4 bietet auf seinen 20 Seiten nur einen stark verkürzten Abriss über die vielfältigen Möglichkeiten der Verkehrsbeeinflussung. Im Kapitel 5 zum „Kraftstofverbrauch im Straßenverkehr“ wird zwar im beginnenden Zeitalter postfossiler Mobilität größtenteils nur auf die fossilen Energieträger Bezug genommen, auf die Trends neuer Antriebstechniken wird jedoch hingewiesen. Das rund 30 Seiten umfassende Kapitel 6 mit der Überschrift „Straßenverkehrssicherheit und Unfalluntersuchung“ ist eine gute Zusammenfassung der Methodik der örtlichen Unfalluntersuchung und der Ableitung von Unfallkenngrößen, die mit Berechnungsbeispielen und Angaben zu Unfallkostenraten einzelner Anlagenarten sinnvoll abgerundet wird. SERVICE Entdeckungen Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 86 zeug- und öfentlichen Personenverkehrs mit den jeweils spezifischen Eigenschaften behandelt. Die einleitenden Aussagen zur Raumordnung werden verknüpft mit den historischen Wurzeln der Standorttheorie. Die Verkehrsnetzgestaltung bezieht die Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) und die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) ein. Der Verkehrsnetzgestaltung für den Fußgängerverkehr als den schwächsten Verkehrsteilnehmern wird zu Recht breiterer Raum gewidmet. Das mit 286 Seiten umfangreichste 10. Kapitel enthält die verkehrsplanerischen Berechnungen und Modelle zur quantitativen Abbildung des fließenden Personenverkehrs in Abhängigkeit von räumlich-strukturellen Varianten. Neu aufgenommen wurde der Abschnitt „Zur Phänomenologie der Angebotsbewertung“. Dabei wird u. a. aufgezeigt, dass die mathematische Formulierung der Bewertung der Angebote für die Modelle der Verkehrsnachfrage eine wichtige Rolle spielt. Das von Lohse in den 1970er Jahren entwickelte und inzwischen durch ihn weiter vervollkommnete für unterschiedlichste Planungsgebiete geeignete Modell EVA ist nach wie vor wichtigste Grundlage verkehrsplanerischer Berechnungen. In der Verkehrserzeugung wird die Berechnung des Verkehrsaukommens auf der Basis von Ergebnissen der Erhebungen „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ und „Mobilität in Deutschland“ vorgenommen. Aussagen zur Zeitwahl der Ortsveränderungen sowie zur Kalibrierung und Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen schließen sich an. In der Verkehrsumlegung finden Modelle zur Routenwahl unter verschiedenen Voraussetzungen Anwendung, die einschließlich der Berechnungsprozeduren für die statische und dynamische Verkehrsumlegung erläutert werden. Mit Ausführungen zum induzierten Verkehr schließt das umfangreiche Kapitel ab, das im Literaturverzeichnis 134 Quellen ausweist. Das 11. Kapitel widmet sich den „Verkehrsplanerischen Berechnungen für den fließenden Güterverkehr“. Dabei wird in methodisch ähnlicher Weise wie beim Personenverkehr mit Kennwertmodellen der Verkehrserzeugung vorgegangen. Zur Veranschaulichung der Zusammenhänge wird ein Modell des multimodalen Güterverkehrs für Regionen und Länder theoretisch dargestellt. Im Kapitel 12 wird die mikroskopische Simulation für die Verkehrsnachfrageberechnung als Verweis auf die Möglichkeiten dieser Modellierungstechnik beschrieben. Kapitel 13 widmet sich der Planung des ruhenden Verkehrs. Dazu werden die entsprechenden Richtzahlen für den Stellplatzbedarf und die Methoden der Parkraumanalyse erläutert. Die im Kapitel 14 „Bewertung der Planungsergebnisse“ dargelegten Bewertungsverfahren ergänzen die Maßnahmen von Verkehrstechnik und Verkehrsplanung hinsichtlich ihrer Wirkung. Die Schlussbetrachtungen im Kapitel 15 sind durch ihre ganzheitliche globale Sicht besonders wertvoll. Abschließend können wir die Leistung der Autoren, im ersten Band unterstützt durch Thoralf Knote, Jochen Korn und Lothar Lätzsch, mit Hochachtung hervorheben. Das