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POLITIK Ineizienzen im Bundesfernstraßenbau MOBILITÄT Marktpotenzial multimodaler Verkehrsinformationssysteme TECHNOLOGIE Eine Anwendungsplattform für die Verkehrsforschung Messeausgabe zu InnoTrans, SMM und IAA Nutzfahrzeuge Intelligente Verkehrssysteme Im Interview: Matthias Wissmann, VDA www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 4 Juli/ August l 2012 Besuchen Sie uns auf der InnoTrans, direkt am Eingang Nord! Halle 18, Stand 401 und im Carrier Point Pavillon: Halle 7.1 C, Stand 205c Eurailpress - offizieller Medienpartner der InnoTrans Fach- und Wirtschaftsinformationen rund um Eisenbahn, ÖPNV & Technik www.eurailpress.de edITorIAl Frank Straube Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 3 »Verkehrsträger müssen stärker vernetzt werden! « F ast zeitgleich öfnen in diesem Jahr die Leitmessen für die Branchen Schibauindustrie, Schienenverkehrstechnik und Nutzfahrzeuge ihre Pforten. Vom 4. bis 7.- September werden in Hamburg auf der „SMM" Marinetechnologien vorgestellt, während in Hannover vom 20. bis 27.- September die „IAA Nutzfahrzeuge Mobilität, Transport und Logistik" dem internationalen Fachpublikum ihre neuesten Entwicklungen präsentiert. Darüber hinaus lädt in Berlin die „InnoTrans" vom 18. bis 21.- September zum Thema „Railway Technology“ ein. In allen Branchen ist das Marktumfeld stark durch die Anforderungen um globalisierte und klimafreundliche Transporte bestimmt. Als Handlungsfelder ergeben sich vor dem Hintergrund der prognostizierten Steigerung des Güterverkehrsaufkommens bis 2025 um 70 % sowohl die CO 2 -Reduzierung im Verkehrssektor als auch die Bewältigung der steigenden Auslastung der Infrastruktur bei gleichzeitiger Befriedigung der Nutzerbedürfnisse. Für die Nutzfahrzeughersteller bedeutet dies, durch Verbrauchsoptimierung ihrer Fahrzeuge in Verbindung mit intelligenten Tourenplanungs- und Mobilitätsservicesystemen auf diese Anforderungen zu reagieren. Hierzu inden Sie in dieser Ausgabe den Beitrag „(R)evolutionionäre Trends bei Nutzfahrzeugen“ von Karsten Löwenberg und Hermann Riesen, Institut Consulting 4Drive GmbH, der insbesondere die Reaktionsmöglichkeiten der Hersteller auf gesetzliche CO 2 -Emissionsvorgaben darstellt. Der Artikel „Marktpotenzial multimodaler Verkehrsinformationssysteme“ von Dr. Martin Berger und Dr. Sebastian Seebauer, Graz, erläutert den technologischen Beitrag, um den Herausforderungen der Zukunft zu begegnen. Multimodale, dynamische Verkehrsinformationssysteme sind in der Lage, alle Verkehrsmittel und aktuelle Verkehrssituationen in Echtzeit zu verarbeiten und so einen optimalen Verkehrsluss zu gewährleisten. Um die Mechanismen, auf denen die Empfehlungen dieser Verkehrsinformationssysteme aubauen, besser zu verstehen, sind jedoch immer wieder neue Technologien zur Erfassung des Verkehrsverhaltens zu erforschen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) hat in Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen und der Stadt Braunschweig das Projekt AIM (Anwendungsplattform Intelligente Mobilität) initiiert. Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer et al. (DLR) stellen uns in ihrem Artikel „Eine Plattform für die Verkehrsforschung“ den Umfang dieses Forschungsvorhabens vor. Technologiebausteine, wie mit Sensorik ausgestattete Kreuzungen und Bahnübergänge, oder modulare Mockups für Untersuchungen im dynamischen Fahrsimulator kommen dabei zum Einsatz, um die multikausalen Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer besser analysieren zu können. Die aktuelle Ausgabe des Internationalen Verkehrswesens beleuchtet Herausforderungen und interessante Konzepte zur Bewältigung der Mobilitätsaufgaben der Zukunft. Ihnen wünsche ich Anregungen und Erkenntnisse bei der Lektüre. Ihr Frank Straube frank.straube@tu-berlin.de »Ein optimaler Verkehrsfluss kann durch Einsatz intelligenter Verkehrssysteme forciert werden.« Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 4 POLITIK 12 Ineizienzen im Bundesfernstraßenbau Kilian Frey 18 Herausforderung nachhaltige Mobilität Ben Möbius INFRASTRUKTUR 29 Towards a brighter future Alain Flausch 33 Theoretisch gut und praktisch bewährt Ute Jasper Tobias Czepull 36 Vom reaktiven zum proaktiven Anlagenmanagement Stefan Marschnig Jochen Holzfeind 40 Flexible Bedienformen im ÖPNV Johannes Neu LOGISTIK 20 UeFA euro 2012 - Challenges for Poland Marcin Hajdul »Fortschritte im Sinne von Umwelt, Klimaschutz und bei der Sicherheit erzielen! « Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) Seite 60 INTErvIEw Beständig zum Ziel WISSENSCHAFT 24 Schifsbewertung auf neuer Basis Daniel Mayr Claus Brandt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 5 INHALT Juli/ August 2012 MOBILITÄT 44 (r)evolutionäre Trends bei Nutzfahrzeugen? Karsten Löwenberg Hermann Riesen 47 die Crux mit den Anschlüssen Joachim Fiedler 51 Zielgruppen für multimodale Verkehrsinformationssysteme Martin Berger Sebastian Seebauer TECHNOLOGIE 57 Höchste Verfügbarkeit durch prädiktive Instandhaltung Johann Knogler 62 eine Plattform für die Verkehrsforschung Lars Schnieder Karsten Lemmer 64 Innovationsdruck in der Schiffahrt steigt Kerstin Zapp DVWG-Nachrichten 79 10. dVWG Bahnforum Prof. Dr.-Ing. Jürgen Siegmann Vizepräsident der DVWG 83 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen ➼ www. Sie inden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter: www.internationalesverkehrswesen.de mit: b umfangreichem Hefte-Archiv b aktuellen Branchennews und Terminen RUBRIKEN 03 editorial 06 Momentaufnahme 09 Stellenmarkt 08 Nachrichten 1 1 Kurz + Kritisch 43 Bericht aus Brüssel 66 Veranstaltungen 68 Messevorbericht InnoTrans 71 Messevorbericht SMM 73 IAA-Schaufenster 76 Industrie+Technik 85 Beirat Gastkommentar von Guillaume Pepy, seit 2008 Präsident des SNCF-Konzerns. Seite 86 WISSENSCHAFT 54 Mobilitätskosten 2030: Preisauftrieb setzt sich fort Frank Hunsicker Carsten Sommer MoMeNTAUFNAHMe Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 6 der Teilchenphysiker Prof. dr. Peter Mättig, Bergische Universität Wuppertal, war bis ende Juni Sprecher des Forschungsschwerpunkts des BMBF zum ATlAS-detektor. Gigantisch sind die Instrumente mit denen wir Wissenschaftler am Europäischen Forschungszentrum für Teilchenphysik CERN in Genf den kleinsten Bausteinen der Welt auf die Spur kommen wollen. Dafür beschleunigen wir im 27-km langen Teilchenbeschleuniger LHC Atomkerne auf höchste Energien und bringen sie in riesigen Nachweisgeräten zur Kollision. Allein der ATLAS-Detektor ist mit einem Durchmesser von 25-m und einer Länge von 45-m größer als ein vierstöckiges Haus. Mit diesem Supermikroskop können wir die fundamentalen Kräfte und Teilchen untersuchen, aus denen unsere Welt aufgebaut ist. Zugleich erforschen wir den Zustand des Universums kurz nach seinem Anfang. Das Deutsche Röntgen- Museum zeigt noch bis zum 28. Oktober 2012 die Ausstellung „Weltmaschine“ zum Thema LHC. Weltmaschine Foto: CERN Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 7 NACHrICHTeN Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 8 Frankreich Cuvillier unter Bricq Mitte Mai hat der neue französische Präsident Francois Hollande seine Regierung unter Premierminister Jean-Marc Ayrault, dem bisherigen Bürgermeister von Nantes, vorgestellt. Das Kabinett besteht aus insgesamt 34 Mitgliedern, davon 17 Minister und 17 „Beauftragte Minister“ (Ministre délégué), die in der Rangfolge zwischen einem Minister und einem Staatssekretär stehen. Nicole Bricq wurde zur Ministerin für Ökologie, nachhaltige Entwicklung und Energie bestellt, ihr unterstellt als beauftragter Minister für Verkehr und Seewirtschaft ist Frédéric Cuvillier. (cm/ zp) Schleswig-Holstein Meyer im Verkehrsministerium Reinhard Meyer, zuletzt Chef der Staatskanzlei Mecklenburg-Vorpommern, ist neuer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie in Schleswig-Holstein unter Ministerpräsident Torsten Albig. Er hat politische Wissenschaften, Geschichte und Volkswirtschaftslehre in Braunschweig und Hamburg studiert. (zp) DSLV Huster neuer Hauptgeschäftsführer Neuer Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV) wird zum 1. Januar 2013 Frank Huster. Er löst die bisherige Doppelspitze aus Heiner Rogge und Dr. Gregor Schild ab, die beide in den Ruhestand gehen. Auf der Sitzung des Gesamtvorstands des Verbands im April ist er zudem mit sofortiger Wirkung zum stellvertretenden Hauptgeschäftsführer bestellt worden. Zurzeit leitet der Volkswirt und gelernte Speditionskaufmann im DSLV die Bereiche Gefahrgutlogistik, Logistiksicherheit und Umwelt, für die er auch international verantwortlich zeichnet. Huster ist Mitglied im Extended Board des internationalen Speditionsverbands Fiata sowie als Schatzmeister Mitglied des Präsidiums der europäischen Spediteurorganisation Clecat. (sm/ zp) Nordrhein-Westfalen Groschek und duin In Nordrhein-Westfalen ist das bisherige Verkehrs-, Bau- und Wirtschaftsministerium aufgeteilt worden: Für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstand und Handwerk ist künftig Garrelt Duin zuständig, die Bereiche Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr führt künftig Michael Groschek als Minister. Er ist Generalsekretär der SPD in Nordrhein-Westfalen, saß zuletzt im Bundestag und war unter anderem stellvertretendes Mitglied im Verkehrsausschuss. Beide Bereiche leitete zuvor Kurt Harry Voigtsberger, der aus Altersgründen auf eine weitere Amtszeit verzichtet. (roe/ zp) Hessen rentsch statt Posch Florian Rentsch ist neuer Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung in Hessen. Der Jurist und bisherige Fraktionsvorsitzende der FDP im Hessischen Landtag folgt auf Dieter Posch, der sein Amt aus Altersgründen freiwillig abgegeben hat. (zp) ICS Morooka hat Vorsitz Für zunächst zwei Jahre sitzt Masamichi Morooka dem International Chamber of Shipping (ICS) vor. Morooka ist Mitglied im Vorstand der japanischen Reederei NYK und löst Spyros Polemis nach sechsjähriger Amtszeit ab. (sm/ zp) UIRR Breuhahn folgt Colle Seit dem 1. Juli hat die internationale Kombi-Vereinigung UIRR eine neue Spitze: Robert Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr, ist Nachfolger des aus Altersgründen ausscheidenden bisherigen Präsidenten Rudy Colle. Als Vizepräsident tritt der Hupac-Manager Peter Howald an. (kl/ zp) FDP luksic für döring Der Saarländer Oliver Luksic ist neuer verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Er folgt Patrick Döring, der im April zum FDP-Generalsekretär gewählt wurde. Luksic studierte Politikwissenschaften, arbeitete als selbstständiger Unternehmensberater und ist seit Anfang 2011 Vorsitzender der Saar-FDP. Die Arbeitsgruppe Verkehr, Bau und Stadtentwicklung der FDP- Fraktion wählte darüber hinaus die Aachener Abgeordnete Petra Müller zu ihrer neuen Vorsitzenden. (roe/ zp) Russland Sokolov Verkehrsminister Russlands Präsident Vladimir Putin hat Maxim Sokolov zum neuen Verkehrsminister ernannt. Sokolov war zuletzt Direktor der Abteilung für Industrie und Infrastruktur der russischen Regierung. (roe/ zp) Frédéric Cuvillier Foto: Championnet BWVL Quick Präsident Die Mitglieder des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) haben im Mai Jochen Quick zu ihrem neuen Präsidenten gewählt. Er trat die Nachfolge von Herbert Götz an, der aus Altersgründen nicht mehr kandidierte. Der Geschäftsführer des Baustofspezialisten Quick GmbH & Co. KG aus Buchholz war zuvor bereits Vizepräsident des Verbands, in dem vornehmlich Logistikverantwortliche aus der verladenden Wirtschaft organisiert sind. (hel/ zp) Jochen Quick Foto: Quick GmbH & Co. KG Robert Breuhahn Foto: Kombiverkehr DSB Keine ruhe Gerade erst hat der Vorstand der Dänischen Staatsbahnen DSB den kaufmännischen Direktor Mogens Jønck durch Gert Frost ersetzt, der bisher Geschäftsführer von DSB S-Tog A/ S war, wird nun die Konzernleitung neu organisiert. Es soll künftig vier Vorstandsressorts geben: Absatz, Personal, Wirtschaft und Technik. Im Bereich Absatz unter der Leitung von Gert Frost werden alle Vertriebs- und Marketingaktivitäten zusammengeführt. Das Ressort Personal ist für Personalentwicklung und Nachwuchssicherung zuständig und untersteht seit dem Weggang von Lone Lindsby übergangsweise Jesper T. Lok. Im Ressort Wirtschaft werden Controlling sowie Steuerung der Informationstechnologie (IT) angesiedelt, Leiter ist Jacob Kjär. Das Ressort Technik unter Ove Dahl Kristensen verantwortet die langfristige Rollmaterialbeschafung und übernimmt die technische Gesamtplanung. (ici/ zp) Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 9 Deutsche Flugsicherung Führungswechsel Die Deutsche Flugsicherung (DFS) trennt sich zum Jahresende von ihrer kompletten Geschäftsführung. Die Verträge der drei Geschäftsführer Dieter Kaden, Jens Bergmann und Ralph Riedle werden über das Jahresende 2012 hinaus nicht mehr verlängert. Gründe sind oiziell nicht bekannt, allerdings haben Kaden und Riedle das Rentenalter erreicht. Ebenso wird bisher über Nachfolger nur spekuliert. Der Bund will im dritten Quartal 2012 entscheiden. (zp) Alstom Nuttelmann in Geschäftsführung Der Aufsichtsrat der Alstom Transport Deutschland GmbH hat Jörg Nuttelmann in seiner Sitzung Ende Mai in die Geschäftsführung berufen. Nuttelmann ist seit Oktober 2010 bei Alstom tätig und seit Februar 2012 Site Projects Director in Salzgitter. Darüber hinaus ist er auch als Project Director für die Coradia Nordic Plattform verantwortlich. Vor seinem Wechsel zu Alstom arbeitete er in verschiedenen Funktionen für die Siemens AG. Nuttelmann übernimmt die Position von Wolfram Schwab, der im Februar zum Vice President für die Regionaltriebzugplattform Regional Coradia ernannt wurde. (cm/ zp) Jens Nöldner Foto: DB AG DB Schenker Rail Automotive Nöldner für Marschall Die Geschäftsführung der DB Schenker Rail Automotive GmbH leitet seit Anfang Juni Jens Nöldner. Sein Vorgänger Axel Marschall ist Anfang 2012 in den Vorstand von DB Schenker Rail aufgerückt. Nöldner ist bereits seit drei Jahren Mitglied der Geschäftsführung der DB Schenker Automotive GmbH. (ri/ zp) Die Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft ist mit rund 7.000 Studierenden eine der größten Hochschulen für angewandte Wissenschaften Baden-Württembergs und hat neben der Lehre einen deutlichen Schwerpunkt in der angewandten Forschung. Die Hochschule verfügt über die Fakultäten Architektur und Bauwesen, Elektro- und Informationstechnik, Geomatik, Informatik und Wirtschaftsinformatik, Maschinenbau und Mechatronik sowie Wirtschaftswissenschaften. Die Studienangebote zeichnen sich durch hohe praxisorientierte Lehrinhalte und herausragende Studienbedingungen aus. Die Hochschule weist sehr gute Rankingergebnisse auf und arbeitet eng mit der regionalen und überregionalen Wirtschaft zusammen. An der Fakultät für Architektur und Bauwesen ist zum 1. März 2013 oder später eine W3 - Professur für das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Verkehrstechnik“ - Kennzahl 1334 zu besetzen. Die Fakultät für Architektur und Bauwesen stärkt den Themenbereich „Verkehrsplanung und Verkehrstechnik“ durch die Besetzung einer W3-Professur. Die Tätigkeit umfasst Aktivitäten in Forschung und Lehre in den Bereichen Straßenverkehrstechnik, Stadt- und Verkehrsplanung, dem Entwurf und der Gestaltung von Straßennetzen als auch der Organisation des ÖPNV. Die gesuchte Persönlichkeit muss bereit sein, sowohl an der wissenschaftlichen Entwicklung des Fachgebietes, insbesondere durch Forschung und wissenschaftliche Weiterbildung, als auch an der Selbstverwaltung der Hochschule, durch Engagement in den Gremien der Fakultät und des Studienganges, teilzuhaben. Die Ausschreibung als W3-Professur fordert vom/ von der Stelleninhaber/ -in, den Aufbau und die Etablierung eines neuen innovativen Forschungsschwerpunktes im Bereich der Verkehrsplanung. In diesem Zusammenhang wird Kompetenz und Engagement beim Aufbau von eigenen Schwerpunkten im Bereich der Forschung und Entwicklung vorausgesetzt, um das Profil im Rahmen der Masterstudiengänge der Fakultät für die Studierenden noch attraktiver zu gestalten. Gesucht wird eine Persönlichkeit, die basierend auf einer fundierten Ingenieur-Ausbildung ihre in der Forschung und in der beruflichen Praxis erworbene Kompetenz für unsere Studierenden nutzbar machen kann. Die Hochschule Karlsruhe ist eine der drittmittelstärksten Hochschulen für angewandte Wissenschaften in Baden-Württemberg. Der weitere Ausbau der angewandten Forschung ist deshalb anerkanntes Ziel der Hochschule. Sie geht davon aus, dass der/ die Stelleninhaber/ -in sich aktiv an der angewandten Forschung beteiligt und Drittmittel einwirbt. Zudem wird die Bereitschaft vorausgesetzt, ein spezifisches Institut zu gründen oder zu leiten. Die Fähigkeit und Bereitschaft, Lehrveranstaltungen in englischer Sprache durchzuführen, werden vorausgesetzt. Die Einstellungsvoraussetzungen für Professorinnen und Professoren sind geregelt in §§ 47, 49, 50 des Gesetzes über die Hochschulen in Baden-Württemberg (Landeshochschulgesetz - LHG) vom 14. August 2010. Einzelheiten finden Sie in der ausführlichen Stellenausschreibung unter www.hs-karlsruhe.de >Hochschule >Stellenangebote. Die Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft strebt eine Erhöhung des Anteils von Frauen in Forschung und Lehre an. Sie bittet daher qualifizierte Interessentinnen nachdrücklich um ihre Bewerbung. Schwerbehinderte Bewerberinnen und Bewerber werden bei entsprechender Eignung, Befähigung und fachlicher Leistung bevorzugt berücksichtigt. Bewerbungen werden erbeten unter Angabe der Kennzahl bis 10. September 2012 an die Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Personalabteilung Postfach 2440, 76012 Karlsruhe, Telefon (0721) 925 - 1030 DB AG lutz und rausch bleiben Beide Verträge wären 2013 ausgelaufen, doch bereits in diesem Juni hat der Aufsichtsrat der Deutsche Bahn AG die Verplichtungen der beiden Konzernvorstände Richard Lutz und Karl-Friedrich Rausch verlängert. Lutz ist nun bis 2018 weiterhin zuständig für Finanzen und Controlling. Rausch, der bereits 61 Jahre alt ist, bleibt bis 2015 verantwortlich für Transport und Logistik der DB Mobility Logistics AG. (zp) VW diverse Umbesetzungen Mehr als 30 Positionen werden im Management des VW-Konzerns neu besetzt. Besonders das China-Geschäft, Audi und der Nutzfahrzeugbereich sollen so vorangebracht werden. Der bisher für das Nutzfahrzeuggeschäft zuständige Vorstand Jochem Heizmann übernimmt ein neu geschafenes China-Ressort im Konzernvorstand. Neuer starker Mann im Lkw-Geschäft des Konzerns wird der bisherige Chef der schwedischen Tochter Scania, Leif Östling. MAN-Geschäftsführer Georg Pachta-Reyhofen zieht in die Konzernleitung - den erweiterten Vorstand - ein und wird dort das Industriegeschäft mit Motoren konzernweit koordinieren. Der bisherige Audi-Vorstand Ulf Berkenhagen wird neuer Einkaufsleiter bei dem Münchner Nutzfahrzeugbauer. Der VW-Personalmanager Jochen Schumm wird neuer MAN-Personalchef und löst Jörg Schwitalla ab. Auch die VW-Sparte Nutzfahrzeuge bekommt einen neuen Leiter, den bisherige Skoda-Entwicklungschef Eckard Scholz. Er löst Wolfgang Schreiber ab, der künftig Chef der Luxusmarken Bentley und Bugatti wird. Bis 2018 will Volkswagen der weltweit größte Autokonzern werden. (sm/ zp) Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 10 In eigener Sache Fehlerteufel in Ausgabe 3/ 2012 In der Ausgabe 3/ 2012 von „Internationales Verkehrswesen“ wurde im Beitrag von Christian Winkler zum Thema „Konsumentenrente versus Ersparnisansatz“ auf der Seite 49 unten eine fehlerhafte Tabelle abgedruckt. Diese Tabelle indet sich hier nun in korrigierter Form. Kontakt Winkler: Christian Winkler, Dr.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Christian.Winkler@dlr.de Wir bitten um Entschuldigung. (bg) Schienenverkehrswegebau Finanzierung von Planungskosten Das Bundesverkehrsministerium hat sich mit der Deutsche Bahn AG (DB AG) und dem Bundesministerium der Finanzen über die Finanzierung der Planungskosten für den Neu- und Ausbau von Schienenprojekten geeinigt. Künftig erhält die Bahn pauschal 18 % statt der bisherigen 16 % auf die Baukosten für die Planung der Projekte. Dies soll die Qualität der Planung verbessern. Gleichzeitig übernimmt der Bund die Vorinanzierung der Vorplanung. Damit kann der Bund die Initiative ergreifen und die Planung wichtiger Projekte in Auftrag geben. (zp) Allnet europaweite Kooperation Drei europäische Stückgutnetze haben sich unter dem Namen „Allnet“ (The Alliance of Networks) zusammengeschlossen. Beteiligt sind das deutsche Stückgutnetz Online Systemlogistik, die französische Kooperation Astre - Palet System und das italienische Netz One Express. Die Zusammenarbeit soll den Mitgliedern zusätzliche Möglichkeiten zur Abwicklung internationaler Stückgutsendungen im Bereich palettierter Güter eröfnen, heißt es in einer Pressemitteilung. Zudem soll die Stabilität der einzelnen Netze international ausgebaut werden. Allnet deckt nach eigenen Angaben 32-Länder ab, betreibt 17- Hubs und unterhält 212- Depots. Beliefert werden alle Staaten der EU außer Zypern, Kroatien, Norwegen, die Schweiz, die Türkei, Russland und Weißrussland. Die Kooperation ist ofen für weitere Partner. (sm/ zp) Containerhäfen Shanghai führt Größter Hafen der Welt ist im vergangenen Jahr Shanghai mit einer Umschlagleistung von 31,4- Mio.- TEU (Standard- 20´-Container) gewesen, gefolgt von Singapur (29,9- Mio.- TEU) und Hongkong (24,4- Mio.- TEU). Das geht aus der neuesten Statistik des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hervor. Von den 20 größten Häfen weltweit liegen 15 in Asien und davon wiederum neun in China. Größter Hafen in Europa ist Rotterdam mit einer Umschlagleistung von 11,9-Mio.-TEU und Platz zehn weltweit. Hamburg liegt auf Platz-14 mit mehr als 9-Mio.-TEU, gefolgt von Antwerpen. In den USA wurden 2011 die meisten Container in Los Angeles umgeschlagen, das mit 7,9-Mio.-TEU weltweit Platz-16 erreichte. (zp) Sicherheit in Verkehr und tranSport Erhöhte Messeauflage zu folgenden Branchen-Highligts: ihre ansprechpartnerin: Sophie elfendahl tel.: 040/ 23714-220 sophie.elfendahl@dvvmedia.com •    new mobility, 22. - 24.10.2012 Leipzig konzepte für die Mobilität von morgen •    euregia, 22. - 24.10.2012 Leipzig klima und energie: anpassungsstrategien in der umsetzung •    trolleyMotion, 23. - 24.10. 2012 Leipzig neue horizonte im Stadtverkehr - innovative elektrische Stadtverkehrssysteme erscheinungstermin: 05.10.2012 anzeigenschluss 10.09.2012 Leitthema der nächsten ausgabe nr. 5/ 12 D Kr [eUr] e [eUr] e- D Kr [eUr] ((e- D Kr)/ D Kr) · 100 [%] Gesamtergebnis 31.537,52 20.402,83 -11.134,69 -35,31 verbleibender Verkehr 27.326,42 27.326,42 0,00 0,00 induzierter Verkehr 4.211,10 -6.923,59 -11.134,69 -264,41 Tab. 1: Ergebnisse und Vergleich der Änderung der Konsumentenrente und der Ersparnis Jade-Weser-Port Start ende September Falls die Risse an der Kaimauer des neuen Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven bis Ende Juli repariert sind, soll der Tiefwasserhafen Ende September eröfnen - acht Wochen später als bisher geplant. Eurogate soll Anfang August mit dem Probebetrieb beginnen können. (zp) Luftfrachtsicherheit Anerkennung durch die USA Die EU und die USA erkennen ab sofort ihre jeweiligen Sicherheitskontrollverfahren für Luftfracht an. Für Aircargo-Dienstleister bedeutet dies das Ende der zusätzlichen Kontrollen, die von den USA als einzigem bedeutenden Handelspartner der Union bislang vorgeschrieben wurden. (zp) KUrZ + KrITISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 11 E U-Kommission, Monopolkommission, einige Verbandsvertreter sowie einzelne Wettbewerbswissenschaftler fordern hartnäckig das eigentumsrechtliche Unbundling von Netz und Transportaktivitäten bei der DB-AG. Es geht um die Zerschlagung des Konzerns durch Herauslösung der Infrastrukturgesellschaften und deren Überführung in die direkte Staatsverwaltung. Damit soll ein wesentlicher Teil der Bahnreform von 1994, verankert in Art.- 87e- (3) Grundgesetz und in Folgegesetzen, rückgängig gemacht werden. Ausdrücklich ist dort vorgegeben, das Netz als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form im Konzernverbund der staatseigenen Bahnholding zu führen (§- 2 Deutsche Bahn Gründungsgesetz). Die theoretische Begründung für das eigentumsrechtliche Unbundling wird aus der Essential-Facilities-Doktrin abgeleitet. Sie verlangt eine spezielle Regulierung dann, wenn aus technisch-ökonomischen Gründen eine wettbewerbliche Organisation wesentlicher Kapazitäten, die für alle Marktteilnehmer unabdingbar sind, nicht möglich ist. Damit sollen Diskriminierungen verhindert werden; im Grenzfall kann dies zur Herauslösung der als Essential Facility deinierten Kapazität aus einem vertikal integrierten Bahnunternehmen führen. Die inhaltliche Bestimmung dieses Grenzfalls bedarf jedoch einer nicht mit ideologischen Vorurteilen behafteten sorgfältigen Prüfung, zumal ein weites Regulierungsinstrumentarium zur Verfügung steht, das gerade in Deutschland bereits stark ausdiferenziert ist und stetig durch Gerichtsentscheidungen und Gesetzesergänzungen sowie die Aktivitäten der Bundesnetzagentur und der EU-Kommission erweitert wird. Neben der buchhalterischen und organisatorischen Trennung ist die Unabhängigkeit bei der Trassenzuweisung und Trassenpreisbildung bei der DB-AG realisiert. Die deutsche Bahnreform ermöglichte der DB AG, entscheidend geprägt durch die damalige Regierungskommission Bahn, durch den inanzpolitischen Kraftakt der Entschuldung, die Marktöfnung für dritte Bahnen, die Regionalisierung des SPNV sowie eine entscheidende Grundgesetzänderung, sich zu einem international führenden Logistikanbieter zu entwickeln. Statt der Milliardendeizite der Bundesbahn mit fundamentalen Bundeshaushaltsrisiken realisiert die DB-AG bei hohen Investitionen in Fahrzeuge und sonstige Ressourcen sowie beträchtlichen eigenen Netzinvestitionen (neben den zentralen Netzinvestitionszuschüssen des Bundes) steigende positive Ergebnisse. Sie werden inzwischen anteilig an den Bund »Eine Auflösung des komplexen Systemverbundes würde die Leistungsfähigkeit des gesamten deutschen Schienenverkehrs nachhaltig gefährden.« Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche »Bahnsektor taugt nicht als wettbewerbspolitisches Laboratorium« ausgeschüttet. Nie war nach dem 2.- Weltkrieg die Leistungsqualität des Bahnsektors so hoch wie gegenwärtig. Eine wichtige Rolle spielt dabei der Verbund von Netz und Transportbetrieb in einem äußerst komplexen interdependenten Steuerungssystem. Es führt zu erheblichen investiven und prozessspeziischen Vorteilen, wenn ein in Transportsegmenten tätiger Marktteilnehmer die zentralen Koordinationsaufgaben wesentlich mitgestaltet. Im SPNV sind über 50 Schienenverkehrsanbieter wettbewerbsaktiv; von 1996 bis 2011 wurden 45,3- % der Ausschreibungen bzw. Vergaben von Wettbewerbern der DB gewonnen. Im Schienengüterverkehr konnten sie 2011 fast 26- % der Transportleistungen erbringen. Nur im Schienenpersonenfernverkehr hat sich bislang kein fühlbarer Wettbewerb eingestellt . Dies resultiert nicht aus künstlichen Wettbewerbsbarrieren, sondern aus natürlichen und nicht regulierungsnotwendigen Marktzutrittshemmnissen (Vertaktung der diferenzierten DB-Angebote, BahnCard-Kundenbindung mit Preisvorgabewirkung, begrenztes Marktvolumen durch intensive intermodale Konkurrenz von Pkw, Luftverkehr und Fernbusliberalisierung, hoher Finanzbedarf für Fahrzeuge und Wartungseinrichtungen). Eine Aulösung des komplexen Systemverbundes durch Abspaltung des Netzes würde die Leistungsfähigkeit des gesamten deutschen Schienenverkehrs mit derzeit nicht abschätzbaren Risiken nachhaltig gefährden. Als Experimentierfeld theoretisch begründbarer Modelle taugt die deutsche Bahnrealität nicht. Der Marktergebnistest verdeutlicht, dass ein funktionsfähiger Wettbewerb bei Vertikalintegration und einem diferenzierten Regulierungsdesign existiert. ■ Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 12 Abb. 1: A 20 bei Krumbeck Quelle: www.pixelio.de Ineizienzen im Bundesfernstraßenbau Planung, Bau und Unterhalt der Bundesverkehrswege in Deutschland sind aus volkswirtschaftlicher Sicht ineizient organisiert. Mit diesem Verhalten handelt die Bundesregierung auch gegen ihre eigenen Umweltziele. Ein Plädoyer für eine sinnvolle Priorisierung von Bauvorhaben. D ie Straßeninstandhaltung ist unterinanziert. Dies wird nicht nur von Seiten der Straßenbau- und Logistikunternehmen sowie der Interessenvertreter der Autofahrer bemängelt. Auch Umweltverbände kritisieren, dass Neubau zu häuig noch Vorrang vor Instandhaltung hat. Ob Verkehrsinfrastruktur zunehmend nutzerinanziert werden soll oder nicht, ist nur eine ofene Frage im politischen Diskurs um die Finanzierung von Straßenverkehrsinfrastruktur. Denn selbst, wenn die Finanzierung der Straßen gesichert sein sollte, so bliebe die Frage: Wie kann Verkehrsinfrastruktur wirtschaftlicher als bisher geplant, gebaut und betrieben werden? Außerdem muss der Umweltschutz stärker in der Verkehrspolitik verankert werden. Das ist auch aus volkswirtschaftlicher Sicht sinnvoll. Beispiele ineizienter Bundesverkehrswegeplanung Im Bundesverkehrswegeplan 2003 wird teuren, prestigeträchtigen Neubaustrecken in verkehrsarmen Räumen der Vorzug gegenüber preiswerteren Ausbauvarianten in verkehrlich stark überlasteten Regionen gegeben. Die folgenden drei Projekte (Tabelle 1) sind bereits realisiert oder dem vordringlichen Bedarf zugeordnet worden. Demgegenüber stehen weit dringendere Projekte, die in den weiteren Bedarf abgeschoben werden und somit kaum eine Chance auf Realisierung haben (Tabelle 2). Neubauprojekte haben im Schnitt ein geringeres Kosten-Nutzen-Verhältnis als Ausbauprojekte. Grund dafür ist vor allem das bereits vorhandene Bundesfernstraßennetz, das in den letzten Jahrzehnten so massiv ausgebaut wurde, dass ein Sättigungsgrad erlangt wurde, der Straßenneubauten in vielen Fällen zu unwirtschaftlichen Projekten macht. Die Wachstumswirksamkeit von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen ist seit den 1970er Jahren bis Ende der 1980er Jahre im Durchschnitt über alle Projekte gesunken. 1 Der Autor: Kilian Frey PolITIK Verkehrswegebau HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT www.plassertheurer.com Plasser & Theurer und Plasser sind international eingetragene Marken Der Name Plasser & Theurer steht als Synonym für hochentwickelte und innovative Maschinen für Bau und Instandhaltung des Fahrweges der Eisenbahnen in aller Welt. Neben technologischen Spitzenleistungen zählt für Plasser & Theurer vor allem die Fähigkeit, gemeinsam mit dem Kunden dessen Probleme zu lösen und ihm ein zuverlässiger, langfristiger Partner zu sein. Jahrzehntelange Erfahrung, modernes Know-How und die daraus resultierende ausgezeichnete Qualität zeichnen mehr als 14.800 Gleisbaumaschinen von Plasser & Theurer in 106 Ländern der Welt aus. Einen Schritt voraus HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT PolITIK Verkehrswegebau Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 14 Dies verdeutlicht Abbildung- 2, in der alle 199 bayerischen Bundesfernstraßenbauprojekte des Bundesverkehrswegeplanes 2003 nach Auftragsvolumen und Kosten-Nutzen- Verhältnis gewichtet wurden. 2 Neubauten haben im Durchschnitt ein Kosten-Nutzen- Verhältnis von 3,42, der Wert für Ausbauten liegt bei 5,52. Das heißt, Ausbauten sind im Durchschnitt um 61 % wirtschaftlicher. Die Bundesregierung handelt mit ihrem Straßenbauverhalten entgegen ihrer Umweltziele. Denn neue Straßentrassen beeinträchtigen die Umwelt deutlich stärker als der Ausbau bestehender Straßen oder deren Erneuerung. Neubauprojekte zerschneiden Räume und versiegeln eine deutlich größere Fläche als Ausbauvarianten. Dies widerspricht dem Regierungsziel, die Flächeninanspruchnahme von derzeit ca. 120 ha/ Tag auf 30 ha/ Tag bis zum Jahr 2020 zu reduzieren. 3 Bau- oder Ausbau von Verkehrsinfrastruktur verursacht außerdem induzierten Verkehr. Es indet also ein Verkehrszuwachs statt, der ohne die Straßenbaumaßnahme nicht stattgefunden hätte. 4 Die Bemühungen, die Emissionen des Verkehrs zu mindern, werden durch die Ausweitung der Straßenkapazität ebenfalls geschmälert. erklärungsmodelle für ineiziente Verkehrsplanung These 1: Falsche Hofnung auf positives regionales Wirtschaftswachstum durch Verkehrsinfrastruktur Verkehrsinfrastruktur wird zu unkritisch als Mittel der Wirtschaftsförderung angesehen. Es besteht die Gefahr, dass in Peripherieregionen mit einer verbesserten Verkehrsanbindung das Gegenteil des Beabsichtigten erreicht wird, nämlich regionale Destabilisierung aufgrund von Entleerungsefekten. Das Hauptargument für den Infrastrukturneubau - die regionalpolitischen Wohlfahrtsefekte durch verbesserte Erreichbarkeit - werden damit in Frage gestellt. 5 Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) weisen z. T. Eigenschaften auf, die auf das beschriebene Problem zutrefen. Ein Grund für die Kritik ist die zum Teil sehr geringe Auslastung der neuen Autobahnen. 6 In Regionen mit geringerer Bevölkerungsdichte und geringerem Anteil jüngerer Menschen (Schrumpfungsräume) existieren Nachteile für die positive Wirksamkeit von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. 7 Durch Straßenneubauten erlangen regionale Wirtschaftsräume eine bessere Erreichbarkeit. In strukturschwachen Regionen besteht die Gefahr, dass sich durch den dadurch beschleunigten Anpassungs- und Modernisierungsdruck die Probleme des Arbeitsmarkts zunächst sogar weiter verschärfen. 8 Ist ein strukturschwacher Raum sehr gut an einen wirtschaftlich starken Raum angeschlossen, so verschärft sich die Konkurrenz zwischen den beiden Regionen. Dies geschieht in aller Regel zu Lasten der schwächeren Region. Beispielsweise könnte der Einzelhandel in der ärmeren Region Kunden verlieren, da die Bevölkerung wegen der guten Anbindung zum Einkaufen in die wirtschaftlich stärkere Region fährt. Das heißt: Im Extremfall ist Straßenneubau für eine Region nicht nur nutzlos, sondern kann der betrofenen Gegend sogar schaden. Straße Bautätigkeit durchschnittl. tägl. Verkehrsstärke Kosten bzw. Nutzen-Kosten- Verhältnis A20/ A26 Lübeck -Moorburg 4streiiger Neubau Prognose 2015: 30.000 Nutzen-Kosten-Verhältnis: 2,2 A14 Magdeburg - Ludwigslust + A39 Wolfsburg - Lüneburg + B190 4streiiger Neubau Prognose 2015: 16.000 Nutzen-Kosten-Verhältnis: 3,4 A20 Lübeck - Prenzlau 4streiiger Neubau 2006: 35.000 westlich und 19.000 östlich von Rostock Kosten: 1,9 Mrd. EUR Tab. 1: Vordringlicher Bedarf sowie bereits realisierte Projekte Quelle: BMVBS-Dossier 2003 und Deutscher Bundestag 2006 Straße Bautätigkeit Prognose 2015: durchschnittl. tägl. Verkehrsstärke Nutzen-Kosten-Verhältnis A1 Hamburg/ SO(A25)-Hamburg/ S (A255) 6 auf 8 Fahrstreifen 129.000 27,3 A8 München/ Brunnthal-Holzkirchen 6 auf 8 Fahrstreifen 115.000 20,6 B10 Stuttgart-Plochingen 4 auf 6 Fahrstreifen 81.000 24,9 A5 Darmstädter Kreuz - Heidelberger Kreuz 4 auf 6 Fahrstreifen 90.000 26,8 Tab. 2: Weiterer Bedarf Quelle: BMVBS-Dossier 2003 Abb. 2: Nutzen-Kosten-Verhältnis und Kostenvolumen beim Bundesfernstraßenneu- und -ausbau Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 15 These 2: Fehlerhafte Auslegung des Raumordnungsgesetzes (ROG) Das Postulat der gleichwertigen Lebensverhältnisse im ROG ist veraltet und wird fehlerhaft interpretiert. Die „herausragende Bedeutung“ des geplanten Neubauprojektes A14 und der A39 wird vom BMVBS wie folgt erklärt: „Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 sehr starke Erreichbarkeitsdeizite.“ Des Weiteren trage das Projekt durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkungen zur Stärkung des Systems der zentralen Orte bei. Als Grund für das Projekt werden nicht primär wirtschaftliche Gründe, sondern ein verkehrsinfrastrukturelles Angleichen an besser erreichbare Regionen sowie eine Stärkung des Systems der zentralen Orte angegeben. 9 Allerdings basiert die Raumordnung heute noch ganz wesentlich auf Wahrnehmungsmustern und Prämissen, die in der „alten Bundesrepublik“ unter anderen ökonomischen, demographischen und gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen entwickelt wurden. In Zeiten von Vollbeschäftigung, geringer oder keiner Staatsverschuldung und wachsender Bevölkerung war eine derartige Auslegung des ROG beim Bundesfernstraßenbau zwar auch nicht sinnvoll - zumindest aber war die Denkweise der Verantwortlichen damals eher nachvollziehbar. Die Voraussetzungen haben sich jedoch grundlegend gewandelt. Der Staat ist heute stark überschuldet, die Bevölkerung sinkt und wird älter. Außerdem wachsen die räumlichen Disparitäten. Einigen wirtschaftsstarken Wachstumsregionen stehen strukturschwache Schrumpfungsregionen gegenüber. Da sich diese Tatsachen mit der traditionellen Politik nicht einfach „wegsubventionieren“ lassen, ist eine Auseinandersetzung mit dem für die Raumordnung so wichtigen Gleichwertigkeitspostulat angebracht. 10 Der raumordnungspolitische Orientierungsrahmen stellte bereits im Jahr 1993 fest, dass Gleichwertigkeit nicht Gleichheit oder Nivellierung bedeutet und sich das Gleichwertigkeitsziel auch nicht auf alle Lebensbereiche bezieht. 11 These 3: Fehlanreize im Organisationsmodell der Straßenfinanzierung • Länderquoten verhindern Priorisierung und Kapazitätsengpassbeseitigung Bundestagsabgeordnete stehen unter dem Druck, die Gunst der Wähler zu erlangen oder zu behalten. Auf Abgeordnete, die direkt aus einem Wahlkreis in das Parlament gewählt wurden, trift dies besonders zu. In den Heimatwahlkreisen existiert eine Erwartungshaltung an die Abgeordneten, ihre Heimatregion zu fördern. In den allermeisten Fällen ist es Bundespolitikern jedoch nicht möglich, speziell etwas für ihre Heimatregion „zu tun“. Der Bundesverkehrswegeplan ist hier eine Ausnahme - er bietet Politikern die Möglichkeit, direkt und sichtbar etwas für den Heimatwahlkreis zu leisten. In den allermeisten Fällen äußert sich das letztendlich durch den Straßenbau. Ein Teil der Gelder für die Bundesfernstraßen wird nach Proporz auf die Bundesländer verteilt. Politiker versuchen fast immer, möglichst viele dieser Mittel für ihre Region zu gewinnen. Allerdings werden diese dann ungern für die Engpassbeseitigung auf den Autobahnen verwendet, denn der Neu- und Ausbau der Bundesstraßen führt meist zu höheren Nutzen bei den Wahlberechtigten in ihrem Wahlkreis (auch wenn diese Vorhaben bei einer nationalen Wohlfahrtsbetrachtung schlechter abschneiden). 12 Dass sich im BVWP unter den Investitionsvorhaben, die im vordringlichen Bedarf aufgelistet sind, 850 Ortsumgehungen 13 beinden, ist daher kein Zufall. Ortsumgehungen zu bauen, löst jedoch nicht die Ursachen der Verkehrsprobleme und sollte nicht die Abb. 3: Raumordnungsprognose 2025 PolITIK Verkehrswegebau Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 16 Hauptaufgabe des BVWP sein. Der BVWP soll sich auf die Fernverkehrsinfrastruktur fokussieren. Dies ist eine Frage von allokativer und distributiver Eizienz. Im Sinne der distributiven Eizienz kann es sinnvoll sein, nach dem „Gießkannenprinzip“ alle Regionen gleichmäßig zu fördern, um möglichst überall Wählerstimmen zu gewinnen. Aus Sicht der allokativen Eizienz sollten die Mittel dort eingesetzt werden, wo der Bedarf am größten ist. Die Proporzregelung führt also zu politischen Fehlanreizen. Dieser Mangel an Piorisierung innerhalb des BVWP verhindert eine Kapazitätsengpassbeseitigung. Das aktuelle System hat Nachteile für Umwelt und Autofahrer. ADAC und Grüne prangern die mangelnde Priorisierung im BVWP gleichermaßen an. Darüber, wo der Bedarf am größten ist, gibt es aufallende Übereinstimmung zwischen der Umweltschutzpartei und der Autofahrerlobby. Es muss deshalb gelingen, gemeinsam mit den Bundesländern die Investitionen weniger am Länderproporz, als vielmehr stärker am verkehrlichen Bedarf auszurichten. 14 Voraussetzung einer zielorientierten und integrierten Netzplanung für den Fernverkehr auf Bundesebene ist die Entlastung der Planung von der Vielzahl der Bundesstraßenprojekte, die bisher die Bundesverkehrswegeplanung dominieren. 15 • Jährlichkeit der Straßeninanzierung führt zu Ineizienzen Bei der derzeitigen Haushaltsinanzierung werden die Ausgaben für den Straßenbau jährlich festgesetzt, was zu Ineizienzen führt. Budgettitel müssen bis Jahresende ausgeschöpft werden, um Kürzungen in den Folgejahren zu vermeiden („Dezember- Fieber“). Aufgrund distributiver Überlegungen (ein Straßenprojekt für jede Region) werden Finanzmittel auch auf mehrere Projekte im Bereich der Bundesautobahnen verteilt („stückchenweise“ Realisierung von Projekten). Dieses Problem tritt auch bei der Instandhaltung auf, wo lediglich kleinlächige Erneuerungsmaßnahmen durchgeführt werden - auch wenn aufgrund des Schadensbildes ein umfangreicher Erhaltungseingrif sinnvoll wäre. 16 Ein Übergang zur Finanzierung nach dem Modell einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) im Bereich der Bundesstraßen hätte wohlfahrtsökonomische Vorteile. Damit würde eine überjährige politische Selbstbindung bezüglich des Ausgabenniveaus erfolgen. Eine Erhöhung der Investitionen im Bereich der Kapazitätsengpassbeseitigung wäre zu erwarten. 17 Fazit Die zu unkritische Hofnung auf ein positives regionales Wirtschaftswachstum durch neue Verkehrsinfrastruktur führt gemeinsam mit der falschen Auslegung des Raumordnungsgesetzes häuig zu ineizientem Straßenbau. Mit einer überjährigen Straßeninanzierung und einer sinnvollen Priorisierung von Bauvorhaben würden Engpässe schneller und wirtschaftlicher Abb. 4: Vergleich: Fernstraßenausbaupläne von Bündnis-90/ Die Grünen und ADAC Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 17 beseitigt werden. Ökonomische Rationalität im Straßenverkehrsbereich heißt „Instandhaltung statt Neubau“ und führt auch zu mehr Umweltverträglichkeit im Straßenbau. ■ 1 RWI, 2010: S. 124. 2 BMVBS-Dossier 2003. 3 UBA, 2009: S.-48f. 4 UBA 2005: S.-46f. 5 Nuhn, H.; Hesse, M.; 2006: S.300f. 6 www.bast.de, z. B. A 20 (östlich von Rostock), A 71 (Suhl- Schweinfurt). 7 RWI, 2010: S. 132. 8 Gather, M.; 2004: S. 46. 9 BMVBS-Dossier 2003. 