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POLITIK Amtliche Verkehrsstatistik in Österreich als integrativer Bestandteil des Europäischen Statistischen Systems MOBILITÄT Welche Chancen bietet die Verknüpfung von Carsharing und Elektromobilität für ein e zientes Mobilitätsangebot? INFRASTRUKTUR Wie funktioniert Straßenverkehr in Indien? -- Ein Erfahrungsbericht Im Interview: Rainer Buchmann, SSI Schäfer www.internationalesverkehrswesen.de Heft 1 Januar/ Februar | 2012 Transport and Mobility Management Innovative Konzepte urbaner Mobilität Fahr bunt! TDC 3G Die Polizei hat die Büroräume durchsucht und Unterlagen sichergestellt. Gegen den früheren Geschäftsführer ermittelt die Staatsanwaltschaft Frankfurt. Der bisherige Geschäftsführer ist mit sofortiger Wirkung abberufen worden, weil das Vertrauen laut Aufsichtsratsvorsitzendem, Landrat Michael Cyriax (CDU), „massiv erschüttert“ ist. Zwar gelte der frühere Geschäftsführer bis zum Beweis des Gegenteils als unschuldig. Die Vorwürfe wögen aber derart schwer, dass es der MTV nicht zuzumuten sei, weiter von ihm vertreten zu werden, so Cyriax. Über ein externes Unternehmen soll Scholz laut Mitteilung von Cyriax einer Firma, die ihm selbst gehört, Aufträge in erheblicher Höhe verschafft haben. Weitere rechtliche Konsequenzen würden geprüft. Nähere Details und mögliche Schadenssummen wollte Cyriax mit Verweis auf die laufenden Ermittlungen der Staatsanwaltschaft nicht nennen. Die Sprecherin der Staatsanwaltschaft, Doris Möller-Scheu, präzisierte gegenüber „ÖPNV aktuell“ die Vorwürfe: „Dem Beschuldigten wird Untreue zum Nachteil seines Arbeitgebers vorgeworfen. Er soll im Auftrag des MTV Beratungsleistungen bei einer Firma in Auftrag gegeben haben. Diese Firma soll dann eine von ihm betriebene Firma beauftragt haben und er soll auf diese Weise 648.000 EUR erhalten haben.“ Bei einer polizeilichen Durchsuchung der Büroräume wurden Unterlagen sichergestellt. Diese müssen jetzt ausgewertet werden. Dabei muss geklärt werden, so Möller-Scheu, ob die Beratungsleistungen tatsächlich für den MTV erbracht wurden und ob es sich um Leistungen handelte, die der Beschuldigte seinem Arbeitgeber aus dem Arbeitsverhältnis möglicherweise ohnehin schuldete. Im Telefonbuch ist unter dem Namen Ralf Scholz die Nahverkehrs-Consulting NCRS Ralf Scholz, Rodgau, zu finden. Scholz wollte zu den Vorwürfen gegenüber „ÖPNV aktuell“ mit Hinweis auf das laufende Verfahren nicht Stellung beziehen. Dabei ist eine Erhöhung um 1 Mrd. EUR denkbar. Auf diese Summe hat sich nach Aussagen in Unionskreisen der Koalitionsausschuss von CDU/ CSU und FDP vergangene Woche im Grundsatz verständigt (ÖPNV aktuell 85/ 11). Im Haushaltsausschuss am Mittwoch stimmten die Koalitionsfraktionen CDU/ CSU und FDP laut Bundestagsmitteilung für den jetzigen Etatentwurf. Die Sprecher der Koalition wiesen allerdings darauf hin, dass der Etat „strukturell“ unterfinanziert sei, und das seit mehreren Jahren. Der Elektrobus vom Typ E-Cobus wird zunächst für sechs Wochen in Offenbach getestet. Ziel ist dabei, seine Akzeptanz bei Mitarbeitern und Fahrgästen der Offenbacher Verkehrsbetriebe (OVB) zu ermitteln sowie festzustellen, in welchen Punkten Verbesserungen an dem Fahrzeugkonzept vorgenommen werden sollten. Im Fokus stehen dabei die Energieeffizienz von Heizung und Klimatisierung ebenso wie eine Steigerung des Federungskomforts. Bis Mitte Dezember verkehrt der E-Cobus auf der rund 15 km langen Linie 103 von Mühlheim/ Main über das Offenbacher Zentrum nach Frankfurt-Bornheim. Wie OVB-Geschäftsführer Volker Lampmann berichtet, kam der Einsatz gerade auf dieser Relation nicht von ungefähr, verbindet sie doch drei Aufgabenträger: Landkreis und Stadt Offenbach sowie die Metropole Frankfurt/ Main. Außerdem führt sie am Offenbacher Markt vorbei, wo seit Mai 2011 eine Verleihstation für Elektroautos und Pedelecs in Betrieb ist. Damit bieten die OVB ihren Kunden eine lückenlose elektrische Mobilitätskette an und übernehmen auf diesem Gebiet eine Vorreiterrolle. Lampmann sieht das Unternehmen für den Elektrobus-Einsatz gut gerüstet. Auf dem Betriebshof wurde eine Schnellladestation eingerichtet, zehn Fahrer und vier Werkstattmitarbeiter wurden für den Umgang mit der Hochvolttechnik geschult. Zur Vorstellung des neuen Elektrobusses sprach Offenbachs frisch im Amt bestätigter Oberbürgermeister Horst Schneider (SPD) von dem guten Gefühl zu wissen, dass Offenbach elektrisch mobil sei. Gleichzeitig brachte er aber auch seine Befürchtung zum Ausdruck, dass der Bund die Rhein-Main-Region bei der Auswahl der zukünftigen „Schaufensterregionen für Elektromobilität“ möglicherweise nicht mehr berücksichtigt. Noch aber ist Rhein-Main eine von neun Modellregionen Elektromobilität. Alle zusammen werden mit insgesamt 130 Mio. EUR aus dem Konjunkturpaket II gefördert. Etwa 26 Mio. EUR aus diesen Mitteln fließen in den ÖPNV. Koordiniert werden die vielfältigen Ansätze im Rhein-Main-Gebiet durch die Regionale Projektleitstelle Elektromobilität, an deren Spitze seit kurzem Anja Georgi steht, im Hauptberuf Geschäftsführerin der Regiegesellschaft Nahverkehr in Offenbach (NIO) (ÖPNV aktuell 72/ 11). Im Gegensatz zu OB Schneider zeigte sie sich zuversichtlich, dass Rhein-Main eine von bundesweit drei bis fünf „Schaufensterregionen“ werde. Die Bewerbungsphase für das neue Förderprogramm hat gerade begonnen. Anfang 2012 will der Bund die neuen Partner küren. Bis 2013 erhalten diese „Schaufensterregionen“ 180 Mio. EUR vom Bund für Forschung, Seit dem 1. November 2010 steht Michael Hahn als Geschäftsführer an der Spitze von DB Stadtverkehr bzw. als Vorstand an der Spitze von DB Regio Bus. Auf der „DB Regio Signale“ hat er am 2. November in Offenbach jetzt die neue Strategie der „Gummisparte“ dargelegt. Eine Kernaussage dabei war, dass die heute etwa 4.000 eigenwirtschaftlichen Genehmigungen der Gruppe nicht mehr automatisch verlängert würden. „Wir werden für jeden Verkehr zukünftig eine Bewertung der Chancen und Risiken durchführen“, kündigt der Manager an. Dies könne verkürzte Antragszeiten bedeuten, wenn zum Beispiel Schulentwicklungspläne noch nicht aktualisiert wurden, aber auch den völligen Rückzug aus heute noch eigenwirtschaftlichen Engagements bedeuten. Hintergrund dieser Entwicklung sei unter anderem der Schülerrückgang und die Entleerung ländlicher Räume. Sie würden zu deutlichen, teilweise sogar dramatischen Fahrgastrückgängen führen - „und das nicht nur im Osten“. Dagegen würden die Ballungsräume weiter zulegen. Infolgedessen müssten sich Aufgabenträger in der Fläche noch stärker als bislang mit der Frage auseinandersetzen, wie sie eine angemessene Versorgung ihrer verbliebenen Bürger sicherstellen. Der Nahverkehr gerate dabei viel stärker als heute in den Wettbewerb um öffentliche Mittel. Ganz auf Linie mit dem Motto der hauseigenen Veranstaltung: „Gemeinsam Impulse setzen“ appellierte Hahn hier an die Branche, bei der Politik gemeinsam für die Belange des Nahverkehrs zu werben. Die Vielzahl an Aufgabenträgern, auch davon ist Hahn überzeugt, wird mit einer Vielzahl von Gestaltungen auf die örtlichen Herausforderungen reagieren. Am liebsten wäre dem Busvorstand, wenn die zuständige Behörde weiterhin auf die Kompetenz des Verkehrsunternehmens vor Ort setzt und ihm, so wörtlich, eine Rolle als „Full-Service-Provider“ zubilligt. Aber im Prinzip seien für DB Bus „alle Vertragsarten“ denkbar. Im Extremfall werde es dazu kommen, dass sich der Aufgabenträger auf den freigestellten Schülerverkehr konzentriere, wie dies gerade im Verkehrsverbund Trier (VRT) diskutiert wird (ÖPNV aktuell 84/ 11). Noch vor Ende des Übergangszeitraums der EU-Verordnung 1370/ 07 am 3. Dezember 2019 rechnet Hahn damit, dass viele heute eigenwirtschaftliche Verkehre nicht wieder un- DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-114 | kirsten.striedieck@dvvmedia.com Heute schon wissen, worüber Ihre Branche morgen spricht! ÖPNV aktuell, der neue, unabhängige Wirtschaftstitel für den gesamten Markt des öfentlichen Personenverkehrs. ’ Zweimal wöchentlich: Ausführlicher Branchenreport mit Nachrichten, Hintergrundberichten, Analysen und Kommentaren ’ Express: Eilmeldungen zu wichtigen Ereignissen und Anlässen ’ Kostenloser Zugang zum Online-Archiv von ÖPNV aktuell mit Volltextsuche in allen bisher erschienenen Ausgaben Mehr als 900 Seiten Nutzwert-Informationen im Jahr. Recherchiert und exklusiv aubereitet für Sie vom Branchenexperten Markus Schmidt-Auerbach. Verlegt bei DVV Media Group, dem Verlag der DVZ und Eurailpress. Das neue Informationsportal für den öfentlichen Personenverkehr aktuelle Branchennews wichtige Termine Buchtipps inkl. Leseproben das ÖPNV aktuell Archiv exklusiv für Abonnenten Besuchen Sie uns auf der IT-TRANS in Halle 1/ Stand A9! Sichern Sie sich jetzt Ihr Probeabo: www.oepnvaktuell.de 4325_anz_oepnv_aktuell_2011_210x297.indd 1 16.01.2012 12: 16: 31 Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 3 edItorIal Frank Straube »Nur integrierte Mobilitätskonzepte entlasten Ballungszentren! « D er starke Anstieg der Personen- und Güterverkehrsleistung in den vergangenen Jahren in Deutschland erfordert ein Umdenken von singulären Verkehrssteuerungsmaßnahmen hin zu einem integrierten Gesamtkonzept für das innerstädtische Mobilitätsmanagement. Für Verkehrsplaner bedeutet dies, unter den Determinanten der Infrastruktur und Nutzerbedarfe, optimale Mobilitätsbedingungen in einem ganzheitlichen Ansatz zu schafen. Hierzu möchten wir Ihnen in der ersten Ausgabe 2012 aktuelle Forschungsergebnisse, interessante Einzellösungen sowie spannende Beiträge zu Gesamtkonzepten vorstellen. Für den Personenverkehr scheint es sinnvoll zu sein, eine Kombination aus öfentlichem Nahverkehr und motorisiertem Individualverkehr zu forcieren. Hierdurch kann eine Entlastung des städtischen Zentrums bei größtmöglicher persönlicher Mobilität erreicht werden. Im Rahmen des Projekts „BeMobility“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Berlin wurde in den vergangenen zwei Jahren die Nutzerakzeptanz eines solchen Konzepts untersucht. Mit einer Mobilitätskarte konnten die Teilnehmer sowohl den ÖPNV, das Carsharing-Angebot der Deutschen Bahn AG sowie ein Fahrradverleihsystem nutzen. Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) et-al., stellen uns hierzu ihre Erkenntnisse aus dem Abschlussbericht vor. Speziell die Elektromobilität hat in der jüngsten Vergangenheit viel Aufmerksamkeit erhalten. Die Bundesregierung hat das „Regierungsprogramm Elektromobilität“ im Frühjahr 2011 beschlossen. Ausgehend von geplanten 1- Mio. Fahrzeugen im Jahr- 2020 sollen in 2030 mindestens 6- Mio. Elektrofahrzeuge in Deutschland in Betrieb sein. Inwieweit dieses Ziel realistisch und mit nachweisbaren Umweltefekten verbunden ist, bleibt zu beweisen. Der heutige Energiemix der Stromerzeugung ist hierfür nicht ideal und Fahrzeugnutzer müssen die neue Technologie erst noch akzeptieren. Schaufensterprojekte in Deutschland sollen die Umsetzung beschleunigen. Stefen Barthel von der Technischen Universität Berlin zeigt die Potenziale von Elektrofahrzeugen in Carsharing-Flotten auf. Insbesondere in Verbindung mit konventionellen Fahrzeugen kann durch streckenabhängige Auswahl des Fahrzeuges ein sinnvoller Einsatz von Elektro-Pkw gewährleistet werden und so der CO 2 -Ausstoß der Gesamtlotte gesenkt werden. Abschließend gestatten Sie mir einen Blick auf ein Land, das in weitaus größeren Dimensionen planen und handeln muss: Indien. Dr. Stefan Hinrichs vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn, stellt die Infrastrukturmaßnahmen eines Landes mit mehr als 3,3-Mio.-km 2 vor und gibt einen Einblick in die teilweise sehr landestypischen Lösungsansätze zur Umgehung von Infrastrukturrestriktionen. So wird die theoretische Kapazität einer sechsspurigen Straße im praktischen Verkehr um 48 % gesteigert - durch Ignorieren der Fahrbahnmarkierungen; aber auch ernsthafte Ideen sind in Indien geplant. Ebenfalls inden Sie einen Beitrag aus Malaysia und ein neues Konzept zur Ermittlung statistischer Verkehrsdaten am Beispiel Österreich. Ich wünsche Ihnen viel Freude bei der Lektüre dieser Ausgabe, verbunden mit den besten Wünschen für 2012. Frank Straube frank.straube@tu-berlin.de Ihr »Inwieweit sind nachweisbare Umwelteffekte mit der Einführung von Elektro-Pkw verbunden? « Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 4 MOBILITÄT 34 Wer nutzt Pedelecs und warum? Alexandra-Gwyn Paetz Lisa Landzettel Wolf Fichtner 38 elektroautos im Carsharing Stefen Barthel 42 e-Carsharing als Bestandteil multimodaler angebote Andreas Knie Stei Kramer Christian Scherf Frank Wolter POLITIK 14 amtliche Verkehrsstatistik in Österreich Elmar Wilhelm M. Fürst Peter Oberhofer 19 Wassernutzungsabgaben für die Schiffahrt? Erik Gawel LOGISTIK 22 aufkommen, laderaum, Preise? - Markt 2012 Paul Wittenbrink 25 Intramodaler Wettbewerb im einzelwagenverkehr Alexander Vogt WISSEnSChAFT 29 Kabotage aus systemischer Sicht hermann Knolacher harald Frey WISSEnSChAFT 46 Sind Mobilitätspakete für Neubürger sinnvoll? Sandra Wappelhorst »Trend zu immer kleineren Aufträgen wird sich fortsetzen.« rainer Buchmann, Geschäftsführer SSI Schäfer Peem Gmbh, Graz. Seite 50 INTERVIEW Intralogistikpotenziale noch nicht ausgeschöpft Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 5 INHALT Jan/ Feb 2012 TEChnOLOGIE 52 Berliner Know-how für die malaysische Bahn Volker Vorburg 55 rFId & Co Alexander Plaum 57 telematisches lkw-Parken Sönke Reise Andreas Pape InFRASTRUKTUR 61 Indien erfahren Stefan hinrichs 65 Urbane Mobilität ohne emissionen − eine Vision? hartmut Topp DVWG-nachrichten 73 Kurzinterview mit hendrik Ammoser, Bundesvorsitzender des Jungen Forums 74 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen ➼ www. Sie inden „Internationales Verkehrswesen“ ab sofort im Internet unter: www.internationalesverkehrswesen.de mit: b umfangreichem Hefte-Archiv b aktuellen Branchennews und Terminen RUBRIKEn 03 editorial 06 Momentaufnahme 08 Nachrichten/ Stellenmarkt 1 1 Kurz + Kritisch 41 Bericht aus Brüssel 72 Industrie+technik 69 Veranstaltungen 78 Service 81 Beirat Gastkommentar Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Seite 82 MoMeNtaUFNaHMe Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 6 Pd dr. Frank Köster leitet die abteilung automotive des dlr-Instituts für Verkehrssystemtechnik in Braunschweig: www.dlr.de/ ts Assistenz- und Automationssysteme unterstützen den Autofahrer und erhöhen die Sicherheit und E zienz im Verkehr. Im Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) werden hierzu das Fahrerverhalten und die Fahrerbeanspruchung, kritische Ereignisse wie auch Unfälle untersucht, sodass schließlich die Anforderungen an innovative Unterstützungssysteme für Straßenfahrzeuge abgeleitet werden können. Im Rahmen der weiteren Entwicklung werden u. a. Probandenstudien in Fahrsimulatoren und Versuchsfahrzeugen durchgeführt, die eine umfassende Bewertung vorgeschlagener Lösungen ermöglichen. Der dynamische Fahrsimulator des Instituts zählt zu den leistungsfähigsten Fahrsimulatoren Europas. Fahren ohne Auto Foto: DLR/ Markus Steur Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 7 NaCHrICHteN Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 8 Weiterbildender Masterstudiengang der TU Berlin „Energieeffiziente urbane Verkehrssysteme (M.Sc.)“ I Hochaktuelle Forschung I Anwendungsorientierte Praxis I Ganzheitliche Perspektive Einzigartige Weiterbildung auf Universitätsniveau | Schwerpunkt Management und Nachhaltigkeit | Ab Sommersemester 2012 | Eigener Campus mit Reallaborcharakter in Berlin | Exzellentes Netzwerk für Forschungs- und Praxisprojekte | Verkehrsplanung, Steuerung, Energiemanagement, Infrastruktur, Fahrzeugbau, Fahrzeugantriebe, Ökonomie, Informationstechnik | Intensive Betreuung | Studiengebühr 5.000 Euro pro Semester | Maßgeschneiderte Angebote für Unternehmen | Stipendienvergabe möglich Infos unter: www.campus-euref.tu-berlin.de und info@campus-euref.tu-berlin.de Bewerbungsfrist 29. Februar 2012 Hervorragende Berufsperspektiven für Führungs- und Fachkräfte Spanien Wechsel im Verkehrsministerium Dr. Ana Maria Pastor Julián hat Ende Dezember José Blanco an der Spitze des spanischen Ministerio de Fomento (Entwicklungsministerium) abgelöst. Mariano Rajoy, der neue Ministerpräsident von Spanien, hat sie berufen. Als Verkehrsministerin unterstehen ihr auch die staatliche Eisenbahnnetzgesellschaft ADIF, der staatliche Bahnbetreiber REnFE Operadora und die Schmalspurgesellschaft FEVE. Pastor Julián war bereits zwischen 2002 und 2004 Gesundheitsministerin von Spanien und zuvor Staatssekretärin in verschiedenen Ministerien. (cm/ zp) Ungarn Neue Ministerin für Verkehr Die Regierung Orbán hat das Ministerium für nationale Entwicklung, zu dem auch das Verkehrsressort und die Bahninfrastruktur gehören, Ende Dezember neu besetzt. Ministerin ist nun Zsuzsanna németh (oiziell auch Németh Lászlóné genannt). Sie löste Tamás Fellegi ab, der wegen Überarbeitung zurücktrat und nun als Minister ohne Geschäftsbereich vor allem für die Verhandlungen mit der EU zuständig ist. Németh kommt aus dem Außenhandels- und Finanzsektor, sie war zuvor Vizechein der staatlichen ungarischen Entwicklungsbank. (cm/ zp) VDV Müller-Hellmann wieder dabei Prof. Adolf Müller-Hellmann unterstützt den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) seit Anfang Januar im technischen Bereich. Er steht dem Verband als Berater für die zukunftsfähige Ausrichtung des VDV in technologischen Fragen zur Verfügung. Der Verband sucht weiterhin nach einem technischen Geschäftsführer. (zp) Deutsche Bahn Kefer und Hedderich bleiben Volker Kefer, Konzernvorstand für Infrastruktur und Technik der Deutsche Bahn AG (DB AG), soll zunächst bis 2017 an der Spitze des Verkehrsunternehmens bleiben. Der DB-Aufsichtsrat verlängerte den Arbeitsvertrag des Managers entsprechend um fünf Jahre. Ebenso verlängerten die Aufsichtsräte der DB Schenker Rail GmbH sowie der DB Schenker Rail Deutschland AG den Vertrag mit Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Vorstandsvorsitzender der DB Schenker Rail Deutschland AG, um fünf Jahre bis 2017. Hedderich leitet das Schienengüterverkehrsgeschäft der DB AG seit dem 1. September 2009. (zp) Höft & Wessel Höft zurück Michael Höft ist Mitte Januar 2012 vom Aufsichtsrat zum Vorstandsvorsitzenden der Höft & Wessel AG ernannt worden. Er übernimmt die Aufgabe von Hansjoachim Oehmen, der mit sofortiger Wirkung aus dem Unternehmen ausschied. Höft hatte 1978 zusammen mit Rolf Wessel das gleichnamige Unternehmen gegründet. Die Höft & Wessel-Gruppe ist heute einer der technologisch führenden IT-Hard- und Softwarespezialisten für Ticketing, Parking und mobile Lösungen in Deutschland und Großbritannien. (zp) Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 9 www.sci.de Berater / Marktanalyst / M&A-Berater (m/ w) - Schwerpunkt Eisenbahn SCI Verkehr ist eine mittelständische Unternehmensberatung, fokussiert auf strategische Fragestellungen im internationalen Bahn- und Logistikbusiness. Wir kennen unsere Märkte weltweit und begleiten unsere Kunden bei der Entwicklung und Realisierung ihrer Wachstumsstrategien. Zur Verstärkung unseres Beraterteams suchen wir in Köln Nachwuchstalente für Markt- und Wettbewerbsanalysen mit technischem Hintergrund sowie für marktbezogene M&A-Beratung. • Sie haben einen sehr guten Hochschulabschluss, vorzugsweise als Ingenieur, Wirtschaftsingenieur, MBA oder Betriebswirt • Sie suchen Ihren fachlichen Schwerpunkt im Bereich Eisenbahn, Business Development, M&A, Corporate Finance oder Assetbzw. Unternehmensbewertung • Sie besitzen eine Affinität zur Verkehrsmittelindustrie, Transport- und Infrastrukturunternehmen • Sie verfügen möglicherweise über erste strategische Beratungserfahrung und möchten diese in einem anderen Umfeld anwenden Wir freuen wir auf Ihre aussagekräftige Bewerbung - bitte ausschließlich online unter m.leenen@sci.de Für Rückfragen: 040 / 50 71 97-10 Bundesnetzagentur Homann kommt Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur, legt wie angekündigt Ende Februar sein Amt nieder. nach zehn Jahren im Amt wird Kurth von Jochen homann, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, abgelöst. Vizepräsident Johannes Kindler schied bereits Ende Januar aus seinem Amt aus. Sein nachfolger ist Peter Franke, derzeit leitender Ministerialrat im nordrhein-westfälischen Wirtschaftsministerium. (zp) VBI ostermann löst Veider ab Entsprechend einem Rotationsprinzip wurde auf der Vorstandssitzung des österreichischen Verbands der Bahnindustrie im Dezember 2011 der bisherige Vizepräsident Mag. Kai Ostermann (Bombardier) zum Präsidenten des Verbands gewählt. Er löst Dr. Alfred Veider (Thales) ab, der weiterhin im Vorstandsteam aktiv bleibt. Vizepräsident ist nun Wolfgang Röss (Siemens). (zp) TX Logistik rekers macht intermodal Patrick Zilles, der bisherige Leiter des Geschäftsbereichs Intermodal der TX Logistik AG, Bad honnef, hat das Unternehmen auf eigenen Wunsch verlassen. Sein nachfolger ist seit Anfang Februar norbert Rekers, der bisher den Vertrieb dieser Sparte verantwortete. (zp) DNV / Kema Gemeinsame Beratung Det norske Veritas (DnV) hat 74,3 % am Beratungshaus Kema erworben und schaft damit eine weltweit führende Beratungs- und Zertiizierungsgesellschaft in den Bereichen Cleaner Energy, Nachhaltigkeit, Energieerzeugung, -übertragung und -verteilung mit 2300 Mitarbeitern, davon 500 aus dem entsprechenden DNV-Bereich. Das neue Unternehmen wird von Thijs Aarten, dem CEO von Kema, geführt mit Sitz im niederländischen Arnhem. Aarten berichtet an einen Aufsichtsrat unter Vorsitz des CEO von DNV, Henrik O. Madsen. Die Transaktion unterliegt der Zustimmung der US-amerikanischen, dänischen und deutschen Wettbewerbsbehörden. (zp) Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 10 NaCHGeFraGt Michael Cramer A lle Verkehrsträger müssen ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Das sollte angesichts der alarmierenden Lage eigentlich klar sein. Denn der Verkehrssektor ist in der EU für 30 % aller Treibhausgasemissionen verantwortlich. Während die Emissionen seit 1990 in der Industrie um 34 %, bei der Energieerzeugung um 17 % und in den Haushalten um 14 % gesenkt werden konnten, sind sie im Verkehrssektor seit 1990 um 29 % gestiegen. Der Verkehr frisst also all das doppelt und dreifach auf, was in anderen Sektoren mit Milliarden unserer Steuergelder erreicht wurde. Diese Zahlen machen deutlich, dass wir ohne eine Veränderung unserer Mobilität den Klimawandel nicht stoppen können. Deshalb müssen wir unnötigen Michael Cramer (62), seit 2004 Mitglied des Europäischen Parlamentes und in dieser Funktion Sprecher der Grünen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN). Cramer setzt sich nicht nur für nachhaltige Mobilität ein, sondern hat mit dem „Berliner Mauer-Radweg" und dem Pendant auf europäischer Ebene, dem „Europa-Radweg Eiserner Vorhang", Radprojekte geschafen, die sanften Tourismus, europäische Geschichte und Kultur verbinden. zUr PerSoN Eurovignette III: Kostenwahrheit in der Theorie − Kostenabwälzung in der Realität Verkehr vermeiden, ihn auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagern und insgesamt die Efizienz steigern. Nur so können wir Mobilität sichern und einen lebenswerten Planeten erhalten. Dazu müssen wir Kostenwahrheit herstellen. Denn nur wenn die Preise auch die volkswirtschaftlich entstehenden Kosten widerspiegeln, können Verbraucher wie Unternehmen sich für den jeweils tatsächlich günstigsten Verkehrsträger entscheiden. Bisher ist es paradoxerweise genau umgekehrt: Der Verkehr in der EU ist zu billig, nur der umweltfreundliche ist zu teuer. Und all das ist politisch gewollt! Während es bei der Straße den Mitgliedstaaten überlassen bleibt, ob sie überhaupt eine Maut erheben und diese zudem durch strenge Obergrenzen gedeckelt ist, muss auf den Schienennetzen der EU auf jedem Kilometer und für jede Lokomotive eine Trassenmaut Die Revision der EU-Richtlinie über die Lkw-Maut sollte eigentlich einen Beitrag zur Anlastung der wahren Kosten des Straßenverkehrs und damit zu einem faireren intermodalen Wettbewerb leisten. Dieses Prinzip ist leider nur theoretisch in der Eurovignette III verankert worden − in der Praxis werden die Privilegien des Lkw-Verkehrs nur marginal beschnitten. Imperial riemann für van Gent Gerhard Riemann, Mitglied des Vorstands der Imperial holdings Ltd. und Vorsitzender der Geschäftsführung der Imperial Logistics International B.V. & Co. KG, wird Vorsitzender der Geschäftsführung. Er löst CEO Cees van Gent ab, der sich nach der Übernahme der Lehnkering- Gruppe durch Imperial entschieden hat, das Unternehmen zu verlassen. (sm/ zp) BDB Hötte löst Jaegers ab Gunther Jaegers ist seinem Wunsch gemäß Anfang des Jahres als Präsident des Bundesverbands der deutschen Binnenschifahrt (BDB) abgelöst worden. Der Vorstand hat Georg hötte als nachfolger gewählt. hötte ist Geschäftsführer der Rhenus Partner Ship, Duisburg, und war früher bereits Geschäftsführer des BDB, gehört dem Vorstand des BDB bereits seit Juni 1998 an und wurde erstmals im Oktober 2001 in das Präsidium des Verbands gewählt. Jaegers bleibt als Vizepräsident. (zp) HHLA Jürgens weg Als Grund wird eine unterschiedliche Aufassung über die strategische Ausrichtung der hamburger hafen und Logistik AG (hhLA) insbesondere im Segment Intermodal angegeben: Dr. Sebastian Jürgens ist zum Ende des Jahres 2011 aus dem Vorstand der hhLA ausgeschieden. Seine Aufgaben hat bis auf Weiteres der hhLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters übernommen. (zp) Maersk Skou für Kolding Der bisherige Chief Executive Oicer (CEO) der Containerreederei Maersk, Eivind Kolding, geht als Vorstandsvorsitzender zur Danske Bank. Ihn ersetzt Søren Skou, bisher CEO bei Maersk Tankers, seit dem 16. Januar 2012. (zp) Barig Hoppe übernimmt Die mehr als 100 in Deutschland aktiven Fluggesellschaften erhalten einen neuen Interessenvertreter: Der bisherige Lufthansa- Vertriebsdirektor Michael Hoppe soll am 1. April Generalsekretär des Verbands Barig werden. Martin Gaebges scheidet nach 13 Jahren aus dem Amt aus. (zp) MTU Stiftungsprofessur Zum Thema „Strukturmechanik der Flugzeugantriebe“ inanziert die MTU Aero Engines eine Stiftungsprofessur am Institut für Luftfahrtantriebe (ILA) der Universität Stuttgart. Triebwerksturbinenforschung ist wichtig, da die Antriebe sparsam, leise, schadstofarm, wenig fehleranfällig und langlebig sein sollen - trotz der extremen Belastungen durch Schwingungen, hohe Temperaturen und Kräfte. Der interdisziplinäre Lehrstuhl soll fundierte Antworten auf aktuelle mechanische und werkstoftechnische Fragen für künftige Luftfahrtantriebe erarbeiten. (zp) Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 11 erhoben werden, für die - nach oben ofen - EU-weite Mindestwerte festgelegt wurden. Kein Wunder also, dass die Straße im Verkehrssektor für 72 % aller CO 2 -Emissionen verantwortlich ist. Ähnliche Verzerrungen gibt es beim umweltschädlichen Luftverkehr: Diesen subventionieren die europäischen Steuerzahler jedes Jahr mit 30 Mrd. EUR, weil die Airlines von der Kerosinsteuer und auf internationalen Flügen von der Mehrwertsteuer befreit sind. Die Bahn muss beides bezahlen! Die wahren Kosten zahlen in allen Fällen die Steuerzahler und die Umwelt. Dieses Missverhältnis sollte die Revision der 1999 geänderten EU-Richtlinie über die Erhebung einer Lkw-Maut, die sog. Eurovignette III, korrigieren. Doch trotz der klimafeindlichen Zustände ändert die neue Eurovignette nahezu nichts. Denn das Prinzip der Kostenwahrheit bleibt ein theoretisches Konstrukt, während die Kostenabwälzung in der Praxis ungebremst weitergeht. Als der Verkehrsministerrat am 12. September 2011 nach über dreijährigen zähen Verhandlungen dem mit dem Europäischen Parlament gefundenen Kompromiss endlich zustimmte, konnte lediglich erreicht werden, dass die „Internalisierung der externen Kosten“ erstmals in der EU-Verkehrsgesetzgebung verankert wird. Zwar sieht die neue Fassung vor, dass die Mitgliedstaaten zukünftig neben den Kosten für Bau und Unterhalt von Infrastruktur auch die Auswirkungen von Lärm und Luftverschmutzung anrechnen sowie zu Stoßzeiten höhere Abgaben verlangen dürfen. Doch in der Praxis sind diese Aufschläge so gering und die Ausnahmen so vielfältig, dass die Transportunternehmen den Unterschied kaum bemerken werden. So können die Mitgliedstaaten die Maut pro Kilometer insgesamt um höchstens vier Cent anheben, obwohl alleine die Kosten des Lkw-Lärms schon 20 Cent pro Kilometer betragen. Die Mitgliedstaaten haben nun bis Oktober 2013 Zeit, die Eurovignette III in nationales Recht umzusetzen. Anschließend muss die Europäische Kommission die Auswirkungen der neuen Regeln analysieren. Fest steht schon jetzt, dass der Aubau eines nachhaltigeren Verkehrssektors verfehlt wird. Wenn die Kommission nach einer wirtschaftlich wie ökologisch vorteilhaften Lösung sucht, genügt ein Blick in die Schweiz: Dort gilt die Maut für jeden Lkw ab 3,5 t und auf jedem Straßenkilometer. Weil alle zahlen müssen, gab es in der Schweiz weder eine Verlagerung von großen auf kleine Lkw, noch von der Autobahn auf die Bundesstraße. Stattdessen wurden Eizienz und Kooperation gesteigert und gerade in den sensiblen Alpenregionen deutlich mehr Güter auf der umweltfreundlichen Schiene transportiert. Und die Kosten für die Verbraucher sind nur um 0,5 % gestiegen. Billiger ist Klimaschutz nicht zu haben − Lärmschutz, Unfallreduzierung und eine Entlastung unserer Straßen inklusive. ɷ Tüv Süd Studienauftrag zur Stromnetzoptimierung Die Anforderungen an die Stromnetze verändern sich durch die Energiewende, den Ausbau der erneuerbaren Energien und die Liberalisierung des Strommarkts in Europa. Darum lässt das Büro für Technikfolgenabschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) „Moderne Technologien zur Optimierung von Stromnetzen“ untersuchen. Den Auftrag für diese Studie hat die Tüv Süd AG, München, erhalten. Sie will eng mit der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik Gmbh zusammenarbeiten, die sich auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene im Bereich erneuerbarer Energien und der Integration in das Energiesystem besonders gut auskenne. Die Untersuchung soll zeigen, welche technischen und regulatorischen Maßnahmen nötig sind, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. (zp) Deutsche Exportwirtschaft Kein einbruch erwartet Der Wert der deutschen Exporte hat 2011 erstmals die Marke von 1- Bill.- EUR übersprungen. Die Warenausfuhren sind damit um 12 % auf 1075-Mrd.-EUR gestiegen. Die Importe erhöhten sich um 14 % auf 919-Mrd.-EUR. Das teilte der Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) zum Jahreswechsel mit. Die Weltkonjunktur werde sich zwar insgesamt abschwächen, ein Einbruch im deutschen Außenhandel wird jedoch nicht erwartet. Der Verband prognostiziert für 2012 mindestens 6 % mehr Exporte als im vergangenen Jahr mit einem Wert von 1139-Mrd.-EUR. Der BGA begründet diese Vermutung mit der anhaltend starken Nachfrage aus Asien, Lateinamerika, der arabischen Welt, Afrika und Osteuropa. (zp) KIT Mitglied im KliB Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ist seit Dezember 2011 Mitglied im Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen Batterien (Klib). Wesentliches Ziel des Industrieverbunds Klib ist, die deutschen Kompetenzen im Themenfeld Lithium-Ionen-Batterien zusammenzuführen und eine gemeinsame Plattform für den Dialog und Beschleunigung der Aktivitäten zu etablieren. Die im Projekt „Competence E“ gebündelte Forschungsexpertise des KIT von der Material- und Systementwicklung bis zur Produktionsforschung soll die branchenübergreifenden Kompetenzen der Mitgliedsunternehmen ergänzen. (zp) SCI Wachstumsmarkt für elektrolokomotiven Hersteller von E-Loks können wieder positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Elektrolokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional starkes Wachstum aus. Das geht aus einer Studie der SCI Verkehr GmbH hervor. So führen die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch Flottenmodernisierungen und neue Produktplattformen zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von rund 6 % p. a. bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum soll in Osteuropa und den GUS-Staaten eintreten. (zp) BAG Verkehrsleistung wächst Im ersten Halbjahr 2011 ist die im Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschifsgüterverkehr beförderte Gütermenge im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum um 12,4 % und die Verkehrsleistung um 4,3 % gestiegen (ohne Straßengüterverkehr ausländischer Fahrzeuge). Das geht aus den aktuellen Zahlen der Bundesanstalt für den Güterverkehr (BAG) hervor. Von der guten konjunkturellen Entwicklung proitierten Schiene und Straße. Die Binnenschiffahrt konnte ihren Wachstumskurs aus dem Vorjahr aufgrund schwieriger Rahmenbedingungen nicht fortsetzen und musste im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum Rückgänge verkraften. Perspektivisch sieht die BAG bis Ende 2011 ein Plus von 8 % im Gütertransport und um 6 % bei der Verkehrsleistung. Für 2012 erwartet die BAG ein Wachstum beim Transportaufkommen von 2 % und bei der Verkehrsleistung von 4 %. Vollständiger Bericht unter: www.bag.bund.de. (zp) NaCHrICHteN Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 12 In eigener Sache Fehlerteufel in ausgabe 5/ 2011 In der Ausgabe 5/ 2011 von „Internationales Verkehrswesen“ hat sich im Beitrag von Andreas Leo zum Thema „Car2go und car2gether“ auf Seite 21 in der zweiten Spalte ein Druckfehler ergeben: Statt 50 000 mal wurden die mehr als 1000 Smart fortwo 750 000 mal angemietet. Wir bitten um Entschuldigung. (zp) Iata Probleme in 2012 Die Weltluftfahrtorganisation Iata hat Ende 2011 geschätzt, dass die europäischen Luftverkehrsgesellschaften 2012 einen Verlust von umgerechnet knapp 450 Mio. EUR verkraften müssen, trotz steigender Passagierzahlen. Als Gründe werden die konstant hohen Treibstofpreise, die unsichere Konjunktur in Folge der Eurokrise sowie Ticketsteuern, Emissionshandel und die Konkurrenzsituation gesehen. Im Frachtgeschäft erwartet die Iata nun eine Stagnation statt wie bisher ein Plus von 4 %. (zp) Reedereien asien-europa-allianz In der Containerlinienschiffahrt zwischen Asien und Europa werden die Karten neu gemischt: Die Reedereien der bisherigen Grand- und New-World-Alliance gehen im April mit der „G6 Alliance" an den Start. APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K Lines, Nippon Yusen Kaisha und Orient Overseas Container Line wollen gemeinsam mit mehr als 90 Schifen neun Dienste mit schnellen Transitzeiten und großer Hafenabdeckung betreiben. 40 Häfen in Asien, Europa, der Mittelmeerregion und auch der Ostsee sollen direkt bedient werden. Damit wollen die Reedereien gegen Maersk und MSC bestehen. (jpn/ zp) Deutsche und Schweizer Güterbahnen anforderungen für eU-Bahnkorridore Noch im Dezember haben die CEOs der Güterbahnen DB Schenker Rail (Deutschland), TX Logistik (Deutschland), SBB Cargo (Schweiz) und BLS Cargo (Schweiz) ihre Anforderungen zur Entwicklung der von der EU-Kommission deinierten Korridore für den europäischen Schienengüterverkehr vorgestellt. Auf Initiative der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) haben sich die Unternehmen auf Positionen geeinigt, die jetzt gegenüber Politik und nationalen Infrastrukturbetreibern gemeinsam und nachdrücklich vertreten werden sollen. Ziele sind unter anderem die Beseitigung von Infrastrukturengpässen, die Kapazitätserhöhung auf der Schiene durch Vorrangverkehr auch für Güterzüge, harmonisierte Operationsprozesse, die Einführung von marktgerechten Fahrplantrassen und Interoperabilität. (sm/ zp) Berlin Flughafengesellschaft benennt sich um Mit Blick auf den neuen Berliner Flughafen hat sich die Betreibergesellschaft zum Jahreswechsel umbenannt: Aus der Flughafen Berlin- Schönefeld GmbH (FBS) ist die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) geworden. Der neue Airport in Schönefeld wird Flughafen Berlin-Brandenburg heißen, Anfang Juni 2012 eröfnet und das Kürzel „BER“ erhalten. (zp) Die ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain) ist eine Gesellschaft der Bundesländer Hessen und Rheinland- Pfalz sowie von acht Städten und acht Landkreisen der Region Frankfurt RheinMain. Die Aufgabenfelder der ivm liegen in verschiedenen Bereichen des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements. Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir zeitnah jeweils eine/ -n erfahrene/ n Projektleiter/ -in und Projektmitarbeiter/ in mit abgeschlossenem Studium (Diplom oder Master) des Bauingenieur-, Verkehrsingenieurbzw. Wirtschaftsingenieurwesens, der Geographie oder Raumplanung mit Schwerpunkt Mobilität und Verkehr. Mögliche Schwerpunkte Ihrer Tätigkeit bei der ivm liegen in der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätsmanagementkonzepten und der (Weiter-)Entwicklung von regionalen, intermodalen Mobilitätsangeboten. Ein weiterer Ausbau des Themenfeldes Wirtschaftsverkehr ist vorgesehen. Die detaillierten Stellenbeschreibungen  nden Sie unter www.ivm-rheinmain.de > Stellenangebote. Wir bieten Ihnen eine interessante und abwechslungsreiche Tätigkeit in einem interdisziplinären Team von insgesamt 10-12 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Im Rahmen einer 40-Stunden Woche erhalten Sie eine Ihrer Quali  kation entsprechende Vergütung. Die Besetzung der Stelle kann auch in Teilzeit erfolgen. Ihr Arbeitsort ist am Sitz der Gesellschaft in Frankfurt a.M. Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen senden Sie bitte bis spätestens 28.02.2012 per Post an die ivm GmbH, Lyoner Straße 22, 60528 Frankfurt am Main oder per Email an jobs@ivm-rheinmain.de. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an Frau Mischker (Tel.-Nr. 069/ 660759-11); www.ivm-rheinmain.de KUrz + KrItISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 13 M obilität muss bezahlbar bleiben. So lautet einer der Standardsprüche von Politikern und Interessenvertretern. Er bezieht sich vorrangig auf den Personen-, inhaltlich aber auch auf den Güterverkehr und wird immer dann mit Inbrunst vorgetragen, wenn die Gefahr einer Erhöhung der Nutzeranteile an den Mobilitätskosten gesehen wird. Deutschland verfügt über eines der leistungsfähigsten und einen sehr hohen Qualitätsstandard aufweisenden Verkehrssysteme. Wenn die Logistik in Deutschland als wichtiger Standortvorteil hoch gelobt wird, folgt dies sehr wesentlich aus der Qualität des Güterverkehrs und der vielen logistischen Leistungsanbieter in den Flug- und Seehäfen, den Binnenhäfen und den vielen Stückgut- Hubs. Gefahren für diese Leistungsfähigkeit beruhen auf den zunehmenden Kapazitätsengpässen in der Verkehrsinfrastruktur. Sie resultieren vor allem aus fehlenden Finanzmitteln. Was gern übersehen wird: Verkehrsmittelmobilität − ob Personen- oder Gütermobilität − ist eine außerordentlich kostenintensive Veranstaltung, insbesondere dann, wenn das hohe qualitative Niveau geschafen und erhalten werden soll. Nicht gern wird daran erinnert, dass in Deutschland pro Jahr zwischen 18 und 20 Mrd. EUR an nutzerwirksamen Subventionen mit dem Zweck der Mobilitätskostenreduzierung vom Steuerzahler bereitgestellt werden. Hierbei sind externe Kosten noch nicht berücksichtigt. Stichworte sind die Regionalisierungs- und GVFGbzw. Entlechtungsmittel, die Verlustabdeckungen bei ÖPNV-Unternehmen durch die Kommunen, die nicht aktivierten Investitions- und Baukostenzuschüsse des Bundes und der Länder insbesondere für die Verkehrsinfrastruktur und teilweise für ÖPNV-Fahrzeuge, die völlige oder teilweise Befreiung von Steuerplichten, die Verlustübernahmen bei zahlreichen sog. Regionallughäfen u. ä. So wird „Bezahlbarkeit“ künstlich durch hohe Finanzmitteltransfers hergestellt und dem Nutzer der Eindruck vermittelt, er würde schon sehr stark zur Kasse gezwungen. Wenn der Nutzer nur einen Bruchteil der Mobilitätskosten tragen muss und den großen Rest dem Steuerzahler überlässt, dann ist nicht nur eine grandiose Fehleinschätzung der tatsächlichen Kosten der Mobilität programmiert, sondern auch eine völlige Übersteigerung der Mobilitätsansprüche. In etwas abgewandelter Form gilt dies auch für den Güterverkehr. Einerseits proitiert er ebenfalls von der unvollständigen Anlastung einiger der genannten Mobilitätskosten, etwa bei den Inves- »Was gern übersehen wird: Verkehrsmittelmobilität − ob Personen- oder Gütermobilität − ist eine außerordentlich kostenintensive Veranstaltung.« Prof. Gerd aberle zu themen der Verkehrsbranche »Mobilitätskosten: Realitäten und Illusionen« titionszuschüssen in das Schienennetz. Andererseits tobt aber ein Mobilitätskostenverrechnungskampf zwischen der verladenden Wirtschaft, den Logistikdienstleistern und - als marktmachtschwächstes Glied in der Logistikkette - den Transportunternehmen. Extremen Margenschwächen bei der Mehrzahl der Verkehrsunternehmen stehen vergleichsweise hohe Renditen der Verlader gegenüber, obwohl aufgrund der Globalisierung und der permanent optimierten Logistikprozesse die Qualitätsanforderungen und die Kosten der Gütermobilität erheblich ansteigen. Die Bereitschaft, die entsprechenden transportspeziischen Folgekosten in die Entscheidungsindung einzubeziehen, wird durch die Asymmetrie der Machtverteilung in Logistikketten jedoch nachhaltig reduziert. Auch hier verlieren die tatsächlich anfallenden Mobilitätskosten ihre Steuerungswirkung durch marktmachtbedingte Verschiebungen zwischen den Kostenrechnungen und durch Preisdruck. So kann die Warnung vor höheren Mobilitätskosten oder auch nur vor deren anteilsmäßig steigender Anlastung an die Nutzer nur als Irreführung und Förderung der Mobilitätskostenillusion interpretiert werden. Vielmehr sollte als Realität die Aussage akzeptiert werden: „Mobilität ist kostenintensiv und muss von den Nutzern bezahlt werden“. Dabei wird anerkannt, dass in Sondersituationen, insbesondere im öfentlichen Personennahverkehr, Daseinsvorsorgeüberlegungen zu politisch gesetzten anteiligen öfentlichen Kostenübernahmen führen. Das gilt auch beim Schienennetz der Eisenbahnen aufgrund der hier sehr speziellen Kosten- und Erlösbedingungen. Die wirtschaftlichen Nutzerverantwortlichkeiten sollten dabei jedoch im Prinzip erhalten und transparent gemacht werden. ɷ PolItIK Statistik Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 14 Foto: VCÖ Amtliche Verkehrsstatistik in Österreich Amtliche Verkehrsstatistik bietet die Grundlage vieler wichtiger wirtschaftlicher und politischer Entscheidungen. Sie bildet einen integrativen Bestandteil des Europäischen Statistischen Systems. Der Beitrag stellt das derzeitige System der Amtlichen Bundesstatistik im Verkehrsbereich in Österreich vor. A mtliche Verkehrsstatistiken bilden in vielfältiger Hinsicht die Grundlage für wirtschaftliche und politische Entscheidungen. Bedenkt man die Summen, die in Infrastrukturprojekte investiert werden, wird ersichtlich, wie wichtig fundierte Datengrundlagen sind, um Fehlinvestitionen zu vermeiden. Obwohl vielfach Modellierungen an die Stelle von Primärerhebungen gerückt sind, um das Gesamtverkehrsgeschehen abzubilden, bedarf es hochwertiger Input-Daten, damit den Ergebnissen der Modellierungen vertraut werden kann. Grundsätzliche erwägungen Verkehrsstatistik (genauer: Verkehrsstatistiken) ist ein Sammelbegrif für eine Reihe von Aufgabengebieten, zu denen u. a. Struktur-, Bestands-, Betriebs-, Leistungs- und Unfallerhebungen zählen. Ein weiterer Betrachtungswinkel bezieht auch verwandte Sachbereiche ein, wie z. B. den Energie- und den Umweltsektor. Ziel der Verkehrsstatistiken ist die Abbildung des Verkehrsgeschehens im Umfeld wirtschaftlicher Vorgänge. Unter den Unternehmensstatistiken stellen die Verkehrsstatistiken 1 mithin die komplexesten dar. Amtliche Statistik setzt sich von Studien und Erhebungen nicht-amtlicher Stellen (etwa Meinungs- oder Marktforschungsinstituten) ab. „Amtlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang die Abbildung durch öffentliche Institutionen (in Österreich v. a. das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und STATISTIK AUSTRIA 2 ), wodurch der Statistik oizieller Charakter zukommt. Gütekriterien wie Aktualität, Objektivität und Kohärenz sind zu erfüllen, 3 wissenschaftlich fundierte Methoden sind anzuwenden. Von anderen Statistiken unterscheiden sich „amtliche“ außerdem, da öfentliches Interesse an de- Die Autoren: elmar Wilhelm M. Fürst, Peter oberhofer ren Erstellung besteht, die Respondenten einer gesetzlichen Meldeplicht unterliegen, Inhaber von Verwaltungsdaten, diese unentgeltlich und verplichtend auf Basis entsprechender rechtlicher Grundlagen zur Verfügung stellen müssen, große Stichproben und Vollerhebungen realisierbar sind und schließlich die Amtliche Statistik frei von externen Einlüssen und Interessen ist. 4 Der Nutzerkreis ist breit gestreut: Neben Vertretern der Verkehrspolitik auf europäischer wie nationaler und regionaler Ebene werden die Ergebnisse von Lehr- und Forschungseinrichtungen, Behörden, Medien, Interessenvertretungen, Verbänden, Vereinen Unternehmen und Organisationen benötigt. Die Amtliche Statistik im Allgemeinen und somit auch die Verkehrsstatistik im Besonderen bewegt sich in einer Art „Bermuda- Dreieck“ zwischen den drei Zielgrößen: Entlastung der Meldeplichtigen, höchstmögliche Qualität und geringstmöglicher Ressourcenverbrauch (vgl. Abbildung-1). Aufgrund der zahlreichen Verwendungen verkehrsbezogener Daten ist es schwierig, ein „allgemeingültiges“ Anforderungsproil für die Amtlichen Verkehrsstatistiken abzuleiten. U. a. aufgrund des technischen Fortschritts und der Einsetzbarkeit IT-gestützter Verfahren sind die Bedürfnisse aller Beteiligten gestiegen. Die Nutzer wünschen sich hochwertige Daten, während die Meldeplichtigen den mit der Abgabe der statistischen Meldungen verbundenen Aufwand minimieren möchten. Sie haben also Interesse am Einsatz moderner Erhebungstechniken, an der weitestgehenden Verwendung automatisierter Verfahren und der Heranziehung von Verwaltungsdaten. Tiefgreifende Veränderungen haben jedoch eine nicht unerhebliche Vorlaufzeit. Die vielfach verständlichen und weitreichenden Wünsche der Ersteller und Nutzer sind dabei unter den Gesichtspunkten der rechtlichen Grundlagen, der Umsetzbarkeit und der Finanzierbarkeit zu betrachten. 