Werk eignet sich hervorragend als Lehrbuch vorwiegend für die mathematisch orientierten Grundlagen und Methoden der Straßenverkehrsplanung und -technik an Universitäten sowie Fachhochschulen. Gleichermaßen ist es für Einrichtungen der Planungs- und Entwurfspraxis nützlich und kann dort das Defizit auf dem Gebiet der Bemessung und Bewertung von Straßenverkehrsanlagen abbauen. Man sollte jedoch nicht davon ausgehen, dass die beiden Bände die notwendige Auseinandersetzung mit dem umfangreichen Regelwerk zur deutschen Verkehrsplanung ersetzen können. Gerade im Bereich des (städtischen) Straßenentwurfs erfordert die Einbeziehung der Belange der Verkehrssicherheit, der Umfeld- und Umweltverträglichkeit, der Wirtschaftlichkeit und des Städtebaus eine kreative und auf Wissen basierende Vorgehensweise, für die das vorliegende Werk zwar einen Beitrag, nicht aber eine ganzheitliche „Weltformel“ liefern kann. Mit dem Gesamtwerk haben die Autoren ein Ergebnis vorgelegt, das auf dem Gebiet von Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik im deutschsprachigen Raum seinesgleichen sucht. Es hat drei Auflagen in einem Zeitraum von reichlich drei Jahrzehnten mit dem Wechsel des gesellschaftlichen Systems erfahren. Wir wünschen dem Werk eine freundliche Aufnahme, große Verbreitung und Langzeitwirkung, die durch die schon einbezogenen jungen Wissenschaftler bei einer kontinuierlichen Fortschreibung gewährleistet werden kann. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Kurt Ackermann, Dresden, und Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach., Wuppertal An der TU Chemnitz beginnen im Wintersemester die Bachelor-Studiengänge Elektromobilität und regenerative Energietechnik. Die Grundausbildung erfolgt bei beiden Studiengängen in der Elektrotechnik. Im Wahlpflichtangebot können die Studierenden zwischen maschinenbaulichen, elektrotechnischen und informationstechnischen Fächer wählen. www.tu-chemnitz.de Bis zum Jahr 2020 werden die wichtigsten zwölf weltweiten Automobilherstellergruppen ihre Plattformen auf 154 von 223 im Jahr 2010 reduzieren. Das hat eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Frost & Sullivan ergeben. Die Einführung einer globalen Plattformstandardisierung und Modulstrategie soll zu einer Plattformreduzierung von über 30 % führen. Die zehn wichtigsten Plattformen werden hierbei dafür sorgen, dass die weltweite Produktion von Pkw und leichten Lkw von rund 17 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2010 auf über 33 Mio. bis zum Jahr 2020 ansteigen wird, was einer beeindruckenden Zunahme von 94 % entspricht. Als Folge hiervon werden die wichtigsten zwölf Automobilherstellergruppen bis zum Jahr 2020 einen Marktanteil von fast 74 % in diesem Segment erreichen. Die Standardisierung der Plattformen wird Auswirkungen auf die Marken der Gruppen mit ihren Fahrzeugmodellpermutationen haben; die Kombinationen werden knapper denn je ausfallen. Bis zum Jahr 2020 dürften die Gruppen Daimler, Volkswagen und Fiat-Chrysler ihre Plattformen um 60 - 65 % reduzieren. Das durchschnittliche Fertigungsvolumen pro Plattform wird demzufolge bis 2020 um das Vierfache im Vergleich zu 2010 ansteigen. Insgesamt wird erwartet, dass die durchschnittliche Fahrzeugfertigung pro Plattform bis zum Jahr 2020 um das Dreifache ansteigen wird, ausgehend von einer Anzahl von 0,24 Mio. Einheiten im Jahr 2010. Neun von zehn der wichtigsten Plattformen sollen bis 2020 einen Volumenüberschuss von jährlich zwei Mio. Einheiten verzeichnen, im Vergleich zu drei von zehn im Jahr 2010. „Die aufstrebenden asiatischen Wirtschaften werden der Plattformstandardisierung und dem modularen Ansatz in Europa und Nordamerika sicherlich Auftrieb geben“, kommentiert Vishwas Shankar, Industry Analyst bei Frost & Sullivan. „Indien und China sind selbst die wichtigsten Antriebskräfte für Automobilhersteller bei der Umsetzung von Plattform-Standardisierungsstrategien. Rund 160 von den 800 einzelnen Modellen, die zwischen 2010 und 2020 von den obersten zwanzig Automobilherstellergruppen weltweit produziert und abgesetzt werden, dürften in China gebaut und theoretisch auch dort abgesetzt werden, verglichen mit 140 einzelnen Modellen für die USA.