10 BBR, 2005. 11 Raumordnungspolitischer Orientierungsrahmen 1993, S.-21 in BBR, 2005. 12 Beckers, T. et al., 2009: S.-126f. 13 Verkehrsinvestitionsbericht 2010: S.-14. 14 Noé, Dr.-P.: 2011: S.-7. 15 WISO-Diskurs, 2010: S.-26. 16 Beckers, T. et al., 2009: S.-129. 17 Beckers, T. et al., 2009: S.-126f. LITEraTur ADAC 2010: http: / / www.adac.de/ _mmm/ pdf/ AB%20Neu-%20und%20 Ausbauma%C3%9Fnahmen%20Karte%202010_115739.pdf BAST 2009: http: / / www.bast.de/ cln_030/ nn_472408/ DE/ Aufgaben/ abteilung-v/ referat-v2/ verkehrszaehlung/ Aktuell/ zaehl__aktuell__node.html? __nnn=true&detail=1611&map=0 BECKERS, T. et al. 2009: Organisationsmodelle für die Produktion und Finanzierung im Bereich der Bundesautobahnen, Berlin BMVBS-DOSSIER 2003: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bundesverkehrswegeplan 2003, Projektinformationssystem (PRINS), Berlin. Wurde mittlerweile von der Bundesregierung aus dem Internet entfernt (vgl. dazu: Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 28. August 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung) BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG 2005: Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland, Bonn BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG 2/ 2008: Raumordnungsprognose 2025 DER SPIEGEL 2012: http: / / wissen.spiegel.de/ wissen/ image/ show.html? did=83588 330&aref=image051/ 2012/ 01/ 14/ CO-SP-2012-003-0014-02-GR. JPG&thumb=false DEUTSCHER BUNDESTAG 2006: Antwort der Bundesregierung, Drucksache16/ 2537, Berlin. GATHER, M. 2004: Erreichbarkeit, Verkehrsinfrastruktur und regionale Entwicklung in Zeitschrift für Wirtschaftsgeographie NOE, Dr. P. 2011: Internationales Verkehrswesen (63) 3/ 11 NUHN, H.; HESSE, M. 2006: Verkehrsgeographie, Paderborn PIXELIO.DE, www.pixelio.de RWI 2010: Verkehrsinfrastrukturinvestitionen - Wachstumsaspekte im Rahmen einer gestaltenden Finanzpolitik, Essen UBA 2005: Determinanten der Verkehrsentstehung UBA 2009: Güterverkehrsstrategie für Deutschland VERKEHRSINVESTITIONSBERICHT 2010 (Bundestagsdrucksache 17/ 4980) WISO DISKURS 2010: Eckpunkte für eine zielorientierte, integrierte Infrastrukturplanung des Bundes Kilian Frey Wissenschaftlicher Mitarbeiter Verkehrsabteilung Umweltbundesamt Dessau Kilian.Frey@uba.de PolITIK Verkehrspolitik Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 18 Foto: Siemens Herausforderung nachhaltige Mobilität Wie gelingt eine nachhaltige Verkehrspolitik? Klima und Umwelt schonen, Wertschöpfung stärken, erschwingliche Mobilität sichern - das sind die Eckpunkte einer epochalen Herausforderung. Nur gemeinsam können Politik und Wirtschaft sie meistern. Doch mit welcher Aufgabenverteilung? D as Leitbild eines direkt lenkenden Staates ist ofenbar schnell zur Hand. So legt die Europäische Kommission Quoten fest, wie viele Güter im Jahr- 2050 auf Schiene, Wasser und Straße transportiert werden sollen. Der Staat möge, meinen manche, steuerpolitisch dekretieren, wie groß ein Auto oder wie günstig eine Flugreise sein darf. Einige Umweltverbände glauben zu wissen, welcher Kraftstof sich durchsetzen wird. Wer überzeugt ist, die Politik habe ehrgeizige Ziele zu setzen, nicht aber Wege dorthin vorzugeben, reibt sich die Augen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) setzt dieser wachsenden Staatsorientierung in der Verkehrspolitik ein anderes Paradigma entgegen: die soziale Marktwirtschaft. Die Politik deiniert demnach technologieneutral Ziele und schaft gute Rahmenbedingungen. Die Industrie entwickelt Lösungen - innovativ und marktfähig. Aus diesem Paradigma resultieren fünf Leitlinien für gute Verkehrspolitik. 1. Investitionen sichern Das Ritual bleibt: Alle Jahre wieder wird über bedarfsgerechte Investitionen für die Bundesverkehrswege gestritten. Die Misere auch: Der Bund hat, außer 2009 und 2010, seit 2001 jährlich nur rund 10- Mrd.- EUR in Erhalt, Aus- und Neubau der Verkehrswege investiert. Nötig wären aber mindestens 12- Mrd.- EUR. Die beschlossene zusätzliche Milliarde ist gut, gleicht aber eher dem Tropfen auf den heißen Stein. Es ist originäre Aufgabe des Bundes, seine Verkehrswege - Straße, Schiene, Wasserstraße - à jour zu halten. Sonst hinterlassen wir unseren Kindern und Enkeln untragbare Lasten. Inzwischen sind die Folgen der Unterinanzierung teils dramatisch. Ein vom BDI in Auftrag gegebenes Gutachten dokumentiert beispielsweise den alarmierenden Zustand älterer Großbrücken. Das erforderliche Investitionsvolumen liegt bei 5 bis 7-Mrd.-EUR binnen der nächsten rund fünf Jahre. Schon jetzt sind viele marode Brücken an Autobahnen für schwere Lastwagen gesperrt. Allein in Nordrhein- Westfalen müssen in den nächsten zehn Jahren 300- Großbrücken saniert werden. Doch das Geld fehlt. So läuft Deutschland Gefahr, einen entscheidenden Standortvorteil zu verspielen. Eine Industrienation braucht Investitionen in die Zukunft, für Bildung, für Forschung, für Familien, für die Infrastruktur - das darf nicht gegeneinander ausgespielt werden. Außerdem lassen sich die Mittel eizienter einsetzen. Der BDI hat einen Entwurf für einen Zustandsbericht vorgelegt, der die Qualität der Infrastruktur transparent abbildet. Prioritäten sind nach nationaler Relevanz statt Länderproporz zu setzen. Wo sinnvoll, sollten öfentlich-private Partnerschaften zum Zuge kommen. 2. Vernetzung verbessern Verkehrsträger sind nicht beliebig substituierbar, sie ergänzen einander. Aufgabe der Politik ist darum nicht, mit Quoten zu jonglieren, sondern die Eizienz jedes Verkehrsträgers und die intermodale Vernetzung zu fördern. Der Güterverkehr wird im Takt der globalen Arbeitsteilung wachsen. Wichtig ist, den Kombinierten Verkehr weiter zu stärken. Überdies sollte die Bundesverkehrswegeplanung das gesamte Netz in den Blick nehmen, leistungsfähige Verknüpfungen der See- und Binnenhäfen sowie der Flughäfen sichern und transeuropäische Vorhaben priorisieren. Neue Dimensionen der intrawie intermodalen Vernetzung erlauben intelligente Verkehrssysteme. Verkehrsträgerübergreifende, IT-gestützte Logistik ist ökologisch wie ökonomisch vorteilhaft. Telematik kann, etwa dank dynamischer Informationssysteme, die Kapazität einer Autobahnstrecke um bis zu 25 % erhöhen und staubedingte CO 2 -Emissionen senken. Das von der EU- Kommission vorangetriebene Monitoring Der Autor: Ben Möbius Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 19 von Seeschifen ermöglicht es, die Zollformalitäten an europäischen Häfen zu vereinfachen und so den maritimen Transport von bürokratischen Hindernissen zu befreien. 3. Wettbewerb stärken Wettbewerbsfähigkeit entsteht durch Wettbewerb. Das gilt für alle Verkehrsträger. Für den wachsenden Güterverkehr bietet gerade die Schiene hohes Potenzial. Mit der Bahnreform hat Deutschland 1994 einen erfolgreichen Weg eingeschlagen. Nun muss es weitergehen. Der BDI unterstützt die Bundesregierung darin, das Regulierungsrecht für den Eisenbahnsektor zu novellieren. Eine Anreizregulierung der Trassen- und Bahnhofsentgelte kann Wettbewerb, Transparenz und die Unabhängigkeit der Schieneninfrastruktur deutlich stärken. Erforderlich ist eine Ex-ante-Regulierung, die Eizienz und Investitionen fördert. Weil etwa die Hälfte des Schienengüterverkehrs heute grenzüberschreitend ist, muss eins ins andere greifen: deutsche und europäische Regulierung. Um die Liberalisierung der Eisenbahnmärkte sowie die Interoperabilität voranzubringen und den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu realisieren, hat die EU-Kommission mit dem „Recast“ viele Ansätze vorgelegt, die der BDI unterstützt. Indessen gerät eine Politik im Alleingang zum fatalen staatlichen Eingrif in den Wettbewerb. Gewiss hat die Luftverkehrsbranche die Klimaeizienz weiter zu erhöhen. Nur: Der seit Anfang- 2012 geltende EU-Emissionshandel für den Luftverkehr - den China, die USA und Indien ablehnen - benachteiligt europäische Fluggesellschaften, hat internationale Spannungen heraubeschworen und schont das Klima keineswegs. Hier muss die EU-Kommission dringend einlenken. Die ICAO arbeitet an einem globalen Regime. Obendrein verzerrt die nationale Luftverkehrssteuer den Wettbewerb zu Lasten deutscher Flughäfen und Airlines. Die Verteuerung von Inlands- und Interkontinentallügen trift sie weit überproportional. 2011 entielen fast 60 % des Steueraukommens von 959- Mio.- EUR auf deutsche Fluggesellschaften. So stärkt die Bundesregierung deren globale Konkurrenten, die ohnehin oft Wettbewerbsvorteile genießen. Das ist ordnungspolitisch grotesk. Auch wird die Umwelteizienz eines Fluges nicht erhöht, indem er von einem ausländischen Flughafen startet. Diese Steuer gehört abgeschaft. 4. Innovationen fördern Der ehemalige IBM-Chef Thomas Watson soll einmal gesagt haben, es werde auf der Welt einen Bedarf von vielleicht fünf Computern geben. Niemand kann heute wissen, welche Antriebe, Kraftstofe, Techniken für weniger Lärm sich in zehn Jahren als die besten erweisen werden. Wenn die Politik daran geht, Technologiepfade eng abzustecken, kanalisiert sie unvertretbar einen kreativen Wettbewerb um beste Lösungen. Dirigistische Politik ist fehleranfällig. Technologien werden sich diversiizieren. Deshalb kommt es auf eine technologieofene Förderung von Forschung und Entwicklung an. Im Straßenverkehr werden batterieelektrische, Brennstofzellen- und Hybridlösungen neben eiziente Verbrennungsmotoren treten. Mit Recht hat die Bundesregierung, den Empfehlungen der Nationalen Plattform Elektromobilität folgend, 1- Mrd.- EUR Förderung primär für Forschung, Entwicklung, Ausbildung und die vier Schaufensterregionen der Elektromobilität zugesagt. Auf diese Förderung muss, Mindereinnahmen bei Energie- und Klimafonds hin oder her, Verlass sein. In der EU muss die Standardisierung etwa der Stecker rasch gelingen. Für längere Fahrstrecken kann Wasserstof ein wichtiger Energieträger sein. Infolge des steigenden Weltenergiebedarfs werden fossile Kraftstofe knapper und teurer. Auch zertiizierte Biokraftstofe bilden eine wertvolle Option. Der Weltverband der Fluglinien IATA hat das Ziel gesetzt, die CO 2 -Emissionen des Luftverkehrs bis 2050 um 50 % zu reduzieren. Weil die Luftfahrt auf den Verbrennungsmotor angewiesen bleibt, wird der Einsatz von Biosprit unverzichtbar. Das Potenzial: Auf über 1200- Testlügen zwischen Hamburg und Frankfurt mit biosynthetischem Kerosin wurden 1500 t CO 2 - Emissionen vermieden. In der Schiffahrt wird, um Emissionen zu senken, als alternativer Treibstof primär verlüssigtes Erdgas (LNG) und auch Flüssiggas (LPG) eingesetzt werden. Hier sind ein international abgestimmter regulatorischer Rahmen, die Infrastruktur in Häfen und die Forschungsförderung zentrale Stellschrauben. Um negative Folgen der Mobilität wie Emissionen und Lärm weiter zu reduzieren, setzt vor allem die EU-Kommission auf die „Internalisierung externer Kosten“. Das Ziel ist unstrittig, dieses Instrumentarium nicht. Meist sind maßgeschneiderte Instrumente einem solchen staatlich verordneten „One size its all“-Ansatz überlegen. Ein Beispiel: Dank der Spreizung der deutschen Lkw- Maut nach NO x -Emissionen liegt der Anteil der von Euro-V-Lkw erbrachten Transportleistungen hierzulande bei rund zwei Dritteln. Das Bonus-Malus-Modell wirkt also - ohne methodisch anfechtbare Monetarisierung externer Kosten. 5. Akzeptanz erhöhen Mobilität braucht Akzeptanz. Sehr zu recht erwarten die Bürgerinnen und Bürger, dass sie über große Verkehrsprojekte rechtzeitiger informiert werden und ihre Ideen Gehör inden. Der BDI setzt sich hier seit langem für frühere Bürgerbeteiligung und eine aktive Kommunikation ein. Bessere Partizipation und schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren sind kein Widerspruch - im Gegenteil, sie bedingen einander. Großvorhaben allerdings einem Plebiszit zu unterwerfen, mag nach mehr Demokratie klingen, doch geht etwa die Elbvertiefung allein die Anrainer an oder gleichviel z. B. die Süddeutschen, deren Wirtschaft auf den Hamburger Hafen angewiesen ist? Weil Akzeptanz mit der Akzeptanz des Bedarfs beginnt, müssen Politik und Wirtschaft den Wert von Infrastruktur und Logistik besser vermitteln. Und: Verkehr muss leiser werden. Erforderlich sind Schallschutzprogramme und Anreize für lärmarme Technik, im Luftverkehr lärmabhängige Landeentgelte, im Schienengüterverkehr ein lärmbasiertes Wagenbonussystem sowie die Förderung der Umrüstung von Güterwagen auf Verbundstobremssohlen. Fazit Europa ist dank seiner starken Industrie dazu prädestiniert, für die künftige emissionsarme Mobilität global beste Lösungen zu liefern. Europas Politik ist gut beraten, die strukturellen Voraussetzungen dafür zu sichern - durch sinnvolle Rahmensetzung und verlässliche Klimaschutzziele. Politik, Wirtschaft und Bürgerinnen und Bürger tragen gemeinsam Verantwortung für die Mobilität von morgen. Die Herausforderung ist gewaltig. Doch das ist kein Grund, die politische Bühne mit einem düsteren Grundton von Verzicht und staatlicher Lenkung zu bespielen. Vielmehr geht es um technologische Innovationen, ofene Märkte und exzellente Infrastruktur. Die Herausforderung nachhaltige Mobilität bedeutet deshalb nicht Heulen und Zähneklappern, sondern enthält im Gegenteil eine Verheißung: die umweltverträgliche Sicherung unseres Wohlstands und unserer Lebensqualität. ■ Ben Möbius, Dr. Abteilungsleiter Mobilität und Kommunikation des Bundesverbandes der Deutschen Industrie e. V. (BDI), Berlin B.Moebius@bdi.eu loGISTIK Eicient Passenger Service Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 20 UEFA Euro 2012 - Challenges for Poland Poland and Ukraine have decided to undertake the organisation of UEFA Euro 2012 European Football Championship. This mega event in June and July 2012 has appeared to determine the pace and the shape of the development of the Polish logistics system. What kind of actions need to be taken to guarantee eicient passenger service? D ue to its geographic location, Poland plays an important role in the exchange of goods between East and West. In recent years, the number of investments in the linear and nodal infrastructure has thus been on the increase, focusing on improvements in the movement of freight and people. There are many examples of these activities, such as developing a network of roads and motorways, investments in four major Polish Fig. 1: New railway station in Poznan Source: Marcin Hajdul seaports (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Swinoujscie), creation of a dense network of container terminals (currently 33) and the expansion of Polish airports. Average daily traic in Poland However, an analysis of statistics from 2010 shows that average daily traic (ADT) on the motorways was 23,285- vehicles, which was more than double the ADT taking the national road network as a whole. The ADT of vehicles on the national road network of all the provinces amounted to 9,888, which was 22 % up on 2005. It is worth making the point that an analysis of the ADT on national roads in each region shows that the situation is much worse in places. Many of the existing roads are operating at their maximum capacity. In the Silesian region, ADT on international roads amounted to 35,699- vehicles in 2010. Very high traic has also been recorded in Małopolska (20,536- ve- The author: Marcin Hajdul Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 21 hicles/ day), Mazovia (20,006- vehicles/ day), Pomeranian (18,539- vehicles/ day) and Wielkopolska (16,835-vehicles/ day). The most congested sections of national roads, on which the ADT in 2010 exceeded 60,000-vehicles, were: • road S86, section between Sosnowiec and Katowice, ADT = 104,339-vehicles, • 4 motorway, Katowice, ADT = 75,020-vehicles, • road no. 5, section between Wrocław and Bielany Wrocławskie, ADT = 62,187-vehicles, and • road no. 7, section between Raszyn and Janki, ADT = 61,240-vehicles. An analysis of these statistics shows the sheer size and seriousness of the challenge facing the managers who have to deal with the development and maintenance of the linear and nodal logistics infrastructure in Poland. However, in recent years yet another reason (in addition to geographical location) has appeared to determine the pace and the shape of the development of the Polish logistics system, namely the UEFA Euro 2012 European Football Championship. Poland and Ukraine have jointly undertaken to organise this mega event in June and July 2012. Taking that strategic decision has resulted in global changes to the Polish transport system. It has not only become important to ensure the capacity of existing and new roads, railway lines and airports, but it has also became necessary to develop and implement a comprehensive plan making it possible to coordinate logistics services for football fans and also for goods related to the event. Thanks to the existing logistics infrastructure, the delivery of goods has been efective, fast and eicient for several years now. Passenger services during UeFA euro 2012 However, the main challenge remains passenger services. Good roads and railway lines are not enough to handle the UEFA Euro 2012 fans eiciently. It is estimated that the number of visitors to Poland in June 2012 will exceed one million. So, in preparation for handling such large events, national communication scenarios have been developed. They include diferent variants of visitor movements during the championships. Moreover, a detailed plan has been drawn up of investments needing to be inalised before UEFA Euro 2012. The so-called master plan deines 219 investment projects, of which 83 are key and important projects worth a total of PLN 96- billion (approx. EUR- 22- M.). One example of these investments is the expansion of existing railway stations or the construction of completely new ones (such as in Poznan, Figure 1). Another important point is the expansion of existing airport terminals in all the cities (Gdańsk, Poznań, Warsaw and Wrocław) where the matches are to be held (Figure 2). Finally, a network of motorways has been developing. Assuming that the planned investments are completed on time, there still remains the issue of efective and eicient traic management during such a large event. This has led to the development of a so-called “mobility concept” for transport services for fans. The mobility concept is the idea of providing fans with transport services and is an indispensible part of the efective organisation of UEFA Euro 2012. This concept is crucial both at national level (transferring fans from city to city and additionally, in the case of EURO 2012, in providing connections between Poland and Ukraine) and at the level of particular host cities (airport - railway station - stadium - fan zone - city centre). The aim of this concept is to ensure the best possible transport service during the inal tournament of the European Football Championship. The mobility concept includes creating models of expected routes of fan movements, models of fan behaviour at and beyond the stadium, indicating the best transport itineraries and preparing transport scenarios for diferent means of transport. Mobility-concept plans include transport schemes, for instance from the airport to the stadium. The plans involve detailed information, such as suggestions for closing sections of roads or lanes to traic and drawing up rules for pedestrian traic. At national level, the main task is to coordinate road and rail transport, to prepare suggestions for minimising traic bottlenecks, and to adapt train timetables. The organisers of UEFA Euro 2008, Austria and Switzerland, faced a similar problem, and reacted by creating the so-called Fig. 2: New part of Poznan-Lawica Airport Source: Marcin Hajdul Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 22 NEU! Urlaubsprämie: die Multifunktionsstütze Y.ply Jetzt bestellen: www.dvz.de/ sommerbeidvz www.dvz.de DVV Media Group ▪ Telefon: +49 (0)40 23714-240 ▪ www.dvz.de/ sommerbeidvz * zzgl. MwSt. inkl. Versand (im Ausland zzgl. Versand) 3 Monate DVZ für 69,90 €* Sommer-Informations-Loch? Nicht mit der DVZ Angebot gilt nur bis zum 31.8.2012 + “Combi-Ticket”, the product which allowed fans who had match tickets to use municipal transport and the railways over a period of time of approximately 40- hours (12- hours before the match and 24-hours after it). “Polish Pass” for more mobility It ought to be emphasised that the tournament visitors will include twice as many fans without match tickets. Special fan zones are being created for them in the host cities, and sometimes in the other cities too, in order to meet the needs of all fans, regardless of whether they have match tickets or not. The complex solution applied here is called the “Polish Pass”. Visitors who purchase the Polish Pass are able to book and pay for accommodation and municipal transport in the host cities during their stay in Poland in 2012. With the Polish Pass it is also possible to pay for rail transport or airline tickets for lights within Poland and between Warsaw and Kiev, which is very useful for those planning to travel around the country or to Ukraine. Thanks to the pass, tournament visitors are also able to purchase special health insurance valid during their stay in Poland. As a result, the Polish Pass constitutes a full package of services providing fans with convenience and safety. More importantly, it is the customers who decide on the contents of the product, adapting the ofer to their individual needs. Customers can choose either just one or more than one element from the Polish Pass ofer. Thanks to the cooperation established with major Polish rail carriers - the PKP Intercity and Przewozy Regionalne (Regional Haulages) companies - in creating this product, visitors using a Polish Pass are able to purchase an option enabling them to travel around Poland during the tournament. More importantly, the ofer the rail carriers have included in the Polish Pass is not limited to rail connections between host cities, but includes all rail connections throughout Poland. The majority of football fans are going to be travelling to Poland for Euro 2012 by air. Fans and visitors to the tournament can frequently select planes to travel around Poland, and especially between Poland and Ukraine. That is why the option of planning and purchasing air connections between host cities and to Kiev is included in the Polish Pass. Planes operated by the Polish national carrier, PLL LOT, are available to football fans. Customers have the opportunity to choose between two types of ofer: booking tickets for a particular light or the less costly option of booking a ticket to a particular destination on a particular date. In the latter case, the passenger is informed about the exact departure time by SMS or e-mail three-to-four days in advance. Carriers have declared that they are able to adjust the light connection network in such a way as to transport all the fans and get them to the football matches. Fans and visitors who purchase the Polish Pass are provided with convenient transport services during their stay in Poland for UEFA Euro 2012. Thanks to the pass, they can not only plan their journey by train or car between the host cities (and even to any destination in Poland) but they also do not have to worry about public transport either. Public transport in Tri-City (Gdansk, Gdynia and Sopot), Poznań, Warsaw and Wrocław is available to the football fans. If customers decide to purchase this Polish Pass transport option, they are entitled to use buses, trams, and even fast urban/ suburban railway services. The participants in this particular part of the initiative are the metropolitan authorities responsible for urban transport in the Bay of Gdańsk, Szybka Kolej Miejska (fat local railway services) in Tri-City, Gdańsk, Gdynia Wrocław, Wejherowo and Poznań, and the Warsaw City Hall, along with their partners and also Wrocław (both the city and district). Summing up the above plans for efective and eicient logistics management in the organisation of major sporting events presented in this report, it can be stated that they have been prepared with attention to all the necessary details. An analysis of the progress made in the investments up to the time of writing leads to the optimistic assumption that it will soon be possible to move both people and goods around on Polish territory not only efectively but also eiciently and safely, regardless the scale of the planned events. ■ LITEraTur [1] Hajdul M., Golińska P., European union Policy for sustainable Transport system: Challenges and limitations, sustainable Transport. New Trends and Business Practices, springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2012, p. 3 - 20. [2] synthesis of General Movement Measurement 2010, General directorate of National Roads and Motorways, Transprojekt- Warszawa sp. z o.o., Warszawa 2011. [3] schedule of infrastructure projects - http: / / masterplan.2012. org.pl/ from dnia 20.04.2012. [4] The Polish Pass Project - http: / / www.2012.org.pl/ en/ organisation/ polish-pass.html from 20.04.2012 Marcin Hajdul, Dr. Eng. Head of the Logistics Expertise Department Institute of Logistics and Warehousing marcin.hajdul@ilim.poznan.pl Christian Bedeschinski, Pablo Castagnola Wir freuen uns auf Ihren Besuch auf dem Stand des DB-Konzerns in der Halle 18 InnoTrans Berlin, 18. - 21. September 2012 Foto Fabry Zukunft bewegen. Bis zur Realisierung alle Leistungen aus einer Hand. Wie lassen sich Ihre Umschlag- und Transportprozesse intelligent, umweltverträglich und kostengünstig gestalten? Wie vernetzen Sie die verschiedenen Verkehrsträger reibungslos miteinander? Wie entwickeln Sie Ihre Infrastruktur für die Anforderungen der Zukunft? Mit unserem Know-how und den Erfahrungen aus Projekten in Deutschland und rund um den Globus geben wir Ihnen die Antworten. DB International: Kompetenz in Logistischer Infrastruktur. Weltweit. www.db-international.de loGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 24 S chifsbewertungen werden aus verschiedenen Anlässen und zu unterschiedlichen Zwecken durchgeführt. Schifseigentümer benötigen Schifswerte für Bilanzierungszwecke (z. B. Impairment-Test). Potenzielle Schifskäufer und -verkäufer trefen ihre Investitionsbzw. Desinvestitionsentscheidungen auf Basis von Bewertungen. Schifsmakler und Schifsagenten verwenden Bewertungen zur Beratung ihrer Kunden im Rahmen von Transaktionsprozessen. Darüber hinaus spielen Schifsbewertungen auch für inanzierende Banken eine besondere Rolle, beispielsweise im Hinblick auf Kreditvergabeentscheidungen, die Überprüfung der Einhaltung von Kreditklauseln sowie die Erfüllung von Kapitalanforderungen (Basel-II und III). Der Wert eines Schifes als Investitionsobjekt bestimmt sich generell aus dem inanziellen Nutzen, den ein potenzieller Investor zum Bewertungszeitpunkt erwarten kann. Grundsätzlich kommen bei der Wertermittlung von Schifen die gleichen Bewertungsverfahren in Betracht, die auch im Rahmen der Unternehmensbewertung Anwendung inden. Dabei lassen sich marktpreisorientierte, kapitalwertorientierte und kostenorientierte 1 Bewertungsverfahren unterscheiden. Das in der maritimen Industrie bisher vorwiegend verwendete Vergleichswertverfahren stellt eine Form der marktpreisorientierten Bewertungsverfahren dar. Danach wird der Wert eines Schifes aus Kaufpreisen von vergleichbaren Schifen in zeitnah zum Stichtag erfolgten Transaktionen zwischen sachverständigen, vertragswilligen und voneinander unabhängigen Parteien abgeleitet. Im Zuge der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise sowie der damit verbundenen deutlich eingeschränkten Kreditvergabe seitens der Banken (insbesondere nach September 2008) ging allerdings die Zahl Schifsbewertung auf neuer Basis Seit 2009 steht der maritimen Industrie mit dem Hamburg Ship Evaluation Standard (HSES) und dem darin verankerten „Long Term Asset Value“ (LTAV) ein neues Schifsbewertungsverfahren auf Basis des Discounted Cash Flow (DCF)-Verfahrens zur Verfügung. Das LTAV-Verfahren stellt eine notwendige Ergänzung zu den marktpreisorientierten Verfahren dar. Die Autoren: daniel Mayr, Claus Brandt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 25 loGISTIK Wissenschaft se der künftigen Einnahmen darstellt. Liegt keine Chartervereinbarung vor oder soll das Schif ohne bestehende Chartervereinbarung bewertet werden, sind aktuell am Markt beobachtbare (Zeit-)Charterraten ein sachgerechter Ausgangspunkt der Prognose der Chartereinnahmen für den Detailplanungszeitraum. Daneben können Marktprognosen über die zukünftige Charterratenentwicklung sowie eine Analyse des Unterschieds von Frachtraten und Frachtterminraten Anhaltspunkte für die künftige Entwicklung der Charterraten im Detailplanungszeitraum geben. Im Anschluss an die Detailplanungsphase bietet sich aufgrund der hohen Volatilität der Charterraten im Zeitablauf (vgl. Abbildung 2) eine Orientierung am langfristigen historischen Charterratendurchschnitt zur Prognose der zukünftigen Chartereinnahmen an. Bei der Prognose der Chartereinnahmen sollten inlationsbedingte Preissteigerungen grundsätzlich berücksichtigt werden. Diese Vorgehensweise gewährleistet die gebotene Äquivalenz zum i. d. R. nominalen Kapitalisierungszinssatz. 3 In der Praxis ist zu beobachten, dass Schife mit zunehmendem Alter in den meisten Fällen nur noch geringere Charterraten erzielen. Der HSES empiehlt daher, bei über 20- Jahre alten der Transaktionen deutlich zurück. Außerdem handelte es sich bei den wenigen am Markt beobachtbaren Schifstransaktionen im Wesentlichen um von Unternehmen mit Liquiditätsengpässen veranlasste Notverkäufe (sog. Fire Sales), was im Ergebnis zu einer Erosion der Verkaufspreise führte (vgl. Abbildung 1). Aufgrund dieser Marktilliquidität waren belastbare Schifswerte mit den üblichen marktpreisorientierten Bewertungsverfahren nur schwer abzuleiten. Vor diesem Hintergrund hat die Vereinigung Hamburger Schifsmakler und Schifsagenten- e. V. (VHSS) in Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) bereits im Jahr 2009 mit dem LTAV-Verfahren ein kapitalwertorientiertes Verfahren zur Bewertung von Schiffen entwickelt, das im Folgenden vorgestellt werden soll. Grundlagen des lTAV-Verfahrens Unter Berücksichtigung ausschließlich inanzieller Ziele bestimmt sich der Wert eines Schifes aus seiner Fähigkeit, inanzielle Überschüsse für die Eigen- und Fremdkapitalgeber zu erwirtschaften. Der Ermittlung des LTAV nach dem HSES liegt das in der Bewertungstheorie und -praxis anerkannte DCF-Verfahren nach dem Konzept der gewichteten Kapitalkosten (sog. WACC-Ansatz 2 ) zugrunde. Demnach ergibt sich der LTAV eines Schifes aus Sicht der Kapitalgeber durch Diskontierung der erwarteten inanziellen Überschüsse (Free Cash Flows) mit einem gewichteten Kapitalkostensatz (k WACC ): LTAV ( C - B ) ( 1 k ) RW ( 1 k ) t t WACC t t 1 T T WACC T ∑ = + + + = Die prognostizierten Free Cash Flows lassen sich aus den erwarteten erzielbaren Chartereinnahmen (C t ) abzüglich der erwarteten Schifsbetriebskosten (B t ) sowie einem Restwert (RW T ) zum Ende der Nutzungsdauer des Schifs ableiten. Chartereinnahmen (C t ) Für die Prognose der Chartereinnahmen sind Annahmen bzgl. der Höhe der künftig erzielbaren Charterraten (Brutto-Chartereinnahmen), anfallender Bereederungsgebühren und Befrachtungskommissionen sowie der Auslastung (Einsatztage pro Jahr) zu trefen. Da sich die voraussichtlichen Entwicklungen der inanziellen Überschüsse für die nähere Zukunft im Regelfall mit einem höheren Sicherheitsgrad prognostizieren lassen als für spätere Jahre, empiehlt der HSES die Einführung einer Detailplanungsphase von mindestens drei Jahren. Für den Fall, dass eine Chartervereinbarung besteht, sollte diese grundsätzlich bei der Prognose der Chartereinnahmen für den Detailplanungszeitraum berücksichtigt werden, da davon auszugehen ist, dass die vertraglich vereinbarte Charterrate eine belastbare Basis für die Progno- Bulker (Handysize) Bulker (Panamax) Monat Anzahl der Transaktionen Ø Preis in Mio. USD Monat Anzahl der Transaktionen Ø Preis in Mio. USD Mai 08 14 22,3 Mai 08 11 96,0 Jun. 08 13 30,5 Jun. 08 6 72,3 Jul. 08 11 28,2 Jul. 08 8 62,0 Aug. 08 8 17,1 Aug. 08 7 81,2 Sep. 08 7 15,4 Sep. 08 3 46,7 Okt. 08 1 10,0 Okt. 08 2 4,7 Nov. 08 7 4,8 Nov. 08 7 31,0 Dez. 08 13 6,5 Dez. 08 7 6,5 Abb. 1: Transaktionszahlen und Verkaufspreise im Zeitraum Mai bis Dezember 2008 Quelle: Odin Marine, Inc., Period and Sales Report 2008 Abb. 2: Entwicklung ausgewählter Zeitcharterraten (6-12 Monate) in USD / Tag Quelle: Clarkson Research Services Limited, Stand: April 2012 loGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 26 Ende der Nutzungsdauer zu multiplizieren. Analog zur Vorgehensweise bei der Prognose der künftigen Chartereinnahmen und Betriebskosten sollte der erwartete Schrottwert ebenfalls inlationsbedingte Preissteigerungen widerspiegeln. Bestimmung des Kapitalisierungszinssatzes (k WACC ) Für die Bewertung eines Schifes auf Basis des LTAV-Verfahrens sind die erwarteten inanziellen Überschüsse mit einem geeigneten Kapitalisierungszinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Zinssatz soll die Rendite einer zur Investition in das zu bewertende Schif adäquaten Alternativanlage repräsentieren und muss dem zu kapitalisierenden Zahlungsstrom hinsichtlich Fristigkeit, Risiko, Währung und Besteuerung äquivalent sein. Da dem LTAV-Verfahren der WACC-Ansatz zugrunde liegt, müssen die Free Cash Flows mit einem gewichteten, von der Höhe der Eigen- und Fremdkapitalkosten abhängigen Kapitalkostensatz auf den Bewertungsstichtag diskontiert werden. Auf die Berücksichtigung des Vorteils der steuerlichen Abzugsfähigkeit der Fremdkapitalzinsen kann dabei i. d. R. verzichtet werden, da die Schifseigentümer überwiegend zur ertragsunabhängigen Tonnage-Besteuerung optieren. 4 Der gewichtete Kapitalkostensatz ergibt sich zusammenfassend wie folgt: k k · EK GK k · FK GK WACC EK FK = + Eigenkapitalkostensatz (k EK ) Ein in der betriebswirtschaftlichen Literatur und Praxis weit verbreitetes und international anerkanntes Verfahren zur Bestimmung der Eigenkapitalkosten ist das sog. Capital Asset Pricing Model (CAPM) 5 . Der Eigenkapitalkostensatz lässt sich gemäß CAPM in einen risikofreien Basiszinssatz (r rf ) und eine von den Eigentümern aufgrund der Übernahme unternehmerischen Risikos geforderte Risikoprämie, die sich für Schifsbewertungszwecke aus der Multiplikation einer allgemeinen Marktrisikoprämie (MRP) mit einem schifstypspeziischen Risikofaktor, dem sog. Betafaktor (b) ergibt, zerlegen: k EK = r rf + MRP · b Im Rahmen der Ableitung des Eigenkapitalkostensatzes auf Basis des CAPM werden empirisch beobachtbare Kapitalmarktparameter zugrunde gelegt. 6 Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Risikomaß Betafaktor vom Verschuldungsgrad des Bewertungsobjekts abhängt und daher an diesen individuell angepasst werden muss. Fremdkapitalkostensatz (k FK ) Schifsinanzierungen basieren häuig auf variablen, an Interbankenzinssätze (z. B. EURIBOR, LIBOR) gekoppelten Zinsvereinbarungen zzgl. Schifen einen Altersabschlag bei der Prognose der Chartereinnahmen zu berücksichtigen. Erfahrungswerte zeigen, dass sich die erzielbaren Chartereinnahmen für Bulker um rund 30 % sowie für Container- und Tankerschife um rund 15 % reduzieren. Bei der Vercharterung fallen Befrachtungskommissionen und Bereederungsgebühren an. Im Regelfall betragen die Befrachtungskommissionen zwischen 1,25 % und 5 % und die Bereederungsgebühren zwischen 3 % und 5 % der Brutto- Chartereinnahmen. Hinsichtlich der Einsatztage eines Schifes ist zwischen normalen Betriebsjahren und Jahren, in denen das Schif zur Klasseerneuerung (i. d. R. alle fünf Jahre) gedockt wird, zu unterscheiden. Neben den turnusmäßigen Werftzeiten sollten die prognostizierten Einsatztage auch weitere Zeiten der Beschäftigungslosigkeit (sog. Of- Hire-Zeiten), bspw. durch einen möglichen technischen Ausfall, berücksichtigen. Der HSES empiehlt, eine Auslastung von 358- Einsatztagen in normalen Jahren bzw. 343- Einsatztagen in Klassejahren zugrunde zu legen. Schifsindividuell kann eine Berücksichtigung geringerer Einsatztage aufgrund erwarteter zusätzlicher Of-Hire-Zeiten erforderlich sein. Betriebskosten (B t ) Die Betriebskosten umfassen im Wesentlichen Kosten für Personal, Versicherungen, Schmier- und Hilfsstofe, Ersatzteile, Wartung, Reparaturen, turnusmäßige Dockungen und Klasseerneuerungen sowie für (Tonnage-)Steuern. Aufgrund des in der Vergangenheit beobachteten und auch künftig erwarteten Trends steigender Betriebskosten ist, im Gegensatz zur langfristigen Prognose der Chartereinnahmen, eine Orientierung an Vergangenheitswerten bei der Prognose der künftigen Betriebskosten kritisch. Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen sowie der Entwicklung der Betriebskosten in den vergangenen Jahren sollten daher die aktuellen Betriebskosten als Ausgangspunkt für die Zukunftsprognose zugrunde gelegt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Klassejahren die Betriebskosten naturgemäß höher ausfallen. Vereinfachend können die Kosten für Klasseerneuerungen auch auf die übrigen Jahre umgelegt werden. Analog zur Prognose der künftigen Chartereinnahmen sollten auch bei den Betriebskosten künftige inlationsbedingte Kostensteigerungen berücksichtigt werden. restwert (rw T ) Für die Bestimmung des Restwertes bietet sich eine Orientierung am Schrottwert zum Ende der erwarteten Nutzungsdauer (i. d. R. 25- Jahre) unter Berücksichtigung von Entsorgungskosten an. Zur Ermittlung des Schrottwertes ist das Leergewicht des Schifes (light displacement) mit dem erwarteten Schrottpreis zum Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 27 loGISTIK Wissenschaft Marktpreise sind insbesondere beeinlusst durch kurzfristige Transaktionen (z. B. Fire Sales) und gekennzeichnet durch eine hohe Volatilität. Das LTAV-Verfahren kann durch seine Fokussierung auf die langfristige Ertragskraft eines Schifes diese Marktunvollkommenheiten bis zu einem gewissen Grad ausgleichen und stellt damit für den rationalen, langfristig orientierten Investor auch in Phasen von Marktübertreibungen eine belastbare Entscheidungsgrundlage dar. Es unterstellt rational (ökonomisch) handelnde Kapitalgeber, die bei langfristig positiven Aussichten (Erwartung einer Erzielung risikoadäquater Kapitalrenditen) auch ggf. notwendige Nachinanzierungen vornehmen. Das LTAV-Verfahren kann damit in allen Marktphasen zur Bewertung von Schifen angewendet werden. Es stellt insofern eine notwendige Ergänzung zu den marktpreisorientierten Verfahren dar, mit denen der Wert eines Schifes in funktionierenden Märkten nach den Richtlinien der Schifsbeleihungsbanken sowie gesetzlichen Vorgaben ermittelt werden kann. rechenbeispiel lTAV Abschließend soll das im vorliegenden Beitrag vorgestellte LTAV-Verfahren anhand eines iktiven, charterfreien 15-Jahre alten 1700-TEU-Containerschifes mit einer erwarteten Nutzungsdauer von insgesamt 25- Jahren veranschaulicht werden. Die für die Bewertung erforderlichen Annahmen sowie die Ableitung des LTAV sind in Abbildung 3 zusammenfassend dargestellt. ■ einer Bankenmarge als Risikozuschlag. Aufgrund dessen können sog. Interest Rate Swaps 7 als Ausgangspunkt bei der Bestimmung des Fremdkapitalkostensatzes herangezogen werden. Alternativ kann der Fremdkapitalkostensatz durch Addition des risikolosen laufzeitäquivalenten Basiszinssatzes und eines Risikozuschlages (Credit Spread) bestimmt werden. Die Höhe des Credit Spread ist dabei nicht nur abhängig von der Verwertbarkeit des Schifes im Insolvenzfall, sondern auch von anderen Einlussfaktoren, z. B. den erwarteten Free Cash Flows, der Performance des Reeders oder der Existenz von langfristigen Charterverträgen. Kapitalstruktur Üblicherweise werden Schife zu 50 % bis 70 % mit Fremdkapital inanziert. Für die Höhe des gewichteten Kapitalkostensatzes ist die Kapitalstruktur im Allgemeinen nur von untergeordneter Relevanz, da ein höherer Verschuldungsgrad einerseits zu einem höheren Betafaktor und damit zu einem erhöhten Eigenkapitalkostensatz führt, andererseits das relative Gewicht des Eigenkapitalkostensatzes (EK/ GK) geringer ausfällt. 8 eignung des lTAV-Verfahrens Die Schifsmärkte weisen aufgrund der Existenz sog. „Schweinezyklen“ 9 , d. h. einer verzögerten Anpassung des Angebots, die zu einer Verstärkung von allgemeinen Preisschwankungen führt, regelmäßig überhitzte und gestörte Marktphasen auf. Die sich in diesen Phasen bildenden Abb. 3: Rechenbeispiel LTAV loGISTIK Wissenschaft selection of Risky investments in stock Portfolios and Capital Budgets, Review of Economics and statistics, 1965, s. 13 - 37; Lintner, Security Prices, Risk, and Maximal Gains from Diversiication, Journal of Finance, 1965, S. 587 - 615; Mossin, Equilibrium in a Capital Asset Market, Econometrica, 1966, S. 768 - 783. 6 Der risikofreie Basiszinssatz wird regelmäßig aus der die aktuellen Erwartungen widerspiegelnden zukunftsorientierten Zinsstrukturkurve für Staatsanleihen mit höchster Bonität abgeleitet. Marktrisikoprämie und Betafaktor werden üblicherweise auf der Grundlage historischer Daten ermittelt. Für die Bestimmung der einzelnen Parameter des Eigenkapitalkostensatzes vgl. Dörschell/ Franken/ Schulte, Der Kapitalisierungszinssatz in der Unternehmensbewertung, 2009, S. 50 - 227. 7 Interest Rate Swaps spiegeln die Kosten der Absicherung des Zinsänderungsrisikos durch Tausch der variablen Zinsvereinbarung gegen eine ixe Zinsvereinbarung über die entsprechende Laufzeit wider. 8 In einem vollkommenen und vollständigen Kapitalmarkt im Gleichgewicht ist der Wert eines Schifes unabhängig von der Kapitalstruktur. Vgl. Modigliani/ Miller, The Cost of Capital, Corporation Finance and the Theory of Investment, American Economic Review, 1958, S. 261 - 297 sowie Modigliani/ Miller, Corporate Income Taxes and the Cost of Capital: A Correction, American Economic Review, 1963, S.- 433 - 443. Bei Schifsbewertungen ist das geforderte Postulat des vollkommenen und vollständigen Kapitalmarkts aufgrund der überwiegend vorherrschenden Tonnage-Besteuerung i. d. R. nicht durch inanzierungsabhängige Ertragsteuern verletzt. 