5 amtliche Verkehrsstatistik im rahmen des europäischen Statistischen Systems Die Amtliche Verkehrsstatistik als Teil der Amtlichen Statistik bildet einen integrativen Bestandteil des Europäischen Statistischen Systems. Die Ermächtigung für Handlungen der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Statistik indet sich in Art.- 338- AEUV (früher Art.- 285- EGV). Abs.- 2 des Artikels legt einige grundlegende Qualitätskriterien fest. Bedeutsam scheint, dass die Erstellung von Statistiken primär auf die Erfordernisse der Union abstellt und die Bestimmung ofenbar die Dienststellen der Union als primäre Nutzer der Statistiken sieht und nicht die vielfältigen anderen Nutzer und Nutzergruppen berücksichtigt. Beschließen Kommission und Rat Maßnahmen in diesem Kontext, gelangt das ordentliche Gesetzgebungsverfahren zum Einsatz. Die Tatsache, dass den einzelnen Mitgliedstaaten gewisser (teilweise sehr großer) Freiraum bezüglich der nationalen Umsetzung der Statistiken gegeben wird, ist im Hinblick auf eine aus den einzelstaatlichen Erhebungen „kumulierte“ Europäische Verkehrsstatistik bzw. die Vergleichbarkeit der Erhebungen untereinander mitunter problematisch zu sehen. Betrachtet man etwa die Straßengüterverkehrsstatistik 6 , so fällt auf, dass sich die einzelnen Erhebungen doch sehr stark voneinander unterscheiden. Die Mitgliedstaaten 7 können etwa die Erhebungszeiträume, die Stichproben (Strata, Ziehung, Stichprobengröße), Ausnahmen, Schwellenwerte, die Erhebungstechnik uvam. selbst festlegen und sind dabei nur an einige wenige Rahmenbedingungen gebunden. 8 Die einzelnen meldenden Staaten nützen diesen Freiraum auch in entsprechender Weise aus. 9 Die Genauigkeit der Daten betrefend beschränken sich die Vorgaben im Rechtsrahmen lediglich auf einen maximal zulässigen Stichprobenfehler für aggregierte Daten. 10 rechtliche einbettung der amtlichen Verkehrsstatistik in Österreich Wesentlichste Rechtsgrundlage der Amtlichen Statistik in Österreich bildet das Bundesstatistikgesetz 2000. 11 Es bildet den Rahmen für ihre Aubau- und Ablauforganisation. Das Bundesstatistikgesetz enthält Bestimmungen zur näheren Festlegung der Aufgaben der Bundesanstalt „Statistik Österreich“ (vgl. § 23- leg.cit.). Für den Bereich Verkehr ist jedoch festzustellen, dass alle Erhebungen (mit Ausnahme der Rohrleitungen) auf Basis gemeinschaftsrechtlicher Anordnungen und entsprechender Umsetzung in nationale Bundesgesetze und Verordnungen erfolgen. So gibt es zur Straßen-, Schienen- und Zivilluftfahrtstatistik jeweils eine einfachgesetzliche Regelung, die Binnenschiffahrtsstatistik ist durch das BStatG direkt angeordnet. 12 Zu den Rohrleitungen fehlt eine gesetzliche Grundlage. Abb. 1: Bermuda-Dreieck der Verkehrsstatistiken: Trade-of zwischen den relevanten Zielgrößen Weitere Informationen erhalten Sie unter Tel. +49 511 89-0, hannovermesse@messe.de Wo finden Sie innovative Technologien für urbane Infrastrukturen? Die Metropolitan Solutions bietet Ihnen den kompletten Marktüberblick: Lösungen für die Bereiche Energie, Wasser, Mobilität, Sicherheit, Gebäude und Entsorgung Trends für intelligente Stadtkonzepte und Versorgungsnetze Angebote zur Finanzierung Besuchen Sie das weltweit wichtigste Technologieereignis. Mehr unter hannovermesse.de/ de/ metsol NEW TECHNOLOGY FIRST 23.- 27. April 2012 · Hannover · Germany THINK TECH, ENGINEER SUCCESS New technologies New solutions New networks 23.-27. April 2012 DE_DE_hm_Metropolitan_210x147_3333.indd 1 28.12.11 13: 23 PolItIK Statistik Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 16 das System der amtlichen Verkehrsstatistik in Österreich Das derzeitige Leistungsspektrum der Amtlichen Verkehrsstatistik umfasst neben der Statistik des Straßengüterverkehrs Erhebungen zum Schienenpersonen- und -güterverkehr, zur zivilen Luft- und Binnenschiffahrt (nur auf der Donau) sowie - in geringem Umfang - auch zu Rohrleitungen. Die verschiedenen - verkehrsträgerbezogenen - Erhebungen unterscheiden sich fundamental hinsichtlich der Erhebungsgegenstände, der Erhebungsprinzipien, der Rechtsgrundlagen, der Methoden sowie der Erhebungstechnik. Während beispielsweise der Personenverkehr nur in gewissen Bereichen (Luft und Schiene) Eingang gefunden hat, ist betrefend den Güterverkehr eine weitaus vollständigere Darstellung möglich. Die Straßengüterverkehrsstatistik (im EU- Jargon: „Statistik des Güterkraftverkehrs“) ist eine Stichprobenerhebung und folgt dem sogenannten „Nationalitätsprinzip“. Nur in Österreich zugelassene Lkw (und aufgrund der gesetzlichen Regelungen auch nur bestimmte) sind erfasst. Die anderen Erhebungen sind Vollerhebungen und folgen dem „Territorialitätsprinzip“. Es werden also Bewegungen in- und ausländischer Fahrzeuge (Flugzeuge) erfasst, welche das Österreichische Hoheitsgebiet berühren. Teilweise unterscheiden sich die Erhebungen in ihrer Periodizität und in den erfassten Größen. Bei der Statistik der kommerziellen Luftfahrt wird i. Ü. nur das Transportaukommen (keine Transportleistung) erhoben. Die Parallelität der Erhebungsprinzipien bringt die bedeutendste Grenze der Aussagekraft Amtlicher Verkehrsstatistiken mit sich. Verkehre ausländischer Straßengüterfahrzeuge in Österreich werden nicht abgebildet. Durch einen Datenaustausch über Eurostat können Verkehre mit in den weiteren Meldeländern zugelassenen Fahrzeugen über eine konsolidierte Statistik einigermaßen ermittelt werden. Diese Daten unterliegen jedoch den erwähnten Einschränkungen aufgrund mangelnder Datenverfügbarkeit betrefend manche Staaten, unterschiedlicher Methoden, Ausnahmeregelungen und Meldeschwellen. Fahrten mit Fahrzeugen aus Drittstaaten werden überhaupt nicht erfasst. Folglich unterliegt die Aussagekraft der Amtlichen Verkehrsstatistiken zwei wesentlichen Einschränkungen: Zum einen ist es zurzeit ohne aufwendige Modellrechnungen nicht (mehr) möglich, das Gesamtverkehrsgeschehen abzubilden. Zum anderen ist es somit nicht einmal möglich, fundierte Angaben zum tatsächlichen Modal Split zu machen. Weitere Grenzen ergeben sich aus dem Verkehrsträgerbezug. Da keine Quell-Ziel- Beziehungen über Verkehrsträgergrenzen hinweg, also keine Wegeketten, dargestellt werden, sind im Falle intermodaler Verkehre jeweils nur gewisse Ausschnitte der Verkehrsströme sichtbar. Somit bezieht sich auch die Zuordnung eines Transports zu einer Verkehrsart (Inlandverkehr, grenzüberschreitender Versand oder Empfang, Transitverkehr) allein auf die Beförderung auf dem gegenständlichen Verkehrsträger. Durch die Amtlichen Verkehrsstatistiken nicht abgedeckte Bereiche 14 bilden etwa die Mobilität und der Personenverkehr auf der Straße, wozu in Österreich nach 15- Jahren demnächst wieder eine umfassende Erhebung durchgeführt werden soll, oder Betrachtungen im Wertgerüst (Kosten und Preise). Außerdem erfolgen seit der „Verländerung“ der Bundesstraßen auch Verkehrszählungen vielfach uneinheitlich. Im Rahmen der Rohrleitungsstatistik werden aufgrund des Datenschutzes nur einige wenige Eckzahlen veröfentlicht. Ein wesentliches Anliegen der STATISTIK AUSTRIA ist die gute Zusammenarbeit mit den Meldeplichtigen. Dem gesetzlichem Auftrag entsprechend wird versucht, die Respondentenbelastung durch Amtliche Statistiken zu minimieren, wobei nicht - wie in manch anderen wirtschaftsstatistischen Erhebungen - im großen Stil auf Verwaltungsdaten zugegrifen werden kann. Durch Reduktion der Stichprobe der Straßengüterverkehrsstatistik wurde im Jahr 2006 ein entscheidender Schritt gesetzt. 15 Langfristig erscheint es jedoch sinnvoll, verstärkt innovative Erhebungsmethoden zu verwenden. 16 Weiterentwicklung der amtlichen Verkehrsstatistiken in Österreich In einer Studie des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien 17 wurden Experten zu ihrer Meinung zur Abb. 2: Amtliche Verkehrsstatistiken auf Bundesebene im Überblick 13 Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 17 bzw. zu ihren Ansprüchen an die Amtlichen Verkehrsstatistiken befragt. Insgesamt gesehen konnte durch die Untersuchung eine Reihe an Verbesserungswünschen identiiziert werden. Die Experten zeigten sich weitgehend zufrieden, wünschten sich v. a. eine raschere Verfügbarkeit der Daten, die Verfügbarkeit von Daten mit kleinräumigerem Bezug sowie die Erweiterung und Vertiefung des Leistungsspektrums (insbesondere im Personenverkehr und zu Wegeketten). Dabei wäre zu bedenken, dass für die Bearbeitung der Meldungen durch die Unternehmen, deren Aufarbeitung und die Aubereitung der Ergebnisse gewisse Arbeitsschritte notwendig sind, die Zeit benötigen. Die Verfügbarkeit stärker regionalisierter Daten betrefend ist zu beachten, dass derzeit aufgrund der gesetzlichen Grundlagen in Teilbereichen Auswertungen mit regionalem Bezug lediglich bis zur Ebene der Bundesländer zulässig sind. Viele Details der Erhebungen sind durch die aktuellen Rechtsgrundlagen determiniert und können ohne ein neues, umfassendes und modernes Verkehrsstatistikgesetz nicht an die sich verändernden Gegebenheiten angeglichen werden. Hierzu zählt etwa die Flexibilisierung der Stichprobe in der Straßengüterverkehrsstatistik, die Verfügbarmachung von Daten mit stärkerem Regionalbezug (z. B. auf der Ebene NUTS- 3), die Aufnahme weiterer Erhebungsbereiche und -gegenstände (z. B. Mobilität, Verkehrszählungen) bzw. die Verknüpfung bestehender Erfassungsbereiche (etwa zur Darstellung verkehrsträgerübergreifender Wegeketten). Etwaige zu erwähnende Perspektiven 18 ergeben sich aus den genannten Grenzen der Erhebungen und ihrer Aussagekraft sowie aus den Entwicklungen auf europäischer Ebene. Dies betrift die Vergleichbarkeit der Verkehrsträger und die Möglichkeit einer vollständigen Darstellung des Verkehrsgeschehens auf österreichischem Hoheitsgebiet und gewisse, durch die EU angestrebte Änderungen der Verkehrsstatistiken (Fahrzeugkilometer auf der Straße, intermodale Verkehre, freiwillige Erhebungen zu Klein- Lkw). Die elektronische und (teil-)automatisierte Erfassung von Verkehrsdaten nimmt laufend an Bedeutung zu. In praktisch allen Bereichen der Amtlichen Verkehrsstatistiken in Österreich stehen mittlerweile Web- Fragebögen zur Verfügung bzw. besteht die Möglichkeit einer elektronischen Datenübermittlung. Im Rahmen einer Studie 19 werden zusätzliche Möglichkeiten automatisierter Erfassungen im Bereich des Straßengüterverkehrs entwickelt. Bedeutsam ist dabei, dass die Meldeplichtigen weiterhin autonom bestimmen können, was tatsächlich gemeldet wird (sie also stets „Herr der Daten“ bleiben) und die Grundsätze des Datenschutzes gewahrt werden. Unter dieser Voraussetzung ist mit einer breiten Akzeptanz solcher Systeme, insbesondere durch große Unternehmen zu rechnen, da dadurch die Respondentenbelastung und der im Zusammenhang mit der Erstellung der verkehrsstatistischen Meldung entstehende Ressourcenverbrauch signiikant zurückgehen würden und fast auf Null gesenkt werden könnten. Gleichzeitig würde die Qualität der Ergebnisse erhöht. ɷ 1 Vgl. Rommerskirchen, S.: Verkehrsstatistik in: Bloech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens großes Logistiklexikon; München 1997, S. 1211-1214; vgl. Dorfwirth, J.R., Hoda, K., Sammer, G.: Einführung in die Verkehrsstatistik; 2. Aulage; Graz 1982 2 Die Bundesanstalt „Statistik Österreich“ (STATISTIK AUSTRIA) ist gem. Bundesstatistikgesetz 2000 (BGBl. I Nr.163/ 1999 idF. BGBl. I Nr. 125/ 2009) die Trägerin der Save the Date! 19. DVWG Forum Luftverkehr F l u g h ä f e n i n D e u t s c h l a n d - z w i s c h e n S t a n d o r t u n d Wi r t s c h a f t s f a k t o r 13. Juni 2012 in Berlin Das vollständige Programm inden Sie ab 15. Februar 2012 unter: www.dvwg.de und www.internationalesverkehrswesen.de Medienpartner: Veranstalter: 4344_anz_OPNV_SaveTheDate_2011_180x126.indd 1 20.01.2012 10: 46: 03 PolItIK Statistik Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 18 Peter oberhofer, Mag. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Institut Transportwirtschaft und Logistik, WU Wien peter.oberhofer@wu.ac.at elmar Wilhelm M. Fürst, Dr. Assistenzprofessor Institut Transportwirtschaft und Logistik, WU Wien elmar.fuerst@wu.ac.at LITERATUR DORFWIRTH, J.R., HODA, K., SAMMER, G.: Einführung in die Verkehrsstatistik; 2. Aulage; Graz 1982 Eurostat: European Statistics Code of Practice, online unter: http: / / epp.eurostat.ec.europa.eu/ portal/ page/ portal/ quality/ documents/ code_practicede.pdf (6. Februar 2011) Eurostat: Road freight transport methodology: Reference Manual for the implementation of Council Regulation No 1172/ 98 on statistics on the carriage of goods by road, Luxemburg 2011 Eurostat: Qualitätserklärung des Europäischen Statistischen Systems (ESS),online unter: http: / / epp.eurostat.ec.europa.eu/ cache/ ITY_PUBLIC/ QUALDEC/ DE/ QUALDEC-DE.PDF (6. Februar 2011) Eurostat: Methodologies used in surveys of road freight transport in Member States and Candidate Countries, Luxemburg 2011 FÜRST, E.: Verkehrsstatistische Erhebungen: Grundlagen, Methoden, Grenzen, Probleme, Perspektiven. Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV), 57. Jg., Nr. 3, S. 23- 28, 2010 FÜRST, E.: Güterverkehr in Österreich 2009: Verkehrsträgerübergreifende Betrachtung, Entwicklungen und Analysen. Statistische Nachrichten, 65. Jg., Nr. 12, S. 1098-1107, 2010 FÜRST, E.: Die neue Güternomenklatur für die Verkehrsstatistiken: NST 2007. Statistische Nachrichten, 65. Jg., Nr. 9, S. 808-816, 2010 FÜRST, E.: Güterverkehr in Österreich 2008: Verkehrsträger im Überblick. Statistische Nachrichten, 65. Jg., Nr. 2, S. 152-160, 2010 FÜRST, E.: The Future of Transport Surveys: Users‘ Requirements for Oicial Transport Statistics. Austrian Journal of Statistics), 38. Jg., Nr. 4, S. 265-275, 2009 FÜRST, E.: Anforderungen der Nutzer an zukünftige Entwicklungen im Bereich der Amtlichen Verkehrsstatistiken. Statistische Nachrichten, 64. Jg., Nr. 11, S. 1033-1041, 2009 FÜRST, E., VANEK, I.: Zivilluftfahrt in Österreich 2008. Statistische Nachrichten, 64. Jg., Nr. 7, S. 618-625, 2009 FÜRST, E.: Das neue Stichprobenkonzept für die Straßengüterverkehrsstatistik. Statistische Nachrichten, 63. Jg., Nr. 5, S. 409-417, 2008 FÜRST, E., Neumann, A., Gral, W.: Verfügbarkeit von Verkehrsdaten von öfentlichem und gewerblichem Interesse. Statistische Nachrichten (referiert), 62. Jg., Nr. 7, S. 764-770, 2007 FÜRST, E.: Verkehrserhebungen in Österreich: ein Überblick. Statistische Nachrichten, 62. Jg., Nr. 3, S. 253-257, 2007 FÜRST, E.: EDICOM: Außenhandel - Verkehr: Eine Kohärenzuntersuchung zweier amtlicher statistischer Systeme. Statistische Nachrichten, 61. Jg., Nr. 11, S. 1087-1099, 2006 FÜRST, E.: Analyse der konsolidierten Europäischen Güterkraftverkehrsstatistiken. In: Statistik Austria (Hrsg.): Österreichische Verkehrsstatistik 2008, S. 27-43; Wien, 2010 FÜRST, E., SPIEGEL, T.: Datengrundlagen für die Gesamtverkehrs- und Infrastrukturplanung; in: Kummer, S., Riebesmeier, B., Gürtlich, G., Fürst, E. (Hrsg.): Gesamtverkehrsplanung und Verkehrsinfrastrukturplanung; Festschrift zum 75. Geburtstag von em.o.Univ.-Prof. Dr. Peter Faller, S.73-104; Wien, 2007 FÜRST, E.: Datenerfassung für den Kombiverkehr in der Amtlichen Statistik - Wunsch und Wirklichkeit. in: KUMMER, S., GÜRTLICH G. (Hrsg.): ÖVG-Spezial; Kombiverkehr - Chancen im innereuropäischen Ost/ West-Verkehr; S. 31-32; Wien, 6.9.2006 FÜRST, E.: Fundierte Verkehrsstatistik - Voraussetzung für Mobilitätsprognosen: Realität und statistische Erfassung des Straßengüterverkehrs als Planungsgrundlage (Well Founded Transport Statistics - A Precondition to Mobility Prognoses: Reality and Statistical Surveys of Road Freight Transport as a Basis for Planning). in: FALLER, P., KUMMER, S., GÜRTLICH, G. (Hrsg.): ÖVG-Spezial; 4. Europäischen Verkehrskongress 2005 der Europäischen Plattform der Verkehrswissenschaften vom 5. bis 8. Juni 2005 in Salzburg: Die Zukunft der Mobilität in Europa - Personen- und Gütermobilität auf dem Prüfstand; S. 269-271; Salzburg, 5.-8.6.2005 GRAFL, W., NEUMANN, A., SAMMER, G., BITTNER, L., FÜRST, E., RUDLOF, M.: Inter-Dat - Verfügbarkeit von Verkehrsdaten von öfentlichem und gewerblichem Interesse; Wien, 2006 ROMMERSKIRCHEN, S.: Verkehrsstatistik in: BLOECH, J., IHDE, G.B. (Hrsg.): Vahlens großes Logistiklexikon; München 1997 Statistik Austria: Fundamentale Prinzipien der Amtlichen Statistik der Vereinten Nationen, online unter: http: / / www. statistik.at/ web_de/ ueber_uns/ aufgaben_und_grundsaetze/ fundamentale_prinzipien_der_Amtlichen_statistik_un/ index.html (6.4.11) Statistik Austria: Standard-Dokumentation Metainformation (Deinitionen, Erläuterungen, Methoden, Qualität) zu den Zivilluftfahrtstatistiken betrefend Kommerzieller Luftverkehr (Linien- und Bedarfsverkehr), Allgemeine Luftfahrt, Bestand an Zivilluftfahrzeugen, Wien 2010 Statistik Austria: Standard-Dokumentation Metainformation (Deinitionen, Erläuterungen, Methoden, Qualität) zur Statistik des Straßengüterverkehrs, Wien 2010 Statistik Austria: Standard-Dokumentation Metainformation (Deinitionen, Erläuterungen, Methoden, Qualität) zur Binnenschiffahrtsstatistik (Erhebung des Güter- und des Schifsverkehrs auf der Wasserstraße Donau), Wien 2010 Statistik Austria: Standard-Dokumentation Metainformation (Deinitionen, Erläuterungen, Methoden, Qualität) zu den Schienenverkehrsstatistiken betrefend Güterverkehr, Personenverkehr, Unfälle, Bestand, Betrieb, Wien 2010 Bundesstatistik in Österreich 2. Hauptstück BstatG). Das frühere „Österreichische Statistische Zentralamt“ wurde durch das genannte Gesetz aus dem Bundeshaushalt „ausgegliedert“ (§ 22 BstatG). Die Bundesanstalt ist eine vollrechtsfähige Körperschaft öfentlichen Rechts. 3 Vgl. hierzu etwa: - die §§ 14, 19, 24, 30 BStatG 2000, BGBl. I Nr.163/ 1999 idF. BGBl. I Nr. 125/ 2009 - die „Qualitätserklärung des Europäischen Statistischen Systems (ESS)“, http: / / epp.eurostat.ec.europa.eu/ cache/ ITY_PUBLIC/ QUALDEC/ DE/ QUALDEC-DE.PDF - den „European Statistics Code of Practice (Verhaltenskodex Europäische Statistiken)“, http: / / epp.eurostat. ec.europa.eu/ portal/ page/ portal/ quality/ documents/ code_practicede.pdf - „Fundamentale Prinzipien der Amtlichen Statistik der Vereinten Nationen“, http: / / www.statistik.at/ web_de/ ueber_uns/ aufgaben_und_grundsaetze/ fundamentale_prinzipien_der_Amtlichen_statistik_un/ index.html 4 Vgl. Gral W., Neumann A., Sammer G., Bittner L., Fürst, E., Rudlof M.: Inter-Dat - Verfügbarkeit von Verkehrsdaten von öfentlichem und gewerblichem Interesse; Endbericht, Wien 2006, S. 25 5 Fürst E.: Anforderungen der Nutzer an zukünftige Entwicklungen im Bereich der Amtlichen Verkehrsstatistiken. Statistische Nachrichten, 64. Jg., Nr. 11/ 2009, S. 1036 6 Da es sich dabei um eine Stichprobenerhebung handelt, bestehen hier die weitreichendsten Freiräume für die NSI. 7 Die Anmerkungen beziehen sich in gleicher Weise auf andere Staaten, die auf Basis der erhebungsgegenständlichen Gemeinschaftsrechtsakte Meldungen an Eurostat abgeben. Derzeit sind dies die Schweiz, Norwegen, Liechtenstein und Kroatien. 8 Eurostat: Road freight transport methodology: Reference Manual for the implementation of Council Regulation No 1172/ 98 on statistics on the carriage of goods by road, Luxemburg 2011. 9 Eurostat: Methodologies used in surveys of road freight transport in Member States and Candidate Countries, Luxemburg 2011. In dieser Publikation indet sich eine konzise Kurzbeschreibung der einzelnen Erhebungen. 10 Vgl. die Verordnung (EG) Nr. 642/ 2004 der Kommission vom 6. April 2004 über Genauigkeitsanforderungen für die nach der Verordnung (EG) Nr. 1172/ 98 des Rates über die statistische Erfassung des Güterkraftverkehrs erhobenen Daten; ABl. Nr. L 102 vom 07. April 2004, S. 26-31 11 BGBl. I Nr.163/ 1999 idF. BGBl. I Nr. 125/ 2009 12 Anlage I, Z. 13 BstatG 13 Fürst, E.: Verkehrsstatistische Erhebungen: Grundlagen, Methoden, Grenzen, Probleme, Perspektiven. Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV), 57. Jg., Nr. 3/ 2010, S. 28 14 Es muss dabei aber festgestellt werden, dass die Amtliche Statistik nicht die einzige Quelle von Verkehrsdaten bildet. Zahlreiche Stellen führen ebenfalls verkehrsbezogene Erhebungen durch. Vgl. dazu Fürst, E.: Verkehrserhebungen in Österreich: ein Überblick. Statistische Nachrichten, 62. Jg., Nr. 3/ 2007, S. 253-257 15 Vgl. Fröhlich, M., Oschischnig, U., Rainer, N.: Meldeplichten und Belastung der Wirtschaft durch Erhebungen der STA- TISTIK AUSTRIA 2001-2009. Statistische Nachrichten, 65. Jg., Nr. 6, S. 532-544, 2010 16 Unter Führung der PARADIGMA Unternehmensberatung GmbH bearbeitet derzeit ein Konsortium, an dem auch das Institut für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien beteiligt ist, ein großes durch das Österreichische Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und die Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) gefördertes Forschungsprojekt, welches die Möglichkeiten der Nutzung von bei Unternehmen elektronisch gespeicherten Daten bzw. die fahrzeugseitige Erfassung der Daten, die für die verkehrsstatistische Meldung benötigt werden, umsetzen soll. 17 Fürst, E.: The Future of Transport Surveys: Users‘ Requirements for Oicial Transport Statistics. Austrian Journal of Statistics), 38. Jg., Nr. 4, S. 265-275, 2009; Vgl. Fürst, E.: Anforderungen der Nutzer an zukünftige Entwicklungen im Bereich der Amtlichen Verkehrsstatistiken. Statistische Nachrichten, 64. Jg., Nr. 11, S. 1033-1041, 2009 18 Vgl. zum Folgenden Fürst, E.: Verkehrsstatistische Erhebungen: Grundlagen, Methoden, Grenzen, Probleme, Perspektiven. Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV), 57. Jg., Nr. 3, S. 23-28, 2010 19 Projekt InnoRFDat - X (Innovative Road Freight Data Collection using an XML gateway). Studie der PARADIGMA Unternehmensberatung GmbH., des Austrian Institute of Technology (AIT), des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien, Gebrüder Weiss und Petschl Transporte inanziert im Rahmen der Programmlinie i2v des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie bzw. der Forschungsförderungsgesellschaft FFG. PolItIK Wasserstraßenmaut Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 19 Wassernutzungsabgaben für die Schiffahrt? Schifsverkehr führt zu Umweltkosten durch morphologische und ökologische Eingrife in Oberlächengewässer. Vor dem Hintergrund des Finanzbedarfs für Schutzmaßnahmen nach der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie, aber auch zur verursachergerechten Anlastung von Umweltkosten werden derzeit umfassende Wassernutzungsabgaben diskutiert. Sind diese aber im Bereich Schiffahrt geeignete Lenkungs- und Finanzierungsinstrumente? D ie Schiffahrt wird vielfach als besonders umweltverträglicher Verkehrsträger gelobt, 1 vor allem mit Blick auf die klimapolitischen Entlastungsbeiträge. Auf der anderen Seite gerät die (Binnen-) Schiffahrt wegen ihrer Auswirkungen auf die Gewässer zunehmend in die Kritik. Die Europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) verlangt bis 2015 insbesondere einen „guten ökologischen“ Zustand der Oberlächengewässer. Der Ausbau von Gewässern zu Wasserstraßen ist jedoch von erheblichen Eingrifen in die Ökologie und Morphologie der betrofenen Gewässer begleitet. Von den Bundeswasserstraßen erreichen heute weniger als 1 % den von der Wasserrahmenrichtlinie geforderten guten ökologischen Zustand oder das gute ökologische Potenzial. Gründe hierfür liegen vor allem in der veränderten Gewässergestalt - durch Begradigung und Kanalisierung, den Bau von Staustufen und Schleusen sowie der Ausdehnung von Uferbefestigungen, die zu einer starken Veränderung der natürlichen Gewässerbeschafenheit führen. So können die Durchgängigkeit für Wanderischarten unterbrochen, der hydrologische Austausch zwischen Fluss, Aue und Grundwasser reduziert, Veränderungen der Strömungs- und Transportvorgänge infolge veränderter Fließgeschwindigkeiten hervorgerufen und Substratumlagerungen vermindert sein. 2 Daneben ist die Schiffahrt mit schifsbetrieblichen Beeinträchtigungen der Gewässer verbunden (z. B. Gewässerverunreinigungen durch Öl, Ladungsreste oder Reinigungsmittel). In den einschlägigen Studien zu den Umweltkosten des Verkehrs 3 sind diese Auswirkungen bislang aus methodischen Gründen nicht ausreichend berücksichtigt. Unbestritten ist daher die Notwendigkeit, Belangen des Gewässerschutzes beim Ausbau und bei der Nutzung von Wasserstraßen angemessenen Raum zu geben. Allerdings stellt sich die Frage, mit welchen Instrumenten der Gewässerschutz umgesetzt werden soll. Ohne hierüber genaue Vorgaben zu machen, verlangt aber Art.- 9 WRRL, dass zur Zielerreichung auch kostendeckende Preise für Wasserdienstleistungen einschließlich „Umwelt- und Ressourcenkosten“ beizutragen haben. Was dies konkret für einzelne Wassernutzungen bedeutet, ist heftig umstritten: Ob etwa Aufstauungen zum Zwecke der Schiffahrt als „Wasserdienstleistungen“ gelten und damit der Kostendeckungsplicht unterliegen, wird kontrovers beurteilt. 4 Das rechtliche Gebotensein von Wassernutzungsabgaben (WNA) auf die Schiffahrt durch Art.- 9 WRRL ist nicht abschließend geklärt; ein anhängiges Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, das Art.- 9 eng auslegt, und künftige Rechtsprechung des EuGH werden mehr Klarheit bringen. Der nationale Gesetzgeber ist aber nicht gehindert, weitergehende Abgabeplichten zu realisieren. Unabhängig vom umstrittenen Verplichtungsgehalt des europäischen Rechts gilt zudem aus umweltökonomischer Sicht, dass den Nutzern von Wasserressourcen die vollständigen gesellschaftlichen Kosten ihrer Nutzung angelastet werden sollten, um einen eizienten Umgang mit knappen Ressourcen sicherzustellen. Die verursachergerechte Anlastung bislang „externer“ Gewässerschäden (sog. Internalisierung) ist daher auch ein grundlegendes ökonomisches Gebot. Zudem stellt sich die Frage, wie der Finanzierungsbedarf für umfangreiche Maßnahmen nach der WRRL verursachergerecht aufgebracht werden soll. Bislang werden WNA in Deutschland nur in den Bereichen Abwasserbeseitigung (Abwasserabgabe) und Wasserbereitstellung (Wasserentnahmeentgelte) erhoben. Die Verbände und Unternehmen der Wasserwirtschaft, die traditionell einschneidenden Aulagen im Dienste des Gewässerschutzes einschließlich Abgabeverplichtungen unterliegen, verweisen darauf, dass nunmehr die Gewässerschutzprioritäten im Bereich der Gewässermorphologie und -ökologie lägen und deshalb lenkende wie inanzierende Zugrife künftig auf die in diesen Bereichen ursächlichen Sektoren zu richten seien. 5 Somit gerät auch die Schiffahrt in den Fokus der WNA-Debatte. In der wissenschaftlichen Literatur, 6 aber auch von Umweltverbänden 7 wird daher längst die Forderung erhoben, die Schiffahrt durch Wassernutzungsabgaben zur Abgeltung der durch sie verursachten Gewässerbeeinträchtigungen heranzuziehen. Das Wasserrecht macht stattdessen bisher von ordnungs- und planungsrechtlichen Instrumenten Gebrauch; diese belassen die zugestandene Gewässernutzung und deren Umweltauswirkungen entgeltfrei und Der Autor: erik Gawel »Zu unterscheiden sind hier Abgaben, die auf die Infrastrukturentscheidungen zum Ausbzw. Umbau eines Gewässers einwirken, von solchen Geldleistungen, welche die konkrete Befahrung einer Wasserstraße im Interesse des Gewässerschutzes entgeltpflichtig stellen.« Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 20 Foto: Ralf Roletschek sehen keine Freiheitsgrade in der Verhaltensanpassung vor. Verursachergerechte Kostenanlastung und Eizienz des Eingrifs bleiben so unzureichend. Andererseits besitzen diese Instrumente eine sofortige und abweichungsfreie Zwangswirkung. Auch können diese Regelungen - anders als die auf eine einzige Bemessungsgrundlage gerichtete Abgabe - beliebig komplex und detailliert auf gewässerschutzrelevante Einzelmaßnahmen ausgerichtet werden. Der ergänzende Einsatz von Wassernutzungsabgaben könnte vor diesem Hintergrund sowohl unter Lenkungsals auch unter Finanzierunggesichtspunkten vorteilhaft erscheinen. Eine eiziente Lenkung könnte die verkehrliche Nutzung und den diesbezüglichen Ausbau von Wasserstraßen auf ein volkswirtschaftlich optimales Maß begrenzen, das sowohl die Nutzen der Binnenschiffahrt als auch deren Kosten einschließlich der Gewässerbelastungen angemessen berücksichtigt. Doch können WNA gerade dieses Versprechen in der Praxis einlösen? Bevor wegen externer Gewässerkosten korrigierende Abgaben installiert werden, muss zunächst bedacht werden, dass damit in den Wettbewerb der Verkehrsträger eingegrifen wird, der insgesamt verzerrten Preissignalen unterliegt: In den Bereichen Klima- und Lärmschutz, Flächenverbrauch sowie Stau- und Unfallkosten sind ebenfalls nicht alle Umwelt- und Ressourcenkosten internalisiert - hier aber zu Lasten der Binnenschiffahrt. Volkswirtschaftlich „richtige“ Preise und Steuerungseingrife, die auch ökologisch die „Wahrheit sagen“, müssten alle Aspekte berücksichtigen: Der Binnenschiffahrt stünde danach ein fairer Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zu, bei dem etwa die Klimaauswirkungen berücksichtigt, zugleich aber auch die erforderlichen Gewässerbeeinträchtigungen eingepreist sind - so wie andere Verkehrsträger ihre Eingrife in den Naturhaushalt (Versiegelung, Biodiversitätseingrife etc.) spüren müssten. Von einem solchen System perfekter Internalisierung sämtlicher externen Umweltlasten sind wir weit entfernt. Wird nun durch partielle Eingrife, etwa zugunsten des Gewässerschutzes, eine „Teil- Optimierung“ vorgenommen, so kann dies sogar wohlfahrtsmindernd wirken. Wie aber könnten WNA für die Binnenschiffahrt konkret aussehen? Zu unterscheiden sind hier Abgaben, die auf die Infrastrukturentscheidungen zum Ausbzw. Umbau eines Gewässers einwirken, von solchen Geldleistungen, welche die konkrete Befahrung einer Wasserstraße im Interesse des Gewässerschutzes entgeltplichtig stellen („ökologisierte Wasserstraßenmaut“). Eine direkte Belastung des Gewässerausbaus hat mit den hydromorphologischen Veränderungen der Gewässer die maßgeblichen Ursachen für die fehlende Erreichung der Umweltziele der WRRL im Blick. Dies könnte über eine Abgabe geschehen, die tatbestandlich an den Gewässerausbau anknüpft und direkt vom Bund als Vorhabenträger der Gewässerausbaumaßnahmen erhoben wird, denn gem. § 12- Abs.- 1- WStrG ist der Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen als Verkehrswege Hoheitsaufgabe des Bundes. Grundsätzlich kann auch der Bund Abgabeschuldner sein, wenn er den Tatbestand einer Abgabennorm erfüllt - selbst bei der Ausübung von Hoheitsaufgaben. In Bezug auf bereits verursachte Gewässerbeeinträchtigungen durch bestehende Binnenwasserstraßen hätte eine solche Abgabe keinerlei Lenkungsefekte, da sich hier die hydromorphologischen Veränderungen bereits realisiert haben. Auch für den zukünftigen Wasserstraßenausbau wären Lenkungswirkungen einer Gewässerausbauabgabe kaum zu erwarten: Dies gilt schon deshalb, weil der Bund als Entscheidungsträger politisch entscheidet und nicht ökonomisch, also nicht unter Abwägung wirtschaftlicher Anreize: Ihm steht die treuhänderische Verfügung über Steuermittel zu, ohne selbst unter existenziellen Kostendruck zu geraten wie ein Marktunternehmen. Politische Ausbau-Entscheidungen sind daher kaum rational über erhöhte Kosten unter Revisionsdruck zu setzen. Zwar sollte man im Rahmen dieser politischen Entscheidungsindung davon ausgehen, dass der Bund den Ausbau von Bundeswasserstraßen unter Berücksichtigung aller gegenläuigen Belange (Wirtschaftsinteressen, Naturschutz, Gewässerschutz) mit Augenmaß und im Einklang mit den ordnungsrechtlichen Bestimmungen betreibt, seinen Gewässerausbau und seine Wasserstraßenunterhaltung selber beschränkt und seine Bundeswasserstraßenverwaltung entsprechend anweist. Bleiben die Ergebnisse hier gewässergütepolitisch unbefriedigend, wie vielfach beklagt wird, 8 so überzeugt auch eine nachgeschaltete „Reparaturabgabe“ mit dem Ziel einer Ex-post-Korrektur nicht: Ein politisch zum Ausbau entschlossener öfentlicher Vorhabenträger wird sich durch - steuerlich jederzeit reinanzierbare - Zusatzkosten kaum davon abbringen lassen. Bei einmaligen Ja-/ Nein-Entscheidungen über Großinvestitionsvorhaben bzw. komplexe planerische Begleitsicherungen ist das morphologische Steuerungspotenzial einer Abgabe ohnehin gering: Sie kann grundsätzlich nur die Wirtschaftlichkeit eines Projekts herabsetzen, nicht aber morphologisch wirksame Feinsteuerungen anreizen. So unbefriedigend daher die bisherigen Ausbauplanungen des Bundes aus Sicht des Gewässerschutzes sein mögen, mit Hilfe einer Ausbauabgabe ist einem möglichen politischen Unwillen oder Unvermögen zur eizienten Abwägung auch der Gewässerbelange wohl nicht beizukommen. Um Planungsentscheidungen eizienter zu gestalten, wäre eher daran zu denken, den Planungsprozess durch Kosten-Nutzen- Analysen oder vergleichbare Instrumente zu rationalisieren. Denkbar wäre auch eine Benutzungsgebühr für Binnenwasserstraßen zur Deckung der externen Kosten, also die Einführung einer Internalisierung im Gebührenwege. Bereits jetzt werden an einzelnen Bin- PolItIK Wasserstraßenmaut hafen Büsum Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 21 erik Gawel, Univ.-Prof. Dr. Direktor des Instituts für Infrastruktur und Ressourcenmanagement der Universität Leipzig und stellv. Leiter des Departments Ökonomie am UFZ, Leipzig. erik.gawel@ufz.de nenwasserstraßen Schiffahrtsabgaben für die Benutzung der Bundeswasserstraßen und ihrer Anlagen durch die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes als klassische Benutzungsgebühren erhoben (Befahrungsabgaben, Schleusengelder, Brückengelder). Derzeit werden die Abgaben lediglich an den Ausgaben für den Wasserverkehrsweg, einschließlich der Kosten für dessen Betrieb und Unterhaltung, bemessen (z. B. § 13- Abs.- 2 SeeAufgG für die Befahrung des Nord-Ostsee-Kanals). Sinnvoll wäre eine Ökologisierung der bestehenden Schiffahrtsabgaben unter Berücksichtigung von Umwelt- und Ressourcenkosten. Dies ermöglicht die verursachergerechte Finanzierung einer gewässerökologischen Unterhaltung und die Anlastung schifsbetriebsbedingte Umweltkosten. Unter Gesichtspunkten der gerechten Lastenverteilung ideal wäre zudem eine lächendeckende Einführung. Für eine Ökologisierung bestehender Schiffahrtsabgaben stünde dem Bund die Gesetzgebungskompetenz zu, da er nach der Föderalismusreform nicht mehr nur auf die Gesetzgebungskompetenz des Art.-74-Nr.-21-GG (Binnenschiffahrt und die dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen) beschränkt ist, sondern nunmehr auch gem. Art.- 74- Nr.- 32- GG die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz für den Wasserhaushalt innehat. Abgabegläubiger wäre der Bund. Abgabeschuldner der Frachtführer und/ oder Eigentümer der Wasserfahrzeuge, Schwimmkörper und schwimmenden Anlagen. Bemessungsgrundlage könnten Art und Größe der Wasserfahrzeuge, Schwimmkörper und schwimmenden Anlagen, Art und Gewicht der Ladung und Umfang der Benutzung sein. In die Berechnung könnten Kosten für den Ausbau, den Betrieb und die Unterhaltung der Bundeswasserstraße einschließlich der damit verbundenen Umwelt- und Ressourcenkosten (gewässerökologische Unterhaltung, schifsbetriebsbedingte Umweltkosten) eingestellt werden. Dadurch würden die entstehenden Kosten auf den mittelbar verursachenden und durch Aus-/ Umbau proitierenden Verkehrsträger umgelegt. Voraussetzung wäre, dass internationale Vereinbarungen einer Abgabenerhebung nicht entgegenstehen. Durch eine umfassende ökologische Schiffahrtsabgabe können jedoch bei grenzüberschreitenden Flussläufen Konlikte mit internationalen Verträgen auftreten (z. B. nach der Revidierten Rheinschiffahrtsakte). Eine lächendeckende Erhebung von ökologisierten Infrastrukturabgaben gilt zwar als rechtlich möglich. 9 Auslegungsschwierigkeiten und Probleme der politischen Durchsetzbarkeit machen jedoch bei grenzüberschreitenden Flüssen letztlich ein anrainerbezogenes Gesamtkonzept für Abgabelösungen erforderlich. Bei ökologisierten Benutzungsgebühren hätten die Abgabeplichtigen keinen Einluss auf die Gewässermorphologie und könnten durch ihre Anpassungsmaßnahmen entsprechende Beeinträchtigungen weder mildern noch rückgängig machen. Allein die laufende Belastung der Gewässerökologie durch Schifsbetrieb könnte verringert werden. Die maßgeblichen Beeinträchtigungen, die durch Aus- oder Umbau des Wasserkörpers entstehen, bleiben so außerhalb des Anreizfeldes der Abgabe. Sie kann vielmehr zu Mindernutzungen anregen oder zu Marktaustritten führen. Dies ist zwar ebenfalls eine wichtige Lenkungsdimension und lastet folgerichtig Umwelt- und Ressourcenkosten an. Wenn jedoch klare Vorstellungen darüber bestehen, welche Wasserstraßen aus ökologischen wie wirtschaftlichen Erwägungen zur vordringlichen Renaturierung oder zum Ausbau vorzusehen sind, ist es kaum sinnvoll, zunächst einen lächendeckenden Ausbau der Gewässer zuzulassen, um anschließend dezentral - in einem längerfristigen Auszehrungsprozess der regionalen Binnenschiffahrt - über den Markt entscheiden zu lassen, wo Schiffahrt noch stattinden bzw. eingestellt werden und damit Renaturierung Platz greifen könnte. Das Ordnungsrecht ist hier überlegen: Es kann kurzfristig greifen und vermeidet sinnlose Ausbau- und anschließende Rückbauinvestitionen. Eine Ökologisierung von Schiffahrtsabgaben ist damit nicht obsolet, darf aber keine zu großen Erwartungen hinsichtlich der gewässermorphologischen Schutzefekte wecken. Weder können sie eiziente Planungsentscheidungen substituieren, noch decken sie zentral nicht bekannte Informationen über Renaturierungskandidaten auf. Stattdessen geraten sie in verkehrs- und regionalpolitische Wertungswidersprüche. Zum Teil wird befürchtet, dass durch den Finanzierungsdruck ein Anreiz für unerwünschte Verkehrsverlagerungen geschaffen würde. 10 Die Folge wäre, dass bestehende und funktionierende Infrastruktursysteme (einschließlich ihrer Gewässerbeeinträchtigungen) fortexistieren würden, deren Nutzen jedoch nicht mehr realisiert werden könnte. Hier kann nur ein umfassendes Gesamtkonzept für alle Transportinfrastruktursysteme helfen, durch Berücksichtigung sämtlicher Umweltefekte ineiziente Verlagerungen zu vermeiden. Zur Kostenwahrheit im Sinne einer vollen Anlastung externer Efekte, zur horizontalen Kostengerechtigkeit zwischen allen Wassernutzern sowie zur Finanzierung können ökologisierte Mautlösungen gleichwohl sinnvoll beitragen. ɷ 1 Planco Consulting GmbH, Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße, 2007. Siehe auch Mitteilung der Kommission über die Förderung der Binnenschiffahrt vom 17.1.2006, KOM(2006) 6, S.- 2 f., nach der auf die Binnenschiffahrt als „umweltfreundlichster Landverkehrsträger“ (im Vergleich zum Verkehr auf Straßen und Schienen) aus Gründen der Verkehrs- und Umweltpolitik verstärkt zurückgegrifen werden sollte. 2 Reinhold, Der Schutz der Umwelt in der Binnenschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung ausgewählter zukünftiger Handlungsansätze auf dem Weg zu einer ökologischen Binnenschiffahrtspolitik, 2008, 3 f.; BUND, Hintergrundpapier Binnenschiffahrt, 2001. 3 Infras/ IWW, External Costs of Transport, 2004; Schreyer et al., Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland - Aufdatierung 2005, 2007; Gohlisch et al., Umweltauswirkungen der Binnenschiffahrt - Ein Vergleich mit Lkw- und Bahntransporten, Internationales Verkehrswesen 57 (2005), 150 f.; Planco Consulting (Fn. 1) 4 Dafür Unnerstall, Kostendeckung für Wasserdienstleistungen nach Art. 9 EG-WRRL, ZUR 2009, 234 f.; dagegen Kolcu, Der Kostendeckungsgrundsatz für Wasserdienstleistungen nach Art. 9 WRRL, 2008, 45 f.; Desens, Wasserpreisgestaltung nach Art. 9 EG-Wasserrahmenrichtlinie, 2008, 147 f. 5 VKU Stellungnahme. Forschungsbericht „Weiterentwicklung von Abwasserabgabe und Wasserentnahmeentgelten zu einer umfassenden Wassernutzungsabgabe, 2011; Bode, Redlichkeit und Zukunft der Abwasserabgabe, in: Streitfragen. Die Energie- und Wasserwirtschaft im Dialog 2011, 94 f. 6 Von Keitz/ Kraemer, Kurz- und langfristige Handlungsoptionen bedeutsamer Akteure, in: von Keitz/ Schmalholz (Hrsg.): Handbuch der WRRL, Berlin 2002, 245, 251; Palm, Beitrag zur Erweiterung des Einsatzes ökonomischer Instrumente im Rahmen einer gesamtheitlichen Flussgebietsbewirtschaftung, 2006, 99 f., die für eine an die genutzte schifbare Gewässerläche gekoppelte Nutzungsabgabe für die Binnenschiffahrt plädiert; Grünebaum et al., Gewässernutzer als Kostenträger: ein Umlagemodell zur verursacherbezogenen Finanzierung von Maßnahmen, in: 40. Essener Tagung für Wasser- und Abfallwirtschaft vom 14.-16.3.2007, 2007, 29/ 1 f.; Gawel/ Köck et al., Weiterentwicklung von Abwasserabgabe und Wasserentnahmeentgelten zu einer umfassenden Wassernutzungsabgabe, UBA-Texte, 67/ 2011. 7 BUND-Vision für Flusslandschaften in Deutschland. Eine Studie zur Lage und zu den Perspektiven der Flüsse und Ströme in Deutschland, 2011, 38. 8 BUND-Vision für Flusslandschaften in Deutschland (Fn. 8). 