“ www.frost.com BACHELORSTUDIENGANG ELEKTROMOBILITÄT UND ENERGIE REDUZIERUNG VON PLATTFORMEN UM 30 %? Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 87 SERVICE Leserbriefe Bahn frei für den Wettbewerb? Heft 3/ 2011, S. 71-75, Christiane Warnecke / Dirk Rompf, „Bahn frei für den Kunden? “ C hristiane Warnecke und Dirk Rompf präsentieren in ihrem Beitrag aktuelle empirische Forschungsergebnisse zum Thema Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr, die aus wissenschaftlicher Perspektive nicht ohne Gegenrede bleiben sollten. Da es sich nach eigenem Anspruch um einen akademischen Beitrag handelt, muss zunächst das institutionelle Setting dieses Papiers problematisiert werden. Die Verfasser danken in ihrem Beitrag explizit der DB-AG (und anderen Bahnunternehmen der Thalys-Kooperation) für die Genehmigung und Unterstützung der Marktbefragung. Nicht ofengelegt wird jedoch die Tatsache, dass Mitautor Herr Rompf von 2001 bis 2006 Bereichsleiter in der Division Personenverkehr der DB- AG war und seit 1.2.11 wiederum eine leitende Position bei der DB- AG im Bereich Infrastruktur innehat. Dem Leser hätte zumindest ein Hinweis auf diesen Kontext gegeben werden sollen, um dem möglichen Vorwurf mangelnder wissenschaftlicher Unabhängigkeit zu begegnen. Inhaltlich soll im Folgenden auf zwei eklatante Mängel dieses Beitrags eingegangen werden. Sie betrefen zum einen das Grundverständnis von Wettbewerb und zum anderen das Forschungsdesign der den Probanden vorgelegten Fragestellung. Die Autoren formulieren auf S.- 71, dass es auf der Strecke Köln − Brüssel bereits einen „eingeschwungenen Wettbewerb zwischen zwei Bahnunternehmen gibt“ (DB-AG vs. Thalys). Nach Auskunft der Homepage von Thalys wird dieses Produkt jedoch „gemeinsam von den belgischen, französischen, niederländischen und deutschen Bahnunternehmen angeboten“. Die Reiseauskunft der DB-AG zeigt auf, dass das Fahrplanangebot von DB- AG und Thalys umfassend aufeinander abgestimmt ist. Es handelt sich also ofensichtlich nicht um ein Konkurrenzangebot, sondern eher um ein Kartell. Hier von „eingeschwungenem Wettbewerb“ zu reden, ofenbart ein rudimentäres Wettbewerbsverständnis. Sehr problematisch erscheint auch die Konstruktion der den Befragten zur Auswahl gestellten Angebotsalternativen. Die Autoren schreiben, dass in den betrachteten Szenarien nur die Preise variieren, alle übrigen Parameter aber gleich bleiben. Dies steht jedoch im Widerspruch zu der ebenfalls getätigten Annahme, dass in der Kooperationsvariante integrierte Vertriebs- und Informationssysteme, gesamthafte Kundenbindungsprogramme und Ticketanerkennung im Verspätungsfall gegeben sind, im Wettbewerbsszenario jedoch nur in separierter Form. Dies bedeutet zwangsläu- Leserbriefe sind keine Meinungsäußerung der Redaktion. Die Redaktion behält sich vor, die Texte zu kürzen. Das neue Portal www.klimanavigator.net will einen schnellen Zugrif auf das Klimawissen bieten. Die Webplattform gibt einen Überblick über die hiesige klimarelevante Forschung und einen Einblick in den gegenwärtigen Stand des Wissens. Sie dient den Nutzern als Wegweiser auf der Suche nach Expertenwissen. Das Hamburger Climate Service Center des Helmholtz-Zentrums Geesthacht hat den Navigator initiiert. Die Forschung in Deutschland verfügt über ein besonderes Leistungsvermögen beim Generieren von Wissen über Prozesse in der