9 Das Phänomen „Schweinezyklus“ lässt sich für die Schifsmärkte wie folgt beschreiben: In konjunkturellen Hochphasen können, bedingt durch eine starke Markt- 1 Die kostenorientierten Bewertungsverfahren orientieren sich an den geschätzten Reproduktionskosten unter Berücksichtigung der Funktionalität des zu bewertenden Schifs und werden i. d. R. nur bei der Bewertung von Spezialschifen angewandt. 2 Neben dem WACC-Ansatz sind in der Bewertungstheorie mit dem Adjusted Present Value (APV)- und dem Total Cash Flow (TCF)-Ansatz noch zwei weitere DCF-Verfahren zur Ermittlung des Unternehmenswertes aus Sicht der Eigen- und Fremdkapitalgeber anerkannt. Sämtliche DCF-Verfahren führen bei konsistenter Prämissensetzung zu identischen Ergebnissen. Vgl. Drukarczyk/ Schüler, Unternehmensbewertung, 2009, S.- 125 - 135 und 148 - 178. Abhängig vom jeweiligen Bewertungszweck kann anstelle der Bewertung des Vermögenswertes Schif aus Sicht von Eigen- und Fremdkapitalgebern auch die Ermittlung des Wertes einer Beteiligung an einer Ein-Schif-Gesellschaft ausschließlich aus Sicht der Eigenkapitalgeber relevant sein. Dann ist vom LTAV noch der Marktwert des Fremdkapitals in Abzug zu bringen. Alternativ kann der Marktwert des Eigenkapitals auch direkt durch Diskontierung der ausschließlich den Eigenkapitalgebern zustehenden inanziellen Überschüsse mit den Eigenkapitalkosten bestimmt werden (sog. Flow to Equity (FTE)-Ansatz). 3 Alternativ wäre auch eine Anpassung der nominalen Kapitalisierungszinssätze in reale Kapitalisierungszinssätze denkbar. 4 Im Gegensatz zu herkömmlichen ertragsabhängigen Unternehmenssteuern bestimmt sich die steuerliche Bemessungsgrundlage bei der Tonnage-Besteuerung auf Basis der Nettoraumzahl und damit der Größe des Schifs. 5 Vgl. Sharpe, Capital Asset Prices: A Theory of Market Equilibrium under Conditions of Risk, Journal of Finance, 1964, S. 425 - 442; Lintner, The Valuation of Risk Assets and the Claus Brandt, WP, StB Stv. Vorsitzender des Vereins LTAV e.V. Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums, PricewaterhouseCoopers AG, Hamburg c.brandt@de.pwc.com daniel Mayr, Dipl.-Kfm., Dipl.-Volksw. Manager im Bereich Valuation & Strategy, PricewaterhouseCoopers AG, Frankfurt/ M. daniel.mayr@de.pwc.com nachfrage, hohe Charterraten sowie hohe Verkaufspreise für Schife erzielt werden. Aufgrund der erzielbaren hohen Gewinne kommt es zu einem Anstieg der Investitionen in neue Schife, die aufgrund der Bauzeiten aber erst zeitverzögert zu einem erhöhten Angebot führen. Durch diese Zeitverzögerung kommt es in der Regel zu einem Überangebot, insbesondere wenn die Marktnachfrage schon wieder rückläuig ist. Die Folge dieses Überangebots sind deutlich rückläuige Charterraten und ein Preisverfall bei Schifen, was zu einem sich wiederum erst zeitverzögert auf das Angebot auswirkenden Investitionsstau führt. Zusätzliche Verschrottungen von Schifen verstärken den Abbau von Kapazitäten und führen beim nächsten konjunkturellen Aufschwung zu einem Angebotsmangel. Der dargestellte Zyklus beginnt von vorne. DVV Media Group GmbH Fourth edition of World Rail Market Study forthcoming! Based on a survey conducted in the 55 largest rail markets worldwide, the UNIFE World Rail Market Study provides market volumes and growth predictions from 2012 to 2017. Based on the testimony of UNIFE members and rail experts from all around the globe, the WRMS gives an account of short-term and longterm growth for all rail product segments and regions. Strategic conclusions are elaborated for each product segment and region based on the order intake of UNIFE members, a sophisticated forecasting model and the expertise of selected high-level decision-makers in the most important rail markets in the world. For the irst time the UNIFE World Rail Market Study will be available as personalised PDF, and by individual product segment. World Rail Market Study 2012 A study commissioned by UNIFE - The European Rail Industry Conducted by Roland Berger Strategy Consultants It is the largest study of its kind and a major reference for the rail community. www.eurailpress.de l www.railwaygazette.com Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress More information (incl. executive summary) at www.eurailpress.de/ wrms or visit us at InnoTrans 2012 at hall 18/ stand 401 INFrASTrUKTUr Public Transport Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 29 Towards a brighter future Current trends suggest that, by 2025, a staggering 6.2 billion private motorised trips will be made every day in cities worldwide. The impact will be disastrous: more private vehicles on the road will mean more congestion, more pollution, greater dependency on fossil fuels and more fatal traic accidents. The International Association of Public Transport (UITP) has developed urban mobility projections for 2025. Figure 1: London aims to increase the combined public transport, walking and cycling share to 63 % Source: UITP Figure 2: Public transport as a solution to upcoming mobility challenges: Metro in Moscow Source: Obersachse Given that oil-based fuels are expected to account for over 95 % of the energy mix and crude oil prices look set to rise in the years ahead, governments will experience a signiicant hike in their energy bills, coupled with greater dependence on oil imports for those countries that are not oil producers. Not to mention the fact that increased pressure on oil reserves could potentially pose a threat to global energy security. At local level, more private vehicles on the road will inevitably create more congestion problems. With many cities around the world already experiencing serious gridlock, more vehicles will literally bring these cities to a standstill. Congestion is not a mere nuisance; its direct cost is often estimated at around 2 % of national GDP - but in heavily congested areas it can be even higher. In monetary terms, this translates into hundreds of billions of euros lost every year (EUR 200 billion in the EU alone). Private vehicles and their infrastructure also occupy massive swathes of our urban space; for example, a journey from home to work by car consumes 90 times more urban space and community-inanced infrastructure than the same journey made by metro. Finally, the increased volume of traic on our roads poses a major threat in terms of its impact on urban traic fatalities. According to UITP data, the number of urban traic fatalities will rise by 30 % by 2025. The issue of road safety will be particularly crucial in Sub-Saharan Africa, developing Asia and the Middle-East and North Africa (MENA) region. Projections indicate that, together, these regions will account for 85 % of urban traic fatalities by 2025. Worldwide, half a million people will be killed in road traic accidents every year. This simply cannot be allowed to happen. on the right track Thankfully, more and better public transport can ofer a solution to these pressing concerns. By embracing public transport, cities around the globe can play their role The author: Alain Flausch A ccording to UITP data, in a little over ten years’ time, worldwide transport-related greenhouse gas (GHG) emissions look set to be 30 % higher than 2005 levels. The reason is the massive increase in trips made by private motorised transport modes, which emit 3.5 times more GHG per pkm than public transport. In the Asia-Paciic region for example, urban transport GHG emissions will skyrocket, growing by 120 % on 2005 levels. If current trends are allowed to prevail, in 2025 2.7 billion extra private motorised trips will be made every day in cities around the globe compared to 2005. This will make it impossible to limit global temperature rises to no more than 2 °C, setting us on the path towards potentially dangerous climate change. The road to catastrophe Urban transport energy consumption will also be 30 % higher in 2025 due to the greater number of trips made by private vehicles. INFrASTrUKTUr Public Transport Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 30 in mitigating the negative impact of rising levels of mobility. By taking action to adopt a more balanced split of urban transport modes, cities will be ighting climate change, boosting growth and creating liveable urban environments where people and business can thrive. The impact of a massive shift to public transport would be immense. Growth in worldwide urban transport GHG emissions could be contained if public transport doubled its share of trips worldwide by 2025. In this scenario, called PTx2, and despite the projected 50 % increase in the overall number of trips made in urban areas worldwide, the carbon footprint of urban mobility would be 25 % lower in 2025 compared to 2005. In Europe for example, more and better public transport would help the EU deliver a 19 % reduction in urban transport GHG emissions by 2025 compared to 2005 levels. Investing in public transport also makes sound economic sense. Globally, prioritising public transport, walking and cycling in the mobility mix would make it possible to stabilise urban transport energy consumption, again despite the projected massive increase in trips. Compared to a businessas-usual scenario, this would deliver signiicant energy bill savings - to the tune of USD 140 billion per year - and would represent a major boon for oil-importing countries. By linking employers and their workforce, public transport also generates business activity and boosts urban economic activity. Meanwhile, capital investment in public transport sparks a chain reaction in business activity and generates value that can be 3 to 4 times higher than the initial investment, according to some estimates. Moreover, UITP igures suggest that, on a global level, public transport operators could provide a further 7 million green, local jobs by 2025, despite improvements in labour productivity. Clearly, a shift to public transport could become a cornerstone of economic recovery and help deliver green growth. Cities that embrace public transport and other sustainable modes provide pleasant, safe and healthy environments for their citizens. By shunning a car-dominated mobility model, 60,000 lives could be saved every year thanks to fewer traic casualties. Health beneits of sustainable mobility patterns include lower risks of obesity and heart disease due to more physical exercise. By connecting people to workplaces, schools, hospitals and leisure facilities, public transport also plays a vital role in guaranteeing that people from all walks of life can participate fully in society. More public transport, walking and cycling also means that less urban space is needed to accommodate private vehicles and their infrastructure, freeing up space for people to enjoy. In Lille, for example, major eforts have been made to rebalance the use of public space, including the conversion of a giant car park into a 3.5 ha park for recreation. Time for action Since the launch of its public transport strategy in June 2009, UITP has been working hard to raise awareness of the urgent need for action. Many cities and regions around the world have recognised that public transport helps to drive economic growth, protect the environment and ensure pleasant, safe and healthy places to live and work. In Moscow for example, where congestion and mobility problems have risen to unprecedented levels, the City Administration has recently adopted an ambitious transport development programme allocating 20 - 25 % of the entire annual city budget to the development of all public transport modes and city infrastructure between 2012 and 2016. Nevertheless, putting in place public transport projects on any scale is no mean feat. A clear urban mobility strategy, underpinned by visionary leadership and political will, is vital. For example, London is forecast to grow by 1.25 million people over the next 20 years and daily trips are predicted to rise by 15 % to 27 million. To meet these mobility challenges, between now and 2031, London aims to increase the combined public transport, walking and cycling modal share to 63 %. To put this into practice, a multi-sector approach is being implemented that includes modernisation of the current transport network, the commissioning of a new east-west rail link, improved provision for walking and cycling, and transport demand management, such as the congestion charge and parking charges. In order to bring about a shift to sustainable mobility, public transport needs to drive decision-making in terms of urban planning. The economic downturn currently afecting many regions of the world could ofer an excellent opportunity to build a more sustainable future, as eiciency, value for money and sustainability are increasingly important considerations when identifying development sites; and public transport ticks all the boxes. However, the question of inancing and funding clearly cannot be ignoredand not just in relation to new infrastructure. Although, as has been demonstrated above, investing in public transport makes clear economic sense, in many cases public Figure 3: Development of modal split and daily trips in urban areas by 2025 Modal split and daily trips in urban areas Urban transport performance Daily trips in urban areas (billions) Non motorised Private motorised Public Transport 2005 2025 (BAU*) 2025 (PTx2) 2005 2025 (BAU*) 2025 (PTx2) Modal split urban trips (%) Modal split urban trips (%) 100 50 0 15 10 5 0 14 1.2 1.5 32 3.6 3.6 32 54 47 16 37 2.8 3.5 6.2 3.6 4.2 36 32 2005 2025 (BAU*) 2025 (PTx2) Urban transport energy consumption (million tons oil equivalent) 700 890 720 Urban transport GHG emissions (billion tons CO 2 equivalent) 2.4 3.05 2.5 Urban traic fatalities (thousands) 380 500 320 Jobs at public transport operators (millions) 7.1 6.7 14 * Business as usual Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 31 transport remains under-inanced. To address this situation, the inancial robustness of the sector needs to be improved and, by diversifying revenue and funding sources and increasing eiciency and proitability, public transport can reduce its dependency on public money and ensure its inancial sustainability. Considering the long timescale required for planning and delivery, growth in public transport usage cannot come from new infrastructure alone. Innovative transport services, with quality as a core value, will help to attract more passengers. In order to deliver these services, customers need to be put at the heart of all decision-making. This represents nothing short of a cultural revolution within the public transport sector. Progress is already being made. For example, transport operator MTR Hong Kong has wholeheartedly embraced this customer-focussed approach, as expressed in its tagline ‘Caring for life’s journey’s’. Railway company JR East in Japan is ofering customers ultra-convenient services that it with their busy modern lifestyles. Childcare facilities are available in its stations, along with shops, restaurants and transport services. Convenience can also come in the shape of combined mobility services, namely, a package of transport services combining public transport, walking, cycling and car-sharing. For example, in Bremen, the car-sharing experience has been very positive, with 6,000+ current car-sharing users having collectively removed approximately 1,500 private cars from the roads. Bremen has been working steadily to integrate carsharing into its oicial transport strategy. Conclusion Public transport is one of the most adequate solutions to the mobility challenges facing our cities, both now and in the future. Investing in eicient and sustainable transport networks will help tackle climate change, support green growth and improve quality of life in cities. Public transport means progress for cities, societies and a green economy. There is an urgent need to act now. UITP’s strategy is not a utopia and progress is possible. This can be achieved thanks to the commitment of all stakeholderspoliticians, decision-makers, investors and the public transport community itself. ■ Alain Flausch Secretary General, International Association of Public Transport (UITP) via: info@uitp.org KLIMA.STADT.WANDEL. umdenken | umsteuern | umplanen | umbauen ECO MOBIL expo & congress 14. + 15. November 2012 Kongress mit Fachausstellung Messe Offenburg Griechenland Griechenland hat seine Sparzeile erneut verfehlt, wie die „Troika“ bei ihrer jüngsten Visite festgestellt haben. Nach übereinstimmenden Berichten der „Kathimerini“ („Tageszeitung“) und des Wirtschaftsmediums „Vima“ („Schritt“) verlangen die Prüfer von EU, Europäischer Zentralbank (EZB) und Internationalem Währungsfonds (IWF) Ministerpräsident Antonis Samaras nun unter anderem deutliche Privatisierungsschritte. Das soll Bewegung in verkrustete Strukturen bringen und zugleich die internationalen Finanzmärkte von der Handlungsfähigkeit der neuen Regierung überzeugen. Ganz oben auf der Liste stehen die hochdefizitäre Staatsbahn OSE und ihre Töchter, darunter die Personenverkehrssparte Train-OSE, heißt es in den Berichten. Auch die KTEL-Gesellschaften stehen demnach weiter unter massivem Druck. Dagegen scheint die Athener OASA angesichts ihrer Restrukturierungserfolge nicht mehr auf dem Privatisierungszettel der Troika zu stehen. Für Train-OSE gibt es nicht nur in Russland Interesse (ÖP- NV aktuell 31/ 12), sondern angeblich auch in Frankreich und China. Der Präsident des EU-Parlamentes Martin Schulz (SPD) vertritt dagegen die Ansicht, Train-OSE sei derzeit unverkäuflich (ÖPNV aktuell 49/ 12). Bis 2019 profitieren die KTEL-Regionalbusgesellschaften von einer Direktvergabe nach der EU-Verordnung 1370/ 07. Für die Zeit danach sind „Vima“ zufolge drei Modelle in der Diskussion. komplette Deregulierung (wie in England außerhalb Londons und Nordirlands) Zur Fortführung der Geschäfte wurden zwei Unternehmen gegründet: die Verkehrsbetriebe Nagoldtal (VBN) als Nachfolgerin von Nagoldtal Reisen und Busverkehr Nordschwarzwald (BVN) als Nachfolgerin der einstigen Rübenacker GmbH. Geschäftsführer der Gesellschaften ist Arno Ayasse. Betriebsleiter wird in beiden Unternehmen Jörg Dettling, der bisherige Betriebsleiter von Nagoldtal Reisen. „Die Investitionssumme ist sehr groß“, sagte Ayasse gegenüber dem „Schwarzwälder Bote“. Gekauft hat Ayasse nur die Busunternehmen, der Service-Bereich mit 40 Mitarbeitern bleibt beim Deal außen vor. Ayasse will sofort den Fuhrpark weitgehend austauschen. Rund 55 neue Fahrzeuge sollen schon in den nächsten Wochen zum Einsatz kommen, überwiegend Niederflurbusse. Von den ehemals gut 200 Mitarbeitern der Rübenacker-Gruppe arbeiten 105 in den neuen Gesellschaften weiter, 64 bei der VBN und 41 bei der BVN. Die Unternehmen sollen unabhängig von Rexer geführt werden. Das Calwer Familienunternehmen Albert Rexer hatte im August 2010 mit Omnibus Schöttle in Neuweiler schon einmal einen mittelständischen Kollegen übernommen. Den dortigen Betriebshof soll zukünftig auch die BVN nutzen, während die VBN zumindest bis Jahresende im bisherigen Betriebshof bleibt. Rübenacker hatte im August 2010 die Insolvenzeröffnung beantragt, das Verfahren startete im November. Insolvenzverwalter Volker Viniol, Stuttgart, suchte seitdem Käufer aus der Branche, da die Kostenrechnungen zeigten, dass der Reise- und Busbetrieb rentabel weiter geführt werden könne (ÖPNV aktuell 68/ 2010). Schon bald meldeten sich Interessenten, unter anderem ein regionales Bieterkonsortium aus drei Busunternehmen. Diese auch von den Landkreisen favorisierte „mittelständische“ Lösung scheiterte jedoch kurz vor dem Notartermin. Auch Rhenus Veniro war interessiert, zog sich letztendlich jedoch auch zurück. Das Busunternehmen Albert Rexer kooperiert mit anderen Busunternehmen in der Region im sogenannten „Calwer Weg“. Seit November 2011 arbeiten hier Busunternehmen im „Planungsraum Mitte“ zusammen, um durch bessere Kooperation Einsparungen zu erreichen. Der Calwer Weg ist eine Reaktion auf Überlegungen des Landkreises, Linienbündel auszuschreiben. Die ortsansässigen Unternehmen wollen beweisen, dass nicht nur durch Ausschreibung Kostensenkungen im ÖPNV möglich sind. In einer im Dezember 2009 gestarteten Pilotphase arbeiteten zuerst die Firmen Walz (jetzt Tochter der SWEG Nach der Sommerpause will der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zwei neue Ausschüsse zur Entwicklung der Verkehrsverbünde besetzen. Bei der Sparte Verkehrsverbünde/ Aufgabenträgerorganisationen ist dazu ein „Verbundfachausschuss“ gebildet worden. Ein wichtiger Hintergrund ist die Tatsache, dass sich die Stadt-Umland-Beziehungen tendenziell zugunsten der Langstrecke und damit des Schienenverkehrs verschieben, bei gleichzeitig sinkender Förderung durch die öffentliche Hand. Daher wird sich das neue Gremium spartenintern mit drei Schwerpunkten befassen: Analyse des Mobilitätsmarktes, Regelung verbundraumüberschreitender Verkehre und Finanzierung von Verbundverkehren. Daneben entsteht, angesiedelt beim VDV-Strategieausschuss, ein „Unterausschuss Entwicklung in Verbundräumen“. Seine Mitglieder rekrutieren sich aus Verkehrsverbünden, Bus-, Tram- und SPNV-Unternehmen und damit aus allen vier Personenverkehrssparten. Erst mit diesem VDV-Doppelbeschluss wurde erreicht, dass das jüngste VDV-Präsidium dem neuen Verbundfachausschuss im zweiten Anlauf seinen Segen erteilte. Dies sei einmütig erfolgt, betonten die VDV-Vizepräsidenten Verbünde, Knut Ringat, und Tram, Herbert König, übereinstimmend auf Anfrage von „ÖPNV aktuell“. „Ich freue mich, dass der VDV nun endlich sich um das Thema Entwicklung am Mobilitätsmarkt in Verbundräumen kümmern möchte und sich einer konsistenten Betrachtung sowohl der Rahmenbedingungen als auch unserer Rollen annimmt“, sagte Ringat, der im Hauptberuf den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) führt. „Ich erwarte, dass der VDV damit gegenüber der Politik noch stärker auftreten kann.“ „Der Konflikt ist durch eine Präsidiumsentscheidung beigelegt, die ich auch für sehr vernünftig finde“, DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-114 | kirsten.striedieck@dvvmedia.com Heute schon wissen, worüber Ihre Branche morgen spricht! 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Halle 18, Stand 401 und im Carrier Point Pavillon: Halle 7.1 C, Stand 205c Sichern Sie sich jetzt Ihr Probeabo: www.oepnvaktuell.de INFrASTrUKTUr Lebenszyklusansatz Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 33 Theoretisch gut und praktisch bewährt Theoretische Konzepte klingen oft überzeugend. Entscheidend ist jedoch, dass sie sich praktisch bewähren. Was steckt hinter dem häuig gepriesenen Lebenszyklusansatz? Weshalb kann er die öfentlichen Haushalte entlasten? Klingt er nur auf Papier überzeugend oder belegt auch die Praxis dessen Vorzüge? − Eine Gegenüberstellung. B ei der Straßenunterhaltung verhält es sich wie beim Kauf von Schuhen: Wer kurzfristig sparen will, zahlt langfristig mehr. Wer hingegen von vornherein auf Qualität setzt, darf sich auf Langlebigkeit verlassen und handelt deshalb auf Dauer wirtschaftlicher. Weshalb das auch bei der Straßenunterhaltung so ist? Beseitigen die Städte und Gemeinden Straßenschäden nur provisorisch, vermögen sie die Schäden zwar mit wenig Geld kurzfristig zu übertünchen. Würden sie aufwendigere Maßnahmen veranlassen, welche die Straßen von Grund auf sanieren, würden jedoch hohe Folgekosten vermieden. Liegen die Straßenschäden etwa nicht nur an der Oberläche, sondern tiefer, lässt eine rein oberlächliche Sanierung der Straße die Kosten im Nachhinein oftmals explodieren. Dieses Phänomen ist den Kommunen durchaus bekannt. Dennoch entscheiden sie sich oftmals für das provisorische Flickwerk. Dies liegt an politischen Zwängen sowie an der angespannten Haushaltslage. Sie verleiten zu kurzfristig billigeren Sanierungsmaßnahmen - auf Kosten der zukünftigen Generation. Welche alternativen Möglichkeiten gibt es, um dieses ineiziente Gebaren bei der Straßenunterhaltung zu beenden? Noch schrecken viele Kommunen vor öfentlichprivaten Partnerschaften zurück. Einzelne politische Strömungen malen plakativ (und schlichtweg falsch) den Ausverkauf des staatlichen Tafelsilbers an die Wand, wenn sie allein dieses Reizwort hören. Zu Unrecht. Denn gerade die langfristige Zusammenarbeit mit einem privaten Unternehmen macht es möglich, die Straßen nachhaltig zu sanieren und sie so auf ein Abb. 1: Straßenschäden im Kreis Lippe Foto: newsowl.de qualitativ besseres Niveau zu heben. Und das Beste daran: Es kommt die Städte und Gemeinden günstiger. Öfentlich-private Partnerschaften lohnen Wie kann das sein? Anders als die öfentliche Hand sind Privatunternehmen nicht an die Zwänge jeweils eines konkreten Haushaltsjahres gebunden. Dadurch können sie ihr Verhalten viel mehr auf langfristige Wirtschaftlichkeit ausrichten als die Kommunen. Die Langlebigkeit der Straßen ist aus wirtschaftlichen Gründen das ureigene Interesse des privaten Partners. Denn wenn er die Straßen über einen langen Zeitraum auf einem festgelegten qualitativen Niveau halten muss, schneidet er sich ins eigene Fleisch, wenn er fortlaufend sein eigenes Flickwerk ausbessern muss. Anders als die öfentliche Hand wird ein privater Investor den gesamten Lebenszyklus der Straßenunterhaltung ins Visier nehmen. Die Straßenunterhaltung an Privatunternehmen für einen längeren Zeitraum zu vergeben, bringt für die Bürger, die Privatwirtschaft und für die öfentliche Hand viele weitere Vorteile mit sich. Neben dem erheblichen Einsparpotenzial sorgen langfristige Maßnahmen insbesondere dafür, dass die Straßen in einem qualitativ hochwertigen und verkehrssicheren Zustand sind. Wie ausgeführt liegt dies einmal daran, dass die Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen selbst daran interessiert sind, qualitativ hochwertige Straßen zu bauen und zu unterhalten. Darüber hinaus bringen die Fachunternehmen ihr gesamtes Know-how in die Straßenunterhaltung mit ein, wovon die Städte und Gemeinden proitieren. Sie können dies gezielt fördern, indem sie den Auftrag über die Straßenunterhaltung nur „funktional“ ausschreiben, also lediglich Zielvorgaben hinsichtlich des Straßenzustands machen. Den Unternehmen obliegt es dann, mit ihrer Fachexpertise zu erörtern, wie sie dieses Ziel erreichen und die Die Autoren: Ute Jasper, Tobias Czepull Überzeugendes Konzept - Der Lebenszyklusansatz InfrasTrUkTUr Lebenszyklusansatz Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 34 Straßenbauarbeiten umsetzen. Hierfür trägt der private Partner die alleinige Verantwortung. Planungssicherheit statt jährliche schwankungen Ein weiterer Vorteil für die öfentliche Hand liegt darin, dass sie die Kosten für die Straßenunterhaltung über eine lange Zeitspanne hinweg planen kann. Unerwartete Kostenexplosionen kommen auf sie nicht zu. Das Risiko besonders strenger Winter liegt bei den Unternehmen. Anders als bisher sorgen kalte Winter also nicht für frostige Zeiten in der ohnehin schon klammen Haushaltskasse. Den gesamten Lebenszyklus der Straßenunterhaltung zu beachten, lohnt sich somit für Die Autoren: rainer Grabbe, rainer Huneke Praktisch bewährt - Ein Erfahrungsbericht aus Lippe S eit Juli 2009 lässt der Kreis Lippe sein Straßennetz von einem deutschen Firmenkonsortium bestehend aus der Heinrich Walter Bau GmbH, der Wittfeld GmbH und der Lanwehr Bau GmbH unter dem Dach der französischen Eifage S. A. baulich unterhalten. Gegenstand dieses über 24,5- Jahre angelegten Vertrages sind neben 435- km Straßen, 124- km Rad-/ Gehwege, 96- Brücken, 65-Stützbauwerke und 1273-Durchlässe. Die Leistungsanforderungen an das Unternehmen sind dabei streng funktional und orientieren sich hinsichtlich der Controlling- und Abrechungsgrundlagen dauerhaft an dem Zustand der Straßen gem. ZTV-ZEB-StB-06 bzw. den Ergebnissen der Bauwerksprüfungen gem. DIN- 1076 durch einen zertiizierten Fachingenieur. Zur Prüfung der Erfüllung der Leistungskriterien werden die Straßenzustände turnusmäßig alle fünf Jahre und einmal gesondert zwei Jahre vor Vertragsablauf gemessen. Mehr schlecht als recht: Der Zustand 2008 Der allgemeine Zustand des Straßennetzes war im Jahre 2008 vollständig messtechnisch erfasst worden. Dabei stellte sich heraus, dass entgegen bisheriger Annahmen rd. 44 % der Straßen in schlechtem bzw. sehr schlechtem Zustand waren. Die strengen Winter der letzten Jahre setzten dem Netz weiter zu. Dies erfordert in einem unmittelbaren Handlungsrahmen, dass allein ca. 200- km des Kreisstraßennetzes bis zur ersten Kontrollmessung im Jahr 2013 baulich instand zu setzen sind. Hierbei ist es dem Bauunternehmen aber gänzlich selbst überlassen, mit welchen Maßnahmen die vertraglichen Ziele erreicht werden. Der Ansatz, nicht wie sonst üblich einfache Gewährleistungsfristen von bis zu fünf Jahren, sondern die Betrachtung über den Lebenszyklusansatz als vertragliche Grundlage zu wählen, bringt für das Bauunternehmen die Verplichtung mit sich, eine Straße dauerhaft instand zu halten und nicht nur einmal instand zu setzen. Durch diese Übertragung von Risiken entstehen auch gleichzeitig Chancen, bei der Gestaltungsfreiheit durch innovative und neuartige Ansätze optimierte Zustandsverläufe der Fahrbahnen zu erzielen. Selbstverständlich sind alle gängigen technischen Regelwerke Grundlage für diese Arbeiten. Als konzeptionelle Basis zur Ausarbeitung dieses Handlungsrahmens hat der Kreis bereits vor bzw. während der Vertragsverhandlungen neben der messtechnischen Ursprungsanalyse des Fahrbahnzustandes als reproduzierbare Ausgangsgröße, eine Georadaruntersuchung zu Aussagen über den befestigten Fahrbahnaubau und der direkt darunter beindlichen Schichten durchgeführt. Hierbei wurden ergänzend 500-Bohrkerne zur Referenzierung der Messdaten aus dem Straßennetz entnommen. Enge abstimmung aller Beteiligten Die konkrete Maßnahmenplanung auf Grundlage eines Pavement-Management- Systems (PMS) erfolgt in enger Abstimmung mit den 16- lippischen Städten und Gemeinden, sowie deren Abwasserbetrieben und anderen Versorgungsunternehmen. Hierbei dienen unterschiedliche Zeithorizonte in der Maßnahmenplanung bis hin zum konkreten einjährigen Bauprogramm der Planungssicherheit betrofener Dritter, der Ausarbeitung von Umleitungsstrecken und Sperrgenehmigungen sowie der allgemeinen Öfentlichkeitsarbeit. Eine besondere Herausforderung stellt die Disposition der Einzelmaßnahmen dar, weil durch die regionalen Rahmenbedingungen im Hinblick auf den Individualverkehr eine hohe Netzverfügbarkeit stets gewährleistet sein muss. Gleichzeitig sind die saisonal bedingten Arbeiten in diesem Umfang nur zu leisten, wenn „von einem Tag auf den nächsten“ zur Folgebaustelle gewechselt werden kann. So konnten in den Jahren 2009 ab 1.- September 13-km, in 2010 67-km und in 2011 75-km Kreisstraßen als Maßnahmen baulich instand gesetzt werden. Dabei wurden als Bauweisen u. a. Deckenverstärkungen bzw. der Austausch von Deck-/ Binderschichten oder auch des gesamten befestigten Fahrbahnaubaus realisiert. Damit setzt das Bauunternehmen seinem Erhaltungskonzept folgend ausschließlich langfristig wirkende Maßnah- Abb. 2: Auch 96-Brücken müssen im Kreis Lippe baulich unterhalten werden. Foto: Kreis Lippe alle Beteiligten: Für die öfentliche Hand, da sie spart und da sie nicht das Risiko für Kostenexplosionen trägt, für die Bürger, da sie nachhaltig verkehrssichere Straßen nutzen können und für die Privatwirtschaft, da sie von der langfristigen Vergabe öfentlicher Aufträge proitiert. Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 35 men um. Auf kleinräumige Flick- und Unterhaltungsarbeiten wurde vollständig verzichtet. Das Vergütungsmodell für diese Bauleistungen ist festgeschrieben und bietet durch ein gestafeltes Pauschalentgelt mit vereinbarter Indexierung als Inlationsausgleich eine ausbalancierte Grundlage der knapp 25-jährigen Partnerschaft. Zu- und Abbestellrechte ermöglichen Veränderungen am Vertragsgegenstand z. B. der Straßenbaulast oder politischer Einlussnahmen und sichern die Hoheit des Kreises Lippe. Förderfähige Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen sowie der gesamte Betriebsdienst werden weiterhin vom Eigenbetrieb des Kreises direkt getätigt. Bei vergleichbarer Qualität beträgt die über den Public-Sektor-Comparator (PSC) als hochgerechneten Vergleich zu einer herkömmlichen Verfahrensweise mit Einzelausschreibungen ermittelte Kosteneinsparung ca. 10 %. Der Partner hält Wort Bis zum Zeitpunkt der ersten vollständigen Wiederholungsmessung im Jahre 2013 wird das Bauunternehmen voraussichtlich früher als geplant bereits sämtliche Maßnahmen an den im Jahre 2008 erkannten sanierungsbedürftigen Straßen durchgeführt haben. Dann wird sich auch zeigen, wie sich der Zustand der übrigen Straßen entwickelt haben wird, ob und welche Maßnahmen ggf. zusätzlich erforderlich sein werden. Nach Ablauf der anfänglichen Sanierungsphase, spätestens aber ab 2018, wird für alle Straßen ein einheitlicher Zustandwert gelten, der dann bis zum Ende des Vertrages nicht unterschritten werden darf. Weitere regelmäßige Messungen sind für 2023, 2028 und 2033 vorgesehen. In der weiteren Zukunftsbetrachtung ist hervorzuheben, dass für die messtechnische Kontrolle zusätzlich zwei Jahre vor Ablauf des Vertrages und der Abschlussmessung die geforderten Zustandsnoten um 0,5-Punkte heraufgesetzt werden, um eine deutliche Nachhaltigkeit bei der Qualität der Kreisstraßen auch über das Vertragsende am 31.-Dezember 2033 hinaus zu gewährleisten. Durch dieses bundesweit erste mit dem PPP Innovationspreis 2010 ausgezeichnete kommunale Straßenerhaltungsprojekt mit Netz- und Lebenszyklusansatz wird es uns „Lippern“ möglich, den Sanierungsstau zu beseitigen, die Qualität der Kreisstraßen kurzfristig zu verbessern, langfristig zu sichern und das mit den Steuern unserer Einwohner geschafene Vermögen auch für unsere Nachfahren zu erhalten. ■ Ute Jasper, Dr. Rechtsanwältin Partnerin Heuking Kühn Lüer Wojtek u.jasper@heuking.de Tobias Czepull, Dr. Rechtsanwalt Heuking Kühn Lüer Wojtek t.czepull@heuking.de rainer Grabbe, Dipl. Verw.-Wirt. Fachgebietsleiter Finanzen Kreis Lippe r.Grabbe@kreis-lippe.de rainer Huneke, Dipl.-Ing. Betriebsleiter im Straßenbetrieb Kreis Lippe r.Huneke@kreis-lippe.de Mehr Infos unter: www.hoermann.de Tel. 0 18 05-750 100 * * *0,14 €/ Min. aus dem Festnetz, Mobilfunk max. 0,42 €/ Min. Komplett-Lösungen für mehr Effizienz Wo es auf reibungslose Arbeitsabläufe ankommt, sind intelligente Lösungen gefragt. Die bekommen Sie von Hörmann, und zwar komplett aus einer Hand: Ladebrücken, Torabdichtungen, Vorsatzschleusen und Industrietore, perfekt aufeinander abgestimmt und für jede Situation das passende System. Flexible Schnelllauftore mit SoftEdge-Anfahrschutz Moderne Logistik mit intelligenten Docking Systemen InfrasTrUkTUr Fahrbahnerhalt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 36 Vom reaktiven zum proaktiven Anlagenmanagement Die meisten Eisenbahninfrastrukturverwaltungen bedienen sich eines reaktiven Unterhaltssystems. Dabei werden Messfahrten eines Diagnosefahrzeugs isoliert voneinander betrachtet. Für eine Verbesserung des Unterhalts ist es erforderlich, auch die geeigneten Eingrifsschwellen für eine gesamtwirtschaftlich optimierte Nutzungsdauer anzusetzen. Die verursachergerechte Verrechnung von Kosten der Schadensbehebung soll ein Umdenken bei der Beschafung, Verwendung und Konstruktion von Fahrzeugen bewirken. D er Bereich „Fahrbahn und Interaktion“ der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat sich zum Ziel gesetzt, zur Optimierung der Fahrbahnerhaltung sowohl fahrwegseitige als auch kundenseitige Maßnahmen umzusetzen. fahrwegseitige Maßnahmen Die größten Kostentreiber, die mehr oder weniger direkt durch die Infrastruktur beeinlusst werden können, sind: Gleisbelastung, Trassierung, Oberbauform und Unterbauqualität. Basierend auf diesen Kostentreibern hat das Anlagenmanagement Fahrbahn der SBB 2010 begonnen, die strategische Ausrichtung des Bereichs Fahrbahn auf ein neues Fundament zu stellen. Unter Mitwirkung zahlreicher Experten wurde durch das Anlagenmanagement Fahrbahn eine Investitionsstrategie auf Basis von Lebenszykluskosten erarbeitet (Abbildung 1). Diese hat per 1.-Januar-2012 in dem Regelwerk RI-22211 ihre Gültigkeit er- Abb. 1: Oberbaustrategie Gleis der SBB Infrastruktur Fahrbahn reicht und ist für alle Fahrbahnprojekte ab 2014 bindend. Von einem reaktiven zu einem proaktiven anlagenmanagement Aufgrund der sich ständig ändernden Rahmenbedingungen hinsichtlich der Belastung und Beanspruchung der Fahrbahn - sowohl in Form von steigenden Zugzahlen als auch höheren Geschwindigkeiten, Achslasten und Radaufstandskräften - ist es für ein proaktives Anlagenmanagement zwingend notwendig, eine detaillierte Betrachtung und ein fundiertes Verständnis über das Qualitätsverhalten seiner Anlagen zu bekommen. Eisenbahngleise auf Schotterbett verformen sich unter Betrieb dauerhaft und werden von Zeit zu Zeit in ihrer geometrischen Lage durch Unterhaltsarbeiten verbessert. Eine Professionalisierung des Fahrbahnunterhalts erfordert die Verfolgung der Entwicklung der Gleisgeometrie und die Auswirkung von bereits gesetzten Maßnahmen. Das ist nur möglich, wenn das Qualitätsverhalten für die jeweils vorliegenden, speziischen Rahmenbedingungen abschätzbar wird. Aufgrund kostengünstiger Speichermedien und ausgereifter Messfahrzeuge bietet sich auf der Basis der vorliegenden Ergebnisse von Messfahrten über mehrere Jahre die Möglichkeit, das Qualitätsverhalten des Gleises über die Zeit zu verfolgen. Gegenwärtig bedienen sich die meisten Eisenbahninfrastrukturverwaltungen eines reaktiven Unterhaltssystems. Dabei werden Messfahrten eines Diagnosefahrzeugs, die in der Größenordnung von zweibis sechsmal jährlich netzweit durchgeführt werden, isoliert voneinander betrachtet. Für die ermittelten Ergebnisse der Messung wird die Überschreitung von Grenzwerten wie z.- B. der Aufmerksamkeits- (AS), der Eingrifs- (ES) sowie der Soforteingrifsschwelle (SES) überprüft. Auf Basis dieser Betrachtungen werden ausschließlich die unmittelbar notwendigen Maßnahmen zu Erneuerung und Unterhalt (Abbildung 2) abgeleitet. Reaktives Handeln bewirkt einen nicht geplanten bzw. planbaren und aufgrund der Kurzfristigkeit kostenintensiven Unterhalt. Eine Veränderung kann hierbei nur durch eine zuverlässige Prognose der Qualitätsentwicklung des Gleises und der dafür erforderlichen Kenntnisse über die Zusammenhänge des unterschiedlichen Verhaltens der Fahrbahn sein. Dadurch wird es möglich, den Einsatz von Großbaumaschinen besser zu planen und vorzubereiten, sowie eine deutliche Eizienzsteigerung im Bereich der Eisenbahninfrastruktur zu erzielen. Für eine zusätzliche Optimierung des Unterhalts ist es erforderlich, neben der zeitlichen Planbarkeit von Unterhaltsarbeiten, die geeigneten Eingrifsschwellen für eine gesamtwirtschaftlich optimierte Nutzungsdauer anzusetzen (Abbildung 3). kundenseitige Ma ßn ahmen Die historische und aktuelle Situation der Fahrbahn bei den SBB zeigt, dass die aktuel- Die Autoren: stefan Marschnig, Jochen Holzfeind Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 37 len Erhaltungsmengen nicht ausreichen, um den derzeitigen und zukünftigen Anforderungen zu genügen. Die ständig steigenden Belastungen und die vermehrt grenzwertige Ausnutzung von Toleranzbereichen bei der Fahrzeugbeschafung zwingen den Fachbereich „Fahrbahn und Interaktion“ zum Handeln. Diesbezüglich hat dieser Fachbereich beschlossen, den Kostentreiber Achslast in Bezug auf die Geschwindigkeit zu betrachten und damit für bogenschnell verkehrende Fahrzeuge zu beschränken. Zudem soll der Toleranzbereich für verschleißkritische Rad-Schiene-Kräfte nicht mehr vollumfänglich ausgenutzt werden. Dieses Problem wurde konzernweit erkannt. Gemeinsam mit SBB Personenverkehr hat die SBB Infrastruktur hier einen wesentlichen Schritt in Richtung Weiterentwicklung und Fortschritt geschaft. Basierend auf dem steigenden Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen in hoch belasteten und hoch frequentierten Bereichen sowie auf den Schadensbildern in Weichen entwickelt das Anlagenmanagement Fahrbahn ein Werkzeug, das den Schadensverursacher isoliert und den verursachten Schaden transparent dem Verursacher zuweist. Damit soll dank der verursachergerechten Verrechnung von Schäden bzw. von Kosten der Schadensbehebung ein Umdenken bei der Fahrzeugbeschafung, Fahrzeugverwendung und Fahrzeugkonstruktion erreicht werden. Philosophie des Verursacherprinzips „Wird nicht gefahren und somit die Fahrbahn nicht beansprucht, dann tritt auch keine Abnützung der Anlagen ein.“ Als Dienstleiser will die Infrastruktur die zur Verfügung gestellte Transportkapazität jedoch nicht verringern, sondern für ihre Kunden noch weiter erhöhen. Damit die erforderlichen Erhaltungsmaßnahmen nicht exorbitant ansteigen, müssen sich neben der Weiterentwicklung der Fahrbahnkomponenten auch die Beanspruchungen seitens des Kunden reduzieren. Gelingt es - bei gleichbleibender Transportkapazität - durch direkte Einlussnahme auf den Verursacher (Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), Industrie) die Beanspruchung der Anlagen zu reduzieren, so kann damit erfolgreich eine Ursache und nicht nur ein Symptom beseitigt werden. Um dies zu realisieren, muss den Schadensverursachern ein Anreiz geboten werden, von einem „schädlichen“ zu einem „weniger schädlichen“ Fahrzeug zu wechseln. Ein transparentes und verursachergerechtes Trassenpreissystem ist ein möglicher Ansatz, um die Steuerungswirkung erfolgreich zu erreichen. Dabei sind die EVU so zu motivieren, dass sie die an sie gestellten Heraus- und Anforderungen direkt an die Industrie bzw. die Hersteller von Schienenfahrzeugen weitergeben. Damit wird erreicht, dass auch die Entwicklung und Forschung in die richtige Richtung angestoßen wird. Werkzeuge für die nachweisführung Um diesem Ziel einen Schritt näher zu kommen, hat das Anlagenmanagement Fahrbahn unter anderem das Tool ANA- BEL (ANAlyse BELastungsdaten) entwickelt. Dieses Tool soll Belastungen „strangscharf“ abbilden, d. h. es kann auf den Gleis- und Weichenmeter genau erhoben werden welches Fahrzeug, mit welcher Häuigkeit, mit welcher Fahrtrichtung, mit welcher Geschwindigkeit und mit welcher Achslast über einen bestimmten Punkt im Netz gefahren ist. Dies gilt auch für die abzweigenden Weichenstränge und innerhalb von Doppelkreuzungsweichen (Abbildung 4). Damit wurde ein Meilenstein im Bereich des Belastungs- und Beanspruchungsmonitoring erreicht. Das Ziel einer transparenten, verschleißabhängigen Verrechnung an den Verursacher rückt so in greibare Nähe. Die SBB Infrastruktur ist derzeit dabei, ein neues Trassenpreissystem in der Schweiz zu entwickeln und bis 2013 einzuführen. Die Netzzugangsverordnung (NZV) und damit auch das neue Trassenpreissystem, sind am 31.