9 Generell für die herkömmlichen Benutzungsgebühren: Kreuter, Die Erhebung von Abgaben für die Nutzung der Bundeswasserstraßen durch die Schiffahrt, in: NordÖR 2007, 271 f.; für Umweltabgaben: Lagoni, Die Zulässigkeit von Schiffahrtsabgaben, in: Ehlers/ Erbguth (Hrsg.): Sicherheit im Seeverkehr und Fragen der Schiffahrtsabgaben, 2008, 43, 51 f. 10 So jedenfalls Europäische Kommission, Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrs-Infrastrukturgebühren in der EU, Weißbuch, 22. Juli 1998, 56. loGIStIK Ausblick Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 22 Aufkommen, Laderaum, Preise? - Markt 2012 Im September und Oktober 2011 führte die Duale hochschule Baden-Württemberg (DhBW) Lörrach gemeinsam mit dem Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) eine Umfrage zum Transportmarkt 2012 durch, an der sich 189 Unternehmen aus allen Branchen beteiligten. 1 hier einige Ergebnisse. D ie aktuelle Umfrage zum Transportmarkt ergab, dass etwa 56 % der Unternehmen damit rechnen, dass das Transportaukommen bezogen auf den gesamten Markt auch im Jahr 2012 noch steigt. 34 % erwarten vergleichbare Mengen wie in 2010. Nur knapp 10 % rechnen mit sinkendem Aukommen. Insofern ist nach der Umfrage im September/ Oktober 2011 auch das Jahr 2012 noch mit durchaus positiven Erwartungen verbunden. Interessant ist die unterschiedliche Einschätzung von Verladern und Transport- und Logistikdienstleistern. Während die Verlader mehrheitlich von einem Transportwachstum ausgehen (62 %), erwarten dies nur 39 % der befragten Transport- und Logistikdienstleister. Weniger Wachstum, aber keine rezession Der Blick auf die einzelnen Segmente zeigt ein diferenziertes Bild. So wird etwa im La- Abb. 1: Entwicklung des Transportaufkommens nach Segmenten dungs- und Teilladungsverkehr nach Einschätzung der meisten Unternehmen (hier Verlader und Dienstleister) das Transportaukommen im nächsten Jahr gleich bleiben oder im Einzelfall sogar steigen. Im Stückgut- und KEP-Markt rechnet ein noch größerer Anteil der Unternehmen mit steigenden Mengen. Insofern werden kleinere Sendungsgrößen weiter an Bedeutung gewinnen. Insgesamt zeigen sich zwar leichte Wolken am Horizont, da in den einzelnen Segmenten bis zu 15 % von einem sinkenden Aufkommen ausgehen. Von einer Rezession kann aber nicht gesprochen werden, denn mindestens 80 % der Unternehmen erwarteten im Herbst 2011 für das nächste Jahr das gleiche Aukommen wie im sehr guten Transportjahr 2011. Weiterhin angespannte Situation bei der laderaumverfügbarkeit Verbunden mit der Entwicklung des Transportaukommens ist auch die Situation bei der Laderaumverfügbarkeit (s. Abbildung- 2), für die sich nach der Umfrage für das Jahr 2012 keine wirkliche Entspannung andeutet. Für den Ladungs- und Teilladungsverkehr rechnen sogar knapp 30 % der Befragten mit einer sinkenden Laderaumverfügbarkeit, während nur knapp 15-% mit einer Entspannung der Situation rechnen. Dies spiegelt auch die aktuelle Situation wider, in der insbesondere LKW-Laderaum knapp ist, was auch von den Befragten bestätigt wird. Ein Grund ist die zunehmende Knappheit an LKW-Fahrern und Subunternehmern. Immerhin 68,9 % der Dienstleister geben an, dass sie zurzeit erhebliche Probleme haben, LKW-Fahrer und Subunternehmer zu inden. Darüber hinaus deutet einiges darauf hin, dass die Anpassungslexibilität im Transportmarkt gesunken ist. Haben Transportunternehmen in der Vergangenheit auf Nachfrageüberhänge zumeist sehr schnell mit Kapazitätsanpassungen reagiert, sind sie nach den Erfahrungen des Krisenjahres 2009 weitaus zurückhaltender mit Erweiterungsinvestitionen. erwartung im Herbst 2011: Steigende transportpreise Die günstige Entwicklung des Transportaukommens und die Erwartung weiterer Laderaumknappheit wirken sich auch auf die Preise aus. Laut Umfrage rechnen für 2012 fast zwei Drittel der befragten Industrie- und Handelsunternehmen für den gesamten Transportmarkt mit Preissteigerungen. Interessant ist auch hier die Betrachtung der einzelnen Segmente (vgl. Abbildung-3): Auch wenn viele Unternehmen, hier Verlader und Dienstleister, in allen Segmenten Preiserhöhungen sehen, zeigt die Betrachtung der einzelnen Segmente doch ein diferenziertes Bild. So erwartet bei den Ladungs-, Teilladungs- und Stückgutverkehren ein Groß- Der Autor: Paul Wittenbrink Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 23 Abb. 2: Laderaumverfügbarkeit teil der Unternehmen Preissteigerungen für das nächste Jahr, während der KEP-Markt weit weniger von Preissteigerungen betroffen zu sein scheint. trend zu längerfristigen Verträgen Darüber hinaus wird entgegen den Erfahrungen in der Vergangenheit im Kontraktmarkt mit den eher langfristigen Vereinbarungen in geringerem Ausmaß mit Preissteigerungen gerechnet als im kurzfristig wirkenden Spotmarkt. Insofern ist auch ein weiteres Ergebnis der Umfrage interessant: Mehr als die Hälfte der Verlader strebt für die Zukunft längerfristige Verträge an, was auch von ewa 40 % der Dienstleister bestätigt wird. Angesichts der noch vorhandenen Transportmittelknappheit und schwankender Preise wollen die Unternehmen anscheinend eine zunehmende Stabilität und Langfristigkeit der Vereinbarungen erreichen. Wer nun angesichts steigender Preise auf die Schiene umzusteigen plant, wird kaum große Entlastung inden. Hier werden zwar etwas geringere Preissteigerungen erwartet, von einer Entspannung auf der Preisfront kann hier jedoch ebenfalls nicht gesprochen werden. Immerhin rechnen mehr als 40 % der Unternehmen auch hier mit steigenden Preisen. Interessant, aber nicht verwunderlich: Insgesamt sehen insbesondere die Dienstleister einen Nachholbedarf bei den Preisen. Auch wenn die Mehrheit der Verlader Preissteigerungen sieht, erwarten rund 40 % dieser Unternehmen für das nächste Jahr unveränderte oder sogar sinkende Transportpreise. Vor diesem Hintergrund werden die Preisverhandlungen für das Jahr 2012 umso spannender. Interessant wird aber auch, wie sich die nächsten Monate entwickeln, zeigten sich doch Ende 2011 erste Wolken am Konjunkturhimmel, was nicht ohne Auswirkungen auf Aukommen, Laderaumknappheit und Preise bleiben wird. Kostentransparenz wird wichtiger In Zusammenhang mit den Preisverhandlungen steht auch das Thema Kostentransparenz, das nach der Umfrage für mehr als 90 % der Verlader immer wichtiger wird. Wünscht man doch nicht nur gute, sondern auch nachvollziehbare und nachhaltige Preise sowie eine gemeinsame Basis, um Kosteneinsparpotenziale zu identiizieren. Bemerkenswert: Entgegen der Annahme, dass die Dienstleister bei dem Thema Kostentransparenz eher zurückhaltend sind, zeigen sich etwa 80- % der Dienstleister hier gegenüber ihren wichtigen Kunden sehr ofen. Paul Wittenbrink, Prof. Dr. Professor für Transport und Logistik an der DhBW Lörrach und Gesellschafter der hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbh, Karlsruhe wittenbrink@dhbw-loerrach.de Green logistics zwischen anspruch und Wirklichkeit Beim Thema „Green Logistics“ fallen Selbst- und Fremdbild ein wenig auseinander: Während knapp die Hälfte der Dienstleister sich bei dem Thema ausreichend vorbereitet sieht, würden das nur 22 % der Verlader ihren Dienstleistern bescheinigen. Besser sieht die Situation beim Thema „Carbon- Footprint“ aus. Hier passen Anspruch und Wirlichkeit schon recht gut zusammen. Dieselfloater wird Standard Angesichts schwankender und zumeist steigender Dieselpreise wird der Dieselloater für etwa 80 % der Dienstleister und 60 % der Verlader immer mehr zum Standard. ɷ 1 An der Umfrage beteiligten sich insgesamt 189 Unternehmen, wobei etwa 3/ 4 der Unternehmen aus Handel und Industrie (Verlader) stammen und 1/ 4 Transport- und Logistikdienstleister sind; vgl. Wittenbrink, Paul: BME/ DHBW-Umfrage zum Transportmarkt 2012, Frankfurt 2011 (www.bme.de) Abb. 3: Erwartete Preisentwicklung, diferenziert nach Segmenten Wie werden sich Ihrer Einschätzung nach Ihre Transportpreise im Jahr 2012 entwickeln? loGIStIK Ausblick Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 24 Bewertung des Kombinierten Verkehrs aus Verladersicht Auf Grund zunehmender Verkehrs- und Umweltherausforderungen wird der Ruf nach Verlagerung von Verkehren auf den Kombinierten Verkehr (KV) immer lauter. Dabei stellt sich die Frage, was die Kunden heute davon abhält, den KV stärker zu nutzen. Und: Welche Gründe sprechen für die nutzung, wo bestehen Optimierungspotenziale? Insofern bildete der KV einen weiteren Schwerpunkt der diesjährigen BME/ DhBW-Umfrage zum Transportmarkt 2012. Auf der Basis von 16 möglichen Gründen (Mehrfachnennungen erlaubt) geben mehr als 50 % der Verlader, die den KV heute nicht nutzen, die Geschwindigkeit des KV als Grund an. Wobei hier sicher zwischen dem Kontinentalverkehr und dem weniger zeitkritischen Seehafenhinterlandverkehr zu unterscheiden ist. Die Geschwindigkeit ist noch wichtiger als die zu geringen Distanzen oder auch die mangelnde KV-Ainität des Transportguts (s. Abbildung 4 ). Insofern müssen sich Bahnen und Operateure hier die Frage stellen, wie sie es schaffen können, die KV-Systeme insgesamt zu beschleunigen. Darüber hinaus könnten fast drei Viertel der Dienstleister den KV (Schiene-Straße) nutzen, wenn die Verlader bereit wären, längere Transportzeiten zu akzeptieren. Von den Verladern ist aber scheinbar nur etwa ein Drittel bereit, sie zu akzeptieren. Hier ist also noch Überzeugungsarbeit zu leisten. Fast ein Drittel der Verlader bemängelt aber auch, dass der eigene Transport- und Logistikdienstleister zu wenig auf den KV ausgerichtet ist. Hier sind also die Dienstleister gefragt, zumal die Sendungen für den KV gebündelt werden müssen, da viele Verlader auch nicht das zielreine Volumen von mindestens einer Wechselbrücke haben. Viele Dienstleister, die den KV nicht nutzen, geben zudem an, dass ihre Kunden gar nicht nach dem KV fragen (45,5 %) bzw. keinen KV wünschen (36,4 %). Auf jeden Fall sollte das Thema „KV“ stärker auf die Agenda kommen. Auch die Bahnen sind gefragt, werden sie doch beim Service wesentlich schlechter bewertet als die Operateure. Weitere Hinderungsgründe sind die zu langen Entfernungen zum nächsten Terminal, die damit verbundenen hohen Vor- und Nachlaufkosten oder auch die Zeiten und Verbindungen am Terminal. Erstaunlich: Der Preis spielt keine zentrale Rolle. Er hält nur etwa ein Viertel der Unternehmen von der Nutzung des KV ab. Dessen Preis-Leistungs-Verhältnis kann also so schlecht nicht sein. Vielmehr geben 85 % der Verlader, die den KV nutzen, dafür den Preis als Grund an, was die Annahme stärkt, dass der KV kein wesentliches Preisthema hat (s. Abbildung 5 ). Insbesondere im Seehafenhinterlandverkehr ist der KV eine sehr interessante Alternative, zumal dieser in der Regel weniger zeitkritisch ist. Dicht gefolgt wird die Preisattraktivität von der Umweltfreundlichkeit, die anscheinend für die Verlader in Zeiten zunehmender Bedeutung des Themas „Green Logistics“ eine hohe Relevanz hat. Einen zentralen Vorteil spielt der KV beim Transport schwerer Güter aus, weil hier auch im Vor- und Nachlauf zum Terminal 44 t Gesamtgewicht ausgeschöpft werden können. Auf dem Weg zum Terminal ist der (kurze) Gigaliner also schon lange Realität. Für fast ebenso viele Unternehmen ist die gute Planbarkeit und Zuverlässigkeit ein weiterer Grund, den KV zu nutzen. Darüber hinaus geben von den Dienstleistern, die den KV nutzen, knapp drei Viertel an, dass der KV es ihnen ermöglicht, mit wenigen Fahrzeugen und Fahrern ein großes Ladungsvolumen zu bewegen. Wenn sie dann noch - wie es rund 43 % dieser Dienstleister angeben - durch eine gute Vor- und Nachlauforganisation TRANSPORTMARKTUMFRAGE 2012 die Systemkosten des KV reduzieren können, kann sich das zu einem Wettbewerbsvorteil entwickeln. Die KV-Nutzer bemängeln heute neben der mangelnden Flexibilität, die eher ein Systemnachteil ist, die unzureichenden Informationen über den Sendungsstatus und die Unpünktlichkeit. Viele Dienstleister beklagen zudem, dass oft keine ausreichenden Trassen in den gewünschten Zeitlagen vorhanden sind (81,8 %) und dass sie zu wenig feste Kapazitätszusagen bekommen (45,5 %). Nach ihren künftigen Plänen gefragt, wollen knapp 40 % der Unternehmen ihre KV-Aktivitäten ausbauen. Das lässt darauf schließen, dass der KV trotz aller Herausforderungen noch eine große Zukunft haben wird. Prof. Dr. Paul Wittenbrink Abb. 5: Gründe, die aus Sicht der Verlader für die Nutzung des KV sprechen Verlader: Wir nutzen den Kombinierten Verkehr*, weil ... * Kombinierter Verkehr Lkw/ Bahn mit Umschlag der Ladeeinheit … wir Vorteile bei der Kfz-Steuer haben. … wir vom Sonntags- und Feiertagsverbot ausgenommen sind. … wir auf den Transport von WB/ Ct./ SA ausgerichtet sind. …der KV gut planbar und zuverlässig ist. …wir mit dem KV 44 t anstatt 40 t fahren können. …der KV im Seehafenhinterlandverkehr wettbewerbsfähig ist. …der kV sehr umweltfreundlich ist. …der KV eine preisgünstige Alternative zum Lkw ist. Abb. 4: Gründe, die aus Sicht der Verlader gegen eine Nutzung des KV sprechen Verlader: Wir nutzen den Kombinierten Verkehr* nicht, weil ... * Kombinierter Verkehr Lkw/ Bahn mit Umschlag der Ladeeinheit …wir keine Ansprechpartner bei den KV-Operateuren haben. …der Service der KV-Operateure zu schlecht ist. …die Abrechnung zu kompliziert ist. …die Nachlauforganisation am Zielort fehlt. …uns keine Preise bekannt sind. …ab dem Terminal in unserer Nähe zu wenig Verbindungen angeboten werden. …die Zeiten am Terminal nicht passen. …die Vor- und Nachlaufkosten zu hoch sind. …unser zielreines Volumen nicht für mind. eine WB reicht. …die Entfernung zum KV-Terminal zu weit ist. …die Preise zu hoch sind. …unser Dienstleister nicht auf KV ausgerichtet ist. …der Service der Bahnen zu schlecht ist. …unser Transportgut nur bedingt KV-affin ist. …unsere in Frage kommenden Distanzen zu kurz für den KV sind. …der KV zu langsam ist. Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 25 Intramodaler Wettbewerb im Einzelwagenverkehr Seit der Liberalisierung des deutschen Schienengüterverkehrsmarktes in 1994 gilt die Versendung von kleinen bis mittleren Mengen auf der Schiene durch den Einzelwagenverkehr als Sorgenkind. Die dauerhafte Tragfähigkeit der derzeitigen Geschäftsmodelle des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und Europa ist zumindest umstritten. W ährend die Wettbewerbssituation auf der Schiene im Ganzzug- und Kombinierten Verkehr mannigfaltig analysiert wurde, sind wissenschaftliche Abhandlungen, die eine Marktanalyse des Einzelwagenverkehrs unter Berücksichtigung der einzelnen Akteure durchführen, bisher nicht erarbeitet worden. Zwar ist allgemein bekannt, dass der Marktführer DB Schenker Rail, die Güterbahn der Deutschen Bahn AG, über eine monopolartige Stellung im Einzelwagenverkehr verfügt, eine empirische Untersuchung unter Berücksichtigung von mehr als 50 Güterbahnen gab es bisher jedoch nicht. Die Ergebnisse der Dissertation des Autors [1] basieren u. a. auf 82 persönlichen Interviews mit Entscheidungsträgern der Schienengüterverkehrsbranche. Die Arbeit hat zum Ziel, die Auswirkungen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf den Einzelwagenverkehr zu analysieren. Dabei werden sowohl wirtschaftliche, politische, rechtliche, technische wie auch geographische Aspekte berücksichtigt. Eine Auswahl der Ergebnisse der Studie, die u. a. vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen unterstützt wurde, ist Gegenstand dieses Beitrages. ergebnisse der dissertation Die Arbeit kommt zum Ergebnis, dass der Einzelwagenverkehr wie kein anderes Produktionssegment im Schienengüterverkehr von den Auswirkungen des Güterstruktur-, Integrations- und Logistikefekts betroffen ist. So konnte der Einzelwagenverkehr im Gegensatz zum Schienengüterverkehr nicht vom Wachstum des Güterverkehrsmarktes proitieren (Abbildung 1). Durch den intramodalen Wettbewerb im Ganzzug- und Kombinierten Verkehr, der sich ab 2002 merklich entwickelte und damit zu sinkenden Gewinnmargen bei diesen einfach zu organisierenden Punkt-zu-Punkt-Verkehren führte, entiel auch die Möglichkeit der Quersubventionierung des Einzelwagenverkehrssystems. Mit der Anpassung an die veränderte Nachfrage durch entsprechende Restrukturierungsprogramme wie Mora-C konnte die DB Schenker Rail jedoch das eizienteste Einzelwagenverkehrsnetz Europas schafen. Die größte Güterbahn Eu- Der Autor: alexander Vogt Quelle: hGK 2011 loGIStIK Einzelwagenverkehr loGIStIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 26 * Die Daten basieren auf eigenen Hochrechnungen auf Grundlage der Verkehrsleistung von Januar 2011 bis September 2011 und unter der Annahme, dass das BIP in Deutschland 2011 um 3 % wächst. [Quellen: verändert nach Innoz 2011; Statistisches Bundesamt 2011]. Abb. 1: Schienengüterverkehrswachstum seit 1994 im Vergleich zum Einzelwagenverkehr in Deutschland (für den Einzelwagenverkehr liegen dem Autor nur Angaben von 1994 und 2007 vor). ropas optimiert derzeit den internationalen Einzelwagenverkehr in Zusammenarbeit mit sechs (ehemaligen) Staatsbahnen (Projekt Xrail) um der Versendung von kleinen und mittleren Mengen auf der Schiene neue Impulse zu geben. die rolle des einzelwagenverkehrs für den Schienengüterverkehr Bezogen auf die Schienengüterverkehrsleistung hat der Einzelwagenverkehr derzeit einen Marktanteil von 30 %. Zu den Gütern, in denen der Einzelwagenverkehr eine große Rolle spielt, zählen neben Eisen- und Stahlprodukte, chemische Produkte, forst- und landwirtschaftliche Erzeugnisse auch Halb- und Fertigwaren (Abbildung 2). Die Rangieranlagen bilden das Herzstück des Einzelwagenverkehrs. Derzeit betreibt die DB Netz AG neun hochautomatisierte Rangierbahnhöfe, die sogenannten Zugbildungsanlagen (ZBA), dessen alleiniger Nutzer die DB Schenker Rail ist [2]. Seit der Bahnreform 1994 ist die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs massiv zurückgebaut worden (Tabelle 2). Während sich die Anzahl der Gleisanschlüsse von 16 000 auf 4800 reduzierte, hat die Streckenlänge um 4800 km abgenommen. Der Einzelwagenverkehr wird jedoch auch zukünftig das Rückgrat des Schienengüterverkehrs in Deutschland darstellen. Das Bekenntnis der DB Schenker Rail zum Neubau einer modernen ZBA für den Einzelwagenverkehr in Halle/ Saale ist ein klares Indiz dafür. Der Bau der ZBA Halle-Nord soll 2015 abgeschlossen sein. Wettbewerbsintensität nach Gütergruppen Die Wettbewerbsintensität in den einzelnen Gütergruppen ist unterschiedlich (Abbildung 3). Sie ist abhängig von dem Grad der Ganzzugfähigkeit, der Verfügbarkeit von Güterwagen und davon, ob regelmäßig Ausschreibungen von Verladern durchgeführt werden. Die höchste Wettbewerbsintensität wurde in den Gütergruppen chemische Erzeugnisse, Steine/ Erden und Kombinierter Verkehr identiiziert. Insgesamt verfügten die NE-Bahnen [3] in Deutschland im Jahr 2010 über einen Marktanteil von 25,1 %. Die empirische Erhebung der Markteintrittsbarrieren des Schienengüterverkehrs, die im Rahmen dieser Studie durchgeführt wurde, zeigt, dass die Regulierung aus Sicht der Güterbahnen funktioniert. Derzeit stellen die Bürokratisierung, die Kapitalbeschafung sowie der Mangel an bestimmten Güterwagengattungen die „Neuen Wettbewerber“ vor die größten Probleme. rolle der Ne-Bahnen im einzelwagenverkehr Im Jahr 2010 haben in Deutschland 111 Güterbahnen regelmäßig Traktionsleistungen im Schienengüterverkehr auf öfentlicher Eisenbahninfrastruktur erbracht [4]. Unter Berücksichtigung des geographischen Aktionsradius können diese EVU fünf verschiedenen Geschäftsmodellen zugeordnet werden: den Regionalbahnen als regionalen „Kümmerern“, den Fern- und Regionalbahnen, den Ferngüterbahnen, den Werks- und Industriebahnen sowie den Hafenbahnen (Tabelle 1). Der Markteintritt in den intramodalen Wettbewerb als Hauptfrachtführer ist bei Ferngüterbahnen am stärksten und bei Regionalbahnen am schwächsten ausgeprägt. NE-Bahnen traktionieren durchschnittlich 40 % ihres Verkehrsaukommens in Hauptfrachtführerschaft. Die Anpassung des Einzelwagenverkehrssystems der Deutschen Bahn AG an die Erfordernisse der Wirtschaftlichkeit fand in „Mora-C“ seinen bekanntesten Ausdruck. Im Rahmen dieses Restrukturierungsprogrammes erfolgte nicht nur der Rückzug aus der Fläche, sondern auch die stärkere Einbindung von Regionalbahnen und somit eine Ausweitung ihres Verkehrsangebots über die historisch gewachsenen Übergabepunkte hinaus. Durch im Vergleich zu DB- Schenker- Rail einfacheren Standards, Merkmal regionalbahn Fern- und regionalbahn Ferngüterbahn Werksu. Industriebahn Hafenbahn Last-Mile-Verkehre Ja Ja nein Ja Ja Fernverkehre nein Ja Ja Ja Teilweise Unterfrachtführer Ja Ja Teilweise Teilweise Teilweise hauptfrachtführer nein Teilweise Ja Teilweise Teilweise Eigene Infrastruktur Ja Ja nein Ja Ja Eigentümerstruktur Kommunal v. a. Privat v. a. Privat Privat Kommunal Dominierende Produktionsform EWV GZV GZV KV GZV GZV - Tab. 1: Zusammenfassung von Eigenschaften der einzelnen Geschäftsmodelle, stark vereinfacht (GZV = Ganzzugverkehr; EWV = Einzelwagenverkehr; KV = Kombinierter Verkehr). Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 27 günstigere Lohn- und Gehaltsstrukturen sowie nicht ausgelastete Kapazitäten war es den NE-Bahnen möglich, 10 % der vom Bedienungsstopp bedrohten Gleisanschlüsse durch Optimierung des Wechselverkehrs mit der DB Schenker Rail zu erhalten. Heute sind diese Juniorpartner des Marktführers am Transport jeder vierten Tonne, die ins „Schwarze Netz“ eingespeist wird, beteiligt wobei derzeit 30 % der Gleisanschlüsse von NE-Bahnen bedient werden (Tabelle 2). Wettbewerbssituation im einzelwagenverkehr Nach Berechnungen des Verfassers werden 3 % der Einzelwagen in alternativen Systemen und somit im Wettbewerb zur DB Schenker Rail befördert. Somit konnte sich im Einzelwagenverkehr auch fast 20 Jahre nach der Bahnreform kein lächendeckender intramodaler Wettbewerb entwickeln. Das zu hohe Auslastungsrisiko, fehlende Güterwaggons sowie die mangelnde Kooperationsbereitschaft der NE-Bahnen untereinander sind die wichtigsten Markteintrittsbarrieren für potenzielle Wettbewerber im Einzelwagenverkehr. Ein alternatives nationales Einzelwagenverkehrssystem ist aufgrund des fehlenden Marktvolumens für nicht containerisierte Sendungsgrößen unterhalb des Ganzzuges wirtschaftlich nicht darstellbar. Abgesehen von regionalen und branchenbezogenen Lösungen, die bereits erfolgreich von Wettbewerbern betrieben werden, ist es aufgrund der Eigentümerstruktur der NE-Bahnen und ihrer teilweisen Funktion als „Juniorpartner“ der DB Schenker Rail nicht realistisch zu erwarten, dass sich ein nationales Alternativangebot etabliert. Auch inanzstarke Tochterunternehmen von ausländischen Staatsbahnen haben kein Interesse, den ixkostenintensiven wie margenschwachen Einzelwagenverkehr in Deutschland mit einem zweiten System zu subventionieren. Verbesserung der attraktivität des einzelwagenverkehrs Aus Sicht der NE-Bahnen ist die Reduzierung der Produktionskosten die wichtigste Stellschraube zur Verbesserung der Attraktivität des Einzelwagenverkehrs. Während weiteren technischen Innovationen wenig Potenzial zugebilligt wird, spielen Kostenreduktionen bei der Anlagen- und Trassennutzung, beim Bahnstrom sowie bei der Dieselbesteuerung die größte Rolle. Neben der Etablierung eines Rabattsystems innerhalb des Trassenpreisregimes für kurze Güterzüge, welche die Sammel- und Verteilerverkehre in einem Einzelwagenverkehrssystem übernehmen, ist der nachhaltige Erhalt der Schieneninfrastruktur von besonderer Bedeutung. Zugangsstellen, Knotenpunkte und Strecken müssen unabhängig von der Tatsache, ob es sich um bundeseigene oder nicht-bundeseigene Infrastruktur handelt, im Sinne der Daseinsvorsorge von der öfentlichen Hand erhalten und ausgebaut werden. Die Etablierung eines lächendeckenden Wettbewerbs bezüglich der Projizierung und des Baus von Gleisanschlüssen sowie des Engagements von kommunalen Trägern bei der Finanzierung von regionaler Schieneninfrastruktur stellen zusätzliche Lösungsansätze dar, kostengünstige Zugangsstellen zu schafen sowie Infrastruktur zu erhalten. Stärkeres engagement der Bahnspeditionen NE-Bahnen wünschen sich ein stärkeres Engagement der Bahnspeditionen im Einzelwagenverkehr. Ein Konzept, das übrigens bereits 1991 durch die Regierungskommission empfohlen wurde − ein Vorschlag, der übrigens schon von der Regierungskommission in Vorbereitung der Bahnreform 1981 formuliert wurde [5]. Neben der Übernahme des Auslastungsrisikos sollen sie eine stärkere Rolle bei der Bündelung von kleinen und mittleren Aukommen in der Region übernehmen. Ein gemeinsames Engagement von Bahnspeditionen und EVU bei der Schafung von weiteren Railports ist hierfür ein vielversprechender Lösungsansatz. Die Reduzierung der Umlaufzeiten sowie die Steigerung der Zuverlässigkeit des derzeitigen Einzelwagenverkehrssystems der DB Schenker Rail in Kombination mit der Schafung von lexibleren Waggonpools und der Reduzierung der unterschiedlichen Standardgüterwagen sind weitere von den NE-Bahnen genannte Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Einzelwagenverkehrs. Der Aubau eines alternativen, lächendeckenden Systems wird hingegen nur bedingt als Lösungsansatz gesehen. Vielmehr geht es in der Zukunft um die Stärkung und Flexibilisierung des Systems der DB Schenker Rail und deren Vernetzung mit den Einzelwagenverkehrssystemen benachbarter Staaten, um die internationale Versendung von kleinen und mittleren Ver- Infrastruktur 1994 2010 Gleisanschlüsse 16.000 1 4.800 DB Schenker Rail: 3.300 nE-Bahnen: 1.500 Satellitenbahnhöfe 3.000 120 2 Knotenpunktbahnhöfe 200 27 Rangierbahnhöfe (ZBA) 24 9 Streckenlänge 42.000 km 37.200 km DB netz AG: 33.500 km nE-Bahnen: 3.700 km Tab. 2: Entwicklung der Infrastruktur seit der Bahnreform in Deutschland. Angaben wurden gerundet. ( 1 = 1990; 2 = ausschließlich Satellitenbahnhöfe mit Rangiermittel) [Quellen: Statistisches Bundesamt 2011; VDV 2011; DB Schenker Rail 2009; BMVBS 2009; Erfassung des Autors]. Abb. 2: Modal Split des Güterverkehrs in Deutschland 2010 (nach Verkehrsleistung in Tonnenkilometer) sowie Verteilung der Schienengüterverkehrsleistung auf die drei Produktionssegmente Einzelwagen-, Ganzzug- und Kombinierter Verkehr. Rechts: Produktionssegmente und deren wichtigste Gütergruppen. [Quelle: verändert nach Statistisches Bundesamt 2011]. loGIStIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 28 genverkehr von Gleisanschluss zu Gleisanschluss aufgrund von Preissteigerungen und der Schließung von Betriebsstellen rückläuig sein, gewinnen werden Ganzzüge und der Kombinierte Verkehr. Da die Chemie- und die Stahlbranche jedoch auf den Einzelwagenverkehr angewiesen sind, wird er zu einem teuren Premium-Produkt, das dem Versender auch etwas wert ist. Kleine und mittlere Sendungsgrößen per Schiene zu transportieren, wird zwar keine Renaissance erleben, dazu schreitet die Containerisierung des Einzelwagenverkehrs zu schnell voran, es wird jedoch zum Erhalt des derzeitig vorhandenen Angebotes kommen, wenn es gelingt, den grenzüberschreitenden Einzelwagenverkehr zu stärken. alexander Vogt, Dr. rer. nat. Referent der Geschäftsführung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V., Köln vogt@vdv.de Abb. 3: Intramodaler Wettbewerb nach Gütergruppen in Deutschland 2010 unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens in Tonnen (y-Achse), des Transportaufkommens in Tonnenkilometer (Größe des Ballons) sowie der Anzahl der NE-Bahnen in Hauptfrachtführerschaft in der jeweiligen Gütergruppe (x-Achse). kehrsaukommen auf der Schiene für Verlader attraktiver zu gestalten. ausblick Der Verkehrsträger Schiene wird auch in Zukunft von der Zunahme der Nachfrage nach Transportleistungen innerhalb der Europäischen Union proitieren. So geht das Umweltbundesamt davon aus, dass sich bis 2025 der Schienengüterverkehr in Deutschland verdoppeln wird [6]. Dabei wird die sich fortsetzende Internationalisierung der Verkehrsströme der Wachstumsmotor sein. Der Hinterlandverkehr der deutschen Überseehäfen Bremerhaven, Hamburg und des ab 2012 eröfnenden Jade Weserports in Wilhelmshaven [7] wird jedoch in erster Linie zu einer Stärkung des Kombinierten Verkehrs führen. Laut einer Studie [8] werden neben dem Hinterlandverkehr die Gütergruppen Automotive, Maschinen sowie sonstige Halb- und Fertigwaren die Wachstumsmotoren sein. Eine Partizipation des Einzelwagenverkehrs am allgemeinen Wachstum des Schienengüterverkehrs ist davon abhängig, inwieweit es den (damaligen) Staatsbahnen Europas gelingt, ihre Einzelwagenverkehrssysteme miteinander zu verbinden und somit internationale Verbindungen mit hoher Qualität anzubieten. Die Einführung von Xrail, einem Projekt von ehemaligen Staatsbahnen Europas zur Verbesserung des internationalen Einzelwagenverkehrs, ist dabei ein erfolgversprechender Anfang. Die Zukunft der Versendung von kleinen und mittleren Aukommen auf der Schiene ist somit keine nationale, sondern eine europäische Fragestellung. Auf nationaler Ebene wird der Einzelwa- Drei Themen werden die Branche in den nächsten Jahren dominieren: ƀǁ Wie kann ausreichend Infrastrukturkapazität inanziert werden, um das erwartete Wachstum aufzufangen? ƀǁ Wird es zu einer eigentumsrechtlichen Trennung zwischen Betrieb und Netz kommen? ƀǁ Welche Güterbahnen werden den europäischen Schienengüterverkehr dominieren? Nach Meinung des Verfassers werden vier bis fünf „Staatsbahnen“ den europäischen Schienengüterverkehr der Zukunft maßgeblich gestalten. Darunter werden sich die DB Schenker Rail, die französische SNCF Fret, die österreichische ÖBB sowie die PKP aus Polen beinden. Die Hofnung der Europäischen Kommission, mit der Liberalisierung private Investoren für die Branche zu gewinnen, ist somit nur bedingt in Erfüllung gegangen. Die hohe Fixkostenintensivität und die geringen Renditen werden auch in Zukunft private Investoren zur Ausnahme machen. Die Studie ist unter dem Titel „Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland? “ in der Schriftenreihe „Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung“ (ISBN 978-3-936438-39-0) erschienen. ɷ ANMERKUNGEN [1] Die Betreuung der interdisziplinären Dissertation von Alexander Vogt „Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland? “ erfolgte durch Herrn Prof. Dr. Ernst-Jürgen Schröder (Albert- Ludwigs-Universität Freiburg) sowie durch Herrn Prof. Dr. Uwe Clausen vom Fraunhofer Institut für Materialluss und Logistik in Dortmund. [2] Von einigen wenigen Ausnahmen einmal abgesehen (bspw. das EVU Captrain in Maschen). [3] Richtig eigentlich: NE. Aus Gründen der besseren Verständlichkeit wird in dieser Arbeit der Begrif „NE-Bahn“ verwandt. [4] Dies beinhaltet alle öfentlichen EVU, die im Jahr 2010 regelmäßig Traktionsleistungen im Schienengüterverkehr auf öfentlicher Eisenbahninfrastruktur in Deutschland erbracht haben und somit aktive Marktteilnehmer darstellen. Die Erfassungsmethodik dieser aktiven Marktteilnehmer ist in der Doktorarbeit des Autors detailliert dargestellt. [5] „Die [Regierungskommission] empiehlt, dass die Bahn die Fläche durch Kooperation mit […] Speditionen versorgt“ (Bericht der Regierungskommission Bundesbahn 1991, S. 63). [6] Umweltbundesamt (2010). Schienennetz 2025/ 2030. Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt. [7] Der Bau des neuen Tiefseehafens in Wilhelmshaven ermöglicht es erstmals, dass auch in Deutschland die neueste Generation der Containerschife anlegen kann. Bisher ist dies in Europa nur in Rotterdam möglich. [8] McKinsey (2010). Zukunftsperspektiven für Mobilität und Transport, Eisenbahn in Deutschland 2025. Studie im Auftrag der Deutschen Bahn AG. Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 29 loGIStIK Wissenschaft I m Interesse der Optimierung eines Teilbereiches wurde von der EU-Kommission die früher zwischen den Staaten bestehenden bilateralen Reglungen des Güterverkehrs durch die EU-Verordnungen 881/ 92, 3118/ 93, 2006/ 94/ EG bzw. 1072/ 2009 ersetzt. 1 Kabotage war in der Vergangenheit verboten, bzw. durch die Ausgabe eines begrenzten Kontingents beschränkt. Seit dem 1. Juli 1998 ist die Kabotage innerhalb der gesamten Europäischen Union freigegeben. Die Kabotage ist in der derzeit gültigen EU-Verordnung 1072/ 2009 deiniert als jeder Verkehrsunternehmer, der Inhaber einer Gemeinschaftslizenz ist und dessen Fahrer, wenn er Staatsangehöriger eines Drittlandes ist, eine Fahrerbescheinigung mit sich führt, und unter festgelegten Bedingungen zur Durchführung von Kabotage berechtigt ist. Eine Studie, von der EU Kommission in Auftrag gegeben 2 , wertet Transportstatistiken der Mitgliedstaaten und die Ergebnisse einer Befragung aus, analysiert das Kabotagevolumen und dessen Transportcharakteristika und außerdem die nationalen Regelungen von zehn Mitgliedsländern. Die sogenannte Problemanalyse beschränkt sich jedoch auf die Begrifsdeinition und die Überwachung der Regelungen, nicht aber auf eine Systemanalyse, aus der man auf die Folgen geänderter Regelungen Schlüsse ziehen könnte. Wettbewerb am Markt Der heutige Transportmarkt ist das Ergebnis der bisher wirksamen Randbedingungen. Werden diese, wie durch die Kabotagefreigabe geändert, hat dies sowohl interne Wirkungen - auf die Wettbewerber im Straßengüterverkehr, wie auch externe Wirkungen - auf den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern. Diese Auswirkungen wären vor jeder regulatorischen Veränderung zu prüfen, nicht nur hinsichtlich eventueller Verschiebungen von Wettbewerbsverhältnissen, sondern auch hinsichtlich der Konformität der Ziele der Gemeinschaft bzw. dahingehend, ob sich in späterer Folge Konlikte mit der EU- Verkehrspolitik aus der Dynamik des Systems ergeben können. Verkehrspolitische ziele der europäischen Union Im Jahr 2001 legte die Kommission ihr Weißbuch für die europäische Verkehrspolitik bis zum Jahr 2010 vor. Darin wurde die Schafung eines „ausgewogenen Verhältnisses“ zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern bis zum Jahr 2010 formuliert. Während die starke Nutzung des Straßenverkehrs durch Preismechanismen verringert werden sollte, sollten Schienen- und Seeverkehr sowie die Binnenschiffahrt dadurch wieder attraktiver und gleichzeitig Intermodalität gefördert werden. 3 Zu Preismechanismen können dabei auch die Wirkungen der Kabotageregelung gezählt werden, die der angestrebten Erhöhung des Marktanteils der Schiene und damit der Verringerung der Abhängigkeit des Verkehrssektors vom Erdöl und der Erhöhung der Energieeizienz der Verkehrsträger entgegen stehen könnten, wie noch gezeigt werden soll. efekte auf den inneren Wettbewerb Durch die Kabotagefreigabe treten zwei bisher - in diesem Bereich - durch Regelungen getrennte Gruppen von Transportanbietern aufeinander, nämlich die international agierenden Transportunternehmen auf die lokalen Frächter. Ein fairer Markt setzt gleiche Randbedingungen voraus. Für die vorliegende Frage geht es um gleiche bzw. vergleichbare Kosten oder Preise des Transportes auf der Straße. Die Regelung der Kabotage zwischen den Ländern diente zur Aufrechterhaltung fairer Wettbewerbsbedingungen unter ungleichen Randbedingungen. Diese ergeben sich aus Kostenkomponenten, die sowohl nach den EU-Herkunftsländern, als auch aufgrund der Größe der Flotten oder Transportunternehmen erhebliche Unterschiede aufweisen können. Anzunehmen ist, dass es eher die großen Transportunternehmen sind, die international arbeiten und daher über die Möglichkeit verfügen, Kostenvorteile durch Betriebsverlagerungen zu erzielen. Aus Gründen der Einfachheit nehmen wir einen internationalen Großbetrieb „G“ und einen Kleinbetrieb „M“ (Mikro) an und prüfen, wie sich die Wettbewerbssituation zwischen diesen durch die Freigabe der Kabotage verändert. Kabotage aus systemischer Sicht Die vorliegende Arbeit unternimmt eine elementare Analyse der durch die Kabotagefreigabe wirksam werdenden Veränderungen im Wettbewerb der unterschiedlichen Anbieter von Transportleistungen und prüft die theoretischen Ergebnisse anhand vorhandener empirischer Befunde. Die Autoren: Hermann Knoflacher, Harald Frey loGIStIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 30 bei internationalen Transporten möglicherweise leichter als für lokale Unternehmen. Die Transportentfernung bei Kabotageverbot wäre für den größeren Betrieb l g , für den kleineren l m . Damit ergibt sich bei unterschiedlichen speziischen Kilometerkosten l g = l m · (m/ g). 4 Der größere Anbieter kann daher über größere Distanzen bei gleichen Kosten konkurrenzfähig sein und verdrängt damit kleinere Anbieter auf Kurzdistanz-Nischenmärkte, ein normaler Efekt der „Economy of Scale“. Mit der Möglichkeit der Kabotagefreiheit und der Ansiedlung der Transportbetriebe in Billiglohnländern der EU ergeben sich aber zusätzliche Kostenreduktionen durch die durch die EU- Verordnung entstehenden Veränderungen der Marktbedingungen. Es ist daher davon auszugehen, dass g < m zu g << m wird. Von der Gesamt-Transportmenge X (=X g +X m ), die früher zwischen m und g im Verhältnis X g / X m = m/ g aufgeteilt war 5 , verbleiben den lokalen Frächtern immer weniger Anteile, sie werden aus dem Markt oder in für Großbetriebe wirtschaftlich uninteressante Nischen verdrängt. Die EU-Verordnung führt daher à la longue zu einer Verringerung der Anbieter im System und zu Monopolstrukturen. Die Richtlinie verzerrt die bestehenden Wettbewerbsverhältnisse dadurch, dass sie Ungleiches mit Gleichem verwechselt. Empirische Überprüfung der Hypothese Wenn diese aus der Analyse abgeleitete Hypothese stimmt, muss sie im Verhalten der Akteure im System nachweisbar sein. Dazu liegen nicht nur kritische Beiträge, sondern auch empirische Studien vor. Das Auslaggen - also das Anmelden von Lkw im Ausland - können sich nur größere Frächter leisten - wie etwa deutsche Frächter, die nach Zypern ausweichen. Aber auch Österreichs Frächter ergreifen die Flucht vor hohen Personalkosten und melden Lkw im EU-Ausland an. Dem Finanzminister entgehen damit Steuereinnahmen in Millionenhöhe, wie Kummer et al. analysieren. 6 Durch die nunmehr mögliche Anmeldung von Lkw in anderen Staaten und die Beschäftigung von lokalen Fahrern können sich österreichische Frächter 30 bis 50 % der Kosten sparen. Mindestens rund 50 000 EUR an Kfz-Steuer, Benzinsteuer und sonstigen Abgaben gehen dem Finanzminister pro Jahr und ausgelaggtem Lkw verloren. 7 Vor allem größere Frächter laggen aus, kleine Frächter können es organisatorisch nicht schafen, das Geschäft vom Ausland aus zu organisieren. Kummer et. Al. belegen dies mit folgenden Statistiken: Allein diese Beispiele beweisen die aus der elementaren Systemanalyse ableitbaren Wirkungen und zeigen auch in diesem Fall, dass die EU- Kommission weder über qualiizierte Expertisen verfügt, noch in der Lage ist, die Folgen der von ihr angeordneten Maßnahmen verantwortlich abzuschätzen und die betrofenen Mitgliedsländer fair über die (in diesem Fall sogar in trivialer Weise nachweisbar) eintretenden Wirkungen zu informieren. Die speziischen Kilometerkosten der Betriebe seien g und m. Diese setzen sich aus den anteiligen Personal-, Treibstof-, Verwaltungs-, Material- und Finanzierungskosten zusammen. Im bestehenden Markt sei ein Gleichgewichtszustand vorhanden, der beiden Anbietern die Existenz ermöglicht. Durch die Freigabe der Kabotage ändern sich aber die Randbedingungen. Abgesehen von den Kostenvorteilen der Economy of Scale für den größeren Betrieb hat dieser, wenn er seinen Standort in einem Niedriglohnland ansiedelt, die Möglichkeit wesentlich billigeres Personal zu beschäftigen. Auch die Nutzung günstigerer Treibstofpreise ist bei internationalen Betrieben leichter möglich als bei lokal agierenden Anbietern. Auch die anteiligen Verwaltungskosten sind bei großen Betrieben in der Regel kleiner. Die Umgehung von Arbeitszeitregelungen ist Abb. 1: Anteil der ausgelaggten Fahrzeuge. Die Entwicklung zeigt eine zunehmende Beschleunigung, der Beweis für eine unkontrollierte positive Rückkopplung - mit negativen Folgen für den lokalen Transportmarkt. Quelle: KUMMER (2006a), S. 11 Abb. 2: Anteil der durch Auslaggung in Österreich verloren gegangenen Arbeitsplätze (kumuliert). Dieses Diagramm zeigt eindrucksvoll den zerstörerischen Efekt auf den lokalen Arbeitsmarkt, als Folge der Freigabe der Kabotage. Innerhalb von fünf bis sieben Jahren wurden die lokalen Arbeitsplätze des betrofenen Sektors vernichtet. Quelle: KUMMER (2006a), S. 13 Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 31 loGIStIK Wissenschaft Wirkungen auf die Umwelt Die in der Argumentation für die Richtline angeführten Argumente einer besseren Auslastung bei der Rückfahrt gilt nur für die Einzelfahrt und berücksichtigt nicht die Wirkungen auf das Gesamtsystem, nicht einmal auf das Teilsystem Verkehr. Es werden Güter von der Schiene auf die Straße verlagert und damit die Umweltbelastung in der Regel erhöht. Die durch Lohn- und Umweltdumping etc. entstehenden Wettbewerbsvorteile des Straßengüterverkehrs erhöhen das Verkehrsaukommen auf diesem Verkehrsträger und führen in der Folge zu Strukturverschiebungen in den Produktions- und Handelsbetrieben, die in längeren Wegen resultieren. 9 Die Folge ist daher eine durch diese Richtline erzeugte zusätzliche Umweltbelastung und damit ein weiterer Zielkonlikt mit den Umweltzielen der Gemeinschaft. 10 Wirkungen auf die Sozialstrukturen Zur Beurteilung der sozialen Wirkungen von Ordnungsmaßnahmen ist sowohl die aktuelle, als auch die in Zukunft zu erwartende soziale Lage der Bevölkerung zu berücksichtigen. Aus der nahezu trivialen analytischen Bearbeitung der Wirkungen der Kabotagerichtlinie ist abzuleiten, dass diese zu vermehrter Arbeitslosigkeit sowohl im Frachtverkehr, als auch in weiteren, nicht nur branchenspeziischen Bereichen führen wird. Die empirische Bestätigung dieser Entwicklung zeigt Abbildung- 2. Abgesehen von diesen theoretischen und empirischen Beweisen, wurde auf die Folgen bereits in verschiedenen Veröfentlichungen aufmerksam gemacht. 11 Neben den Wirkungen auf die Beschäftigungslage werden aber durch diese Eingrife in das Frachtgewerbe noch weiter soziale Nachteile besonders für die Die von den sogenannten Experten der EU- Kommission angeführten Argumente für die Einführung der Kabotage-Richtlinie bestätigen zusätzlich eindrucksvoll die weitgehende oder völlige Unkenntnis der komplexen Wirkungen, die Eingrife in das Verkehrssystem nach sich ziehen. Als Hauptargument werden die bessere Auslastung des Einzel-Lkw auf der Rückfahrt von einer Lieferung aus dem Ausland genannt und die damit möglichen Einsparungen an Treibstof und Schadstofen. Hier wird in einer unzulässigen Vereinfachung von einem gedanklichen Einzelfall durch sachunkundige Induktion auf eine Gesamtwirkung geschlossen, die nicht erfasst wird. Damit kommen wir zum zweiten Teil der Analyse: Der Folgen dieser Richtlinie, ihrer externen Wirkungen. externe Wirkungen in der eU Wirkungen auf die Eisenbahnen Durch die bis um 50 % billigeren Transportkosten als Folge des „Auslaggens“ in Billiglohnländern entsteht zu der heute schon durch die Strukturen bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zuungunsten der Schiene (vgl. Schienenmaut am gesamten Netz) eine weitere signiikante, durch die Kabotagerichtlinie entstehende Marktbenachteiligung der Schiene im System. Damit werden Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert, mit allen damit verbundenen Nachteilen für das Ökosystem, die Verkehrssicherheit und das Sozialsystem. Die Kabotagerichtlinie widerspricht daher den verkehrspolitischen Zielen der Gemeinschaft 8 und muss aus Gründen der Zielkonlikte als übergeordneten rechtlichen Vorgaben aufgehoben werden. Abb. 3: Veränderung der Neuzulassung von Lkw über 16-t höchst zulässigem Gesamtgewicht (HzG). Vergleicht man die Neuzulassungsstatistiken der unterschiedlichen Auslaggungsländer mit Österreich und anderen westeuropäischen Ländern der EU15 und der Schweiz, zeigt sich, dass in der von der Auslaggung besonders betrofenen Klasse von Fahrzeugen über 16-t HzG, die Neuzulassungszahlen in den Auslaggungsländern besonders stark gestiegen sind (Basisjahr 2003). Quelle: ACEA (2010), eigene Berechnungen. loGIStIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 32 ƀǁ die Wettbewerbsbedingungen des Straßengüterverkehrs gegenüber der Schiene bevorzugt, ƀǁ eine Verlagerung der Gütertransporte noch mehr zur Straße bewirkt, ƀǁ Arbeitsplätze im Güterbeförderungsgewerbe zerstört und damit einen Beitrag zur Arbeitslosigkeit in Europa geleistet, ƀǁ Sozialprobleme allein dadurch verschärft, dass die Möglichkeiten zum Sozial- und Lohndumping erleichtert wurden, ƀǁ die angestrebte Reduktion des CO 2 nicht erreicht, sondern noch mehr Transporte auf die Straße verlagert, ƀǁ die Gesamteizienz im Verkehrssystem reduziert, indem zusätzlicher Verkehr auf überlasteten Straßen entsteht und die Kapazitäten der Schieneninfrastruktur ineizient genutzt werden, was eindeutig den formulierten verkehrspolitischen Zielsetzungen der Union widerspricht, ƀǁ sich nicht entsprechend qualiizierter systemkundiger Fachleute bei der Beurteilung der Auswirkungen bedient. ɷ Beschäftigen dadurch geschafen, dass diese aus Ländern rekrutiert werden, in denen sowohl die sozialen Standards, als auch die Löhne niedriger sind und die arbeitsrechtlichen Vorschriften, wie Lenkzeiten etc., erschwert werden. zusammenfassung Die Überprüfung der aktuellen EU-Verordnung 1072/ 2009, basierend unter anderem auf der Verordnung 3118/ 93, weist nach einer elementaren Systemanalyse auf schwerwiegende negative Folgen sowohl im Transportgewerbe, als auch im gesamten Verkehrs-, Wirtschafts-, Sozial- und Ökosystem hin. Die Begründung der Kommission, durch die Freigabe der Kabotage im Straßengüterverkehr würden wirtschaftliche und ökologische Vorteile entstehen, greift viel zu kurz und vermittelt den Mitgliedstaaten ein unvollständiges und falsches Bild über die tatsächlichen Wirkungen, die durch diese Verordnung im Verkehrs- und im Gesamtsystem entstehen. Durch die Freigabe der Kabotage im Straßengüterverkehr hat die Kommission: ƀǁ in die Wettbewerbsverhältnisse des Frachtgewerbes zugunsten der großen Betriebe eingegrifen und eine Markverfälschung erzeugt, 1 „Kabotage“ bezeichnet das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Nationalstaates durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen. Dabei ist es unerheblich, ob das Unternehmen in dem Staat über eine Niederlassung verfügt, in welchem es die Dienstleistung erbringt. Kabotage kann sich auf den Personen- und Gütertransport erstrecken und mit verschiedenen Transportmitteln erfolgen. 