Atmosphäre, den Ozeanen, auf der Landoberfläche und z. B. in Polarregionen sowie über das Ausmaß und die Folgen von natürlichen und anthropogenen Umweltveränderungen. Viele Forschungs- und Service-Institutionen stellen wissenschaftlich basierte Informationen für diverse Anwendungsfelder zur Verfügung. Allerdings besteht oft das Problem, in dem großen Wissensangebot das Gewünschte zu finden. Mit der Plattform haben Nutzer einen zentralen Zugang zur Arbeit von mehr als 30 Einrichtungen der Klimawissenschaften. Der Klimanavigator richtet sich den Angaben zufolge an Akteure aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung und Gesellschaft, die Informationen über den Klimawandel, dessen Folgen und mögliche Handlungsoptionen benötigen. www.klimanavigator.net Foto: M. Haferkamp WEGWEISER ZUM KLIMAWISSEN fig, dass die desintegrierte Variante von den Befragten hinsichtlich des Nutzens niedriger bewertet wird, denn das Wettbewerbsszenario beinhaltet nach Annahme der Autoren keine Frequenzerhöhung gegenüber dem integrierten Angebot − eine Annahme, deren Berechtigung allerdings höchst fraglich ist. Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr kann sich nicht darin erschöpfen, dass ein ex ante definiertes Angebot auf zwei oder mehrere Unternehmen aufgeteilt wird, statt von einem Anbieter oder einer Kooperation mehrerer Unternehmen erbracht zu werden. Aufgrund dieses eher als suggestiv zu bezeichnenden Forschungsdesigns sind die mit hohem methodischem Aufwand generierten Ergebnisse mit großer Vorsicht zu bewerten. Insbesondere die Schlussfolgerung der Autoren, dass aus Regulierungssicht „intramodaler Wettbewerb im SPFV nicht automatisch einen Nutzen für die Reisenden bringt“, steht auf tönernen Füßen. Prof. Dr. Alexander Eisenkopf Zeppelin University Friedrichshafen SERVICE Impressum | Termine Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, frank.straube@tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Geschäftsleitung: Dr. Dieter Flechsenberger (Geschäftsführender Gesellschafter) Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 Freie Mitarbeit und Redaktion Spezial: Kerstin Zapp kerstin.zapp@dvvmedia.com Dr. Karin Jäntschi-Haucke, hgs@dvwg.de (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 48 vom 1. Januar 2011. Vertrieb Riccardo di Stefano Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 25,00 (im Inland inkl. MwSt.) zzgl. Versand. Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layoutkonzept: Helmut Ortner Titelbild: Titellayout: Getty Images Karl-Heinz Westerholt Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de Internationales Verkehrswesen Leser- und Abonnentenservice Tel. (040) 23714-260 | Fax: (040) 23714-243 Oizielles Organ: Mitglied/ Member: Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0020-9511 4.-6.10.11 Jönköping (S) Nordic Rail Info: Elmia Tel. +46 (0)36 15 22 30 Fax +46 (0)36 16 46 92 jorgen.nystrom@elmia.se www.elmia.se/ nordicrail 5.10.11 Salzgitter (D) 5. Salzgitter-Forum Mobilität „Green Logistics − Nachhaltigkeit“ Info: Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften Tel. +49 (0)5341-87 55 18 00 forum-mobilitaet@ostfalia.de www.ostfalia.de/ ilm/ forum 7.-10.10.11 Köln (D) 1. Kölner Hafentage Info: Häfen und Güterverkehr Köln AG Tel. +49 (0)221/ 3 90-0 Fax +49 (0)221/ 3 90-13 43 presse@hgk.de www.hgk.de 11.-14.10.11 München (D) inter airport Europe 2011 Info: Mack Brooks Exhibitions Tel. +44 (0)1727 81 44 00 info@mackbrooks.co.uk www.interairport.com/ europe 12.10.11 Berlin (D) Die Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitäts-Verordnung Info: Haus der Technik / RWTH Essen Tel. +49 30 3949 3411 h.cramer-jekosch@hdt-essen.de www.hdt-essen.de/ htd/ veranstaltun... 12.