-August 2011 vom Bundesrat verabschiedet worden. Die NZV tritt ab 2013 in Kraft und das neue Trassenpreissystem wird ab 2013 angewandt. Auch der Bereich Fahrbahn und Interaktion wird zu diesem neuen Trassenpreissystem seinen Beitrag leisten. Für 2013 ist bereits ein Platzhalter für einen Verschleißfaktor Fahrbahn im neuen Trassenpreissystem eingearbeitet. Es wird angestrebt den Verschleißfaktor Fahrbahn ab 2017 im neuen Trassenpreissystem der Schweiz zu integrieren. Derzeit wird Abb. 2: SwissTAMP ermöglicht die Erweiterung der Entscheidungsbasis um die Komponente Zeit und damit ein proaktives und vorausschauendes Überwachungs- und Anlagenmanagement. Abb. 3: Die Wahl der richtigen Eingrifsschwelle ermöglicht eine Verlängerung der Nutzungsdauer. InfrasTrUkTUr Fahrbahnerhalt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 38 neben den laufenden Diskussionen mit dem BAV zu einem realistisch umzusetzenden Verschleißfaktor für die Fahrbahn an vielen Vorbereitungen und Grundvoraussetzungen für ein verschleißabhängiges Trassenpreissystem gearbeitet. Auch in Österreich gibt es Bestrebungen, das Trassenpreissystem (Infrastrukturbenützungsentgelt, kurz: IBE) von einem reinen Finanzierungszu einem Steuerungselement auszubauen. Diese Entwicklung ist aufgrund der Vorgaben der EU-Richtlinien (91/ 440 [1] bzw. 14/ 2001 [2]) sicherlich richtig. Der Grundgedanke des Kostenersatzes durch die Bepreisung der Trassennutzung ist eine kostenbasierte, verursachungsgerechte und diskriminierungsfreie Vorgehensweise. „Diskriminierungsfrei“ ist in der Vergangenheit dabei allzu oft missinterpretiert worden und zwar im Sinne von gleichen Kostensätzen für alle Züge. Letztlich sind drei Fragen zu klären: • Welche Kosten verursacht ein Zug? • Welche Kosten werden im IBE berücksichtigt? • Welcher Teil der Gesamtkosten wird verrechnet? Die erste Frage ist eine technisch-betriebliche, die es seitens der Infrastruktur zu beantworten gilt. Die zweite ist eine betriebswirtschaftliche Frage, deren Beantwortung ebenfalls dem Infrastrukturbetreiber obliegt. Die Antwort auf die dritte Frage ist unternehmenspolitisch bzw. politisch zu klären. Die Aufgabenstellung, ein verursachungsgerechtes IBE zu entwickeln, ist durch die Deinition des Kostendeckungsgrades jedoch nur bedingt betrofen. Sich dabei ausschließlich auf das zu berufen, „was der Markt tragen kann“, wie die Richtlinie 14/ 2001 festschreibt, führt zu großen Schwankungen über die Jahre, da dieses Faktum letztendlich konjunkturabhängig ist (Abbildung 5). Der Infrastrukturbetreiber hat zu klären und auch monetär darzustellen, welche Kosten durch eine Zugfahrt anfallen. Dies gilt für den Verschleiß ebenso wie für die notwendige Qualität und Dimensionierung der Anlagen und den Kapazitätsverbrauch. Für Stationen bzw. Stationsaufenthalte kann ein verursachungsgerechter Kostensatz auch vergleichsweise einfach be- und verrechnet werden. Beim Produkt Zugfahrt ist diese Zuordbarkeit der einzelnen Efekte deutlich schwieriger. Die Themenkreise Verschleiß bzw. Erhaltung, Kapazitätsverbrauch und Anforderungen an die Qualität des zugeordneten Slots werden daher getrennt betrachtet. Im Projekt VIBER (Verursachungsgerechte Infrastrukturbenützungsentgelt Rechnung) der TU Graz für die SCHIG [3] wurden ein Grundschema entwickelt, das auf Basis der bereits existierenden Daten und Erkenntnisse der Verursachungsgerechtigkeit näher kommt. Wesentlich ist dabei die Teilung des Trassenpreises in die Elemente „Erhaltung“ und „Betrieb“ mit den dabei zu berücksichtigenden Faktoren. Als Beispiel wird im Folgenden die Erhaltungsmaßnahme „Gleisstopfung“ behandelt. Die notwendige Gleislagequalität ist für unterschiedliche Zuggeschwindigkeiten durchaus verschieden, was auch im Instandhaltungsplan der ÖBB Infrastruktur AG relektiert wird. Mit dem existierenden Wissen über das Verhalten der Gleislagequalität über die Zeit und den Zusammenhängen zwischen Gleislagequalität, Gleisstopfungen und Gleisnutzungsdauer können die Efekte unterschiedlicher Qualitätsanforderungen dargestellt werden. Diese technischen Efekte können durch Lebenszykluskostenmodellierung auch in Kostenfaktoren umgerechnet werden, um jedem Zug genau jenen Teil der Kosten anzurechnen, die er verursacht. Ähnliche Zusammenhänge gelten für andere Verschleißerscheinungen; manche bedürfen noch intensiver Forschungsarbeiten. Diese Efekte sollen letztendlich in einem „Verschleißfaktor“ Eingang inden. Bisher nur in wenigen Trassenpreissystemen relektiert sind die unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Marktsegmente an das Pünktlichkeitsniveau der bestellten Trasse. Unterschiedliche Zuggattungen haben auch unterschiedliche Anforderungen hinsichtlich des akzeptablen Verspätungsniveaus. Daher werden auch im eingeschränkten Be- Abb. 4: Das Tool Analyse Belastungsdaten ist seit 2012 aktiv und ermöglicht unter anderem die stranggenaue Verfolgung der Belastungslüsse auf Achslast-Granularität. Abb. 5: Entwicklung des Benützungsentgelts für verschiedene Marktsegmente normiert auf einen hochrangigen Personenfernverkehrszug Kontakt: DVV Media Group GmbH, Nordkanalstr. 36, 20097 Hamburg, Germany, Telefon: +49 40/ 237 14-440, E-Mail: buch@dvvmedia.com Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0439-3, 166 Seiten, Format 205 x 235 mm, Hardcover, Preis: € 42,00 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten Was ist ein Verbund? Warum gibt es ihn? Was macht der MVV genau? Wie hat sich in den vergangenen 40 Jahren alles entwickelt? Nach einer Zeitreise durch Themen wie Verbundtarif, Fahrgastinformation, Öfentlichkeitsarbeit und Verkehrsforschung ziehen die Autoren Bilanz und bieten einen Blick sowohl auf die Gegenwart als auch auf die Zukunft des MVVs. Zahlreiche Grußworte runden das Geburtstagsbuch ab. Jetzt bestellen unter www.eurailpress.de/ mvv Das MVV - Geburtstagsbuch Vierzig Jahre Münchener Verkehrs- und Tarifverbund NEU! trieb (Störungen, Gleissperrungen im Zuge von Gleisarbeiten) Züge unterschiedlicher Marktsegmente anders disponiert. Takt- Intercityzüge beispielsweise sind hochsensibel auf Verspätungen, es sollte daher seitens der Infrastruktur alles unternommen werden, diese Züge so wenig wie möglich zu verspäten, während Güterzüge häuig nicht so sensibel sind. Dies könnte durch unterschiedliche Trassenqualitäten relektiert werden (Premium-Trasse, High Quality- Trasse, Economy-Trasse), wobei diese verschiedene Preise nach sich ziehen. Während hochrangigen Personen(fernverkehrs)zügen jedenfalls High Quality-Trassen zuzuweisen wären, könnten Güterzugbetreiber die Trassenqualität wählen. Dieser Punkt ermöglicht auch dem Infrastrukturbetreiber, die notwendigen Arbeiten bestmöglich zu planen (vgl. Richtlinie- 14/ 2001). Es versteht sich von selbst, dass der Infrastrukturbetreiber bei Nichterfüllung des garantiert niedrigen Verspätungsniveaus eine Pönale an das betrefende EVU zu entrichten hätte. Die Deinition unterschiedlicher Trassenqualitäten ist zugleich ein Performance- Regime. Der Infrastrukturbetreiber sollte auch ein Signal an die EVU senden, dass eine Reduktion der Belastung (roter Pfeil in Abbildung-6) zu geringeren Kosten führt. Dieses Signal kann nur dann wirkungsvoll sein, wenn es zu entsprechend geringeren Trassenpreisen für jene EVU führt, die beispielsweise durch besseres Rollmaterial mithelfen, die Infrastrukturkosten zu senken. Beispiele hierfür sind der bereits umgesetzte Triebfahrzeugfaktor bei den ÖBB, die „variablen Kostenkomponenten“ in England oder lärmabhängige Trassenpreise, wie sie in der Schweiz seit langem existieren oder in Deutschland zur Implementierung anstehen. Ein solches Steuerungselement ist auch der Verschleißfaktor Fahrbahn. Generell kann gesagt werden, dass die Kostenermittlung nicht einfach sein kann, weil auch die Efekte nicht trivial sind. Für den Nutzer (EVU) muss und wird dies jedoch nicht zwingend mehr Aufwand bedeuten. ■ Abb. 6: Zustandsentwicklung und strategische Schritte zur Trendumkehr LITEraTur [1] Richtlinie 91/ 440/ EWG* des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, Brüssel, 1991. [2] Richtlinie 2001/ 14/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung, Brüssel, 2001. [3] MARSCHNIG, S.; VEIT, P.: Projektbericht VIBER, Graz, 2010. stefan Marschnig, Ass. Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Assistenzprofessor Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft, TU Graz stefan.marschnig@tugraz.at Jochen Holzfeind, Dipl.-Ing. Dr. techn. Leiter Anlagenmanagement Fahrbahn SBB Infrastruktur jochen.holzfeind@sbb.ch InfrasTrUkTUr ÖPNV in Skandinavien Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 40 Quelle: Johannes Neu Flexible Bedienformen im ÖPNV Demograische Entwicklungen und anhaltende Urbanisierung sind Gründe für den Bevölkerungsrückgang im ländlichen Raum und die zunehmende Abwanderung jüngerer Menschen. Aufgabe des ÖPNV ist es, die Attraktivität ländlicher Bezirke durch gute Verkehrsanbindungen zu steigern. Alternative Bedienformen in den großen, dünn besiedelten Gebieten Skandinaviens können hier Anregungen für Deutschland geben. I n ländlichen Gebieten stellt im Regelfall der Schülerverkehr die Grundlage des jeweiligen ÖPNV-Angebotskonzepts dar. Die Zahl der Schüler sinkt stetig, was bedeutet, dass die wichtigste Nutzergruppe des ÖPNV immer weiter abnimmt und das Angebot daher stark reduziert wird. Senioren werden jedoch zunehmend aktiver und haben den Wunsch, auf die öfentlichen Verkehrsmittel zurückzugreifen. Damit ihnen zumindest ein Grundangebot an Mobilität oferiert werden kann, wurden in den vergangenen Jahren zahlreiche alternative Bedienungsformen entwickelt. Ähnliche Herausforderungen existieren in Skandinavien zum Teil in extremer Form - eine Betrachtung der gefundenen Alternativen kann Deutschland wichtige Anregungen und Lösungen präsentieren. 1 Eine komplette Betrachtung des ÖPNV im skandinavischen Raum wäre jedoch methodisch nicht möglich gewesen, stattdessen werden weitestgehend isolierte Beispiele aus einzelnen Gemeinden oder Regionen Der Autor: Johannes neu Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 41 Dänemarks, Finnlands, Norwegens und Schwedens vorgestellt. rahmenbedingungen Am Beispiel Finnlands wird ofensichtlich, dass lexible Angebote des ÖPNV starke Unterstützung von allen Verwaltungsebenen erhalten müssen, um dauerhaft bestehen zu können. Beispielsweise beschloss das innische Ministerium für Transport und Kommunikation im Jahr 2007 neue bedarfsabhängige Transportsysteme nur noch maximal über einen Zeitraum von drei Jahren zu fördern. Zusätzlich sind die alternativen Bedienungsformen im neuen innischen Personenverkehrsgesetz weitestgehend mit dem regulären öfentlichen Verkehr gleichgesetzt. Es erfolgt jedoch keine Finanzierung der lexiblen ÖPNV- Angebote durch den Staat. In Folge dieser veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen wurden viele zuvor erfolgreiche alternative Bedienungsformen teilweise oder komplett eingestellt. Ein langfristig stabiler, aber lexibler gesetzlicher Rahmen und die entsprechende Finanzierung bilden somit eine Grundvoraussetzung für den Fortbestand und die weitere Entwicklung von Alternativangeboten. Bestellung Alle Bedarfsverkehre besitzen die Gemeinsamkeit, dass sie zunächst bestellt werden müssen. Diese Bestellung erfolgt meist per Telefon. Um eine unübersichtliche Vielzahl an Rufnummern zu vermeiden, wie sie in vielen Provinzen Schwedens üblich ist, wurde in der Provinz Nord-Trøndelag (Norwegen) eine einzige Telefonnummer für die Bestellung aller alternativen Bedienungsangebote eingeführt. Um Bestellungen außerdem schneller abwickeln zu können, ist die Einführung einer Kundennummer in Verbindung mit der Speicherung von Nutzerdaten wie auf Bornholm (Dänemark) zu empfehlen. Durch die Kundennummer können sofort weitere Eigenschaften wie Wohnort und besondere Bedürfnisse des Kunden durch einen Mitarbeiter aufgerufen werden. Ebenfalls auf Bornholm erfolgt die Fahrgelderhebung mittels eines Kilometerkontos. Es entspricht den vom Mobilfunk bekannten „Prepaid“-Tarifen. Durch das Kilometerkonto erfolgt die Zahlung vor Antritt oder nach Abschluss der Fahrt. Auf diese Weise entsteht kein Zahlungsverkehr zwischen Fahrgast und Fahrer. Zahlungen sind in den in Skandinavien häuig eingesetzten Taxen problematisch, da diese selten über einen Fahrscheindrucker oder Möglichkeiten verfügen, elektronische Tickets zu erkennen. fahrzeugnutzung Um Fahrzeuge besser auszulasten, kann in nachfrageschwachen Gebieten das Angebot auf Verkehre mit anderen Funktionen erweitert oder in diese integriert werden. So wird beispielsweise die Öfnung von Schulbussen für den öfentlichen Verkehr gefordert, um ein Grundangebot für Bewohner zu schafen. In einigen Provinzen Schwedens wird die Planung des Schülerverkehrs in die ÖPNV-Planung integriert und die Schulanfangszeiten an die Verkehrsbedürfnisse der Bürger angepasst. So konnten die Ausgaben in der Vergangenheit bereits deutlich verringert werden. Ein fast schon klassisches Beispiel zur besseren Ausnutzung von Fahrzeugen ist die zusätzliche Beförderung von Gütern in Linienbussen. In Finnland, Norwegen und Schweden werden Fahrten für Kurierdienste in das Angebot von Überlandbussen integriert. Die Pakete können dann in großen Busstationen, einem Supermarkt oder einem Kiosk zur Abholung für den Empfänger bereitgestellt werden. Dadurch spart sich das Unternehmen die Unterhaltung eines großen Filialnetzes. Als Alternative bietet sich die Feinverteilung der Güter durch den Nahverkehr an. Dies wird in Tolga (Norwegen) praktiziert. Innerhalb des Gemeindegebiets können Pakete bis zu zehn Kilogramm an allen Haltestellen versandt und abgeholt werden. Die Versorgung mit Kurier- und Passagierdiensten kann jedoch noch weiter gehen: So bietet eine innische Firma Wäschedienste in Kooperation mit einer Reinigung an. Hierbei kann die Wäsche in einigen Kommunen an der Busstation abgegeben werden. Der Transport der Wäsche ist für den Kunden kostenlos - und die Wäscherei kann das Angebot erweitern, ohne zusätzliche Filialen errichten zu müssen. Um die Anzahl der kombinierten Fahrten im Flächenverkehr zu erhöhen, ist es möglich Umwege in Kauf zu nehmen oder die Bedienfrequenz einzelner Gebiete zu reduzieren. So werden in Schweden viele Gebiete nur zweimal pro Woche mit jeweils einer Hin- und Rückfahrt bedient. Dadurch kann ein Fahrzeug mehrere Gebiete abdecken. Auf zeitunkritische Fahrten zielt eine Neuerung im noch nicht realisierten MetroDRT- Projekt in Helsinki (Finnland) ab. Hier soll es in Zukunft die Option geben, Fahrtwünsche anzumelden, ohne sofort eine konkrete Fahrt zugewiesen zu bekommen. Fahrgast-A meldet also eine Fahrt über das Internetportal als zeitlich lexibel an. Wenn danach von Fahrgast-B eine Fahrt angemeldet wird, die sich entsprechend der deinierten Parameter mit dem Fahrtwunsch von Fahrgast-A kombinieren lässt, wird Fahrgast- A eine Nachricht zugesandt. Dieser kann entweder durch Rückruf das Fahrtangebot akzeptieren oder es verfallen lassen. Wird die angebotene Fahrt ignoriert, verbleibt der Fahrtwunsch im System und Fahrgast-A erhält weitere passende Angebote. Diese Flexibilität seitens des Nutzers wird mit einem geringeren Fahrpreis honoriert. Wenn innerhalb einer Gemeinde die Versorgung mit ÖPNV nicht mehr inanziert werden kann, besteht die Möglichkeit, Bürgerbusse zu organisieren. In der Gemeinde Kölsillre (Schweden) wird eine Kombination aus Bürgerbus und Carsharing angeboten. Der Bürgerbus wird aus dem EU- Projekt „Northern Periphery Programme“ inanziert. Aus rechtlichen Gründen wird für die Nutzung des Bürgerbusses kein Fahrpreis entrichtet. Um weitere Kosten zu sparen, fährt einer der Fahrgäste selbst. Die Bestellung erfolgt über ein Internetportal. Hier gibt der registrierte Nutzer seinen Fahrtwunsch mit genauem Start, Ziel und Fahrtzeit ein. Anschließend wird diese Fahrt auf dem Portal sichtbar. Weitere Fahrgäste können bis zum Erreichen der Kapazität des Fahrzeuges der Fahrt beitreten. Dabei dürfen die Fahrten nur innerhalb des Gemeindegebiets durchgeführt werden und sie dürfen nicht in Konkurrenz zum ÖPNV verkehren. flextrafik Bei Flextraik handelt es sich um eine neue Kombination lexibler Bedienungsformen. In den Gebieten der dänischen Aufgabenträger Movia, NT, Midttraik und Sydtraik wird der Großteil der bedarfsgesteuerten Flächenverkehre unter der Bezeichnung „Flextraik“ vermarktet. Flextraik umfasst die Bereiche Behindertentransport, Patientenfahrdienst, Krankenhaustransport und öfentlicher Verkehr. Wenn es die Gegebenheiten zulassen, werden Fahrten aus diesen Bereichen kombiniert, um eine höhere Auslastung der Fahrzeuge zu erreichen. Da es sich hierbei um eine Beförderung handelt, die einem Taxi sehr ähnlich ist, wird ein kilometerbasierter Tarif angewandt. Bei Subventionen durch die Gemeinden entspricht der Tarif etwa dem halben Taxipreis. Die Disposition erfolgt dabei auf Basis einer Fahrzeugdatenbank. Verkehrsunternehmen bieten ihre Leistung in einem festgelegten zeitlichen Abstand an. Auf einem im Internet dafür bereitgestellten Portal geben die Verkehrsunternehmen speziische Daten zu ihren Fahrzeugen und einen Preis für das jeweilige Fahrzeug inklusive Fahrer pro Stunde an. Die entsprechenden Merkmale werden nach Abschluss des Bieterprozesses in der genannten Fahrzeugdatenbank gespeichert. Wird eine Fahrt gewünscht, InfrasTrUkTUr ÖPNV in Skandinavien Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 42 indet das System automatisch in der Datenbank ein passendes Fahrzeug zu einem möglichst günstigen Preis, das den Auftrag ausführt. Die festgelegte Fahrt wird an das gewählte Fahrzeug übermittelt. Dazu besitzt jedes Fahrzeug eine Empfangs- und Sendeeinheit. Es erfolgt immer nur die Information über die nächste Fahrt, um eventuelle Anpassungen noch durchführen zu können. Mit Hilfe von GPS-Ortung wird außerdem jedes Fahrzeug überwacht. Sollte es auf Grund von Bauarbeiten oder anderen Ursachen zu Verspätungen kommen, wird automatisch ein anderes Fahrzeug eingeteilt. fazit Die Bedienung mit ÖPNV ist auch in sehr dünn besiedelten Gebieten möglich. Die Attraktivität entsprechender Bezirke kann für die Bürger durch vielfältige ÖPNV- Alternativangebote gesteigert werden. Der skandinavische Raum bietet keine universelle Lösung für die dargestellte Problematik, aber er zeigt interessante Ansätze und mobilitätsfördernde Maßnahmen. Eine der wichtigsten Erkenntnisse ist, dass von einer täglichen oder gar stündlichen Bedienung bestimmter Gebiete und Haltestellen abgewichen werden muss. In den am dünnsten besiedelten Regionen Skandinaviens kommt es laut Untersuchungen lediglich an zwei Wochentagen zu Beförderungsangeboten und generell zu langen Vorbestellungszeiten. Insgesamt muss besonders die integrierte Planung von Schule und Verkehr stärker verfolgt werden. Der Schülerverkehr stellt die Grundlage des Verkehrs in den nachfrageschwachen Regionen dar. Schweden zeigt hier, dass die verschiedenen Verwaltungsebenen kooperieren können und diese Zusammenarbeit ein nicht zu verachtendes Einsparpotenzial ermöglicht. Die Beförderung der Bürger kann außerdem mit lexiblen Transportangeboten erfolgen. Die Lösungsvorschläge aus Skandinavien zeigen aber auch, dass der Service immer genau an die herrschenden Rahmenbedingungen angepasst werden muss. Eine einfache Kopie einer alternativen Beförderungsform führt nicht zum Erfolg. Damit der ÖPNV in ländlichen Gebieten kostendeckender durchgeführt werden kann, sollte zudem über eine Umgestaltung der Preispolitik nachgedacht werden, z. B. indem der Preis auf Basis der gewünschten Flexibilität Johannes neu, Dipl.-Ing. TU Berlin Johannes.Neu@tu-berlin.de und der Entfernung zu Linienangeboten festgelegt wird. Diese Optionen stellen für den Kunden zwar eine höhere Belastung dar, können aber wesentlich zur Erhaltung des ÖPNVs in nachfrageschwachen Gebieten beitragen. Die Übertragbarkeit der vorgestellten Praxisbeispiele auf Deutschland ist kein technisches, sondern ein rechtliches und organisatorisches Problem. Nach Schafung der entsprechenden Rahmenbedingungen und bei Zusammenarbeit aller Verwaltungsebenen können die Herausforderungen in nachfrageschwachen Regionen bewältigt und diese Bezirke für die Bürger auf Dauer attraktiver gemacht werden. ■ 1 Auszug aus: Neu, J. (2011): Alternativer öfentlicher Personennahverkehr in nachfrageschwachen Regionen Skandinaviens; Studienarbeit am FG Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik der TU Berlin betreut von Prof. G.W. Heinze www.dvz.de Jetzt anmelden: www.dvz.de/ recht Bundesrichter Günther Pokrant berichtet über aktuelle BGH-Urteile 4. September 2012 in Frankfurt/ Main DVZ-Konferenz Transport-, Speditions- & Logistikrecht in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) und dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 43 Hat Marco Polo eine Zukunft? B eim Frühsommergipfel der EU-Staats- und Regierungschefs Ende Juni standen erneut die Schuldenkrise und die Strategien für die eiziente Stärkung des Euroraums im Vordergrund der Agenda - wie bei fast allen Sondertrefen und regulären Zusammenkünften der „Chefs“ in den vergangenen vier Jahren. Eher am Rande und relativ lüchtig handelten Merkel, Hollande und Co. das Thema mittelfristige Finanzplanung ab. Das aktuelle Mehrjahresbudget der EU ist bis Ende des nächsten Jahres gültig; für die Zeit von 2014 bis 2020 muss ein neuer Etatrahmen her. Die Auseinandersetzungen darüber haben längst begonnen. Bislang ist nur klar, dass zwischen EU- Kommission und Europäischem Parlament auf der einen sowie den Mitgliedstaaten auf der anderen Seite derzeit noch ein tiefer Graben verläuft. Sieben EU-Länder, darunter Deutschland, haben klargestellt, dass sie nicht nur keine Erhöhung des EU-Budgets für die nächste Finanzperiode wünschen, sondern sogar von einer „substanziellen Verringerung“ des von der Kommission vorgelegten Etatentwurfs über gut 1000-Mrd.-EUR ausgehen. Der Finanzrahmen hat für die Verkehrspolitik der EU enorme Bedeutung. Finanzierungsinstrumente wie die Connecting Europe Facility (CEF) und die Projektbonds stehen und fallen damit, ob der EU-Haushalt das Geld dafür hergibt. Auch das Modal-Shift-Programm Marco Polo, das Güterverkehr „so weit wie möglich von der Straße auf andere Verkehrsträger“ verlagern will, hat nur eine Zukunft, wenn Mittel für die Fortführung vorhanden sind. Die Brüsseler Behörde hat das seit 2007 laufende und bis Ende des nächsten Jahres befristete Marco- Polo- II-Projekt evaluiert. Ihre Prüfer sind zu dem Ergebnis gekommen, dass die mit dem 450- Mio.- EUR starken Programm gesetzten Ziele „nicht vollständig erreicht wurden und auch nicht erreicht werden“. Vor allem die Hofnungen auf den geplanten Modal Shift erfüllten sich nicht ausreichend, und „es gibt keinen Grund zu glauben, dass sich das bei noch laufenden Marco Polo II Projekten ändern wird“. Darüber hinaus stellten die Prüfer „nachteilige Wettbewerbsefekte“ fest. Dazu kam Kritik, die schon immer an Marco Polo geübt wurde: Die verlangte Koinanzierung und der hohe bürokratische Aufwand wirkten kontraproduktiv. Noch bevor sich die Kommission oiziell äußert, ist bereits durch- Werner Balsen EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON WERNER BALSEN gesickert, dass die EU auch über das nächste Jahr hinaus Geld zur Verfügung stellen will, um grenzüberschreitende Verkehre von der Straße auf Schiene und Wasserwege zu verlagern. Ob das weiterhin unter dem Namen Marco Polo geschehen wird, ist noch unklar, aber auch unerheblich. Fest steht dagegen, dass die Geldspritzen stärker an Innovationen und den Einsatz von grüner Technologie gebunden werden sollen. Das Folgeprojekt für die Förderung des Modal Shift stützt sich auf Artikel- 37 bis 39 des Kommissionsvorschlags für das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T). Vor allem Artikel- 38b spricht sich für eine weitere Förderung von bewährten und innovativen Verkehrssystemen aus und bildet so die Grundlage für eine Fortsetzung der Marco-Polo-Zielsetzung. So erhalten Eisenbahngesellschaften, die am wirtschaftlich schwierigen Einzelwagenverkehr festhalten, schon im laufenden Programm einen erleichterten Zugang zu den Fördertöpfen. Voraussetzung für die Unterstützung, ist normalerweise eine Verlagerung von mindestens 60-Mio.-tkm pro Jahr. Für Eisenbahnirmen mit Einzelwagenverkehr ist diese Schwelle um die Hälfte auf 30-Mio.-tkm reduziert worden. „Serviceleister“, also Ansprechpartner für Antragsteller, wäre die TEN-T-Agentur. Sie soll für die Verwaltung des künftigen Förderprogramms zuständig sein. Finanzielle Grundlage des künftigen Förderprogramms soll die CEF sein. Ob daraus wie bei dem im nächsten Jahr auslaufenden Marco-Polo-II-Programm 450-Mio.-EUR zu mobilisieren sein werden, steht noch nicht fest. Möglicherweise ist das auch gar nicht notwendig. Denn von 50-Anträgen auf Unterstützung durch das EU-Programm Marco- Polo erfüllten im vergangenen Jahr nur 19 die Voraussetzungen. 31 standen nicht im Einklang mit den verlangten Kriterien und wurden abgelehnt. Den erfolgreichen Bewerbern wurden 35,3-Mio.-EUR zugesagt - nur gut ein Drittel der insgesamt beantragten Fördersumme. Derzeit können nicht genutzte Projektmittel nicht in andere Perioden verschoben werden, sondern gehen für Marco-Polo verloren. Sie ließen in den allgemeinen EU-Haushalt zurück. Das wird sich ändern, wenn die Projektinanzierung aus der CEF gestemmt wird. Deren Regularien erlauben die Weiterverwendung nicht abgerufener Mittel im Programm. Die CEF steht allerdings noch unter dem generellen Vorbehalt, dass die EU-Kommission ihre Vorstellungen in den Etatverhandlungen mit den Mitgliedstaaten durchsetzen kann. Deshalb dürften auch Verkehrsexperten die beiden Herbstgipfel der EU-Staats- und Regierungschefs im Oktober und im Dezember genau verfolgen. Denn neben dem Schicksal der Eurozone geht es dort auch um die Zukunft so manchen Verkehrsprojekts. ■ »Unternehmen, die in den Genuss der Fördermittel kommen wollen, müssen einen eigenen Beitrag und viel Geduld für Bürokratie aubringen.« MOBILITÄT Nutzfahrzeugmarkt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 44 (R)evolutionäre Trends bei Nutzfahrzeugen? Eine von der Consulting4Drive GmbH und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen durchgeführte Studie analysiert die Chancen und Risiken einer zu erwartenden CO 2 -Gesetzgebung für den schweren Nutzfahrzeugbereich. Wie werden sich die führenden Hersteller im Hinblick auf Märkte, Anwendungsfelder und Technologiestrategien positionieren? V or dem Hintergrund eines weltweit steigenden Bedarfs an Energie, Transportleistung und einer Verknappung der Rohölreserven sowie des globalen Anstiegs der CO 2 -Emissionen sind die Industrienationen gefordert, ihren CO 2 -Ausstoß, insbesondere im Verkehrssektor, zu reduzieren. In den vergangenen Jahren wurden in der Europäischen Union (EU) gesetzliche Regelungen zur Senkung des Flottenverbrauchs bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen N1 (bis 3,5 t) eingeführt. Gesetzliche Regelungen, verbunden mit Verbrauchszielwerten sollen künftig auch auf die Klasse der schweren Nutzfahrzeuge über 12 t (N3) ausgedehnt werden. Damit folgt die EU dem Vorbild von Japan und den USA, in denen bereits Grenzwerte für den maximalen Verbrauch pro Kilometer oder Transportleistung bestehen oder inal diskutiert werden. Die Einführung der Grenzwerte in diesen Ländern wird zwischen 2014 und 2017 erfolgen. Allein für Europa sind in der European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) aktuell mehrere Arbeitsgruppen damit beschäftigt, den Nutzfahrzeugmarkt in Europa und seine CO 2 -Emissionswirkung zu analysieren und entsprechende Flottenwerte für die Hersteller abzuleiten. Auf Basis dieser Rahmenbedingungen und unter Berücksichtigung der Komplexität der Nutzfahrzeugbranche wurden im Rahmen dieser Studie mit mit den teilnehmenden Interviewpartnern die legislativen Entwicklungen in den Triade-Märkten Europa, USA und Japan, aber auch in den BRIC-Märkten diskutiert. Nach einer Analyse des Technologiepotenzials und der korrespondierenden Zusatzkosten wurden Chancen und Risiken für zukünftige Gesamtfahrzeugkonzepte bei schweren Nutzfahrzeugen bewertet. Mit der Einbeziehung der CO 2 -Emissionen in die Emissionsgesetzgebung wird der Betrachtungsfokus auf das Gesamtfahrzeug inklusive seines speziischen Fahrzeugaufbaus gelenkt. Die Autoren: karsten Löwenberg, Hermann riesen Graik: IAV GmbH/ Consulting4Drive Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 45 Die richtige Technologiestrategie ist entscheidend Demzufolge wurden in der Markt- und Technologiestudie sowohl die Zugmaschine, als auch der Fahrzeugaubau bzw. Trailer betrachtet. Dabei liegt der Fokus zunächst auf evolutionären Technologieentwicklungen wie Leichtbaukonzepten, aerodynamischen Optimierungen oder angepasstem Trailerdesign zur Reduzierung der Fahrwiderstände und somit des Verbrauchs. Einzelne technologische Maßnahmen wurden am Beispiel eines Fernverkehrsfahrzeugs mit den befragten Experten deiniert, miteinander verglichen und in einer strategischen Roadmap abgebildet. Aus der so entstandenen Technologie-Roadmap geht hervor, dass mit der Bündelung von bereits entwickelten, aber im Markt nicht etablierten Technologien der Kraftstofverbrauch um ca. 6 % gegenüber einem Basisfahrzeug reduziert werden kann und dies zu vertretbaren Mehrkosten von ca. 1000 - 1500 EUR führt. Diese Mehrkosten reinanzieren sich in Abhängigkeit von Jahresfahrleistung und Kraftstofpreis bereits in einem Zeitraum von 4 - 11 Monaten. Die Roadmap formuliert in modular aufeinander aubauenden Technologiepaketen ein maximales CO 2 -Einsparpotenzial von bis zu ca. 28 %. Die Realisierung einiger dieser Technologien wird jedoch durch bestehende legislative Rahmenbedingungen erschwert und erfordert einen intensiven Dialog zwischen Politik, Industrie und Wissenschaft. Nur so könnten in Zukunft progressive Gesamtfahrzeugkonzepte, z. B. der Teardrop Trailer, auf die Straße gebracht werden. nutzfahrzeughersteller werden zu systemanbietern Eine langfristige und nachhaltige Reduzierung der CO 2 -Emmissionen erfordert jedoch revolutionäre Gesamtfahrzeugkonzepte. Völlig neue Truck-Architekturen haben großes Potenzial: MAN präsentierte auf der Nutzfahrzeug IAA 2010 das Fahrzeug „Concept S“: Es verfügt über ein eigenständiges, an optimalen aerodynamischen Rahmenbedingungen ausgerichtetes Design. So läuft der Sattelaulieger im Heckbereich spitz zu wie ein Fisch und vermindert ungewollte Heckwirbel. Das Gesamtkonzept ist Abb. 1: Globale CO 2 -Gesetzgebung: In allen Schlüsselmärkten wird bis 2020 eine Regulierung der Emissionen für Nutzfahrzeuge erwartet. Quelle: C4D Marktstudie Abb. 2: CO 2 -Technologieroadmap: Konventionelle Technologien bieten ein hohes Einsparpotenzial, langfristig sind revolutionäre Technologiekonzepte gefragt. Quelle: C4D Marktstudie MOBILITÄT Nutzfahrzeugmarkt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 46 natürlich revolutionär und wirft auch Fragen auf, die aus heutiger Sicht noch nicht geklärt sind, wie gesetzliche Rahmenbedingungen bei der Gesamtzuglänge und Fahrzeugbreite. Allerdings sind auch für die Be- und Entladung des Sattelanhängers neue Konzepte notwendig. Aerodynamik ließen sich 15 bis 18 % Kraftstof einsparen Dieses heute noch ungenutzte Potenzial könnte zum Strukturwandel in der Nutzfahrzeugindustrie führen. Zukünftig erfolgreiche Hersteller werden dann Anbieter eines Systemprodukts für ein Gesamtfahrzeug Sattelzugmaschine und Sattelanhänger sein. Im Gegensatz zum traditionellen Nutzfahrzeug-Produktgeschäft werden damit neben der notwendigen Gesamtzugentwicklung auch zusätzliche, weit über Engineering- Leistungen hinausgehende, umfangreiche Dienstleistungen benötigt, so zum Beispiel im Bereich des After Sales und der Finanzdienstleistungen für Fahrgestell, Fahrzeugaubauten und -anhänger. Solche Überlegungen beschränken sich bislang auf den Fernverkehr, der bei allen befragten OEM den stückzahlstärksten Bereich abbildet. Dies begünstigt die Entwicklung und Umsetzung von zum Teil sehr kostenintensiven Innovationen. Als weitere Maßnahme könnte man den leistungsstarken Motor durch eine schwächere Maschine ersetzen, die nur bei Bedarf von weiteren Antrieben unterstützt wird. Denkbar wäre eine Kombination aus einem Grundmotor in der Zugmaschine mit weiteren Motoren im Sattelaulieger. Optimierte Aerodynamik plus Downsizing des Motors haben das Potenzial, den CO 2 -Ausstoß um 20 bis 30 % zu reduzieren. Der Nutzfahrzeugmarkt ist aber nicht nur durch seine Vielzahl an Ausführungsvarianten des Fahrgestells mit seinen unterschiedlichen Fahrerhäusern und Achskombinationen für den Fernverkehr gekennzeichnet, sondern auch durch die zahlreichen Aufbauvarianten und Zugkombinationen in anderen Anwendungen. Dabei muss für jede einzelne Fahrzeuganwendung das Spannungsfeld in der Fahrzeugauslegung zwischen Fahrzeugstruktur, Antriebstrang und Nebenverbrauchern neu überdacht werden. Es gilt daher, die gesamte Produktvarianz der Nutzfahrzeuge eines Herstellers abzubilden, in marktspeziische CO 2 -Ziele einzuordnen und die resultierenden Anforderungen durch passende Technologiemaßnahmen umzusetzen. Die Antworten auf diese Aufgabenstellung müssen vor dem Hintergrund des globalen Wirkens der europäischen OEM in der detaillierten Analyse des aufgespannten Strategiekubus (Technologie-Markt-Anwendungssegmente) gesucht werden. Nur so kann eine selektive Entwicklung von kostenefektiven Zukunftstechnologien sichergestellt werden, die das Hauptkriterium für den zukünftigen Unternehmenserfolg sind. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Handlungsbedarf in der Nutzfahrzeugindustrie höher denn je ist, um CO 2 -sparende Maßnahmen einzuführen. Die zukünftigen Verbrauchsziele, in Europa gesetzt durch ACEA und die Europäische Kommission, geben dabei eine klare Richtung vor und folgen einem globalen Trend. Die zu erwartenden Gesetzesregelungen und der steigende Kostendruck für alle Beteiligten werden neue Kooperationen und Geschäftsmodelle entstehen lassen, die neben der Verbrauchseizienz der speziischen Transportlösung auch neue Wertschöpfungspotenziale für die Nutzfahrzeugindustrie eröfnen. Die Studie steht über die Homepage der Consulting4Drive zum Download zur Verfügung. ■ Abb. 3: Innovations- und Technologiestrategie: Die aktuelle Herausforderung eines jeden OEM besteht in der Entscheidung für den zukünftigen Technologiepfad. Quelle: C4D Marktstudie karsten Löwenberg, Dipl.-Wirt. Ing. Senior Consultant Consulting4Drive GmbH Berlin k.loewenberg@consulting4drive.com Hermann riesen, Dipl.-Wirt. Ing. Senior Consultant Consulting4Drive GmbH Berlin h.riesen@consulting4drive.com Abb. 4: Strategiekubus: Für den globalen Erfolg eines Nutzfahrzeugherstellers sind Fragestellungen innerhalb der drei aufgespannten Dimensionen zu beantworten. Quelle: C4D Marktstudie MOBILITÄT Kundenservice Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 47 Die Crux mit den Anschlüssen Uneingeschränkte Mobilität geht von einer lückenlosen Flächenbedienung aus, die nur zu Fuß, per Fahrrad, Krad oder Pkw zu gewährleisten ist. Der ÖV mit Bussen und Bahnen versucht, dies durch eine engmaschige Vernetzung der Linien zu erreichen. Mit der Folge, dass viele Fahrgäste an Knotenpunkten umsteigen müssen und durch ihre Verspätungen Anschlüsse verpassen. Wie kann hier der Kundenservice verbessert werden? Z iel der Planer ist es, die Fahrpläne so aufeinander abzustimmen, dass das Umsteigen ohne größere Zeitverluste möglich wird. Wirklich „gute Anschlüsse“ sind allerdings bei Verspätungen vor allem der Zuführungsfahrzeuge anfällig, was immer wieder Anlass zu Klagen beeinträchtigter Umsteiger ist. Die folgenden Ausführungen beschränken sich auf die Problematik der Anschlüsse im schienengebundenen Regional- und Fernverkehr, weil dort die systembezogenen Betriebsrestriktionen (Kapazitätsengpässe, größere Zugfolgezeiten) besonders gravierend sind. Bahnkunden bevorzugen daher Direktverbindungen, sofern diese bestehen. Bequem und ohne nennenswerte Wartezeiten ist das Umsteigen allein dann möglich, wenn die Züge auf den benachbarten Gleisen desselben Bahnsteigs zeitgleich eintrefen und baldmöglichst wieder abfahren. Denn schon der Wechsel zu einem anderen Bahnsteig verursacht zeitraubende Fußwege und bedingt längere Überliegezeiten der beteiligten Züge. Noch länger dauert es in mehrstöckigen Bahnhöfen wie z. B. in Zürich. Diese Überliegezeiten werden von den Transitfahrgästen - sie brauchen nicht umzusteigen - als lästig empfunden, erst recht, falls einer der Züge verspätet ist und der andere Zug auf dessen Umsteiger wartet. Anschlussbedingte Verspätungen verursachen Zusatzverspätungen, was nach und nach die Planmäßigkeit des gesamten Netzes durcheinander bringen kann und wovon viele Unterwegszusteiger und deren etwaige Anschlussbedürfnisse in Mitleidenschaft gezogen werden. So sind bei mehrfachem Umsteigen Beförderungszeitverlängerungen von ein bis zwei Stunden keine Seltenheit. Pünktlichkeit vor anschlussgewährung Bereits 2004 wurde in der Schrift: „Verlässliche Bedienung im öfentlichen Personenverkehr - Empfehlungen zur Vermeidung von Verspätungen, Anschlussverlusten und deren Auswirkungen“ 1 die grundlegende Forderung gestellt: Nicht die Gewährung von Anschlüssen, sondern die Pünktlichkeit eines Zuges sollte oberste Priorität haben (vgl. Kasten). Eine Priorisierung der Pünktlichkeit zur Vermeidung anwachsender Fahrplanabweichungen im Netz wird den Unmut der betrofenen Fahrkunden auslösen, vor allem dann, wenn nach deren Meinung „man den Zug doch die paar Minuten hätte warten lassen können“. Insgesamt betrachtet ist dies jedoch das kleinere Übel und sollte offen angesprochen werden, z. B. „[...] weil sich anderenfalls die Unpünktlichkeit auf immer mehr Verbindungen ausweitet und immer mehr Fahrgäste ihre Anschlüsse verpassen würden.“ Bahnkunden sind oft vernünftiger, als man ihnen unterstellt. Schließlich könnten sie einmal selbst Nutznießer der Strategie „Pünktlichkeit vor Anschlussgewährung“ sein. Es geht vordringlich darum, den berechtigten Ärger zu minimieren. Zuständig dafür ist - laut FGSV-Schrift - zunächst das „verspätete Zuführungsunternehmen“, auch wenn es vielleicht nicht die Verantwortung für die eigentliche Ursache der Verspätung trägt. Als Gegenmaßnahme kommt − jedoch selten kurzfristig − die Bereitstellung einer Zusatzbeförderung für den missglückten Anschluss in Frage. Die einfachere und dazu billigere Lösung liegt in einer guten Information über die nächsten Gelegenheiten zur Weiterbeförderung jedes einzelnen Fahrgasts und eigentlich auch über die Anschlüsse an seinen folgenden Umsteige- Der Autor: Joachim fiedler Foto: DB AG MOBILITÄT Kundenservice Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 48 punkten. Gerade dies ist wegen der unterschiedlichsten Reiserouten potenzieller Informanden vom Zugbegleitpersonal nicht zu leisten. Erweitertes fahrplanblatt für mehr Gewissheit Fernreisenden bereitet schon lange vor Erreichen ihres Umsteigebahnhofes die Ungewissheit Stress, dort den Anschluss zu verpassen. Gerne verweisen die Verkehrsunternehmen diesbezüglich auf Handy, iPhone, iPad oder Laptop und die dort ersichtlichen Fahrplan- und neuerdings auch Verspätungsangaben. Hier sind jedoch die im Nachteil, die sich auf die Informationsvergabe vor Ort verlassen müssen: • Durchsagen im Zug können unverständlich sein. • Anschlusshinweise auf den Bahnhöfen werden von Nebengeräuschen überlagert. • Die zeitliche Parallelität der Durchsagen auf den Bahnhöfen sorgt für Unverständlichkeit. • Die Durchsagen müssen von den Reisenden verinnerlicht werden. Um so mehr empinden es die Kunden als nützlich, wenn sie beim Fahrscheinlösen - ob im Reisezentrum oder über Internet - den Soll-Fahrplan einschließlich sämtlicher planmäßiger Umsteigevorgänge erhalten, vorausgesetzt, sie haben angegeben, wann sie zu fahren gedenken. Leider hilft ihnen dieser Ausdruck bei verspätungsbedingten Anschlussverlusten nicht weiter. Zufriedenstellender wäre ein „Erweitertes Fahrplanblatt“, das um jeweils die nächstfolgende Fahrtmöglichkeit an allen Umsteigepunkten ergänzt wird. Ein Beispiel für dreimaliges Umsteigen soll die Idee verdeutlichen (vgl. Abbildung 1). Darin können auf einen Blick alternative Anschlussersatzfahrten selbst über verschiedene Routen und unterschiedliche Qualitäten dargestellt werden: So trift man nach etwas längerer Wartezeit in Kassel- Wilhelmshöhe bei Benutzung des ICE- 370 nur wenig später am Reiseziel Berlin- Hbf. ein, hat aber den großen Vorteil, nicht nochmals umsteigen zu müssen. Auf derartige Besonderheiten werden die Fahrgäste in der Regel nicht durch die Ansagen aufmerksam gemacht. Auf Anfrage in einem DB-Reisezentrum wäre der Ausdruck des Erweiterten Fahrplanblatts schon heute möglich, allerdings mit etwas größerem Zeitaufwand. Einer leichteren Handhabung würde eine entsprechende Software-Erweiterung dienen, die bei Eingabe der Abfahrtzeit die entsprechenden Zusatzangaben sofort mitliefert. Die vorhandenen Fahrscheinautomaten müssten entsprechend umgerüstet werden, mindestens auf „unbesetzten Haltepunkten und kleinen Bahnhöfen“, und natürlich ebenso die gängigen Online-Programme für den privaten Anwendungsbereich. kaskadenfahrplan für komplexe fahrtabläufe Verzichten könnte man auf die Zugnummern, da sie für die Fahrgäste keinen gravierenden Informationswert besitzen. Anders die Gleisangaben, die im Fall knapper Umsteigezeiten sehr geschätzt werden. Schließlich ersparen sie den zeitraubenden Gang zu den Abfahrttafeln. Selbst kompliziertere Fahrtabläufe lassen sich, wie Abbildung- 2 zeigt, verständlich darstellen: Hierbei wird für mögliche Verspätungen in jedem Teilabschnitt der Reise für den nächsten Umsteigepunkt der Anschlussersatzzug ausgewiesen, auch wenn dieser im Beispiel mal über Augsburg und mal über Mannheim oder gar über München-Pasing fährt. Das nach unten breiter werdende Erscheinungsbild der Fahrplandaten legt die Bezeichnung „Kaskadenfahrplan“ nahe. Hilfreich für die Einschätzung späterer Anschlussmöglichkeiten wäre, wenn im Zug nach jeder Abfahrt zusammen mit dem Wunsch auf „eine angenehme Fahrt“ die aktuelle „Ist-Verspätung“ genannt werden würde. Denn nicht immer liegt das Faltblatt „Ihr Reiseplan“ zum Vergleich zwischen Soll- und Ist-Zeiten aus. Zudem klingt es gut, wenn man verkünden kann: „Unser Zug ist pünktlich! “ Unerlässliche Konsequenz der geschilderten kundendienstlichen Neuerung ist es, die auf dem Erweiterten Fahrplanblatt ausgewiesenen „Anschlussersatzverbindungen“ ohne Zusatzkosten benutzen zu dürfen, allerdings lediglich bei nachgewiesenen Anschlussverlusten. Darüber ist die zuständige Transportleitung stets informiert und kann dem Zugbegleitpersonal im Anschlussersatzzug, sollten ihm bei der Fahrscheinkontrolle Zweifel kommen, die berechtigte Zugbenutzung bestätigen. Dies schließt Missbrauch nahezu aus. Nicht einzusehen wäre, dass der Fahrgast neben der Unannehmlichkeit längerer Reisezeit noch mehr bezahlen muss, wenn er die nächstmögliche Weiterfahrt u. U. in einer höhe- Pünktlichkeit geht vor anschlussgewährung „Die Broschüre der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sieht ‚pünktlich’ bis zu einer Abweichung von 3-Minuten an. Die Deutsche Bahn setzt die Grenze bei kleiner als 6 Minuten und hat damit im Jahre 2011 Pünktlichkeitsgrade der Züge im Mittel von beeindruckenden 92,9-Prozent erreicht, 80-Prozent im Fernverkehr und 93,2-Prozent im Nahverkehr. Betrieblich erklärt sich die vermeintlich höhere Pünktlichkeit im Nahverkehr u. a. aus den kürzeren Zugläufen, da sich Verspätungen am ehesten nur an den Endhaltestellen ausgleichen lassen. Wissenschaftlich wird sowohl die Erhebungsmethode als auch die Sinnfälligkeit des DB- Pünktlichkeitsgrades angezweifelt. 