2 Study on Road Cabotage in the freight transport market, Final report Framework Contract TREN/ A1/ 56-2004 Lot 2: Economic assistance activities 3 Vgl. „Weißbuch: Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“ (http: / / europa.eu). 4 Bei Arbeitsteilung für gleiche Transportmengen, gleiche Kosten im nationalen Markt ergeben sich folgende grundlegende Beziehungen: l g · g = l m · m oder l g / l m = m/ g > 1; da in der Regel m>g) 5 Verteilung der Transportmenge bei gleichen Distanzen: X g · g = X m · m 6 Kummer (2006a), S. 38 7 Kummer (2006a), S. 36 8 Vgl. „Weißbuch: Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“ und „Für ein mobiles Europa − Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Weißbuch von 2001“ (http: / / europa. eu); siehe auch den Abschnitt „Verkehrspolitische Ziele der Europäischen Union“ im Text. 9 Knolacher (1995) 10 Z. B. Reduktion der CO 2 -Emissionen um mind. 20 % bis zum Jahr 2020 gegenüber der Situation im Jahr 2000 legt die thematische Strategie der EU zur Luftreinhaltung konkrete langfristige Ziele (bis 2020) fest, deren Verwirklichung gegenüber den Werten des Jahres 2000 eine Verringerung der Emissionen von Schwefeldioxid um 82 %, von Stickstofoxiden um 60 %, von lüchtigen organischen Verbindungen (VOC) um 51 %, von Ammoniak um 27 % und von primären Partikeln (PM2,5) um 59 % bedeuten würden (http: / / europa.eu). 11 Vgl. u. a. Kummer (2006a), Kummer (2006b) Harald Frey, DI Dr. techn. Corresponding author, Vienna University of Technology, Institute of Transportation, Research Center of Transport Planning and Traic Engineering harald.frey@ivv.tuwien.ac.at Hermann Knoflacher, em. O. Univ.-Prof. DI Dr. techn. Vienna University of Technology, Institute of Transportation, Research Center of Transport Planning and Traic Engineering hermann.knoflacher@ivv.tuwien.ac.at LITERATUR ACEA (2010) (European Automobile Manufacturer Association), www.acea.be KUMMER, S., et.al. (2006a): „Untersuchung der Bedeutung der Auslaggung von Fahrzeugen und Darstellung der Auswirkungen auf die österreichische Volkswirtschaft“; im Auftrag der Wirtschaftskammer Österreich KUMMER, S., et.al. (2006b): „Beschreibung und Evaluierung der Auswirkungen von Insolvenzen in der Transportwirtschaft“; im Auftrag der Wirtschaftskammer Österreich KNOFLACHER, H. (1995): Economy of Scale - Die Transportkosten und das Ökosystem, in GAIA 4/ 2 (1995), S. 100 - 108 Weitere Informationen finden Sie in Kürze unter www.eurailpress.de! Die vergangenen 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr haben das Image der Bahnen sehr positiv verändert. Heute ist es beinahe selbstverständlich, dass mit dem Zug im engen Takt auch ferne Ziele besser erreicht werden, als mit dem Flugzeug oder dem Auto. Allein in Deutschland nutzen jährlich 78 Millionen Reisende die ICE-Züge. Die ständig wachsenden Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und der Wirtschaft erfordern leistungsfähige und die Umwelt schonende Verkehre. Das führt zu einer integrierten Verkehrspolitik, bei der die Bahnen immer größere Verkehrsanteile übernehmen müssen. Erfahren Sie im Jahrbuch des Bahnwesens wie sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Herausforderung stellt und welche nationalen und internationalen Perspektiven er hat. 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr - nationale und internationale Perspektiven Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0429-4 Format 210 x 300 mm, 120 Seiten Preis: € 38,inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress, Telefon: +49/ 40/ 2 37 14-440, Fax: +49/ 40/ 2 37 14-450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Neuerscheinung Weitere Informationen sowie eine Leseprobe finden Sie unter www.eurailpress.de/ jdb Jahrbuch des Bahnwesens Edition 2011/ 12 MoBIlItÄt Elektrofahrräder Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 34 Wer nutzt Pedelecs und warum? Bislang fahren nur wenige E-Pkw auf deutschen Straßen, womit Rückschlüsse auf ihre Akzeptanz bei den Nutzern kaum möglich sind. Hingegen werden deutschlandweit knapp 1 Mio. Elektrofahrräder gefahren, sodass aus der Analyse dieser Nutzererfahrungen, Kaufmotive und Produktanforderungen abgeleitet werden können, die dann auch Rückschlüsse auf die Elektromobilität auf vier Rädern zulassen. D ie Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu gestalten. Ein hoher Verbreitungsgrad elektrisch angetriebener Pkw (E-Pkw) soll zur Erhöhung der Energieeizienz im Transportsektor, zur Reduktion von Schadstofemissionen im Straßenverkehr sowie zur Senkung der Erdölabhängigkeit beitragen. Derzeit stehen einer massentauglichen Marktreife von E-Pkw noch einige Barrieren (bspw. hohe Anschafungsausgaben) entgegen. Die Nutzung von E-Pkw wird für Kunden mit Veränderungen einhergehen: Neben neuartigen Fahrzeugkonzepten erfordern vor allem ein längerer „Tankvorgang“, geringere Fahrgeräusche, veränderte Fahrdynamik und neue Informationen in der Instrumentenanzeige einen anderen Umgang mit dem Pkw. Da bislang wenige serienreife E-Pkw Die Autoren: alexandra-Gwyn Paetz, lisa landzettel, Wolf Fichtner Foto: DB AG Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 35 Tab. 1: Rechtliche Einordnung von Pedelecs, E-Bikes und E-Rollern (eigene Darstellung nach Richtlinie 2002/ 24/ EG und StVZO) erhältlich sind, ist die Anzahl zugelassener E-Pkw mit ca. 2300 Stück sehr gering [1]. Die Kundenakzeptanz der Elektromobilität ist in diesem Umfeld somit nur begrenzt analysierbar, da Untersuchungen primär mit potenziellen, aber nicht tatsächlichen Käufern möglich sind. Der Markt elektrisch angetriebener Fahrräder zeigt einen anderen Reifegrad. Zwar sind Pedal Electric Cycles (kurz Pedelecs) noch nicht lange verfügbar, jedoch hat sich der deutsche Markt in den letzten fünf Jahren bereits auf fast 1 Mio. Pedelecs vervierfacht [2]. Für das Jahr 2011 erwartet der Zweirad-Industrie-Verband eine weitere Absatzsteigerung um 50 % zum Vorjahr. Bei der Marktanalyse wird deutlich, dass die Absatzzahlen elektrisch betriebener Fahrzeuge im Fahrradmarkt höher sind als im Pkw-Sektor (5 % im Vergleich zu 0,02 %). Da es sich bei Pedelecs vorrangig um private Anschafungen und nicht um geförderte Fahrzeuge aus Feldversuchen handelt, stehen hinter der größeren Menge an Nutzerfahrungen auch reale Kaufentscheidungen. Somit erscheint eine genauere Betrachtung des Pedelec-Sektors lohnenswert. Wer nutzt also Pedelecs und warum? Welche Anforderungen stellen die Nutzer angesichts ihrer Erfahrungen? Was können wir daraus für die Elektromobilität insgesamt lernen? Bevor auf diese Fragen beantwortet werden, wird zunächst ein kurzer Überblick zu elektrisch angetriebenen Zweirädern und zur Vorgehensweise in dieser Studie gegeben. Pedal electric Cycles Das Besondere an Pedelecs ist, dass der Motor den Fahrer nur unterstützt, wenn dieser selbst in die Pedale tritt. Somit stellt diese Generation der Elektrofahrräder ein fahrradnäheres Konzept dar, als die „Elektromofas“ mit Gasgrif, die schon länger auf dem Markt sind. Die Motorunterstützung ist in Deutschland auf 250 Watt und 25 km/ h beschränkt und rechtlich dem Fahrrad gleichgestellt. Das bedeutet, dass das Pedelec von jedem - auch ohne Helm oder Führerschein - gefahren werden darf. Die zusätzlichen Pedelec-Komponenten bedeuten ein höheres Gewicht des Fahrrads von bis zu 10 kg. Je nachdem wo diese am Pedelec positioniert sind (Akkumulator am Sitzrohr oder Gepäckträger; Motor am Rad oder Tretlager), unterscheiden sich dadurch auch die Fahreigenschaften. Tabelle-1 ordnet Pedelecs straßenverkehrsrechtlich ein und grenzt sie von E-Bikes und E-Rollern ab. Netnographie Zur Erforschung der Kauf- und Nutzungsmotive von Pedelecs wurde eine strukturierte Analyse von Beiträgen in Onlineforen, eine sog. Netnographie, durchgeführt. Die Methodik erlaubt die Berücksichtigung einer Vielzahl an Aussagen in „eigenen Worten“, ohne das Verzerrungen − bspw. hervorgerufen durch eine direkte Befragungssituation − entstehen [3]. Da die Daten zeit- und raumunabhängig erhoben werden, war es möglich 750 Beiträge aus den vergangenen zwei Jahren in drei Internetforen für eine qualitative Inhaltsanalyse zu extrahieren. Die Ergebnisse werden im Folgenden dargestellt. Wer nutzt Pedelecs und warum? Die meisten Pedelecfahrer steigen vom herkömmlichen auf das elektrische Fahrrad um (intramodal), wobei es auch intermodale Wechsler, vom (Zweit-)Pkw zum Pedelec, gibt. Bislang wenig mobile Personen entdecken ebenfalls das Pedelec als neue Form der Mobilität. Aus den Online-Beiträgen können vier zentrale Motive für die Nutzung von Pedelecs identiiziert werden: Pendelverkehr, Gesundheitsorientierung, Freizeitspaß und Transportfahrten. In den Foren sind die Pendler, die eine Alternative zum Auto oder Fahrrad suchen, am stärksten vertreten. Gerade auf dem Weg zur Arbeitsstätte sollen körperliche Anstrengungen und das damit verbundene Schwitzen vermieden werden. Dennoch möchten viele die morgendliche Frischluft und Bewegung vor der Arbeit genießen. Somit inden bisherige Fahrradfahrer im Pedelec eine Alternative. Die Autofahrer geben zwei Gründe für den Kauf des Pedelecs MoBIlItÄt Elektrofahrräder Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 36 an: die zunehmenden Treibstofpreise sowie der Wunsch nach einer umweltfreundlichen Fortbewegung unter Beibehaltung der individuellen Mobilität. Die meisten Autofahrer ersetzen mit dem Pedelec allerdings den Zweit- und nicht den Erstwagen: „Ich fahre schneller mit dem Pedelec als mit dem Auto zur Arbeit und der wichtigste Punkt: ich komme nicht verschwitzt an.“ Die Angaben zu den Pendlerdistanzen zum Arbeitsplatz zeigen, dass das Pedelec v. a. für mittlere Entfernungen bis zu 25 km eingesetzt wird (vgl. Abbildung 2). Diese Entfernung entspricht 80 % aller Pendlerstrecken, die hierzulande verkehrsmittelübergreifend zurückgelegt werden [4]. 8 % der Pendler in Deutschland greifen dafür auf das Fahrrad zurück. Demnach scheint das Potenzial für umweltfreundliches Pendeln mit (Elektro-) Fahrrädern zumindest technisch relativ groß. Der zweistärkste Personenkreis im Internet nutzt Pedelecs aus gesundheitlichen Gründen und stellt damit die ursprüngliche Zielgruppe für Elektrofahrräder dar. Das Pedelec scheint ein gutes Trainingsgerät für Personen mit eingeschränkter körperlicher Leistungsfähigkeit zu sein, die durch Unfälle und Krankheiten (bspw. Herzprobleme) hervorgerufen wurden. Dieser gesundheitsorientierte Personenkreis gibt an, it bleiben oder zu alter Stärke zurückinden zu wollen. Gleichzeitig können mit der elektrischen Unterstützung extreme körperliche Belastungen vermieden werden. Ältere Menschen, die bisher mit dem Fahrrad unterwegs waren, denen dies aber wegen des zunehmenden Alters schwerer fällt, interessieren sich ebenfalls für die elektrische Unterstützung: „Endlich kann ich wieder Radfahren und Trainieren. Pedelecs sind eine Super Sache, um wieder it zu werden und es macht mordsmäßig Spaß! “ Freizeitradler sind die dritte identiizierte Pedelec-Nutzergruppe. Hier steht weniger der Gesundheitsgedanke, als vielmehr der Spaß- und Freizeitfaktor im Vordergrund. Einsatzmöglichkeiten gibt es dabei viele. Bei klassischen Tourenfahrern, bietet sich ein Pedelec an, wenn bspw. Gepäck mitgenommen werden soll oder wenn die Leistungsunterschiede in einer Gruppe durch die elektrische Unterstützung ausgeglichen werden können. Es inden sich auch Mountainbike-Fahrer, die sich beim Bergauf-Fahren weniger anstrengen oder auch Urlauber, die gerne an der frischen Luft die touristische Region erschließen möchten: „Während anscheinend viele mit dem Pedelec möglichst schnell und unangestrengt irgendwo hinkommen wollen, hatte ich ein etwas anderes Ziel: Mit Motor sollte mir das Biken im Taunus wieder so viel Spaß machen wie vor zehn Jahren. Um es vorwegzunehmen: Es funktioniert! “ Abb. 2: Einfache Distanz zum Arbeitsplatz bei Pedelec-Pendlern (n = 194) und Pendlern allgemein (verkehrsmittelübergreifend) In der vierten und kleinsten Nutzergruppe wird das Pedelec als Lastenrad eingesetzt. Anhänger werden von Familien angebracht um Kinder, Hunde oder Einkäufe darin zu transportieren. Mit dem Pedelec lässt sich dieses Zusatzgewicht auch bei Steigungen leichter transportieren: „Wir nutzen es regelmäßig als Zugpferd für den Chariot (Kinder- und Sachtransporter) oder natürlich beim Einkaufen.“ Über alle Gruppen hinweg gibt es unabhängig vom konkreten Einsatz zwei zentrale Nutzungsmotive: das wichtigste Argument sind Steigungen gefolgt von Gegenwind. Unter diesen Bedingungen kann das Fahrziel mit geringerer körperlicher Anstrengung und hohem Spaßfaktor auf dem Pedelec erreicht werden. Welche anforderungen stellen die Nutzer angesichts ihrer erfahrungen? Das meist diskutierte Thema ist der Akkumulator. Die Mehrheit der Forenmitglieder empindet die Reichweite ihres Pedelec von etwa 40 bis 50 km als ausreichend. Das hängt damit zusammen, dass man beim Pedelec nicht ständig auf den Motor angewiesen ist, sondern auch gerne in die Pedale tritt und dieser daher nicht permanent eingesetzt wird. Vielmehr beschäftigen sich viele Nutzer und Interessenten damit, wie der Akku optimal genutzt werden kann. Der Akku wird als teuer empfunden und die Aussicht ihn ersetzen zu müssen, wirft Fragen auf, wie man seine Lebensdauer möglichst lange erhält. Die Forenmitglieder tauschen sich zu Ladestrategien und Aubewahrungsmöglichkeiten (v. a. im Winter) aus: „Was ist besser für einen LiMn-Akku: ab und an leerfahren und dann komplett auladen oder egal, immer an das Ladegerät, wenn nicht genutzt? Und auch losfahren, wenn der Akku noch nicht wieder ganz voll ist? “ Der Wunsch nach einem wettertauglichen Pedelec bezieht sich teilweise auch auf den Akku. Im Winter führen bei vielen Forenmitglieder niedrige Temperaturen zu verringerten Reichweiten. Regen soll auch für die Elektronik kein Problem darstellen, denn selbst „Schönwetterfahrer“ setzen ihr Pedelec mal bei Regen ein. Ein weiterer diskutierter Aspekt ist das Gewicht, auf das die Rahmen der Pedelecs ausgelegt sind. Neben dem Akku sollen in einigen Fällen größere Gewichte sicher transportiert werden. Zwar wird von keinen Rahmenbrüchen berichtet, dennoch wird befürchtet bei zu großen Gewichten die Garantieleistungen auf den Rahmen zu verlieren. Serviceaspekte spielen allgemein eine große Rolle. So wünschen sich die meisten einen kompetenten Händler in der Nähe, um ein Pedelec nicht nur zunächst testen, Abb. 1: Verteilung der Kauf-/ Nutzungsmotive in den Online-Beiträgen Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 37 sondern auch später zur Reparatur vorbeibringen zu können. Das ist ein Grund, warum einige kein Pedelec im Supermarkt kaufen würden. Wie hoch die Zahlungsbereitschaft für ein Pedelec ist, kommt auf die Bedürfnisse der potenziellen Nutzer an. Bei kurzen Wegen und seltener Nutzung wird durchaus von guten Erfahrungen mit günstigen Pedelecs aus dem Discounter berichtet. Im Durchschnitt geben Forenmitglieder eine Zahlungsbereitschaft in Höhe von ca. 1800-EUR an, was in etwa dem Preis eines Pedelec am deutschen Markt entspricht. Somit wird für den Komfort einer elektrischen Unterstützung etwa der dreifache Preis eines gewöhnlichen Fahrrads bezahlt. Wie ein gewöhnliches Fahrrad sollte das Pedelec auch aussehen. Einigen ist es wichtig, dass nicht zu erkennen ist, dass sie beim Pedalieren von einem Akku unterstützt werden. Zusätzlich ist ein sportliches Design wünschenswert. Neben den genannten Aspekten wird die leichte Bedienbarkeit der Zuschaltung des Akkus angesprochen: „Meine Anforderungen waren: täglich jeweils 11 km zur Arbeit und zurück (auch im Winter); es sollte ein Lifestyle-Produkt sein; gleichzeitig aber robust und narrensicher; ab und zu eine Fahrradtour ermöglichen; und ganz wichtig, wenn ich zu schwach bin, muss es mich in akzeptabler Zeit fast selbständig nach Hause bringen.“ Nicht immer erfüllen Pedelecs alle Anforderungen, dennoch ist die Gesamtzufriedenheit der Nutzer groß. Es sind zahlreiche begeisterte Beiträge von Pedelecfahrern vorhanden, die auch Interessenten hilfsbereit Unterstützung bei der Kaufentscheidung anbieten und häuig zunächst die Testfahrt bei einem Händler empfehlen. Bei Vielen weckte erst die Testfahrt und das damit erlebte Fahrgefühl das eigentliche Interesse an Pedelecs: „Dank Euch, habe ich mich entschieden, den 170- PS-Antrieb öfter stehen zu lassen. Nachdem ich auf Pedelecs aufmerksam wurde und auch eines Probe fahren konnte, gab's kein Halten mehr.“ Was können wir für die elektromobilität lernen? Die Marktzahlen sowie die Nutzererfahrungen zeigen, dass Pedelecs trotz erheblicher Preisaufschläge im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern zunehmend Anklang inden. Die Gründe hierfür sind vielschichtig. Zum einen begeistert das neuartige elektrische Fahrgefühl viele Interessenten. Zum anderen bedienen Pedelecs konkrete Nutzungsbedürfnisse, die im Wunsch nach einer kostengünstigen und umweltfreundlichen Alternative zur bisherigen individuellen Mobilität liegen. Pedelecs stillen aber auch Bedürfnisse, die bislang durch Alternativen kaum bedient wurden, bspw. bei körperlich eingeschränkten Personen. Darüber hinaus lassen sich Pedelecs aufgrund ihrer einfachen Handhabung gut in den Alltag integrieren. Die Akkumulatoren können häuig abgezogen und zum Auladen ins Büro oder Haus mitgenommen werden. Es ist daher keine gesonderte Infrastruktur nötig. Da Pedelecs sich auch ohne elektrische Unterstützung fahren lassen, ist das Lademanagement unkritischer als bei E-Pkw. Dennoch besteht auch unter Pedelecfahrern ein großes Interesse die Akkus schnell auladen und lange nutzen zu können. Aufgrund unterschiedlicher technischer Anforderungen zwischen E-Pkw und Pedelecs sind der Übertragbarkeit dieser Studienergebnisse Grenzen gesetzt. Einige Rückschlüsse für die Akzeptanz der Elektromobilität auf vier Rädern können dennoch gezogen werden. Wie bei anderen Studien, die sich auf alternative Antriebe beziehen [5], werden auch hier der persönliche Kontakt zu Experten und direkte (Vor)Erfahrungen mit der Technologie deutlich. Bei vielen Käufern markierte eine Testfahrt und der Austausch zu Fachhändlern und/ oder anderen Nutzern den Beginn der Kaufentscheidung. Diese direkten Austauschmöglichkeiten im Bereich der E-Pkw können stärker genutzt werden, damit Interessenten erste Erfahrungen sammeln können. Die Akzeptanz der Pedelecs ist aufgrund ihrer leichten Integration in den Alltag relativ hoch. Gerade hier mangelt es bei E-Pkw noch an einigen Stellen. So sind v. a. Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz und zu Hause meist ungeklärte Themen. Von anderen möglichen Nutzungsvorteilen, wie bspw. Umweltzonen oder gesonderten Parkplätzen, kann ein E-Pkw-Fahrer heute selten proitieren. Auch die Technik selbst, v. a. der Akkumulator, hält Interessenten vom Kauf eines E-Pkw ab. Die Erfahrungen mit den Pedelecs zeigen aber, dass auch noch teure Technologien einen Massenmarkt vorbereiten können, wenn Unsicherheiten begegnet wird. So können gesonderte Garantien und Serviceleistungen, bspw. Leasingkonzepte, zu einer erhöhten Akzeptanz von E-Pkw führen. Pedelecs können den Weg für E-Pkw vorbereiten, indem Erfahrungen mit elektrischen Antrieben gesammelt und Barrieren abgebaut werden. Die Synergiepotenziale zwischen der zwei- und vierrädrigen Elektromobilität sind auch in der Industrie erkannt worden. So plant bspw. Daimler neben dem Verkaufsstart des Smart electric drive im Jahr 2012 auch die Markteinführung von E-Bikes. Möglicherweise sind die heutigen Pedelecfahrer auch die E-Autofahrer von morgen. Trotz ihres Erfolges steht der Pedelec- Markt noch am Anfang. Für die zukünftige Forschung sind daher Längsschnittanalysen während verschiedener Marktphasen, Analysen zur kombinierten Nutzung von Pedelecs mit E-Pkw und Studien mit Nicht- Nutzern interessant. ɷ LITERATUR [1] KBA (2011): Bestand an Personenkraftwagen nach Kraftstofarten. Daten vom Kraftfahrtbundesamt: http: / / www.kba. de/ cln_033/ nn_269000/ DE/ Statistik/ Fahrzeuge/ Bestand/ EmissionenKraftstofe/ b__emi__z__teil__2.html (Zugrif: 08.09.2011). [2] ZIV (2011): Der deutsche Fahrradmarkt im ersten Halbjahr 2011. Daten vom Zweirad-Industrie-Verband: http: / / www.zivzweirad.de/ pressemitteilung-der-deutsche-fahrradmarkt-imersten-halbjahr-2011.html (Zugrif: 12.09.2011). [3] KOZINETS, ROBERT (2002): The ield behind the screen: Using netnography for marketing research in online communities, in: Journal of Marketing Research, Vol. 39, 1/ 2002, S. 61-72. [4] Destatis (2009): Mikrozensus Beruf, Ausbildung und Arbeitsbedingungen der Erwerbstätigen. Daten vom Statistischen Bundesamt: http: / / www.destatis.de/ jetspeed/ portal/ cms/ Sites/ destatis/ Internet/ DE/ Content/ Publikationen/ Fachveroefentlichungen/ Arbeitsmarkt/ Erwerbstaetige/ BerufArbei tsbedingungErwerbstaetigenBandII2010412087424,property=i le.pdf (Zugrif: 14.08.2011) [5] DÜTSCHKE, ELISABETH; SCHNEIDER, UTA; PETERS, ANJA; PAETZ, ALEXANDRA-GWYN; JOCHEM, PATRICK (2011): Moving towards more eicient car use − what can be learnt about consumer acceptance from analysing the cases of LPG and CNG? , in: ECEEE 2011 Summer Study Proceedings, S. 1939-1950. Wolf Fichtner, Prof. Dr. Inhaber des Lehrstuhls für Energiewirtschaft und Leiter des Instituts für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion am KIT wolf.fichtner@kit.edu lisa landzettel, B.Sc. Absolventin des Wirtschaftsingenieurwesens am KIT lisa.landzettel@student.kit.edu alexandra-Gwyn Paetz, Dipl.-Kfr. Wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl für Energiewirtschaft Karlsruher Institut für Technologie (KIT) alexandra-gwyn.paetz@kit.edu MoBIlItÄt E-Carsharing Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 38 Elektroautos im Carsharing Elektroautos verheißen eine saubere Art der Fortbewegung. Doch auf der Straße sind sie bislang kaum zu sehen. Das liegt zum einen daran, dass erst seit kurzem die ersten Fahrzeuge in größeren Stückzahlen verfügbar sind. Zum anderen weisen rein batteriebetriebene Elektroautos (Battery Electric Vehicles) gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor noch zahlreiche Nachteile auf, die Zweifel an ihrer Alltagstauglichkeit wecken. Foto: Daimler E in wesentliches Hindernis für die massenhafte Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist ihr Preis. Da schon allein die Batterie zwei Drittel der gesamten Fahrzeugkosten ausmacht, kosten Elektroautos oft ein Mehrfaches vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbren- Der Autor: Stefen Barthel nungsmotor. Ebenfalls im Zusammenhang mit der Batterie steht die eingeschränkte Reichweite von meist zwischen 100 und 200 km, die bei winterlichen Temperaturen wegen erheblicher Kapazitätsverluste der Batterie weiter eingeschränkt wird. Auch eine eingeschaltete Heizung oder Klimaanlage gehen zu Lasten der Reichweite. Als weitere Hindernisse bei der Alltagstauglichkeit gelten die mehrstündige Ladezeit und der Mangel an Ladeinfrastruktur im öfentlichen Raum. Dennoch hat die Bundesregierung die Marke von 1-Mio. Elektrofahrzeugen als Ziel bis 2020 ausgegeben. Eine andere Entwicklung auf dem Gebiet der Mobilität verläuft deutlich dynamischer, gerät aber erst langsam ins öfentliche Blickfeld. Gemeint ist Carsharing, das ein lexibles Mobilitätsverhalten ohne Autobesitz ermöglicht und so die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel begünstigt. Jedes Jahr gewinnt das professionell betriebene Carsharing neue Nutzer im zweistelligen Prozentbereich dazu. Anfang 2011 verzeichneten die 128 Carsharinganbieter, die insbesondere in den Großstädten präsent sind, in Deutschland bereits 190 000 Kunden. Zusätzlich zu den schon lange aktiven Carsharingunternehmen planen fast alle deutschen Autohersteller, ein entsprechendes Angebot aufbzw. auszubauen. Ein Beispiel hierfür ist das Projekt car2go von Daimler. Begünstigt wird diese Entwicklung durch die abnehmende Bedeutung des Autobesitzes, vor allem bei jungen Menschen. Gefragt sind vielmehr pragmatische Mobilitätslösungen, die eine lexible Nutzung der gerade passenden Verkehrsmittel erlauben. Die Verknüpfung von Carsharing und Elektromobilität eröfnet hierbei die Chance auf ein im doppelten Sinne eizientes urbanes Mobilitätsangebot, das eine ganze Reihe möglicher Vorteile bietet, auch wenn die Umsetzung derzeit noch mit Risiken verbunden ist. Warum e-autos im Carsharing? Wegen der genannten Nachteile von Elektrofahrzeugen eignen sich diese besonders Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 39 für professionell betriebene Flotten, wie beispielsweise beim Carsharing, bei denen die Nutzungsintensität in der Regel deutlich höher ist als bei Pkw in Privatbesitz. Da der Strom für die Batteriefahrzeuge wesentlich preiswerter ist als die Kraftstofe für Verbrennungsmotoren, trägt eine hohe Fahrleistung zu einer günstigeren Gesamtrechnung über den Lebenszyklus eines Elektroautos bei. So steigt der Anteil der bei BEVs niedrigeren variablen Kosten. Außerdem stellt beim Einsatz in „gemischten“ Flotten die beschränkte Reichweite kein Problem dar, weil die Fahrzeuge gezielt für solche Strecken genutzt werden, für die die begrenzte Batteriekapazität ausreichend ist. Auch die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten gestaltet sich in Carsharinglotten einfacher als beim urbanen Privatnutzer, da Carsharingstationen mit ihren festen Standorten gute Voraussetzungen für die Errichtung der Ladeinfrastruktur bieten. Trotz dieser lottenspeziischen Vorteile ist der Einstieg in die Elektromobilität auch für Carsharingunternehmen mit verschiedenen Risiken behaftet. So führen lange Ladezeiten und mögliche Ausfälle im Winter zu Einschränkungen bei der Verfügbarkeit, was sich sowohl auf die Wirtschaftlichkeit als auch die Kundenakzeptanz negativ auswirkt. Zudem kann eine aggressive Fahrweise zu schweren Schäden und Ausfällen bei den Fahrzeugen führen. Nicht zuletzt bergen die neue Technik und ungewohnte Handgrife - z. B. für das Auladen - das Risiko, Altkunden abzuschrecken. Doch auch, wenn die Risiken groß sind und die hohen Anschafungskosten nicht einmal durch eine intensive Nutzung kompensiert werden können, so kann zumindest eine Ergänzung der Fahrzeuglotten von Carsharingorganisationen um Elektroautos unter Berücksichtigung der positiven Gesamtefekte für das Unternehmen lohnenswert sein. So erzeugen die Medienpräsenz, aber auch die Präsenz auf den Straßen durch Fahrzeuge und Ladevorrichtungen viel Aufmerksamkeit und erhöhen die Wahrnehmung für Carsharing im Allgemeinen und das jeweilige Unternehmen im Besonderen. Elektroautos vermitteln ein umweltfreundliches Image, das durch deren Geräuscharmut noch unterstrichen wird. Im Zusammenspiel dieses positiven Erscheinungsbildes mit einem neuen - und aufgrund des vom Start weg vollen Drehmoments durchaus positiven - Fahrgefühl bieten BEVs einen echten Marketingvorsprung. Auch wenn bisherige Carsharingkunden der neuen Technik gegenüber oftmals zurückhaltend sind, weist vieles darauf hin, dass mit ihr neue, technikaine Kundenschichten erschlossen werden können. So bietet Carsharing die Möglichkeit, ein Elektroauto ausprobieren zu können, ohne dieses kaufen zu müssen. Bisherige Ergebnisse haben gezeigt, dass Elektroautos von Kunden mit entsprechender Erfahrung durchaus positiv eingeschätzt werden, woraus sich ein Potenzial zur Kundenbindung ergibt. Darüber hinaus machen der erhöhte Aufmerksamkeitswert und das positive Image das Angebot attraktiver für eine Zusammenarbeit mit weiteren Akteuren, wie beispielsweise anderen Mobilitätsdienstleistern oder mit Energieversorgern, welche die Ladeinfrastruktur und den Strom zur Verfügung stellen. Damit kann der Einstieg von Carsharingunternehmen in die Elektromobilität nicht nur zur Gewinnung potenzieller Kooperationspartner beitragen sondern auch die Kundenreichweite ihres Angebotes erhöhen. Gerade wegen der begrenzten Reichweite sind Elektroautos prädestiniert für eine Integration in bestehende Netze des öfentlichen Verkehrs. Auf diese Weise ergänzen sich ÖPNV, Carsharing oder auch Mietfahrräder als Teil integrierter, intermodaler Verkehrslösungen. Die positiven Umweltauswirkungen und die gute Eignung für vernetzte Mobilitätskonzepte bieten Carsharingunternehmen mit Elektroautos auch gute Argumente, um gegenüber politischen Akteuren für mehr Unterstützung - z. B. bei der Bereitstellung von Parkraum - zu werben. Unterstützung durch Informations- und Kommunikationstechnologien Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) kommen bei der Verbindung von Carsharing und Elektromobilität eine zentrale Bedeutung zu. Insbesondere im Zusammenhang mit dem Ladevorgang leisten IKT wichtige Dienste. Hier können sie durch den Abgleich der Ladezeiten mit den Buchungsanforderungen Ausfallzeiten verringern und damit die Verfügbarkeit der Fahrzeuge erhöhen. Auch zur Koordination zwischen Fahrzeug und Stromnetz, z. B. bei zeitlich variablen Strompreisen oder gar bei der Rückspeisung von Energie ins Netz (Vehicle-to-grid), können sie Unterstützung leisten. Zudem sind IKT zur Integration der elektrischen Carsharingautos in vernetzte Mobilitätskonzepte hilfreich. So könnte eine elektronische Mobilitätskarte den Zugang zum ÖPNV, Carsharing und beispielsweise Mietfahrrädern ermöglichen. Auf online-Mobilitätsportalen, die auch unterwegs mit dem Smartphone abrubar sind, erfährt der Nutzer, welches der Verkehrsmittel für ihn am günstigsten ist und wo er dieses indet. Den Carsharingunternehmen ermöglichen IKT unter anderem die Kontrolle der Fahrweise ihrer Kunden, um Schäden an den Batterien zu vermeiden. Auch im Carsharing ohne Elektroautos werden IKT schon intensiv genutzt, wo sie den Kunden zur Buchung oder zur Ortung der Fahrzeuge dienen. Doch die Efekte der Informations- und Kommunikationstechnologien reichen über deren technische Funktionen hinaus. So begünstigt ihr Einsatz auch das Erreichen jüngerer Zielgruppen, die besonders IKT-ain sind. Internationale Beispiele Auch wenn bei car2go in Stuttgart demnächst 500 elektrisch angetriebene Smart eingesetzt werden sollen, so ist man in anderen europäischen Städten mit diesem Abb. 1: Entwicklung der Carsharing-Nutzung in Deutschland Quelle: Bundesverband CarSharing MoBIlItÄt E-Carsharing Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 40 Seit über 60 Jahren die Kompetenz für die maritime Wirtschaft Jetzt 10 Ausgaben gratis : 040/ 23714-260  DVV Media Group GmbH www.thb.info/ abo/ 10gratis DVV Media Group Aus erster Hand: Exklusive Berichte aus der maritimen Wirtschaft. Topaktuell: 5x wöchentlich bereits morgens über alles Wichtige informiert. Spezialseiten informieren zu Themen wie z.B. Frachtabschlüsse oder Schiffsverkäufe. THB-Ticker: Ihr zuverlässiger Fahrplan für die norddeutschen Häfen. 15 Sonderbeilagen zu hochrelevanten Themen. Montag, 30. März 2009 C 6612 | 62. Jahrgang Nr. 62 www.thb.info Wichtige Impulse für die maritime Zukunft 6. Nationale Konferenz gestern in Rostock eröffnet - Heute sieben Workshops zur weiteren Entwicklung der Branche „Es ist unser Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit in den Bereichen Schiffbau, Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft zu verbessern.“ Das erklärte gestern Abend Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor Freiherr zu Guttenberg bei der Eröffnung der 6. Nationalen Maritimen Konferenz in Rostock. Ziel sei die Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland, betonte der Politiker vor namhaften Persönlichkeiten der maritimen Wirtschaft. Unter den Gästen: Dagmar Wöhrl, Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Erwin Sellering, Rostocks Oberbürgermeister Roland Methling sowie Vertreter des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), vom Verband Deutscher Reeder (VDR), vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), der deutschen Marine und der IG Metall Küste. Nach Einschätzung des Bundeswirtschaftsministeriums ist die 6. Nationale Maritime Konferenz das herausragende maritime Ereignis in Deutschland in diesem Jahr. Im Dialog zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung, Gewerkschaften, Politik und Administration aus Bund und Ländern werden die Herausforderungen und Wege zur Zukunftssicherung der maritimen Wirtschaft Deutschlands beraten. Die Konferenz wird heute in sieben Workshops konkrete Handlungsempfehlungen erarbeiten und wichtige Impulse zur weiteren Entwicklung der Branche geben. Überkapazitäten drohen: In den nächsten Jahren werden noch zahlreiche Schiffe abgeliefert Foto: Hasenpusch Seite 2 Bei der Werft TKMS Blohm + Voss Nordseewerke in Emden ist am Freitag das Containerschiff „Frisia Brüssel“ für die Reederei Hartmann, Leer, vom Stapel gelaufen. Der 218 Meter lange und 32 Meter breite Neubau Nr. 558 hat eine Stellplatzkapazität von 3426 TEU. Es ist das dritte Schiff dieses Typs; die ersten beiden, „Primavera“ („CSAV Rungue“, Baunummer 556) und „Quadriga“ („CSAV Romeral“, Baunummer 557), waren für die Reederei Martime, Elsfleth, gebaut worden. Hartmann erhält vom gleichen Typ noch die Baunummer 559. Die Emder Werft mit 1400 Mitarbeitern hat im Zuge der Wirtschafts- und Finanzkrise zwei Aufträge zum Bau von Containerschiffen verloren. Derzeit wird mit dem Betriebsrat über die Einführung von Kurzarbeit verhandelt. jm Stapellauf bei TKMS Emden Containerschiff für Hartmann ging zu Wasser In Emden ist am Freitag dieser Neubau vom Stapel gelaufen Foto: Mordhorst Der Schiffbau steht nach Einschätzung der IG Metall Küste weltweit vor einer langen Durststrecke. Auf nahezu allen Schifffahrtsmärkten seien enorme Überkapazitäten zu erwarten, erklärte die Gewerkschaft in Hamburg. Auch wenn das Wachstum des Welthandels wieder anziehe, werde es Jahre dauern, bis Angebot und Nachfrage auf den Weltmeeren wieder ins Gleichgewicht geraten, ergab eine Studie der Bremer Agentur für Struktur- und Personalentwicklung (AgS). In den nächsten Jahren kommen noch zahlreiche neue Schiffe auf den Markt. So entspreche der Auftragsbestand für Massengutschiffe fast 70 Prozent der fahrenden Flotte, bei Containerschiffen sind es 53 Prozent. „In den vergangenen Monaten wurden weltweit fast keine Schiffe bestellt, in Europa gar keine“, so der AgS- Forscher Thorsten Ludwig. Selbst wenn die Containerschifffahrt ab dem kommenden Jahr wieder um fünf Prozent jährlich wachse, seien erst Ende des nächsten Jahrzehnts wieder neue Containerschiffe nötig. Derzeit liegen bereits 484 Containerschiffe (11,3 Prozent der Flotte) mit einer Transportfähigkeit von 1,41 Millionen Standardcontainern (TEU) still. „Wir halten das für eine strukturelle Krise“, sagte IG-Metall-Bezirksleiterin Jutta Blankau. Die Reeder sprechen dageben bislang nur von einer vorübergehenden Delle. Die IG Metall fordert zur 6. Nationalen Maritimen Konferenz in Rostock von Werften und Zulieferern die Entwicklung umweltgerechter Schiffe. „Unsere Werften müssen besser statt billiger werden“, so Blankau. Die Gewerkschafterin verlangt eine Ausweitung entsprechender Förderprogramme. „Wir brauchen Anreize, damit sich Werften, Reeder und Zulieferer Gedanken machen.“ Auch unabhängig von der Auftragslage müsse es Zuschüsse für „grüne“ Innovationen geben. FBi/ gi/ jap IG Metall Küste: Schiffbau steht vor langer Durststrecke Umwelttechnik kann Marktnische für Werften erschließen NEUER TUI-KREUZER S. 3 Die „Celebrity Galaxy“ traf bei der Lloyd Werft zum Umbau ein FRACHTABSCHLÜSSE S. 13 Capesize-Bulker-Neubau für 33 000 Dollar pro Tag an Parakou verchartert SHIPINX S. 16 Der Indikator für die Seeverkehrswirtschaft fiel auf 232,45 Punkte SCHIFFSVERKÄUFE Die Teekay-Gruppe trennt sich von zwei erst im Jahr 2005 in Korea gebauten Rohöltankern der Aframax- Klasse. Die „Matterhorn Spirit“ und die „Rainier Spirit“ ( je 114 800 tdw) wurden für zusammen 114 Millionen Dollar an die Reederei Fairsky Shipping & Trading (Athen) veräußert. Seite 14 Ich lese den THB... Markus Nölke Managing Director, ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center, Bonn ...weil er immer kompetent und umfassend über die aktuellen Ereignisse der maritimen Wirtschaft informiert. In der Flut an täglichen Nachrichten gibt mir der THB einen schnellen und präzisen Überblick. Konzept schon weiter. In Paris startete mit Autolib’ im Dezember 2011 eine Carsharinglotte, in der an zunächst 250 Standorten ebenso viele Elektroautos verfügbar sein sollen. Es ist geplant, bis zum Jahr 2016 einschließlich der Standorte in Pariser Vororten bis zu 3000 Elektrofahrzeuge im Einsatz zu haben. Die Realisierung erfolgt in Public Private Partnerships, für die sich die Kommunen, die Stadt Paris sowie der Betreiber von Autolib’, Bolloré, zusammengetan haben. Die Bolloré-Gruppe, die mit 60-Mio.-EUR den Hauptteil der Kosten übernimmt, ist ein französischer Mischkonzern, der in Zusammenarbeit mit dem italienischen Karosseriebauer Pininfarina die im Projekt eingesetzten Fahrzeuge des Typs Bluecar produziert. Der wirtschaftliche Break-even soll bei etwa 200 000 Nutzern liegen, ein positives Ergebnis wird frühestens nach sieben Jahren erwartet. Schon bei der Registrierung wird bei Autolib’ auf IKT gesetzt. So soll die Identiizierung per Videokonferenz erfolgen. Bereits etwas länger betreibt Move About in Oslo eine elektrische Carsharinglotte. Dort Stefen Barthel, Dipl.-Ing. Freier Wissenschaftler Studiengang Stadt- und Regionalplanung, Brüssel stefenbarthel@gmx.net Literatur BARTHEL, S. (2011): Elektromobilität im Carsharing - Chancen und Herausforderungen für ein nachhaltiges Mobilitätsmodell aus Sicht der Carsharingorganisationen. Diplomarbeit am Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin, Berlin Bundesverband CarSharing (2010): Aktueller Stand des Car- Sharing in Europa. Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2, momo Car-Sharing CANZLER, W.; KNIE, A. (2009): E-Mobility - Chance für intermodale Verkehrsangebote und für eine automobile Abrüstung. In: UfU Themen und Informationen, Heft 66, 2/ 2009, S.3-11 POINGT, M.-H. (2010): Le Paris Autolib’. In: Ville Rail & Transports, 12/ 2010, S.24-29 http: / / www.autolib.eu http: / / www.moveabout.ne hat das Unternehmen inzwischen mehr als 50 Elektromobile im Einsatz. Die Carsharingorganisation setzt fast ausschließlich Elektroautos des Typs „Think City“ ein - ein Kleinstwagen mit zwei Sitzen des norwegischen Herstellers Think Global. Ein wichtiger Projektpartner ist der Ökostromerzeuger Statkraft, der den Strom aus erneuerbaren Quellen für das Projekt bereitstellt und durch Werbung auf den Fahrzeugen maßgeblich zum Umsatz von Move About beiträgt. Das besondere sowohl bei Autolib’ als auch bei Move About ist, dass die Flotten vollständig aus Elektroautos bestehen, was das Geschäftsrisiko generell deutlich erhöht. Beide Modelle basieren auf Kooperationen mit inanzstarken Partnern, die jeweils ein Interesse an Elektromobilität haben. Da für die Fahrzeughersteller Elektromobile im Carsharing für das Marketing und als Testfahrten bestens geeignet sind und Energieversorger auf neue Absatzmärkte und später auch Speichermöglichkeiten durch Vehicleto-grid hofen können, ist mit einem weiter zunehmenden Engagement beider Akteure in entsprechenden Geschäftsmodellen zu rechnen. Fazit Der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Carsharing bietet sowohl unter dem Aspekt einer nachhaltigen Mobilität als auch aus Sicht der Carsharingunternehmen interessante Möglichkeiten. Der Erfolg dieses Modells ist jedoch abhängig von verschiedenen Faktoren, wie der Ausrichtung und dem Geschäftsmodell des Unternehmens oder der verfügbaren Ressourcen und möglicher Kooperationen. Diese Faktoren be- Abb. 2: Mit einer Karte alle Verkehrsmittel nutzen Foto: InnoZ / Deutsche Bahn stimmen auch darüber, ob es sinnvoll ist, Elektroautos nur als Ergänzung der Flotte einzusetzen oder ob diese vollständig aus elektrischen Fahrzeugen bestehen soll. Nicht zuletzt die politischen Rahmenbedingungen haben Einluss darauf, ob BEVs für Carsharingunternehmen attraktiv sind und inwieweit sich mögliche Risiken kompensieren lassen. So wäre die Förderung der Elektromobilität über Privilegien, z. B. beim Parken, aber auch über Subventionierung aus Eizienz- und Nachhaltigkeitsgründen für integrierte Konzepte zu bevorzugen, da sonst eine Zementierung veralteter Verkehrskonzepte mit lediglich neuen Antrieben erfolgt. ɷ Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 41 Kehrtwende in DB-Richtung D ie Diskussion über die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets (Recast) erinnert an eine Autofahrt − der Fahrer kennt den Weg, doch das GPS kennt nur einen Satz: „Bitte wenden! “ Das Ergebnis sind nicht selten Kehrtwenden, und dies ohne Grund. Seit die Europäische Kommission im Sommer 2010 ihre Vorschläge zur Vollendung der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs vorgelegt hat, konnten einige famose Drehungen um 180- Grad beobachtet werden. Und rückblickend wird unweigerlich klar, dass die Stimme des GPS die eines gewissen Rüdiger Grube gewesen sein muss. Es war vor allem die im Europäischen Parlament (EP) diskutierte Trennung der Rechnungsführung, welche die DB-Lobbyisten auf den Plan rief. DB-Chef Grube intervenierte gar an höchster Stelle, um den Kompromissänderungsantrag zu Finanzströmen innerhalb eines Bahnunternehmens zu kippen. Die konservative EVP-Fraktion und die Sozialdemokraten hatten sich darauf verständigt, die vom EP-Verkehrsauschuss verabschiedete generelle Kapitalrückerstattung explizit auf Finanzdarlehen aus nicht öfentlichen Mitteln zu beschränken. „Es besteht ein erhebliches Risiko, dass die neue Formulierung so ausgelegt wird, dass das von der Holding in der Infrastruktur eingesetzte Eigenkapital nicht verzinst werden kann“, hieß es in einem Schreiben von Grube an Staatssekretär Klaus-Dieter Scheurle. Grube plädiert in dem Schreiben dafür, dass ein Verbot der Erlösabführung verhindert werden müsse. Scheurle forderte er auf, dass die Bundesregierung sich gegenüber den Parlamentariern dahingehend aussprechen solle. Ähnliche Schreiben gingen an Verkehrsminister Peter Ramsauer und den Vorsitzenden der sozialdemokratischen EP-Fraktion, Martin Schulz. Wendehälse in der eVP Der massive Lobby-Druck der DB zeigte Wirkung. Am Abend vor der Abstimmung beschloss eine Mehrheit der EVP-Fraktion, gegen ihren eigenen Änderungsantrag zu stimmen. Dabei hatte die Kommission noch versucht, die Europaabgeordneten über die Beweggründe der DB aufzuklären. Demnach fordere die DB-Holding als Eigentümer des Netzes von der DB Netz AG Zinsen für den gesamten Kapitalwert, heißt es in einem internen Schreiben an das EP. Christian dahm EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik-Zeitung in Brüssel B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON CHRISTIAN DAHM Bei dem für das laufende Jahr veranschlagten Transfer von 800 Mio. EUR von der DB Netz an die Holding und einem Zinssatz von 3 % betrage der Kapitalwert des Netzes 24-Mrd.