-14.10.11 Straßburg (F) 23. Rencontres nationales du transport public Info: GIE Objectif transport public Tel. +33 (0)1 48 74 04 82 sophie.bochereau@objectiftransportpublic.com www.rencontres-transport-public.fr 3.11.11 Dresden (D) Kontaktmesse Verkehr 2011 Info: TU Dresden Tel. +49 (0)351 46 33 66 14 giebel@kontaktmesse-verkehr.de www.kontaktmesse-verkehr.de 3.-4.11.11 Fulda (D) 11. Signal+Draht-Kongress Info: DVV Media Group GmbH, c/ o punktgenau GmbH Tel. +49 (0)40 237 14-470 Fax +49 (0)40 237 14-471 eurailpress-events@dvvmedia.com 16.-17.11.11 Ofenburg (D) ECOMOBIL 2011 Kongress & Fachmesse für Elektromobilität Info: Messe Ofenburg-Ortenau Tel. +49 (0)781 92 26- 54 ecomobil@messeofenburg.de www.ecomobil-ofenburg.de 22.11.11 Frankfurt/ M. (D) 7. DVWG-Nahverkehrsforum Info: DVWG Tel. +49 (0)30 293 60 60 katrin.schwark@DVWG.de www.dvwg.de 29.11.-1.12.11 Hamburg (D) Intermodal Europe 2011 Info: IIIR Exhibitions, London Tel. +44/ 20 7017 79 09 Fax +44/ 20 7017 78 18 intermodal@iirx.co.uk www.intermodal-events.com 6.-8.12.11 Berlin (D) STUVA-Tagung'11 Info: Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V. Tel. +49 (0)221 597950 Fax +49 (0)221 5979550 info@stuva.de, www.stuva.de TERMINE + VERANSTALTUNGEN 4.10.2011 bis 8.12.2011 Weitere Veranstaltungen finden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de, www.dvwg.de www.eurailpress.de, www.schifundhafen.de, www.dvz.de Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 89 HERAUSGEBERBEIRAT Internationales Verkehrswesen Ben Möbius Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Ralf Nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie und Handelskammertag (DIHK), Berlin Michael P. Clausecker MBA, Berlin Ronald Pörner Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Florian Eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann Bereichsleiterin, Kundenmanagement Fraport AG, Frankfurt/ Main Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom Reinhold Dr.-Ing., Leiter Sonderprojekte DB Mobility Logistics AG Frankfurt Ottmar Gast Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Knut Ringat Prof., Präsident der DVWG und Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Heiner Hautau Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Erich Staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Wolfgang Hönemann Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Josef Theurer Dr. Techn. h. c. Ing., Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Christoph Klingenberg Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Oicer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Hans-Joachim Welsch Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des VBW, Duisburg Sebastian Kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Werner Lundt Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schifbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Die Adriahäfen im Aufschwung Herausgeberbeirat Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer zur Rolle des Seehafens Koper L ange führten die Adriahäfen - aufgrund von mangelndem Servicedenken, schlechter logistischer Anbindung und italienischer Verhältnisse - im internationalen Vergleich ein Schattendasein. Die Chancen der Öfnung des Eisernen Vorhangs schienen an ihnen vorbei zu ziehen. Lediglich der Hafen Koper hat sich still und heimlich mit ca. 5 Mio. t vorbei an den Nordseehäfen an die Spitze der für Österreich relevanten Seehäfen gearbeitet. Zwar bleiben Hamburg und Bremen bei den österreichischen Containern vorne, aber Koper konnte die Anzahl der umgeschlagenen Container von 2009 auf 2010 um mehr als 50 % steigern. Es geht jedoch nicht nur um die österreichischen Seehafenverkehre, sondern auch um die Transporte von und zu den aufstrebenden Regionen in Mittel- und Osteuropa sowie in den süddeutschen Raum. So stärken Eisenbahninfrastrukturprojekte (z. B. Koralmbahn und Brenner) die Hinterlandverbindungen; neue Terminals werden geschafen. Die Adriahäfen haben sich zur strategischen Allianz NAPA zusammengeschlossen und beginnen die Koordination und das Marketing zu verbessern. »Koper hat sich an die Spitze der für Österreich relevanten Seehäfen gearbeitet.