2 Inkorrekt sei zunächst, ausgefallene Züge gänzlich unberücksichtigt zu lassen. Des Weiteren verfälschten die vielen Unterwegshalte (pro-Zug) im Nah- und Regionalverkehr das Ergebnis, da dessen wesentlich größeres Teilkollektiv den Fernverkehr statistisch ‚benachteiligt’ und die Gesamtpünktlichkeit schönt. Grundlegender Mangel ist aber die gewählte ‚Zugpünktlichkeit’, die die Anzahl der von Verspätungen Betrofener außer acht lässt. Es besteht jedoch ein Unterschied, ob 100 oder 800-Reisende zu spät ihren Zielbahnhof erreichen. Die Schweizer Bundesbahn verwendet schon seit 2007 die ‚Kundenpünktlichkeit’, die aus Fahrgastsicht die realere Bezugsgröße ist. Abgesehen davon, dass im Nachbarland < 3-Minuten als Limit verwendet wird, in Japan sogar nur weniger als 2-Minuten! “ FGSv-SCHrIFT (2004) Abb. 1: Beispiel für dreimaliges Umsteigen Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 49 ren Zuggattung benutzt. Auch seine Zeit ist Geld! An skeptischen Meinungen zu diesem Vorschlag dürfte es nicht mangeln: • Die Erweiterten Fahrpläne verweisen auf die Wahrscheinlichkeit eines unpünktlichen Betriebes. • Die Kaskadenfahrpläne basieren auf Soll-Daten und berücksichtigen nicht den Ist-Zustand - übrigens ein Nachteil aller Fahrplanangaben! • Erweiterte Fahrplanblätter verursachen einen größeren Papieraufwand. • Fahrscheinautomaten müssen aufgerüstet werden, was nennenswerte Kosten verursacht. Verbesserter kundenservice Zur Erstellung von Kaskadenfahrplänen ist zunächst eine Zeitspanne (Zp) zwischen Soll-Ankunft des Zuführungszuges (Zufüzu) und frühester Abfahrt eines Anschlussersatzzuges (AnEzu) festzulegen. Angemessen scheinen 30-min. In aller Regel werden die Abfahrten des AnEzu später als 30 min liegen, so dass der Zufüzu mehr als 30 min Verspätung haben kann. Also wird man auch dafür im Kaskadenfahrplan mit der nächsten Weiterfahrtmöglichkeit versorgt! Trift der verspätete Zufüzu innerhalb der 30- min-Zeitspanne ein und ergibt sich zeitnah eine plan- oder außerplanmäßige Anschlussmöglichkeit, weil beispielsweise der ursprünglich vorgesehene Anschlusszug ebenfalls verspätet ist, so muss darauf im Zufüzu und auf dem Ankunftsbahnsteig nachdrücklich hingewiesen werden, da für diesen Fall der auf 30- min ausgelegte Kaskadenfahrplan keine Hilfe bietet. Informationen wie „Erfreulicherweise besteht in Richtung xyz der nächste Anschluss bereits um soundsoviel Uhr auf Gleis abc.“ oder „Der planmäßige Anschlusszug in Richtung xyz wird trotz unserer Verspätung auf Gleis abc noch erreicht“ dürften Umsteiger als echten Kundenservice einstufen und nicht als Mangel ihres Kaskadenfahrplanes werten. Im Internet verfügbare Kaskadenfahrpläne können ständig aktualisiert werden. Sowohl das Zugbegleitpersonal als auch die Besitzer der „kleinen elektronischen Wunderwerke“ wären dadurch jederzeit bestens informiert und in der Lage, gegenüber ihren „Abholern“ individuell zu disponieren. Die Zeichen der Zeit stehen für die Eisenbahnen gut, ja, sehr gut: Einerseits verärgern steigende Spritpreise in einem nie erlebten Ausmaß die Autofahrer und veranlassen sie darüber nachzudenken, künftig die öfentlichen Verkehrsmittel zu bevorzugen. Andererseits hat allein die Deutsche Bahn AG im vergangenen Jahr schon 1,6 % Fahrgäste dazu gewonnen und den Gewinn um 1,3-Mrd.-EUR gesteigert. Das sind + 25,9 %. Beides rechtfertigt den Aufwand für die Aufrüstung von Informationsprogrammen an den Fahrkartenschaltern, den Fahrscheinautomaten und im Internet. Mahnend seien der verbreiteten Selbstzufriedenheit vieler Entscheidungsträger die Worte J.- F.- Kennedys ins Gedächtnis gerufen: „Das Gute ist der Feind des Besseren.“ Ganz nebenbei stellt die FGSV-Schrift von 2004 noch eine weitere Forderung: Allen Verkehrsunternehmen mag es künftig möglich sein, ihre inanziellen Ansprüche gegenüber den Verursachern von Betriebsbeeinträchtigungen geltend machen zu können, und zwar ohne absehbar lange juristische Auseinandersetzungen, auch wenn an die Stelle des nicht mehr existenten Verursachers seine Haftplichtversicherung tritt. Denn nur so scheint es vertretbar, den Bahnunternehmen aufwendige Anschlussersatzmaßnahmen abzuverlangen. ■ 1 Zu beziehen über FGSV; Am Lyskirchen 14, 50676 Köln, oder koeln@fgsv.de. Siehe auch: Fiedler, J.: „Wir bitten um Ihr Verständnis! “, in: Der Eisenbahningenieur 2005, Heft 12, S.-40. 2 Gerd Gigerenzer (Psychologe/ Berlin), Walter Krämer (Statistiker/ Dortmund), Thomas Bauer (Ökonom/ Essen) [Westdeutsche Zeitung 07.03.12] 3 Der Verfasser ist Mitherausgeber der 6. Aulage / 2012 „Bahnwesen - Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen“, gemeinsam mit Dipl.-Ing. Wolfgang Scherz. Joachim fiedler 3 , Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Leiter des Lehr- und Forschungsgebiets „Öfentliche Verkehrs- und Transportsysteme“ Bergische Universität Wuppertal proiedler@yahoo.de Abb. 2: Kaskadenfahrplan: Beispiel für kompliziertere Fahrtabläufe Antrag auf persönliche Mitgliedschaft (Jahresbeitrag 96 EUR/ Studierende 48 EUR) Eintritt zum Titel, Vorname, Name Beruf, Amtsbezeichnung Geburtsdatum Anschrift (privat) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (privat) Fax (privat) E-Mail (privat) Firma, Institution (dienstlich) Anschrift (dienstlich) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (dienstlich) Fax (dienstlich) E-Mail (dienstlich) Interessensgebiete (Zutreffendes bitte ankreuzen) Personenverkehr Güterverkehr Verkehrsinfrastruktur Verkehrslogistik Kombinierter Verkehr Verkehrssicherheit Verkehrspolitik Straßenverkehr Luftverkehr Schienenverkehr ÖPNV Seeverkehr Binnenschifffahrt Fußgänger- und Radverkehr Verkehrsplanung Verkehrstechnik Verkehr und Umwelt Verkehrsforschung Telematik und Verkehrsmanagement Verkehrswirtschaft Verkehrsrecht Wenn Sie den schriftlichen Kontakt mit der DVWG bzw. die Lieferung der Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ an eine dienstliche Adresse wünschen, wählen Sie bitte Kontakt „dienstlich“. Bitte beachten Sie, dass die Angabe der privaten Adresse für eine Anmeldung zwingend erforderlich ist! Kontakt: privat dienstlich Bezug der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“: ja nein Interesse an Informationen zum Jungen Forum der DVWG: ja nein Ort/ Datum Unterschrift Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Tel.: 030 / 293 60 60 Fax: 030 / 293 60 629 Agricolastraße 25 www.dvwg.de 10555 Berlin hgs@dvwg.de Preisnachlass beim Bezug der Publikationen unserer Schriftenreihe (Bücher und CDs) Aufbau neuer und Vertiefung bestehender Kontakte im Bereich des Verkehrswesens auf deutscher und europäischer Ebene Gebührenermäßigung bei zentralen wissenschaftlichen Veranstaltungen der DVWG exklusiver Zugang zum Internetportal der DVWG (Mitgliederbereich und Download) Bezug der renommierten Fach- und Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ persönliche Einladung zu den Veranstaltungen Ihrer Bezirksvereinigung und der Hauptgeschäftsstelle Mitarbeit im Jungen Forum der DVWG (für Mitglieder bis 40 Jahre) Wir sind in Bewegung! jährliche Fachexkursionen ins Ausland (2010 - China, 2011 - Kanada) ... Kommen Sie mit! MOBILITÄT Routenplaner Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 51 Zielgruppen für multimodale Verkehrsinformationssysteme Multimodale, dynamische Verkehrsinformationssysteme berücksichtigen sowohl alle Verkehrsmittel als auch die aktuelle Verkehrssituation in Echtzeit. Ihre technologische Entwicklung ist in den letzten Jahren rasant fortgeschritten. Doch wie lässt sich ihre Akzeptanz steigern, um letztlich auch das Mobilitätsverhalten positiv zu beeinlussen? M ultimodale, dynamische Verkehrsinformationssysteme (Advanced Traveller Information Systems, ATIS) sind technologisch in ihrer Funktionalität stark ausgereift; sie werden mit interaktiven Karten und besseren Prognosemethoden immer aktueller, verlässlicher und präziser. Technisch ausgereift und breit verfügbar Online-Auskunftssysteme • liefern Tür-zu-Tür-Informationen zu Reisezeiten, Kosten, CO 2 -Emissionen für alle Verkehrsmittel, • berücksichtigen aktuelle Verkehrssituationen in ihren Routenbzw. Verbindungsempfehlungen und schätzen entsprechend Reisezeiten ab sowie • lassen sich vor bzw. während des Weges über Internet oder Smartphone teils sogar mit personalisierten Abfragen abrufen. „Weiße Flecken“ der räumlichen Verbreitung insbesondere in Ballungsräumen gibt es immer weniger. Beispielweise deckt das ATIS „AnachB“ Ostösterreich mit ca. 40 % der österreichischen Bevölkerung ab. Zielgruppen für Verkehrsinformationssysteme? Trotz des technologischen Fortschritts und der breiten Verfügbarkeit von ATIS bleibt eine breite Marktdurchdringung in der Bevölkerung bisher aus. Im Januar 2010 kannten lediglich 4,4 % aller Österreicher irgendein ATIS und nutzten es regelmäßig mindestens einmal pro Monat (meistens Google Maps). Änderungen des Mobilitätsverhaltens durch Verkehrsinformation können so kaum gelingen. Weniger beachtet sind bislang die speziischen Eigenschaften, Informationsbedürfnisse und Motive der Nutzer: Eine Ausrichtung auf Zielgruppen kann die Akzeptanz von ATIS steigern. Bisherige Forschungsarbeiten zur Zielgruppenbestimmung (vgl. Mehndiratta et al. 2000, Schröder 2002, Franken & Luley 2005, Wittowsky 2009, Trommer et al. 2010) inden übereinstimmend eine erfolgversprechende Zielgruppe für ATIS, die meist 10-30 % der Bevölkerung umfasst und durch Merkmale wie Stadtbewohner, hoher Bildungsgrad, jüngere Personen, höhere Vertrautheit mit Internet und Smartphones, eher höheres Einkommen und multimodales Verkehrsverhalten charakterisiert wird. Zwei Aspekte werden von den bisherigen Ansätzen zur Zielgruppenbestimmung wenig thematisiert: Technikainität als Aufgeschlossenheit und Interesse an modernen Informations- und Kommunikationstechnologien und die Mediennutzung beeinlussen den Zugang zu ATIS. Bevölkerungsrepräsentative Datenbasis für Österreich Datenbasis der vorliegenden Untersuchung sind 1300 Personen aus einer Grundgesamtheit von 7,1-Mio. Österreichern ab 16-Jahren, die bundesweit mittels telefonischer Interviews vom Dezember-2009 bis Januar-2010 befragt wurden. Es wurden Telefonnummern zufällig aus dem Telefonbuch ausgewählt, geschichtet nach den 83- Bezirken Österreichs. Nach Gewichtung dieser geschichteten Zufallsstichprobe anhand der Merkmale Alter, Geschlecht und Bildungsstand aus aktuellen Bevölkerungsdaten (Statistik Austria 2009) gelten die Ergebnisse als repräsentativ für die Grundgesamtheit. Clusteranalyse Die Clusteranalyse ermittelt eine empirische Typologie mit vier Clustern, die Zielgruppen repräsentieren. Eingangsgrößen der Clusteranalyse sind nach thematischer Relevanz ausgewählte aktive Variablen Die Autoren: Martin Berger, sebastian seebauer Abb. 1: Grobcharakterisierung der Cluster MOBILITÄT Routenplaner Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 52 akTIVE VarIaBLEn skaLa kEnnWErTE CLUsTEr 1 CLUsTEr 2 CLUsTEr 3 CLUsTEr 4 GEsaMT Erwartete Nutzungshäuigkeit ATIS für alltägliche Wege Ratingskala von 1=immer bis 5=nie Mittelwert Stand. Abw. t-Test 3,7 1,3 -2,7 4,2 0,9 4,0 3,9 1,2 -0,6 3,6 1,3 -2,5 4,0 1,1 - Erwartete Nutzungshäuigkeit ATIS für außergewöhnliche Wege Ratingskala von 1=immer bis 5=nie Mittelwert Stand. Abw. t-Test 2,1 0,9 -3,2 2,7 1,0 4,6 2,5 1,0 1,0 1,6 0,6 -11,0 2,40 1,0- Nutzungshäuigkeit Internet täglich wöchentlich seltener oder gar nicht Chi²-Test 10,8 % 48,2 % 41,0 % 5,9 4,8 % 24,4 % 70,8 % 44,8 24,6 % 38,1 % 37,3 % 12,7 31,0 % 69,0 % 0,0 % 78,3 12,8 % 37,9 % 49,3 %- Nutzungshäuigkeit Navigationssystem täglich wöchentlich seltener oder gar nicht Chi²-Test 10,8 % 25,9 % 63,3 % 9,2 0,0 % 4,8 % 95,2 % 85,7 66,1 % 30,5 % 3,4 % 217,3 1,1 % 19,5 % 79,3 % 11,4 13,7 % 16,0 % 70,4 %- Zahlungsbereitschaft ATIS für einmalige Auskunft Euro Mittelwert Stand. Abw. t-Test 3,2 2,7 9,9 0,4 0,7 -8,0 0,4 0,6 -7,4 0,2 0,4 -9,8 1,0 1,8- Zahlungsbereitschaft ATIS für Pauschale pro Monat Euro Mittelwert Stand. Abw. t-Test 10,3 6,6 12,1 1,4 2,7 -8,6 2,4 3,7 -3,0 0,9 2,1 -8,7 3,6 5,5- Multimodalität Index von 0=monomodal bis 1=nutzt alle Verkehrsmittel Mittelwert Stand. Abw. t-Test 0,3 0,3 1,4 0,2 0,3 -1,9 0,2 0,3 -4,4 0,5 0,1 12,6 0,3 0,3- t-Test bzw. Chi²-Test: Vergleich der Kennwerte der einzelnen Variablen innerhalb eines Clusters mit den Kennwerten der gesamten Stichprobe Tab. 1: Kennwerte der aktiven Variablen je Cluster PassIVE VarIaBLEn CLUsTEr 1 CLUsTEr 2 CLUsTEr 3 CLUsTEr 4 Technikainität als ofene Haltung gegenüber IKT (Index aus 7 Fragen) (V=0,19,p =0,00) niedrig sehr niedrig mittel hoch Gewohnheiten der Verkehrsmittelnutzung (response-frequency measure of habit; Verplanken & Orbell 2003) (V=0,17,p =0,00) Kfz- und ÖVorientiert Kfz-orientiert Kfz-ixiert multimodal Pkw-Besitz (V=0,14,p =0,00) hoch hoch hoch niedrig Inglehart-Index als Maß für Werthaltungen Materialisten * Postmaterialisten Postmaterialisten Erwerbstätigkeit niedrig niedrig hoch hoch Geschlecht * * * * Bildungsstand niedrig * mittel hoch Einkommen * * hoch * Bevölkerungsdichte am Wohnort (V=0,12,p =0,01) hoch hoch niedrig sehr hoch Legende: sehr niedrig niedrig mittel hoch sehr hoch * Mit dieser Variablen konnte keine eindeutige Beschreibung der Zielgruppe erfolgen. Tab. 2: Ausprägung der passiven Variablen je Cluster CLUsTEr 1 CLUsTEr 2 CLUsTEr 3 CLUsTEr 4 GEsaMT Gewohnheiten der Verkehrsmittelnutzung Kfz-ixiert 24,4% 32,4% 44,9% 2,3% 29,0% ÖV-ixiert 5,5% 6,0% 5,9% 7,0% 6,0% ÖV- + Kfzorientiert 6,1% 2,4% 4,2% 14,0% 5,0% multimodal 64,0% 59,2% 44,9% 76,7% 60,1% Tab. 3: Merkmalsverteilung Gewohnheiten der Verkehrsmittelnutzung nach Cluster (vgl. Tabelle- 1). Als Klassiikationsheuristik wird ein agglomerativ-hierarchisches Verfahren gewählt, während das Ward-Verfahren als Fusionsalgorithmus fungiert. Die vier Cluster werden durch Merkmalsausprägungen der aktiven und der passiven Variablen charakterisiert (vgl. Schendera 2010). Tabelle- 2 fasst im Überblick die Ergebnisse der Kreuztabellenanalyse zusammen und zeigt dabei die Zusammenhänge zwischen passiven Variablen und den jeweiligen Clustern auf. Kursiv dargestellt als wichtige Erklärungsgrößen sind passive Variablen dann, wenn Cramers-V und Signiikanzniveau einen bedeutsamen Zusammenhang indizieren. Dies trift insbesondere auf die Technikainität und die Verkehrsmittelgewohnheiten zu, deren Ergebnisse in Tabelle- 3 und Tabelle- 4 detailliert dargestellt sind. Die unterschiedlichen Zielgruppen mit ihren Charakteristika stellt Tabelle-5 dar. Ein vereinfachtes Schema (vgl. Abbildung- 1) veranschaulicht die Zusammenhänge der Akzeptanz von ATIS mit Technikainität und Verkehrsmittelgewohnheiten. Die Dimension Akzeptanz ATIS fasst die aktiven Variablen Zahlungsbereitschaft bei einmaliger Auskunft bzw. monatlicher Pauschale und die Nutzungsabsichten ATIS bei alltäglichen bzw. außergewöhnlichen Wegen zusammen. Gewohnheiten der Verkehrsmittelnutzung und Akzeptanz von ATIS hängen zusammen: Multimodalität und ÖV-Fixiertheit steigern die Akzeptanz, umgekehrt blockiert monomodale Verkehrsmittelnutzung Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 53 des Kfz die Akzeptanz trotz vorhandener Technikainität. Entsprechend dem Entwicklungspfad von ÖV-Fahrplanauskunftssystemen zu ATIS zählen ÖV-ixierte, die auf ÖV-Informationen angewiesen sind, zu den typischen Nutzern und sind daher überproportional in Cluster-4 vertreten. fazit: stärkere nutzerorientierung ist erforderlich Zur Steigerung der Akzeptanz von multimodalen, dynamischen Verkehrsinformationssystemen (ATIS) ist eine stärkere Ausrichtung auf Zielgruppen sinnvoll. Technikainität und Verkehrsmittelgewohnheiten sind zentrale Einlussfaktoren auf die Akzeptanz, wie eine clusteranalytische Segmentierung der österreichischen Bevölkerung zeigt. Zum jetzigen Zeitpunkt erreichen ATIS lediglich ein kleines, hoch technikaines Bevölkerungssegment: die „Multimodalen Technikfreaks“ (13 % der Bevölkerung) als „Early Adopters“. Um weitere Bevölkerungskreise zu erreichen, erscheint die Kombination von ATIS mit Mobilitätsmanagement-Maßnahmen sinnvoll: ATIS können Probierverhalten und Lernen nach einer einmaligen Mobilitätsberatung unterstützen. Für eine stärkere Difusion von ATIS in den Massenmarkt sind neben klassischem Marketing zur Steigerung der Bekanntheit folgende Strategien denkbar: • Der technische Entwicklungspfad zum Medium Smartphone ist vielversprechend, da er sich an hoch technikaine Early Adopters richtet, von denen ATIS in die breite Bevölkerung difundieren können. • Das Marketing von ATIS sollte auch auf das soziale Umfeld der potenziellen Nutzer abzielen, etwa durch Verknüpfung mit Social Media-Netzwerken (z. B. Facebook, Twitter), Location-based Services auf Basis automatischer Ortung (z. B. Google Latitude, Foursquare), durch Peergroup-Ansätze oder mittels viraler Marketingstrategien. • Die Nutzung von ATIS in seltenen Reisekontexten kann eine Türöfnerfunktion übernehmen. Auf Wegen, die man seltener unternimmt, ist die Akzeptanz von ATIS deutlich höher. Non-Routine-Wege können zum Erwerb erster Nutzungserfahrungen führen, die später auf Alltagswege übertragen werden. • Um sowohl den Ambitionen von Technikfreaks (Cluster-4) an Fun & Spielen zu genügen, als auch eine niederschwellige Bedienbarkeit von ATIS durch die technikfernen bzw. -unsicheren Zielgruppen (Cluster-1 und Cluster-2) zu ermöglichen, ist eine Adaptierung der Funktionalitäten von ATIS an deren unterschiedliche Bedürfnisse sinnvoll. Zum Einstieg ist ein barrierefreies, simples User Interface zielführend, während die nachgeordneten Ebenen auf spezielle Zielgruppen angepasste Module und Zusatzfunktionalitäten enthalten. Danksagung Der Aufsatz beruht auf dem Forschungsprojekt „INFO-EFFECT − Zielgruppen- CLUsTEr 1 CLUsTEr 2 CLUsTEr 3 CLUsTEr 4 GEsaMT Technikainität hoch 12,7 % 9,4 % 24,6 % 31,0 % 15,4 % mittel 72,7 % 61,2 % 59,3 % 52,9 % 62,6 % gering 14,5 % 29,4 % 16,1 % 16,1 % 22,0 % Tab. 4: Merkmalsverteilung Verkehrsmittelnutzung nach Cluster CLUsTEr CHarakTErIsTIka Cluster 1 Kfz- und ÖVorientierte Technikunsichere (24,9%) mäßig multimodal, Kfz- und ÖV-orientiert, technikunsicher, Materialisten, niedriger Bildungsstand, hohe Zahlungsbereitschaft bei mittlerer Nutzungsbereitschaft Cluster 2 Kfz-orientierte Technikferne (45,7%) Kfz-orientiert, technikfern, weder Nutzung Internet noch Navigationssysteme, geringe Zahlungsbereitschaft Cluster 3 Kfz-ixierte Techniknahe (16,6%) stark Kfz-ixiert, mittlere Technikainität, starke Nutzung von Navigationssystemen statt ATIS, Landbewohner Cluster 4 Multimodale Technikfreaks (12,8%) stark multimodal bis ÖV-ixiert, hohe Technikainität, starke Nutzung Internet, Stadtbewohner, hoher Bildungsstand, geringe Zahlungsbereitschaft bei hoher Nutzungsbereitschaft Tab. 5: Beschreibung der Cluster speziische Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationen auf individuelles Verkehrsverhalten“, beauftragt vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) in der Programmlinie IV2Splus. Der Endbericht ist unter http: / / www2.ffg.at/ verkehr/ studien.php? id=578 verfügbar. ■ Martin Berger, Dr.-Ing. Geschäftsführer, verkehrplus GmbH, Prognose, Planung und Strategieberatung, Graz, Weimar und Bonn martin.berger@verkehrplus.at sebastian seebauer, Dr. Post-Doc Scientist Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel, Karl-Franzens-Universität Graz sebastian.seebauer@uni-graz.at LITEraTur FRANKEN, V., LULEY, T. (2005): Verkehrstelematik und Analysen zu ihrer Akzeptanz: Sachstand − Deizite − Potenziale. HEUREKA '05 Optimierung in Verkehr und Transport, 71-89 und DLR Electronic Library. http: / / elib.dlr.de/ 20983/ . MEHNDIRATTA, S., KEMP, M., PEIRCE, S., LAPPIN, J. (2000): Users of a Regional Telephone-Based Traveler Information System − A Study of TravInfo users in the San Francisco Bay Area. Transportation, 27, 391-417. SCHRÖDER, R. (2002): Zur Akzeptanz innovativer Verkehrsinformationssysteme. 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MOBILITÄT Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 54 D ie in immer kürzeren Abständen auflammende Debatte um steigende Benzin- und Energiepreise lässt in Teilen der Öfentlichkeit allmählich die Erkenntnis reifen, dass es sich dabei nicht nur um ein vorübergehendes Phänomen handeln könnte. Aktuelle Ölpreisszenarien, unterlassene Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, die Diskussion um nutzerinanzierte Straßen oder die zusehends eingeengten Spielräume bei den öffentlichen Haushalten deuten auf ein langfristiges Ansteigen der Kosten für die Nutzer aller motorisierten Verkehrsmittel hin. Einer aktuellen Befragung zufolge schränkte 2011 knapp ein Viertel der Deutschen ihre Mobilität aus Kostengründen mehr oder weniger ein. 2 Damit bekommt die Thematik allmählich eine soziale Komponente, denn langfristig werden die durchschnittlichen Mobilitätsbudgets der privaten Haushalte bei nur moderaten Steigerungen der verfügbaren Einkommen und stetig steigenden Ausgaben für Gesundheits- und Altersvorsorge im besten Fall stagnieren. Motorisierter Individualverkehr (MIV) 3 Bei den MIV-Nutzerkosten werden zum einen die Vollkosten und zum anderen die sog. Out-ofpocket-Kosten von Pkw mit Verbrennungsmotor betrachtet. Während erstere alle mit Anschaffung, Unterhalt und Betrieb eines Pkw in Verbindung stehenden Kosten subsummieren - also auch den jährlichen Wertverlust -, beziehen sich letztere ausschließlich auf die vom Autofahrer wahrgenommenen Kosten, v. a. Kraftstof sowie Park- und Straßenbenutzungsgebühren. Beispielhaft werden Fahrzeugmodelle aus verschiedenen Kategorien sowie teils für unterschiedliche Antriebsaggregate betrachtet. 4 Zunächst werden Annahmen zur weiteren Entwicklung grundlegender Kostenkomponenten wie Steuern, Versicherungen, Plegeaufwand und Durchschnittsverbrauch getrofen. Diese Größen lassen sich mit vergleichsweise geringer Unsicherheit unter logischen Annahmen in die Zukunft projizieren. Die insbesondere bei Betrachtung der Out-of-pocket-Kosten sehr wichtige Komponente der Kraftstokosten wird anhand eines Modells über die mögliche Entwicklung der Rohölpreise bis 2030 abgeschätzt. Neben einem für am wahrscheinlichsten gehaltenen Basisszenario wurden zwei weitere Szenarien entworfen, die jeweils den unteren und oberen Rand eines Korridors bilden. Diesen Szenarien wurden jeweils schlüssige Ausprägungen bei der Entwicklung von durchschnittlicher Jahresfahrleistung und Pkw-Besetzungsgrad zugeordnet (vgl. Tabelle 1). Dazu kommt für alle Szenarien die Annahme, dass ab dem Jahr 2015 auf Bundesautobahnen und fünf Jahre später auch auf Bundesstraßen Benutzungsgebühren erhoben werden. Diese orientieren sich am Prinzip der Vollkostenrechnung und betragen im Modell etwa 4 ct/ km auf den Autobahnen im Jahr 2030. Öfentlicher Personennahverkehr (ÖPnV) Für die Unternehmen des ÖPNV wird zunächst die voraussichtliche Entwicklung der Betriebskosten abgeschätzt. Dabei unterscheidet man Mobilitätskosten 2030: Preisauftrieb setzt sich fort InnoZ und WVI hatten 2009 erstmals anhand eigens erstellter Modelle die relevanten Einlussfaktoren auf die Mobilitätskosten bis 2030 untersucht und ihre Entwicklung szenarisch abgeschätzt. Hier werden die Ergebnisse der aktualisierten Berechnung sowie die zugrunde liegenden wichtigsten Szenarioprämissen kurz vorgestellt. 1 Basisjahr ist jeweils 2010. Die Autoren: frank Hunsicker, Carsten sommer Preise Lebenshaltung kraftstofpreis (real) speziische fahrleistung Pkw speziischer Verbrauch Pkw- Maut Besetzungsgrad % p.a. % p.a. % p.a. Liter/ 100km ct/ km P/ Pkw Basis 2011 - 16: 2,1% p.a. 1,5 Diesel - 0,5 Otto - 0,3 Diesel: 6,8 (2010) 5,2 (2030) 2030: 4,2 (BAB) 1,50 (2010) 1,50 (2030) Low 0,9 Diesel - 0,4 Otto - 0,2 1,50 (2010) 1,45 (2030) High 2016 - 30: 1,5% p.a. 2,1 Diesel - 0,8 Otto - 0,5 Otto: 7,9 (2010) 5,4 (2030) 6,9 (Bundesstraßen) 1,50 (2010) 1,60 (2030) Tab. 1: Gegenüberstellung der Hauptannahmen für die MIV-Szenarien 2010 - 2030 Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 55 MOBILITÄT Wissenschaft und aus dem demograisch bedingten Rückgang der Verkehrsleistung lässt sich ein mittlerer speziischer Erlös berechnen, der analog zum SPNV als Maß für die Mobilitätskosten gilt. Ergebnisse und Vergleich nach Verkehrsträgern Den hier vorgestellten Berechnungen liegt eine Reihe von Annahmen zugrunde, die in diesem Rahmen nicht ausführlich dargelegt werden können. Es ist jedoch trotz der Vielzahl von Setzungen als sehr wahrscheinlich anzusehen, dass Autofahrer und Nutzer des ÖPNV in Zukunft mit weiter stark steigenden Mobilitätskosten konfrontiert sein werden. In Abbildung-2 sind die Bandbreiten möglicher Nutzerkostensteigerungen im Vergleich visualisiert; sie korrespondieren an ihren Enden mit den Extremwerten der skizzierten Szenarien. Hierbei sind die methodisch bedingten, grundsätzlich verschiedenen Herangehensweisen bei der Ermittlung der Mobilitätskosten von MIV und ÖPNV zu berücksichtigen. Energiekosten, Materialkosten und Fremdleistungen, Personalkosten, Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) sowie sonstige Kosten. Auf Basis veröfentlichter Indexreihen lässt sich die Preisentwicklung einzelner Komponenten fortschreiben, sofern Plausibilitätsprüfungen für die einzelnen Kostenarten keine Anpassung erforderlich machen. Je nach Unternehmensgruppe sind dabei unterschiedliche Indexreihen mit unterschiedlichen Gewichten berücksichtigt. Bei den Energiekosten wird darüber hinaus auf speziische Preisprognosen zurückgegrifen. Im ÖPNV lassen sich die Betriebskosten in aller Regel nicht durch die Fahrgeldeinnahmen allein decken; daher sind zusätzlich öfentliche Zuschüsse notwendig. Als Mobilitätskosten werden die Fahrpreise deiniert. Sie steigen, wenn höhere Betriebskosten bei gegebenem Fahrgastaufkommen nicht durch erhöhte Produktivität oder zusätzliche öfentliche Zuschüsse kompensiert werden können. schienenpersonennahverkehr (sPnV) Neben den zukünftig entstehenden Betriebskosten werden, ebenfalls szenarisch, mögliche Entwicklungslinien der Ertrags- und Finanzierungsbestandteile des SPNV - v. a. der Bestellerentgelte - untersucht. Deren Grundlage, die Regionalisierungsmittel, sind nur bis 2014 ixiert. Auch hier werden neben einer Basisvariante zwei weitere Szenarien zur langfristigen Entwicklung dieses Finanzierungsinstruments entworfen. Aus den daraus abgeleiteten, zur Kostendeckung notwendigen Fahrgeldeinnahmen wird unter Berücksichtigung einer angenommenen Verkehrsleistung ein mittlerer speziischer Erlös (Erlös/ Pkm) berechnet, der als Maß für die Entwicklung der Mobilitätskosten bis 2030 herangezogen wird. In Abbildung- 1 werden die zugrunde liegenden Varianten verglichen. Vor dem Hintergrund der beschränkten öfentlichen Haushaltsmittel ist ab 2015 im besten Fall mit einem Inlationsausgleich zu rechnen; im Worst Case sind starke inanzielle Einschnitte unterstellt. Öfentlicher straßenpersonenverkehr (ÖsPV) Analog zu den Mobilitätskosten für die SPNV- Nutzung werden zunächst die zukünftigen Betriebskosten für unterschiedliche Unternehmensgruppen abgeschätzt (ländlicher Busverkehr, städtischer Busverkehr, großstädtischer Straßenbahn- und Busverkehr). Unter Berücksichtigung eines angenommenen Kostendeckungsgrades lassen sich daraus die Fahrgeldeinnahmen ermitteln, die zur Deckung der Unternehmenskosten notwendig sind. Aufgrund der inanziellen Zwänge der meist kommunalen Eigentümer der Verkehrsunternehmen ist auch zukünftig von einem steigenden Kostendeckungsgrad im ÖSPV auszugehen - die Höhe der Steigerung wurde dabei in zwei Szenarien variiert. Aus den notwendigen Fahrgeldeinnahmen Abb. 1: Gegenüberstellung der Varianten zur Entwicklung der Regionalisierungsmittel 2010 - 2030 MOBILITÄT Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 56 schwinden droht und das Image des Automobils durch neue Antriebsformen seinen „Umweltmalus“ allmählich verlieren könnte. ■ 1 vgl. Hunsicker/ Sommer (2009). Eine ausführliche Darstellung der aktuellen Ergebnisse wird vsl. im Sommer 2012 in der Reihe „InnoZ-Bausteine“ veröfentlicht. Diese wird um den Schienenpersonenfernverkehr ergänzt sein. 2 Forsa (2012) 3 Die Angaben zu den Kostenveränderungen werden in der Folge grundsätzlich nominal ausgewiesen. 4 Kleinwagen: VW Polo 1.2 Super Trendline; Kompaktklasse: VW Golf Super/ TDI 1.6 Trendline; Obere Mittelklasse: BMW 525d 5 Die Autoren beziehen sich auf diverse Quellen für Ist- und Prognosedaten, u. a. diverse indizes des stat. Bundesamtes oder VdVstatistiken bzw. eigene Quellen; diese werden in einer gesonderten Publikation (s. Fußnote 1) ausführlich dargestellt. Inlationsbereinigt würden gemäß unseren Berechnungen und den gesetzten Prämissen die Out-of-pocket-Kosten pro Pkm im MIV bis 2030 je nach Szenario um bis zu 54 % steigen, abhängig v. a. vom Umfang der Preissteigerungen beim Rohöl. Für den ÖPNV sind zum einen die den Verkehrsunternehmen entstehenden Kosten abgebildet (sie steigen real um 6 bzw. 14 %), zum anderen das Spektrum möglicher Mobilitätskostensteigerungen. Es spiegelt die jeweilige Höhe jener eingeschränkten öfentlichen Zahlungen wider, die durch Fahrpreiserhöhungen bei Bus und Bahn im Nahverkehr kompensiert werden müssten und erreicht einen Extremwert von real 88 % beim Worst-Case-Szenario des SPNV. Die Wettbewerbsfähigkeit des klassischen ÖPNV ist jedoch nicht nur eng an die Bereitschaft und den Handlungsspielraum der öfentlichen Hand gekoppelt, hinreichende inanzielle Mittel zur Verfügung zu stellen, sondern auch an die Fähigkeit der Branche, weitere Kostensenkungspotenziale zu verorten und durch Innovationen, z. B. mittels intermodaler Konzepte, neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Dies scheint mehr denn je notwendig zu sein in Zeiten, in denen die Auslastung jenseits der urbanen Zentren zu Abb. 2: Mögliche Entwicklung Mobilitätskosten in Bandbreiten 2010 - 2030 LITEraTur 5 FoRsa (2012): Wo sparen die deutschen beim Verkehr? http: / / www.allianzpro-schiene.de/ presse/ pressemitteilungen/ 2012/ 008-bezahlbare-mobilitaet/ umfrage-forsa-bezahlbare-mobilitaet-2012.pdf; Zugrif: 19.04.2012 HUNSICKER, F., SOMMER, C. (2009): Mobilitätskosten 2030: Autofahren und ÖPNV-Nutzung werden teurer. In: Internationales Verkehrswesen (61), Heft 10/ 2009. Hamburg Carsten sommer, Prof. Dr.-Ing. Universität Kassel Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme c.sommer@uni-kassel.de frank Hunsicker, Dipl.-Geogr. Fachgebietsleiter „Mobilität im Wandel“ Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH Berlin frank.hunsicker@innoz.de TECHnOLOGIE Zustandserfassung Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 57 Höchste Verfügbarkeit durch prädiktive Instandhaltung Wie sieht die Instandhaltungsstrategie der Zukunft aus? Wie können künftig immer mehr reguläre und reaktive Instandhaltungsaktivitäten durch einen vorausschauenden Service ersetzt werden? Seit geraumer Zeit verfolgt die Siemens Rail Services-Division erfolgreich die Strategie der Früherkennung − bevor Schäden eintreten. E in Hauptziel aller Betreiber (unabhängig von Kunde, Vertrag und Region) ist es, eine möglichst hohe Verfügbarkeit der Bahnsysteme sicherzustellen und die Wartungs- und Reparaturzeiten möglichst kurz zu halten. Siemens Rail Services erreicht dies, indem Instandhaltungsaktivitäten erst dann durchgeführt werden, wenn sie tatsächlich nötig sind - natürlich weiterhin stets im Rahmen gesetzlicher Vorgaben. Grundlage ist, die vorhandene Sensorik zu nutzen, um Zustandsinformationen der relevanten Komponenten der Fahrzeuge und der Infrastruktureinrichtungen zu erhalten. So identiiziert Rail Services Probleme in einer frühen Phase und plant die Instandhaltungsmaßnahmen - mit einem hohen Abb. 1: Zukunftsorientierter Service Nutzen für Instandhalter, Betreiber und letztlich auch Fahrgast. Vorsorge statt nachsorge Auf vielen Bahnsystemen ist schon eine Datenfernübertragungstechnik installiert, mit der die zum Systemzustand gesammelten Informationen übertragen werden können. Ansonsten ist eine Datenfernübertragungsbox (Remote Data Access Box, RDA) nachzurüsten. Die Datenfernübertragung ermöglicht es der Instandhaltung oder dem Support Center, die relevanten Zustandsinformationen zu analysieren und zu überwachen. Besonderes Augenmerk wird auf die Fahrzeug-Hauptkomponenten gelegt, wie z. B. die Fahrwerke, den Antrieb, die Bremsen, die Türen und die Klimasysteme. Hinsichtlich der Infrastruktur umfasst diese Art der Zustandserfassung Weichenantriebe, Bahnübergänge, Achszähler oder ETCS control unit. Bei Abweichungen vom Sollzustand führen vorbeugende Maßnahmen zur Vermeidung von Störungen. Instrumente für Predictive Maintenance Den Experten im Support Center stehen dabei IT-gestützte Systeme für die Ermittlung von Zusammenhängen (Korrelationsanalyse) und graische Auswertungen der Zeitverläufe von Sensordaten zur Verfügung. Unterstützt von bereits ermittelten Algorithmen und Regeln bewerten Experten diese Sensor- und Zustandsdaten in Echtzeit und visualisieren sie durch Abbildungen in Stan- Der Autor: Johann knogler Abb. 2: Instandhaltung just-in-time: Servicetechnikerin bei der Datenfernübertragung TECHnOLOGIE Zustandserfassung Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 58 dard-Reports. Die Ergebnisse der Datenanalyse führen sowohl zur Verfeinerung der bereits ermittelten Erkenntnisse als auch zur Entwicklung neuer Regeln und Algorithmen. Diese Analysetools können individuell auf Speziika von Fahrzeugen und Flotten angepasst werden. Die Möglichkeit von lottenübergreifenden Analysen stellt einen wesentlichen Nutzen dar. Denn die generierten Synergieefekte erzeugen neue Erkenntnisse, die zu einer stetigen Verbesserung der Produkte beitragen. Dabei nutzt der Serviceanbieter auch historische Daten, um die Zusammenhänge zwischen den Signalen und den erkannten Ursachen zu ermitteln. Diese Zusammenhänge werden dann auf die fernübertragenen Daten in Echtzeit angewandt. Im Zentrum steht dabei, die Erkenntnisse aus den Zusammenhängen regelmäßig durch die Rückmeldungen aus dem Feld zu veriizieren und bei Bedarf zu verbessern. Übertragungsplattform und Condition Monitoring Bei der Datenfernübertragung steht die Sicherheit der Verbindung und der Daten im Vordergrund. Der bei Siemens verwendete Standard wird als common Remote Service Platform (cRSP) bezeichnet. Die Plattform ist nach ISO-27001 zertiiziert. IT-Security- Stellen kontrollieren sie regelmäßig. Um jegliche Art von Manipulation der Daten zu verhindern, ist die Verschlüsselung der Übertragung sehr wichtig. Es gilt sicherzustellen, dass die Daten nur autorisierten Benutzern und Systemen zur Verfügung stehen. Aus Sicherheitsgründen wird jeder Datentransfer über die cRSP kontinuierlich protokolliert. Mit Hilfe der genannten IT-Instrumente werden die übertragenen Daten für eine Zustandsüberwachung (Condition Monitoring) verwendet. Sollten Indikationen für eine relevante Veränderung des Zustandes einer Komponente vorliegen, erhalten die Mitarbeiter der Instandhaltung oder des Support Centers diese mittels einer graischen Benutzeroberläche. Ebenso sind automatische Benachrichtigungen in Form einer E-Mail oder einer SMS direkt auf ein mobiles Gerät möglich. Diagnosegestützte Projekte Ein Beispiel aus der Praxis ist die Instandhaltung beim Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS mit Unterstützung der Rail Remote Services. Die Diagnosesysteme des Instandhaltungswerks im russischen Metallostroy bei St.-Petersburg beispielsweise kontrollieren den Zustand der Radsätze. Die Informationen werden automatisch in das Instandhaltungs-Planungssystem eingelesen. Auch Diagnosemeldungen von den Fahrzeugen übertragen sich an das Instandhaltungsplanungssystem. Hierbei existiert ein automatisches Regelsystem, um die Diagnosemeldungen zu iltern, zu verknüpfen, zu priorisieren und gegebenenfalls einer automatischen Weiterverarbeitung zuzuführen. Die Auswertung und Verknüpfung von Daten führt wiederum zu einer Früherkennung von Fehlerquellen- zugunsten von höchst eizienten Serviceprozessen, maximalem Kundennutzen und einer herausragenden Verfügbarkeit. Eine weitere Anwendung inden die ITgestützten Analysetools in Spanien. Sie unterstützen dort die Instandhaltung der Züge Velaro- E AVE S103, die der Instandhalter Nertus (ein Joint Venture der Siemens Rail Services und der spanischen Staatsbahn Renfe) durchführt. Relevante Algorithmen werden beispielsweise im Hinblick auf Motor- und Getriebetemperatur ausgewertet. In Großbritannien kommt die neue Strategie ebenfalls zum Einsatz - unter anderem in der Pilotanwendung bei der Flotte Class- 185, dem TransPennine Express. Bei den 51- dieselgetriebenen Nahverkehrszügen des Betreibers First Group sind relevante Signale der Dieselmotoren für eine prädiktive Instandhaltung festgelegt worden − durch die autarke und rückwirkungsfreie Arbeitsweise von implementierten RDA- Boxen. So wurden die Fahrzeuge zusätzlich zur kontinuierlichen Datenaufzeichnung für eine Datenfernübertragung ertüchtigt. Diagnose durch akustische Überwachung Insgesamt werden heute mehr als 370- Desiro-UK-Züge mit annähernd 1500- Wagen in Großbritannien instand gehalten. Für jeden einzelnen ausgelieferten Zug hat Siemens Rail Services einen Instandhaltungsvertrag abgeschlossen. Mit dem akustischen Überwachungssystem RailBAM®, einer Condition-Monitoring- Technologie, kommt ein weiteres innovatives Produkt zum Einsatz, das den prädiktiven Ansatz unterstreicht und stärkt. RailBAM® erkennt bzw. „hört“ Schäden an Radsatzlagern bereits in der Frühphase. Entwickelt hat diese akustische Überwachung der Siemens-Partner Track IQ™, gemeinsam installiert wurde das erste System im Jahr 2009 in Swaythling, einem Vorort von Southampton. In der Nähe beindet sich auch die Basis der größten Desiro- Flotte in England. Das System überwacht bei jeder Vorbeifahrt 45- Züge mit je fünf Wagen und 127- Züge mit je vier Wagen, also insgesamt 2932-Radsätze. Die jährliche Lauleistung pro Zug liegt durchschnittlich Abb. 3: Beispiel einer Temperaturmessung anhand des Rail Monitors Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 59 bei 300 000- km. Bei üblichen Instandhaltungsabläufen im Depot inspizieren die Fachkräfte nicht jedes Mal zwingend die Radsatzlager. Damit Schäden (z. B. Rollkontaktermüdung oder auch Verschmutzungen) erkannt werden können, muss ein Lager entnommen und zerlegt werden. Das System analysiert hingegen Fahrzeuge während ihres täglichen Betriebes durch eine akustische Signalerfassung und identiiziert so eventuelle Schäden. Eine Reihe hochempindlicher Mikrofone zeichnet dabei das akustische Frequenzspektrum der einzelnen Lager auf. Kommt es zu Aufälligkeiten, sind dies erste Anzeichen für Zustandsänderungen im Lagerbereich, die es näher zu untersuchen gilt. Seit 2009 detektierte das akustische System erfolgreich 16-beginnende Schäden. Keiner dieser Defekte wäre mit herkömmlichen Methoden so frühzeitig erkannt worden. ausblick Diagnoseleistungen und damit verbunden die prädiktive Instandhaltung werden in Zukunft einen immer höheren Anteil an der gesamten Instandhaltung von Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen haben, um Fehlerquellen in einer frühen Phase zu erkennen, Instandhaltungsaufgaben noch gezielter und damit kostengünstiger abzuwickeln und im weltweiten Bahnmarkt Akzente zu setzen. Im September 2011 unterschrieb Siemens Rail Services in Russland einen weiteren bedeutenden Servicevertrag - ein wesentlicher Grund für die Auftragsvergabe waren die innovativen Instandhaltungsleistungen. ■ Abb. 4: Predictive Maintenance im System Bahn Johann knogler, Dipl. Ing. (FH) Abteilungsleiter Service Innovations Siemens Rail Services Erlangen Johann.Knogler@siemens.com TECHnOLOGIE Interview Matthias Wissmann Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 60 Beständig Richtung Ziel Die Bundesregierung erwartet bis zum Jahr 2025 eine Steigerung des Güterverkehrs um 70 % gegenüber 2004. Das macht ein noch besseres Zusammenspiel von Lkw, Bahn und Binnenschif notwendig. Aber an Kraftstofverbrauch und CO 2 -Ausstoß der Lkw muss ebenfalls weiter gearbeitet werden, da sie auch künftig den Löwenanteil des Güterverkehrs tragen. Kerstin Zapp sprach darüber mit Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Herr wissmann, bis 2020 will die Fahrzeugindustrie den CO 2 -ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge um 20 % gegenüber den Werten des Jahres 2005 senken. Wie weit ist die Reduzierung bisher vorangekommen? Die Öko-Bilanz des Lkw hat sich in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten kontinuierlich verbessert. Wir sind daher auf einem guten Weg, dieses Ziel in acht Jahren zu erreichen. Pauschalurteile, die andere Verkehrsträger als per se klimafreundlich etikettieren, sind heute überholt, wie aktuelle Studien zeigen. Der Lkw hat demnach für zahlreiche Relationen und Transportarten auch ökologisch die Nase vorn. Wir arbeiten konsequent daran, dass sich diese Erkenntnis weiter durchsetzt. Wie verträgt sich die Reduzierung von CO 2 mit der gleichzeitigen Minderung der klassischen Schadstofe? Die Reduzierung der Schadstofabgase hat - physikalisch bedingt - den Preis einer Erhöhung der CO 2 -Emissionen: Nutzfahrzeuge ganz ohne Euro-Abgasstandard würden 17 % weniger Kraftstof verbrauchen und damit auch weniger CO 2 ausstoßen als heutige Euro-5-Fahrzeuge. Dennoch haben es die Nutzfahrzeughersteller mit erheblichen Investitionen geschaft, den Kraftstofverbrauch weiter zu senken. Auch mit der Einführung von Euro-6-Fahrzeugen wird der Verbrauch weiter sinken. Stichwort neuer Abgasstandard Euro- 6 1 : Glauben Sie, dass anlässlich der Einführung eine neue Mauthöheverordnung verabschiedet wird und im Juni 2013 in Kraft tritt? Es wäre wünschenswert. Um dem umweltfreundlichen Euro-6-Standard zum Durchbruch zu verhelfen, kommt es darauf an, den Unternehmern frühzeitig Planungssicherheit zu geben. Der VDA und der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) setzen sich daher gemeinsam für die neue Mautgestaltung ein, mit der es auch eine eigene, günstigere Mautklasse für Euro-6-Fahrzeuge geben soll. Damit entstehen entscheidende Anreize zur Flottenerneuerung. Auf der 64.- IAA Nutzfahrzeuge im September stellen die Hersteller ihre neu entwickelten Euro- 6-Lkw vor. Die ersten Stadt- und Reisebusse mit Euro- 6 aus deutscher Produktion sind übrigens schon am Markt. Ein Mittel zur Eizienzverbesserung auf der Straße kann auch der Einsatz von Lang-Lkw sein. Wie läuft der Feldversuch? Mit dem Feldversuch macht Deutschland einen wichtigen Schritt zu einem zukunftsfähigen Straßengüterverkehr: Bisher sind sechs Speditionen mit elf Fahrzeugen verbindlich angemeldet, etwa 50 weitere Spediteure stehen in den Startlöchern. Angepeilt ist, dass bis zu 400- Lang-Lkw im Versuchseinsatz sind. Wie und wo werden sich Lang-Lkw durchsetzen können? Lang-Lkw können ihren Vorteil vor allem auf längeren Autobahnstrecken ausspielen. Bei rund 80 % der Transporte ist nicht das Gewicht, sondern das Ladevolumen der begrenzende Faktor. Im Straßengüterverkehr werden heute überwiegend leichte, aber voluminöse oder sperrige Güter transportiert. Daher kommt der Lang-Lkw im Normalbetrieb mit einem Gesamtgewicht von 40 t aus - aber zwei Lang-Lkw können das Transportvolumen von drei herkömmlichen Lkw bedienen. Damit sinken CO 2 -Emissionen und Verbrauch um rund 30 % und deshalb sprechen wir auch vom Öko-Laster. Für Benzin-Pkw gibt es E10 - wo liegt die Alternative für Lkw? Beim Diesel - ob Lkw oder Pkw - kommt „B7“ erfolgreich zum Einsatz, also die Beimischung von bis zu 7 % Diesel aus biologisch-planzlichen Stofen. Autogas ist eine bewährte Alternative für Pkw, die Umrüstung relativ günstig und die Infrastruktur relativ gut ausgebaut. Trotzdem gibt es nur wenige dieser Fahrzeuge. Welche Chance räumen Sie Lkw mit Gasmotoren ein? LPG stellt gegenüber dem Dieselmotor beim Nutzfahrzeug keinen Vorteil dar. Das liegt an der hohen Eizienz des Dieselmotors, die von LPG nicht übertrofen werden kann. Zudem ist bei LPG eine Beimischung von nicht-fossilen Elementen kaum möglich. Strategisch setzt die Automobilindustrie daher eher auf den Kraftstof CNG, bei dem in Kombination mit Erdgasmotoren im Bereich leichter Nutzfahrzeuge eine hohe Eizienz und niedrige CO 2 -Emissionen möglich sind. Auch kann hier zunehmend Biogas eingesetzt werden. In welchen Bereichen sehen Sie Hybridantriebe und batterieelektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge als sinnvolle Alternative? Um den Verbrauch weiter zu reduzieren, werden zunehmend Hybridantriebe mit kombiniertem Verbrennungs- und Elektromotor zum Einsatz kommen. Das gilt insbesondere im Verteilerverkehr. Für den innerstädtischen Lieferverkehr mit kurzen Strecken werden auch batterieelektrische Fahrzeuge eingesetzt werden können. Dies werden wir so in den Schaufensterprojekten Elektromobilität sehen können. Der innerstädtische Verteilverkehr verfügt über ein nahezu ideales Nutzungsproil für diese batterieelektrischen Fahrzeuge. Ebenso sind Busse für Hybridantriebe bestens geeignet. Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 61 Im Fernverkehr wird der Dieselantrieb wohl weiterhin die zentrale rolle spielen: wo besteht am Motor oder bei anderen technischen Komponenten noch verbesserungspotenzial? Großes Potenzial liegt insbesondere noch in der Aerodynamik. Entsprechend optimierte Sattelzüge können sogar den niedrigeren cw- Wert eines Pkw erreichen. Damit wäre eine Kraftstofersparnis von bis zu 20 % verbunden. Allerdings sind zur Umsetzung teilweise größere Längen erforderlich, sonst geht zu viel Laderaum verloren. Hierfür brauchen wir die Unterstützung der Politik. Gewinner wäre die Umwelt über nochmals niedrigeren Spritverbrauch und CO 2 -Ausstoß. Die 64. Iaa Nutzfahrzeuge in Hannover steht vor der Tür. welche Highlights erwarten Sie? Die IAA Nutzfahrzeuge 2010 verzeichnete einen Weltpremieren-Rekord. Das schloss komplette Fahrzeuge ebenso ein wie technische Neuerungen von Zulieferern, beispielsweise am Antriebsstrang. Für diese IAA gehen wir davon aus, dass Fachleute und Publikum abermals mehr Innovationen zu sehen bekommen als auf jeder anderen Nutzfahrzeugmesse auf der Welt: neue Transporter und Busse mit alternativen Antriebsarten, technische Lösungen zur weiteren Senkung des Kraftstofverbrauchs und der CO 2 -Emissionen sowie intelligente Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit beim Transport wie etwa Notbremsassistent oder Spurverlassenswarner. Was das hohe Niveau der Ausstellerzahlen betrift - 2010 waren es über 1700 aus 42 Ländern - beinden wir uns 2012 ebenfalls auf einem guten Weg. verbesserungen am Fahrzeug und Schulung der Fahrer sind die eine Seite. andererseits muss die Infrastruktur leistungsfähiger werden, damit beste Fahrzeuge nicht im Stau steckenbleiben. wo liegen hier aus Ihrer Sicht die Möglichkeiten? Über die Hälfte aller Staukilometer auf Autobahnen werden durch hohes Verkehrsaukommen ausgelöst. Da das Aukommen weiter steigt, werden wir um den punktuellen Ausbau der Straßeninfrastruktur nicht herumkommen. Ärgerlich dabei ist, dass die Lkw-Maut das Fuhrgewerbe zwar mit rund 4- Mrd.- EUR pro Jahr belastet, aber die Haushaltsmittel entsprechend gekürzt werden. Der Staat kann aber auch mit verhältnismäßig geringem Aufwand schon Verbesserungen herbeiführen, beispielsweise durch mehr verkehrsstärkeabhängige Geschwindigkeitsvorgaben oder die temporäre Freigabe von Seitenstreifen. Das erhöht die Kapazität der Strecke um 10 bis 25 %. welcher Schritt auf dem weg zum noch umweltverträglicheren und eizienteren Straßengüterverkehr ist Ihrer Meinung nach der derzeit dringendste? Ein 40-Tonner verbraucht heute im Durchschnitt nur noch gut 30 l auf 100 km - und nicht mehr 50 l wie noch vor wenigen Jahrzehnten. Dieser Erfolg ist das Ergebnis vieler kleiner Schritte: eizientere Motoren, verbesserte Getriebe, leichtere Materialien, verringerter Roll- und Luftwiderstand. Hinzu kommen immer weniger Emissionen: Mit der Einführung von Euro- 6 beispielsweise wird eine Reduktion um bis zu 97 % gegenüber 1990 erreicht! Auf diesem Weg werden wir weiterfahren und mit jeder neuen Fahrzeuggeneration weitere Fortschritte im Sinne von Umwelt, Klimaschutz und bei der Sicherheit auf unseren Straßen erzielen. Herr wissmann, vielen Dank für dieses Gespräch. ■ 1 Die Abgasnorm Euro- 6 für schwere Nutzfahrzeuge wurde von Europäischen Parlament und Ministerrat im Dezember 2008 verabschiedet. Sie sieht gegenüber der Vorgängernorm Euro-5 eine Senkung der Stickoxid-Emissionen (NOx) um rund 80 % und des Partikelausstoßes um rund zwei drittel vor. alle neu zueglassenen Nutzfahrzeuge müssen vom 31.-Dezember-2013 an die neuen Euro-6-Standards erfüllen, neue Fahrzeugtypen bereits vom 31.-Dezember-2012 an. Matthias Wissmann ist seit Juni 2007 Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) und seit November 2007 Vizepräsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI). Er hat Jura studiert und war von Mai 1993 bis Oktober 1998 Bundesminister für Verkehr. ZUr PErsOn Das zentrale Engagement des VDA gilt den Interessen der gesamten deutschen Automobilindustrie auf nationaler und internationaler Ebene. Seine Mitglieder setzen sich aus Automobilherstellern, Zulieferern und den Herstellern von Anhängern, Aufbauten und Bussen zusammen. Darüber hinaus ist der VDA Veranstalter der Internationalen Automobilausstellungen (IAA) für Pkw und Nutzfahrzeuge. ZUM VErBanD Fotos: VDA TECHnOLOGIE Intelligente Mobilitätsdienste Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 62 Eine Plattform für die Verkehrsforschung Mit der Anwendungsplattform Intelligente Mobilität (AIM) schaft das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) gemeinsam mit dem Land Niedersachsen und der Stadt Braunschweig eine einzigartige Möglichkeit zur vernetzten Forschung, Entwicklung und Anwendung für intelligente Transport- und Mobilitätsdienste. I m Vergleich zu bestehenden Testfeldern ermöglicht AIM verkehrswissenschaftliche Forschung in einer neuen Qualität und Dimension [1]. • Räumliche Dimension: Als Forschungsplattform in der Dimension einer ganzen Region und Stadt betrachtet AIM Forschungsfragestellungen zur urbanen Mobilität [3] in ihrem regionalen Kontext auf mikroskopischer und makroskopischer Ebene. • Repräsentativität: Die Region ist mit allen Verkehrsträgern an großräumige Verkehrsnetze angeschlossen und verfügt über ein gut ausgebautes Verkehrswegenetz für den öfentlichen Personennahverkehr auf Straße und Schiene [2]. • Zugänglichkeit: AIM ist als Forschungsinfrastruktur in die Produktivumgebung des Verkehrsmanagements eingebettet. Somit ermöglicht AIM die durchgängige Forschung und Entwicklung von der Demonstration erster forschungsgeleiteter Prototypen bis zum Test marktreifer Produkte im öfentlichen Straßenraum. Abb. 1: Sukzessive Überführung kooperativer Assistenzsysteme von der Simulation in die Realität • Langfristiger Betrieb: Die Wiederverwendbarkeit reduziert Investitionen in projektspeziische Infrastruktur und minimiert Risiken durch die Verwendung bereits getesteter Funktionen. Vorhandene verkehrsbehördliche Genehmigungen beschleunigen die Forschung. Der langfristige Betrieb ermöglicht Längsschnittstudien und reproduzierbare Ergebnisse. • Methodische Einbettung: Das in AIM verfügbare Technologieportfolio ist methodisch stringent verknüpft. Ergebnisse empirischer Datenerhebungen werden bruchlos in Modelle überführt und ermöglichen den sukzessiven Übergang von der Simulation in die Realität. • Konvergenz von Simulation und Realität: Anlagenkomponenten im öfentlichen Straßenraum korrespondieren mit virtuellen Abbildern. Im Labor werden frühzeitig valide Ergebnisse von Prototypentests erzielt. Simulationsmodelle werden durch den Abgleich von Simulation und Realität kontinuierlich verbessert. • Multimodalität: Im urbanen Raum erfordert der Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrssystemen eine ganzheitliche Mobilitätsassistenz. AIM integriert konsequent alle Modalitäten des motorisierten und nicht-motorisierten Verkehrs bzw. individueller und kollektiver Mobilität und verknüpft verkehrsträgerübergreifend vorhandene Datenbasen. • Unabhängigkeit: Das DLR ist als Großforschungseinrichtung unabhängig von wirtschaftlichen Interessen strikt der Neutralität verplichtet und gewährleistet im Rahmen seines Forschungsauftrags die wissenschaftliche Objektivität und Transparenz wissenschaftlicher Erkenntnisse. Verfügbare Technologiebausteine AIM verfügt über ein breites Spektrum unterschiedlicher Anlagenkomponenten, die in Forschungsprojekten bedarfsorientiert miteinander verknüpft werden. Für die Erhebung empirischer Daten stellt AIM infrastrukturseitige Komponenten und Fahrzeugplattformen zur Verfügung. • Die Forschungskreuzung erlaubt die infrastrukturgestützte Erfassung von Fahrzeugtrajektorien und stellt diese für wissenschaftliche Analysen zur Verfügung. • Der Forschungsbahnübergang stellt infrastrukturseitige Sensorik zur Untersuchung des Fahrerverhaltens bereit, um hieraus Empfehlungen für Assistenz und Automation an Bahnübergängen abzuleiten. • Die Fahrzeugflotte stellt einen Baukasten für die kampagnenspeziische Ausrüstung von Versuchsträgern zur Untersuchung intelligenter Verkehrssysteme bereit. • Eine Plattform für Naturalistic Driving Studies ermöglicht die Untersuchung individuellen Fahrerverhaltens in ihrem natürlichen Umfeld. Die Autoren: Lars schnieder, karsten Lemmer Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 63 Abb. 2: Sende- und Empfangseinrichtung für die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation im öfentlichen Straßenraum Fotos: DLR • Die Integration mobiler Dienste erlaubt neben der Erprobung neuer Konzepte der Mobilitätsassistenz die Erhebung empirischer Daten des Nutzerverhaltens. AIM stellt virtuelle Abbilder der Teile der städtischen Straßenverkehrsinfrastruktur bereit, die auch im öfentlichen Straßenraum mit Anlagenkomponenten ausgestattet sind. • Ein Werkzeugverbund des Verkehrsmanagements fusioniert Daten aus verschiedenen Quellen zu einer Gesamtverkehrslage, um eine vergleichende Analyse prognostizierter Verkehrsszenarien zu ermöglichen [7][8]. • Virtuelle Referenzstrecken für den Kraftfahrzeugverkehr und den öfentlichen Personenverkehr auf Straße und Schiene schafen einen Rahmen für die humanzentrierte Entwicklung neuer Konzepte der Verkehrsautomation. AIM erlaubt im Anschluss an die prototypische Demonstration neuer Ansätze der Verkehrsautomation ihre sukzessive Überführung von der Simulation in die Realität: • MoSAIC (Modular and Scalable Application Platform for ITS Components) erlaubt über die Kopplung bestehender Simulatoren die Untersuchung kooperativer Fahrerassistenzsysteme. • Ein modulares Mockup ermöglicht den lexiblen Aubau neuartiger Fahrzeugkonzepte und macht diese einer Untersuchung im dynamischen Fahrsimulator zugänglich. Das nach außen sichtbarste Element der Anwendungsplattform sind die Anlagenteile für die praktische Erprobung im Feld. • Eine Referenzstrecke für die Fahrzeug- Infrastruktur-Kommunikation gestattet Feldtests kooperativer Assistenzsysteme. Seit August 2011 werden u. a. Zustandsgrößen der Lichtsignalanlagen über ein W-LAN für Automotive-Anwendungen (IEEE 802.11p) ausgestrahlt. • Weitere Anlagenteile umfassen eine intelligente Fahrspur (iLane) sowie die wissenschaftliche Betrachtung von Shared Space-Konzepten (iShared Space). • Hochgenaue Ortungsinformationen für urbane Räume stehen Dank einer geeigneten Fahrzeugplattform trotz Mehrwegeausbreitung und Abschattung von GPS-Signalen im Bereich innerörtlicher Straßen zur Verfügung. Das Institut für Verkehrssystemtechnik verfügt über umfangreiche Expertise zum Datenmanagement [4]. Durch den Aubau eines leistungsfähigen Backendsystems wird in AIM die strukturierte Auswertung der im Feld und in den Simulatoren erhobenen Daten gewährleistet. Darüber hinaus integriert AIM umfangreiche Datenbasen externer Partner. Die Plattform wächst mit ihren aufgaben Nach dem Abschluss der Aubauphase wird die Großforschungsanlage AIM projektgetrieben um weitere Komponenten und Funktionen ergänzt. Das entwicklungsleitende Paradigma ist hierbei die Kooperation im Rahmen gemeinsamer Forschungsvorhaben. Die gemeinsame Deinition von Forschungsprojekten resultiert in Arbeitspaketen mit konkreten fachlichen Inhalten LITEraTur [1] BAUER, S.; BRETSCHNEIDER, E.; RATAJ, J.; SCHUMANN, T.: AIM - Application Platform for Intelligent Mobility. 16th World Congress for ITS Systems and Services, 21.-25. September 2009, Stockholm. [2] Zweckverband Region Braunschweig: Nahverkehrsplan 2008 für den Großraum Braunschweig. Braunschweig, 2008. [3] Kommission der Europäischen Union: Aktionsplan urbane Mobilität. Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Rat der Regionen. SEK(2009) 211 / SEK(2009) 212, Brüssel, 2009. [4] KÖSTER, F.; NOYER, U.: Leistungsfähiges Datenmanagement als Rückgrat einer menschzentrierten Entwicklung von Automation/ Assistenz. In: 24. VDI/ VW-Gemeinschaftstagung − Integrierte Sicherheit und Fahrerassistenzsysteme (24), S. 219-226. VDI Verlag GmbH. 24. VDI/ VW-Gemeinschaftstagung, 29.-30. Okt. 2008, Wolfsburg. [5] FRANKIEWICZ, T.; HINSBERGER, A.; LORENZ, T.; HILT, H.-J.; WEBER, S.; WIEKER, H.; KÖSTER, F.: Standortbestimmung und Integration von ITS Roadside Stations für die Anwendungsplattform Intelligente Mobilität. AAET − Automatisierungssysteme, Assistenzsysteme und eingebettete Systeme für Transportmittel, 9.-10. Febr. 2011, Braunschweig, Deutschland. [6] THIELEN, D.; HARMS, Chr.; LORENZ, T.; KÖSTER, F.: Communication between Vehicle and Nomadic Device Used for Assistance and Automation. In: Instrumentation, Measurement, Circuits and Systems Advances in Intelligent and Soft Computing, 127. S. 747-758 (2012). Lars schnieder, Dr.-Ing. Projektleiter AIM, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in der Helmholtz-Gemeinschaft Institut für Verkehrssystemtechnik lars.schnieder@dlr.de karsten Lemmer, Prof. Dr.-Ing. Institutsleiter, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in der Helmholtz-Gemeinschaft Institut für Verkehrssystemtechnik Braunschweig karsten.lemmer@dlr.de und Zielterminen. Im Dialog mit dem DLR identiizieren die Projektpartner die für die Umsetzung des Forschungsvorhabens erforderlichen Technologiebausteine aus AIM und schließen hierüber eine konkrete Nutzungsvereinbarung. Das DLR schreibt auf dieser Basis die Roadmap zur konkreten inhaltlichen und terminlichen Ausgestaltung der Erweiterung fort. Auf diese Weise wächst mit jedem durchgeführten Projekt die verfügbare funktionale und infrastrukturelle Basis von AIM. Bereits heute proitieren unsere Partner im Rahmen von Forschungsvorhaben von der verfügbaren technologischen Basis. ■ [7] BEHRISCH, M.; BIEKER, L.; ERDMANN, J.; KRAJZEWICZ, D.: SUMO - Simulation of Urban MObility: An Overview. In: Proceedings of SIMUL 2011, The Third International Conference on Advances in System Simulation. SIMUL 2011, 23.-28. Okt. 2011, Barcelona. [8] HEINRICHS, M.: TAPAS: Travel-Activity-Pattern Simulation − Parallelisiertes Mikroskopisches Verkehrsnachfragemodell. In: Next Generation Forum 2011, S. 74. Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V. Next Generation Forum 2011, 26.-27. Sept. 2011, Oberpfafenhofen, Deutschland. [9] RICHTER, A.; FRIEDL, H.; GURAJ, V.; RUPPERT; T.; KÖSTER, F.: Developing a toolchain for providing automatically highly accurate 3D database. Verlag der Bauhaus-Universität Weimar. ConVR2011, 3.-4. Nov. 2011, Weimar, Deutschland. TECHnOLOGIE Seeschiffahrt Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 64 Innovationsdruck in der Schiffahrt steigt Die Brennstofkosten sind in der Seeschiffahrt in den vergangenen Jahren erheblich gestiegen. Emissionsschutzgebiete wurden eingerichtet. Die Einbindung auch dieses Verkehrsträgers in den Emissionshandel ist wahrscheinlich. Und die EU-Kommission fordert eine Senkung der CO 2 -Emissionen um 40 % bis 2050 gegenüber dem Niveau von 2005. Vier Gründe, um über Treibstofalternativen und eine verbesserte Energieeizienz nachzudenken. A ngepasste Geschwindigkeit, Trimm- und Ballastwassermanagement: Das sind nur einige Beispiele für Elemente eines „Ship Energy Eiciency Management Plan“ (SEEMP), über den laut Regeln der International Maritime Organisation (Imo; MEPC.1/ Circ.683) von 2013 an alle Schife verfügen müssen. Dieses Werkzeug soll die Energieefizienz von Schifen optimieren; sein Einsatz und Erfolg werden anhand von Audits und Reports überprüft. Abwärmenutzung, Abgasilter und Propeller in besonders beweglichen Gondeln - diverse technische Finessen sorgen dafür, dass bei weiterer Nutzung von Schifsdiesel der Schadstofausstoß pro beförderter Frachttonne sinkt. Dazu tragen auch verbesserte Rumpformen oder spezielle Beschichtungen der Außenhaut bei. Durch die Steigerung der technischen und betrieblichen Eizienz könnte man die CO 2 - Emissionen von Schifen global um bis zu 20 % senken, meint die Klassiikationsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL). Doch die Gesamtemissionen der Schiffahrt werden weiter steigen, da der Welthandel - und damit auch die Welthandelslotte - weiter wachse. Besonders die Kapazität der Containerschifslotte soll bis 2050 jährlich um 5 % zulegen, geht aus einer im Jahr 2010 aktualisierten Imo-Studie hervor. Die von der EU-Kommission geforderte Senkung des CO 2 -Ausstoßes um 40 % bis 2050 gegenüber dem Niveau von 2005 ist laut GL daher nur zu schafen, wenn intensiver als bisher über innovative Konstruktionsideen und alternative Kraftstofe nachgedacht wird. LH 2 -Containerfeeder Die Vision eines wirklich emissionsfreien Handelsschifs, das keinerlei Schwefel- und Stickoxid-, Feinstaub- oder Treibhausgasemissionen versursacht - weder durch Bordanlagen noch bei der Herstellung seiner Treibstofe - könnte man mit heutiger Technik durchaus bauen. Die strategische Forschung und Entwicklung des GL hat ein ganzheitliches Konzept für ein emissionsloses, 1000-TEU-Containerfeederschif mit 150- Kühlcontainerplätzen entwickelt. Es wird mit verlüssigtem, durch Windstrom erzeugten Wasserstof (LH 2 ) betrieben. Als Einsatzgebiet wurden nordeuropäische Seegebiete mit typischen zehntägigen Rundreisen angenommen. Das Schif hat komplett ofene Ladeluken, um die Be- und Entladezeiten zu verkürzen und damit die Reisegeschwindigkeit auf 15 Knoten verringern zu können. Es verfügt über je einen Stromerzeugungsraum im Vor- und Hinterschif. Als Hauptantriebsaggregate dienen zwei Propulsor-Module; ein zusätzliches Strahlruder erhöht die Manövrierfähigkeit und dient als Notantrieb. Die Antriebsenergie wird von einer 5-MW- Brennstofzellenanlage geliefert. Mit 920 m 3 LH 2 an Bord, gelagert in Tanks des Typs C im vorderen und hinteren Teil des Schifs, so dass beide Tanklager gleichzeitig befüllt werden können, hätte der Frachter genug Treibstof für eine typische zehntätige Rundreise. Ausgehend von einer vom GL- 2009 vorgelegten Studie über ein LNG-betriebenes Feederschif müssten für die Wasserstoftanks etwa 6 % der TEU-Ladekapazität des Schifs geopfert werden. Da Brennstofzellen in der Regel nicht schnell auf Spitzenleistung hochgefahren werden können, beindet sich an Bord zudem eine von dem Brennstofzellensystem gespeiste 3-MW-Batterieanlage für den Spitzenstrombedarf. Die Investitionskosten des LH 2 -betriebenen Containerschifs wären deutlich höher als für ein konventionelles Schif gleicher Größe. Ausgehend von einer Marktstudie des GL zu Brennstofzellensystemen und der o. g. LNG-Feederschif-Studie kostet der Frachter etwa 35 Mio. USD und damit 60 % mehr als ein HFO/ MGO-betriebenes Schif (22 Mio. USD; HFO: Heavy Fuel Oil; MGO: Marine Gas Oil). Die zusätzlichen Kosten sind bedingt durch die Brennstofzellenanlage (57 % der Mehrkosten), die Typ-C-Tanks (37 %) und die Batterieanlage (6 %). Diese Schätzung geht zudem von einer stetigen Abnahme der Kosten für Brennstofzellen und der Investitionskosten auf 1500- USD/ kW bis 2020 aus. Das GL-Konzept nimmt für die Versorgung mit Wasserstof eine Bebunkerungsstation an, die mit Windenergie LH 2 produziert. Die Windenergie wäre überschüssig und würde sonst verloren gehen. Gespeichert wird der lüssige Wasserstof vor Ort in einem Tanklager. Wirtschaftlich könnte die Erzeugung des Wasserstofs laut GL dann werden, wenn der Preis für MGO auf 2000-USD pro t steigt. Das könnte zwischen 2020 und 2030 geschehen, so eine GL-Studie. LnG als antriebsenergie Die IPP Ingenieur Partner Pool GmbH hat Pläne für eine Baureihe von LNG-betriebenen Containerschifen mit 3000 bis 4200 TEU Ladekapazität vorgelegt, die vom GL genehmigt wurden und sämtliche Emissionsgrenzen der kommenden Jahre einhalten. Liquiied Natural Gas übertrift die meisten anderen Möglichkeiten zur Reduzierung der Umweltbelastung: Es senkt die SOx-Emissionen und den Feinstaubausstoß um fast 100 %, NOx-Emissionen um etwa 90 % und den CO 2 -Ausstoß um knapp 20 %. Unter Deck sind feste LNG-Bunkertanks vorgesehen, ergänzt durch ein neuartiges mobiles LNG-Tanksystem an Deck, das bei Bedarf eine zusätzliche Bunkerkapazität bereitstellt. Ein langsam laufender Propeller mit hohem Wirkungsgrad wird direkt ange- Die Autorin: kerstin Zapp Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 65 trieben von einer Dual-Fuel-2-Takt-Maschine mit 22,9 MW Leistung - einer Spezialentwicklung von MAN für den LNG-Betrieb. Auch die Hilfsmotoren, Generatoren und der Boiler sind für den Dual-Fuel-Betrieb ausgelegt. Kraftstofeinsparung ist nicht der einzige Vorteil dieses eizienten Konzepts: Die Maschinenanlagen können auf vielfältige Weise genutzt werden. Bei mittleren Tiefgängen und moderaten Geschwindigkeiten kann die Hauptmaschine nicht nur die benötigte Antriebsenergie, sondern auch über den Wellengenerator die gesamte elektrische Energie für den Bordbetrieb erzeugen. Bei Bedarf können die Hilfsmaschinen über den Wellengenerator zusätzliche Energie für höhere Geschwindigkeiten beziehungsweise für benötigte Mehrleistungen bei Schlechtwetter liefern. Mit Zusatzinvestitionen in eine Wärmerückgewinnungsanlage (Waste Heat Recovery System - WHRS) kann das Schif seine Energieeizienz noch weiter steigern. Dabei versorgt eine Abgaskesselanlage einen Turbosatz zur Erzeugung von elektrischer Energie. Ein Power-Management-System (PMS) optimiert den Kraftstofverbrauch und senkt damit die Energiekosten weiter. Je nach Betriebsbedingungen und in Abhängigkeit von der Entwicklung der Brennstofkosten sowie den erforderlichen Fahrten in den Emissionsschutzgebieten (ECA-Zonen) können sich die zusätzlichen Installationskosten in vier bis sechs Jahren amortisieren. Die Rumplinien der Baureihe wurden von den Experten der Hamburgischen Schifbau-Versuchsanstalt hydrodynamisch optimiert, um die maximale Ladekapazität und Stabilität mit den absolut geringsten Kosten per Container und Seemeile zu erreichen. Die Schife werden laut IPP im Vergleich mit konventionellen Schifen in Emission Controlled Areas (ECA), in denen künftig nur noch schwefelreduzierter Schifsdiesel eingesetzt werden kann, um die Abgasgrenzwerte einzuhalten, bei vorsichtiger Schätzung etwa 30 % Kraftstokosten einsparen. Einziges Problem: Noch gibt es nur wenige LNG-Betankungsstationen. neue Tanks bieten mehr Platz Kawasaki Heavy Industries (KHI) hat die Entwicklung eines LNG-betriebenen 9000-TEU-Schifs abgeschlossen und dafür die grundsätzliche Genehmigung von der Klassiikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) erhalten. Das Schif ist mit einem neuen LNG-Tank konzipiert, der mehr Platz für Containerfracht lässt. Das LNG wird in prismatischen, isolierten Niederdrucktanks (Typ B) gespeichert, die zum ersten Mal in einem großen Containerschif eingesetzt werden. Sie unterscheiden sich von zylindrischen Druckbehältern (Typ C) durch die bessere Raumnutzung aufgrund ihrer prismatischen, rechteckigen Form. Darüber hinaus kam bei KHI mit dem der Wärmedämmung dienenden Kawasaki Panel System auch eine Technologie zur Anwendung, die die Verdampfungsrate des LNG reduziert. Tanks vom B-Typ produzieren laut DNV kontinuierlich verdampfendes LNG, das für den Antrieb oder für Hilfsstofe verwendet wird. Kühlcontainer konsumieren den Abdampf im Hafen, so dass jegliche Emission von LNG an die umgebende Luft vermieden sowie die Versorgung mit Landstrom unnötig werden sollen. Der LNG-Treibstoftank sowie weitere Dieseltanks beinden sich unter dem vorderen Aubau, wodurch der Verlust von Laderaum weiter minimiert wird. Ein elektronisch gesteuerter Zweitakt-Dual-Fuel-Hauptmotor mit eizienter Verbrennungsmethode ist gekoppelt mit einer für Sicherheit und Kraftstofverbrauch optimierten Rumpform. Der Motor kann mit einer Abgasrückführung (AGR), die die Imo-Tier-3-Anforderungen für Fahrten in nordamerikanische und europäische ECAs erfüllt, ausgestattet werden. In Norwegen sind laut DNV schon jetzt 25 Schife der schwimmende Beweis für die Sicherheit und technische Machbarkeit von LNG als Treibstof. Die LNG-Vorschriften von DNV sind bereits seit über zehn Jahren in Kraft. DNV hat zudem die Machbarkeit einer Reihe großer, LNG betriebener Schife durch Konzeptstudien wie das Containerschif Quantum 9000, Triality, ein VLCC- Öltanker und zwei unterschiedlich große Massengutfrachter demonstriert. LNG-betriebene Schife sind lt. DNV etwa 10 % teurer als Einheiten mit herkömmlichem Kraftstof als Treibstof. Diese Investition zahle sich jedoch durch reduzierte Wartungskosten, einen geringeren Treibstofverbrauch und günstigere Kraftstofpreise über den gesamten Lebenszyklus eines Schifs aus. Die Amortisationsdauer für die Installation von LNG-Antriebsmotoren auf einem Shortsea-Bulkcarrier mit einem Leergewicht von 8000 t, der ausschließlich in ECAs unterwegs ist, könne sogar nur sechs Jahre betragen. Bei nur teilweisem Befahren von ECA-Zonen liege die Amortisationsdauer bei zehn Jahren. Darüber hinaus ist DNV als Projektleiter federführend am Forschungsprojekt „FellowSHIP“ beteiligt. Weitere Partner sind die Reederei Eidesvik Ofshore und Wärtsilä, ein Anbieter für maritime Antriebslösungen. LnG, Batterie und Brennstofzelle Die drei Jahre alte „Viking Lady“ der Ofshore-Spezialreederei Eidesvik zählt bereits heute zu den umweltfreundlichsten Schifen der Welt. Sie ist das erste mit LNG betriebene Ofshore-Versorgungsschif, bei dem eine Brennstofzelle mit einer Leistung von 330 kW ins Antriebsystem integriert wurde. Zur Energiespeicherung wird im Sommer ein großer Batteriesatz installiert. Ein Hybrid-Energiesystem wie an Bord der „Viking Lady“ erlaubt laut DNV Kraftstofeinsparungen in Höhe von 20 bis 30 % gegenüber herkömmlichen Antrieben. Auch im Hafen kann das Schif ausschließlich mit Hilfe von Brennstofzellen und Batterieleistung betrieben werden. Eine umfassende Messkampagne soll das Einsparpotenzial bestätigen. Detaillierte kalibrierte und veriizierte Prozessmodelle des Hybridsystems sollen die Simulation und Optimierung zukünftiger Lösungen vereinfachen. Parallel dazu entwickelt DNV neue Klassenvorschriften für Schife mit elektrischen Antrieben. Dies sind die ersten Klassenvorschriften für Batterieantriebe - gültig sowohl für Hybridlösungen als auch für den reinen Batteriebetrieb. Das Projekt soll 2013 abgeschlossen werden. sonne und Wind Darüber hinaus werden auch die erneuerbaren Energiequellen Sonnenlicht und Wind künftig eine größere Rolle spielen. Die japanische NYK Line hat bereits 2009 auf mehreren Reisen ihres Fahrzeugtransporters „Auriga Leader“ Erfahrungen mit Sonnenenergie gesammelt. Das Schif wurde mit 328 Solarpaneelen ausgestattet, um ihre Belastbarkeit unter den Wetterbedingungen auf hoher See zu testen. Es gab keine Probleme. Die Reederei Mitsui OSK Lines hat im Juni die „Solar Hybrid“ in Fahrt gebracht, einen Autotransporter, der Strom während der Hafenliegezeiten komplett aus Lithium-Ionen-Akkus mit einer Speicherkapazität von 2,2 MW bezieht. Die Akkus werden während der Fahrt durch an Deck installierte Solarmodule aufgeladen. Beteiligt am Projekt sind Sanyo Electric Group und Mitsubishi Heavy Industries. NYK will bis 2030 ein „Super Eco Ship“ entwickeln, das zwei Drittel weniger Schadstofe ausstößt als heute üblich. Hier ist der Einsatz von Segeln, Solarzellen und gleichzeitig von Brennstofzellen geplant, zudem wird der Rumpf speziell beschichtet, um den Reibungswiderstand unter Wasser zu verringern. ■ kerstin Zapp (zp) freie Fachjournalistin Redaktionsteam „Internationales Verkehrswesen“, DVV Media Group GmbH, Hamburg kerstin.zapp@dvvmedia.com VEransTaLTUnGEn Internationale Trolleybus Konferenz Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 66 Neue Horizonte im Stadtverkehr Weltweit leistet der Elektrobus einen Beitrag zur aktiven Klimapolitik, efektiven Ressourcenschonung und wirtschaftlichen Verkehrsdurchführung. Neben Oberleitungsbussystemen in innovativer Weiterentwicklung nehmen neuartige elektrische Antriebskonzepte für Stadtbusse eine Schlüsselstellung in einem technologieofenen Wettbewerb statt. Am 23. und 24. Oktober 2012 wird die 3. Internationale Trolleybus Konferenz von trolley: motion in Leipzig neue Impulse setzen. A ls im Jahre 1882 Werner von Siemens im Berliner Grunewald mit dem „Elektromote“ den ersten elektrischen Omnibus erprobte, konnte er die Tragweite seiner Erindung kaum abschätzen. Wenn gegenwärtig weltweit mehr als 40 000 Elektrobusse in 312- Städten von 47- Staaten im öffentlichen Nahverkehr arbeiten, dann kann das als Nachweis für die technologische Reife dieses Verkehrssystems in den zurückliegenden 130- Jahren gewertet werden. Trotz technischer Umbrüche in den Antriebstechnologien vor allem durch die Vervollkommnung der Verbrennungskraftmaschine hat sich der Elektroantrieb behauptet. Der traditionelle Elektrobus, aufgrund der Art seiner Energieübertragung als Oberleitungs- oder Trolleybus bezeichnet, beindet sich derzeit in einem systemischen Wandel und trägt in Deutschland dank neuer tech- Abb. 1: Stadtbus Solaris „Urbino 18“ in Hybridbauweise im Linieneinsatz in Leipzig Foto: J. Kazah nologischer Konzepte zu einer Renaissance des ÖPNV bei [1]. Denkbarrieren reichen bis in die Vergangenheit Von ehemals 72 deutschen O-Busstädten sind mit Solingen, Esslingen a.-N. und Eberwalde noch drei Kommunen übrig geblieben. Die Gründe sind vielfältig. Seit mehr als 40- Jahren spielen Denkbarrieren allem in den Köpfen der Stadt- und Verkehrsplaner eine maßgebende Rolle. Sie führten hinlänglich zu einer einseitigen Beratung der politischen Entscheidungsträger in den Kommunen. Die Dieseltechnologie, für die Deutschland Weltmarktführer ist, zwang dem Elektrobus ein Imageproblem auf: Als „Dinosauriertechnologie“ bezeichnet sei sie technisch veraltet und investiv viel zu teuer, hieß es oft abschätzend. Dass der traditionelle Elektrobus aber derzeit eine ausgereifte, betriebssichere und wirtschaftliche Technologie verkörpert, lokal emissionsfrei und lärmarm arbeitet, iel als Argument häuig unter den Tisch. Aus heutiger Sicht schoben sich Fahrzeugindustrie und kommunale Gebietskörperschaften gegenseitig die Schuld an der Technologiemisere in die Schuhe. Doch dank wachsender Absatzmärkte im Ausland hat die deutsche Elektrobusindustrie seit einiger Zeit wieder Fahrt aufgenommen. Die gestiegenen Exporte haben die Branche am Leben gehalten. Der Elektrobus ist auch in Deutschland besser als sein ruf Unter Nutzung der Entwicklungen beim Dieselbus (Design, Unterlurbauweise, Gefäßgröße, technische Ausstattung usw.) brachte der Trolleybus auch eigene Innovationen hervor (zusätzliche Energiespeicherung, Rekuperation von Bremsenergie, Vervollkommnung der Leistungselektronik und Sensortechnik, automatisches An- und Abdrahten der Fahrleitung usw.). Dies alles hat zu gestiegener Akzeptanz, aber auch zu höherer Wirtschaftlichkeit geführt. Ständig steigende Rohölpreise erhöhen das Kostenniveau des Dieselbusses. Steigende Absätze am Elektrobusmarkt führen auch zu wachsenden Losgrößen in der Fertigung. Der Wettbewerb hat international eine neue Dimension erreicht. Die scheinbaren „Killerkriterien“ für den Elektrobus (zu hohe Investitionskosten für Fahrzeuge, Fahrleitung und Masten, geringere Flexibilität im Netz, Unterhaltung kombinierter Werkstädten usw.) verlieren immer mehr an Bedeutung. Die zusätzlichen Energiespeicher im Fahrzeug erlauben mehr und mehr, die sensiblen Stadtquartiere ohne Fahrleitungsbespannung zu befahren. Die technische Verknüpfung der Energieversorgung von Stadt- oder Der Autor: ralf Haase Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 67 Straßenbahnen mit Elektrobussen auf gemeinsamen Trassenabschnitten stellt eine Innovation dar. Für den Elektrobus spricht auch die Tatsache, dass die Investitionen für den Bau einer häuig in Erwägung gezogenen Stadtbahn in verschiedenen deutschen Großstädten sechsmal höher liegen als beim Trolleybus [2]. Generell kann konstatiert werden, dass die Kundenakzeptanz des Elektrobusses gegenüber Dieselbussen weiter gewachsen ist. Die Netzorientierung aufgrund der „Schienen am Himmel“, das gestiegene Umweltbewusstsein der Menschen und ein verbessertes Fahrzeug- und Ausrüstungsdesign zeichnen dafür verantwortlich. Die Entscheidungen der Städte Solingen, Esslingen und Eberswalde zum Erhalt und zum Ausbau des O-Bussystems verlangen deshalb in Zeiten schmaler Kassen uneingeschränkte Wertschätzung. Auch andere deutsche Städte stellen ernsthafte Überlegungen für eine Machbarkeitsstudie an. Im Rahmen einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung sollte der Elektrobus überall dort untersucht werden, wo • ein Systemwechsel im ÖPNV geplant ist • bestehende Verkehrsnetze in Großstädten erweitert oder erneuert werden sollen (Teil- und Randnetze, Anbindung von Siedlungs- und Gewerbegebieten an kompakte städtische Infrastrukturen) • die Optimierung bestehender Bedienungsnetze ins Auge gefasst ist. regierungsprogramm wirkt als fortschrittsgenerator Mit der schrittweisen Umsetzung des nationalen Entwicklungsplans „Elektromobilität“ und den damit verbundenen Förderprogrammen hat sich seit dem Jahr 2009 ein Prozess verstärkt, den elektrischen Stadtbus in die zukünftige Verkehrsplanung zu integrieren. Die vom BMVBS aufgrund von Ausschreibungsprogrammen ausgewählten Modellregionen Berlin/ Brandenburg, Bremen/ Oldenburg, Hamburg, München, Rhein/ Main, Rhein/ Ruhr, Stuttgart und Sachsen (mit den Städten Dresden und Leipzig) öfnen sich in sechs von acht Regionen dem Einsatz von Hybridbussen in sog. „Schaufensterprojekten“. Damit ist auch der Ansporn für den Ingenieur gesetzt, den Weg vom Trolleybus zum Elektrobus ohne Fahrleitung mittels „technologischer Leuchttürme“ schneller und eizienter zu vollziehen. [3] Wir beinden uns auf einem Pfad aufsteigender Hierarchien zu völlig neuen Antriebskonzepten. Inzwischen ist nahezu überall die Erkenntnis gereift, dass die Hybridtechnologie nur eine Brückentechnologie auf dem Weg zum vollelektrischen Bus darstellt. Deshalb müssen Projekte „technologieofen“ gefördert werden, um technische Innovationen auch im traditionellen Elektrobussektor Platz greifen zu lassen. Im Bereich der Hybridisierung geschieht dies vor allem über den Einbau von zusätzlichen Energiespeichern, um die E-Fahrfähigkeit der Busse zu erweitern. Generell konzentrieren sich die Entwicklungsarbeiten besonders auf die schnellere Verfügbarkeit von leistungsfähigen Batterie- und Ladesystemen. Die angestrebten Innovationen richten sich heute auf • Elektrobusse mit Batteriespeicher und Nachladefunktion an Haltestellen und / oder an Linienendpunkten • Elektrobusse, deren Energiespeicher ausreichen, um im Betriebshof einen Batterietausch vorzunehmen • Elektrobusse, die eine induktive Energieversorgung aus der Straße erhalten (System PRIMOVE) • Elektrobusse mit wasserstofgestützter Brennstofzelle. [4] Gegenwärtig ist noch nicht absehbar, mit welcher Geschwindigkeit diese Technologien praxistauglich werden. Es wird auch ein wirtschaftliches Problem sein, zu welchen Kosten solche Systeme am Markt angeboten werden. Doch der eingeschlagene Weg ist in Deutschland inzwischen unumkehrbar. In aufsteigender Hierarchie von Dieselbus, Trolleybus (vollelektrisch mittels Oberleitung), Hybridbus (teilelektrisch mit Batterie), Batteriebus und Brennstofzellenbus entstehen neue straßengebundene Verkehrssysteme, die eine tragende Säule für die angestrebte Marktführerschaft Deutschlands in Sachen „Elektromobilität“ darstellen können. Die am 23. und 24. Oktober 2012 in Leipzig stattindende 3. Internationale Trolleybus Konferenz von trolley: motion wird hier neue Impulse setzen. ■ ralf Haase, Dr. oec. habil. Vorstandsmitglied im Friedrich-List-Forum Dresden e. V. TU Dresden dr.ralfhaase@t-online.de LITEraTur [1] Tagungsbände der Elektrobuskonferenzen des DLR-Bereich Verkehrsstudien Berlin: Solingen 2007, Esslingen a. N. 2009 und Eberswalde 2011. [2] HAASE, RALF; Der Stadtbus von morgen; Internationales Verkehrswesen, Heft 5/ 2011, S.-84. [3] Regierungsprogramm Elektromobilität der Bundesregierung, Berlin vom 18.-Mai 2011. [4] HAASE, RALF; Der Elektrobus in Deutschland - eine Renaissance nach 130- Jahren; Vortrag auf den 23.- Verkehrswissenschaftlichen Tagen 2012 der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ an der TU Dresden; Dresden 29./ 30. März - Tagungsband. Abb. 2: Imagekampagne zum Elektrobus Graik: BBG GmbH Eberswalde Abb. 3: Solaris 18 m-Gelenktrolleybus in Salzburg Foto: R. Roletschek VEransTaLTUnGEn InnoTrans Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 68 Komponenten, Fahrzeuge, Systeme In Berlin bietet die „InnoTrans“ als Leitmesse für Schienenverkehrstechnik auch 2012 die Plattform für nationale und internationale Anbieter und Nachfrager aus Personen- und Güterverkehr. Wir haben schon laufend über die Highlights der Innotrans-2012 berichtet, doch hier noch einmal eine Zusammenfassung. M it dem Ausstellungsschwerpunkt „Railway Technology“ hat sich die Innotrans als internationale Branchenplattform etabliert. Hier sind spurgebundene Fahrzeuge für den Personen- und Güterverkehr, Baugruppen und Komponenten (Antriebe, Energie/ Elektrotechnik, etc.) sowie Services für Fahrzeuge zu inden. In direkter Anbindung an den Ausstellungsbereich in den Messehallen wird ein breites Spektrum spurgebundener Fahrzeuge auf der Gleisanlage der Messe Berlin präsentiert. Weitere Angebotsschwerpunkte der Fachmesse sind „Railway Infrastructure“ (Infrastruktur und Fahrwegtechnik), „Interiors“ (Fahrzeug-Ausstattung, Travel Catering & Services), „Tunnel Construction“ (Baumaschinen, -teile und Zubehör, Kommunikations- und Sicherheitstechnik, Belüftungssysteme, Energie- und Beleuchtungssysteme, Innenausbau, Instandhaltung, Bauprodukte und Materialien sowie Dienstleistungen) und „Public Transport“. Dieser Bereich umfasst unter anderem Nah- und Regionalverkehrsbusse, stationäre Einrichtungen, Fahrgastinformationssysteme, Fahrgeldmanagement, Informationstech- Stellenangebote am Career-Point 2010 Foto: Messe Berlin GmbH nologien, Verkehrsmanagement, Kommunikation, Datenverarbeitung und Dienstleistungen. Veranstaltungen Die Eröfnung der Innotrans-2012 indet mit Podiumsdiskussion im Berliner Palais am Funkturm statt. Unter anderem werden der Vizepräsident der EU-Kommission, Siim Kallas, Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und zahlreiche Verkehrsminister sowie Manager von Bahnherstellern und -betreibern aus der ganzen Welt erwartet. Im Rahmen der Fachmesse indet die Innotrans Convention statt. Den thematischen Schwerpunkt bildet das Dialog Forum unter Federführung des Deutschen Verkehrsforums, des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), des Verbands der europäischen Schienenverkehrsindustrie (Unife) sowie des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Von der Deutsche Bahn AG initiiert und organisiert, bietet der Rail Leaders’ Summit (RLS) Verkehrsministern und Generaldirektoren internationaler Verkehrsunternehmen die Möglichkeit zum Dialog. Das Ausstellungssegment Tunnel Construction wird inhaltlich begleitet von international besetzten Diskussionsforen im Rahmen der Innotrans Convention, federführend von der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (Stuva) durchgeführt. Das ÖPNV-Forum, organisiert vom Planungsbüro für Verkehr (PBV) und ETC Consultants, thematisiert aktuelle und künftige Entwicklungen des öfentlichen Personennahverkehrs. Mit dem Public Transport & Interiors Hallenforum (PTI-Hallenforum) erhalten zwei Segmente der Innotrans einen eigenen Programmbereich. Hier inden auch das internationale Design Forum und das DB-Lieferantenforum ihren Platz. Im DB- Lieferantenforum geht die Deutsche Bahn ins direkte Gespräch mit ihren Lieferanten. Es wird zudem zwei „Speakers´ Corners“ geben, einmal wie immer für die Segmente Railway Technology, Railway Infrastructure und Tunnel Construction und neu im PTI- Hallenforum exklusiv für die Segmente Public Transport und Interiors. Aussteller präsentieren hier beispielsweise ihre Firma oder Produkte und Neuheiten. Die Themen der Veranstaltungen werden in die Informationsmaterialien der Innotrans (Internetseite, Convention Guide und Innotrans- App) bekannt gegeben. Career Point Nicht zu übersehen sind die orangefarbenen Career Point-Markierungen an diversen Messeständen. Hier inden Schüler, Studenten und Auszubildende kompetente Ansprechpartner für ihre Karriere in der Bahnbranche. Im Career Point-Pavillon gibt es Informationen und Vorträge zu Themen wie Nachwuchsförderung, Ausbildung, Karriere, themenbezogenen Berufsbildern, Ausbildungsfeldern und Unternehmensproilen. Darüber hinaus ist an den Publikumstagen das Career Point-Café geöfnet. Zudem gibt es eine Online-Jobbörse im Virtual Market Place. Aussteller im Pavillon ist auch die DVV Media Group GmbH, unter anderem mit ihrem neuen Karriereportal auf eurailpress.de. Das Portal bietet neben einer Jobbörse fachlich fundierte Informationen zu diversen Berufsbildern, Studiengängen, Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten für Schüler, Studenten, Absolventen und Berufstätige in der Bahnbranche. Veranstalter der Innotrans ist die Messe Berlin GmbH. Vom 18. bis zum 21.- September-2012 steht die Messe nur Fachbesuchern ofen, am 22. und 23.-September-2012 inden die Publikumstage auf dem Frei- und Gleisgelände statt. (zp) ■ Die Autorin: kerstin Zapp Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 69 Ist der ÖPNV ein System mit Zukunft? Strukturelle Probleme gekoppelt mit der angespannten Haushaltslage der öfentlichen Hand bilden eine toxische Verbindung für die Zukunft des ÖPNV und insbesondere des SPNV. Was fehlt ist eine strategische Gesamtidee für die Entwicklung der öfentlichen Verkehrssysteme auf Bundes- und auf Landesebene. Das große ÖPNV-Forum wird sich auf der InnoTrans am 20.-September 2012 in Berlin dieser Thematik annehmen. Die häuig diskutierten externen Problemfelder • Ende des fossilen Zeitalters • demograischer Wandel • Veränderung der Lebenseinstellungen bedeuten auch neue Herausforderungen für den ÖPNV. Allein die Problematik der Verknappung fossiler Brennstofe und der Verteuerung des Erdöls wird zu einer grundlegenden Veränderung des Mobilitätsverhaltens führen. Für den ÖPNV ergeben sich daraus Aufgaben und Chancen, die jedoch für die bestehenden Systeme eine grundlegende Weiterentwicklung erfordern. So rufen bereits geringfügige Verschiebungen im Modal Split vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV gerade im Berufsverkehr deutliche Kapazitätsprobleme hervor. Wettbewerb im ÖPnV In diesem Zusammenhang bilden die Bereiche Infrastrukturen, Fahrzeuge und Wettbewerb im öfentlichen Verkehr einen wesentlichen Eckpunkt zur Bewältigung der sich abzeichnenden Anforderungen. Eine funktionierende Infrastruktur wird nicht in kurzer Zeit geschafen. Die wesentlichen Gewerke sind kostenintensiv und unterliegen umfassenden Planungsprozessen und Genehmigungsverfahren einschließlich der erforderlichen Bürgerbeteiligung. Die Diskussion um den Stuttgarter Hauptbahnhof zeigt dabei die Brisanz und die Auswirkungen geplanter Projekte. Mit dem damit verbundenen Aufwand an Kosten und Zeit ergeben sich zwangsläuig Beschränkungen im Hinblick auf rasche Veränderungen und Eingrife in die bestehende Verkehrsinfrastruktur. Betrachtet man nur den Bereich Infrastruktur vor dem Hintergrund der Diskussionen um Netzzugang, Trassen- und Stationspreise etc., so zeigt sich ein System, das in seinem Optimierungspotenzial noch deutliche Reserven erkennen lässt. Gleiches gilt für den Bereich der Fahrzeuge. Die Probleme bei der Zulassung der Talent-2- Triebwagen (Baureihe- 442/ 443) zeigen die Unvereinbarkeit von Kosteneizienz, technologischem Fortschritt und Zuverlässigkeit. Die derzeitige Diskussion um eine mögliche Vergabe von Teilleistungen der S-Bahn in Berlin kreist in nicht unerheblichem Maße um die Frage der Verfügbarkeit von Neufahrzeugen sowohl in technischer wie zeitlicher Hinsicht. Hinzu kommt das Problem, wie eine zukünftige Gestaltung einer wettbewerbsneutralen Fahrzeuginanzierung aussehen kann. Der Wettbewerb im ÖPNV ist ein geeignetes Instrument zur Sicherung eizienter und efektiver Leistungen im SPNV und ÖPNV. Das setzt jedoch voraus, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen stimmen bzw. verlässlich sind, die zukünftige Finanzierung gesichert ist (anstehende Revision der Regionalisierungsmittel des Bundes) und es gelingt, die anstehenden Vergaben (Vergabewelle im SPNV) entsprechend effektiv und eizient zu bewältigen sowohl auf Seiten der Aufgabenträger als auch der Verkehrsunternehmen. Ein komplexes System wie der öfentliche Personennahverkehr bedarf daher neben der rein fachlichen Planung auch der langfristigen Steuerung und strategischen Entwicklung im verkehrspolitischen Raum. In Die Autoren: Thomas Markgraf, Hinrich Brümmer Foto: MVV VEransTaLTUnGEn InnoTrans VEransTaLTUnGEn InnoTrans Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 70 diesem Zusammenspiel gilt es, erhebliche Eizienzsteigerungen vorzunehmen. ÖPnV-forum 2012 Das Symposium wird geleitet von Professor Knut Ringat (Sprecher der Geschäftsführung Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH) und steht unter dem Motto: „Infrastrukturen - Fahrzeuge - Wettbewerb, ÖPNV: EIN System mit Zukunft? ! “ Bisher haben folgende Referenten und Diskussionsteilnehmer zugesagt: • Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg • Bernhard Wewers, Geschäftsführer Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH Schleswig-Holstein (LVS) • Wilfried Eisenberg, Sprecher des Vorstandes der Bremer Straßenbahn AG • Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) • Kai Daubertshäuser, Geschäftsbereichsleiter Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH • Jan Mücke, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung • Christian Gaebler, Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Die Veranstaltung wird seit 1998 von den Unternehmen ETC Transport Consultants GmbH und PBV Planungsbüro für Verkehr durchgeführt. Als Mitveranstalter fungiert die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e. V. (DVWG). Das traditionsreiche Forum wird zum achten Mal durchgeführt und beschäftigt sich mit den oben angerissenen Problemen und Perspektiven des öfentlichen Verkehrs im komplexen Beziehungsgelecht zwischen Infrastruktur, Fahrzeugen und Wettbewerb. Dabei gliedert sich die Veranstaltung in zwei Teile. Im ersten Teil werden in ausgewählten Impulsreferaten die grundlegenden inhaltlichen Aspekte behandelt. In einem zweiten Teil erfolgt im „Forums Talk“ eine ofene Diskussion der aufgezeigten Schwerpunkte. Der Rahmen der Vorträge soll dabei bewusst über das derzeitige Tagesgeschäft hinausgehen und langfristige Erfordernisse sichtbar machen. Weitere Informationen zur Veranstaltung inden Sie unter www.dvwg.de, www.pbvberlin.de und www.etc-consult.de. ■ Thomas Markgraf, Dipl.-Ing. Geschäftsführer Planungsbüro für Verkehr; Bornkessel, Brohm und Markgraf t.markgraf@pbv-berlin.de Hinrich Brümmer, Dipl.-Ing. Bereichsleiter Mobilitätsberatung und Prokurist ETC Transport Consultants GmbH hinrich.bruemmer@etc-consult.de Internationale fachmesse für Verkehrstechnik Berlin, 18. bis 21. september 2012 news +++ news +++ news +++ news +++ news +++ news +++ news +++ news +++ Die InnoTrans 2012 im Überblick: fachmesse: 18. bis 21. September 2012 Publikumstage, nur frei- und Gleisgelände: 22./ 23. September 2012 Öfnungszeiten: 9: 00 - 18: 00 Uhr, 10: 00 - 18: 00 Uhr (Publikumstage) Veranstaltungsort: Messe Berlin Veranstalter: Messe Berlin GmbH, Messedamm 22, 14055 Berlin Eintrittspreise: Tagesticket: 38,00 EUR Dauerticket: 50,00 EUR Publikumstage: 2,50 EUR Internet: www.innotrans.de · E-Mail: innotrans@messe-berlin.de Medienpartner der InnoTrans 2012: Chinesische Zughersteller Csr und Cnr dabei lin. Insgesamt ist die Zahl der chinesischen Unternehmen auf der InnoTrans 2012 gegenüber der vorherigen Veranstaltung um 14 % gestiegen. Fachbesucher inden CSR und CNR in der neu hinzugenommenen Messehalle- 9. Dort informieren auch die China Academy of Railway Sciences und andere Aussteller über die Innovationen der Bahnindustrie aus dem Reich der Mitte. Hochgeschwindigkeitszüge, H ochl e i stung s lokomotive n , Metros und Waggons: Mit den chinesischen Konzernen China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) und CNR Corporation - dem Pendant aus dem Norden Chinas - präsentieren sich vom 18. bis 21.- September erstmals die beiden großen Zughersteller aus China auf der Leitmesse für Verkehrstechnik in Ber- Neue Messehalle 9 komplett ausgebucht Neben Gemeinschaftsständen aus China, Tschechien, Österreich und Ungarn sind unter anderem die chinesischen Bahntechnikkonzerne CNR, CSR sowie Contitech, Stemmann- Technik, Koni und ABB Railway in Halle 9 vertreten. Alle Präsentationslächen der InnoTrans 2012 sind komplett ausgebucht, auch die erstmals für diese Messe genutzte Halle 9. Die Schwerpunkte hier sind die Bereiche Schwingungsdämpfung, Fahrzeughersteller, Energie- und Elektrotechnik. Premieren, Innovationen, Trends Überblick durch neuheitenrundgänge den Messeständen mit diesem Button gekennzeichnet: Die Rundgänge umfassen zehn Stationen und dauern etwa 90 min. Fremdsprachige Fachbesucher werden mit einem Headset für Simultanübersetzungen ins Englische ausgestattet. Anmeldungen sind am Infoschalter in der Businesslounge im Marshall-Haus möglich. Neuigkeiten aus erster Hand erfahren Fachbesucher wieder bei den täglich angebotenen Neuheitenrundgängen. Dort erfahren sie alles über Deutschland-, Europa- und Weltpremieren auf der InnoTrans. Apropos weltpremieren: Diese werden in diesem Jahr im Neuheitenreport, im Virtual Market Place, im Messekatalog und an VEransTaLTUnGEn SMM Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 71 Alle Facetten der maritimen Wirtschaft Ein Jubiläum: Zum 25.-Mal indet 2012 die SMM statt. Start war im Mai-1963 mit dem „Tag des Schifsingenieurs“ und der begleitenden Ausstellung „Schif und Maschine“, damals organisiert vom Verein der Schifs-Ingenieure zu Hamburg (VDSI). Mittlerweile sind aus den 35-Ausstellern mehr als 2000 geworden und auch die Themen sind vielfältiger: Sicherheit, Umweltschutz und Ofshore sind neben Maschinen- und Marinetechnik feste Bestandteile des Programms. Den Eingang zur SMM schmückte in den vergangen Jahren eine Schraube. Foto: HMC/ Michael Zapf ternational Council on Combustion Engines” (CIMC Circle- 2012) das „SMM Ship Finance Forum” und der zweite „SMM Ofshore Dialogue”. Mehr als 150-Rahmenprogrammpunkte bietet die SMM mit Konferenzen, Workshops, Preisverleihungen wie dem „Ship of the Year Award“, Empfängen und weiteren Events. sicherheit und Verteidigung Ausgebucht ist die Messe längst. Eine zusätzliche Halle wird 2012 den Themenkomplex maritime Sicherheit und Verteidigung beherbergen. Die MS&D am 4. und 5.- September bietet mit ihren Vortragsthemen die theoretische Basis und den Erfahrungshintergrund für Technologien und Lösungen, wie sie zum Thema sichere Schiffahrt - zivil und militärisch gesehen - in diesem Jahr verstärkt auf der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft präsentiert werden. finanzierung Unter dem diesjährigen Fokus „Tomorrow´s Champions“ will das „Ship Finance Forum“ am 3.- September aktuelle Antworten auf globale Finanzierungsfragen in Schibau und Schiffahrt geben, alternative Finanzierungsquellen analysieren und neue Ansätze, Investoren und Reeder zusammenzubringen inden. Grüne schiffahrt Neben drastisch gestiegenen Bunkerkosten sind es vor allem striktere internationale Umweltaulagen, die den Einsatz eizienzsteigernder Technologien erforderlich machen. Die neuesten Strategien und Technologien aus den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der Industrie sowie der Hochschulen sind auf der SMM zu besichtigen. Fachlich begleitet und vertieft wird das Thema „Green Shipping“ auf dem gmec, der bereits am 3.-September startet. In vier Workshops diskutieren internationale Experten über die Reduktion von CO 2 - und anderen Treibhausgasemissionen, Ballastwasserbehandlung, sauberere und alternative Treibstofe, innovative Filtersysteme, Abwärmenutzung und weitere Fragestellungen. Ofshore Einen weiteren Schwerpunkt der SMM in diesem Jahr zeigt der „Ofshore Dialogue“. Am 6.- September diskutieren Branchenexperten über Öl- und Gasförderung auf See und Ofshore-Windenergie. Hier wird einer der vielversprechendsten Zukunftsmärkte für technologisch führende Schibauunternehmen und Zulieferer gesehen. Auch das Thema, welche Potenziale und Synergien sich aus der Zusammenarbeit von maritimer Industrie und Ofshore-Windenergiebranche ergeben könnten, wird behandelt. In einer Sonderschau sind die neuesten Projekte zum Thema Ofshore Öl & Gas sowie zur Tiefseeexploration zu sehen, ergänzt durch die Ausstellung „Faszination Ofshore“ der Stiftung Ofshore Windenergie. ausstellung Das Wichtigste sind jedoch die Aussteller und ihre Präsentationen: Laut Veranstalter wird die gesamte maritime Wirtschaft abgebildet und auch alle wichtigen Schibauländer sind dabei. Mehr als 150- Unternehmen präsentieren sich erstmals auf der SMM, bei den über 30- Nationenpavillons haben Argentinien und Bulgarien Premiere. Die Schirmherrschaft über die SMM hat erneut Bundeskanzlerin Angela Merkel übernommen. Sie weist in ihrem Grußwort unter anderem darauf hin, dass die SMM der „maritimen Industrie eine hervorragende Plattform für eine einzigartige Leistungsschau“ biete. (zp) ■ Die Autorin: kerstin Zapp D ie neuesten Produkte, Leistungen und Trends rund um den Schibau präsentieren mehr als 2000- Aussteller aus über 60- Ländern auf mehr als 90 000 m 2 Fläche voraussichtlich über 50 000 Fachbesuchern aus aller Welt. Die „shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair“ (SMM) wird seit 1968 von der Hamburg Messe und Congress GmbH organisiert. Sie indet in diesem Jahr vom 4. bis 7.- September auf dem Gelände der Hamburg Messe statt. Doch damit nicht genug: Angeschlossen sind unter anderem die „international conference on maritime security and defence” (MS&D), der „global maritime environmental congress“ (gmec), die „Marine Coatings Conference“ der „In- VEransTaLTUnGEn SMM Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 72 Weltschibaumarkt verändert sich Obwohl die Folgen der weltweiten Finanzkrise noch nicht überwunden sind, ist die Welthandelslotte im vergangenen Jahr um 8,6 % gewachsen. Anlässlich der Vorauspressekonferenz zur 25. SMM sprachen Dr. Martin Stopford, Geschäftsführer von Clarkson Research Services Ltd. (CRSL), und Dr. Herbert Aly, Präsident und CEO von unter anderem der Blohm + Voss Industries GmbH, Mitte Mai über den deutschen und den Weltschifbaumarkt. Hier Auszüge aus ihren Vorträgen. I m Herbst- 2008 endete der größte Schibauboom unseres Zeitalters mit dem jähen Rückgang des Massengutfrachtmarkts. Seit dem Beginn der weltweiten Finanzkrise im August-2007 sind zwar schon fast fünf Jahre vergangen, doch die Krise ist laut Stopford noch nicht vorbei. Nach wie vor werfen Probleme in der Eurozone und in Japan sowie Sorgen um die chinesische Wirtschaft Schatten auf das künftige Weltwirtschaftswachstum und damit auch auf die Mittel zur Finanzierung von Schifsneubauten. Weniger neubautonnage, mehr spezialschife Trotz hohem Auftragsbestand zu Beginn der Krise, Rückgang der Frachtraten und 10 %, Auliegern bei Containerschifen, Auftragsstornierungen und -verschiebungen ist die Schibauproduktion in den vergangenen drei Jahren gewachsen: von 77,3- Mio.- GT (gross tonnage bzw. Bruttoraumzahl) in 2009 auf 100,9-Mio.-GT im Jahr-2011. Auch die Neubaubestellungen setzten sich fort, allerdings auf einem weitaus niedrigeren Niveau als die Ablieferungen. Stopford geht davon aus, dass die Werften das derzeitige Produktionsniveau nicht über 2012 hinaus aufrechterhalten können. Clarkson Research rechnet mit einem Rückgang um etwa 5 % in diesem Jahr. Bei den bestellten Schifstypen änderte sich der Trend in den vergangenen zwei Jahren weg von Massenfrachtern und Tankern hin zu Spezial- und Ofshore-Schifen. 2011 machten Spezialschife etwa zwei Drittel des Neubauauftragsvolumens aus, darunter 4,2-Mio.-CGT Flüssiggastanker, 4,1-Mio.-CGT Ofshore-Schife und 9,1- Mio.- CGT Containerschife. Auf Tanker entielen 2,6 und auf Massenfrachter 8,3-Mio.-CGT (compensated gross ton bzw. gewichtete Bruttoraumzahl). Die Schibaupreise ielen vor allem 2009 um 30 bis 40 % gegenüber dem Spitzenniveau von 2008, stehen aber noch immer insbesondere durch die chinesischen Werften unter Druck. Der Überkapazität und dem Preisverfall entgegen wirkt die Abwrackrate. Waren es 2008 nur 14,2-Mio.-tdw (tons deadweight bzw. Ladetonnen), so wurden 2011 41,4- Mio.- tdw abgewrackt. Für das gesamte Jahr 2012 rechnet CRSL mit rund 50- Mio.- tdw, die abgewrackt werden. Das ist etwa ein Drittel der Tonnage der Neubauablieferungen. Allerdings wird nicht von fortlaufend höheren Abwrackraten ausgegangen. Die hohe Rate der vergangenen zwei Jahre beruhe auf nachgeholten Verschrottungen von Schiffen, die nur aufgrund der günstigen Marktverhältnisse in Fahrt geblieben seien. rolle asiens In den vergangenen zwei Jahren hat China Südkorea als weltweit führende Schifbaunation abgelöst. 2011 lieferte China 19,3-Mio.-CGT aus, gefolgt von Südkorea mit 16,1- Mio. und Japan mit 9- Mio.- CGT. Nach den jüngsten Auftragsbestandsprognosen von CRSL bleibt China-2012 weiterhin führend mit Ablieferungen in der Größenordnung von 18,4- Mio.- CGT vor Südkorea mit 14,2-Mio.-CGT. Allerdings ist Chinas Produktion sehr auf Massenfrachter ausgerichtet (2011: Anteil von 63 %). Da dieser Teil des Markts stark zurückgegangen ist, müssen sich die chinesischen Werften diversiizieren. Dagegen sind die südkoreanischen Werften breiter aufgestellt und sind marktführend bei Gastankern, Containerfrachtern und Ofshore-Schifen. Japan wiederum ist führend im Bau umweltfreundlicher Modelle, besonders bei Massenfrachtern und kleinen Tankern. Dies kann künftig ein Vorteil sein gerade mit Blick auf die steigenden Bunkerkosten und neue Luftemissionsvorschriften. schifbau in Deutschland 2008 waren noch etwa 50 % der Kapazitäten deutscher Werften auf den Containerschifbau ausgerichtet. Die Umorientierung auf den Spezialschibau bot laut Aly keine Rettung, da er nicht hinreichend Marktpotenzial bieten konnte, um die frei gewordenen Kapazitäten nachhaltig zu füllen. Zudem werden in Korea und Singapur derlei Schiffe bereits seit langem gebaut. Entsprechend verringerte sich der Auftragsbestand mit rund 1,6-Mio.- CGT 2011 auf weniger als die Hälfte der Zahlen des Jahres- 2007, ebenso sanken die Auftragseingänge. Verzögert setzt sich der Trend in der deutschen Zulieferindustrie fort, obwohl sie nicht allein den deutschen Markt beliefert. Die Konkurrenz aus Asien nehme auch hier zu, so Aly. Im Bereich „Green Shipping“ sieht er gute Perspektiven für die deutsche Zulieferindustrie, doch zweifelt er daran, dass die deutschen Werften hier einen nennenswerten Auslastungsefekt erfahren. Enormes Wachstumspotenzial schreibt Aly dem Marktsegment „Ofshore Wind“ zu, doch die Entwicklung gehe zu langsam voran, die technische Komplexität und Infrastrukturbereitstellung seien unterschätzt worden. Im Spezialschibau habe Deutschland vor allem dann eine Chance, wenn die hohen Grundlagen-, Problemlösungs- und Projektmanagementkompetenzen deutscher Ingenieure mit der Erkenntnis einhergingen, dass diverse Leistungen von spezialisierten Unterlieferanten zu erbringen seien. Die Voraussetzungen für den Bau von Unikaten seien aber aufgrund der hervorragenden Ausbildung deutscher Ingenieure bestens. (zp) ■ Die Autorin: kerstin Zapp VEransTaLTUnGEn IAA Nutzfahrzeuge Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 73 Nutzfahrzeuge: Motoren der Zukunft Es ist wieder so weit: Die automobile Nutzfahrzeugwelt trift sich erneut in Hannover. Auf der 64. IAA geht es vom 20. bis zum 27. September um Mobilität, Transport und Logistik auf der Straße. Ob Hersteller oder Zulieferindustrie: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) als Veranstalter geht davon aus, dass beide Bereiche nahezu vollständig vertreten sein werden und die gesamte Wertschöpfungskette der Nutzfahrzeugindustrie abbilden. V or zwei Jahren besuchten mehr als 240 000 Menschen die IAA Nutzfahrzeuge und 1751- Aussteller aus 42- Ländern waren vertreten. 272- Weltpremieren wurden gemeldet. Für die diesjährige Messe geht der VDA von ähnlichen Zahlen aus und rechnet abermals mit mehr Innovationen als auf jeder anderen Nutzfahrzeugmesse der Welt: neue Transporter und Busse mit alternativen Antriebsarten, technische Lösungen zur weiteren Senkung des Kraftstofverbrauchs und der CO 2 -Emissionen sowie intelligente Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit beim Transport. Doch wie bei den meisten Messen üblich, lebt die Veranstaltung auch von den begleitenden Kongressen, Foren und dem umfassenden Rahmenprogramm. fachkongress Elektromobilität Auf der Nutzfahrzeug-IAA- 2012 indet am 26.- September der Fachkongress Elektromobilität statt. Leitfragen sind: Wo steht Deutschland bei der Entwicklung dieser Zukunftstechnologie? Wo stehen andere Länder und Europa? Was wurde bisher erreicht? Welche Hürden sind noch zu nehmen? Hochrangige Vertreter aus Industrie, Wissenschaft und Politik wollen Erfolge und Herausforderungen der Elektromobilität diskutieren, Innovationen vorstellen sowie nationale und internationale Trends aufzeigen. Intelligente Netze, Infrastruktur, smarte Lösungen, Leichtbau und Recycling werden dabei eine Rolle spielen. Der eintägige Fachkongress wird vom VDA in Kooperation mit den Verbänden BDEW, BDI, BITCOM, VCI, VDMA und ZVEI präsentiert und nimmt damit das Gesamtsystem Elektromobilität ins Visier. Logistiktag Den 8.- Europäischen Logistiktag veranstaltet der VDA gemeinsam mit der Bundesvereinigung Logistik (BVL) und der DVZ - Deutsche Logistik-Zeitung der DVV Media Group GmbH am 26.- September im Convention Center. Weitere Themen von Fachveranstaltungen drehen sich um Fahrermangel, Telematik, Ladungssicherung, Lang-Lkw, Gefahrgut, temperaturgeführte Transporte, innovative Antriebe, Euro- 6, Buslinienfernverkehr, Finanzdienstleistungen oder auch Länderschwerpunkte zu Indien, China und der Türkei. Darüber hinaus werden täglich Vorführungen zu Themen wie nachhaltiger Straßentransport, Umwelt- und Klimaschutz sowie Sicherheit im Straßenverkehr auf der Innovationsbühne geboten. Für den Ingenieurnachwuchs für die Automobilindustrie gibt es im Convention Center an jedem Messetag Vorträge und Besuche bei Ausstellern unter dem Stichwort „GoIng“. Und am 24. sowie 25.-September inden Informationsveranstaltungen für Studierende im Convention Center statt: „workING 2012 - Perspektiven in der Automobilindustrie“. Der VDA lädt zudem am 26.-September zum „Abend der Nutzfahrzeugindustrie“. Mindestens bis 2020 wird die Messe IAA Nutzfahrzeuge weiterhin am Standort Hannover stattinden. (zp) ■ Die Autorin: kerstin Zapp Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge auf axor folgt antos Auf der IAA im September wird er erstmals vorgestellt: Der Nachfolger des schweren Verteiler-Lkw Axor wird der „Antos“. Allerdings ist das Design an die schmalen Kabinenversionen des New Actros angelehnt, die Kabinen sind in kurz und mittellang zu haben. 13 verschiedene Motorleistungsstufen zwischen 238 und 510 PS werden angeboten, alle nach Abgasnorm Euro 6 und serienmäßig mit automatisiertem Powershift-Getriebe. Neu ist, dass in dieser Fahrzeugklasse Sicherheitssysteme wie der aktive Bremsassistent geordert werden können. (zp) Halle 14-15, stand C02 Daf Euro-6-Motor Scania und Mercedes-Benz haben sie schon, bei MAN, Volvo und Renault wird zur IAA damit gerechnet, Iveco und Daf haben sie im Frühjahr auf der RAI in Amsterdam präsentiert: Motoren, mit denen die Abgasnorm Euro 6 eingehalten werden kann. Bei Daf bildet der neue 12,9-l-Motor vom Typ Paccar MX-13 die Basis mit Common-Rail- Einspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie und neu entwickelten Steuerelementen sowie Abgasrückführung in Kombination mit der SCR-Technik und einem aktiven Rußpartikelilter. Die Produktion startet Anfang 2013, die modiizierten Fahrzeuge werden auf der IAA zu sehen sein. (zp) Halle 17, stand B20 Iaa-sCHaUfEnsTEr Iaa-sCHaUfEnsTEr Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 74 Science Alliance Kaiserslautern Infrarotheizung Unter anderem eine Infrarotheizung für Fahrerkabinen präsentiert die Science Alliance, ein Zusammenschluss der Forschungsinstitutionen in Kaiserslautern, auf der IAA. Erheblich kürzere Aufwärmphasen, weniger Luftbewegung im Fahrgastraum, kaum trockene Schleimhäute und kein aufgewirbelter Staub sollen die Vorzüge dieser Wärmequelle sein. (zp) Halle 13, stand B43 Behr Pumpe für kühlmittel Ventech reifenmanagement Mit „Pneuscan“ bietet die Ventech GmbH ein von ihr entwickeltes automatisches Reifenluftdruck- und Proiltiefenkontrollsystem an. Bei Überfahren einer Sensorplatte stellt es nicht nur den Reifenluftdruck an jedem einzelnen Rad, sondern zusätzlich auch die Tiefe des Proils und die Indikation eines schräg abgefahrenen Reifens fest und warnt bei Fehlern. Zusammen mit einem Datenmanagementsystem lässt sich laut Ventech auch eine größere Flotte überwachen und vorausschauend handeln, um Kosten und Zeitaufwand zu senken. Einbauten im Reifen oder Fahrzeug sind nicht notwendig. (zp) Halle 23, stand E33 ZF Friedrichshafen neues Lkw-Getriebe Die ZF Friedrichshafen AG stellt auf der IAA ihr neues automatisches Getriebesystem für schwere Lkw vor. Mit einem komplett neuen Grundgetriebe und einem Baukastenkonzept soll „TraXon“ dem Wunsch des Nutzfahrzeugmarkts nach einer vielseitigen Lösung für ein breites Anwendungsspektrum entgegenkommen. Das Getriebe vereint scheinbare Widersprüche: Es bietet mehr Drehmoment, ohne Kompromisse beim Leistungsgewicht zu machen, hat eine höhere Spreizung bei zugleich besserem Geräuschkomfort und kann je nach Anwendung neben einer Trockenkupplung auch mittels Hybridmodul, Doppelkupplungsmodul oder mit einer Wandlerschaltkupplung angetrieben sowie mit einem motorseitigen Nebenabtrieb kombiniert werden. Für das neue Getriebe hat ZF die Schaltstrategie „PreVision“ entwickelt, die dank GPS-Anbindung und einer Schnittstelle zu Navigationsdaten vorausschauend und besonders kraftstofsparend agieren soll. Darüber hinaus präsentiert das Unternehmen unter anderem diverse Leichtbaulösungen für Nutzfahrzeuge. (zp) Halle 17, stand B17/ fB74 Die einzelnen Elemente von Traxon Quelle: ZF K & M Dachairbag verhindert Eisplatten Die K & M GmbH präsentiert auf der IAA ein „Roof Safety Air Bag“ (RSAB) zur Verhinderung von Wasser- und Eisplattenbildung auf Lkw, Anhängern und Auliegerplanen. So können laut Hersteller Standzeiten zur Säuberung vermieden und die Sicherheit erhöht werden. Die Nachrüstung des RSAB-Systems wird De-Minimis gefördert. (zp) Halle 25, stand C01 Die Visco-Kühlmittelpumpe Quelle: 2011/ Behr GmbH & Co. KG Die Behr GmbH & Co. KG hat das für Lüfterantriebe bekannte Visco®-Prinzip auf die Kühlmittelpumpe übertragen und ist damit 2011 in Serie gegangen. Erster Serienkunde ist die Daimler AG mit dem Mercedes-Benz Actros. Die kontinuierlich regelbare Kühlmittelpumpe ermöglicht eine optimale Anpassung der Kühlmittelfördermenge an die jeweiligen Anforderungen des Fahrzeugs. Somit wird die erforderliche Antriebsleistung auf das minimal Notwendige reduziert. Abhängig vom Einsatzproil des Fahrzeugs kann laut Hersteller der Kraftstofverbrauch um bis zu 1 % reduziert werden. (zp) Halle 12, stand C21 Tedrive Steering Systems Hydraulische Lenkung wie Elektromechanik Lenkungsspezialist Tedrive Steering Systems GmbH präsentiert auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 die intelligente hydraulische Lenkunterstützung iHSA. Das CO2-optimierte Lenksystem verfügt laut Hersteller über alle Funktionen einer elektromechanischen Servolenkung und ist achslastunabhängig. Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge liefert Tedrive aktuell hydraulische Stahlgehäuselenkungen für den neuen Ford Transit Custom. Hierzu wurde Anfang Juni 2012 ein Montagewerk in der Türkei eröfnet. (zp) Halle 26, stand a19 Hermann Schnierle Hohe flexibilität für Behindertentransport In diesem Jahr ging das patentierte System „RolliBox“ der Hermann Schnierle GmbH in Serie, das auf der IAA präsentiert wird. Die Box wird an der Fahrzeugseitenwand eingebaut und kann mit und ohne Rollstuhl genutzt werden, so dass Fahrzeuge je nach Beförderungsaufgabe angepasst werden können. Bei Bedarf werden die Sitze verschoben oder weggeklappt und Klapparme mit Rückhaltesystemen ermöglichen die Befestigung unterschiedlicher Rollstühle. Individuell anpassbare Kopfstützen und 3-Punkt-Sicherheitsgurte sichern die Passagiere. Das System wird für verschiedene Fahrzeugtypen angeboten. (zp) Halle 11, stand f11 Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 75 Ford Custom kommt Sowohl für den Fracht- oder Materialals auch für den Personentransport will der Autobauer Ford noch in diesem Jahr zwei Modelle einer neuen Baureihe auf den Markt bringen und auch auf der IAA vorstellen: den Ford Transit Custom Kastenwagen und den Ford Tourneo Custom für bis zu neun Personen, beide im Nutzlastbereich bis 1 t. Die Weltpremieren fanden im März in Genf und im April in Birmingham statt. Zur Wahl stehen drei TDCi-Diesel-Euro-/ 5-Motorisierungen: mit 74 kW (100 PS), 92 kW (125 PS) und 114 kW (155 PS). (zp) Halle 12, stand D04 Levi Peterson Industri Befestigungssysteme Die schwedische Levi Peterson Industri A/ S stellt maßgeschneiderte Befestigungssysteme und entsprechendes Zubehör für die Fahrzeugindustrie mit starkem Focus auf Nutzfahrzeuganwendungen her, etwa für Abgas- und Dieselpartikeliltersysteme. Als nach eigenen Angaben erster Zulieferer weltweit stellt Levi ein Auslegungstool für Standardspannbänder online zur Verfügung. Das Programm liefert einen Designvorschlag einschließlich Zeichnung. (zp) Halle 13, stand D32 Puritech filterreinigung mit nadelluftstrahl Die Puritech GmbH & Co. KG stellt auf der diesjährigen IAA ihre Produktinnovation Puriclean vor. Die neue Filterreinigungstechnologie soll auch noch nach mehreren Vorgängen 99 % Reinigungseizienz gewährleisten. Es handelt sich um ein Druckluftreinigungsverfahren mit einem besonders feinen Nadelluftstrahl. Eine Filterreinigung ist während der Fahrzeugwartung möglich, so dass keine zusätzliche Fahrzeugstandzeit entsteht. (zp) Halle 13, stand a27 Gegenüberstellung von Filterreinigungssystemen Quelle: Puritech Eberspächer Sütrak eizientere Busklimaanlage Mit der AC 136 G4 Central Air demonstriert die Eberspächer Sütrak GmbH & Co. KG, wie die Eizienz der Busklimaanlage durch eine optimierte Zuführung und Absaugung der Luft gesteigert werden kann. Normalerweise gibt die Klimaanlage kalte Luft über Ausströmer an den Busfenstern ab. Doch gerade im Sommer sind die Fenster die wärmsten Zonen. Sinnvoller ist es daher, die Kaltluftzuführung über die Fahrzeugmitte und die Absaugung über den Fenstern zu realisieren. Der Innenraum lässt sich so laut Eberspächer bei gleicher Leistung der Klimaanlage stärker kühlen. Daneben präsentiert das Unternehmen unter anderem die AC 188 in Kombination mit einem gewichtsoptimierten Flachrohrkondensator. (zp) Halle 16, Stand B02 Der Ford Transit Custom Foto: Ford Qualitätssicherheit steht bei uns an erster Stelle: Jedes Transportgut, das Sie uns anvertrauen, befördern wir ebenso fristwie artgerecht. Auch Güter, die weit mehr verlangen als eine perfekte Organisation. www.hellmann.net Wir transportieren alles - außer die Katze im Sack. THINKING AHEAD - MOVING FORWARD InDUsTrIE+TECHnIk Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 76 MFTBC Hybrid-Lkw für Japan Die japanische Daimler-Nutzfahrzeug-Tochter Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) hat im Mai den Verkauf des neuen Hybrid-Lkw „Fuso Canter Eco Hybrid“ in Japan gestartet. In Europa und weiteren Märkten soll der Lkw im dritten Quartal 2012 eingeführt werden. Die Reihe kombiniert laut Hersteller weltweit erstmals Doppelkupplungsge- Doppelkupplungsgetriebe und Hybridmotor: der Eco Hybrid. Foto: Daimler AG triebe (Duonic) und Hybridmotor. So sollen die Fahrzeuge bei geringem Kraftstofverbrauch den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Wirtschaftlichkeit des Schaltgetriebes verbinden. Ihr Verbrauch wird im Vergleich zum aktuellen Modell mit konventionellem Dieselantrieb im japanischen Fahrzyklus um mehr als 25 % geringer angegeben. (zp) Webasto neue nachrüstbare Lkw-standklimaanlage Eine kühle Fahrerkabine und Ruhe sorgen für erholsamen Schlaf. Dafür hat die Webasto AG eine neue nachrüstbare Standklimaanlage entwickelt, die leise und sparsam sein soll, mit dem 24-Volt-Bordnetz verbunden wird, mit einer Unterspannungsabschaltung versehen ist und keine zusätzliche Batterie benötigt. Die „Cool Top Vario“ wird auf dem Dach des Führerhauses installiert, eine Isolation des Kompressors mindert Vibrationen und damit Lärm. (zp) Spheros klima für Moskaus Busse Mehr als 1000 Fahrzeuge des größten russischen Stadtbusherstellers Liaz (Likinski Autobusny Zawod) haben kürzlich eine Aufdach-Klimaanlage der Spheros GmbH erhalten. Die “Aerosphere Midi” soll künftig die in Moskau eingesetzten Busse kühlen. (zp) Daf Leichter Dachspoiler 25 kg weniger Gewicht und leichter zu verstellen - so wirbt der niederländische Nutzfahrzeughersteller Daf für einen neuen Dachspoiler. Er ist optional für den XF105 zu erhalten und soll die optimale Anpassung an den Gesamtzug - auch bei Lowdeck-Zugmaschinen - erleichtern. (zp) Autobahnen Oberleitungen angedacht Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) hat Ende April auf einer Tagung vorgeschlagen, im Lkw-Fernverkehr das Trolley-Truck-Konzept zu nutzen und diese Idee auch im Juni in seinem neuen Umweltgutachten vorgestellt. Reizvoll sei der Wirkungsgrad von direkt eingesetzter Elektrizität von etwa 80 %. Dafür müsse die rechte Spur der Autobahnen mit Oberleitungen elektriiziert werden. Laut SRU kostet die Elektriizierung inklusive Bau der Oberleitungen etwa 2 Mio. EUR/ km, also für die 5700 km der Autobahnen A1 bis A9 rund 14,25 Mrd. EUR - über zwölf Jahre verteilt seien dies etwas mehr als Im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA (Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen) hat Siemens ein ganzheitliches Konzept für den elektrischen, fahrdrahtgebundenen Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge entwickelt und die technische Realisierbarkeit auf einer eigens dafür errichteten Teststrecke nördlich von Berlin erprobt. Foto: Siemens 1 Mrd. EUR jährlich. Ein Teil der Kosten könne durch Einnahmen aus den Mautgebühren getragen werden. Die Ausgaben für die Umrüstung der Fahrzeuge sollen sich bereits in den ersten zwei Jahren rechnen. Sinnvoll seien Hybridfahrzeuge, die auch ohne Oberleitung fahren könnten. Siemens testet diesen Ansatz bereits auf einer Versuchsstrecke in Brandenburg. Auch die Vermeidung unnötiger Transporte, eine bessere Auslastung der Fahrzeuge, eizientere Motoren, Maut bereits für Fahrzeuge ab 3,5 t zGG, die Einbeziehung des Straßengüterverkehrs in das Emissionshandelssystem und eine teilweise Verlagerung der Gütertransporte auf die Schiene könnten laut SRU helfen, bis 2050 ein Großteil der verkehrsbedingten Emissionen einzusparen bei ähnlich viel Lkw-Verkehr wie heute. Der SRU ist ein wissenschaftliches Beratungsgremium der Bundesregierung mit dem Auftrag, die Umweltsituation und Umweltpolitik in der Bundesrepublik Deutschland und deren Entwicklungstendenzen darzustellen. Er setzt sich aus sieben Professoren verschiedener Fachdisziplinen zusammen. Sie werden vom Bundesumweltministerium in das Gremium berufen. Das Umweltgutachten kann auf der Website des SRU heruntergeladen werden. (zp) Spheros Aerosphere Midi Foto: Spheros GmbH Audi Expansion in Mexiko Rund 1 Mrd. EUR will Audi in eine neue Produktionsstätte in Mexiko investieren. Zunächst sollen dort rund 150 000 Q5 für den Weltmarkt gebaut werden können. Die Produktion in Ingolstadt soll bestehen bleiben. Der genaue Standort in Mexiko war Ende Juni noch nicht bekannt. (zp) BMW Zweites Werk in China Ende Mai hat BMW in Shenyang ein zweites Werk eröfnet und damit die Kapazitäten in China auf 200 000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht mit Option auf bis zu 400 000 Einheiten. Zudem sollen zusammen mit dem Partner Brilliance weitere 500 Mio. EUR in China investiert werden. (zp) Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 77 Evobus Euro-6-Citaro Als weltweit saubersten Linienbus mit Dieselantrieb bezeichnet Mercedes-Benz den Citaro nach Abgasstufe Euro-6, der jetzt erstmals in Serie im Evobus-Werk Mannheim produziert wird. Statt durch die Erfüllung der verschärften Abgasnorm mehr Kraftstof zu benötigen, wird Energie beim Bremsen oder Rollen im Gefälle gewonnen und in Superkondensatoren gespeichert. Mit weiteren technischen Rainessen soll die Baureihe 3 bis 5 % weniger Treibstof als Vergleichsmodelle nach Euro-5 verbrauchen. Das entspricht rund 1000 l Diesel pro Jahr oder 2,6 t weniger CO 2 -Ausstoß. Die neu entwickelten Motoren - Reihensechszylinder mit 7,7 l bzw. 10,7 l Hubraum und 220 bis 290 kW (299 bis 394 PS) - kombinieren eine SCR-Abgasreinigung mit AdBlue-Einspritzung, geschlossenem Partikelilter und Abgasrückführung. Das kleinere Aggregat verfügt laut Hersteller als erster Dieselmotor der Welt über eine verstellbare Auslassnockenwelle und spritzt den Kraftstof mit bis zu 2400-bar ein. Der größere Motor arbeitet mit dem Einspritzsystem X-PULSE mit Druckverstärkung. Das Mehrgewicht durch die Technik kompensiert der Hersteller beispielsweise durch ein leichteres glasfaserverstärktes Kunststofdach und eine gewichtsoptimierte Hinterachse. (zp) Der Sauberbus Foto: Mercedes-Benz Saab künftig nur noch E Das chinesisch-japanische Konsortium NEVS übernimmt den insolventen schwedischen Autobauer Saab und will diesen zum Elektroauto-Konzern umbauen. NEVS steht für National Electric Vehicle Sweden und wurde von dem auf alternative Energien spezialisierten Unternehmen National Modern Energy Holdings aus Hongkong und der Investmentirma Sun Investment aus Japan eigens für die Saab-Übernahme gegründet. Die Chinesen halten 51 % und die Japaner 49 % an NEVS. Das erste Modell auf Basis des Saab 9-3 soll Anfang 2014 auf den Markt kommen. Für die Saab-Neuausrichtung will die Gesellschaft nach eigenen Angaben japanische Elektroautotechnologie nutzen und zu einem führenden Hersteller von Elektrofahrzeugen werden. (zp) Eberspächer abgastechnik für Traxx Bis zu 200 Einheiten der neuen Traxx Multi-Engine-Diesellok von Bombardier Transportation soll Eberspächer mit Abgastechnik ausrüsten. Die Auslieferung der ersten Lokomotiven ist für Mitte 2013 geplant. (zp) Siemens signaltechnik für China Die Siemens-Division Mobility and Logistics hat aus China drei Aufträge zur Lieferung von Signaltechnik erhalten. Das Unternehmen wird die Linie- 2 in Suzhou, die Linie- 3 in Qingdao und die zweite Ausbauphase der Linie- 6 in Chongqing mit dem automatischen Zugsteuerungs- und Sicherungssystem Trainguard MT ausrüsten. Diese Lösung ermöglicht einen Betrieb mit schneller Zugfolge sowie eine rasche Anpassung des Betriebs an ein unterschiedlich hohes Fahrgastaufkommen. Das System ist derzeit bei mehr als 20 Metrobetreibern weltweit im Einsatz. Die Inbetriebnahme aller drei U-Bahnlinien ist für 2014 geplant. China will bis 2015 landesweit insgesamt 85 neue Nahverkehrslinien mit zusammen mehr als 2700 km Länge bauen. (zp) Solaris straßenbahnen für Braunschweig Die Braunschweiger Verkehrs-AG hat den Auftrag für 15 Niederlurstadtbahnen an die polnische Solaris Bus & Coach S.A vergeben. Das Unternehmen wird für 33,1 Mio. EUR die Bahnen unter dem Namen „Tramino“ liefern. Die neuen vierteiligen Bahnen sind mit 36 m länger als alle bisherigen Straßenbahnen der Stadt. Sie bieten 77 Sitz- und 124 Stehplätze. Der Niederluranteil liegt bei 100 %. Die Auslieferung der ersten Bahn ist für Mai 2014 vorgesehen, die letzte soll bis Dezember 2014 folgen. (cm/ zp) Bombardier U-Bahnen für san francisco Bombardier Transportation hat mit dem Nahverkehrsunternehmen des San Francisco Bay Area, BART, einen Vertrag über die Lieferung von 260 neuen U-Bahn- Wagen geschlossen. Der Auftrag hat einen Wert von etwa 631 Mio. USD. Weitere Optionen könnten die Gesamtzahl der bestellten Fahrzeuge auf 775 ansteigen lassen. Die neuen Einheiten sollen die gesamte derzeitige Flotte des Verkehrsunternehmens einerseits ersetzen und andererseits ausbauen. Die Fahrzeuge werden im Fertigungswerk von Bombardier in Plattsburgh, New York, montiert. Für Frühjahr 2015 ist die Auslieferung von zehn Pilotfahrzeugen für Tests auf den Strecken von BART geplant. Die Lieferung der weiteren 250 Serienfahrzeuge soll zwischen Anfang 2017 und Frühjahr 2019 erfolgen. (cm/ zp) Uni Kassel Holz als Baustof Tradition für leichtere und umweltfreundlichere Autos: Buchenholz für die Karosserie. Daran forschen Wissenschaftler der Uni Kassel. Buchenholz besitze beispielsweise ein Zehntel des Gewichts von Stahl und ein Drittel der Festigkeit des Metalls. Für die Herstellung von holzbasierten Komponenten müsse zudem nur ein Bruchteil der Energiemenge aufgewandt werden, die bei der Herstellung von Aluminium-, Kunststof- oder Stahlbauteilen notwendig sei. Richtig eingesetzt sollen die Bauteile mit Buchenholz zudem die erforderliche Festigkeit und Verformbarkeit besitzen. An einer speziellen Imprägnierung gegen Feuchtigkeit, Schädlinge und Feuer wird gearbeitet, so die Forscher des Projekts „HAMMER“. Hammer wird im Rahmen des Förderprogramms „WING - Werkstoinnovationen für Industrie und Gesellschaft“ noch bis 2015 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt. Projektträger ist die VDI Technologiezentrum GmbH. Projektpartner der Uni Kassel sind das Fraunhofer Institut für Holzforschung WKI, Braunschweig, die Sachs Engineering GmbH, Engen-Welschingen, die Fritz Becker KG, Brakel, und die Volkswagen AG, Werk Kassel. (zp) Das Tramino- Vorserienfahrzeug Foto: Solaris InDUsTrIE+TECHnIk Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 78 Dechema Leichter Werkstof Bauteile und Komponenten von Flugzeugtriebwerken könnten durch die Verwendung neuer Werkstofe und Beschichtungen um etwa 50 % leichter werden und damit den Treibstofverbrauch von Flugzeugen um rund 1 % reduzieren. 15 europäische Unternehmen waren in die Arbeiten am Dechema Forschungsinstitut in Frankfurt eingebunden, bei dem ein Oberlächenschutz für Titanaluminide entwickelt wurde. Dieser relativ neue Konstruktionswerkstof hat gute mechanische Eigenschaften und ist leicht, aber im Betrieb oxidiert er bei hohen Temperaturen und wird dann spröde. Dies soll durch eine Schutzschicht aus einer aluminiumreichen intermetallischen Titanaluminid-Phase verhindert werden. (zp) Solar Impulse 830 km mit sonnenenergie geflogen Mit einem Flug von Spanien nach Marokko hat das Schweizer Solarlugzeug „Solar Impulse" HB-SIA des gleichnamigen Projekts einen neuen Rekord aufgestellt: 830 km weit Fliegen ohne Zwischenstopp. Nach mehr als 18 Stunden Flugzeit landete der ausschließlich mit Sonnenenergie betriebene 1,6 t schwere Flieger in der marokkanischen Hauptstadt Rabat. Gestartet war die Maschine in Madrid. An Bord des Flugzeugs beinden sich vier Elektromotoren mit jeweils 10 PS Leistung, die mit Hilfe von 12 000 Solarzellen betrieben werden. Mehr als 70 Kilometer pro Stunde schaft das Solarlugzeug nicht. Bei dem Flug von Spanien nach Nordafrika lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei knapp 52 km/ h. 2014 soll eine Weltumrundung folgen. Projektpartner sind unter anderem Solvay, Omega, die Deutsche Bank, Schindler, Bayer Material Science, Altran und Swisscom sowie die IATA. (zp) DLR Weniger Verspätungen Eine Plattform, die die technischen Systeme der einzelnen Akteure am Flughafen - wie Flugsicherungen, Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber - miteinander vernetzt, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) am Institut für Flugführung in Braunschweig gemeinsam mit Partnern aus der Industrie entwickelt. Das Projekt „Total Airport Management Suite“ (TAMS) wurde jetzt nach dreijähriger Arbeit erfolgreich beendet. Laut DLR könnten mit Einführung des Systems Passagiere pünktlicher, zuverlässiger und komfortabler reisen. Die Technik integriere alle Einzelsysteme, zeige Störquellen an und liefere Lösungsvorschläge - erstmalig sowohl landals auch luftseitig verzahnt. Das führe zu geringeren Kosten, kürzeren Wartezeiten für Passagiere, weniger Schadstofausstoß, weniger Lärmemissionen, höherer Pünktlichkeit der Flugzeuge sowie verkürzten Rollzeiten und Laufzeiten der Triebwerke. (zp) Voith Kühle für RZD-Züge Voith stattet 50 neue Triebzüge der Russischen Eisenbahn RZD mit Dachkühlanlagen aus. Die Züge werden bei Metrovagonmash MVM, einer Tochter des größten russischen Schienenfahrzeugherstellers Transmashholding TMH, gebaut. Stadler Rail liefert für die Triebwagen 100 vierachsige Gelenktriebwagen-Antriebsteile mit dieselelektrischen Antriebssystemen. Diese stattet Voith mit Dachkühlanlagen zur Kühlung von Dieselmotor, Umrichter und Maschinenraum aus. Sie sind sowohl für extreme Kälte bis minus 50°C als auch für Plusgrade von bis zu 40°C ausgelegt. Um die notwendige Mindesttemperatur des Hydrostatiköls zu erreichen, wird die Vorwärmung des Maschinenraums genutzt. Ein Vorheizen des Hydrostatiksystems entfällt damit. Kälteresistente Materialien der Dachkühlanlagen gewährleisten die notwendige Festigkeit bei tiefen Minusgraden. Der erste Zug nimmt voraussichtlich 2014 den Dienst in Russland auf. (zp) Ekobel Niedrige Wand schützt vor Bahnlärm Je dichter die Lärmschutzwand an der Lärmquelle steht, desto höher der Lärmschutz. Polnische Ingenieure der Firma Ekobel haben eine kniehohe Lärmschutzwand entwickelt, die direkt am Gleisbett neben den Schienen installiert wird. Eine Mechanik erlaubt das Wegklappen beim Passieren breiter Bahnkräne o.ä. Erprobt wird die Erindung in Bad Honnef. (zp) DSME 18 000 TEU-schife im Bau 20 Einheiten für insgesamt rund 2,8 Mrd. EUR sollen es werden, mit dem ersten 18 000 TEU Containerschif hat die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) begonnen: Die dänische Reederei Maersk rechnet mit der Auslieferung des ersten Frachters in der zweiten Hälfte 2013. (zp) Voith neue steuerung für schifsantriebe Auf der International Tug, Salvage & OSV Convention (ITS) in Barcelona Ende Mai hat Voith erstmals ein Funktionsmodell der neuen Steuerung für die Schifsantriebe Voith Schneider Propeller und Voith Radial Propeller gezeigt. Das Modul bietet zahlreiche neue elektronische Steuerungs- und Assistenzfunktionen, etwa zur schnelleren Ansteuerung und exakteren Kontrolle der Antriebe oder Ferndiagnose via Internet und Kommunikation über verschiedene Schnittstellen. Es soll ab Mitte 2013 als Serienprodukt verfügbar sein. (zp) Testlug über der Schweiz Foto: Solar Impulse/ Jean Revillard Trapeze Lösungen für Bus- und Bahnverkehr Trapeze zeigt auf der InnoTrans vom 18. bis 21. September 2012 in Berlin, Halle 2.1, Stand 240, zukunftsweisende Lösungen für Bus- und Bahnverkehr auf den Gebieten Planungssysteme, Betriebsleittechnik, Fahrzeugausrüstung, Fahrgeldmanagement und Fahrgastinformation. Mit innovativen und qualitativ hochstehenden Lösungen bietet das international tätige Unternehmen Komplettlösungen für öfentliche und private Verkehrsunternehmen. Seine Produkte optimieren das Verkehrsangebot sowie die Betriebsführung von Verkehrsbetrieben. Hunderte öfentlicher und privater Organisationen weltweit nutzen die Lösungen und Innovationen von Trapeze, um die Eizienz und Qualität ihrer Betriebsabläufe zu steigern, ihre Angebote zu erweitern sowie Fahrgäste schneller und pünktlicher an ihr Ziel zu befördern. Mit dem Intelligent Touch Terminal (ITT) tritt beispielsweise eine neue Generation an Bordrechnern ins Rampenlicht. (bg) Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 79 v E rK E H r Sw I S S E N S C H a F T L I C H E N aC H rI C H T E N Mitteilungsblätter der Deutschen verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.v. 4. Heft August 2012 10. DVWG Bahnforum L iebe Mitglieder und Freunde der DVWG, im Jahr 2012 veranstaltet die DVWG das 10. Bahnforum. Hierbei werden wichtige Zukunftsthemen des Systems Bahn aufgegrifen und im Fachkreis diskutiert. Traditionsgemäß indet in den geraden Jahren das Bahnforum am Vortag der Eröfnung der weltweit führenden Bahnmesse, der Innotrans, in Berlin statt. Dieses Mal wird es am Montag, den 17. September 2012, stattinden. Mit dem thesenartigen Leitmotto „Die Europa-Bahn hat Zukunft“ blicken wir auf die europäische Dimension des Systems Bahn. Manche Entwicklungen in der jüngeren Vergangenheit lassen Zweifel genau daran aukommen, z. B. die schleppende Vereinheitlichung der Leit- und Sicherungssysteme im Rahmen ERTMS mit den wichtigen Komponenten ETCS und GSM-R. Mit dem Weißbuch Verkehr möchte die EU nennenswerte Anteile des Straßengüterfernverkehrs über 300 km auf die Schiene verlagern, kann aber nicht die Frage beantworten, wie die dazu notwendigen Zusatzkapazitäten der Schieneninfrastruktur inanziert und bei den Betrofenen durchgesetzt werden sollen. Dennoch, die Schienenverkehrsangebote in Europa werden engmaschiger und die Bahnnetze verlechten sich zunehmend • regulativ, durch einheitliche Unternehmensstrukturen und klare Wettbewerbsbedingungen; • technisch, durch die Initiativen und Vorgaben der EU mit Hilfe der TSI; • durch die Zugänglichkeit der Netze für alle Wettbewerber unter einheitlichen Randbedingungen und • mit Hilfe der grenzüberschreitenden Angebotsplanungen und Betriebsführung. Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) stellt sich der Konkurrenz zum Luftverkehr und der Straße auch über nationale Grenzen hinweg. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr auf der Schiene besteht vielerorts noch Nachholbedarf. Die Transportmärkte des Schienengüterverkehrs (SGV) verlagern sich immer mehr auf die lange Strecke und sind dadurch ebenfalls immer häuiger grenzüberschreitend. Diese Züge leiden besonders an den technischen und regulativen Unterschieden zwischen den nationalen Bahnnetzen. Diese Prozesse in Richtung einer Europa-Bahn müssen kanalisiert und forciert werden. Das Mittel der Staatsverträge für Netzausbauten bleibt stumpf, wenn es nicht mit einer klaren Finanzierungszusage an die Netzbetreiber in den jeweiligen Ländern verbunden ist und sich nicht in die langfristigen Netzplanungen einfügt. Derzeit drohen allerdings die Europäischen Initiativen zur Vereinheitlichung der Bahntechnik und der Kapazitätsanpassungen an den zukünftigen Bedarf mangels ausreichender Finanzierung zu stocken - nicht nur bei ERTMS. • Welche Konzepte gibt es zur Lösung dieser Probleme auf dem Weg zum gemeinsamen Ziel der europäischen Bahneinheit und der Vernetzung der Angebote über die Grenzen hinweg? • Wie kann das Potenzial des umweltfreundlichen Schienenverkehrs zukünftig besser ausgeschöpft werden? • Wie können die notwendigen Investitionen zeitgerecht realisiert werden und wer inanziert sie? Vertreter der EU und der Europäischen Investitionsbank (EIB) werden ihre Vorstellungen und die ofenen Punkte erläutern. Ergänzt wird dies durch die DB Netz AG, die ihrerseits Perspektiven einer Europa-Bahn 2025 darstellt. Große Visionen für Europa - mit überraschenden Ergebnissen - erläutert das DLR Braunschweig, das im Projekt „New Generation Train NGT“ die Chancen eines echten Hochgeschwindigkeitsnetzes mit Tempo 400 km/ h für Europa untersucht. Der Wachstumsmarkt nach allen Prognosen wird der Schienengüterverkehr sein, wahrscheinlich in der Form des Kombinierten Verkehrs. Reichen dafür die TEN-Achsen aus oder sind weitere Infrastrukturausbauten notwendig? Die Perspektiven des europäischen Einzelwagenverkehrs werden von XRAIL dargestellt, die insbesondere den grenzüberschreitenden Einzelwagenverkehr durch bessere Kooperation der Bahnen verbessern soll. Nicht zuletzt verlangt der Seehafenhinterlandverkehr mehr Kapazitäten im Umfeld der Häfen und Binnenterminals sowie auf den „Rennstrecken“ und hier besonders im Zulauf zu den Alpentransversalen. Nach jedem Block wird Ihnen in ausgiebigen Runden die Möglichkeit zur Diskussion mit den Referenten gegeben. Berlin bietet auch dieses Jahr eine hervorragende Plattform, da sich in den Tagen nach dem Bahnforum die Fachwelt auf der Innotrans trift und dort einige Lösungsansätze ausgestellt sein werden. Bringen auch Sie sich auf den neuesten Stand der Perspektiven für das Bahnsystem in Europa und kommen Sie zum 10. DVWG Bahnforum. Ich freue mich auf Sie! Ihr Prof. Dr.-Ing. Jürgen siegmann Vizepräsident der DVWG DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 80 Fliegen vom höchstgelegenen Flughafen Deutschlands Der mit 629 m über dem Meeresspiegel gelegene Allgäu Airport in Memmingen, von einigen Fluggesellschaften auch unter dem Namen „München-West“ vermarktet, ist nicht nur der höchstgelegene Flughafen in Deutschland, sondern auch drittgrößter und zugleich jüngster Verkehrslughafen Bayerns. Die DVWG Südbayern e.V. nahm dies zum Anlass, den Allgäu Airport am 21. April 2012 zu besuchen. Schon bei der Busanfahrt iel das für eine Ablug- und Ankunftshalle eher ungewöhnliche konkave Dach auf, unter dem wir von Ralf Schmid, dem Geschäftsführer der Allgäu Airport GmbH & Co. KG, empfangen wurden. Gleich zu Beginn seines Vortrags erfuhren die Exkursionsteilnehmer, dass diese Dachkonstruktion auf die frühere militärische Nutzung als Hangar zurückzuführen ist. Gebaut wurde der Flughafen 1935/ 36 als militärischer Fliegerhorst in Memmingerberg. Nach dem 2. Weltkrieg nutzten die Amerikaner die Anlagen, doch erst 1955 waren die Kriegsschäden an der Flughafeninfrastruktur vollständig beseitigt. Im Jahr 1959 löste die Bundeswehr die US Air fabian Heidegger/ albert spiegl, Bezirksvereinigung südbayern Persönliche Führung durch Ralf Schmid, Geschäftsführer der Allgäu Airport GmbH & Co. KG Foto: Karin Haucke Force mit der Stationierung des Jagdbombergeschwaders 34 „Allgäu“ ab, das bis 2001 dort seine Heimatbasis hatte. Aufgrund militärischer Umstrukturierungen wurde der Militärlughafen noch im selben Jahr geschlossen. Am 13. Juni 2002 wurde die Allgäu Airport GmbH & Co KG von überwiegend mittelständischen und regionalen Unternehmen gegründet. Dies ist ein bedeutender Unterschied zu anderen Regionallughäfen in Deutschland, die meist auf politische Initiative hin eröfnet wurden. Nach der luftrechtlichen Änderungsgenehmigung 2004 schlossen sich die Baumaßnahmen für den regelmäßigen Passagierlugbetrieb an und mit TUIly konnte am 28. Juni 2007 der Passagierlugbetrieb aufgenommen werden. Bereits vier Monate danach wurde der 100 000ste Passagier begrüßt. Im Jahr 2008 zählte der Allgäu Airport bereits 460 000 Passagiere, im Jahr 2010 nutzten sogar 910 000 Fluggäste „München-West“. Die Einführung der Luftverkehrssteuer führte 2011 allerdings zu einem Einbruch bei den Passagierzahlen, jedoch erwartet die Geschäftsführung für 2012 wieder ein ähnliches Passagieraukommen wie jenes von 2010. Das Passagierwachstum ist zum einen auf Memmingens zentrale Lage als Verkehrsknotenpunkt zwischen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen zurückzuführen. Es kreuzen sich dort die A- 7 Ulm − Füssen sowie die A- 96 München − Lindau, ebenso die Bahnstrecken München − Zürich und Ulm − Oberstdorf. Der Flughafen ist per Shuttlebus an das Bahnnetz angeschlossen. Zum anderen geht das Passagierwachstum auch auf Memmingens Entwicklung zu einem Incoming-Airport zurück. Besonders die irische Fluggesellschaft Ryanair hat daran einen großen Anteil, indem sie ihre Flüge nach Memmingen in skandinavischen Ländern und in Schottland in Kombination mit Wintersportangeboten im Allgäu bewirbt und somit viele Touristen in die Urlaubsregion bringt. Eine Vielzahl von Verbindungen besteht auch nach Spanien, Italien oder zu einigen Zielen im östlichen Mittelmeerraum. Seit dem Sommerlugplan erschließt die ungarische Low-Cost Airline „Wizz-Air“ mit Belgrad und Kiew neuerdings auch Ziele in Osteuropa. Innerdeutsche Verbindungen werden mit der Eröfnung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg International wieder aufgenommen. Durch die gute Anbindung des Flughafens in die Urlaubsregion des Allgäus und nach München wird mittelfristig von einem weiteren Passagierwachstum ausgegangen, weswegen weitere Investitionen geplant sind. Konkrete Maßnahmen bestehen aus der Verbreiterung der 2980 m langen Start- und Landebahn, der Ausweisung zusätzlicher Abstelllächen für Flugzeuge und der Erweiterung des Terminals sowie des Instrumentenlandesystems. Ralf Schmid vermittelte den Teilnehmern nicht nur äußerst engagiert interessante Einblicke in das Entwicklungspotenzial eines Regionallughafens, sondern führte die DVWG-Gruppe abschließend auch persönlich über das Flughafengelände. Nach dem gemeinsamen Mittagessen wurde bei einem geführten Stadtrundgang durch Memmingen, der über einen Teil der alten welischen Salzstraße führte, und einem Besuch in der Kartause Buxheim auch dem kulturellen Interesse der Exkursionsteilnehmer Rechnung getragen. ■ suedbayern@dvwg.de Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 81 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Air Berlin Technik auf dem Flughafen Düsseldorf Am 25. April 2012 fand die erste Jahresexkursion des WVV statt. Ziel war das Werk der Air Berlin Technik GmbH auf dem Flughafen Düsseldorf. Günter Friedrich, ausgebildeter Flugzeugmechaniker und nunmehr in der Funktion des „Head of Ideenmanagement“ tätig, führte durch das Werk und gab zu den einzelnen Montagepositionen höchst lebendig vorgetragene und ausführliche Erläuterungen. Air Berlin ist die zweitgrößte deutsche und sechstgrößte europäische Fluggesellschaft mit Sitz in Berlin und Mitglied der Luftfahrtallianz oneworld. Sie beschäftigt rund 9200 Mitarbeiter und verfügt mit Stand Februar 2012 über eine Flotte von 144 Flugzeugen. Durch Zukauf der in Düsseldorf ansässigen Fluggesellschaft LTU im Jahre 2007 übernahm Air Berlin auch deren Infrastruktur am Flughafen Düsseldorf. Die Air Berlin Technik ist Teil der Air Berlin Group. Mit rund 1800 Mitarbeitern wartet sie sowohl das Fluggerät der Air Berlin Group als auch das anderer Fluggesellschaften. Am Drehkreuz Düsseldorf stehen dafür zwei Hangars zur Verfügung. Auch am zukünftigen Heimatlughafen und Drehkreuz Berlin-Brandenburg wird derzeit ein Hangar für Air Berlin Technik gebaut. Gewartet werden alle von Air Berlin und den Fremdauftraggebern eingesetzten Flugzeugtypen. In Düsseldorf sind das im Wesentlichen die Airbus-Typen A 319, 320, 321 und 330 sowie am Standort München die Boeing 737. Das Werk Düsseldorf kann alle planmäßigen Unterhaltungsarbeiten bis zum C-Check vornehmen. Der C-Check umfasst die detaillierte Inspektion der Flugzeugstruktur und einen gründlichen Test der Systeme; hierbei werden zum größten Teil die Verkleidung abgenommen und alle Sitze ausgetauscht. Die ausgebauten Sitze dürfen jedoch nicht entsorgt werden, sondern sind zur weiteren Verfügung des Leasinggebers der Maschine einzulagern. Ein C-Check indet bei Air Berlin alle 20 Monate statt, dauert etwa ein bis zwei Wochen, umfasst ca. 5000 Arbeitsstunden und kostet je nach Aufwand zwischen 150 000 und 1,5 Mio. EUR. Der Gastgeber erläuterte am Beispiel eines gerade in der Wartung beindlichen A 330- 200 die einzelnen Flugzeugkomponenten und die für sie anfallenden Wartungstätigkeiten. Besonders bemerkenswert sind hier die hohen Ersatzteilpreise bei zugleich kurzer Einsatzdauer im Verhältnis zu veraxel sindram, Bezirksvereinigung rhein-ruhr Jahresexkursion des WVV zum Flughafen Düsseldorf Foto: Axel Sindram gleichbaren Teilen bei anderen Verkehrsmitteln. Der Reifen eines Fahrgestells wird z. B. nach ca. 200 Starts und Landungen ausgetauscht. Bei den Triebwerken setzt Air Berlin einheitlich Motoren des US-Herstellers Pratt & Whitney ein, die zwar in der Bauweise etwas kompakter und damit in der Handhabung aufwändiger, in der Beschafung jedoch etwas günstiger sind als die entsprechenden europäischen Triebwerke. Die häuigsten Schäden entstehen durch Vogelschlag bei Start und Landung. Es ist dann Aufgabe der Wartungsteams, durch genaues Beobachten die beschädigten Schaufeln am Fan oder innerhalb des Triebwerks festzustellen und zu tauschen. Notfalls wird auch mit einem Großraumtransporter ein komplettes Ersatztriebwerk zu einem auswärtigen Flughafen gebracht und dort montiert. Arbeiten in den Traglächen-Tanks können durchaus auch von Mitarbeitern mit durchschnittlichen Körpermaßen verrichtet werden; allerdings kommen hier nur jene Mitarbeiter zum Einsatz, die sich zuvor schriftlich dazu bereit erklärt haben. Regen- und Kondenswasser läuft an der Rumpf-Unterseite der Flugzeuge strömungsbedingt immer an den gleichen Stellen ab. Deshalb wird diesen Bereichen bei der Korrosionsvorsorge besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Zu Arbeiten auf ausländischen Flughäfen merkte Günter Friedrich allerdings kritisch an, dass AirBerlin-Teams vor allem auf US- Flughäfen keine Arbeitserlaubnis erhielten, und die Arbeiten stattdessen von einheimischen Wartungsirmen ausgeführt würden, die kaum über ausgebildetes Fachpersonal verfügten. Stattdessen würden angelernte Kräfte eingesetzt, die jeweils nur wenige Handgrife beherrschten und darüber hinaus zu keinen anderen Arbeiten berechtigt seien. Passend hierzu fand sich auf der Frachtraumtür des Airbus folgender Arbeitshinweis: „IMPORTANT: CHECK, THAT AREA AROUND THE DOOR IS CLEAR FOR DOOR MOVEMENT! “ ■ www.rhein-ruhr.de Hamburg-Exkursion des Jungen Forums Das Junge Forum bietet − passend zum Jahresthema der DVWG − eine Fachexkursion nach Hamburg zum Thema „Nachhaltige Mobilität und Logistik 2030 - zwischen Ideal und Pragmatismus. Erfahrungen aus der European Green Capital 2011: Hamburg“ an. Den Auftakt bilden Vorträge u. a. von Vertretern der Stadt Hamburg, der Hamburg Port Authority und der TU Hamburg-Harburg - mit freundlicher Unterstützung der DVV Media Group GmbH. Eine Diskussionsrunde mit Fachjournalisten der großen Hamburger Verlagshäuser rundet den Tag ab. An den folgenden Tagen stehen Besichtigungen, u. a. des HHLA-Containerterminals, dem Airbus-Werk sowie dem DUSS-Umschlagterminal auf dem Programm, untersetzt von Fachvorträgen. Der Bundesvorstand des Jungen Forums der DVWG: Fabian Dobeschinsky, Barbara Hüttmann, Theresa Krohn, Ferry Quast, Nils-Friso Weber DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 82 Maritime Logistik am Strelasund D er Strelasund ist ein Wasserarm der Ostsee in Vorpommern und liegt zwischen der Insel Rügen im Osten und dem Festland mit der Hansestadt Stralsund im Westen, die aufgrund ihrer kulturhistorischen Bedeutung 2002 in die Weltkulturerbeliste der UNESCO aufgenommen wurde. In unmittelbarer Nähe der geschichtsträchtigen Altstadt beindet sich der vergleichsweise zwar kleine, aber wegen seiner Leistungsvielfalt und logistischen Ausrichtung sehr interessante Seehafen Stralsund. Hier fand am 23. Mai 2012 eine Vortrags- Prof. Uwe Laue, Bezirksvereinigung Mecklenburg-Vorpommern Rege Diskussion bei der Hafenbesichtigung Foto: Schippmann und Besichtigungsveranstaltung statt, zu der die DVWG-Bezirksvereinigung Mecklenburg-Vorpommern, das Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock sowie die IHK zu Rostock gemeinsam eingeladen hatten. Sören Jurrat, Leiter Marketing und Vertrieb der Seehafen Stralsund GmbH begrüßte die Teilnehmer dieser Veranstaltung herzlich und stellte dann in einem lebendigen und anschaulichen Vortrag die Entwicklung des Stralsunder Hafens vom klassischen Seeumschlagsplatz zum bedeutenden logistischen Zentrum der Region vor. Dabei befasste er sich sowohl mit den vielfältigen Umschlags- und Lageraktivitäten als auch mit den logistischen Entwicklungen und den damit verbundenen regionalen und überregionalen Vernetzungen. Seeseitig kann der Hafen über die Ost- oder für kleinere Schife über die Nordansteuerung erreicht werden. Landseitig gibt es Anbindungen an die Eisenbahnhaupttrassen nach Berlin und Hamburg, direkten Anschluss an die Autobahn A 20 und an das deutsche Binnenwasserstraßennetz. Der Jahresumschlag des Stralsunder Hafens liegt bei 1,6- Mio.- t, wovon 0,9- Mio.- t über die Kaikante gehen und 0,7- Mio.- t Landumschlag sind. Zum nationalen Hinterland gehören vor allem die Hauptstadt Berlin und die Bundesländer Brandenburg und Sachsen. Der größte Teil der in Stralsund umgeschlagenen Güter kommt aus bzw. geht in skandinavische Häfen. Darüber hinaus gibt es aber auch nennenswerte Transporte von und nach Häfen der Nordsee, des Mittelmeers sowie in Russland und den baltischen Ländern. Zukünftig werden für Stralsund auch gute Chancen gesehen, an den stark wachsenden Transportströmen zwischen Skandinavien und Südeuropa zu partizipieren. Neben dem Güterumschlag ist die Entwicklung des Hafens zum führenden Logistikstandort des Metallhandling an der südlichen Ostsee sowie seine langfristig gesicherte Grundauslastung durch Kooperation mit der ostdeutschen Kraftwerkswirtschaft ganz besonders hervorzuheben. Der Seehafen Stralsund umfasst eine Gesamtläche von 85 ha und gliedert sich in den Stadt-, Nord-, Süd- und Frankenhafen. Er verfügt über 25- Schifsliegeplätze und kann von Schifen mit Tiefgängen bis zu 6,60 m angelaufen werden. Der Stadthafen wird für die Flusskreuzschiffahrt und den Tourismus genutzt. Es wird auch ein Potenzial für kleinere seegehende Kreuzfahrtschife gesehen. Dessen Nutzung erfordert allerdings weitere infrastrukturelle Verbesserungen. In den übrigen Hafenbereichen werden der Umschlag diverser Schütt- und Stückgüter sowie die logistischen Dienstleistungen durchgeführt. So werden hier u. a. folgende Güter umgeschlagen, gelagert und logistisch behandelt: Gips und Kalksteinschotter für die Kraftwerkswirtschaft; Bleche und Proile für den Schibau und die maritime Industrie; Getreide, Raps und Düngemittel für die Agrarwirtschaft; Splitte und Mineralgemische für die Bauwirtschaft; Schrotte für die Stahlindustrie; Tiekühlgüter für die Lebensmittelindustrie; Stammholz für die holzverarbeitende Industrie und Projektladungen. Nach dem Vortrag ging es per Schif zur Besichtigung der einzelnen Hafenbereiche. Hierbei wurden viele interessante Details über die technische Ausstattung, die logistischen Aufgaben und ganz besonders über zukünftige Entwicklungen besprochen und ausgiebig diskutiert. Mit einer sich anschließenden kleinen Rundfahrt über den Strelasund wurde die sehr gelungene Veranstaltung abgerundet und beendet. ■ mecklenburg-vorpommern@dvwg.de JadeWeserPort-Konferenz fällt aus Aufgrund der Verschiebung des oiziellen Eröfnungstermins des Tiefwasserhafens JadeWeserPort fällt leider auch die für den 21.8.2012 geplante gemeinsame Fachveranstaltung der HTG, DGGT und DVWG bis auf weiteres aus. Wir werden kurzfristig berichten. Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 83 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Württemberg e.V. wuerttemberg@dvwg.de 24.09.2012, 17.30 Uhr Das nahverkehrssystem Omnibus in Europa und der Welt: Erfahrungen und Perspektiven Referent: Dietmar Weiß, Forschungsgruppe „Gesellschaft und Technik“, Daimler AG Ort: Verband Region Stuttgart, Kronenstraße 25, Stuttgart Oberrhein oberrhein@dvwg.de 24.09.2012, 17.30 Uhr Planungsprozesse am Beispiel der schweiz Referent: Marc Weber-Lenkel (SBB) Ort: Casino DB Netz, Schwarzwaldstraße 86, 76137 Karlsruhe rhein-ruhr rhein-ruhr@dvwg.de 28.08.2012, 16.00 Uhr Besichtigung der ruhr-Oel GmbH, anschließend sommerfest des WVV Ort: Gelsenkirchen Berlin-Brandenburg berlin-brandenburg@dvwg.de 24.08.2012, 10.00 Uhr Oberhavel Verkehrsgespräche 2012 „Mobilität der Zukunft! - Welche rolle spielt der ÖPnV? “ Gemeinschaftsveranstaltung Oberhavel Holding Besitz- und Verwaltungsgesellschaft mbH und DVWG Ort: Ziegeleipark Mildenberg Hamburg hamburg@dvwg.de 21.08.2012, 17.30 Uhr summer-Lounge Grillabend mit Michael Eggenschwiler, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH Ort: Sportanlage Rahmoor 13.09.2012, 17.30 Uhr fachexkursion „anforderungen des schwergutumschlags an Hafen und Hafeninfrastruktur“ Referenten: Rainer Fabian, C. Steinweg GmbH, N.N. HPA Ort: C. Steinweg (Süd-West Terminals) GmbH & Co. KG, Am Kamerunkai 5, Hamburg südbayern e.V. suedbayern@dvwg.de 18.09.2012, 16.00 Uhr nutzen statt besitzen: aktuelle Entwicklung der Mobilität junger Menschen Gemeinschaftsveranstaltung mit dem Jungem Forum der DVWG Südbayern Referenten: Prof. Dr. Claus Tully, Deutsches Jugendinstitut München Dr. Tobias Kuhnimhof, Institut für Mobilitätsforschung, Matthias Hoene o. Michael Ohr, ZebraMobil Ort: StMWIVT München 21. bis 23.09.2012, ganztags Exkursion nach Bremen und Wilhelmshaven Besichtigt werden: In Bremen das Airbuswerk und in Wilhelmshaven der JadeWeserPort, der Marinestützpunkt und das Deutsche Marinemuseum. nordbayern nordbayern@dvwg.de 27.09.2012, 14.00 Uhr aDaC fahrsicherheitszentrum nordbayern Präsentation und Besichtigung; Exkursion nach Schlüsselfeld 18.10.2012, 16.00 Uhr Die stadt-Umland-Bahn Referent: Dipl.-Kaufm. Andreas Mäder Ort: Nürnberg, Lessingstr. 6, Verkehrsmuseum 24./ 25.09.2012 szczecin EUrO-Trans 2012 European transport area - idea and reality www.eurotrans.wzieu.pl/ en/ szczecin 8./ 9.11.2012 Budapest 10. Europäischer Verkehrskongress der EPTs neue Wege im stadtverkehr epts2012.ktenet.hu/ szallas.php? lang=eng Budapest Berlin 20.09.2012 ÖPnV-forum auf der InnOTrans Infrastrukturen - fahrzeuge - Wettbewerb ÖPnV - EIn system mit Zukunft frankfurt 31.08.2012 klausurtagung „Mitgliederofensive“ 01.09.2012 sommerfest im rheingau Hamburg 04./ 05.12.2012 Jahresverkehrskongress II Postfossile urbane Mobilität und Logistik Hamburg 05.12.2012 Bundesdelegiertenversammlung Berlin 17.09.2012 10. DVWG Bahnforum Die Europa-Bahn hat Zukunft veranstaltungen der Bezirksvereinigungen Zentrale veranstaltungen ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de sErVICE Impressum | Termine Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, frank.straube@tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Geschäftsleitung: Dr. Dieter Flechsenberger (Geschäftsführender Gesellschafter) Geschäftsführer: Martin Weber Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 Freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@dvvmedia.com Dr. Karin Jäntschi-Haucke, hgs@dvwg.de (verantw. DVWG-Nachrichten) anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 49 vom 1. Januar 2012. Vertrieb Riccardo di Stefano Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 25,00 (im Inland inkl. MwSt.) zzgl. Versand. Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layoutkonzept: Helmut Ortner Titelbild: Titellayout: Getty Images Karl-Heinz Westerholt Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de Internationales Verkehrswesen Leser- und abonnentenservice Tel. (040) 23714-260 | Fax: (040) 23714-243 Oizielles Organ: Mitglied/ Member: Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0020-9511 3.-4.9.12 Hamburg (D) global maritime environmental congress Info: Hamburg Messe Tel. +49 (0)40 3569-2142 gmec@hamburg-messe.de, gmec-hamburg.com 4.-7.9.12 Hamburg (D) 25. SMM shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair Info: Hamburg Messe Tel. +49 (0)40 3569-0 info@hamburg-messe.de, smm-hamburg.de 10.-13.9.12 Rostock (D) 18 th International Ship and Ofshore Structures Congress Info: Universität Rostock Tel. +49 (0)381 49 89 270 Fax +49 (0)381 49 87 272 chairman@issc2012.org, www.issc2012.org 11.-16.9.12 Frankfurt (D) Automechanika 2012 Info: Messe Frankfurt Tel. +49 (0)69 7575-0 automechanika@messefrankfurt.com, www.automechanika.com 11.-16.9.12 Berlin (D) ILA Berlin Air Show The focal point of aerospace Info: BDLI e.V. Tel. +49 (0)30 2061-4013 schueller@bdli.de, www.ila-berlin.de 11.-12.9.12 Dortmund (D) Zukunftskongress Logistik - 30. Dortmunder Gespräche Info: Fraunhofer IML Tel. +49 (0)231 97 43 403 info@zukunftskongress-logistik.de, www.zukunftskongress-logistik.de 12.-14.9.12 Dresden (D) 12. Internationale Schienenfahrzeugtagung Info: TU Dresden Tel. +49 (0)351 462 27 33 Fax +49 (0)351 462 21 99 rad@mw.htw-dresden.de, www.rad-schiene.de 17.9.12 Berlin (D) 10. DVWG Bahnforum Info: DVWG-Hauptgeschäftsstelle Katrin Schwark Tel. +49 (0)30 29 36 06 0 Fax +49 (0)30 29 36 06 29 katrin.schwark@dvwgG.de, www.dvwg.de 18.-21.9.12 Berlin (D) InnoTrans Info: Messe Berlin GmbH Tel. +49 (0)30 30 38-0 innotrans@messe-berlin.de, www.innotrans.de 20.-27.9.12 Hannover (D) IAA Nutzfahrzeuge Info: Messe Hannover Tel. +49 (0)511 890 info@iaa.de, www.iaa.de 3.-5.10.12 Marseille (F) GreenPort Congress 2012 Info: Mercator Media Tel. +44 (0)1329 825 335 Fax +44 (0)1329 825 330 sales@greenport.com, www.greenport.com 23.-24.10.12 Leipzig (D) 3. Internationale Trolleybus Konferenz „Neue Horizonte im Stadtverkehr - innovative elektrische Stadtbussysteme ebnen den Weg zur postfossilen Gesellschaft" Info: TrolleyMotion alexandra.scharzenberger@s2a-consulting.com, www.trolleymotion.com 23.-24.10.12 Amsterdam (NL) Ofshore Energy Info: Navingo Tel. +31 (0)10 209 2634 Fax +31 (0)10 436 8134 fh@navingo.com, www.ofshore-energy.biz 8.-9.11.12 Fulda (D) 12. Signal+Draht-Kongress Info: DVV Media Group GmbH, c/ o punktgenau GmbH Tel. +49 (0)40 237 14-470 Fax +49 (0)40 237 14-471 eurailpress-events@dvvmedia.com TERMINE + VERANSTALTUNGEN 03.09.2012 bis 09.11.2012 Weitere Veranstaltungen inden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de, www.dvwg.de www.eurailpress.de, www.schifundhafen.de, www.dvz.de Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 85 HEraUsGEBErBEIraT Internationales Verkehrswesen Ben Möbius Dr., Abteilungsleiter Mobilität und Kommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Gerd aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats ralf nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg august Ortmeyer Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie und Handelskammertag (DIHK), Berlin Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Michael P. Clausecker MBA Vorsitzender der Geschäftsführung Bombardier Transportation GmbH, Berlin Christian Piehler Dr.-Ing., Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Köln ronald Pörner Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin florian Eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin annegret reinhardt-Lehmann Bereichsleiterin, Kundenmanagement Fraport AG, Frankfurt/ Main Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom reinhold Dr.-Ing., Leiter Sonderprojekte DB Mobility Logistics AG Frankfurt Ottmar Gast Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg knut ringat Prof., Präsident der DVWG und Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen siegmann Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG alexander Hedderich Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Erich staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Wolfgang Hönemann Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Josef Theurer Dr. Techn. h. c. Ing., Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Christoph klingenberg Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Oicer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Matthias von randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin sebastian kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Oliver Wolf Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Werner Lundt Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schifbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Länder und Parlament müssen mitziehen! Herausgeberbeirat Dr. august Ortmeyer zum neuen BVWP D ie Vorarbeiten zum neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 sind angelaufen. Diesmal will man es besser machen. Es soll ein aus den Hauptverkehrsachsen bestehendes Kernnetz bestimmt werden. Hier will der Bund künftig prioritär in die Instandhaltung und Engpassbeseitigung investieren. Damit könnte der Bundesverkehrsminister endlich seinem eigentlichen Auftrag gerecht werden, für den reibungslosen Verkehrsluss quer durch Deutschland zu sorgen, statt vielerorts politisch motivierte Bauwünsche zu bedienen. Dazu müsste man allerdings auch das institutionelle Arrangement ändern. Die Länder müssten auf eigene Projektanmeldungen verzichten und die Länderquote aufgeben. Die Bundestagsabgeordneten, also diejenigen, welche die Ausbaupläne beschließen, müssten sich von dem Gedanken verabschieden, sich an Verkehrsprojekten für ihren Wahlkreis beweisen zu müssen. Können sie im Interesse einer übergreifenden Netzstrategie über ihren Schatten springen? »Kann es gelingen, dass alle im Interesse einer übergreifenden Netzstrategie agieren? « GasTkOMMEnTar Guillaume Pepy Internationales Verkehrswesen (64) 4 | 2012 86 »Die Mobilität der Zukunft liegt auf der Schiene! « I n den vergangenen Jahrzehnten erweckte es den Anschein, dass das Flugzeug den Zug im grenzüberschreitenden Verkehr verdrängen würde. Heute hat jedoch das gute alte „Stahlross“ wieder das Potenzial, das Rückgrat des Transportwesens zu werden. Für SNCF, eines der weltweit führenden Mobilitäts- und Logistikunternehmen, mit Serviceleistungen für Personen und Frachtkunden in 120 Ländern sowie für den internationalen Schienenverkehr ist dies eine große Chance. Die Energie- und Umweltkrise, aber auch die Globalisierung und der explosiv ansteigende Außenhandel haben selbst Zweilern vor Augen geführt, dass der Schienenverkehr eine Schlüsselrolle einnehmen muss, wenn wir langfristig den CO 2 -Ausstoß reduzieren und den Straßenverkehr entlasten wollen. SNCF macht sich bereits seit einiger Zeit, angetrieben durch die Entwicklung des damals revolutionären Hochgeschwindigkeitszugs (TGV), Gedanken über den französischen Verkehr der Zukunft. So ist der TGV für viele Destinationen attraktiver als das Auto und mindestens genauso interessant wie das Flugzeug. Im Jahr 2011 haben wir 126 Mio. Reisende im TGV befördert, während Lufthansa beispielsweise 100 Mio. Passagiere verzeichnete. Laut der Studie Planes, Trains, and Automobiles. Crossing Paths in European Travel der Boston Consulting Group werden bis zum Jahr 2020 50 % aller Zielorte in Europa schneller mit dem Zug als mit dem Flugzeug zu erreichen sein. Das ist jedoch alles nur der Anfang. Wenn es einen einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt gäbe, könnte sich der Schienenverkehr noch rascher entwickeln. Denn trotz europäischer Richtlinien ist die Überschreitung einer Landesgrenze mit dem Zug immer noch eine technische und organisatorische Herausforderung. Die jeweiligen nationalen technischen Sicherheitsnormen für das Schienennetz und die eingesetzten Fahrzeuge müssen schnellstmöglich angeglichen werden. Insbesondere in Grenzregionen und somit auf lokaler Ebene müssen wir gemeinsam neue Mobilitätskonzepte entwickeln. Im Rahmen dieser neuen Mobilitätskonzepte steht SNCF vor einer Reihe neuer Herausforderungen. So wollen wir beispielsweise unsere Dienstleistungen noch innovativer und individueller gestalten, um in der direkten Konkurrenz mit dem Flugzeug den Wettbewerbsvorteil unserer Züge nutzen zu können. Ein Angebot von attraktiven Dienstleistungen, die den Reisenden in den Mittelpunkt unserer Aktivitäten stellt, genießt daher höchste Priorität bei SNCF. So wird SNCF künftig 50 Mio. EUR - und damit zweibis dreimal so viel wie heute - in ein neues Garantieprogramm investieren, das neue Maßstäbe in der Kundenbindung setzt. Hiermit möchte SNCF das Reisen im Fernverkehr für ihre Kunden so einfach und komfortabel wie möglich gestalten. Die Garantie „Umbuchung oder Rückerstattung“ ermöglicht beispielsweise im Falle eines Zugausfalls oder einer Verspätung von mehr als einer Stunde vor der Abfahrt, dass TGV- und Intercités- Passagiere zur Erreichung ihres geplanten Reiseziels ohne Zusatzkosten einen anderen Zug nehmen können oder aber sie erhalten auf Wunsch den vollen Preis ihrer Fahrkarte unverzüglich zurück. Zudem steht SNCF über das Internet und neue Social Media-Kanäle im ständigen Austausch mit den Reisenden, um auf deren Bedürfnisse gezielt eingehen zu können und den Zug als Transportmittel zukünftig noch attraktiver zu machen. Der Zug hat somit alle Chancen, wieder zu dem zu werden, was er am Anfang des vergangenen Jahrhunderts war: Stützpfeiler der Mobilität von Menschen und Waren. Mit seiner soliden Verankerung im Schienenverkehr und seinem weltweit anerkannten Know-how ist SNCF entschlossen, die Weichen für die Zukunft zu stellen und Mobilität neu zu erinden. ■ Guillaume Pepy Seit 2008 Präsident des SNCF-Konzerns. Zuvor verantwortete er sechs Jahre lang als COO die operativen Geschäfte von SNCF, nachdem er bereits knapp 20 Jahre im Bahnsektor tätig gewesen war. Er ist Absolvent der Elitehochschule ENA sowie der Science Po Paris. ZUr PErsOn Foto: Mediathek SNCF Mit zukunftsweisenden Produkten und Dienstleistungen ist Vossloh ein Impulsgeber in den weltweiten Bahn- und Verkehrsmärkten. Unsere innovativen Technologien und verbesserten Lösungen - die umweltgerecht, wirtschaftlich und sicher sind - geben Anregungen für die Verkehrstechnik von morgen. Besuchen Sie uns auf der InnoTrans 2012 in Berlin. www.vossloh-innotrans.com www.trapezegroup.com Besuchen Sie uns! InnoTrans 2012 18.-21. September 2012 Berlin, Halle 2.1 Stand 240 • Planungs- und Betriebssoftware für Linien- und Bedarfsverkehr • Optimierte Einsatzplanung von Fahrzeugen und Personal • Efiziente Betriebsführung • Bordsysteme für umfassende Kommunikation • Mobile Reiseplanung und Ticketing • Durchgängige Echtzeitinformationen • Informationen über gesicherte Anschlüsse • Zielgerichtetes Störungsmanagement • Zuverlässige Datenverwaltung und Statistik • Eco-driving und Treibstoffmanagement Wir machen Bus und Bahn attraktiver Thinking in 360 Degrees. Making it happen. 2012_07_11_ad_trapeze_a4_d_internat_verkehrswesen_4_12_Layout 1 11.07.12 15: 52 Seite 1