-EUR. Soviel habe die DB aber nie und nimmer investiert. Doch die Bemühungen der Kommission kamen zu spät, hatte es auch bei der EU-Behörde geheißen: „Bitte wenden! “ Seit im EU-Ministerrat deutlich wurde, dass die strikte Trennung keine Chancen im EU-Ministerrat hat und ein Konfrontationskurs die Verabschiedung des Recast erheblich verzögern würde, ließ die Kommission EP-Berichterstatterin Debora Serracchiani mit ihren entsprechenden Forderungen im Regen stehen. Aber auch bei der SNCF hieß es plötzlich: „Bitte wenden! “ Hatte die französische Bahn Anfang des Jahres noch eine umfangreiche Lobbying-Kampagne für die strikte Trennung geführt, vollzieht sich nun eine Kehrtwende um 180- Grad. Ganz nach dem Motto: „If you can’t beat ist - join it“ hat die SNCF ofenbar das DB-Holdingmodell für sich entdeckt. Wie Diskussionen in Frankreich zeigen, deutet vieles darauf hin, als werde sich die SNCF nach deutschem Vorbild wieder als integriertes Bahnunternehmen aufstellen, um so künftig für den Liberalisierungsprozess in der EU gewappnet zu sein. dB sucht Immunität Diese integrierte Struktur versucht die DB mit allen Mitteln zu retten. Und der Recast kann dabei zu einer entscheidenden Etappe werden. Denn die Kommission dürfte in Kürze ein neues Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eröfnen. Der Grund ist die Gewinnabführung von DB Netz an die Holding. Ziel der DB ist es deshalb, sich über den Recast zu immunisieren, indem das von der Holding in der Infrastruktur eingesetzte Eigenkapital weiterhin verzinst werden kann. Die Kommission ist überzeugt, dass die vom EP erlaubte Kapitalrückerstattung dafür ein Freibrief ist und somit ein Rückschritt zu geltendem EU-Recht, das einen Transfer von öfentlichen Mittel für Infrastruktur an Verkehrsunternehmen untersagt. Vor diesem Hintergrund wird klar, warum sich die DB so ins Zeug legt. Und für den Fall, dass trotz aller Anstrengungen die EU das deutsche Holdingmodell verbieten sollte, hat DB-Chef Grube auch schon eine Antwort parat. „Sollte der Europäische Gerichtshof unsere Einschätzung nicht teilen, dass der integrierte Konzern rechtmäßig ist, kann die Konsequenz nur sein, dass die europäischen Regelwerke geändert werden", so Grube. Er hoft also, dass das EU-Recht angepasst wird, um eine Zerschlagung der DB-Holding zu vermeiden. Ganz nach dem Motto: Was nicht passt, wird eben passend gemacht! ɷ »Bei der Diskussion über Recast kamen einige Akteure vom eingeschlagenen Weg ab.« MoBIlItÄt E-Carsharing Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 42 E-Carsharing als Bestandteil multimodaler Angebote Es stellt sich zunehmend heraus, dass Elektroautos mehr als nur Automobile mit anderem Antrieb sind. Ein Umdenken ist daher notwendig. Elektroautos können Teil einer neuen Form von Mobilität werden, wenn die Fahrzeuge mit dem öfentlichen Verkehr vernetzt werden. Um zu erkunden, ob eine solche „multimodale“ Kombination funktioniert und von den nutzern angenommen wird, wurde das Forschungsvorhaben „BeMobility“ in Berlin entwickelt und im Zeitraum zwischen 2009 und 2011 realisiert. 1 Z iel des vom BMVBS im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität geförderten Verbundes war die Integration von Elektrofahrzeugen in den öfentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berlins. Die Verbindung von Verkehrsmitteln des Individual- und des öfentlichen Verkehrs (ÖV) sollte helfen, die Deizite der elektrischen Fahrzeuge (Reichweite, Anschafungskosten) zu kompensieren, um den Mobilitätsbedarf in Ballungsräumen ohne eigenen Pkw erfüllen und einen Beitrag zu einer ökologischen Verkehrswende leisten zu können (Canzler; Knie 2011). Dazu konnten räumlich, informatorisch und schließlich auch angebotsseitig eine Reihe von Integrationsaspekten untersucht werden. Im Folgenden werden Ergebnisse aus den abschließenden Nutzerbefragungen durch das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) referiert, die insgesamt in drei Wellen erfolgten und damit erstmals Aussagen über einen längeren Nutzungszeitraum ermöglichen. In Ergänzung zu den Befragungen vor sowie nach ersten Nutzungen 2 werden hier Ergebnisse aus der letzten Projektphase nach längerer Nutzung vorgestellt. Im Fokus stehen Abb. 1: Befragungszeiträume Auswertungen zur Umsetzung der „Mobilitätskarte Berlin elektroMobil“. ergebnisse im Überblick Während der Projektlaufzeit von September 2009 bis September 2011 kamen mehr als 50 Elektrofahrzeuge im Carsharing der Deutschen Bahn (e-Flinkster - mein Carsharing) sowie in weiteren Vermietmodellen (z. B. Langzeitmiete) zum Einsatz. Zum Projektende standen 14 Citroën C-Zero, zwölf Toyota Plug-in-Hybrid und sechs Smart ed an 15 E-Flinkster-Stationen in Berlin zur Verfügung. Sie sind mehr als 2853 Mal von 1209 unterschiedlichen Kunden entliehen worden. E-Carsharing wurde am häuigsten für Freizeitfahrten (32 %), private Erledigungen (26 %), Dienstfahrten (17 %) sowie Einkaufsfahrten (13 %) genutzt. Insgesamt konnten 194 037 km mit den Elektro- und Hybridautos zurückgelegt werden; durchschnittlich entspricht dies ca. 68 km pro Fahrt. Reine Elektrofahrzeuge wurden im Schnitt weniger als 30 km, Plug-in-Hybrid- Fahrzeuge über 120 km pro Buchung gefahren. Bei den Nutzern dominierten auch in Berlin die Männer mit mehr als 87 %. Ebenso entsprachen Durchschnittsalter (38- Jahre), Bildungs- (68 % Hochschulabschluss) und Einkommensniveau (50 % > 3000-EUR monatliches Haushaltsnettoeinkommen) den Ergebnissen vergleichbarer Untersuchungen. Insgesamt bestätigen die Ergebnisse der dritten Befragungswelle die bereits veröfentlichten Angaben: So stehen Fahrspaß, Fahrgeräusche und Sicherheit weiterhin sehr hoch im Kurs. Reichweite und Lademöglichkeiten hingegen werden dann kritischer gesehen, wenn sich die Nutzungen häufen. Ingesamt fällt das Gesamturteil sehr positiv aus. Die Kombination von E-Carsharing und öfentlichem Verkehr hat die Chance, Deizite der Elektroautos auszugleichen. Die kombinierte Nutzung befriedigte sowohl alltägliche (75 % Zustimmung) als auch nicht alltägliche Mobilitätsbedarfe (64 %). Es blieb für über 70 % der Befragten jedoch wichtig, gelegentlich auf konventionelle Leihfahrzeuge zurückgreifen zu können. Für einen bequemen Verkehrsträgerwechsel wurden E-Carsharing-Stationen an Bahnhöfen errichtet, darüber hinaus gab es Stationen im Wohn- und Einkaufsumfeld. Die Entfernung zu Haltestellen des ÖV wurde - im Gegensatz zur Entfernung zu der nächsten Carsharing-Station - überwie- Die Autoren: andreas Knie, Stei Kramer, Christian Scherf, Frank Wolter Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 43 Abb. 2: Preise der (E-)Flinkster- Fahrzeuge Abb. 3: Wichtigkeit von Leistungen für Kauf der Mobilitätskarte gend als akzeptabel eingeschätzt. So wurde der Ausbau von E-Carsharing-Stationen an ÖV-Knoten (71 %) und im direkten Wohnumfeld (66 %) gefordert. Auch aufgrund der geringen Stellplatzdichte erreichten nur 16 % der Nutzer die Stationen zu Fuß. Dies stellte eine Hürde für eine routinisierte Carsharing-Nutzung dar, die von ca. 20 % der Befragten praktiziert wurde. Nutzer hatten die Möglichkeiten, über eine entsprechende „App“ Informationen zu Carsharing-Stationen, Fahrzeugen, Ladestellen, Parkgelegenheiten und ÖV-Haltestellen zu erhalten. Diese Applikation konnte vom DAI-Labor der TU Berlin, HaCon, Bosch und dem InnoZ gemeinsam entwickelt werden. Die Buchung von E-Autos erfolgte über Verknüpfung mit der Buchungsseite von Flinkster sowie den Angeboten des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Obwohl im Carsharing die höheren Kosten der Elektromobilität variabilisiert werden können, entsteht für den Betrieb ein wesentlich höherer Aufwand. Elektrofahrzeuge sind deshalb bei Flinkster eine Fahrzeugklasse höher eingestuft als die konventionellen Vergleichsautos (vgl. Abbildung-2). Das Preissystem ist von den Kunden mit über 50 % als attraktiv beurteilt worden, 45 % halten es sogar für kostengünstig im Vergleich zu Kaufautos. Demgegenüber steht jedoch eine geringe Bereitschaft, für E-Carsharing mehr zu bezahlen - maximal 10 % pro Buchungen gegenüber konventionellen Fahrzeugen wird allgemein akzeptiert. Mobilitätskarte Gemeinsam mit den Berliner Verkehrsbetrieben, der S-Bahn Berlin, dem VBB sowie der DB Fuhrpark konnte mit der „Mobilitätskarte Berlin elektroMobil“ ein integriertes Angebot entwickelt und getestet werden. Die Karte richtete sich an Neukunden von Flinkster sowie Personen ohne ÖPNV-Abo. Für 78- EUR pro Monat umfasste sie die Nutzung des ÖPNV im Taribereich ABC, 50-EUR monatliches Zeitguthaben für Elektrofahrzeuge bei Flinkster, 30 Freiminuten pro Fahrt für Call-a-Bike, das StadtRAD Berlin und freies Parken an öfentlichen Ladestellen sowie in Parkhäusern von Contipark. Zwischen Juni und Juli 2011 wurden insgesamt 135 Karten an Testnutzer verkauft. Davon waren 73 % männlich, weniger als in den anderen Projektbefragungen. Durchschnittsalter, Bildungsstand, Erwerbsquote und Einkommen entsprechen weitgehend den bisherigen Kundengruppen des E-Carsharing-Angebots. Im Gegensatz zum Berliner Durchschnitt (58 %, Infas/ DLR 2010) konnten lediglich 38 % der Befragten jederzeit über ein Auto verfügen, fast 50 % zumindest gelegentlich. Nur 13 % der Kartennutzer hatten keinen Autozugrif, wesentlich weniger als im Berliner Durchschnitt (26 %). Zwei Drittel waren ÖPNV-Zeitkarteninhaber, 34 % Gelegenheitskunden. MoBIlItÄt E-Carsharing Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 44 Der Zugang zu verschiedenen Verkehrsträgern mit einem Zugangsmedium war ebenso wie der Preis sehr attraktiv. Vor allem die Nutzung des ÖV und das Zeitguthaben für E-Carsharing waren die Hauptgründe für ihren Kauf. Die Mobilitätskarte führte zu einer moderaten Änderung des Mobilitätsverhaltens. Die Häuigkeit der Nutzung eines Pkw (nicht nur des eigenen) blieb in etwa konstant bei gleichzeitiger Zunahme der monatlichen Carsharing-Nutzung um 30 % sowie Erhöhung der täglichen ÖPNV-Nutzung von 70 auf 79 % (vgl. Abbildung 4). Dies deutet darauf hin, dass eine Verschiebung vom privaten Pkw hin zum ÖPNV und zum Carsharing stattfand. Zur Veränderung ihres Mobilitätsverhaltens befragt gaben 36 % der Nutzer an, seltener den Privat-Pkw zu nutzen und 50 % äußerten, häuiger auf E- Carsharing zurückzugreifen. Zusatzleistungen wie Parken und Laden wurden kaum in Anspruch genommen. Die Karte hat sich sowohl für alltägliche als auch für nicht-alltägliche Wege bewährt. Rund drei Viertel der Nutzer möchten nach Ablauf der Testphase den ÖV mit Zeitkarte sowie das E-Carsharing weiter nutzen. Überzeugen konnten Flexibilität und Unabhängigkeit sowie unkomplizierte Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Trotz zurückhaltender Nutzung der Leihfahrzeuge stellt allein die Nutzungsmöglichkeit einen Mehrwert dar. resümee und ausblick Das Elektroauto kann im Rahmen multimodaler Verknüpfung trotz Reichweitenbegrenzung bereits heute sinnvoll eingesetzt werden. Multimodale Angebote führen dabei auch zu einer Steigerung der ÖPNV- und (E-)Carsharing-Nutzung zu- Abb. 4: Veränderung Mobilitätsverhalten mit Mobilitätskarte Abb. 5: Bewertung der Mobilitätskarte lasten privater Pkw-Fahrten. Entsprechende Angebotsformen dürften damit die Kundenbindung im ÖV erhöhen und auch die Attraktivität steigern. Dieser „Proof of Concept“ ist durch das Vorhaben „BeMobility“ geschaft worden. Dennoch bleibt noch viel zu tun. Alle Elemente der Elektromobilität - ob Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur müssen in Sachen Qualität und Verfügbarkeit noch deutlich verbessert und kostengünstiger werden. Im Folgeprojekt „Berlin elektroMobil- 2.0“ sind die Erweiterung des Nutzerkreises (v.- a. Besitzer von Privat-Pkw) und die Weiterentwicklung multimodaler Angebote ein wesentliches Ziel. Darüber hinaus ist die Integration von Elektroautos in das Energienetz geplant, um so einen Ansatz für ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell zu inden. Die Speicherpotenziale der Autobatterien sollen für die regenerative Stromversorgung mobilisiert werden. Modellrechnungen sehen dabei Einnahmen von bis zu 1000-EUR pro Elektroauto und Jahr dabei vor. 3 Grundlagen dazu wurden bereits von den Partnern DB Energie, GASAG, NBB, Reiner Lemoine Institut, Solon, Schneider Electric, RWE und Vattenfall im abgeschlossenen Projekt gelegt, auf die im Folgeprojekt aufgebaut werden soll. 1 Über das Forschungsprojekt BeMobility wurde bereits zweimal in IV berichtet: „Multimodales Mobilitätsmanagement“ (1/ 2011, S. 53-57); „Intelligent vernetzen“ (5/ 2011, S. 16-19). 2 Vgl. IV 5/ 2011. 3 Nach Modellrechnungen des VDE. LITERATUR CANZLER, WEERT; KNIE, ANDREAS (2011): Einfach auladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft. München: oekom. Financial Times Deutschland (2011): E-Autos erziehen ihre Fahrer, in: FTD vom 24.10.2011, http: / / www.ftd.de/ wissen/ technik/ : erfahrungen-der-strasse-e-autos-erziehen-ihre-fahrer/ 60120310.html Infas/ DLR (2010): Mobilität in Deutschland 2008. http: / / www.mobilitaet-in-deutschland. de/ 02_MiD2008/ publikationen.htm KNIE, ANDREAS; BERTHOLD, OTTO; HARMS, SYLVIA; TRUFFER, BERNHARD (1999): Die Neuerindung urbaner Automobilität - Elektroautos und ihr Gebrauch in den U.S.A. und Europa. Berlin: Edition Sigma. Stei Kramer, Dipl. Geogr., MSc GIS Begleitforschung BeMobility Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin stei.kramer@innoz.de Christian Scherf, Dipl.-Soz.tech. Koordination BeMobility Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin christian.scherf@innoz.de Frank Wolter, Dr. Koordination BeMobility Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin frank.wolter@innoz.de Andreas Knie, Prof. Dr. Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin knie@wzb.eu The future of mobility Messe Berlin GmbH · Messedamm 22 · 14055 Berlin Tel. +49(0)30/ 3038-2376 · Fax +49(0)30/ 3038-2190 innotrans@messe-berlin.de Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme 18. - 21. September · Berlin www.innotrans.de InnoTrans 2012 MoBIlItÄt Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 46 D er motorisierte Individualverkehr (MIV) trägt maßgeblich zu den zunehmenden Verkehrsproblemen in Stadt und Region bei. Ein Beleg hierfür ist der in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich wachsende Motorisierungsgrad (Pkw-Dichte je 1 000 Einwohner) als ein Indikator für die individuelle Mobilität. Räumlich betrachtet ist die Pkw-Dichte im unmittelbaren Umland der größeren Städte sowie im ländlichen Raum am höchsten. Grund hierfür ist die geringere Arbeitsplatzdichte und das schlechtere Angebot im öfentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) [vgl. BBSR 2011]. Um der wachsenden privaten Motorisierung entgegenzuwirken, wird von Seiten der Städte und Gemeinden eine Bandbreite von Strategien zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsminderung bzw. -reduzierung, Verkehrsverlagerung sowie zur verträglichen Abwicklung des notwendigen und nicht verlagerbaren Verkehrs verfolgt. In der Regel kommt ein Maßnahmenmix aus siedlungsstrukturellen, technischen, inanziellen, ordnungspolitischen, organisatorischen und informatorischen Maßnahmen zum Einsatz, um bestmöglich den zunehmenden städtischen und regionalen Verkehrsproblemen zu begegnen. Um die Erfolge dieser Maßnahmen zu erhöhen, werden häuig zielgruppenspeziische Ansätze eingesetzt. Eine erfolgversprechende und innovative Maßnahme sind in diesem Zusammenhang Mobilitätspakete für Neubürger. So zeigt die Forschungs- und Planungspraxis, dass beispielsweise eine Kontextveränderung wie ein Umzug gewohnheitsmäßige Mobilitätsmuster aubricht. Die Bereitstellung von Informationen in Form von Mobilitätspakten mit Informationen über alternative Verkehrsmittel zum Auto kann in dieser Umbruchsituation einen Einluss auf das individuelle Mobilitätsverhalten und damit auf eine umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl haben [vgl. Bamberg/ Farrokhikhiavi 2009; Verplanken et al. 2008]. Derartige Mobilitätspakete für Neubürger wurden bereits erfolgreich in großen Städten wie München oder Frankfurt/ Main vor allem von Seiten der Stadtverwaltungen und Verkehrsunternehmen getestet und implementiert [vgl. Bamberg/ Farrokhikhiavi 2009]. So zeigt beispielsweise die Evaluation des Münchner Neubürgerpakets, dass direkter Kundenkontakt und die Bereitstellung von Informationen über alternative Verkehrsmittel zu einer Reduktion der Autonutzung um 3,3 % und einem Anstieg der ÖPNV-Nutzung um 7,6 % führt [vgl. u. a. Schreiner 2009]. Allerdings belegen Literaturauswertungen und eigene Untersuchungen [vgl. Wappelhorst 2006a; 2006b], dass sich aus räumlicher Sicht die Aktivitäten auf die größeren Sind Mobilitätspakete für Neubürger sinnvoll? Beratungs- und Informationsangebote über alternative Mobilitätsdienstleistungen zum Auto stellen eine wichtige Maßnahme zur Sicherstellung einer umweltverträglichen und energieeizienten Mobilität dar. Insbesondere die Bereitstellung von Mobilitätspaketen für Neubürger ist eine von vielen vielversprechenden und innovativen Maßnahmen, um den motorisierten Individualverkehr auf städtischer und regionaler Ebene vermehrt auf den Umweltverbund zu verlagern. Die Autorin: Sandra Wappelhorst Abb. 1: Großräumige Lage der Untersuchungsgemeinden Ottobrunn und Unterhaching Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 47 MoBIlItÄt Wissenschaft inwieweit Maßnahmen zur Behebung dieser Probleme notwendig sind. Darüber hinaus wurde der Wunsch zur Einführung von Neubürgerpaketen abgefragt sowie dessen Wirksamkeit in Bezug auf das eigene Mobilitätsverhalten. einschätzung von Verkehrsproblemen und Notwendigkeit beschränkender Maßnahmen Grundsätzlich können innovative Maßnahmen zur Förderung einer umweltverträglichen Mobilität erst dann greifen und damit langfristig einen Beitrag zur Bewältigung des städtischen und regionalen Verkehrswachstums leisten, wenn auf individueller Ebene die Notwendigkeit erkannt wird, sein eigenes Verkehrsverhalten aufgrund bestehender bzw. erkannter Verkehrsprobleme zu verändern. Deshalb wurden die Befragten zunächst gebeten, die Verkehrsprobleme, die durch den Kfz- Verkehr verursacht werden, zu beurteilen. Die Ergebnisse zeigen, dass von den Befragten die durch den Autoverkehr verursachten Verkehrsprobleme in der Landeshauptstadt München am größten eingeschätzt werden, im Mittel werden sie als „groß“ eingestuft. Im Vergleich dazu wird die Situation auf regionaler Ebene und in der Gemeinde Ottobrunn weniger schlecht beurteilt („teils/ teils“). Die geringsten Verkehrsprobleme sehen die Interviewteilnehmer in der Gemeinde Unterhaching (vgl. Abbildung-2). Die Ergebnisse zur Einschätzung der Verkehrsprobleme spiegeln sich auch in der Notwendigkeit beschränkender Maßnahmen wider: Der größte Handlungsbedarf wird in der Landeshauptstadt München gesehen, was vor dem Hintergrund der als „groß“ angesehenen Verkehrsprobleme nicht erstaunt. Auf Regions- und Gemeindeebene sind sich alle Befragten einig: Hier sind beschränkende Maßnahmen „eher nicht notwendig“ (vgl. Abbildung-3). Für die Umsetzung innovativer Mobilitätsdienstleistungen bedeuten die Ergebnisse folgendes: werden Verkehrsprobleme nicht als „groß“ wahr- Städte konzentrieren und weniger auf deren Umlandbereiche mit vergleichsweise höheren Pkw- Dichten und höherer individueller Autonutzung. Vor diesem Hintergrund ist es von Interesse, das Potenzial von Mobilitätspaketen für Neubürger in suburbanen Räumen zu untersuchen, um die positiven Verlagerungsefekte von den größeren Städten auf die regionale Ebene zu übertragen. abschätzung des Nachfragepotenzials Da es bisher an Mobilitätspaketen für Neubürger im Umland der größeren Städte mangelt und Erfahrungen bezüglich der Erfolge weitestgehend fehlen, ist eine Prognose von Nachfrage und Akzeptanz der Maßnahme zunächst schwierig. Deshalb wurde eine Befragung von Neubürgern in zwei Umlandgemeinden der Landeshauptstadt München durchgeführt, um das Potenzial eines Mobilitätspakets für Neubürger in suburbanen Räumen abzuschätzen [vgl. Wappelhorst 2011]. Als Zielgruppe wurden Bürger befragt, die kürzlich über eine Gemeindegrenze hinweg in die Untersuchungsgemeinden gezogen waren (im Folgenden als Neubürger bezeichnet) und 18- Jahre und älter waren. Als Untersuchungsräume wurden die Gemeinden Ottobrunn und Unterhaching ausgewählt, die sich etwa 10 km südöstlich vom Zentrum der Landeshauptstadt München beinden und in direkter Nachbarschaft zur Stadtgrenze Münchens liegen (vgl. Abbildung- 1). Beide Gemeinden sind gut an das leistungsfähige Schienennetz angebunden und verfügen jeweils über eine S-Bahn-Haltestelle auf ihrem Gemeindegebiet. Die Auswahl der Gemeinden erfolgte vor allem aufgrund der vergleichsweise hohen jährlichen absoluten Zuzugszahlen, um eine ausreichend große Stichprobe für die Untersuchung zu generieren. Um das Potenzial von Mobilitätspaketen für Neubürger zu evaluieren, war es darüber hinaus wichtig, dass die Gemeinden über gute alternative Mobilitätsangebote zum Auto verfügen. Insgesamt wurden 40- Face-to-face-Tiefeninterviews durchgeführt. Da von den Gemeinden aus Datenschutzgründen keine Adressen zur Verfügung gestellt werden konnten, wurde bei den Einwohnermeldeämtern ein Informationsblatt zur Untersuchung hinterlegt, in dem die Neubürger bei Interesse ihre Adresse eintragen konnten. Pro Haushalt wurde eine Person interviewt und zwar diejenige, die ihren Namen in dem Informationsblatt eingetragen hatte. Auch wenn die Befragten nicht zufällig ausgewählt wurden und damit die Studie nicht repräsentativ ist, lassen die Ergebnisse wichtige Trendaussagen zum Potenzial innovativer Mobilitätsdienstleistungen im Allgemeinen und Mobilitätspaketen für Neubürger im Speziellen zu. Ein wichtiges Ziel der Studie war es, das Potenzial von Mobilitätspaketen aus Nutzersicht zu untersuchen. Dazu mussten die Neubürger zunächst die Probleme einschätzen, die durch den Kfz-Verkehr verursacht werden und beurteilen, Abb. 2: Einschätzung der durch den Kfz-Verkehr verursachten Verkehrsprobleme MoBIlItÄt Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 48 nicht mit direkten Kosten bzw. Restriktionen für den einzelnen Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Generell drückt sich die positive Resonanz auch in den Anmerkungen der Befragten aus. So wird beispielsweise die Bereitstellung von Informationen über Mobilitätsalternativen zum Pkw als ein motivierender Faktor eingeschätzt. Beeinflussung der persönlichen Verkehrsmittelnutzung Neben dem Potenzial der Maßnahme selbst war es ebenfalls von Interesse, das Potenzial dieser Maßnahme auf die persönliche Verkehrsmittelnutzung abzuschätzen. So sind 30 % der Befragten davon überzeugt, dass ein Mobilitätspaket für Neubürger einen Einluss auf ihre persönliche Verkehrsmittelnutzung hätte (vgl. Abbildung- 5). Sie gehen davon aus, dass ein Neubürgerpaket nützlich wäre und dass Informationen über alternative Verkehrsmittel ihnen helfen würden, häuiger alternative Verkehrsmittel zum Pkw zu nutzen. 10 % der Personen sind sich unschlüssig, allerdings sind auch sie der Meinung, dass ein Neubürgerpaket ein nützliches Instrument wäre, sind aber unsicher, ob die Maßnahme allein sie dazu veranlassen würde, öfter umweltfreundliche Verkehrsmittel zu nutzen. 60 % der Interviewteilnehmer sind davon überzeugt, dass ein Neubürgerpaket keinen Einluss auf ihre persönliche Verkehrsmittelnutzung hätte. 8 % dieser Personen geben Sachzwänge an, 20 % kritisieren die Leistungsmerkmale des ÖPNV und 5 % sind bereits regelmäßige Nutzer alternativer Verkehrsmittel. 18 % der Befragungsteilnehmer geben an, dass sie bereits genügend Informationen haben und 10 % informieren sich bei Bedarf vorzugsweise selber. Die Anmerkungen der Befragten machen deutlich, wie unterschiedlich der jeweilige persönliche Handlungskontext ist, der wiederum Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl hat. Die befragten Neubürger lassen sich grob unterteilen nach ihrem Interesse und ihrer Aufgeschlossenheit gegenüber Mobilitätsinformationen, dem Grad der Informiertheit, der Ausübung umweltbewussten Mobilitätsverhaltens oder Sachzwängen, die gegen eine Nutzung alternativer Mobilitätsangebote sprechen. Die Aussagen sind bereits ein Indikator dafür, inwieweit Mobilitätsinformationen im Hinblick auf die Maßnahme selbst Erfolg haben würden und inwieweit eine Veränderung des Modal Split potenziell möglich wäre. Interessant sind für weitere Betrachtungen vor allem die Neubürger, die neben den Befürwortern bzw. Unschlüssigen lediglich subjektive Gründe anführen, warum sie keinen Einluss auf ihre persönliche Verkehrsmittelnutzung sehen (bequeme Kritiker). D. h. bei 60 % der Befragten besteht das Potenzial einer Verhaltensänderung in Richtung umweltverträglicher Verkehrsmittel durch eine bessere Informationsbereitstellung, beispielsweise in Form von Mobilitätspaketen. genommen, so wird i. d. R. auch aus Nutzersicht nicht die Handlungsnotwendigkeit gesehen, das persönliche Verkehrsverhalten zu verändern. Auch kann davon ausgegangen werden, dass die Akzeptanz von Maßnahmen zur Behebung nicht wahrgenommener Verkehrsprobleme abnimmt. Für die Einführung von Mobilitätsdienstleistungen wie Mobilitätspakete für Neubürger bedeuten die Ergebnisse, dass zunächst eine Sensibilisierung bezüglich des gemeindlichen und regionalen Verkehrswachstums und seiner Folgen notwendig ist. Potenzial von Mobilitätspaketen für Neubürger Das Potenzial von Mobilitätspaketen für Neubürger aus Nutzersicht lässt sich unter anderem anhand des Wunsches zu dessen Einführung abschätzen. Die Ergebnisse der Neubürgerbefragung zeigen, dass sich 85 % der Interviewteilnehmer diese Maßnahme „sehr wünschen“ bzw. „wünschen“ (vgl. Abbildung-4). 10 % sind sich unschlüssig und 5 % geben an, dass sie sich die Einführung dieser Maßnahme „nicht wünschen“. Dieses insgesamt positive Ergebnis überrascht nicht, da es sich um eine Maßnahme handelt, die Abb. 3: Notwendigkeit von Maßnahmen zur Beschränkung des Kfz-Verkehrs Abb. 4: Wunsch zur Einführung eines Mobilitätspakets für Neubürger Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 49 MoBIlItÄt Wissenschaft Fazit und ausblick Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass ein Nachfragepotenzial bezogen auf ein Mobilitätspaket für Neubürger aus Nutzersicht besteht. Das Potenzial dieser Maßnahme zur Beeinlussung des persönlichen Verkehrsverhaltens wird von einem Teil der befragten Neubürger gesehen. Allerdings besteht hier noch weiterer Bedarf einer intensiven Öfentlichkeitsarbeit und Sensibilisierung in den Umlandgemeinden hinsichtlich der zunehmenden Verkehrsprobleme und damit die Notwendigkeit zur Umsetzung innovativer Mobilitätsdienstleistungen im Allgemeinen und einem Neubürgerpaket im Speziellen. Daneben sei erwähnt, dass neben einer Sensibilisierung der Nutzer auch eine Sensibilisierung und die Zusammenarbeit weiterer Akteure aus Politik, Wirtschaft und öfentlichem Bereich notwendig sind. Erst dann kann das Potenzial eines Neubürgerpakets außerhalb der größeren Städte voll ausgeschöpft und erfolgreich von den Städten und Gemeinden in Kooperation mit den relevanten Akteuren umgesetzt werden. Für die Zukunft gilt es, diese Maßnahme in den suburbanen Räumen zu testen, implementieren und die Erfolge zu evaluieren, um langfristig eine lächendeckende Einführung von Mobilitätspaketen für Neubürger zu gewährleisten und damit einen Beitrag für eine umweltverträgliche und energieeiziente Mobilität im regionalen Kontext zu leisten. ɷ Abb. 5: Einluss eines Mobilitätspakets für Neubürger auf die persönliche Verkehrsmittelnutzung Sandra Wappelhorst, Dr.-Ing. Universität der Bundeswehr München Institut für Verkehrswesen und Raumplanung sandra.wappelhorst@unibw.de Literatur BAMBERG, S., FARROKHIKHIAVI, R. (2009). „Breaking Habitualised Car Use with a “Soft-Policy” Measure? - Efects of a Dialogue Marketing Campaign on New Citizen’s Daily Mobility.” Noordwijkerhout, Niederlande Bayerische Vermessungsverwaltung (2011): „Topographische Übersichtskarte 1: 500.000.“ http: / / geoportal.bayern.de/ geomis/ ? atlas. 30.10.2011 BBSR (2011). „Pkw-Dichte - Laufende Raumbeobachtung.“ Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung. http: / / www.bbsr.bund.de/ cln_032/ nn_85600/ SharedDocs/ GlossarEntry/ P/ pkwdichte.html. 30.10.2011 SCHREINER, M. (2009). „Multimodales Marketing für eine nachhaltige Mobilitätskultur“. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. „Urbane Mobilität.“ 397-414 VERPLANKEN, B., WALKER, I., DAVIS, A., JURASEK, M. (2008). „Context Change and Travel Mode Choice: Combing the Habit Discontinuity and Self-Activation Hypotheses.” Journal of Environmental Psychology 9/ 2008: 15-26 WAPPELHORST, S. (2006a). „Mobilitätsmarketing für Neubürger - Aktivitäten in den Metropolregionen Deutschlands. Ergebnisse einer Befragung regionaler Planungsstellen.“ Studien zur Raumplanung und Projektentwicklung. Heft 1. Neubiberg WAPPELHORST, S. (2006b). „Mobilitätsmarketing für Neubürger - Aktivitäten in den Metropolregionen Deutschlands. Ergebnisse einer Befragung von Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen.“ Studien zur Raumplanung und Projektentwicklung. Heft 3. Neubiberg WAPPELHORST, S. (2011). Mobilitätsmanagement in Metropolregionen - Förderung umweltverträglicher Verkehrsmittel durch Mobilitätsmarketing für Neubürger, Saarbrücken teCHNoloGIe Interview Rainer Buchmann Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 50 Intralogistikpotenziale noch nicht ausgeschöpft Das Artikel- und Verpackungsspektrum sowie die Auftragszahlen bei immer kleineren Losgrößen wachsen. Kunden wünschen sich noch schnellere Durchlaufzeiten, größere Flexibilität, bessere Verfügbarkeit, geringere Lagerbestände und null Fehler in der Abwicklung. Hinzu kommen Energieeizienzaspekte und individuelle Branchenlösungen. Wie sich die Anforderungen im Lager miteinander vereinbaren lassen, erfragte Kerstin Zapp bei Rainer Buchmann, Geschäftsführer von SSI Schäfer Peem, Graz. Herr Buchmann, SSi Schäfer hält sämtliche Kernkompetenzen der intralogistik im eigenen Haus. Warum? Unsere Devise „Alles aus einer Hand“ vermeidet Schnittstellen und undeinierte Zuständigkeiten im Projekt. Viele Kunden haben die Erfahrung gemacht, dass diverse namhafte Anbieter hervorragende Einzelkomponenten herstellen. Wenn diese jedoch kombiniert werden, liegt die Problematik in den Schnittstellen. Das beginnt schon bei der Regaltechnik, in die Fördertechnik sinnvoll platz-, kosten- und vor allem zeitsparend integriert werden kann, sofern die Schnittstellen stimmen, und gipfelt nicht selten in unterschiedlichen Serviceverträgen mit ungeklärten Zuständigkeiten. Hier bieten wir mit Logistikanlagen aus einer Hand und eigener Wertschöpfung deutlich verkürzte Durchlaufzeiten und eine klare Gesamtverantwortung. Die fehlerfreie Sendung mit vollständiger Dokumentation ist das Ziel eines jeden Warenverteillagers. Wie kommt man da hin? Die gängigen Pick-Methoden wie Pick-by- Light, Radio Frequency Picking oder Pickby-Voice, eventuell noch kombiniert mit Mobile Picking und Put-to-Light, ergeben schon eine extrem geringe Fehlerquote. Der Schlüssel liegt darin, durch automatisches Erkennen die menschlichen Tätigkeiten weiter zu unterstützen. Zusätzliche Dokumentation wird bei sehr teuren Gütern erwartet oder etwa bei der Chargenverfolgung im Gesundheitswesen. Dort gilt es vermehrt, sogar individuelle Seriennummern der versendeten Warenstücke zu erfassen. Hier kommt etwa unser SSI Order Veriier zum Einsatz, der den fertig kommissionierten Behälter automatisch entleert, die Produkte vereinzelt und mit einem Durchsatz von über 6000 Teilen pro Stunde alle sechs Seiten der Packungen per Kamera registriert, 1D- und 2D- (Matrix) Barcodes liest, zählt und zum Nachweis der Vollständigkeit noch ein Bild zur Verfügung stellt. und welche Möglichkeiten gibt es, die eizienz im Lager zu steigern? Die efektivste Methode ist immer noch, im Batch für mehrere Aufträge gleichzeitig zu picken, um Wegzeiten klein und die Entnahmemenge am Lagerort groß zu halten. Die Herausforderung ist die anschließende Vereinzelung und Konsolidierung. Hier bieten sich innovative Sorterlösungen in Kombination mit ergonomisch optimierten Arbeitsplätzen an. Zusätzliche Anforderungen sind Sortiertiefe, Produktschonung und Robustheit gegenüber sehr unterschiedlichen Auftragsgrößen. Das alles unter einen Hut zu bringen und noch die Eizienz weiter zu steigern, sind die aktuellen Diferenzierungsmerkmale in der Branche. Welche sind hier die neuesten entwicklungen aus ihrem Haus? Die Fulilment Factory ermöglicht es, B2B- und B2C-Belieferungen - also Endkundenaufträge gemischt mit Filialaufträgen - im selben Kommissionier- und Packprozess zu bedienen, unabhängig von Auftragsgrößen und Mischungsverhältnis. Die Fulilment Factory stellt Warenstücke reihenfolgeoptimiert bereit, erfüllt also inhärent Anforderungen nach „family grouping“ und „aisle friendly delivery“. Sie ermöglicht sogar eine Sequenzierung innerhalb eines Auftrags, beispielsweise gelangen schwere Teile unten in den Karton und die leichten, zerbrechlichen obenauf. Und ein wichtiger Faktor im wachsenden E-Commerce-Segment: Retouren lassen sich zusätzlich mit der Fulilment Factory unmittelbar in die aktuelle Auftragskommissionierung einschleusen. Schnelligkeit und null Fehler sind der eine, energieeizienz der andere aspekt, der derzeit die Diskussion bestimmt. Wo stecken die energiesparpotenziale im Lager? Themen wie Energierückspeisung und kleingliedrige Bedarfsabschaltungen bieten für das Gros der Installationen sicher noch viel Raum zur Energieersparnis. Zusätzliches Potenzial liegt in der bewegungsminimierten Konzeption von logistischen Anlagen - ein Thema, welches SSI Schäfer mit Hilfe intelligenter Materialluss-Software adressiert. als besonders energiesparend wird auch die zellulare intralogistik bezeichnet - überhaupt scheint sie für einige die Lösung aller Lagerprobleme zu sein. Was halten Sie von der Schwarmintelligenz im Lager? Die Schwarmintelligenz hat für mich großen Charme. Ob das in Energieeinsparung resultiert, bleibt abzuwarten. Denn generell geht die Natur, aus der das Schwarmkonzept stammt, eher verschwenderisch mit Ressourcen um. In jedem Fall ist es ein vielversprechender Ansatz, eine Intelligenz in die Gesamtheit auf Basis einfacher, standar- Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 51 disierter Elemente zu legen. Wie so oft in bahnbrechenden technischen Erindungen stellt die Natur die Blaupause. Was ist konkret besser, was schlechter als bei den bisherigen Systemen? Die Einfachheit der einzelnen Elemente macht den Charme des Schwarmkonzepts aus. Jedes Element hat seine klare Aufgabe. Die Gesamtheit ist mehr als die Summe der Einzelteile. Ob und wann das besser ist als die konventionellen Systeme, mag ich heute noch nicht beurteilen. Wertfrei gesagt: Es ist anders. eine weitere technik, die zunehmend auch mit intralogistik in Verbindung gebracht wird, ist rFiD. Welche rolle spielen künftig etwa rFiD-Gates im modernen Lager? Bei RFID in der Intralogistik muss man unterscheiden zwischen Behälterbzw. Sendungskennzeichnung und Produktkennzeichnung. Nicht alle Produkte eignen sich, in Bulk durch ein Gate erfasst zu werden. Hier schränken die technischen Limitationen der RFID-Technik, wie etwa Feldverluste durch Metalle und Flüssigkeiten in den Warenstücken, die viel publizierten Visionen deutlich ein. Dennoch gilt es, diese Technologie mit ihren unübersehbaren Vorteilen in den logistischen Prozess zu integrieren - zunächst wird das eher auf Behälter- und Sendungsebene erfolgen. Hierzu bietet SSI Schäfer schon seit längerem Behälter mit integriertem Chip an. Dies hat den Vorteil gegenüber Barcodes, dass keine Sichtverbindung notwendig ist und mechanische Beschädigungen des Codes ausgeschlossen sind. Die Möglichkeiten der RFID-Technik werden insgesamt noch zu wenig genutzt. Dies betrift jedoch eher den gesamten Prozess der Supply Chain, wo Statusinformationen wie Routing, Temperaturverlauf etc. mitgeführt werden können. Da kann derzeit kein Hersteller allein etwas bewirken. Es zeichnen sich aber erste konzertierte Aktionen und Pilotprojekte ab. Produktionsver- und -entsorgung, Lagerung, Kommissionierung, Sortierung bis zur versandfertigen Sendung: Wie weit kann automatisierung in welchem Bereich gehen? Ein Meilenstein ist zum Beispiel das SCP Schäfer Case Picking-System: Paletten werden layerweise vereinzelt, die einzelnen Layer auf einem Tray in ein Lagersystem eingelagert und bei Bedarf werden von dort die Einzelkartons vollautomatisch in der vorgegeben Packreihenfolge gepickt und von Robotern palettiert. Im Kleinteilebereich haben wir unseren auf der Logimat prämierten SSI Robo-Pick vorgestellt. Damit sind bis zu 2400 Einzelteil-Picks pro Stunde aus sortenreinen Behältern möglich, ohne dass die Produkte vorher „geteached“ werden müssen, was eine wirtschaftlich starke Einschränkung auhebt. Dennoch wird Technik auf absehbare Zeit das „lexible Wunder“ der menschlichen Hand nicht ersetzen können. Darum liegt unser Fokus eher auf ergonomischer Optimierung als auf Automation um jeden Preis. Wo bleiben manuelle Lösungen robotern überlegen? Es gibt nichts Flexibleres als den Menschen. In vielen Bereichen rechnet sich die automatische Kommissionierung nur bis maximal 80 %. Manche Teile können wegen Form und Beschafenheit nur manuell gepickt werden. Hier unterstützen intelligente ergonomische Arbeitsplätze und Ware-zum-Mann-Systeme die manuellen Tätigkeiten und erhöhen die Pickleistung und -qualität erheblich. ein Blick in die Zukunft: Welche trends sehen Sie für die einzelnen intralogistikbereiche? Der Trend zu immer kleineren Aufträgen wird sich fortsetzen. Die geforderte Auftragsdurchlaufzeit wird sich weiter verkürzen, das ist speziell im E-Commerce-Geschäft deutlich zu erkennen. Dies hat einen interessanten Nebenefekt: Mit steigender Gewöhnung an sofortige Belieferung steigt die Retourenquote reziprok zur Lieferzeit. Werden die Erwartungen nicht erfüllt, wird retourniert. Die Retouren sofort wieder in den Kreislauf einzusteuern, wird demnach für die Versender immer wichtiger. Herr Buchmann, vielen Dank für das Gespräch. ɷ rainer Buchmann hat an der TU Darmstadt Maschinenbau studiert und war unter anderem bei Mannesmann Demag Fördertechnik AG, Demag Material Handling Ltd. und Mannesmann Dematic (Siemens Dematic) tätig. Seit 2004 ist er Geschäftsführer der SSI Schäfer Peem GmbH, Graz. zUr PerSoN Die SSI Schäfer Peem GmbH ist spezialisiert auf modulare Kommissioniertechnik. Das Unternehmen plant, entwickelt und produziert hochdynamische Kleinteileförderanlagen sowie automatische Kommissionierungsanlagen und die dazugehörige Software. Die SSI Schäfer-Gruppe bietet alles zur Realisierung ganzheitlicher Lösungen der Intralogistik. zUM UNterNeHMeN Fotos: SSI Schäfer teCHNoloGIe Fahrgastinformation Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 52 Berliner Know-how für die malaysische Bahn Im Rahmen einer Initiative der malaysischen Regierung zum Ausbau der Bahninfrastruktur erhielt die malaysische Tochter der Berliner PSI AG, die PSI Incontrol SDN BHD, den Auftrag zur Lieferung eines schlüsselfertigen Fahrgastinformations- und Kommunikationssystems für die Strecke zwischen den Städten Seremban und Gemas. Ein wichtiger Zugang zum asiatischen Eisenbahnmarkt. D as Schwellenland Malaysia ist eines der sich am schnellsten entwickelnden Länder Asiens. Den Bundesstaat bilden zwei durch das Südchinesische Meer getrennte Landesteile. Ost-Malaysia besteht aus dem nördlichen Teil der Insel Borneo. Einen öfentlichen Nahverkehr gibt es hier so gut wie gar nicht, eine Industrie fehlt, dafür herrschen Tourismus und Naturschutz vor. West-Malaysia umfasst den Süden der malaysischen Halbinsel. Die Mehrheit der knapp 30-Mio.-Einwohner lebt in den Industrie- und Handelszentren. Hauptindustriestandorte sind die Regionen um die Hauptstadt Kuala Lumpur sowie um George Town auf der Insel Penang. Das Schienennetz der malaysischen Eisenbahn erstreckt sich im Westteil über eine Länge von mehr als 2400 km. Mit Ausnahme einer eingleisigen Strecke auf Borneo verlaufen alle Strecken ausschließlich auf der malaysischen Halbinsel; internationale Anbindungen gibt es nach Thailand im Norden und nach Singapur im Süden. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz existiert noch nicht. Meist fahren die Züge Geschwindigkeiten um die 100 km/ h. Staatliche ausbauinitiativen Zurzeit investieren der malaysische Staat und die staatliche Eisenbahngesellschaft KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) Der Autor: Volker Vorburg Foto: Twohundredpercent Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 53 Abb. 1: Livestream StationView massiv in den öfentlichen Nahverkehr, um das enorme Verkehrsaukommen von den Straßen auf die Schiene zu verlagern. Erschwerend ist das Straßennetz so angelegt, dass es kaum Umfahrungen gibt. Die Wohnviertel sind bewacht und können auch nicht als Ausweichstrecken genutzt werden. Da sind Staus vorprogrammiert, wenn man nicht eine der mautplichtigen Autobahnen benutzen will. Obwohl der Staat jeden Liter Benzin mit ca. 6- EUR-Cent subventioniert, nutzen die meisten Fahrer die Autobahnen aus inanziellen Gründen nur im Notfall. Gut 100 km südlich von Kuala Lumpur liegt Seremban, eine Stadt mit 400 000-Einwohnern. Hier endet heute noch die S-Bahn- Strecke von der Hauptstadt. Die weiter südöstlich gelegene Kleinstadt Gemas ist ein Knotenpunkt des östlichen und westlichen Schienennetzes. Die rund 100 km lange Strecke zwischen diesen beiden Städten - im Moment nur vom Fernverkehr genutzt - wird gegenwärtig im Rahmen einer staatlichen Ausbauinitiative zweigleisig ausgebaut und elektriiziert. Künftig sollen die Strecke dann sowohl die S-Bahn als auch der Fernverkehr befahren. Zwischen Seremban und Gemas wird es dann fünf weitere Bahnhöfe geben, von denen die ersten beiden bereits fertig sind, drei beinden sich noch im Bau. lösung auf PSItraic-Basis Generalunternehmer des Streckenausbaus und damit auch für die Auftragsvergabe zuständig ist die Indian Railway Construction Company (IRCON). In einem strengen Auswahlverfahren wurde unter anderem die PSI Incontrol SDN BHD, eine malaysische Tochter der Berliner PSI AG, beauftragt. Der Auftrag umfasste die Lieferung von Systemen für die digitale Sprach- und Datenübertragung, Display Control Software, Nebenstellenanlagen, Signaltelefone, Echtzeit-Fahrgastinformationssysteme, Lautsprecheranlagen sowie Videoüberwachungs- und SCADA-Systeme. Die Programme mussten nicht nur entsprechend angepasst, sondern auch in die vorhandene und seinerzeit noch in Planung beindliche Infrastruktur eingepasst werden. Dabei waren die geforderten Lösungen technisch anspruchsvoll. So mussten die Fahrgastinformationssysteme zweisprachig - englisch und malaysisch - sowie als Fallback-Lösung zum Schutz vor dem Ausfall der Verbindungen zur Zentrale eingerichtet werden. Schließlich gehörten noch Dokumentationen, Testpläne und Schulungsunterlagen dazu. PSI Incontrol war für alles zuständig, was mit Hardware zu tun hat. Das ging von der Lieferung der Server über das Verlegen der Kabel auf den Bahnhöfen bis zum Montieren der Kameras und Anzeigetafeln. Für die Software war die Berliner PSI Transcom GmbH zuständig, die mit ihrer modernen integrierten Lösung auf Basis der Systemplattform PSItraic schon den Zugverkehr und die Infrastruktur auf vielen europäischen Bahnhöfen steuert und überwacht sowie die Fahrgäste entsprechend informiert. Integration und Anpassung Die Arbeit am Projekt begann in Berlin mit der Erstellung einer detaillierten Technical Speciication, die man zur KTMB nach Malaysia schickte. Projektleiter Milan Wölke, PSI Transcom, log dann mit einem Kollegen hinterher, um die Aufstellung noch einmal vor dem KTMB-Projektteam zu präsentieren. Anschließend ging es mit einigen malaysischen Kollegen zurück nach Berlin, um Anpassungen und Anbindungen zu programmieren. „Auf der einen Seite hat man die Kernkomponenten, die Logikkomponenten, die hochkomplex sind und viel Arbeit machen. Auf der anderen Seite gibt es die Schnittstellen, die das Ganze wieder auf einfache Kommandos herunterbrechen“, erläutert Wölke. So wurden etwa die Logiken, wann welche Ansage abgespielt werden muss, schon zuvor für PSItraic entwickelt und konnten nun mit speziischen Erweiterungen und Anpassungen weiter verwendet werden. Die Informationen zum Fahrplan und den aktuellen Standorten der Züge, die notwendig sind, um korrekte Ansagen zu machen, lieferte das System Iltis von Siemens. Die Daten geben eine 12-h-Vorschau auf den Fahrplan, Änderungen am Fahrplan, Positionsmeldungen sowie Verspätungsprognosen. Dieses System musste über eine geeignete Schnittstelle zuverlässig an PSItraic angeschlossen werden. Dafür erhielt Wölke von Siemens in Kuala Lumpur einen Mitschnitt der in sechs Tagen von Iltis ausgegebenen Daten. „Wir haben uns dann einen Abspieler gebaut, der dieses Logile in genau demselben Timing wiedergibt, wie das Originalsystem die Meldungen herausschickt. Quasi eine Musterwoche auf einer realen Infrastruktur“, schildert Wölke die nächsten Schritte. Auf dieser Basis ließ sich die Plattform dann problemlos so anbinden, dass Anzeigen und Ansagen korrekt ausgegeben wurden. Zentrale Übersicht Die Integration des Ansagesystems vom australischen Hersteller Open Access nahm man in Berlin vor. Dafür brachten die malaysischen Kollegen die Original-Hardware mit: Server, Lautsprecher, Mikrofone und anderes Zubehör. Meistens arbeitete man in den Berliner Büroräumen wegen der Zeitverschiebung gegenüber Australien nachts, da die Bürozeiten dort erst gegen zwei oder drei Uhr CET beginnen und zumindest anfangs eine Kommunikation unerlässlich war. Bei dieser Gelegenheit wurde auch gleich die SCADA-Integration vorgenommen. Mit SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) lassen sich die Geräte aller Bahnhöfe von der Zentrale in Kuala Lumpur aus steuern und überwachen sowie bei Störungen Alarme erzeugen. Sämtliche Geräte eines Bahnhofs - von den Telefonen über das Sicherheits-TV bis zu den SCADA-Messpunkten - visualisiert PSItraic im graischen Stationsschema StationView. Alles ist zentral in einer Sicht verfügbar. Das System arbeitet bidirektional, man kann also nicht teCHNoloGIe Fahrgastinformation Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 54 nur lesen, sondern auch schreiben. So lassen sich Schalter und Relais fernbedienen, etwa die Beleuchtung ein- und ausschalten, sowie die Zugänge zu sicherheitsrelevanten Räumen und die Fahrstühle in den Bahnhöfen überwachen. Eine Schnittstelle zum Samsung CCTV Server (Closed Circuit Television) ermöglicht das Anzeigen von Live- Videos und das Steuern der Kameras. Wo ist der ladycoach? Auf eine Sache ist der Projektleiter besonders stolz: „Der Sound, den wir auf den Bahnhöfen produziert haben, ist wirklich einwandfrei.“ Nichts hallt, wie man es von europäischen Bahnhöfen her kennt. „Die Ansagen sind glasklar und einwandfrei synchronisiert über alle Zonen des Bahnhofs zu verstehen“, so Wölke. Die automatisierten Ansagen selbst sind auf Englisch und Malaysisch. Andere Sprachen waren nicht gefordert. Die Anzeigen auf den Displays kommen abwechselnd ebenfalls in den beiden Volker Vorburg Journalist und Redakteur mit den Themenschwerpunkten IT, Telematik, Telekommunikation und Logistik Vaihingen/ Enz V.Vorburg@gmx.de Sprachen. Dabei gibt es zwei unterschiedliche Arten der Information: die Fahrtinformationen und die Sondertexte. Die Fahrtinformationen erscheinen ebenso wie die fahrtbezogenen Sondertexte als Wechselanzeige. Ein fahrtbezogener Sondertext wäre der Hinweis darauf, dass sich im kommenden Zug der Ladycoach am Ende und nicht wie üblich in der Mitte des Zuges beindet. Der Ladycoach ist ein Wagen, der wegen der Geschlechtertrennung im Islam nur von Frauen benutzt werden darf. Stationsbezogene Sondertexte - etwa der Hinweis, auf sein Gepäck achtzugeben - erscheinen als Lauftext ebenfalls zweisprachig auf den Tafeln. Gesicherte Sicherheit Besonderen Wert legte die KTMB auf die Ausfallsicherheit aller Systeme. Da die Verkabelung entlang der gesamten Strecke neu verlegt werden musste, baute man sofort aus Sicherheitsgründen einen Glasfaser- Doppelring. Allerdings wird inzwischen der zweite, ursprünglich redundant gehaltene Ring auch für Datenübertragungen genutzt. Zusätzlich hat man die einzelnen Netzabschnitte zwischen den Stationen über Virtual Private Networks (VPN) via Internet an die Zentrale angebunden. In Gemas gibt es noch ein weiteres Rechenzentrum, das im Notfall als redundantes Sicherheitszentrum die Funktionen der Zentrale in Kuala Lumpur, die auch noch mit Failover-Clustern für etliche Systeme ausgerüstet wurde, übernehmen kann. Und schließlich wurden auf den Stationen noch weitere Redundanzen für den Fall eingebaut, dass die Netzteile einmal komplett abgeschnitten sind. Diese Systeme laden vom zentralen Server regelmäßig die Daten der folgenden 23 h herunter, einschließlich aller Abfahrten, Sondertexte und bekannten Fahrplanänderungen. Bei einem kompletten Verbindungsausfall können die Informationssysteme dann auf die Daten vom Datastore der Station zurückgreifen. Gute zukunftsperspektiven Neben den üblichen technischen und organisatorischen Problemen, die bei jedem Projekt dieser Größenordnung auftreten, erlebten die Berliner aber auch - zumindest für europäische Verhältnisse - untypische Behinderungen. Der erste Bahnhof war bereits fertig, der zweite stand kurz vor der Fertigstellung als es ein schweres Gewitter gab. Alle unteren Stockwerke, in denen die gesamte Technik eingerichtet war, wurden überschwemmt. Die technischen Anlagen mussten komplett ersetzt werden und erhielten ihren Platz im Zuge der Renovierung ein Stockwerk höher. Durch dieses sonst reibungslos ablaufende Projekt in Malaysia haben PSI Transcom und PSI Incontrol gute Aussichten für eine weitere Beteiligung an der Modernisierung bestehender Bahnstrecken sowie deren Neubau. ɷ Abb. 3: Malaysische Anzeige Abb. 2: Englische Anzeige Abb. 4: Der Ladycoach darf nur von Frauen benutzt werden. teCHNoloGIe RFID Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 55 RFID & Co An der Tatsache, dass Versorgungsketten an Überbeständen und Out of Stock-Situationen, an verspäteten Lieferungen, an Diebstahl, Schwund und anderen Symptomen verbesserungswürdiger Logistiksysteme leiden, hat sich trotz der immensen, inzwischen mehr als zehn Jahre andauernden Anstrengungen der Wirtschaft, die RFID-Technologie kettenübergreifend zu adoptieren, nicht wirklich viel geändert. Dabei versprechen „RFID & Co“ Wettbewerbsvorteile und Umsatzsteigerungen durch Zusatzdienstleistungen. B isher sind die wenigen erfolgreichen Implementierungsprojekte nicht mehr als Tropfen auf dem heißen Stein und mehr oder weniger verpuft. Auf den ersten Blick eigentlich unverständlich, wenn man das Potenzial der RFID-Technik betrachtet, Waren und Informationslüsse durchgängig miteinander zu verknüpfen, die Transparenz von Versorgungsketten zu erhöhen, Kosten einzusparen und Unternehmensumsätze zu steigern. Aber Moment! Umsätze steigern? In den vergangenen zehn Jahren konzentrierten sich Wissenschaft und Praxis nahezu ausschließlich auf die notwendige, aber langweilige Aufgabe der RFID-basierten Kostenoptimierung, die man im Unternehmen gern internen oder externen Beratern überlässt. Fleißarbeit also. Nicht wirklich prickelnd für das höhere Management. entscheidende Fragen Wie wäre es aber, wenn man dem Kunden völlig neue Mehrwertdienstleistungen rund um das eigene Produkt anböte, die ohne RFID beziehungsweise ohne höhere Transparenz und Datenqualität gar nicht erst möglich wären? Welche zusätzlichen Umsätze und welcher Marktanteil ließen sich hier erreichen? Wie müsste sich vor diesem Hintergrund die Unternehmensstrategie verändern? Was würden passieren, wenn der größte Wettbewerber am Markt plötzlich Antworten auf diese Fragen hätte und das eigene Unternehmen nicht? Fragen über Fragen, die bisher im Hintergrund standen und erst seit wenigen Jahren Gegenstand von Forschungsarbeiten und ersten Gesprächen mit Wirtschaftsvertretern sind. Erste Antworten sind inzwischen gefunden und versprechen in den kommenden Jahren eine schnellere und vielschichtige Adoption von RFID und anderen so genannten „Smart Object“-Technologien. Die wesentliche Voraussetzung hierfür - ein breites Portfolio unterschiedlichster elektronischer Etiketten, welches in Summe die wesentlichen Anforderungen einer großen Zahl möglicher Zusatzdienstleistungen erfüllt - sowie die erforderlichen komplementären Systembausteine sind vorhanden. Neben den bereits seit dreißig Jahren im Bereich der Automobilindustrie eingesetzten mobilen Datenspeichern, der inzwischen beinahe grenzenlosen Palette so genannter „Smartlabel“ für Handel und Logistik, existieren RFID-Etiketten mit integrierter Sensorik für die Überwachung von Kühlketten sowie Netzwerke drahtlos verknüpfter Sensortags, bei denen die elektronischen Etiketten selbst miteinander sprechen. Auch Echtzeitlokalisierungssysteme auf Basis von Funketiketten und miniaturisierte Telematikmodule für die Verfolgung von Containern und Wechselbrücken werden inzwischen in großer Zahl angeboten. Eventuell erforderliche Anpassungen sind betriebswirtschaftlich oft unproblematisch. Die Aufwendungen gehen in den Projektbudgets unter. Herausforderungen Die eigentliche Herausforderung liegt wohl eher in der Wahl der richtigen Technologie für eine gegebene Anwendung im Unternehmen. Diese hängt von unterschiedlichsten Rahmenbedingungen ab, und es mag durchaus so sein, dass sich für die gleiche Anwendung in unterschiedlichen Unternehmen auch verschiedene Technologien eignen. Die Kunst liegt darin, die Rahmenbedingungen sauber zu deinieren, Anforderungen umfassend abzuleiten und im Anschluss eine nachhaltige Investitionsentscheidung zu trefen. Entsprechende methodische Hilfsmittel sind vorhanden. Zum zweiten stellt die Entwicklung der eigentlichen Anwendung und deren Einbettung in einen Dienstleistungskontext eine Herausforderung dar. Man möchte die Technologie-immanenten Nutzenpotenziale ja so weit wie möglich umsetzen. Nachdem die wissenschaftliche Disziplin des Service Engineerings bislang keinerlei passende Vorgehensmodelle liefern konnte, Flugschreiber mit RFID-Etikett Foto: Fraunhofer IIS Der Autor: alexander Pflaum teCHNoloGIe RFID Für eine wegweisende, anwendungsorientierte Forschungs- und Entwicklungsarbeit zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit soll 2012 der Verkehrssicherheitspreis des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verliehen werden. Es können Arbeiten ausgezeichnet werden, die Risiken hinsichtlich der Verkehrssicherheit aufzeigen, fundierte Lösungen anbieten und sich kritisch mit ihrer Verwirklichung auseinandersetzen. Die Arbeiten müssen dem Niveau einer abschließenden Examensarbeit an einer Hochschule entsprechen; der Abschluss der Arbeit darf nicht länger als zwei Jahre - vom Datum der Einsendung gerechnet - zurückliegen. Der Preis kann nur an Personen oder Personengruppen vergeben werden, die beim Abschluss der Arbeit nicht älter als 45 Jahre waren. Personen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Höhe des Preises beträgt 30.000 €. Eine Teilung des Preises ist möglich. Über die Vergabe des Preises entscheidet ein vom BMVBS berufenes Preisgericht. Die Preisverleihung soll am 5. Oktober 2012 in Baden-Baden erfolgen. Interessenten können entsprechend abgeschlossene Arbeiten bis zum 31. März 2012 einreichen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen z. Hd. Petra Bauer Brüderstraße 53 D-51427 Bergisch Gladbach Telefonische Auskunft: +49 (0)2204 43 182 Bewerbungsunterlagen anfordern: bastaktuell@bast.de oder auf der Homepage der BASt unter www.bast.de wurde am Fraunhofer Institut für Integrierte Schaltungen IIS das Vorgehensmodell „Nürnberger Service Engineering Binokular NSEB®“ entwickelt, welches die beschriebene Lücke schließt. Bereits vorhandene sowie neu entwickelte Methoden und Werkzeuge kommen entlang dieses Modells zum Einsatz und erlauben eine eiziente und efektive Entwicklung der oben genannten Zusatzdienste. Kurz: Hat das Management im Unternehmen erkannt, welche Potenziale in RFID- und Smart Object-basierten Zusatzdienstleistungen stecken, bieten Wissenschaft und Forschung auch umfassende Unterstützung, viel versprechende Serviceideen schnell und qualitativ hochwertig in die Praxis umzusetzen. Beispiele Eine Reihe von Pionieren hat dies bereits erkannt. Lufthansa Technik Logistik hat zum Beispiel in den vergangenen fünf Jahren gemeinsam mit dem Fraunhofer IIS und weiteren Partnern ein RFID-basiertes System zur Unterstützung einer neuen Dienstleistung „Same Day Delivery“ von Ersatzteilen erarbeitet. Die Teile werden mit RFID-Etiketten ausgestattet, welche bis zum Ende des Lebenszyklus am Teil verbleiben. Mit Hilfe der Technologie und der neuen Dienstleistung konnten Durchlaufzeiten in ersatzteillogistischen Prozessen deutlich verkürzt und Puferbestände signiikant reduziert werden. Agheera, eine Tochter des Unternehmens DHL, nutzt heute auf 15 000 Wechselbrücken in Europa ein miniaturisiertes Telematikmodul zur Identiikation und Ortung. Tracking & Tracing-Informationen werden Kunden im Rahmen einer völlig neuen Dienstleistung angeboten. Agheera wurde extra zu diesem Zweck gegründet. Das Unternehmen bietet seine Leistung nicht nur dem Mutterkonzern, sondern auch anderen Firmen an und versucht so, den Gesamtmarkt zu durchdringen. Basis waren Forschungsprojekte, an denen auch das Fraunhofer IIS beteiligt war. Bereits seit einigen Jahren existiert das Unternehmen Original 1, welches ebenfalls gemeinsam mit Partnern eine Dienstleistung zur Sicherung der Produktoriginalität im Distributionsprozess bereitstellt. Als technische Basis kommt unter anderem die RFID-Technologie zum Einsatz. Am Universitätsklinikum in Erlangen wurde, unterstützt durch Fraunhofer IIS, ein Sensornetzwerk-basiertes Managementsystem für das Tracking und Tracing von teuren medizintechnischen Geräten entwickelt und in eine Informationsdienstleistung eingebettet. Die Geräte, die sich im gesamten Klinikum frei bewegen können, stehen über eine Infrastruktur permanent mit einem zentralen Rechner in Verbindung und können bei Bedarf die aktuelle Position in Sekunden bestimmen und an die Zentrale versenden. Diese wenigen Beispiele machen deutlich, dass Dienstleistungen auf Basis von RFID und anderen Smart Object-Technologien bei der Entwicklung von Alleinstellungsmerkmalen helfen können, für zusätzlichen Umsatz zu sorgen und teilweise sogar zu am Markt überaus erfolgreichen Ausgründungen führen können. RFID und Co können also tatsächlich nicht nur für einfache Prozessoptimierungsaufgaben, sondern auch für umsatzsteigernde Zusatzdienstleistungen herangezogen werden. Noch zu viele Unternehmen lassen diese Chance ungenutzt. Und wie bereits erwähnt: Der Wettbewerb schläft nicht! ɷ alexander Pflaum, Prof. Dr. Inhaber des Lehrstuhls für BWL, insbesondere SCM, Otto-Friedrich Universität Bamberg, Leiter des Zentrums für Intelligente Objekte am Fraunhofer IIS alexander.pflaum@iis.fraunhofer.de Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 57 Telematisches Lkw-Parken Der Bund forciert die Einrichtung einer Lkw-Parkraumbewirtschaftung durch Telematik. Denn verschiedene Erfassungstechnologien zur besseren Nutzung der vorhandenen Parkstände tragen zur Erhöhung der Auslastung und nicht zuletzt auch der Verkehrssicherheit bei. D ie Kapazität an Lkw-Parkständen entlang der deutschen Autobahnen beträgt 31 500 Stellplätze [BMVBS (2010)]. Ferner stellen 160 Autohöfe weitere 18 500 Lkw- Parkstände zur Verfügung, so dass insgesamt ca. 50 000 Stellplätze existieren. Eine Studie zur Lkw-Parkstandssituation auf den Rastanlagen durch das BMVBS im Jahr 2008 ergab dennoch einen Fehlbestand von 14 200 Lkw-Parkständen. Die vorhandenen Rastanlagen sind vor allem in den Nachtstunden stark überbelegt. Bis 2025 werden deutliche Zuwächse für den Straßengüterverkehr prognostiziert [BMVBS (2008)]. Angesichts dessen muss von einem weiteren Lkw-Parkstandsdeizit ausgegangen werden. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik sieht die beschleunigte Einrichtung von 11 000 zusätzlichen Lkw-Parkständen bis 2012 im gesamten Autobahnnetz vor, wovon bis Ende 2010 erst 3000 neue Parkstände geschafen wurden [BMVBS (2010)]. Da durch den alleinigen Neu- und Ausbau das vorhandene Parkstandsdeizit nicht schnell genug kompensiert werden kann, sind andere Lösungsansätze erforderlich. Der Bund forciert die Einrichtung einer Lkw-Parkraumbewirtschaftung durch Telematik [Bogenberger (2011)]. Telematische Lkw-Parksysteme können eine bessere Auslastung der bestehenden Lkw-Parkstände erzielen. Diese Systeme sollen den Lkw-Fahrern vorab Informationen der Belegungssituation auf den Rastanlagen geben. Verschiedene Erfassungstechnologien zur optimalen Nutzung der vorhandenen Parkstände tragen zur Erhöhung der Auslastung und Verkehrssicherheit der Rastanlagen bei. Die Autoren: Sönke reise, andreas Pape Foto: Wirtschaftsministerium Schleswig-Holstein teCHNoloGIe Detektionsverfahren teCHNoloGIe Detektionsverfahren Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 58 auswirkungen des Parkstanddefizits Der Mangel an Lkw-Stellplätzen hat massive Auswirkungen auf die Belastung des Fahrpersonals und die Verkehrssicherheit. Lkw-Fahrer müssen zur Erhaltung der Fahrtüchtigkeit regelmäßige Fahrtunterbrechungen und Pausen einlegen (Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten). Sie sind auf die an der Strecke bestehenden Stellplätze entlang der BAB angewiesen. Bei der Suche nach einem freien Stellplatz müssen die Fahrer derzeit auf die jeweilige Rastanlage einfahren, ohne vorher die Belegungssituation auf der Anlage erkennen zu können. Im Falle einer vollständig ausgelasteten Parkläche müssen sich die Fahrer zwischen einer Weiterfahrt, ggf. unter Überschreitung der zulässigen Lenkzeit, und dem verkehrswidrigen Abstellen ihrer Fahrzeuge auf nicht dafür vorgesehenen Bereichen entscheiden. Signiikante Behinderungen des Verkehrslusses ergeben sich aus dem Falschparken im Bereich der Fahrgassen, der Seitenstreifen oder auf den für andere Verkehrsteilnehmer vorgesehenen Parklächen (Pkw, Bus). Üblicherweise werden zunächst Pkw- Stellplätze blockiert, was jedoch aufgrund der im Tagesgang variierenden Parkverkehre teilweise tolerierbar ist. Nicht akzeptabel sind jedoch abgestellte Fahrzeuge im Bereich der Verzögerungsstreifen und Beschleunigungsspuren. Diese meist unbeleuchtet abgestellten Fahrzeuge bergen ein hohes Gefahrenpotenzial für aufahrende Fahrzeuge. Beim Verlassen ihrer Fahrzeuge können die Lkw-Fahrer hier durch den ließenden Verkehr erfasst werden. Vor dem Tankstellenbereich abgestellte Fahrzeuge sind angesichts der Kurvenform der Einfahrtsbereiche für andere erst sehr spät erkennbar und gefährden ebenfalls die Verkehrssicherheit. Entscheidet sich das Fahrpersonal zur Weiterfahrt geht von diesen Fahrern Gefahr aus, da sie nach dem Ende ihrer Tageslenkzeit unter Ermüdungserscheinungen leiden können. Lkw-Fahrer, die auf Parkstände außerhalb der Autobahn in umliegenden Gewerbe- und Industriegebiete ausweichen, sind auf diesen meist unbeleuchteten Parklächen einem erhöhten Diebstahlrisiko ausgesetzt. Telematisches Lkw-Parken an Autobahnen Der alleinige recht zögerliche Aus- und Neubau von Parklächen an der Bundesautobahn und in ihrem Umkreis kann die momentan prekäre Belegungssituation nur langfristig entschärfen. Vor diesem Hintergrund kommt der optimalen Ausnutzung der bestehenden Parkstandskapazitäten eine hohe Bedeutung zu. Telematiksysteme können zuverlässig Informationen über die aktuellen freien Parkstandskapazitäten ermitteln und an das Fahrpersonal übertragen. Die Verfügbarkeit der Belegungsinformationen ermöglicht die aktive Steuerung der Verkehrslüsse und der Verkehrszustände auf den Rastanlagen. Der Einsatz dieser Technologien führt zu folgenden Vorteilen: ƀǁ Minimierung von Suchfahrten mit positiven Umweltefekten ƀǁ Entlastung des Fahrpersonals (weniger Lenkkzeitüberschreitungen) ƀǁ Steigerung der Verkehrssicherheit ƀǁ Bessere Routen- und Tourenplanung Grundsätzlich können diese Instrumente zur Rationalisierung und Eizienzsteigerung der Transportvorgänge jedoch keinen Neubau ersetzen, sondern allenfalls die Leistungsfähigkeit bestehender Infrastrukturen um 5 bis 10 % steigern [Cerwenka (2001)]. Detektionstechnik Mittels Detektionstechnik können Informationen über die Belegung von Parkstandslächen gewonnen werden. Bei den Detektionsmethoden wird zwischen der direkten und indirekten Belegungserfassung unterschieden. Bei der direkten Detektion werden die Belegungsdaten durch die Überwachung sämtlicher Parkstände oder der gesamten Parkläche ermittelt. Die indirekte Detektion ermittelt die aktuelle Belegungssituation lediglich durch Messung der Ein- und Ausfahrenden Fahrzeuge in Bezug zur Gesamtkapazität der Rastanlage bilanziert wird [Bogenberger (2011)]. Voraussetzung für den Erfolg beider Detektionsverfahren ist die zuverlässige Ermittlung, Auswertung und Weiterleitung der Belegungsinformationen. Dazu ist bei der direkten Detektion jeder Stellplatz der gesamten Rastanlage mit der entsprechenden Erfassungstechnik auszustatten. Alternativ kann auch eine Detektionstechnik zum Einsatz kommen, welche die komplette Parkstandsläche erfassen kann. Bei indirekten Verfahren wird die Detektionstechnik im Bereich der Ein- und Ausfahrt der Lkw- Parkläche installiert, die umfahrungssicher gestaltet sein muss. Ein solches Detektionssystem muss eine Fahrzeugklassenunterscheidung ermöglichen, da eine Rastanlage i. d. R. neben Lkw-Parkständen auch als Parkraum für andere Fahrzeugarten dient. Telematische Lkw-Parkstandssysteme können nur erfolgreich sein, wenn die aktuellen Belegungsinformationen an die Lkw-Fahrer weitergegeben werden. Es kann die Anzahl der freien Lkw-Parkstände auf einer Rastanlage über elektronische Wechselzeichen im Vorlauf der Anlage entlang der BAB angezeigt werden. Durch den Verbund mehrerer Rastanlagen im direkten Streckenverlauf zu einem Gesamtsystem können die Belegungsinformationen aller Anlagen im Streckenverlauf gemeinsam angezeigt werden und die Parksuchverkehre efektiv verteilt werden [Bogenberger (2011)]. Die verschiedenen Detektionstechniken unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Anordnung, des Installations- und Wartungsaufwandes sowie der Zuverlässig- und Genauigkeit der Erkennungssysteme. Für die direkten Verfahren können vorrangig Induktionsschleifen, Erdmagnetfeldsensoren, Videodetektionstechnik sowie ein Terminal mit Schranke genutzt werden. Die indirekten Detektionsverfahren lassen sich unter anderem mit Technologien aus Magnetfeldsensoren, der Videodetektion über Kopf und der automatischen Kennzeichenerkennung realisieren. Induktionsschleifen Induktionsschleifen sind die in der Verkehrstechnik am weitesten verbreitete Detektionstechnik. Sie bestehen aus mehreren im Boden verlegten Drahtschleifen, Anschlüssen zur Stromversorgung und einer Einheit zur Auswertung der Spannungskurven. Das Prinzip dieser rechteckförmig im Fahrbahnbelag verlegten Drahtschleifen beruht auf der elektrischen Induktion (vgl. Abbildung 1). Abb. 1: Magnetfeld einer Induktionsschleife Graik: Regierungspräsidium Tübingen, Abt. 9 Landesstelle für Straßentechnik Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 59 Zur Funktionsweise: Ein Strom durchließt die Schleife und erzeugt in ihrem Bereich ein magnetisches Wechselfeld, das, sobald Fahrzeuge in das Magnetfeld eintreten, aufgrund ihrer ferromagnetischen Masse beeinlusst wird und damit die Induktivität der Schleife verringert, was eine Schaltung entsprechender Signale auslöst [Stadlmayer (2011)]. Je nach Charakteristik der gemessenen Spannungskurven können verschiedene Fahrzeugtypen unterschieden werden. Erdmagnetfeldsensoren Erdmagnetfeldsensoren können selbst kleinste Veränderungen des Erdmagnetfeldes messen, die durch die in den Fahrzeugen enthaltenen ferromagnetischen Bestandteile und elektrischen Aggregate verursacht werden. Ein Erdmagnetfeldsensor erkennt, wenn ein Fahrzeug seinen Erfassungsbereich durchfährt oder darin abgestellt wird und löst ein entsprechendes Signal aus [Hartmann (2004)]. Nach dem Einbau werden die Detektoren zu einem Sensornetz zusammengeschlossen, um die Kommunikation der Sensoren untereinander sowie zu einer Auswertestelle zu ermöglichen. Erdmagnetfeldsensoren können ihre Signale per Kabel oder Funk übermitteln. Die kabelgebundenen Ausführungen erfordern in der Regel einen erhöhten Bauaufwand durch die notwendigen Fräsarbeiten. Bei der drahtlosen Variante sind die Sensoren mit Batterien ausgerüstet. Die Installation der Erdmagnetfeldsensoren kann sowohl auf als auch unter der Fahrbahn erfolgen. Daher ist der Einbau nicht nur im Zuge des Neubaus einer Parkstandsläche möglich, sondern auch nachträglich. Aufgrund der hohen Fahrzeugaubauten und der nebeneinander liegenden Parkstände sind Installationsmöglichkeiten neben der Parkläche von Nachteil, da die hierfür erforderlichen Masten oder Trägerbrücken einen erheblichen Mehraufwand darstellen. Videodetektion Eine permanente Abbildung und Auswertung der aktuellen Verkehrssituation liefern Videodetektionssysteme. Bei dieser optischen Erfassungsmethode werden die Bilddaten der zu überwachenden Bereiche von Videokameras aufgenommen und durch eine angeschlossene Bildauswertung analysiert. Diese Bildauswertung kann neben den reinen Fahrzeugdaten, wie Fahrzeugklasse, Geschwindigkeiten und Anzahl auch die aktuellen Belegungsdaten und außerdem Störungen des Verkehrsablaufes identiizieren [Siemens (2005)]. Die Vorteile der Technologie werden bereits zur gesetzlich vorgeschriebenen Überwachung von Straßentunneln genutzt. Bei der Anwendung auf einer Rastanlage müssen entweder die gesamte Parkstandläche oder aber nur der Ein- und Ausfahrtsbereich mit Videokameras ausgestattet werden. Die Bilder werden an eine zentrale Auswerteeinheit zur Belegungsermittlung übertragen. Erforderlich sind daneben Anschlüsse zur Stromversorgung und Datenkommunikation. Terminal mit Schranke Eine efektive und einfache Lösung der Belegungsdetektion bietet ein Terminal mit Schranke. Hierzu wird im Einfahrtsbereich des Parkstands eine Schranke mit einem Selbstbedienungsterminal eingerichtet. Bei jeder Einfahrt bedient der ankommende Lkw-Fahrer den Terminal, der die Schranke öfnet, die Einfahrt freigibt und eine direkte Aktualisierung der Stellplatzanzeige bewirkt. Zu bevorzugen ist ein Terminal mit einem in entsprechender Höhe angebrachten Touchscreen, um die Einfahrt von anderen Fahrzeugen zu verhindern und eine Interaktionsmöglichkeit zwischen dem Stellplatzsystem und den Lkw-Fahrern zu ermöglichen. Da die Schranken unmittelbar vor dem Lkw-Parkstandsbereich angeordnet werden, ist zu beachten, dass keine anderweitigen Zufahrten zu Pkw-Parkständen oder Servicelächen der Rastanlage durch einfahrende Lkw blockiert werden. Im Ausfahrtsbereich der Parkstandsläche kann eine gleichartige Schranke installiert werden, die in Verbindung mit einem Einbehaltleser die Abrechnung von Parkgebühren ermöglichen würde. Die Verwendung einer anderen Detektionstechnik zur Überwachung der Ausfahrt ist ebenfalls möglich, da die Parkläche aufgrund der Zugangsbeschränkung nur von Lkw belegt ist und dadurch eine Unterscheidung von Fahrzeugtypen entfällt. Kennzeichenerkennung Durch den Einsatz von Videokameras in Verbindung mit einer Analysesoftware ist es möglich, die Kennzeichen von Fahrzeugen zu erfassen. Hierzu werden an der Einfahrt durch netzwerkfähige Kameras Bilddaten erzeugt, die eine Aufnahme der Fahrzeuge schräg von vorne darstellen. Die anschließende Analyse durch eine Software erkennt die Position und den Inhalt des Kennzeichens. Bei einer Anordnung der Erfassungstechnik sowohl im Ein- und Abb. 2: Erdmagnetfeldsensor Foto: Swarco Traic Systems Gmbh Abb. 3: Videodetektoren Abb. 4: Kennzeichenerkennung Foto: Eltec Bei Ausstattung der gesamten Parkstandläche erfolgt die Anordnung der Videokameras auf Masten rund um die Stellläche. Die Übertragung der Daten erfolgt via Kabel oder drahtlos in die zentrale Auswertungseinheit. In dieser werden entweder die Fahrzeuge direkt oder durch parkende Fahrzeuge verdeckte Stellplatzmarkierungen erkannt und somit die Parkstandsbelegung ermittelt. Witterungserscheinungen wie starke Niederschläge und Nebel können Ungenauigkeiten hervorrufen. Gleiches gilt für widrige Ausleuchtungsbedingungen wie z. B. Dunkelheit oder Überbelichtung aufgrund der in den Dämmerungsphasen auftretenden Lichtunterschiede oder durch Lichtrelexionen auf nasser Fahrbahn [Pott, Zelke (2007)]. teCHNoloGIe Detektionsverfahren Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 60 Ausfahrtsbereich ist eine zuverlässige rein quantitative Belegungserfassung möglich. Der Einluss von witterungsbedingten Störungen wie Nebel und Schneetreiben sowie die Verdeckung der Kennzeichen durch Verschmutzungen oder Anhaftungen kann die einwandfreie Detektion unmöglich machen. Zur Unterscheidung von Fahrzeugklassen muss eine zusätzliche Detektionstechnik installiert werden (z. B. Induktionsschleifen). Der Datenschutz stellt ein weiteres Konliktfeld dieser Technologie dar. Informationsübertragung Die Potenziale der telematischen Lkw-Parkstandssysteme können nur erzielt werden, wenn eine Weiterleitung der aktuellen Belegungsinformationen an die Lkw-Fahrer, aber auch an Disponenten und Spediteure erfolgt. Neben der zuverlässigen Erfassung der Lkw-Parkstandsbelegung ist die zentrale Sammlung der ermittelten Daten und ihre elektronische Bereitstellung Voraussetzung. Beschilderungen Belegungsanzeigen von Parkständen müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllen, da die Beschilderung an Autobahnen in den „Richtlinien für Wegweisung auf Autobahnen“ geregelt ist. Ein dynamisches Wechselverkehrszeichen zur Signalisierung der verfügbaren Parkstandskapazität einer Rastanlage wurde in das bestehende Regelwerk eingebunden (vgl. Abbildung 5). Eine vor der Einfahrt zur Rastanlage angeordnete dynamische Wechselanzeige signalisiert den Lkw-Fahrern die Anzahl der auf der Rastanlage verfügbaren freien Parkstände. Die Anzeigen können alternativ auch mit Prismenwendern ausgeführt werden, auf denen nicht die exakte Anzahl der freien Parkstände angezeigt wird, sondern lediglich eine Frei- oder Belegt-Anzeige. Wird das Abstellen eines Fahrzeugs im Bereich der Lkw-Parkstände durch das Belegungssystem erkannt, erfolgt eine entsprechende Schaltung der Belegungsanzeige durch das System. Rundfunk und TMC-Nachrichten Eine zentrale Sammlung der ermittelten Belegungsdaten und deren Kommunikation über Internetportale o. ä. ermöglicht die Weiterleitung der Informationen durch die regionalen Verkehrsfunkmeldungen. Eine bessere Anwendbarkeit ergibt sich mit dem TMC (Traic Message Channel). Diese kostenlosen und europaweit ausgestrahlten Verkehrsnachrichten sind ursprünglich für die Meldung von Verkehrsbehinderungen ausgelegt und über Radios und Navigationssysteme empfangbar. Im Falle einer Übertragung der Belegungsdaten an die TMC-Sendestationen besteht für die Fahrer die Möglichkeit der Abrufung dieser Informationen im Fahrerhaus. Die Disponenten und Spediteure können ebenfalls gezielt die Nachrichten selektieren und in Form einer Textnachricht oder einer Graik diese in das Navigationssystem der Lkw-Fahrer übertragen. Web-Applikation Eine weitere Möglichkeit zur Kommunikation der Belegungsinformationen ist die Weiterleitung dieser Daten an einen Informationsanbieter, der diese in einem Internetportal zur Verfügung stellt. Dann wären die aktuellen Belegungssituationen entlang der Streckenverläufe frei verfügbar. Ebenfalls vorstellbar sind zahlreiche Smartphoe- Applikationen. Fazit Insbesondere auf Rastanlagen rund um die Metropolen Deutschlands ist die Situation für parkplatzsuchende Lkw prekär. Die bestehenden Kapazitäten reichen bei weitem nicht aus, auch der Ausbau der Parkstände kommt nur zögerlich voran. Verschiedene Telematiklösungen können eine Entlastung bewirken. Die Umsetzung solcher Lösungen wird durch den Bund gefördert. Aktuell Abb. 5: Belegungsanzeige gemäß RWBA Quelle: Swarco Traic Systems Gmbh Literatur BMVBS (2008): Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Erhebung zur LKW-Parkstandssituation auf und an der Bundesautobahn BMVBS (2010): Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Pressemitteilung des Verkehrsministers Dr. Peter Ramsauer, 06.04.2010, Nr. 95/ 2010. BOGENBERGER (2011): Technische Aspekte Belegungserfassung und Informationsübermittlung,http: / / www.forschungsinformationssystem.de/ servlet/ is/ 340027/ (20.05.2011) CERWENKA (2001): Auswirkungen der neuen Telekommunikationstechnologien auf den Verkehr: Verkehrstelematik: Schriftenreihe Telekommunikation, Information, Medien Hrsg.: Prof. Dr. Johann Günter 2001 HARTMANN (2004): Magnetfeldsensoren sollen Flughäfen sicherer machen, Universität des Saarlandes, Fachrichtung Experimentalphysik: http: / / www.uni-protokolle.de/ nachrichten/ id/ 30775/ (18.04.2011) POTT, ZELKE (2007): Adaptive Netzsteuerung Modellachse Albersloher Weg, Stadt Münster, Sachstandsbericht: http: / / www.stadt-muenster.de/ ratsinfo/ 00001/ pdf/ 00246271.pdf (26.03.2007) Regierungspräsidium Tübingen (2011): Verkehrsdatenerfassung mit Induktionsschleifen http: / / www.rp-tuebingen.de/ servlet/ PB/ menu/ 1158191/ index.html (18.04.2011) Siemens (2005): Intelligente Vernetzung - Tunnelsicherheit, http: / / www.siemens.com/ innovation/ de/ publikationen/ zeitschriften_pictures_of_the_future/ pof_herbst_2005/ intelligente_vernetzung/ tunnelsicherheit.htm (23.04.2011) Stadlmayr (2011): Induktionsschleifen. http: / / www.stadlmayr. at/ induktionsschleifen.htm (18.04.2011) Swarco (2011): Lkw- Erfassung und Parkleitsystem, http: / / www.swarco.com/ sts/ content/ download/ 4260/ 47554/ file/ PS_LKW%20Parken_STS_web.pdf (18.04.2011) andreas Pape, B.Sc., hochschule Wismar a.pape@stud.hs-wismar.de Sönke reise, Prof. Dr. Professor für Verkehrslogistik hochschule Wismar soenke.reise@hs-wismar.de werden an 15 Pilotanlagen wie z. B. in Montabaur, Aalbek, Aichen oder Taunusblick mit verschiedenen Detektionstechniken Erfahrungen gesammelt, aus denen möglicherweise eine standardisierte Lösung für die Rastanlagen an deutschen Autobahnen entwickelt werden kann. ɷ INFraStrUKtUr Straßenverkehr Indien Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 61 Indien erfahren Indien geht bei der Bewältigung der Folgen des schnellen ökonomischen Wachstums sehr mutige Schritte. Durch Ausnutzung aller kapazitiven Möglichkeiten bei den Fahrzeugen und der Straßeninfrastruktur wird der „Verkehr“ überhaupt machbar. Die Anwendung europäischer Bau- und Sicherheitsstandards würde Indien immense wirtschaftliche Nachteile bringen. V orab ein paar Zahlen im Vergleich zu Deutschland: Indien ist mit 3,3- Mio.- km 2 über neunmal so groß und hat mit ca. 1,21-Mrd. Einwohner fast 15mal so viele Einwohner. Die wirtschaftliche Entwicklung des Landes (Wachstumsraten des Bruttoinlandsprodukts in den Jahren 2002 bis 2010 zwischen 5 und 10 %) 1 spiegelt sich in der Entwicklung des Straßenverkehrs wider. ƀǁ Wachstum der registrierten Kraftfahrzeuge im Zeitraum 2001 - 2006 2 jährlich 10 % (Bestand 2006: 89,6- Mio. Kfz - Deutschland: 54,9-Mio. Kfz 3 ) ƀǁ Anteile 2006: Zweiräder: 72,2 %; Pkw: 12,9 % (Deutschland: Zweiräder 10,4 %; Pkw: 83,9 %) ƀǁ Länge des gesamten (erfassten) Straßennetzes (Stand: 2008 außer National Highways 2010) 4 : länge in km davon befestigt National Highways 70 934 100 % State Highways 154 522 99 % Other Public Works Department (PWD)-Roads 863 241 83 % Rural Roads 2 577 396 34 % Urban Roads 574 516 50 % Gesamt 4 240 609 49 % entwicklung und organisation des Straßenverkehrs In den Jahren 1988 und 1989 wurde das Ministerium für Straßentransport und Schnellstraßen (MORTH) damit beauftragt, den Bau und die Erhaltung des Schnellstraßensystems voranzutreiben und die Fahrzeugtechnik umweltorientiert auszubauen. Ziel war es, einen ganzheitlichen Politikansatz zu entwickeln, um die rasanten Steigerungen im Verkehrswachstum bewältigen zu können. 5 Als Ergebnis dieses Auftrages wurde das „National Highways Development Project (NHDP)“ konzipiert. Mit der Umsetzung des NHDP wurde die neu gegründete Behörde „Highway Authority of India (NHAI)“ Abb. 1: Preistafel der Build, Operate,Transfer-(BOT)-Projekte beauftragt. Dieses Programm umfasst sieben Phasen. In Phase- I sollen die Straßenverbindungen zwischen den vier Städten Neu Delhi, Mumbai, Chennai und Kolkatta (das „Goldene Viereck“) von vier auf sechs Fahrstreifen ausgebaut werden (5846 km). Weitere 7142 km der wichtigsten Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen sollen ebenfalls erweitert werden. In der Phase III werden über 5000 km der National Highways im Rahmen von Build, Operate, Transfer- (BOT)-Projekten auf zwei Fahrstreifen ausgebaut und ertüchtigt. Phase V umfasst die Erweiterung von 6500 km National Highways auf sechs Fahrspuren einschließlich 5700 km des „Goldenen Vierecks“. 1000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen in Phase- VI erstellt werden. In Phase- VII sollen Ortsumgehungen und Streckenanschlüsse umgesetzt werden. Abschluss des gesamten Projekts ist für 2015 geplant. 6 Finanzierung Traditionell wurden die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur durch den Staat steuerinanziert. Gründe waren die lange Planungs- und Bauzeit sowie die unsicheren Einnahmen. Der stark gestiegene Bedarf an Verkehrsinfrastruktur, die Notwendigkeit einer Erhöhung der Eizienz beim Bauen und die Erhöhung der Konsumentenverantwortung führten zu einer umfangreichen Integration der Privatinanzierungsmodelle in die staatlichen Ausbauprogramme. Die gesamten Ausgaben des MORTH haben sich in den Jahren 1999 bis 2010 von 470 Mio. EUR auf 4,7 Mrd. EUR verzehnfacht. 7 Um die Privatinanzierung voran zu treiben, wurden Steuererleichterungen und die zollfreie Einfuhr von Straßenbaumaschinen- und -einrichtungen ermöglicht. Ziel ist es, dass der Großteil der Projekte in den Phasen-III bis VII entweder nach dem BOT-Modell auf Mautbasis oder auf Annuitätenbasis inanziert wird. 8 BOT-Projekte auf Mautbasis Bis 2009 sind 94 Projekte (69- NHAI und 25- MORTH) mit einem Gesamtwert von 6,4 Mrd. EUR vergeben worden. Von diesen sind 43 Projekte (18-NHAI und 25-MORTH) fertiggestellt und 51 im Bau. BOT-Projekte auf Annuitätenbasis 25 BOT-Projekte auf Annuitätenbasis umfassen eine Strecke von 1376 km. Davon sind Der Autor: Stefan Hinrichs INFraStrUKtUr Straßenverkehr Indien Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 62 Abb. 2: Überholmanöver Abb. 3: Werkstatt auf der Straße bereits 561 km (9 Projekte) fertig gestellt 9 . Die Zentralregierung hat zur Finanzierung der weiterhin öfentlich zu inanzierenden Straßen im Jahr 2000 einen Fonds eingerichtet (Central Road Fund - CRF). Zwei Rupien (ca. 3,3- Cent) pro Liter Treibstof ließen zweckgebunden in diesen Fonds, um den Neubau und die Erhaltung der National Highways und State Highways sowie Schienenkreuzungen zu inanzieren. 10 Im Zeitraum April 2009 - März 2010 wurden im CRF ca. 1,5 Mrd. EUR eingenommen und im entsprechenden Umfang Investitionen in die Straßeninfrastruktur getätigt 11 . In einem weiteren Fonds werden die Einnahmen für die Benutzung der öfentlich betriebenen Mautbrücken gesammelt (ca. 15 Mio. EUR im Jahr 2009). Im Rahmen der BOT-Projekte ist landesweit eine Preishöhe pro Kilometer je Fahrzeugart gesetzlich vorgegeben. Abbildung- 1 zeigt ein Beispiel. Für Brücken und Tunnel gibt es ebenfalls gesetzliche Höchstgrenzen. Diese beschreiben die Preishöhe pro Fahrt je Fahrzeugart in Abhängigkeit von den Baukosten der Ingenieurbauwerke. 12 Insgesamt wurden 2010 rd. 235 Mio. EUR an direkter Maut eingenommen. Verkehrsregeln Es gibt Verkehrsregeln, nur hält sich keiner daran. Im September 2009 wurde eine Kommission mit Vertretern von Parlament und Verwaltung eingerichtet, die den „Motor Vehicle Act 1988“ überprüfen und Verbesserungsvorschläge entwickeln sollte. Der entsprechende Abschlussbericht inkl. Neufassung des Gesetzes wurde im Januar 2011 vorgelegt. 13 Dieses Gesetz umfasst sehr viele Inhalte, die der deutschen Straßenverkehrsordnung entsprechen. Von der Notwendigkeit von Führerscheinen über die Verplichtung zur Registrierung der Kfz und die Einrichtung von Verkehrskontrollen bis hin zu einem Bußgeldkatalog für Verkehrsvergehen ist alles „geregelt“. Die Realität sieht jedoch anders aus. Verkehrsregeln und deren Einhaltung sind zumindest für Europäer nicht erkennbar. Jeder Platz zum Überholen und Reparieren wird von jedem Fahrzeugtyp genutzt. Stillstand oder Sicherheitsabstände gibt es nicht, jeder versucht entsprechend der Kfz- Größe so schnell wie möglich voranzukommen. Als Grundregel gilt: Je mehr Räder und je größer und je besser die Qualität des Fahrzeugs, desto schneller kommt man voran. Dieses „Vorrecht“ wird von allen anerkannt - Ausnahme: Kühe und Wasserbüfel. Diese „Zufallselemente“ bringen jeden zur Verzweilung, der meint, das indische Straßenverkehrsverhalten verstanden zu haben. In Abbildung-2 ist eine Verkehrssituation aus dem fahrenden Bus aufgenommen worden: Ein überholender Pkw, der keine Sicht auf den Gegenverkehr hatte, überholt den Bus sowie ein weiteres Fahrzeug. Der Versuch, gleichzeitig den langsamen Lkw (natürlich in der Kurve) zu überholen, scheitert, da drei Wasserbüfel auf der entgegengesetzten Fahrspur vorangetrieben werden. Zur Verschärfung der Situation kommt dann auch noch ein Lkw entgegen. Diese Situationen sind für indische Verkehrsverhältnisse normal, da sie mit der Hupe angekündigt werden. Dem überholenden Pkw-Fahrer wird hier selbstverständlich das Einfädeln ermöglicht - in Deutschland undenkbar. Erstaunlich ist auch, dass überall Fahrzeuge bis hin zum schweren Lkw neben oder auf der Straße repariert werden. Werkstätten scheinen nicht vorhanden zu sein. Da die Rundumerneuerung von Autoreifen unbegrenzt oft durchgeführt werden kann, ist die Anzahl der Reifenpannen sehr hoch, obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich geringer ist als in Deutschland. Abbildung- 3 zeigt einen solchen Reifenwechsel. Kapazitätsauslastung Besonders faszinierend ist zu sehen, wie eizient alle Fahrzeuge und Fahrwege ausgelastet werden. Egal, ob Personen- oder Last-Rikschas, Omnibusse oder Schwertransporter, alles wird maximal genutzt. Für die hier dargestellten Transporte von acht Schulkindern (Abbildung- 4) oder 4 m 3 Wolle (Abbildung- 5) wären in Europa Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 63 Kleintransporter mit dem entsprechenden Platzverbrauch auf der Straße notwendig. Hinzu kommt in Indien noch der Grundsatz „In lane driving is insane driving“, soll heißen: In der Fahrspur fahren ist ungesund! Das führt insbesondere in Großstädten dazu, dass dreispurige Highways von sechs nebeneinander fahrenden Fahrzeugen genutzt werden. Wenn möglich, wird rechts und links überholt - der Überholende muss nur hupen! Interessanterweise wurden die kapazitiven Efekte dieser inhomogenen Fahrbahnnutzung bereits 2006 mit dem Ergebnis untersucht, dass es zu einer besseren Ausnutzung kommt. So wurde die theoretisch berechnete Kapazität von sechsspurigen Straßen (drei pro Richtung) um 48 % im praktischen Verkehr gesteigert. Hierdurch gibt es in Indien eine Diskussion über den Nutzen von Fahrbahnmarkierungen! 