« GASTKOMMENTAR Doris Leuthard Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 90 Vernetzt zum Erfolg! W er sich nicht vernetzt, stagniert. Für Europa als Kontinent ist die verkehrspolitische Vernetzung im Wettlauf um die besten Wirtschafts- und Lebensstandorte ein absolutes „must“. Denn einerseits wird der Standortwettbewerb immer weniger zwischen einzelnen Ländern und immer mehr zwischen Weltregionen, zwischen Europa, Amerika oder Asien ausgefochten. Zum andern wird die Mobilität in den nächsten 20 Jahren massiv zunehmen - im Personenwie im Güterverkehr. Daher ist das strategische europäische Schienennetz und dabei insbesondere die zentrale Nord- Süd-Achse über einen eizienten Verkehrskorridor Rotterdam - Genua die einzige Antwort auf diese großen logistischen, wirtschaftlichen, aber auch gesellschaftlichen Herausforderungen der Zukunft. Wir, die Schweiz, nehmen diese Verkehrsführung mitten durch unser Land mit den beiden Alpentunneln am Lötschberg (2007) und Gotthard (2016) ernst - auch ohne EU-Mitgliedschaft. Wir bauen für den Transit und wir bezahlen selber. Wir sind im Güterverkehr eines der ofensten Länder mit einem diskriminierungsfreien Netzzugang. Die Gotthard-Achse wird heute von einem halben Dutzend verschiedenen, miteinander in Konkurrenz stehenden, Bahnunternehmen befahren. Die Schweiz ist weit vorangeschritten bei ihren Bemühungen, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Über 60 % der Güter im alpenquerenden Verkehr werden per Bahn transportiert -international ein einmalig hoher Anteil. Das hat seine guten Gründe: Wir sind nicht nur an einer optimalen Verkehrsabwicklung und -einbindung interessiert. Wir sind gemäß unserer Verfassung auch verpflichtet, den empfindlichen Alpenraum vor den Auswirkungen eben dieses Transitverkehrs zu schützen. Die Förderung der Bahn und die Kostenwahrheit im Straßengütertransport (mit einer entsprechend hohen Maut) ist daher eine Konstante der erfolgreichen Verkehrspolitik der Schweiz. Dennoch sind auch wir auf eine strategische Zusammenarbeit angewiesen. Denn wenn wir die wachsenden Verkehrsaukommen bewältigen wollen, müssen alle am selben Strang ziehen und die strategischen Korridore fristgerecht realisieren. Konkret heißt dies: Ein einheitlicher Eisenbahnraum wird in Europa nur dann funktionieren, wenn auch unsere europäischen Nachbarn den Zugang zu ihrem Bahnnetz erleichtern und unnötige technische und regulatorische Hürden für Unternehmen, Rollmaterial oder Personal abbauen. Unsere neuen Basislinien durch die Alpen brauchen funktionierende Anschlüsse im Norden und Süden. Deutschland hat sich dabei zwar zum Ausbau der Oberrheinstrecke im Abkommen von Lugano verpflichtet. Aber leider ist die Realisierung auf gewissen Strecken wegen lokaler Opposition und Problemen bei der Finanzierung ins Stocken geraten. Auch Italien muss zwischen Mailand und der Schweizer Grenze bei Chiasso noch Ausbauten tätigen. Ohne einen durchgehenden und funktionierenden Verkehrskorridor verkümmert die den modernsten Verkehrskriterien entsprechende Alpenpassage durch die Schweiz und die Logistiker werden die Waren im Hafen von Rotterdam nicht auf die Bahn verladen können. Europa wächst zusammen. Menschen und Güter reisen um den Globus. Und dennoch prägen nach wie vor regionale oder nationale Betrachtungen die verkehrspolitischen Diskussionen. Wir alle sind aber aufgefordert, eine gesamtheitliche Betrachtung zu entwickeln und den Blick über die Grenzen zu werfen und noch besser, noch enger zusammenarbeiten. Dem Kombinierten Verkehr wird angesichts der zu bewältigenden Kapazitäten eine immer größere Bedeutung zukommen. Nationalismus in der Verkehrsinfrastruktur können, dürfen und wollen wir uns nicht mehr leisten oder den Passagieren und Gütern zumuten. Das Zeitalter national ausgerichteter Betriebe und Infrastrukturen ist vorbei. Europa als Kontinent kann sich im internationalen Wettbewerb behaupten, wenn sich die Länder nicht gegenseitig kleinkrämerisch das Leben schwer machen. Wenn wir Hochleistungsverbindungen aubauen, dann dürfen diese nicht am regionalen Widerstand scheitern. Wir müssen gemeinsam Lösungen finden, bevor Blockaden - in den Köpfen und in den Positionen - entstehen. Wir müssen eizient transeuropäische Netze knüpfen, um Europa attraktiv für Menschen und Wirtschaft zu erhalten. Das wird gelingen, wenn neben einer internationalen, grenzüberschreitenden Zusammenarbeit Lärmfragen ebenso ihren Platz finden und die betrofene regionale Bevölkerung frühzeitig und demokratisch eingebunden und den Menschen die großen Zusammenhänge sichtbar gemacht werden. ɷ Doris Leuthard Mitglied der Schweizer Landesregierung (Bundesrätin). Von 1999 bis 2006 war sie Nationalrätin, von 2004 bis 2006 Parteipräsidentin der CVP. Seit dem 1. August 2006 ist sie Mitglied der Schweizer Regierung, des Bundesrats, und steht dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vor. Von 2006 bis 2010 war sie Vorsteherin des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements (EVD). 2009 war sie Vizepräsidentin des Bundesrats und 2010 war sie Bundespräsidentin. ZUR PERSON Antrag auf persönliche Mitgliedschaft (Jahresbeitrag 96 EUR/ Studierende 48 EUR) Eintritt zum Titel, Vorname, Name Beruf, Amtsbezeichnung Geburtsdatum Anschrift (privat) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (privat) Fax (privat) E-Mail (privat) Firma, Institution (dienstlich) Anschrift (dienstlich) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (dienstlich) Fax (dienstlich) E-Mail (dienstlich) Interessensgebiete (Zutreffendes bitte ankreuzen) Personenverkehr Güterverkehr Verkehrsinfrastruktur Verkehrslogistik Kombinierter Verkehr Verkehrssicherheit Verkehrspolitik Straßenverkehr Luftverkehr Schienenverkehr ÖPNV Seeverkehr Binnenschifffahrt Fußgänger- und Radverkehr Verkehrsplanung Verkehrstechnik Verkehr und Umwelt Verkehrsforschung Telematik und Verkehrsmanagement Verkehrswirtschaft Verkehrsrecht Wenn Sie den schriftlichen Kontakt mit der DVWG bzw. die Lieferung der Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ an eine dienstliche Adresse wünschen, wählen Sie bitte Kontakt „dienstlich“. Bitte beachten Sie, dass die Angabe der privaten Adresse für eine Anmeldung zwingend erforderlich ist! Kontakt: privat dienstlich Bezug der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“: ja nein Interesse an Informationen zum Jungen Forum der DVWG: ja nein Ort/ Datum Unterschrift Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Tel.: 030 / 293 60 60 Fax: 030 / 293 60 629 Agricolastraße 25 www.dvwg.de 10555 Berlin hgs@dvwg.de Preisnachlass beim Bezug der Publikationen unserer Schriftenreihe (Bücher und CDs) Aufbau neuer und Vertiefung bestehender Kontakte im Bereich des Verkehrswesens auf deutscher und europäischer Ebene Gebührenermäßigung bei zentralen wissenschaftlichen Veranstaltungen der DVWG exklusiver Zugang zum Internetportal der DVWG (Mitgliederbereich und Download) Bezug der renommierten Fach- und Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ persönliche Einladung zu den Veranstaltungen Ihrer Bezirksvereinigung und der Hauptgeschäftsstelle Mitarbeit im Jungen Forum der DVWG (für Mitglieder bis 40 Jahre) Wir sind in Bewegung! jährliche Fachexkursionen ins Ausland (2010 - China, 2011 - Kanada) ... Kommen Sie mit!