14 Über die Verkehrsleistungen auf den Straßen sind keine verlässlichen Zahlen aktuellen Datums verfügbar. Es indet sich jedoch für das Jahr 2005 die Aussage, dass 60 % des Güterverkehrs und 87 % des Personenverkehrs auf der Straße durchgeführt wurden. 40 % des gesamten Verkehrs wird auf den National Highways (1,7 % aller Straßen) getätigt. 15 Sicherheit Die Abbildungen- 6, 7 und 8 zeigen die typischen „Symptome“ der hohen Kapazitätsauslastung der Fahrzeuge. Auf den Omnibusdächern fahren Personen mit, die Besetzung der Motorräder umfasst teilweise bis zu fünf Personen (drei Kinder und Eltern) und die Lkw werden bis zum Äußersten beladen. Gemischte Verkehre sind auf jeder Straßenart üblich (Abbildung- 9). Wie wirken sich solche Verhältnisse auf die Verkehrssicherheit aus? Die aktuellsten Zahlen liegen für 2008 vor: Indien 16 deutschland 17 Unfälle 484 704 395 500 Getötete 119 860 4 477 Verletzte 523 193 409 000 Bezogen auf den Fahrzeugbestand gibt es eine Korrelation bei der Anzahl der Unfälle und den Verletzten. Da in Indien viele Unfälle, insbesondere bei „Blechschäden“ nicht gemeldet werden (ein Haftplichtversicherungssystem ist nicht vorhanden), ist hier von einer hohen Dunkelzifer auszugehen. Ein deutlicher Unterschied ist bei den Getöteten festzustellen. Fast 120 000 Personen sind im Straßenverkehr umgekommen. Um diese hohe Zahl zu reduzieren, werden eine „Imagekampagne“ und „Ideenwettbewerbe“ vom MORTH durchgeführt. 18 Die Wirkung bleibt abzuwarten. Fazit Durch Ausnutzung aller kapazitiven Möglichkeiten sowohl bei den Fahrzeugen und bei der Straßeninfrastruktur wird der „Verkehr“ in Indien überhaupt machbar. Die Anwendung europäischer Bau- und Sicherheitsstandards würde Indien immense wirtschaftliche Nachteile bringen. Auch in der Finanzierung von Straßenbauinvestitionen geht Indien viele verschiedene Wege einschließlich der umfassenden Anwendung von Privatinanzierungsmodellen und der Zweckbindung von Steuereinnahmen. Auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit muss die hohe Anzahl der Getöteten reduziert werden. Hier gilt es, angemessene Maßnahmen zu inden und umzusetzen. ɷ Abb. 4: Schüler-Rikscha Abb. 6: Dachpassagiere auf einem Omnibus Abb. 5: Lasten-Rikscha Abb. 7: Familienmotorrad INFraStrUKtUr Straßenverkehr Indien Stefan Hinrichs, Dr. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung Leiter Referat Z 2, Bonn Stefan.Hinrichs@bbr.bund.de Abb. 8: Lkw mit Marmorladung Abb. 9: Verkehrsmittelmix 1 DIW Wochenbericht Nr. 37+38.2011, S.-21 2 Ministry of Road Transport & Highways (MORTH): Annual Report 2010-11, S.-45 3 BMVBS: Verkehr in Zahlen 2010/ 2011, S.-133 4 MORTH: Annual Report 2010-11, S.-46f. 5 MORTH: Annual Report 2010-11, S.-1 6 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 2 7 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 64 8 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 3 9 MORTH: Annual Report 2008-09, S. 8, 10 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 3 11 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 67 12 The Gazette of India, Part II - Section 3 - Sub-section (i), No. 14, New Delhi, 12.01.2011, S. 4f. 13 Expert Committee of the Ministry of Road Transport & Highways: Review of the Motor Vehicles Act 1988, Januar 2011 14 Innovative Transport Solutions: Two-and-Three-Wheelers in India, 2009, S. 42f. 15 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 1 16 MORTH: Annual Report 2010-11, S. 46 17 BMVBS: Verkehr in Zahlen 2010/ 2011, S. 162 18 http: / / morth.nic.in/ index2.asp? langid=2&sublinkid=171 „Perfekte Datenbasis für unseren Vertrieb“ Maja Halver Geschäftsführende Gesellschafterin der ajax Loktechnik GmbH & Co. KG „Bei mir heißt Europäische Bahnen nur Das dicke Buch . Ich nutze es regelmäßig bei der Vorbereitung von Kundenterminen. Besonders praktisch ist die CD ROM mit der Suchfunktion. So hab ich den perfekten Überblick über die Branche immer dabei.“ ajax Loktechnik wurde 2010 gegründet und ist spezialisiert auf die Instandhaltung von Diesellokomotiven und Güterwagen. Bestellen Sie jetzt unter www.eurailpress.de/ eb 4341_anz_erp_ep_210x148.indd 1 19.01.2012 10: 13: 39 INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 65 Urbane Mobilität ohne Emissionen − eine Vision? Städtische Mobilität ohne Emissionen - geht das? *) Wieviel Rest ist akzeptabel und was ist realistisch - selbst in einer Vision? Weniger oder fast keine Emissionen erreichen wir durch weniger Autoverkehr, durch langsameren Autoverkehr und durch andere Autos. emissionsfreie Nahmobilität Emissionsfreie Mobilität gibt es in den dichten europäischen Städten heute schon mit Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad. Das macht nach Mobilität in Deutschland (MiD, 2008) landesweit etwa ein Drittel aller Wege aus - auf dem Lande etwas weniger als in der Stadt. Betrachten wir einzelne Städte, dann liegt der Anteil der Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad an allen Wegen zwischen 30 und 50 % (Ahrens et al., 2009). Die größten Unterschiede in den Modal-Split-Bilanzen von Stadt zu Stadt gibt es beim Fahrrad mit nur 5 % aller Wege in Chemnitz und 25 % in Bremen. Münster - als deutsche Fahrradhauptstadt - kommt auf 37 %. Dieser immer wieder zitierte Wert bezieht sich allerdings nicht auf alle Wege in der Stadt, sondern nur auf die der Münsteraner. Auf alle Wege bezogen sind es 28 % (Argus/ Difu, 2010), etwas mehr als in Bremen. In Kopenhagen fahren 37 % der Leute mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Ausbildung. Ihre Motive (Tørsløv/ Bonacker, 2011) sind zu 54 % Schnelligkeit und Einfachheit, zu 19 % Fitness, und nur 1 % tun es der Umwelt zuliebe. Der ökologische Zeigeinger wirkt also wenig, persönliche Vorteile hingegen viel. Abb. 1: Städtischer Personenverkehr wird von zwei Systemen getragen (eigene Darstellung) aller Wege und ein Viertel der in der Stadt zurückgelegten Kilometer, gegenüber 15 % heute. Das könnte als konservative Benchmark Orientierung für andere Städte sein. Stadt der kurzen Wege Alltagsverkehr in der Stadt ist mit über 90 % der Wege Nah- und Regionalverkehr, und über 60 % der Wege enden nach längstens 10 km. Das Fahrrad ist seit Jahren der Gewinner in städtischen Modal-Split-Bilanzen. Dabei sind die Potenziale noch längst nicht ausgeschöpft, denn noch immer sind knapp 50 % der Autofahrten kürzer als 5 km. Dichte, nutzungsgemischte Stadtquartiere bieten „hohe Mobilität mit geringem Verkehrsaufwand“ (Topp, 1994). Unsere Städte sind also tauglich für eine Mobilität mit mehr Nahmobilität und weniger Autoverkehr. Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad ist die nachhaltigste Form der Mobilität − Radfahren ist gesund, und Fußgänger erzeugen Urbanität. Ausreichender Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer und ein verträgliches Miteinander aller Verkehrsteilnehmer sind Grundanliegen der neuen Ansätze von Shared Space und Begegnungszonen. Um welche emissionen geht es? Nahmobilität hat große Potenziale. Das reicht aber nicht einer arbeitsteiligen Dienstleistungsgesellschaft mit ihren differenzierten Ansprüchen an Freizeit und Konsum und Kultur. Es geht um den Mobilitätsmix: Wieviel mit dem Mobilitätsverbund aus Nahmobilität, Öfentlichem Verkehr und Carsharing und wieviel mit dem Privatauto (Abbildung 1) und mit welchen Autos? Und es geht auch nicht allein um den Personenverkehr, sondern ebenso um den hier nicht behandelten Güterverkehr. Emissionen des Verkehrs sind zum einen Treibhausgase, Luftverunreinigung und Lärm, zum anderen aber auch Flächenbeanspruchung und Trennwirkung sowie Unfälle und Gefährdung. Was heißt „ohne Der Autor: Hartmut topp Das Fahrrad in Form des Pedelec ist Vorreiter der individuellen Elektromobilität. Es verdoppelt die Reichweite (fast) unmotorisierter Mobilität, überwindet Topograie, hält ältere „Kunden“ und gewinnt neue hinzu. Der Radverkehr wird schneller mit neuen Anforderungen an die Infrastruktur. Schon heute zu schmale kombinierte Rad- und Gehwege taugen dann gar nicht mehr. Die Lösung liegt auf der Fahrbahn und bei Tempo 30. Die Stadt Münster hat Pedelecs in einer Langfristbetrachtung zu ihrem Verkehrsentwicklungsplan thematisiert (Argus/ Difu, 2010). Im Ergebnis wird davon ausgegangen, dass der bereits sehr hohe Fahrradanteil an allen Wegen in der Stadt von 28 % auf 34 % gesteigert werden kann. Dabei sind die im separaten Szenario Siedlungsstruktur behandelten Änderungen der Stadtstruktur noch gar nicht berücksichtigt. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind steigende Kosten für motorisierte Mobilität, insbesondere für das Auto. Insofern dürfte der Anteil tatsächlich noch höher anzusetzen sein. Der zu Fußanteil bleibt im Szenario Elektrofahrräder mit knapp 12 % konstant niedrig; der ÖPNV verliert zwei Prozentpunkte. Auf die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad entielen dann also knapp die Hälfte INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 66 Abb. 4: CO 2 -Emissionen von Elektroautos im Vergleich (VCÖ, 2009) Abb. 3: Marktdurchdringung von Carsharing in Deutschland (eigene Darstellung) Abb. 2: Mobilität wird diferenzierter, multimodaler, kombinierter (Stadt Zürich, 2008) Emissionen“? Wieviel Rest ist akzeptabel und was ist realistisch − selbst bei einer Vision? Weniger oder fast keine Emissionen erreichen wir durch weniger Autoverkehr, durch langsameren Autoverkehr und durch andere Autos. Multimodal im Mobilitätsverbund Weniger Autoverkehr ist schon heute möglich. Das zeigen die Beispiele Wien, Zürich oder Berlin und Frankfurt. Diese haben deutlich weniger Autoverkehr als die meisten deutschen Städte. Die Spanne reicht von 34 % in Wien und Frankfurt bis über 50 % in Chemnitz und im Ruhrgebiet. Im Ruhrgebiet liegt das an der polyzentrischen Siedlungsstruktur und dem engmaschigen Autobahnnetz, in Chemnitz am Erbe der Aufmarsch-Achsen. Aber trotzdem, der Städtevergleich zeigt, dass Verschiebungen im Modal Split weg vom Auto hin zum Mobilitätsverbund möglich sind - bei entsprechender Stadtplanung und kommunaler Verkehrspolitik. Weniger Autoverkehr wird erreicht durch mehr multimodale Mobilität im Verbund. Die städtische und regionale Mobilität wird von zwei Systemen getragen (Abbildung 1): zum einen vom privaten Autoverkehr und zum anderen vom multimodalen Mobilitätsverbund aus Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad, aus Öfentlichem Verkehr mit Bahnen und Bussen und aus Carsharing. Den zwei Systemen entspricht ein bimodaler Split Privatauto versus Mobilitätsverbund. Multimodal bedeutet: lange Fahrten mit der Bahn, Wege in der Stadt mit ÖPNV, kurze Wege mit Fahrrad und zu Fuß, Fahrten auf dem Land mit Elektroauto als eigenes Auto, Taxi oder Carsharing und, was besonders wichtig ist, die Kombination der Verkehrsmittel. Multimodale Mobilität hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen − so zum Beispiel in Zürich (Abbildung 2). Mobilität wird teurer. Das trift den Autoverkehr deutlich mehr als den Mobilitätsverbund. Letzterer wird zur Mobilitätsgarantie für Alle. Geld, das ein Haushalt ohne Auto einspart, geht zu weniger als der Hälfte in den Mobilitätsverbund, der überwiegende Rest in anderen Konsum. Öfentlicher Verkehr mit Bahnen und Bussen übernimmt eine Rückgratfunktion multimodaler Mobilität. Das Auto bleibt unverzichtbar, wird aber seine dominierende Rolle als Allzweck- Fahrzeug einbüßen. Mit „Auto nutzen statt besitzen“ tritt die Dienstleistung Mobilität anstelle des Produkts Auto. Daran arbeiten alle großen Autohersteller. Carsharing ist auch im letzten Jahr wieder um über 20 % gewachsen. Es hat jetzt die Steilstrecke der üblichen s-förmigen Kurve der Marktdurchdringung (Abbildung 3) erreicht. Mit car2go bietet Daimler in Ulm und in der europäischen Umwelthauptstadt Hamburg ein weiterentwickeltes Carsharing. Mit der One-way-Option können die eingesetzten Smarts beliebig im Stadtgebiet abgestellt werden. Auch Carpooling − also die alte, bisher nicht in großem Stil funktionierende Fahrgemeinschaft − gehört dazu. Die Kopplung der Navis in den Autos mit SmartPhones führt zu ganz neuen Möglichkeiten, Fahrgemeinschaften zu verabreden - auch spontan. Auch hier mischt Daimler mit car2gether in Ulm und Aachen mit. Die Kombination der Verkehrsmittel erfordert deren Vernetzung und Integration. Schnittstellen müssen einfaches Umsteigen gewährleisten. Dazu werden aus ÖPNV- Haltestellen und Haltepunkten der Bahn Mobilitätspunkte mit Abstellanlagen für Fahrräder, Fahrrad-Leihstationen, Carsharing-Stellplätzen und Ladestationen für Pedelecs und E-Autos. elektroverkehr mit Ökostrom Elektroverkehr ist längst Standard bei der Eisenbahn und beim ÖPNV mit U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen und Trolley- Bussen. Pedelecs und E-Scooter sind Vorreiter und Schrittmacher für die individuelle E-Mobilität. Aber das Elektroauto steht medial im Mittelpunkt. Die Ökobilanz von Elektroverkehr hängt vom Strom-Mix ab. In Deutschland mit zurzeit 17 % Anteil regenerativer Energien kann ein E-Auto bei CO 2 mit einem Diesel oder Benziner gerade mithalten. Aber das ändert sich: Je sauberer der Strom wird, desto besser die Wirkung. In Österreich mit 61 % regenerativer Energie am Strom-Mix − dank Wasserkraft − sieht das schon deutlich besser aus (Abbildung 4). Heute ist der motorisierte Individualverkehr zu über 99 % vom Öl abhängig. Das ist im Vergleich zu vielen anderen Energieverbrauchern eine besondere Situation. Elektrische Energie ist in ihrer ökologischen Bewertung vom jeweiligen Strom-Mix abhängig. Und der muss und wird sich zugunsten der erneuerbaren Energien verändern. Elektroverkehr nimmt also - im Gegensatz Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 67 zum Öl-Verkehr - an der hofentlich schnell vorangetriebenen Ökologisierung der elektrischen Energie teil: z. B. 50 % regenerativ bis 2030 und 100 % bis 2058. Neben der CO 2 -Bilanz geht es − auch heute bereits − um lokale Null-Emissionen bei Abgasen und stark reduzierte Feinstaubbelastung. Darüber hinaus fahren E-Autos ohne Antriebsgeräusch, was die Frage der Wahrnehmung durch blinde oder unachtsame Personen aufgeworfen hat. Wahrnehmbar leiser wird es in der Stadt aber erst, wenn 20 bis 30 % der Autos elektrisch fahren. Das geräuschlose Anfahren der E-Autos entlastet in erster Linie die Lärmbrennpunkte der Kreuzungen. Auf den Strecken dazwischen wird es allerdings nur bei Geschwindigkeiten bis etwa 30 km/ h leiser. Denn bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Rollgeräusche. Mit Tempo 30 als Regellimit und mit Elektroautos müsste sich das Problem des Verkehrslärms in der Stadt also lösen. Das stimmt aber nicht ganz, denn in den letzten Jahren haben die Antriebsgeräusche bei Pkw abgenommen, nicht jedoch die Reifengeräusche. In der Folge sind heute selbst bei Tempo 30 die Rollgeräusche dominant. Das liegt daran, dass die Reifen in Breite und Härte für Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen ohne Tempolimit ausgelegt werden. Und die sind bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt unnötig laut. Die Geräuschgrenzwerte für Reifen sollen 2012 um 3 dB(A) gesenkt werden, was immer das bei Tempo 30 bedeutet. Erst wenn zu Tempo 30 und Elektroantrieb leisere Reifen hinzu kämen, wäre das Lärmproblem - soweit es Pkw betrift - gelöst. Auf den verbleibenden Tempo 50-Straßen können lärmarme Fahrbahndecken (OPA) - nach neueren Erkenntnissen - deutlich wahrnehmbare Lärmminderungen bewirken. Bisher waren diese höheren Geschwindigkeiten vorbehalten. Gesamtkonzept postfossiler Mobilität Die zurzeit zu beobachtende Reduktion des Problems auf das Elektroauto greift zu kurz. E-Autos können konventionelle Autos nicht eins zu eins ersetzen (Abbildung 1 links). Sie sind keine Allzweckautos. Sie sind Kompaktautos mit Reichweiten von derzeit 100 bis 150 km, je nach Wetter und Fahrweise. Sie sind im Kauf deutlich teurer, im Betrieb aber billiger. Modelle für Auto nutzen statt besitzen sind also gefragt. Postfossile Mobilität sieht anders aus als die heutige stark vom Auto geprägte. Das Auto bleibt wichtig, wird aber nicht mehr die dominierende Rolle als Allzweck-Fahrzeug spielen. Man kann spekulieren, dass künftig die Motorisierung zurückgeht - in der Stadt stärker als auf dem Land (Abbildung 5). Das Wuppertal-Institut hat für München die möglichen und erforderlichen CO 2 - Einsparungen bis 2058 aufgezeigt (Wuppertal-Institut/ Siemens, 2009). Im Verkehr wird demnach prozentual nicht ganz das erreicht, was in anderen Bereichen möglich ist. Interessant sind die auf einzelne Maßnahmen herunter gebrochenen CO 2 - Reduzierungen im Personenverkehr (Abbildung-6). Fasst man diese nach den Aspekten weniger Autoverkehr und andere Autos wieder zusammen, so entfallen auf weniger Autoverkehr ca. 40 % der CO 2 -Reduzierungen und auf andere Autos ca. 50 % (Abbildung 6). Postfossile Mobilität erfordert ein Gesamtkonzept aus multimodaler Mobilität im Verbund, Energie- und Wegeeizienz durch Mobilitätsmanagement, Stadt der kurzen Wege, Muskelkraft-Mobilität in der Nähe, virtueller Mobilität, Elektro-Verkehr und Information, Beteiligung und Marketing (Topp, 2011). Nur im Zusammenspiel aller Optionen ist ein harmonischer Übergang möglich. Neue Mobilitätskultur Peak Oil, Klimaschutz und die Dauer des Übergangs in postfossile Mobilität erlauben keinen Aufschub, am Übergang zu arbeiten. Shared Space und Begegnungszonen haben einen Prozess angestoßen, der über weniger Abb. 5: Entwicklung der Motorisierung in der Region München (eigene Prognose-Spekulation) Abb. 6: CO 2 -Minderungen für 2058 am Beispiel München nach Einzelaspekten (Wuppertal-Institut/ Siemens, 2009) - vom Verfasser nach den Aspekten „weniger Autoverkehr“ und „andere Autos“ wieder zusammengefasst. 40% aus weniger Autoverkehr 33% (ca. 50%) aus anderen Autos INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 68 Regulierung zu mehr Eigenverantwortung und Rücksichtnahme im Stadtverkehr führen kann − letztlich zu einer neuen Mobilitätskultur. Es gibt weitere Indizien dafür. Das Auto verliert an Bedeutung. Für junge Menschen ist es nicht mehr so wichtig. Carsharing hat zweistellige Zuwachsraten. Die Auto- Industrie bietet neue Mobilitätsmodelle: car2go (Daimler), Drive Now (BMW) oder Quicar (VW) und car2gether als neue Art spontaner Fahrgemeinschaften. Vélib in Paris ist Vorbild für immer mehr Fahrrad- Leihsysteme. Multimodale Mobilität mit den richtigen Verkehrsmitteln unterwegs löst monomodale Automobilität ab. Gewiss, Auto ist noch Mainstream, aber das ändert sich − vielleicht schneller als man denkt. Denn die anderthalb Jahrhunderte fossiler Mobilität gehen mit Klimawandel und Peak Oil zu Ende. Wir müssen heute die Weichen stellen für den Übergang in postfossile Mobilität. Nahmobilität, Multimodalität, Mobilitätsmanagement, Elektroverkehr mit sauberem Strom, Tempo 30 - alles zusammen macht Hartmut topp, Prof. Dr. imove TU Kaiserslautern topp.plan: Stadt.Verkehr.Moderation Kaiserslautern topp.plan@t-online.de QueLLen AHRENS, AXEL ET AL. (2009): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung Mobilität in Städten - SrV 2008 - Städtevergleich. TU Dresden Argus / Difu (2010): Expertise „Mobilität Münster / Münsterland 2050“. Kassel / Berlin KREMPEL, B. / WEILAND, N. (2011): Lärmmindernde Beläge im Asphaltbau. VSVI-Journal Hessen MiD - Mobilität in Deutschland (2008): Alltagsverkehr in Deutschland. Anwenderworkshop September 2009 in Berlin <www.mobilitaet-in-deutschland.de> Stadt Zürich (2008): Inter- und multimodale Mobilitätsmuster. Datenbasis Mikrozensus Verkehrsverhalten 1994, 2000, 2005. Tiefbauamt, Mobilitäts news 8/ 2008 TOPP, HARTMUT (1994): Weniger Verkehr bei gleicher Mobilität? - Ansatz zur Reduktion des Verkehrsaufwandes. Internationales Verkehrswesen (46) Nr. 9, S. 486 - 493 TOPP, HARTMUT (2011): Postfossile Mobilität ist mehr als Elektroverkehr! Straßenverkehrstechnik (55) Nr. 12 TØRSLØV, NiELS / BONACKER, MARGiT (2011): Copenhagen - Cycling City. in: Wilhelmsburger Radwoche 2010 Rauf auf’s Rad! - Wilhelmsburg auf dem Weg zum Modellstadtteil für einen zukunftsweisenden Radverkehr. internationale Bauausstellung (iBA) Hamburg VCÖ - Verkehrsclub Österreich (2009): Potenziale von Elektro- Mobilität. Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft. Wien Wuppertal institut/ Siemens (2009): Sustainable Urban infrastructure. Ausgabe München - Wege in eine CO 2 -freie Zukunft. München die Vision einer sauberen, leisen und klimaneutralen Mobilität zur künftigen Realität. ɷ *) nach einem Vortrag im Seminar „Sauber, Leise, Klimaneutral - Was kann die kommunale Klimapolitik leisten? “ des Deutschen instituts für Urbanistik (Difu) im September 2011 in Berlin VeraNStaltUNGeN VWT Dresden Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 69 Herausforderung Elektromobilität Die Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der Technischen Universität Dresden organisiert seit vielen Dekaden im Zwei-Jahres-Turnus die Verkehrswissenschaftlichen Tage (VWT) und lädt hierzu Interessierte aus Wissenschaft und Praxis ein. Die 23. Verkehrswissenschaftlichen Tage inden vom 29. bis 30. März 2012 unter dem Thema: Herausforderung Elektromobilität - Wie weiter mit dem öfentlichen Verkehr? “ statt. D ie Elektromobilität steht derzeit im Mittelpunkt zahlreicher, auch staatlich geförderter Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten. Mit dem Begrif Elektromobilität wird dabei häuig ausschließlich der straßengebundene Verkehr und hier speziell der Pkw-Individualverkehr verbunden. Das Thema genießt eine hohe mediale Aufmerksamkeit, wobei die öfentliche Diskussion derzeit vorrangig aus technischer und industriepolitischer Sicht geführt wird. Eine zunehmende Anzahl elektrischer Straßenfahrzeuge wird jedoch auch Auswirkungen auf die bestehenden klassischen Verkehrs- und Infrastruktursysteme insbesondere in den Städten haben. Leistungsfähige Nahverkehrssysteme wie Regional- und Stadtschnellbahnen, Metros und Straßenbahnen fahren bereits seit vielen Jahren rein elektrisch und haben hohe Maßstäbe hinsichtlich Energieeizienz, Umweltverträglichkeit und Flächennutzung gesetzt. Auch vollelektrische Busse sind weltweit seit vielen Jahren im Einsatz. Lediglich für den Taxiverkehr gab es bisher keine elektrischen Lösungen. Vom 29.-30. März inden in Dresden die 23. VWT statt. Foto: TU Dresden Interdisziplinarität Aus der aktuellen technischen Entwicklung im Automobilbereich erwächst also die Frage, ob und wie diese Einluss auf bestehende öfentliche Verkehrssysteme, auf die Stadt- und Infrastrukturplanung sowie auf die Umweltwirkungen des Stadt- und Umlandverkehrs nehmen wird. Im Fernverkehr werden die unmittelbaren Auswirkungen der Elektromobilität aufgrund der dort technisch kaum lösbaren Speicherproblematik geringer sein. Allerdings sind auch hier über die logistischen Verknüpfungen der verschiedenen Verkehrsträger Einlüsse zu erwarten. Die Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden als gastgebender Veranstalter unterstreicht mit diesem Thema ihre exzellente Rolle als interdisziplinäre Forschungseinrichtung auf dem Gebiet von Mobilität und Verkehr. Damit soll über die rein technische Diskussion zur Elektromobilität hinaus ein Forum geschafen werden, das sich aus verkehrswissenschaftlicher Sicht mit den Auswirkungen der Elektromobilität auf die bestehenden öfentlichen Verkehrssysteme befasst. Die Veranstaltung indet in Kooperation mit Friedrich-List-Forum e. V., DVWG (Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) und Spätverkehr e. V. statt. themenwahl Behandelt werden sollen verkehrliche, planerische, wirtschaftliche, technische und umweltrelevante Fragestellungen in folgenden Schwerpunktbereichen: ƀǁ Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten ƀǁ Anforderungen an Stadt- und Regionalplanung ƀǁ Wirtschaftlichkeit und Finanzierung ƀǁ Technik und Umwelt. Die Themenwahl zu den 23.-VWT soll dazu beitragen, die mit der Elektromobilität verbundenen verkehrlichen Herausforderungen anzunehmen, die Betreiber öfentlicher Verkehrsunternehmen für eine aktive Mitgestaltung zu motivieren und Anstöße für die Wissenschaft zu geben. Die 23.-VWT bieten die Möglichkeit, Wissen und Erfahrungen auszutauschen, neue Kontakte zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Politik zu knüpfen und so am Puls der Entwicklung zu bleiben. Die Veranstaltung richtet sich an die folgenden Zielgruppen: ƀǁ politische Entscheidungsträger ƀǁ Stadt-, Regional- und Verkehrsplaner ƀǁ Betreiber von Verkehrssystemen und Infrastrukturunternehmen ƀǁ Hersteller von Fahrzeugen und Ausrüstungen für Verkehrssysteme ƀǁ Wissenschaftler aus der Verkehrs-, Energie- und Umwelttechnik sowie der Wirtschaftswissenschaften. Weitere Informationen unter: www.tu-dresden.de ɷ VeraNStaltUNGeN IT-Trans Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 70 Innovationen und IT-Trends für den ÖPV Die IT-Trans 2012 gilt als weltweite Plattform, auf der Entscheidungsträger über IT-Lösungen diskutieren, die den öfentlichen Personenverkehr (ÖPV) von morgen noch attraktiver und sicherer gestalten. hier die Eckdaten der Messe. N ur durch den Einsatz modernster IT kann ein zeitgemäßer ÖPV gewährleistet bleiben. Was zeitgemäß oder sogar zukunftsweisend ist, wollen die Aussteller der Fachmesse und internationalen Konferenz IT-Trans vom 15. bis 17.- Februar 2012 in Karlsruhe zeigen. Themen sind unter anderem: Fahrgastinformation und Infotainment, Fahrgeldmanagement, Smartcards, Sicherheitssysteme, Verkehrsmanagement und intelligenter Verkehr, Flotten- und Fahrzeugmanagement, Kundendienste, Einbindung von City-Bikes und Car-Sharing, Energieeizienz und natürlich Softwareentwicklungen zu allen Bereichen. Bestandteil der Fachmesse sind zudem rund 50 Präsentationen in „Market Update Foren“, die ihren Schwerpunkt auf spezialisiertes Know-how und operative Entscheidungen legen. Dazu gehören Themen wie digitale Videotechniken für Schiene und Umgebung, GIS für bessere betriebliche Leistung im öfentlichen Personenverkehr, Minimierung der Cash-Kosten im Rahmen der Fahrgeldmanagementstrategie sowie multimodale und systemübergreifende Fahrgastinformationen. Darüber hinaus setzen sich während der Konferenz Referenten in Vorträgen, Diskussionen und Präsentationen detailliert mit neuen technischen Möglichkeiten für die Branche auseinander und entwickeln daraus innovative Ideen für die Zukunft des öfentlichen Personenverkehrs. Best practises, social media, e-ticketing Am ersten Konferenztag geht es nach der Begrüßung fachlich in Session-2 um „World - International Best Practices“. Birgitte Woolridge, Marketing Manager der Rejseplanen A/ S (Dänemark), gibt einen Überblick über europäische Reiseplaner und zeigt anwenderfreundliche Best Practices zur Erfüllung des Nutzerbedarfs. Über den Wettbewerb bei der Zahlungsabwicklung spricht Martin Schroeder, leitender Programmmanager Eisenbahnprogramm der APTA, Washington (USA). Einen kritischen Blick auf einen viel versprechenden EMV-Ansatz wirft Michael Leach, Geschäftsführer der ITSO Limited, Milton Keynes (Großbritannien). Naturkatastrophen und wie sie IT-Systeme beeinträchtigen ist das Thema von Kazuhiko Aida, stellvertretender Direktor der East Japan Railway Company aus Paris. Moderiert wird diese Session von Frithjof Struye, leitender Berater bei der Scheidt & Bachmann GmbH, Mönchengladbach. Session- 3 kümmert sich um „Social Media“ und erläutert, wie man mit Kunden in Verbindung tritt und im Dialog bleibt, wie Social Media implementiert werden kann und was Fahrgäste erwarten. Referenten unter der Moderation von Stefania di Serio, UITP- Vorsitzende der Kommission für Informationstechnologie und Innovation sowie Dirigente Sicurezza, Patrimonio, Innovazione, Umbria Mobilita, Perugia (Italien), sind Ton Damen, strategischer Direktor von Strategic Stuf B.V., Amsterdam (Niederlande), Answer Lang, Content-Manager Social Media der Wiener Linien (Österreich), Philippe Guittat, Geschäftsführer öfentlicher Personenverkehr bei Accenture in Paris, und Horst Stammler, Geschäftsführer des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS). „European - E-Ticketing“ moderiert Stenerik Ringqvist, UITP EuroTeam Expert von Svensk Kollektivtraik (Schweden). In dieser Session- 4 sind das (((e-Ticket Deutschland, Calypso, ITS-Lösungen im ÖPV in der Türkei sowie ITSO und die EU-IFM-Allianz die Themen. Sie werden von Sjef Janssen, Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG, Köln, Ralph Gambetta, Werbeleiter der Calypso Networks Association, Brüssel (Belgien), Güliz Öztürk, internationaler Marketingmanager der Kentkart Ege Elektronik Ltd. Sti., Instanbul (Türkei), und John Verity, leitender Berater der ITSO Limited, Milton Keynes (Großbritannien), präsentiert. Innovation, inspiration, communication Mit der Session- 5 „Innovation and Inspiration“ startet der zweite Konferenztag. Bei diesem Thema geht es unter anderem um Tipps und Tools zur Nutzung von Daten für eine Optimierung des öfentlichen Personenverkehrs (Luc van Wijngaarden, Geschäftsführer der Zight BV, Leiden, Niederlande), Ticketing als Service (Dominique Descolas, Direktor Digitale Services von Veolia Transdev, Paris, Frankreich) sowie ÖPV und IT bei besonders großen Projekten (Friedrich Moninger, Siemens, Erlangen). Die Moderation übernimmt Jarl Eliassen, UITP-Ehrenvorsitzender der Kommission für Informationstechnologie & Innovation und Geschäftsführer der Traikanten AS, Oslo (Norwegen). Ob „IT als Schmerzmittel“ taugt, klärt Session- 6 unter der Leitung von Hans van der Linde, Geschäftsführer für Tait Europe, Middle East and Africa der Tait Radio Communications GmbH, Wien (Österreich). Unter anderem gibt Pawel Stelmaszczyk, Leiter der Geschäftseinheit intelligente Transportsysteme bei der EU-Kommission, Generaldirektorat für Mobilität und Transport, einen Überblick über die politischen Erfolge und die nächsten Schritte, den öffentlichen Personenverkehr in Europa intelligenter zu gestalten. Mit „Communication - IT in Fahrzeugen des öfentlichen Personenverkehrs“ beschäftigt sich Session-7, moderiert von Umberto Guida, Leiter des Projekts „Europäisches Bussystem der Zukunft” bei der UITP. Hier spricht Jean-Laurent Franchineau, Direktor Forschungsprogramme der Veolia Transport, Malmaison (Frankreich), über Die Autorin: Kerstin zapp ein europäisches Bussystem der Zukunft. Neue Technologien und Lösungen der Funkkommunikation sind das Thema von Hans van der Linde, Geschäftsführer von Tait Europe, Middle East and Africa der Tait Radio Communications GmbH, Wien (Österreich). Einen Vergleich zwischen DMR und Tetra bietet Kurt Stern, Leiter Verkehrstelematik der SWM GmbH/ MVG, München. Und über den Einluss des Wetters referiert Vesa Kurki, Direktor kaufmännische Dienstleistungen des innischen meteorologischen Instituts in Helsinki. Future technologies, technical visits Am dritten Konferenztag geht es um „Professional - Analyse künftiger Technologien“. Unter der Moderation von Paul Gwynn, UITP-Vorsitzender des Komitees der IT- und Dienstleistungsbranche und Leiter Geschäftsentwicklung der Init AG, Karlsruhe, berichten die Referenten über internetprotokollbasierte Kommunikationsdienste im öfentlichen Personenverkehr (Jürgen Greschner, Geschäftsführer, Init), Intermodal Transport Control Systems (ITCS) - Anforderungen an Planung, Betrieb und Optimierung des öfentlichen Personenverkehrs (René Zeller, Leiter Geschäftsentwicklung, Trapeze ITS Switzerland), Interoperabilität bei komplexem Ticketing - Möglichkeiten und Wirtschaftlichkeit (Matthias Augustyniak, Geschäftsführer, Scheidt & Bachmann GmbH) sowie die Navigation und Orientierung in Gebäuden wie Bahnhöfen (Rob Lavreysen, Produktleiter öfentlicher Transport, Navteq, Niederlande). Zwei „technical visits“ werden ebenfalls angeboten: Einerseits ist die Besichtigung des Betriebshofs Ost der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) geplant mit Vorstellung der zentralen Leitstelle. Zweitens wird eine Führung durch die Baustellen der Kombilösung durch die Karlsruher Schieneninfrastrukturgesellschaft mbH (Kasig) oferiert. Die IT-Trans wendet sich an Entscheider, Geschäftsführer, Einkäufer und IT-Verantwortliche aus öfentlichen und privaten Verkehrsunternehmen und Betreibergesellschaften, an Fahrzeugbauer, Systemhersteller und IT-Spezialisten sowie an Experten aus Politik, Fachverbänden, Verwaltung und Wissenschaft. Veranstalter sind die Karlsruher Messe- und Kongress- GmbH (KMK) und die internationale Vereinigung für den öfentlichen Verkehr UITP. Die Schirmherrschaft haben Siim Kallas, Vizepräsident Verkehr der EU-Kommission, und Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer übernommen. Hauptsponsoren sind die Unternehmen Init AG, Karlsruhe, und Trapeze ITS Switzerland GmbH, Neuhausen am Rheinfall. Zudem unterstützen die Scheidt&Bachmann GmbH, Mönchengladbach, und die US-amerikanische Navteq die Fachmesse. Die „technical visits“ ermöglicht der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV). 2010 waren mehr als 1300 Fachbesucher und Konferenzteilnehmer aus 60 Nationen gekommen. 100 Aussteller aus 19 Ländern haben ihre neuen Produkte und technischen Entwicklungen auf der Fachmesse vorgestellt. 2012 sollen die Zahlen noch weit übertrofen werden: Rund 150 Aussteller aus 25 Nationen haben sich angemeldet, 3000 Besucher werden erwartet. ɷ Kerstin zapp (zp) freie Fachjournalistin Redaktionsteam „Internationales Verkehrswesen“, DVV Media Group GmbH, Hamburg kerstin.zapp@dvvmedia.com BESUCHEN SIE UNS! IT-TRANS 2012 15.-17. Februar 2012 Karlsruhe, Halle 1 Stand C2 Wir machen Bus und Bahn attraktiver www.trapezegroup.com Thinking in 360 Degrees. Making it happen. • Planungs- und Betriebssoftware für Linien- und Bedarfsverkehr • Optimierte Einsatzplanung von Fahrzeugen und Personal • Efiziente Betriebsführung • Bordsysteme für umfassende Kommunikation • Mobile Reiseplanung und Ticketing • Durchgängige Echtzeitinformationen • Informationen über gesicherte Anschlüsse • Zielgerichtetes Störungsmanagement • Zuverlässige Datenverwaltung und Statistik • Eco-driving und Treibstoffmanagement ad_trapeze_int_verkehrswesen_102_297_mit_anschnitt_Layout 1 18.01.12 13: 37 Seite INdUStrIe+teCHNIK Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 72 Init It- und Kommunikationsplattform Moderne IT-Lösungen für den öfentlichen nahverkehr ermöglichen es Verkehrsunternehmen, ihren Fahrgästen eine völlig neue Servicequalität zu bieten. So können den Passagieren etwa Echtzeitinformationen über ihre gesamte Mobilitätskette zur Verfügung gestellt werden. Solche innovativen Telematikanwendungen stellen allerdings auch höchste Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Bordrechner und erfordern den Austausch großer Datenmengen zwischen Fahrzeug und Zentrale. Dieser herausforderung stellte sich die Init Gmbh, Karlsruhe, als einer der weltweit führenden Anbieter von integrierten Telematik- und Zahlungssystemen und entwickelte eine Fahrzeug-IT- und Kommunikationsplattform, die bei Performance und IP-basierter Kommunikation neue Maßstäbe setzen soll. Die „CO- PILOTpc 2“ stellt Init auf der IT-Trans 2012 erstmals dem Fachpublikum vor. Das Unternehmen beleuchtet zudem in Fachvorträgen etwa die Gegenwart und Zukunft IP-basierter Kommunikationsdienste im öfentlichen nahverkehr. Mehr auf dem Messestand E2 in halle 1 oder unter www.initag.de (zp) Casio robust, mit rFId-Funktionalität, für kurze und lange entfernungen nur 295 g schwer, unempindlich gegenüber Wasser, Staub und Stürzen aus 3 m Höhe sowie mit RFID-Funktionalität und All-Range- Imager (Scannen im Entfernungsbereich zwischen wenigen Zentimetern und mehreren Metern) ausgestattet: Das ist der Lager-Handheld DT-X8 der Casio Europe GmbH. Norderstedt. 5 g mehr wiegt das Gerät mit zusätzlichem RFID-Modul mit vollständig integrierter Schreib-/ Lese-Antenne. Zur Kommunikation ist das DT-X8 All-Range serienmäßig mit Bluetooth, WLan und USB-Schnittstelle ausgerüstet. Weitere Informationen: www.casio-b2b.com. (zp) IT-Trans Weitere aussteller Mit multimodalen und systemübergreifenden Fahrgastinformationen beschäftigen sich zum Beispiel die AEG Gesellschaft für moderne Informationssysteme mbH aus Ulm und Hacon aus Hannover. Die Konvergenz von Services bei neuen Kundenmedien ist Thema der Calypso Networks Association aus Brüssel. Intelligentes Bus-Computing erklärt die US-amerikanische Clever Devices Ltd. Banknotenrecycler gehören zur Kernkompetenz von Crane Payment Solutions aus Kanada. Nextcity ist eine Plattform, die die Welt in Bewegung hält, und Thema der Cubic Transportation Systems Deutschland GmbH, Frankfurt. Dagegen beschäftigt sich Mobotix aus Langmeil mit digitalen Videotechniken für Schiene und Umgebung. Öfentliche Sicherheit ist das Metier der nettropolis AG, Bruchsal. Automatische Fahrgastzählung ist ein Geschäftsfeld der Dilax Intelcom Gmbh, Berlin. Die höft & Wessel AG stellt einen Ansatz des E- Ticketing-Controllings mit einer neuen Generation von Kontrollhandgeräten vor. RFID-Ticketing ist ein Thema der RFIDentic aus Kempen. navigationslösungen für den öfentlichen Personenverkehr hat Moviken SLE aus Frankreich im Gepäck. Und mit der 100 %igen Prozessoptimierung im Depot befasst sich unter anderem die PSI Transcom GmbH, Berlin. Weitere Infos: www.it-trans.org. (zp) SMB Group regalinspektion leicht gemacht Wartung und Inspektion im laufenden Betrieb - das ist bei einem vollautomatischen Lager nicht einfach. Die SMB International GmbH, Quickborn, hat ein Lagersystem konstruiert, das auf mehreren Ebenen gleichzeitig eine elektronisch gesteuerte Ein- und Auslagerung von Paletten in vertikaler und horizontaler Richtung ermöglicht. Dadurch können Mitarbeiter eine Ebene begehen, um etwa Inspektionen durchzuführen, während das Lager auf allen anderen Ebenen weiterarbeitet. Der Mensch kann die jeweilige Ebene nur erreichen, wenn er diese mit einem Sicherheitsschlüssel abgestellt hat. Zudem hat das Unternehmen eine Treppe entwickelt, über die jede Lagerebene ohne gefährliches Klettern erreicht werden kann. www.smb-group.de. (zp) Giro Hastus optimiert Bewährt ist das Software-Produkt „Hastus“ der kanadischen Giro Inc. seit mehr als 30 Jahren, kontinuierlich weiterentwickelt wurde es seitdem ebenfalls. Hastus erstellt optimierte Pläne für einen eizienten Betrieb sowie rechtzeitige und präzise Fahrgastauskünfte. Das Produkt zeichnet sich durch große Anpassungsfähigkeit, Kompatibilität mit Fremdsystemen wie RBL und E-Ticketing-Lösungen und die Giro- Module PlanOpt und PlanBus zur optimierten Dienst- und Fahrzeugzuweisung unter Berücksichtigung betrieblicher Präferenzen und Einschränkungen aus. Weitere Informationen inden Sie auf der IT-Trans, Stand H2 in Halle 1, oder unter www.giro.ca. (zp) Verkehrsautomatisierung Berlin zuverlässig und sicher Ob Betriebshofmanagement, satellitengestützte Leit- und Informationssysteme, Infrastrukturdatenmanagement oder Abonnementverwaltung und Schülerverkehr: Die Verkehrsautomatisierung Berlin GmbH stellt auf der IT-Trans diverse Lösungen für Verkehrsbetriebe vor. Das Unternehmen will mit diesen Systemlösungen den öfentlichen Personenverkehr zuverlässiger und wirtschaftlicher machen. Die Anwendungen helfen beim Planen, Disponieren und Überwachen von Abläufen und Fahrzeugen ebenso wie bei der Verwaltung des Anlagenbestands, dem Verkauf, der Verwaltung und dem Controlling des antragsgebundenen Fahrausweisverkaufs und beim Informieren von Fahrgästen, Fahrern, Werkstätten und Leitstellen. Mehr zu den Produkten erfahren Sie auf dem Messestand E 12 in halle 1 oder unter www.vaberlin.de. (zp) Trapeze ITS Neuigkeiten Innovative Lösungen auf den Gebieten Planungssysteme, Betriebsleittechnik, Fahrzeugausrüstungen, Fahrgastinformation und Service präsentiert die Trapeze ITS Switzerland Gmbh auf der IT-Trans - sowohl am Stand als auch in verschiedenen Vorträgen. Einige highlights aus der Entwicklungsabteilung und zukunftsweisende Lösungen für Disponenten, Fahrer und Fahrgäste sowie Live-Demonstrationen verspricht das Schweizer Unternehmen. Trapeze entwickelt Komplettlösungen für und mit öfentlichen und privaten Verkehrsbetrieben rund um den Globus. Darüber hinaus gibt es neuigkeiten zur Markenstrategie: Seit Januar 2012 nennt Trapeze ihre Lösungen und Produkte im Bereich Betriebsleitsysteme statt „VICOS-LIO“ nur noch „LIO“ (Lenken, Informieren, Organisieren). Vicos war ein Überbleibsel aus der Zeit, als Trapeze Teil von Siemens war. nun sind die Markennamen klar getrennt. Zudem treten seit Mitte Januar das Geschäftssegment Trapeze Software der Trapeze Gruppe und das eigenständig operierende Unternehmen Trapeze ITS der Trapeze-Gruppe weltweit unter der einheitlichen Marke Trapeze auf. So können sämtliche Aspekte des Personentransports aus einer hand bedient werden. Der Geschäftssitz für Europa bleibt im schweizerischen neuhausen. Trapeze ITS inden Sie in Halle- 1, Stand- C2, oder unter www.trapezeits. com. (zp) Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 73 V erK e H r S W i S S e n S c H a FtL ic H e n ac H ric H te n Mitteilungsblätter der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. 1. Heft Februar 2012 Der Innovation auf der Spur Im Oktober startete wieder das bereits 10. Seminar Verkehrsgeschichte an der TU Dresden. Seit 2002 wird dieses spezielle DVWG- Angebot durch den Arbeitskreis Verkehrsgeschichte im Jungen Forum der DVWG organisiert. Die Hauptgeschäftsstelle (HGS) hat dazu ein Kurzinterview mit Dipl.-Ing. Hendrik Ammoser (Bundesvorsitzender des Jungen Forums, Leiter Arbeitskreis Verkehrsgeschichte) geführt: HGS: Wie entstand die Idee für dieses Seminar? Ammoser: Damals wollte das Junge Forum eine Lücke schließen, nachdem der Fachbereich Verkehrsgeschichte an der TU Dresden nicht wieder neu besetzt wurde. Seitdem bereichert das Junge Forum DVWG das interdisziplinäre wissenschaftliche Proil von Deutschlands größtem verkehrswissenschaftlichem Hochschulstandort. Etwa 700 interessierte Studierende der Studiengänge Verkehrsingenieurwesen und Verkehrswirtschaft, anderer Studiengänge sowie die interessierte Öfentlichkeit haben seit dem Start des Seminars im Rahmen des Studium Generale, der Bürgerakademie bzw. der Seniorenakademie das DVWG-Angebot wahrgenommen. HGS: Welche konkreten Inhalte werden dort vermittelt? Ammoser: Unser Blick zurück dient dem Handeln nach vorn. Wir bieten unseren Teilnehmern einen detaillierten Blick auf die Fundamente des Verkehrssystems, damit sie später als Verkehrsexperten eine breitere Entscheidungsbasis haben. Die Leute vergangener Epochen mussten schließlich sehr sparsam mit ihren Ressourcen haushalten und waren sehr kreativ mit der Bewältigung teils äußerst widriger Umstände, um ihre Transport- und Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Das Seminar Verkehrsgeschichte dauert ein Semester lang und thematisiert die Entwicklung von Mobilität, Transport, Kommunikation und Versorgung seit der Neolithischen Revolution bis in das 20. Jahrhundert. HGS: Warum hat sich dieses spezielle Veranstaltungsangebot schon so lange bewährt? Ammoser: Das positive Feedback jedes Jahr ist überwältigend und spornt uns an, jedes Jahr erneut die Ringvorlesung durchzuführen - eine ehrenamtliche Leistung von Professoren und Verkehrsexperten unterschiedlicher fachlicher Herkunft. Eben typisch DVWG. Besonders scheint den Seminarteilnehmern die Mischung aus ökonomischen und technischen Aspekten, aus Theorie und Praxis zu gefallen. Insbesondere mit den zusätzlichen Exkursionen bietet das Seminar ein Stück Lebens- und Alltagsgeschichte zum Anfassen. Zum zehnten Jubiläum gibt es dieses Jahr sogar ein besonderes Angebot: Die zeitgleich stattindende sächsische Landesausstellung VIA REGIA bildet den Rahmen für eine Exkursion zu den mittelalterlichen Wurzeln des transeuropäischen Verkehrs. HGS: Und wie soll’s weitergehen? Ammoser: Das Dresdner Seminar ist nach zehn Jahren optimiert und läuft fast wie von selbst. Es wäre aber auch möglich, dieses Seminarangebot als zwei- oder dreitägiges Blockseminar an anderen Hochschulstandorten Deutschlands anzubieten. Warten wir ab, was es in weiteren zehn Jahren vom Arbeitskreis Verkehrsgeschichte im Jungen Forum der DVWG zu berichten gibt. HGS: Vielen Dank, Herr Ammoser. »Unser Blick zurück dient dem Handeln nach vorn.« Studierende auf dem Campus der TU Dresden Foto: TUD dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 74 DVWG-Fachexkursion nach Dubai vom 24.03. - 31.03.2012 „Metropolen der Zukunft oder auf Sand gebaut? “ B 345 „ansprüche der infrastrukturplanung unter Berücksichtigung von Kapazitäten und Qualitäten“, 9. DVWG-Bahnforum Seit geraumer Zeit ist eine Neuaulage der Bundesverkehrswegeplanung in Vorbereitung, die den neuen gesellschaftlichen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur Rechnung tragen muss. Vor der Deinition von Anforderungen an eine Infrastruktur, die zukünftig höhere Kapazitäten ermöglichen soll, ist ein sachlicher Dialog zwischen Theorie und Praxis von besonderer Wichtigkeit. Stark ausgelastete Strecken beeinlussen die Qualität des Fahrplans. Vor diesem Hintergrund sind in der Fahrplangestaltung die Leistungsfähigkeiten von Strecken und Knoten, deren tatsächliche Belastung bzw. die Nachfrage bereits im Planungsprozess der zu entwickelnden Schieneninfrastruktur zu berücksichtigen. Gefordert sind Strategien zur Reduktion der Zugfolgezeiten mit dem Ziel, die Netzleistungsfähigkeit zu erhöhen. Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussion liegt in der wissenschaftlichen Aufarbeitung des Zusammenwirkens eines Betriebskonzeptes mit einer geplanten Strecke. Die zukünftige Betriebsabwicklung unter den Prämissen der einzelnen Verkehrsmodi bedarf einer entsprechenden infrastrukturellen Grundlage zum Beispiel mit einer nachfragegerechten Anordnung von Überholungsmöglichkeiten auf Mischverkehrstrassen. In der Wissenschaft werden teilweise unterschiedliche Strategien und Verfahren zur Kapazitätsermittlung von Schieneninfrastruktur angewandt. Das 9.-Bahnforum bewertete die Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Ansätze wissenschaftlich und praxisorientiert. DVWG-neuerScHeinunGen (B-reiHe) D ubai ist heute eine der am schnellsten wachsenden Städte der Welt, die Boomtown am Persischen Golf wird zum Global-Player. Initiiert durch den Ölreichtum hat sich das kleine Emirat zum extravaganten Handels-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzzentrum des Nahen Ostens entwickelt. Neben luxuriösen Hotels entstanden hier gleichzeitig das höchste Haus, die größte Shopping-Mall und die größten künstlichen Inseln der Welt. Trotz der glo- Foto: Siemens balen Finanzkrise werden in allen Bereichen der Infrastruktur Milliardenprojekte realisiert, z. B. mit dem Verkehrsprojekt „Dubai-Metro“. Wir laden Sie mit Ihren Familienangehörigen und Freunden herzlich ein, an dieser spannenden Reise teilzunehmen. Im Rahmen dieser achttägigen Reise wird Ihnen an zwei Fachtagen die städtebauliche und verkehrstechnische Entwicklung Dubais und Abu Dhabis umfassend erläutert (im Reisepreis eingeschlossen). Einzelheiten zum Fachprogramm sowie zum gesamten Leistungsumfang inden Sie unter www.dvwg.de Alle Fragen zu diesem Reiseangebot beantwortet Ihnen gern: Iris Götsch Hauptgeschäftsstelle der DVWG Tel. 030/ 293 60 620 E-Mail: hgs@dvwg.de ɷ Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 75 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Mobil im Raum Basel - neue Entwicklungen im Öfentlichen Verkehr U nter diesem Titel referierte auf Einladung der Bezirksvereinigung Freiburg Benno Jurt, Leiter Mobilitätsplanung im Amt für Mobilität des Bau- und Verkehrsdepartements Basel-Stadt am 29.11.2011 in der Universität Freiburg. Der Kanton Basel-Stadt mit seiner Grenzlage zu vier Schweizer Kantonen (Basel-Landschaft, Aargau, Jura, Solothurn), zwei deutschen Landkreisen (Lörrach, Waldshut), einem französischen Département (Haut- Rhin) in der Région Alsace ist in einer besonders schwierigen Situation, die Mobilität dieser Großstadtregion langfristig sicher zu stellen und zu verbessern. Die politischen Kräfte in der Region unterstützen und stehen auch inanziell dahinter, dass Basel sich in dieser Hinsicht modern entwickeln soll. Dazu sind erste Kredite für Planungen einer Verbindungs-S-Bahn (Herzstück Regio-S- Bahn) zwischen den Bahnhöfen Badischer Bahnhof und Bahnhof SBB bewilligt. Weitere Planungsaufgaben wie die Erweiterung des S-Bahn-Netzes für einen Viertelstunden-Takt im Kernbereich der auf Basel zulaufenden Strecken, eine Netzanalyse zum Ausbau der Straßenbahnen mit Ästen nach Frankreich und Deutschland sind in Arbeit. Basel soll bis 2030 deutlich attraktiver werden, was den ÖV anbetrift. Die Grenzlage darf kein Hindernis darstellen, den Gesamtraum mit einem systematisch geordneten Nahverkehrsnetz zu überziehen. Anhand eindrücklicher Detailinformationen zeigte der Referent auf, wie dies bewerkstelligt werden soll. Derzeit sind im S- Bahn-Betrieb Durchmesserlinien praktisch ausgeschlossen. Die aus den umliegenden Tälern in das Zentrum Basels verlaufenden Linien enden fast immer in jeweils einem der beiden großen Bahnhöfe (Badischer Bahnhof, Bahnhof SBB), respektive können nur durch Wendemanöver in den Bahnhöfen miteinander verknüpft werden. Insbesondere die Osteinfahrt in den Bahnhof SBB hat vorerst keine Kapazitäten für weitere Ausbauschritte im Bahnverkehr frei. Mit einer neuen Verbindung in westlicher Richtung (Herzstück) würde es gelingen, ein System von Durchmesserlinien zu realisieren mit direktem Zugang zu publikumsintensiven zentralen Standorten in der Innenstadt (beispielsweise Marktplatz und Universität). Die ersten Planungen zeigen eine 30 bis 40 m tief liegende Streckenführung der S-Bahn mit großen Steigungen dipl.-Ing. Klaus Füsslin/ Prof. dr. Michael drude, Bezirksvereinigung Freiburg aufgrund der topographischen Verhältnisse und der Unterquerung des Rheins. In Abstimmung auf den geplanten Ausbau der Regio-S-Bahn wird momentan auch das gesamte Straßenbahnnetz auf den Prüfstand gestellt. Der Vergleich der Netze von 1934 und heute zeigt kaum Neubauten, sondern vielmehr den Verlust von Strecken in der Zeit der 1960er Jahre, die nunmehr, zum Teil auch grenzüberschreitend, teilweise wieder hergestellt werden sollen. In einem Varianzverfahren haben fünf Planungsteams den Auftrag erhalten, das Netz unter Berücksichtigung neuer Stadtentwicklungsvorstellungen zu ergänzen und zu optimieren. Die unterschiedlichen Ergebnisse sollen seitens der Projektleitung (paritätisch zusammengesetzt aus dem Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt und der Bau- und Umweltschutzdirektion Basel-Landschaft) unter Hinzuziehung externer Fachexperten zu einer Gesamtlösung zusammengeführt werden, die dann den Parlamenten der beiden Basel zur Entscheidung vorzulegen ist. Anfang 2012 können erste Studienergebnisse veröfentlicht werden. In der anschließenden Diskussion gab es neben detaillierten Nachfragen zu Teilbereichen der Netze immer wieder Fragen zur Realisierung der damit verbundenen großen Infrastrukturprojekte. Der Referent konnte anhand des Projekts „Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 um 2,8 km bis nach Weil am Rhein“, die auch für Pendler aus Deutschland nach Basel genutzt werden kann, zeigen, dass seit den ersten Planungsarbeiten im Jahr 2005 die Realisierung bereits 2008 begonnen hat und 2013 abgeschlossen wird. Die Inbetriebnahmen weiterer Ergänzungen (nach Frankreich) sind für 2016 - 2018 geplant. Im Zuge des Rheintalbahnausbaus wird derzeit zusätzlich zu der vorhandenen eine neue zweigleisige Rheinbrücke gebaut, wodurch nach Renovierung der alten Brücke ab spätestens 2018 insgesamt vier Gleise für den Bahnverkehr von Deutschland in die Schweiz zur Verfügung stehen; sowohl für den alpenquerenden Güter- und Personenfernverkehr als auch für den Regionalverkehr. Aus deutscher Sicht ist der politische Schwung zu aufwändigen und guten Nahverkehrslösungen beeindruckend. Die öfentliche Meinung steht hinter diesen Planungen. Es soll sobald wie möglich die schrittweise Umsetzung dieser Planungen angegangen werden. Moderne S-Bahn-Fahrzeuge (z. B. Stadler-Flirt (für Frankreich noch nicht zugelassen)) und rainierte Detaillösungen im engen Innenstadt-Straßenbahnnetz werden dazu führen, die Mobilität der trinationalen Metropolregion Basel deutlich zu verbessern. ɷ freiburg@dvwg.de Planung der Verbindungs-S-Bahn Graik: SBB dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 76 Dr. Michael Höbig Neue HSBA-Professoren berufen: Jan Ninnemann und Michael Höbig Vorankündigung Wissenschaftliche Tagung zur Eröfnung des JadeWeserPorts am 21. August 2012 D ie HSBA Hamburg School of Business Administration hat Dr. Jan Ninnemann und Dr. Michael Höbig zu Professoren berufen. Die beiden Wissenschaftler verstärken das Department „Maritime Business School“ und Jan Ninnemann übernimmt die Leitung des dualen Bachelor-Studiengangs „Logistics Management“. Dr. Jan Ninnemann (36) hat nach seinem Studium an der Universität Hamburg und der Bordeaux Business School ein Graduate Diploma in Maritime and Port Management an der National University of Singapore erhalten und in Hamburg zum Thema „Seehafenwettbewerb in Europa“ promoviert. Nach ersten berulichen Stationen gründete er 2008 gemeinsam mit Dr. Thomas Rössler die „Hanseatic Transport Consultancy“, eine Strategie- und Managementberatung für Transport, Verkehr und Logistik. Ehrenamtlich engagiert er sich als Beisitzer des Präsidiums der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG e. V.) sowie als Geschäftsführer der DVWG-Bezirksvereinigung in Hamburg. Als freiberulicher Dozent für Operatives Logistikmanagement ist er bereits seit 2010 für die HSBA tätig. Seine inhaltlichen Schwerpunkte liegen im Bereich maritimer Logistikketten. Durch seine Forschungsarbeiten verfügt er über Spezialwissen im Bereich Seehafenwettbewerb und Seehafenhinterlandverkehr. Dr.-Ing. Michael Höbig (42) hat Maschinenbau an der Universität Hannover mit den Schwerpunkten Produktionsmanagement und Qualitätsmanagement studiert und an der Leibniz Universität Hannover zum Thema „Modellgestützte Bewertung N ach Jahren der Planung und des Baus wird am 5. August 2012 der JadeWeserPort in Wilhelmshaven oiziell seinen Betrieb aufnehmen, ein Ereignis, wie es äußerst selten vorkommt und das zugleich zu einer Bereicherung der deutschen Hafenlandschaft führt. Unzählige Akteure unterschiedlichster Fachrichtungen haben zum Gelingen dieses in vielerlei Hinsicht außerordentlichen Projekts beigetragen, so dass sich die Hafentechnische Gesellschaft (HTG) zusammen mit der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft Bezirksvereinigung Niedersachsen-Bremen (DVWG) entschieden haben, dem neuen Containerterminal an der deutschen Küste eine gemeinsame Veranstaltung zu widmen. Dr. Jan Ninnemann der Kooperationsfähigkeit produzierender Unternehmen“ promoviert. Der Ingenieur ist seit 2000 Geschäftsführender Gesellschafter der Pleyma GmbH, einer Beratung für Einkauf und Supply Chain Management für Unternehmen in der industriellen Stückgüterfertigung. In diesem Jahr hat er diese Tätigkeit unterbrochen und als Verantwortlicher für die Supply Chain Management-Strategie für Siemens Wind Power in Dänemark gearbeitet. Die inhaltlichen Schwerpunkte von Michael Höbig liegen im Bereich Supply Chain Management, Beschafung und Produktion. Über die HSBA Die HSBA Hamburg School of Business Administration ist die Hochschule der Hamburger Wirtschaft. Unter Federführung der Handelskammer Hamburg und in Kooperation mit über 200 namhaften Unternehmen bietet die HSBA duale betriebswirtschaftliche Bachelor- und Master-Studiengänge für über 600 Studierende an. Die berufsbegleitenden Studiengänge wurden in enger Abstimmung mit den Unternehmen konzipiert und werden ständig weiterentwickelt. Über eine Stiftung werden anwendungsorientierte Forschungsprojekte gefördert. Weitere Informationen unter www.hsba.de. ɷ Am 21. August 2012 werden dazu die wesentlichen Meilensteine und Herausforderungen des Projekts in planerischer und technischer Hinsicht beleuchtet und es wird zugleich aufgezeigt, welche Wirkung der neue Terminal für die Bundesrepublik Deutschland und den Hinterlandverkehr haben wird. Ein spannendes Programm mit hochkarätigen Referenten bildet den Rahmen für einen die verschiedenen Disziplinen und Fachgesellschaften übergreifenden Erfahrungs- und Meinungsaustausch. Das konkrete Programm der Veranstaltung, die selbstverständlich in Wilhelmshaven stattinden wird, wird Ihnen rechtzeitig über die Medien der HTG, der DGGT und der DVWG zugehen. Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 77 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Bezirk eMail Berlin-Brandenburg berlin-brandenburg@dvwg.de 08.02.2012, 18.00 Uhr Neue Beziehungskisten im Bahnverkehr? Besteller - Hersteller - Betreiber - Instandhalter - Nachnutzer Moderation: Prof. Dr. Markus Hecht Ort: IHK Berlin, Kleiner Vortragssaal, Fasanenstr. 85 21.03.2012, 18.00 Uhr die a100 geht in die Verlängerung - entlastung oder Belastung? Moderation: Prof. Dr. Thomas Richter Ort: IHK Berlin, Kleiner Vortragssaal, Fasanenstr. 85 Hamburg hamburg@dvwg.de 09.02.2012, 18.00 Uhr dVWG-Jahresthema „Strukturwandel 2030 - Strategien für die Mobilität“ Vortrag zum Thema „Hamburg - Modellregion für Elektromobilität“ Referent: Peter Lindlahr, Geschäftsführer hySOLUTIONS GmbH im Anschluss (ca. 19.30 Uhr) Mitgliederversammlung der Bezirksvereinigung Ort: Handelskammer Hamburg, Raum Merkur, Adolphsplatz 1, Hamburg 20.03.2012, 17.00 Uhr Forum Seeverkehr: terminalentwicklung im Mittleren Freihafen - die HHla im Wettbewerb der Kaibetriebe Referent: Dr. Thomas Koch, Geschäftsführer HHLA Container Terminal Tollerort GmbH Ort: HHLA Container Terminal Tollerort GmbH, Am Vulkanhafen 30, Hamburg Südbayern suedbayern@dvwg.de 14.02.2012, 17.30 Uhr ÖPNV in ländlichen räumen − was tun? Referenten: Dr. Imke Germann, Geschäftsführerin MRK Management Consultants GmbH Dr. Wolfgang Kieslich, Leiter der Abteilung Verkehr und Energie der MRK Management Consultants GmbH, München Ort: München, BStMWIVT 08.03.2012, 17.30 Uhr Der Erreichbarkeitsatlas als Werkzeug zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität Referent: Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst, Leiter des Fachgebiets für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung am Institut für Verkehrswesen der Technischen Universität München Ort: München, Deutsches Museum, Verkehrszentrum Niedersachsen-Bremen niedersachsen-bremen@dvwg.de 22.02.2012 Intermodal − Trimodal − International: Das Güterverkehrszentrum Europapark-Terminal Referent: Joachim Berends, Vorstand der Bentheimer Eisenbahn AG Ort: Hannover Württemberg wuerttemberg@dvwg.de 27.02.2012, 17.30 Uhr Road Pricing gegen Zersiedelung Referent: Prof. Dr.-Ing. Hans-Henning von Winning, Architekt, Stadt- und Verkehrsplaner Ort: Verband Region Stuttgart: Kronenstraße 25, Stuttgart Oberrhein oberrhein@dvwg.de 13.02.2012 16.30 Uhr Mitgliederversammlung der BV; 17.45 Uhr PPP-Modelle in der Praxis Referent: Bernd Schneider, Hyder Consulting GmbH Deutschland Ort: K-Punkt Ettlinger Tor, Karlsruhe Mecklenburg-Vorpommern mecklenburg-vorpommern@dvwg.de 22.02.2012, 14.00Uhr Der kombinierte Verkehr und seine Bedeutung für den seewärtigen Transport über Mecklenburg-Vorpommern Ort: IHK zu Rostock Sachsen sachsen@dvwg.de 20.02.2012, 17.00 Uhr Mitgliederversammlung der BV Ort: Kulturrathaus Dresden Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen Berlin 06./ 07.02.2012 Internationale Konferenz Städtischer Wirtschaftsverkehr Dubai 24.-31.03.2012 DVWG-Fachexkursion nach Dubai Metropolen der Zukunft oder auf Sand gebaut? Dresden 29./ 30.03.2012 23. Verkehrswissenschaftliche Tage Herausforderung Elektromobilität - Wie weiter mit dem öfentlichen Verkehr? Nürnberg 24.04.2012 Forum Bahntechnik Innovationen der Bahntechnik für eine nachhaltige und umweltschonende Mobilität Karlsruhe 09.-11.05.2012 DVWG-Jahrestagung mit Jahresverkehrskongress „Strukturwandel - Strategien für die Mobilität 2030“ Zentrale Veranstaltungen Junges Forum Fulda 24.03.2012 11.00 Uhr: 7. Verkehrswissenschaftliches Zukunftsforum 15.45 Uhr: Bundesdelegiertenkonferenz ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de SerVICe Kuriosa Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 78 Lasten ziehen ohne Achsen B ei der Eisenbahn läuft das Rad auf dem Schienenkopf und wird von ihm geführt. In der Regel sind dafür bei der Bahn Rad und Achse fest miteinander verbunden. Die Achse und die beiden starr mit ihr verbundenen Räder bilden den Radsatz. Dieser Radsatz zentriert sich zufolge der kegelförmigen Laulächen und der Neigung der Schienen selbst, wenn die Welle senkrecht zu den Schienen gehalten wird, idealerweise würde er „Sinus“ laufen. Was haben der ULF von Siemens und die Mulas in Panama gemeinsam? Gibt es nun keine Achsen, muss diese wichtige Funktion der Achse nachgebildet werden, um einen ungestörten Richtungslauf des Rads zu gewährleisten. „Beim ULF wird das fehlende Wendemoment der Achse elektrisch durch die Steuerung der Einzelradantriebe nachgeahmt. Die Antriebsmotoren der rechten und die Motoren der linken Wagenseite sind an je einen IGBT-Antriebsumrichter des Fahrzeugs geschaltet. Die Regelungen dieser Umrichter werten die Referenzdrehzahlen aus, z. B. bei der Kurvenfahrt, und steuern die richtigen Drehzahlen für die bogeninneren oder bogenäußeren Räder aus. In der Geradeausfahrt wird dem für das Erreichen der geforderten Zug- oder Bremskraft nötigen Motormoment ein sinuales Zusatzmoment derart überlagert, dass die Momentenmaxima und -minima jeweils wechselseitig auf der einen und der anderen Seite des Fahrwerks anstehen. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Räder im Sinne des Moments beschleunigt oder verzögert werden, wodurch das Portal einen dem konventionellen Radsatz ähnlichen Sinuslauf ausführt.“ 1 Ingenieurbautechnische Herausforderungen Bei den Mulas am Panama-Kanal ist es komplizierter: Der ULF kann sich bei der Stabilisierung seines Geradeauslaufs auf eine stabile Gleisachse zwischen den zwei Schienenköpfen stützen: Nimmt man als Referenz die Normalspur von 1435 mm für Vollbahnen, so ist die sichere Befahrbarkeit der Gleislage bei einer Untergrenze von 1430 mm und infolge des kegelförmigen Radsatzes bei einer Obergrenze von 1470 mm gegeben. 2 Zwischen den beiden Mulas gibt es aber keine Gleise, auf denen sie die Schife, die sie durch die Schleusen ziehen, stabil geradeaus bewegen können. Die Schleusenmaße des Panama-Kanals wurden ursprünglich von Stevens mit 1000- x- 95- Fuß festgelegt. 3 Nachdem dieser schon der zweite Cheingenieur war, der mitten im Bau zurückgetreten war, entschied Präsident Roosevelt, die Fertigstellung des Kanals der Armee zu unterstellen und ernannte Colonel Goethals. Goethals ließ eine Untersuchung der Kosten für die Schleusentore für Breiten bis 125- Fuß vornehmen. Dann holte er die Empfehlung des Navy General Board der USA ein und die lautete auf 110- Fuß Breite (33,53 m). 4 Dabei wurden gegenwärtig in Konstruktion beindliche größte Schifsbreiten, mit dem Schlachtschif Pennsylvania von 95- Fuß und der Titanic als größtem Passagierschif mit 98- Fuß zugrunde gelegt. 5 Heute betragen die größten zugelassenen Schifsabmessungen 965-Fuß (294,13 m) in der Länge und 106- Fuß (32,31 m) in der Breite. 6 Würden die Schife mit eigener Kraft in die Schleuse fahren, würde der Schifsbug in die Schleusenachse tendieren, das Heck aber ausschlagen. 7 Aufgabe der Mulas ist es nun, durch Spannen der Seile, die künftig vielleicht sogar aus Karbon sein werden, über die Winden das Schif in der Schleusenachse zu halten, sodass es sowohl beim Heben oder Senken als auch bei der Vorwärtsbewegung des Schifes zu keiner Berührung der Schleusenwand, und damit zu keiner Beschädigung kommt. Technische Lösungen - gestern und heute Um dies zu erreichen, kombinierte Edward Schildhauser elektromechanische Winden, die die Schife ins Trockendock bugsieren mit Lokomotiven, um die Schife wie auf einem Förderband durch die Schleusen zu ziehen. 8 Bei der Spurweite wählte man 1524 mm Breitspur, die auch für die 1855 eröfnete Strecke von Balboa nach Colon zur Anwendung gekommen war. 9 Außerdem mussten die Lokomotiven bei den Schleusentoren (Gatun-Locks) Steigungen bis 50 % überwinden. Gewählt wurde das System Riggenbach, wobei die Zahnradschienen zusätzlich seitlichen Schutz bieten. 10 Dieser ist einerseits notwendig wegen der Seitenwinde, die zeitweise sehr heftig ausfallen können, und andererseits, um die Schife mittig in der Schleuse zu halten. Die ersten Lokomo- Der Autor: Bernd H. Kortschak Abb. 2: Synchron − wie durch eine Achse verbunden − ziehen zwei Zahnradlokomotiven („Mulas“ - Maultiere genannt) den 32 m breiten Autotransporter Asian Vision am 24.10.2011 durch die südliche Schleusenkammer von Pedro Miguel, der mittleren Schleusenanlage im Panama-Kanal. Foto: Autor Abb. 1: Funktionsweise des Einzelradantriebes der Niederflurstraßenbahn - ULF (Ultra-Low-Floor) ohne durchgehende Radsatzwelle Grafik: Siemens SerVICe Kuriosa Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 79 tiven von General Electric wurden 1912 gebaut, wogen 43 t und wiesen eine Winde auf, mit der vier Lokomotiven ( je zwei vorne und hinten 11 ) mit je einem Kabel Schife mit je 111,07 kN und zwei Meilen pro Stunde (3,2 km/ h) durch die Schleusen zogen und dabei mittig hielten. 40-Lokomotiven standen bei der Eröfnung bereit, eine Lokomotive kostete 13 000-US-$. 12 Als nach über 30- Dienstjahren Ersatzbeschaffungen ins Auge gefasst werden mussten, wollte man auf einen lokomotivlosen Betrieb übergehen. Doch das hätte die Produktivität der Schleusen empindlich getrofen. Dann sollten die Schife nur mehr von einem Schleusenufer aus gezogen werden. Doch die von RG LeTourneau gebauten Lokomotiven bewährten sich nicht. Aus einer Ausschreibung ging dann 1965 Mitsubishi als Sieger hervor. 13 In der dritten Liefergeneration 14 verfügen die Mitsubishi-Loks über zwei Motoren von je 290-PS, ein Gesamtgewicht von 55 t, die Stromzuführung erfolgt weiterhin mit unterirdischer 3.-Schiene (Conduit-System) - aufgerüstet von 240 auf 480 Volt. Jede Lok hat eine Zugkraft von 312 kN bei 4,8 km/ h Schleppgeschwindigkeit und zwei Kabelwinden mit je 30 kW Leistung. Die Klettergeschwindigkeit bei 50 % wurde auf 8 km/ h, die Rückfahrgeschwindigkeit, da die Lokomotiven nur in eine Richtung fahren können und über Drehscheiben gewendet werden, auf 16 km/ h gesteigert. 15 Wegen der angewachsenen Schifsdimensionen und -gewichte (Panamax-Schife 16 nützen die verfügbaren Schleusenmaße voll aus) müssen heute bis zu acht Lokomotiven gleichzeitig ein Schif durch die Schleusen bewegen, trotz gestiegener Lokomotivleistung: Während 1912 mit einer Lokomotive nur eine Anhängelast von 25 000- Pfund bewegt werden konnte, sind es heute 70 000-Pfund pro Lokomotive. 17 Um diese Leistung auch auf die Schienen zu bringen, mussten insgesamt 53 km Gleis ausgewechselt werden, wobei nicht nur schwerere Schienen von 48 kg/ m statt bisher 41 kg/ m Verwendung fanden, sondern gleichzeitig auf raschen Tausch von vormontierten Gleissegmenten im Erhaltungsfall geachtet wurde. 18 Überhaupt spielt vorbeugende Instandhaltung bei den Lokomotiven und den verwendeten Kabeln eine große Rolle: 769- Tage „without delay“ lautete die stolze Bilanz der Betreiber am Besucher- Stichtag 25.- Oktober- 2011. Was dazu wohl die Deutsche Bahn sagt? 1 Müller, R. (2011): Antriebs- und Bremskonzept des ULF, Manuskript (unveröfentlicht), Wien, S.-1 2 Vgl. Freystein, H./ Muncke, M./ Schollmeier, P. (2005): Handbuch Entwerfen von Bahnanlagen, Hamburg, S.-457 3 Vgl. McCullough, D. (1977): The Path between the Seas, The Creation of the Panama-Canal 1870-1914, New York u.- a., S.-439 4 Kaiser Wilhelm hatte angefragt, wie man auf die Breite von 110- Fuß gekommen sei, wo doch der russische Zar ein Schlachtschif mit 135-Fuß Breite plane, daher sollten die Panama-Kanal-Schleusen 45- m breit (wie beim Nord-Ostsee- Kanal) gebaut werden, doch der General Navy Board folgte diesem Hinweis nicht. Vgl. Hearings before the Committee on Interoceanic Canals United States Senate, 62nd Congress Second Session on H.R. 21969, Washington 1912, S.-8 5 McCullough (1977), S.-539 6 Vgl. Herrera, B. (2005): Transcendencia del Canal de Panama en el Comercio Mundial, Univ.-Diss., Valdivia, S.-26; am 25. Oktober 2011 war das größte transitierende Schif die CSAV RECIFE mit einer Länge von 964,9- Fuß und 105,9- Fuß Breite. Friar spricht sogar von höchstzulässigen 978-Fuß in der Länge und 108- Fuß in der Breite. Vgl. Friar, W. (2003): Portrait of the Panama Canal from Construction to the Twenty-First-Century, Portland, S.-80 7 Vgl. Ch’ng, P.W., Doctors, L. J., and Renilson, M. R. (1993): A Method of Calculating the Ship-Bank Interaction Forces and Moments in Restricted Water, in: International Shipbuilding progress 40 (1993) 421, S. 7-23, S. 12. 8 Vgl. Nasta, A.: Canal de Panama, http: / / pdf.rincondelvago. com/ canal-de-panama_1.html, Zugrif 8.12.2011, 21: 04h 9 Bei der 1999-2001 wieder eingleisig in Betrieb genommenen Panama Canal Railway wählte man aber Normalspur 1435 mm. Sie genießt zollfreien Status, damit die doppelstöckigen Landbrückenverkehre ohne Zollbehandlung der Container durchgeführt werden können. Vgl. o. V.: Die Eisenbahnen in Panama; http: / / www.ferrolatino.ch/ FLBPanamaText.htm; Zugrif 8.12.2011, 23: 10h 10 Vgl. o.-V.: Die Eisenbahnen in Panama; http: / / www.ferrolatino.ch/ FLBPanamaText.htm; Zugrif 8.12.2011, 23: 10h 11 Vgl. Haskin, F.J. (1914): The Panama Canal, New York, S.-65 12 Herrera, B. (2005), S.-24 13 Vgl. Nasta, A.: Canal de Panama, http: / / pdf.rincondelvago. com/ canal-de-panama_1.html, Zugrif 8.12.2011, 21: 04h 14 1999 zum Stückpreis von 2,3- Mio.- US-$ ausgeliefert. Vgl. Herrera (2005), S.-25 15 Vgl. o.-V.: Die Eisenbahnen in Panama; http: / / www.ferrolatino.ch/ FLBPanamaText.htm; Zugrif 8.12.2011, 23: 10h 16 Doch auch für die US-Marine werden die Schleusendimensionen zum Engpassfaktor: Nicht die maximal erzielbare Reichweite der Kampfjets bestimmt die Dimensionierung der Flugzeugträger, sondern die Panama-Kanal-Schleusen. 17 Vgl. Säuberlich, A.; Säuberlich, H. (2002): Achterbahn in Panama. Treidelloks an der Zahnstange. In: Lok Magazin 41 (2002) 252, S. 64-65; S.65 18 Vgl. o.- V.: Locomotive Upgrade, http: / / pancanl.com/ eng/ projects/ locomotive.html, Zugrif 8.12.2011, 22: 20h Bernd H. Kortschak, Prof. Dr. Dr. Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Logistik an der Fakultät Wirtschaft - Logistik - Verkehr der Fachhochschule Erfurt kortschak@fh-erfurt.de Rammler, Stephan; Weider, Marc (Hrsg.) 2011, Reihe: Mobilität und Gesellschaft, Bd. 5, 178 S., broschiert, ISBN 978-3-643-11240-8 EUR 19,90 das elektroauto Bilder für eine zukünftige Mobilität D ieser Sammelband ist ein Plädoyer für einen veränderten und erweiterten Blick auf die aktuell vieldiskutierte Elektromobilität. Das Batterie-Elektrofahrzeug wird hier als Systeminnovation verstanden, deren Stärken und deren Akzeptanz sich aus der vielfachen Vernetzung des technischen Artefakts mit neuen Mobilitätsdienstleistungen, einer anderen Energieinfrastruktur und veränderten Formen urbaner Mobilität entwickeln werden. Technische Entwicklungen müssen dabei einhergehen mit einer soziokulturellen Innovationsstrategie, in deren Mittelpunkt das Finden und Gestalten bislang unbekannter Bedeutungen und Bedeutungskontexte der neuen Mobilitätstechnologie steht. Einstieg in die postfossile Mobilitätskultur Das Batterie-Elektroauto ist in diesem Sinne als ein Baustein eines größeren gesellschaftlichen und kulturellen Veränderungsprozesses zu verstehen. Für diesen Prozess liefern Szenarien, Narrationen und Zukunftsbilder einer gelingenden Gesamttransformation der modernen Mobilität einen wichtigen Impuls. Das Elektrofahrzeug bietet die Möglichkeit, so die Haupterkenntnis dieses Buches, wie durch ein „Guckloch“ einen − wenn auch nur fragmentarischen − Blick auf die sich abzeichnenden Bilder einer zukünftigen Mobilität in einer postfossilen Gesellschaft zu werfen. Die Beiträge in diesem Buch spiegeln sowohl den speziellen inhaltlichen Fokus des Instituts für Transportation Design (ITD) der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig wider, d. h. die interdisziplinäre Zusammenarbeit von Designern, Sozialwissenschaftlern und Ingenieuren, als auch die in verschiedenen Projektkontexten gewonnen Forschungserkenntnisse. bg SerVICe Impressum | Termine Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, frank.straube@tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Geschäftsleitung: Dr. Dieter Flechsenberger (Geschäftsführender Gesellschafter) Geschäftsführer: Martin Weber Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 Freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@dvvmedia.com Dr. Karin Jäntschi-Haucke, hgs@dvwg.de (verantw. DVWG-Nachrichten) anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 49 vom 1. Januar 2012. Vertrieb Riccardo di Stefano Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 25,00 (im Inland inkl. MwSt.) zzgl. Versand. 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Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. layoutkonzept: Helmut Ortner titellayout: Karl-Heinz Westerholt druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de Internationales Verkehrswesen Leser- und abonnentenservice Tel. (040) 23714-260 | Fax: (040) 23714-243 Oizielles Organ: Mitglied/ Member: Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0020-9511 14.-15.2.12 Fulda (D) Jahresfachtagung der eisenbahn-Sachverständigen Info: DVV Media Group GmbH c/ o punktgenau GmbH Tel. +49 (0)40 237 14-470 Fax +49 (0)40 237 14-471 eurailpress-events@dvvmedia.com 15.-17.2.12 Karlsruhe (D) it-TRANS − IT-Lösungen im öfentlichen Personenverkehr Info: Karlsruhe - Messe und Kongresse Tel. +49 (0)721 3720 5140 jochen.georg@kmkg.de www.it-trans.org 28.-29.2.12 Wien (A) RailTel Europe Info: Terrapinn Tel. +44 (0)20 7092 1000 www.terrapinn.com/ 2012/ railtel-wo... enquiry.uk@terrapinn.com 28.-29.2.12 Bremen (D) 11. VDA-Logistikkongress, „Wandel - zukunftsfähig absichern" Info: Verband der Automobilindustrie, Berlin Tel. +49 (0)30/ 897 842-0 Fax +49 (0)30/ 897 842-600 info@vda.de www.vda.de 6.-10.3.12 Hannover (D) CeBIT 2012 Info: Deutsche Messe, Hannover Tel. +49 (0) 511/ 89-0 Fax +49 (0) 511/ 89-32626 www.cebit.de 12.-16.3.12 St. Gallen (CH) Integriertes Bestandsmanagement Info: Universität St. Gallen Lehrstuhl für Logistikmanagement, Tel: +41/ 71 224 72 80 Fax +41/ 71 224 73 15 wolfgang.stoelzle@unisg.ch www.logistik.unisg.ch 13.-15.3.12 Stuttgart (D) LogiMAT 2012 Info: Euroexpo Messe- und Kongress-GmbH, München Tel. +49 (0)89/ 323 91 253 Fax +49 (0)89/ 323 91 246 management@euroexpo.de www.logimat-messe.de 14.-15.3.12 Saarbrücken (D) 27. Internationaler Automobilkongress AKJ Automotive Info: IPL Institut für Produktions- und Logistiksysteme, Saarbrücken Tel. +49 (0)681/ 95 431 23 Fax +49 (0)681/ 95 431 99 klaus-juergen.schmidt@iplnet.de www.akjnet.de/ akj2012 27.-30.3.12 Hamburg (D) Aircraft Interiors Expo Info: Reed Exhibitions Tel. +44 (0) 208 910 7940 john.hyde@reedexpo.co.uk www.aircraftinteriorsexpo.com/ conference/ 29.-30.3.12 Dresden (D) Herausforderung Elektromobilität − Wie weiter mit dem öfentlichen Verkehr? Info: TU Dresden Tel. +49 (0) 351 2152 78 00 info@cmd-congress.de tu-dresden.de/ die_tu_dresden/ fakultaeten/ vkw/ events/ vwt/ vwt_aktuell/ mitwirkende/ veranstalter.html 29.-30.3.12 Trier (D) 9. Deutscher Nahverkehrstag Info: Land Rheinland-Pfalz Tel. +49 (0)271 770 29-0 nahverkehrstag@zallmann.de www.deutschernahverkehrstag.de 23.-24.4.12 Hannover (D) Hannover Messe Info: Deutsche Messe Tel. +49 (0)511 89-0 info@messe.de, www.hannovermesse.de TERMINE + VERANSTALTUNGEN 14.02.2012 bis 24.04.2012 Weitere Veranstaltungen inden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de, www.dvwg.de www.eurailpress.de, www.schifundhafen.de, www.dvz.de Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 81 HeraUSGeBerBeIrat Internationales Verkehrswesen Ben Möbius Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Gerd aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats ralf Nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg august ortmeyer Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie und Handelskammertag (DIHK), Berlin Michael P. Clausecker MBA Mitglied Geschäftsführung Bombardier Transportation GmbH, Berlin Christian Piehler Dr.-Ing., Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Köln ronald Pörner Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Florian eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin annegret reinhardt-lehmann Bereichsleiterin, Kundenmanagement Fraport AG, Frankfurt/ Main Michael engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin alexander eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen tom reinhold Dr.-Ing., Leiter Sonderprojekte DB Mobility Logistics AG Frankfurt ottmar Gast Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Knut ringat Prof., Präsident der DVWG und Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG alexander Hedderich Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin erich Staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Wolfgang Hönemann Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Josef theurer Dr. Techn. h. c. Ing., Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Christoph Klingenberg Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Oicer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Matthias von randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Sebastian Kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg oliver Wolf Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Werner lundt Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schifbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Fahrplan für Nachhaltigkeit? Herausgeberbeirat Prof. alexander eisenkopf zu Umweltzielen der EU-Kommission M it dem Weißbuch zur Verkehrspolitik setzt die EU- Kommission erneut Akzente in Richtung einer Umgestaltung des Verkehrssektors, die primär ökologischen und ressourcenpolitischen Zielen verplichtet ist. Sie fordert eine Senkung der Treibhausgasemissionen um 60 % bis zum Jahre 2050, sieht aber in möglichen Einschränkungen der Mobilität derzeit keine Option. Trotz zahlreicher im Weißbuch angesprochener Maßnahmen und Politikinstrumente bleibt es das Geheimnis der Kommission, wie dieser Spagat bewerkstelligt werden soll. Selbst wenn die im Weißbuch genannten Incentives greifen würden, reichen die Infrastrukturkapazitäten der Schiene niemals aus, um die zu erwartenden Verkehrsmengen zu bewältigen. Würde die EU-Kommission ihre klimapolitischen Ziele selbst ernst nehmen, müssten sehr kurzfristig drastische Maßnahmen zur CO 2 -Reduzierung ergrifen werden. Man scheut sich allerdings, solche extremen Maßnahmen konkret zu benennen und verhindert damit eine nüchterne Diskussion über Kosten und Nutzen der vom Klimaschutz motivierten verkehrspolitischen Maßnahmen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik dürfte anders aussehen. »Man scheut sich, extreme Maßnahmen konkret zu benennen.« GaStKoMMeNtar Andreas Scheuer Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 82 Vermarktung des Logistikstandorts Deutschland L ogistik ist deutlich mehr als das Transportieren, Umschlagen und Lagern von Gütern. In unserer globalisierten Wirtschaftswelt mit zunehmender Arbeitsteilung werden inzwischen hochkomplexe und weltumspannende Logistikketten über Länder- und Verkehrsträgergrenzen hinweg gesteuert. Waren werden heute von Logistikern montiert, aubereitet, etikettiert - der Logistiker übernimmt auf Wunsch das Retourenmanagement und die Abrechnung mit den Empfängern. Die richtigen Objekte in den richtigen Mengen, zur richtigen Zeit in der geforderten Qualität und zu adäquaten Kosten an den gewünschten Ort zu bringen, ist der Anspruch, den moderne Logistik täglich einlöst. Der deutsche Logistikmarkt hat im Jahr 2010 rund 210 Mrd. EUR umgesetzt. Für 2011 ist erneut ein deutliches Wachstum erkennbar. Die Güterverkehrslogistik hat nach Handel und Automobilindustrie den drittgrößten Umsatz in Deutschland mit geschätzten 2,7 Mio. Beschäftigten. Der Logistikmarkt ist ein sehr dynamischer und überproportional wachsender Zukunftsmarkt und zählt zu den führenden und weiter expandierenden Wirtschaftszweigen. Deutschland ist nicht nur der größte Logistikmarkt in der EU, sondern auch Logistikweltmeister, wie eine Studie der Weltbank belegt hat, gefolgt von Singapur, Schweden und den Niederlanden. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, diese hervorragende Kompetenz zu vermarkten. Im Fokus der Vermarktungsaktivitäten von Bundesregierung und Verkehrswirtschaft steht dabei die markenrechtlich geschützte Initiative „Logistics Alliance Germany“. Ihre Aufgabe ist es, durch gezielte Maßnahmen den Logistikstandort Deutschland bei ausländischen Wirtschaftsakteuren bekannt und seine Vorteile sichtbar zu machen, um die Logistikwirtschaft in Deutschland zu stärken und damit einen Beitrag zu Erhalt und Ausbau der internationalen Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsstandorts zu leisten. Hierzu wurde gemeinsam mit den Bundesländern ein strategisches Konzept erarbeitet, nach dem insbesondere Vermarktungsaktivitäten im Rahmen von Messen, Kongressen und Fachveranstaltungen durchgeführt werden. Deutsche Logistikunternehmen beteiligen sich über die Mitgliedschaft im „Förderverein zur Unterstützung von Aktivitäten zur Vermarktung des Logistikstandorts Deutschland“. Die Begleitung der Vermarktungsaktivitäten durch die Teilnahme des Koordinators der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik oder eines anderen Mitglieds der Leitung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erhöht hierbei die internationale Aufmerksamkeit. Veranstaltungen und Gespräche auf hochrangiger Ebene können so einen Beitrag dazu leisten, ausländische Produzenten oder Verlader davon zu überzeugen, europäische Märkte über Deutschland zu erschließen oder über Kooperationen an deutscher Logistikkompetenz teilzuhaben. In Jahr 2011 hat die Logistics Alliance Germany Vermarktungsaktivitäten in Russland, Brasilien, Argentinien, Indien, China und der Türkei durchgeführt. Hierbei wurden Informationsgespräche geführt, bei denen ausländischen Partnern die Vorteile des Logistiklands Deutschland verdeutlicht werden konnten. Insbesondere wurden aber auch Gespräche mit ausländischen Verladern und Produzenten geführt, die Unterstützung bei der Kontaktaufnahme zur deutschen Logistikwirtschaft gesucht haben. Das Programm für das Jahr 2012 sieht u. a. Vermarktungsaktivitäten in China, Brasilien, USA, Südkorea, Japan und der Türkei vor. Mit der Vermarktung des Logistikstandorts Deutschland setzen wir eine wichtige Maßnahme aus unserem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik um, damit Deutschland als Tor nach Europa und zur Welt als führender Logistikstandort international wahrnehmbar und anerkannt als Markenzeichen insbesondere auf außereuropäischen Märkten platziert wird. Weitere Informationen zur Initiative „Logistics Alliance Germany“: www.logistics-alliance-germany.de. ɷ dr. andreas Scheuer (37) ist seit Oktober 2009 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit den Schwerpunkten Raumordnung, Raumfahrt, Verkehrspolitik, Verkehrssicherheit, Infrastrukturplanung und Stadtentwicklungspolitik und seit Januar 2010 Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik. zUr PerSoN Foto: Bundesregierung/ Stefen Kugler Antrag auf persönliche Mitgliedschaft (Jahresbeitrag 96 EUR/ Studierende 48 EUR) Eintritt zum Titel, Vorname, Name Beruf, Amtsbezeichnung Geburtsdatum Anschrift (privat) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (privat) Fax (privat) E-Mail (privat) Firma, Institution (dienstlich) Anschrift (dienstlich) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (dienstlich) Fax (dienstlich) E-Mail (dienstlich) Interessensgebiete (Zutreffendes bitte ankreuzen) Personenverkehr Güterverkehr Verkehrsinfrastruktur Verkehrslogistik Kombinierter Verkehr Verkehrssicherheit Verkehrspolitik Straßenverkehr Luftverkehr Schienenverkehr ÖPNV Seeverkehr Binnenschifffahrt Fußgänger- und Radverkehr Verkehrsplanung Verkehrstechnik Verkehr und Umwelt Verkehrsforschung Telematik und Verkehrsmanagement Verkehrswirtschaft Verkehrsrecht Wenn Sie den schriftlichen Kontakt mit der DVWG bzw. die Lieferung der Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ an eine dienstliche Adresse wünschen, wählen Sie bitte Kontakt „dienstlich“. Bitte beachten Sie, dass die Angabe der privaten Adresse für eine Anmeldung zwingend erforderlich ist! Kontakt: privat dienstlich Bezug der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“: ja nein Interesse an Informationen zum Jungen Forum der DVWG: ja nein Ort/ Datum Unterschrift Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Tel.: 030 / 293 60 60 Fax: 030 / 293 60 629 Agricolastraße 25 www.dvwg.de 10555 Berlin hgs@dvwg.de Preisnachlass beim Bezug der Publikationen unserer Schriftenreihe (Bücher und CDs) Aufbau neuer und Vertiefung bestehender Kontakte im Bereich des Verkehrswesens auf deutscher und europäischer Ebene Gebührenermäßigung bei zentralen wissenschaftlichen Veranstaltungen der DVWG exklusiver Zugang zum Internetportal der DVWG (Mitgliederbereich und Download) Bezug der renommierten Fach- und Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ persönliche Einladung zu den Veranstaltungen Ihrer Bezirksvereinigung und der Hauptgeschäftsstelle Mitarbeit im Jungen Forum der DVWG (für Mitglieder bis 40 Jahre) Wir sind in Bewegung! jährliche Fachexkursionen ins Ausland (2010 - China, 2011 - Kanada) ... Kommen Sie mit! Ein Standardwerk zur Entwicklung von Verkehr und Verkehrswirtschaft Technische Daten: ISBN 978-3-87154-456-9, 368 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur Preis : € 51,50 mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 Fax: +49/ 40/ 2 37 14 - 450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Neu auflage Bestellen Sie Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ viz. Hier inden Sie auch eine Leseprobe! Das jährlich neu aufgelegte Statistik- Handbuch „Verkehr in Zahlen“ informiert über nahezu alle Aspekte des Verkehrs einschließlich seiner Stellung in der Volkswirtschaft. Es wird von politischen Entscheidungsträgern, Unternehmen, Banken und der gesamten Transportwirtschaft seit mehr als 30 Jahren genutzt. Diese Informationsquelle gibt eine aktuelle und zuverlässige Übersicht zu allen Daten und Fakten der Mobilität und Verkehrswirtschaft. Verkehr in Zahlen bietet eine verkehrsstatistische Datengrundlage, mit der Strukturveränderungen der Verkehrsmärkte erkannt und Entwicklungen verfolgt werden können. Auf der CD beinden sich umfangreiche Daten, die sich direkt oder als Graik leicht weiterverarbeiten lassen. Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten