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Intelligente Mobilitätskonzepte Neue Wege für ein nachhaltiges Unterwegssein POLITIK Robustheit des Verkehrssystems INFRASTRUKTUR Boarding-Eizienz - Mit der Achterbahn zum Flieger TECHNOLOGIE Bewertung kooperativer Verkehrstelematiksysteme Junge Leute - Abwendung vom Auto? Fachsymposium zur 65. IAA PKW www.internationalesverkehrswesen.de Heft 3 l September 2013 Die clevere Flottenkarte. JE T Z T NOVOFLEE T KUNDE WERDEN UND 2MAL PROFITIEREN. In unserem markenübergreifenden Verbund von Niedrigpreisnetzen mit über 2.800 Stationen in Deutschland tanken Sie in der Regel günstiger als an Tankstellen großer Mineralölkonzerne.** Zusätzlich erhalten NOVOFLEET Kunden jetzt bei jeder Fahrzeugwäsche ab 8,50 Euro brutto einen Nachlass von brutto 3 Cent/ l Otto- oder Dieselkraftstoff auf die an derselben Akzeptanzstelle vorgenommene Betankung.* *Das Angebot richtet sich ausschließlich an gewerbliche Kunden. 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Durch Veränderungen von Kundennachfragen hin zu mehr Volatilität, kleinen Gütersendungsgrößen und hohen Bedarfsfrequenzen sowie individualisierten Nachfragestrukturen vor allem in urbanen Räumen, steigt die Notwendigkeit, Warenströme aus Kosten- und Umweltsicht zu bündeln und Verkehre zu integrieren. Logistikstrategien von Unternehmen und Verkehrssystemleistungen können besser aufeinander abgestimmt werden. Derartige intelligente Mobilitätskonzepte werden weltweit als Exportprodukt nachgefragt. Informationstechnologien bieten heute hohe Vernetzungspotenziale und verbinden dezentrale Intelligenz mit Sichtbarkeit auf Ressourcen und schneller Reaktionsfähigkeit. Ein systematischer Entwicklungsplan mit diesem Anspruch ist in vielen Ländern in Arbeit - aber noch selten umgesetzt. Diese Ausgabe des Internationalen Verkehrswesen soll die relevanten Handlungsbereiche und einige Lösungsideen aufzeigen, die zur Zielerreichung beitragen können. Politische Themen wie Finanzierung und robuste Standortsicherung, Infrastrukturthemen zur Steigerung von Eizienz und Pünktlichkeit, Logistikthemen mit Bezug zu Städten und speziische Themen auf der Basis von Automobilen aus Anlass der Internationalen Automobilausstellung IAA werden verbunden mit Bewertungen der europäischen Luftfahrtstrategie, der UN-Konferenz zur Nachhaltigkeit von Transporten und einer Analyse der Bahnreform in China. Technologiepotenziale unter der Überschrift „Intelligent und Kooperativ“ werden an Beispielen aufgezeigt und sollen anregen, das Vernetzungspotenzial von Ideen und Lösungen zu nutzen. Eine aktuelle Untersuchung meines Lehrstuhles an der TU Berlin zu Technologien und Innovationen in Logistik und Verkehrsdienstleistungen zeigt die Bedeutung des Themas auf. Mehr als 200- Unternehmen aus Industrie, Handel und Verkehr haben in einer Befragung und in einem anschließenden Gruppen-Delphi Expertenworkshop die Zukunftspotenziale von 10 Technologieclustern untersucht. Analyse-Beispiele sind Big-Data- und Cloudtechnologien, Innovative Identtechnologien, umgebungssensitive Technologien, intelligente Behälter und Objekte, intelligente Agenten und Gebäude, intelligente Sensoren und teilautonome Fahrzeuge oder Gesten- und Sprachsteuerung und anderes mehr. Ein Ergebnis ist, dass der Kenntnisstand aller Beteiligten über Potenziale, Kosten und Möglichkeiten dieser Technologien nicht ausreichend ist. Die Verbindungsmöglichkeiten dieser Technologien mit Verkehrsprozessen und Managementsystemen sind oft noch nicht ausreichend bewertet. Industrie- und Handelsunternehmen sind vielfach mutiger und ofensiver in der Bereitschaft, neue Technologien integriert zu testen, als viele Verkehrs- und Logistikdienstleister. Der Weg vom Ignorieren zum Beobachten, zum Wissensaubau und zum Investieren wird unterschiedlich beschritten. Mehr neutrale und begleitende Forschung und Weiterbildung würde helfen, die Potenziale intelligenter Mobilitätstechnologien schneller erkennbar und nutzbar zu machen. Mobilitätskonferenzen unter Einbeziehung aller Partner und Stakeholder erscheinen mir ein guter Weg hierfür zu sein. Weltweit wird Deutschland als einer der Vorreiter in Logistik und Verkehr gesehen. Diesen Vorsprung müssen wir halten und ausbauen durch ein mutigeres Vorangehen bei der Technologienutzung - und zwar als ganzheitlichen Ansatz in Mobilitätsnetzen für Personen und Güter. In der Ihnen vorliegenden Ausgabe von Internationales Verkehrswesen möchten wir Einblicke in die Zukunftsthemen der intelligenten Mobilität geben. Ich freue mich auf Ihre inhaltlichen Anregungen und fachlichen Beiträge. Ihr Frank Straube frank.straube@tu-berlin.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 4 POLITIK 13 Geschlossener Finanzierungskreislauf für die Luftverkehrsinfrastruktur Frank Fichert 16 Robustheit des Verkehrssystems - Steinkohletransporte für den Energiesektor Bernd Buthe Peter Jakubowski INFRASTRUKTUR 36 Beginn der Bahnreform in China Armin F. Schwolgin 39 Große Pläne für den Nicaragua- Kanal Gernot Brauer 42 RUBIK - Anschlusssicherung und Echtzeitinformation im regionalen Busverkehr Stefan Tritschler Horst Windeisen Harry Dobeschinsky Igor Podolskiy 45 Boarding-Eizienz standardisiert bewerten Filiz Elmas Kim Ihlow WISSENSCHAFT 47 Mit der Achterbahn zum Flieger Tim Alers Axel Claßen LOGISTIK 20 Short Sea Shipping als Lösung Knut Sander 22 Schneller an die Rampe - Leitsystem für das GVZ Region Augsburg Ralf Schmidtmann 25 Future of Urban Logistics Archana Vidyasekar WISSENSCHAFT 28 Flächeneinsparung durch kompakte Cross-docking Center Karl-Georg Stefens Alexander Zarle 32 Anforderungen an die Logistik von Hochvolt-Lithium-Ionen- Batterien Sebastian Polzer Carola Schulz Patrick Jochem Wolf Fichtner ➼ www. Sie inden „Internationales Verkehrswesen“ mit umfangreichem Archiv, aktuellen Branchen-News und Terminen unter: www.internationalesverkehrswesen.de Foto: Jens Bredehorn/ pixelio.de Foto: Dieter Schütz/ pixelio.de Foto: Axel Mauruszat/ pixelio.de Über Akzeptanz und politische Rahmenbedinungen Christian Heep, Marketingvorstand beim Bundesverband eMobilität Seite 10 IntervIew »CO 2 -neutrale Mobilität ist unsere einzige Möglichkeit« Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 5 InHALt September 2013 MOBILITÄT 54 Mobilität der Zukunft - bedürfnisorientiert statt technikixiert Robert Follmer Joachim Scholz 57 Kollaborative Mobilität Jörg Beckmann Alain Brügger 60 Fernlinienbusmarkt mit 500 % Plus Jens Gertsen Heinrich Strößenreuther Christiane Warnecke 63 Clever mixen - der neue Umweltverbund Stephan Anemüller Frank Gassen-Wendler 66 der Südtirol Pass im öfentlichen Nahverkehr Simone Messner 68 Projekt eVerkehrsraum Stuttgart Martin Kagerbauer Michael Heilig TECHNOLOGIE DVWG-Nachrichten 81 Mehr Mut für einen nachhaltigen Tourismusverkehr Anne Fuchs 85 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen RUBRIKEN 03 Editorial 06 Im Fokus 09 Kurz + Kritisch 19 Bericht aus Brüssel 77 Industrie + Technik 86 Veranstaltungen 88 Impressum | Termine 89 Beirat Gastkommentar Wolfgang Schade, Leiter des Geschäftsfelds Verkehrssysteme beim Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), Karlsruhe Seite 90 AusgAbe 4/ 2013 Green Technology erscheint am 29. November 2013 70 Elektroautos überall laden mit eRoaming Andreas Pfeifer Judith Schmerberg 72 Lithium-Ionen-Batterien im Boeing B 787 dreamliner Jörg Kaiser WISSENSCHAFT 74 Formalisierte Bewertung kooperativer Verkehrstelematiksysteme Wolfgang Niebel Dieser Ausgabe wurde eine Beilage des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden, eingefügt. Foto: Foto: Paul Golla/ pixelio.de Foto: Hubject sPeCIAL IAA-sYMPOsIuM Junge Leute - Abwendung vom-Auto? Warum junge Leute weniger Autos kaufen 50 Mobilität auf neuen Wegen Volker Schott Barbara Hüttmann Francesco Ciari Barbara Lenz 51 Programmübersicht IM FOKUS Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 6 Flughafenstandort Deutschland braucht Klarheit Einmal im Jahr kommen in Brüssel die Vorstände und Geschäftsführer der deutschen Flughäfen zusammen, um mit führenden Europaabgeordneten und Vertretern der EU-Kommission über ihre Erwartungen an eine zukunftsweisende Luftverkehrspolitik zu sprechen. Hauptthemen waren in diesem Sommer die Passagierrechte, die Beihilfeleitlinien, zu denen die Kommission Anfang Juli einen neuen Vorschlag veröfentlicht hat, das EU-Flughafenpaket, der Umwelt- und Klimaschutz sowie die Luftsicherheit. „Bei allen luftverkehrspolitischen Vorhaben der EU müssen die Interessen der Passagiere, die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland sowie die Zukunftssicherung und Finanzierbarkeit der Flughafeninfrastruktur Beachtung inden“, erläuterte Dr. Michael Kerkloh, Präsident des Flughafenverbands ADV und Geschäftsführer der Flughafen München GmbH, zum Forderungskatalog. Bei der Novellierung der Passagierrechte-Verordnung beharren die deutschen Flughäfen auf der Verantwortung der Fluggesellschaften als Vertragspartner der Passagiere. Die ADV fordert bei der anstehenden Überarbeitung der EU-Beihilfeleitlinien, dass bei einer langfristig erwarteten positiven Marktentwicklung eines Flughafens auch künftig Beiträge der öfentlichen Hand für Flughafeninfrastruktur möglich sein müssen. Im Bereich der Bodenverkehrsdienste lehnen die Flughäfen weiterhin eine Marktöfnung ohne ausreichende Qualitäts- und Sozialstandards ab. Gleichzeitig bekennen sich die Flughäfen zu ihrer Verantwortung für Mensch und Umwelt und unterstreichen ihr Engagement für Lärm- und Klima- Deutschland und EU: Finanzrahmen steht Die Bundesregierung hat Ende Juni ihren Etatentwurf für 2014 vorgestellt. Die EU-Institutionen haben gleichzeitig den mittelfristigen Finanzrahmen (MFR) der Union beschlossen. Außerdem einigten sich deren Unterhändler über die für die Transportwirtschaft wichtige Connecting Europe Facility (CEF). Obwohl die neue Regierung nach der Bundestagswahl im September ganz andere Akzente setzen kann, hat das Bundeskabinett wie in der Bundeshaushaltsordnung vorgeschrieben den Haushaltsentwurf für 2014 verabschiedet. Die Investitionsgrundlage für den Verkehrssektor von rund 10,1 Mrd. EUR ist gegenüber 2013 unverändert. Darin sind auch die verbleibenden 150 Mio. EUR des 2014 auslaufenden Investitionsbeschleunigungsprogramms II (IBP II) enthalten. Für die Mehrkosten des Hauptstadtlughafens BER sind 143 Mio. EUR eingeplant. Umgeschichtet wird bei den Mautkompensationsmitteln: Das De- Minimis-Programm wird um rund 40 Mio. auf 255 Mio. EUR gekürzt. Der Bereich „Aus- und Weiterbildung“ wird entsprechend auf 125 Mio. EUR erhöht, da die bisher vorhandenen Mittel schon durch laufende Maßnahmen gebunden sind. Nicht überall Erhalt vor Neubau Verschiebungen gibt es auch im Straßenbauetat, wo sich das neue Paradigma „Erhalt vor Neubau“ zumindest teilweise widerspiegelt: Nur noch 491 Mio. EUR sollen in den Neu- und Ausbau von Autobahnen ließen - 2012 waren es noch 725 Mio. EUR. Dafür werden die Erhaltungsinvestitionen für Autobahnen auf 1,63 Mrd. aufgestockt (2012: 1,21 Mrd. EUR). Bei den Bundesstraßen hingegen schlagen sich ofenbar die vielen Neubeginne aus dem IBP I nieder, die jetzt zu Ende inanziert werden müssen: Von 2013 auf 2014 steigen die Ausgaben für Erhalt nur um rund 4 Mio. EUR auf rund 976-Mio. EUR, die Ausgaben für Neu- und Ausbau aber von 159 Mio. auf 215 Mio. EUR. Nicht genug für die Schiene Es werden erneut 25 Mio. EUR Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege von nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen bereitgestellt; Hofnungen auf eine schrittweise Annäherung an den von der Branche mit jährlich rund 150 Mio. EUR beziferten Bedarf haben sich damit aber zerschlagen. Ebenfalls unverändert bleiben die Zuschüsse für Investitionen in Anlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) mit 92,7 Mio. EUR und für Gleisanschlüsse mit 14 Mio. EUR. Während das Gleisanschlussprogramm 2012 abermals vollständig ausgeschöpft wurde, waren es im KV-Programm nur rund 55 Prozent. Die Mittel zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen werden um 20 Mio. auf 120-Mio. EUR aufgestockt. Noch nicht in den Entwurf eingearbeitet ist, dass wie 2013 auch 2014 Mittel für Neu- und Ausbau wegen fehlender Planung nicht verbaut werden können und daher dem Bundeszuschuss zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zugeschlagen werden. Geringfügig um 5 Mio. auf 605 Mio. EUR aufgestockt wird der Etat für Um-, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen. Unverändert bleibt der Finanzbeitrag an die Seeschiffahrt bei 58,7 Mio. EUR für Lohnkostenzuschüsse und Ausbildungen auf Schifen unter deutscher Flagge. Mehr Geld, um Staaten zu verbinden Der mittelfristige Finanzrahmen der EU erlaubt zwischen 2014 und 2020 Ausgaben und Zahlungsverplichtungen in Höhe von 960 Mrd. EUR. Bis zu 26 Mrd. EUR nicht abgerufener Mittel können künftig von einem Jahr auf das nächste übertragen werden. Die CEF umfasst 23,2 Mrd. EUR. Damit liegen die Mittel für die Verkehrsinfrastruktur fast vier Mal so hoch wie in der noch laufenden Finanzperiode. 10 Mrd. EUR des Betrags kommen aus dem Kohäsionsfonds und stehen nur Staaten zur Verfügung, die Mittel aus dem Topf erhalten, der für die Angleichung der Lebensverhältnisse in der Union sorgen soll. Laut CEF werden neun Güterverkehrskorridore inanziert. Drei von Ihnen führen bereits durch Deutschland, bei drei weiteren sollen deutsche Teilstrecken künftig in die Korridore integriert werden. Fest stehen auch die Sätze, mit denen Brüssel sich an nationalen Investitionsvorhaben beteiligt, und welche Kriterien erfüllt sein müssen. Prämisse ist die Staaten verbindende Funktion des Verkehrsvorhabens. (roe/ wal/ zp) Die Flughäfen in Deutschland wollen Verlässlichkeit für ihre Planungen. Foto: Fraport Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 7 Foto: Marco barnebeck (telemarco)/ pixelio.de schutz. Eine Ausweitung der EASA-Kompetenzen, etwa auf Security-Themen, sehen die Flughäfen kritisch. Die wirtschaftliche und verkehrliche Situation der deutschen Flughäfen ist laut Kerkloh nach wie vor angespannt. In den ersten sechs Monaten 2013 nutzten mit knapp 94,1 Mio. Passagieren 0,4 % weniger Fluggäste die 22 deutschen internationalen Verkehrslughäfen als im Vergleichszeitraum 2012. Die Verkehrszahlen im innerdeutschen Luftverkehr blieben mit minus 5,9 % rückläuig. Der Europa- und der Interkontinentalverkehr legten leicht um 1,5 % bzw. 1,4 % zu. Die Anzahl der Starts und Landungen sank im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 5,6 % auf knapp 1,1 Mio. Das Luftfrachtgeschäft wuchs an den 22 internationalen Verkehrslughäfen nur leicht um 0,3 % auf 2 118 324 t. „Die deutschen Flughäfen ringen noch immer mit den negativen Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise in der Europäischen Union, der prekären Marktsituation der Fluggesellschaften und der Dämpfung der Nachfrage aufgrund der Luftverkehrssteuer. In dieser Situation ist aus Brüssel ein klares Signal für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit notwendig“, so Kerkloh. Auf ein anderes Problem wies kürzlich die Deutsche Flugsicherung (DFS) hin: Trotz der Initiativen der Europäischen Kommission zu einem einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky I und II) fehle es immer noch an konkreten Schritten und einem klaren Zeitplan zur Umsetzung. Deutschland, Frankreich, die Schweiz und die Beneluxländer wollen in diesem Herbst erste Projekte zur Harmonisierung vorlegen. Doch auch an die deutsche Politik stellen die Luftfahrtvertreter Forderungen: Bund und Länder sollen zu Beginn der nächsten Legislaturperiode ein gemeinsames Luftverkehrskonzept erarbeiten, das klare Aussagen zur künftigen Flughafenpolitik von Bund und Ländern trift. (zp) Download: www.adv.aero/ uploads/ media/ Europapolitische_Kernforderungen_des_ Flughafenverbandes_ADV.pdf Lieber kostenlos als am selben Tag? Online-Shopper haben andere Prioritäten als der Handel. Eine aktuelle Logistikstudie des ECC Köln und des EHI Retail Instituts in Zusammenarbeit mit dem Beratungshaus Capgemini zeigt: Das Top-Zukunftsthema der Händler, Same Day Delivery, wird von den Online-Shoppern noch wenig nachgefragt. Für sie sind versandkostenfreie Lieferungen und Retouren das wichtigste Thema. Einig sind sich Online-Händler und Konsumenten, dass die Einhaltung der Lieferzusagen entscheidend ist. Darüber hinaus legen die Online-Shopper Wert auf lexibel wählbare Zustellaber auch Retourenmöglichkeiten. Das geht aus der Nutzerbefragung der Untersuchung „Versand- und Retourenmanagement im E-Commerce“ hervor. Die Forscher haben 100 Online-Händler und 2000 Konsumenten in Deutschland, Österreich und der Schweiz interviewt. Die Gedanken um die Zustellung noch am selben Tag sind trotzdem berechtigt. Sie kann für bestimmte Produkt- oder Zielgruppen ein diferenzierender Faktor im Wettbewerb sein. Davon ist Holger Martens, Vice President Konsumgüterindustrie und Handel bei Capgemini, überzeugt. Wenn Same Day Delivery dann auch noch absolut zuverlässig umgesetzt werde, könne die Leistung als Mehrwertdienst dem Kunden sogar berechnet werden. Von Seiten der Logistiker hat die Beratung Oliver Wyman den Onlinehandel betrachtet. Die Experten gehen davon aus, dass der deutsche E-Commerce-Paketmarkt sich in den kommenden zehn Jahren mehr als verdoppeln wird - das gesamte Sendungsvolumen im B2C-Segment in Deutschland wird für 2013 auf bis zu 850 Mio. Pakete geschätzt, 2023 sollen es 1,3 Mrd. Pakete sein. Auch sollen der Anteil des E-Commerce dann bei mehr als 85 % liegen, skalierbare Same-Day-Lösungen kurz vor dem Durchbruch stehen und die Suche der Online-Händler nach Diferenzierung wachsen. Darauf müssten sich die Logistikdienstleister speziell im Kep-Bereich einstellen. Michael Lierow, Partner bei Oliver Wyman, erwartet, dass Logistiker ihr Geschäftsfeld ausbauen können, zugleich aber die Anforderungen gerade an Schnelligkeit und Flexibilität drastisch zunehmen und der Wettbewerb schärfer wird. Darüber hinaus rechnet er mit einem wachsenden Preisdruck aufgrund der Marktmacht der Händler und damit, dass Tendenzen, die Logistik selbst zu übernehmen, wachsen. So habe Amazon in den USA und in Großbritannien bereits eigene Packstationen eingeführt. Eine Strategie für die Logistikdienstleister könne sein, ihre Position als direkter Kontakt zum Endkunden konsequent zu nutzen, um den eigenen Wert für die Onlinehändler zu erhöhen. Dies können sie laut Oliver Wyman tun, indem sie diversiizierte Auslieferungsservices anbieten, die den Kundenansprüchen gerecht werden. Dazu gehörten Abholstationen, die 24 Stunden geöfnet haben und zentral in den Innenstädten liegen oder mit dem PKW gut erreichbar sind. Dabei könne auf bestehende Infrastruktur wie Tankstellen zurückgegrifen werden. Auch würden in kurzer Zeit einbis zweistündige Zustellfenster und die lexible Zweitzustellung an einem vom Kunden gewünschten Ort Standard sein. Beispiel DHL: Seit Juli ist eine Zustellung zum Wunschtermin möglich und bis Ende 2014 sind 20 000 weitere Paketshops für private Kunden geplant, die vor allem in Kiosken und anderen Geschäften in Ballungsgebieten entstehen. Die Berater sehen darüber hinaus erste Ansätze von Same Day Delivery: In den USA, Deutschland und Großbritannien ermöglichten Dienstleister wie Shutl oder Tiramizoo die Bündelung von Kurierdiensten. In Köln teste DHL derzeit in Kooperation mit dem Online-Lebensmittelhändler Gourmondo die Auslieferung am Bestelltag. Und nach dem Ausbau der Regionallager durch Amazon stehe die Ausweitung des „Evening Express“ zu einer so genannten Same- Day-Lieferung für viele Städte in Deutschland kurz bevor. (zp) Paketshops spielen als Abhol- und Retourenstationen eine große Rolle im Onlinehandel. Foto: Hermes IM FOKUS Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 8 Genügt bessere Ladeinfrastruktur für mehr E-Cars? Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ist überzeugt, dass es klappen wird: 1 Mio. E-Fahrzeuge sind im Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen unterwegs. Der Markt für Elektroautos in Europa soll durch einen verbesserten strategischen Zugang zu Ladestationen und die Entwicklung robuster Geschäftsmodelle gestärkt werden. Die Unternehmensberatung Frost & Sullivan hat den Europamarkt für Ladestationen untersucht. Sie rechnet mit deutlichem Wachstum, da Marktteilnehmer aus unterschiedlichen Branchen (etwa industrielle Automation, Versorgungsunternehmen, Parkplatzsowie Infrastrukturbetreiber) in den Wettbewerb einträten. Diese Entwicklung soll dem Elektrofahrzeugmarkt helfen, sich von staatlichen Subventionen und Fördermitteln unabhängig zu machen. Die Studie besagt, dass der Europamarkt für Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge im Zeitraum zwischen 2012 und 2019 voraussichtlich von 7250 Ladestationen auf über 3,1 Mio. in 2019 anwachsen wird. Frankreich, Deutschland, Norwegen und Großbritannien sollen den Markt durch ihre hohe Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in diesen Ländern anführen. Die Verfügbarkeit einer Ladeinfrastruktur spiele eine entscheidende Rolle für die Beibehaltung der Wachstumsdynamik des Elektrofahrzeugmarktes. Dies beinhalte wiederum einen einfachen Zugang zu Ladestationen, der die Angst vor der Reichweitenbegrenzung der Autos auheben könne. Doch selbst wenn der Markt sich schnell entwickeln sollte, hemmen die fehlende Möglichkeit, lange Strecken mit einer einzigen Ladung zurückzulegen, und der langwierige Ladevorgang von bis zu zehn Stunden die Entwicklung, sind die Experten überzeugt. Hier müssten die Marktteilnehmer schnellstmöglich bessere Lösungen anbieten. Der Automobilclub ADAC führt zudem an, dass Autofahrer nicht bereit wären, die höheren Anschafungskosten für E-Autos zu bezahlen. Doch Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), ist sicher, dass die Verkaufszahlen für Elektroautos bis Ende 2014 deutlich steigen. Gründe: Bis Ende 2014 kämen 16 neue E-Modelle auf den Markt und die Fahrzeugbatterien würden günstiger. Der Umweltverband Nabu setzt an einem anderen Punkt an, um mehr Elektroautos auf die Straße zu bringen: Er fordert ambitionierte europäische CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen von unter 70 g/ km. Dann würde auch die Diskussion über Kaufprämien, wie sie beispielsweise Daimler fordere, überlüssig. Ramsauer sagt zwar, dass eine inanzielle Unterstützung vom Bund nicht zu realisieren ist, spricht sich aber gleichzeitig für weniger niedrige Grenzwerte aus, um der Automobilindustrie nicht zu schaden. (zp) Sicherheit durch Car-to-X-Kommunikation Fahrzeuge und Infrastruktur, die miteinander kommunizieren und Fahrer über Gefahren und- Verkehrslage informieren, machen den Verkehr sicherer und eizienter. Diesen Nachweis hat einer der größten Feldversuche zur so genannten Car-to-X-Kommunikation erbracht. Unternehmen, Forschungsinstitute und öfentliche Einrichtungen testeten das gemeinsam entwickelte System „Sichere intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland (SimTD)“ mit 500-Versuchsfahrern in 120 Fahrzeugen und auf 1,6 Mio. km im laufenden Verkehr. Wissenschaftler der Technischen Universität München (TUM) simulierten, wie sich der Verkehr entwickeln würde, wenn alle Fahrzeuge mit der Technik ausgestattet wären. Autos und Motorräder sowie an den Straßen installierte Stationen nehmen über Sensoren das Verkehrsgeschehen und äußere Einlüsse wie die Witterung wahr. Mit einer eigens entwickelten Funktechnik, die auf dem WLAN-Standard aubaut, tauschen sie sich aus und informieren zudem eine Verkehrszentrale, die dann die Entwicklung des Verkehrs prognostiziert und steuert.- Die Fahrer können mit SimTD deutlich vorausschauender fahren. Sie bekommen auf einem Display zum einen Vorschläge für die aktuell günstigste Route und Empfehlungen wie etwa zur optimalen Geschwindigkeit für eine grüne Welle.- Zum anderen werden die Fahrer akustisch und visuell frühzeitig vor drohenden Gefahren gewarnt. Selbst wenn nur ein geringer Teil der Autos mit dem System ausgestattet ist, ergeben sich bei einigen Funktionen positive Efekte für alle Verkehrsteilnehmer, so die Wissenschaftler. Wurden die Versuchsfahrer über nahende Baustellen informiert, drosselten sie ihr Tempo und wechselten gegebenenfalls den Fahrstreifen. Dadurch verringerte sich die Gefahr eines Aufahrunfalls auch für die übrigen Fahrzeuge. Sollten die SimTD-Funktionen in sämtlichen Fahrzeugen etabliert werden, rechnen die Projektpartner damit, dass in Deutschland jährlich bis zu 6,5 Mrd. EUR volkswirtschaftliche Kosten vermieden werden können, die durch Unfälle entstehen. Weitere 4,9 Mrd. EUR könnten pro Jahr vor allem durch geringere -Reisezeiten und sinkende Umweltbelastung erzielt werden. Als erste Funktion soll ab 2015 die Baustellenwarnung in einem Korridor von Rotterdam bis Wien eingeführt werden. SimTD ist ein Gemeinschaftsprojekt führender deutscher Automobilhersteller, Automobilzulieferer, Kommunikationsunternehmen und Forschungsinstitute. Zur weiteren Standardisierung der Technik arbeiten die Projektpartner mit anderen europäischen Fahrzeugherstellern und Behörden zusammen. (zp) Die hohe Verbreitungsdichte von E-Ladesäulen ist eine der Voraussetzungen für die positive Entwicklung des Marktes. Foto: EON KURZ + KRITISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 9 I n der neuen Legislaturperiode des Bundestages steht die Verkehrspolitik vor einer Vielzahl lösungs- und nicht nur diskussionsnotwendiger Sachverhalte. Das wird politisch unbequem und in den Auswirkungen gravierend sein und für längere Zeiträume zahlreiche Rahmenbedingungen verändern. Im Unterschied zu den oft ermüdenden Blockaden bei den anstehenden Problemlösungen der letzten Monate und Jahre werden nunmehr Entscheidungen und deren Umsetzungen in wichtigen Sachgebieten zwingend. Das gilt vorrangig für die Verkehrsinfrastrukturkrise, die sich außer bei den in Deutschland besonders ausgeprägten projektspeziischen Umsetzungsschwierigkeiten vor allem als Finanzierungskrise darstellt. Über den besorgniserregenden Zustand wichtiger Verkehrsanlagen bei allen Verkehrsträgern - mit langfristig dramatischen Negativfolgen für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die Sicherung der Mobilitätserfordernisse - ist alles gesagt und durch Fakten belegt worden. Nicht entschieden ist jedoch über die erforderliche Ausweitung der Finanzierungsbasis. Die stereotype Ablehnung einer allgemeinen PKW-Maut, die Forderungen nach Ausweitung nur der LKW-Maut oder der ADAC-Vorschlag einer Erhöhung der Mineralölsteuer sind inanzpolitische Sackgassen. Es muss über nutzerinanzierte und die staatlichen Haushaltsmittel ergänzende Fondslösungen endlich sachbezogen und nicht ideologisch gesprochen und dann auch entschieden werden. Ebenfalls entschieden werden muss über die Höhe der zukünftig zur Verfügung stehenden ÖPNV- Regionalisierungsmittel. Vor allem beim stark subventionsbedürftigen SPNV drohen verstärkt Finanzierungsengpässe. Erschwert wird diese Problematik durch die 2014 anstehende Revision der Regionalisierungsmittel hinsichtlich Höhe und Verteilung auf die Länder. Letztere ist mehr als brisant, geht es doch um bedarfsbezogene Veränderungen des Verteilerschlüssels, also auch um Mittelkürzungen für einige Länder. Wieder aufgerollt und in veränderter Form entschieden werden muss über das im Juni 2013 gescheiterte Eisenbahnregulierungsgesetz. Hier liegen die Positionen des Bundes und der Länder teilweise weit auseinander. Zu berücksichtigen sind dabei auch die Vorschläge der EU-Kommission im 4. Eisenbahnpaket, die fundamentale Streitpunkte enthalten. Sie betrefen insbesondere Struktur, Organisation und Eizienz des deutschen Eisenbahnsystems. Und dann ist da auch noch die Klage der Kommission gegen Deutschland wegen angeblich unzulässiger Quertransfers von Gewinnen aus dem Netz in andere DB-Unternehmensbereiche. »Über den besorgniserregenden Zustand wichtiger Verkehrsanlagen wurde alles gesagt und durch Fakten belegt, aber nichts zur inanziellen Ausweitung der Finanzierungsbasis entschieden.« Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche Vor Entscheidungs- und Umsetzungszwängen Übrigens: 2014 wird die EU-Kommission personell neu bestellt. Präsident Baroso und sein Verkehrskommissar könnten verabschiedet werden. Ob die bereits gefeierten Neuregelungen zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen auch tatsächlich die erhoften wesentlichen Zeitverkürzungen bringen, wird sich bei der Umsetzung der Vorschläge zeigen. Das Eisenbahnbundesamt ist immer noch für die wichtigsten Sicherheitstestate zuständig. Ähnliches gilt für die Umsetzung der Vorschläge zur Lärmreduzierung bei Güterwagen durch Ersatz der Graugusssohle durch die LL-Sohle. Die Finanzierungsregelungen bieten den Wageneinstellern keinen hinreichenden ökonomischen Anreiz zur schnellen Umrüstung. Nicht zu vergessen: der neue Bundesverkehrswegeplan 2015 mit veränderter Methodik. Aber ist die Sinnhaftigkeit eines solchen umfänglichen Vorhabens überhaupt noch gegeben, wenn kaum Finanzierungsmittel für neue Investitionsvorhaben in den nächsten 15 Jahren zur Verfügung stehen, weil alle Mittel für Ersatzinvestitionen und in die Fertigstellung bereits begonnener Projekte gebunden sind? Ein besonderes Finanzierungsrisiko ist nicht zu verdrängen. Nach der Bundestagswahl wird deutlich werden, ob und wie sich die fortdauernde Euro-Krise durch Schuldenschnitte sowie Verzichte auf Kreditrückzahlungen auf den Bundeshaushalt und die verfügbaren nationalen Finanzmittel auswirken. Bislang sind dies politische Tabuthemen. Statt politischer Hofnungen stehen dann harte Entscheidungen an, welche in ihren Konsequenzen alle speziellen Finanzierungsdiskussionen überschatten. Abgerechnet wird immer am Schluss. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 10 POLITIK Interview Christian Heep »CO 2 -neutrale Mobilität ist unsere einzige Möglichkeit« Begrife wie Energiewende, Neue Mobilität oder nachhaltiger Verkehr sind im alltäglichen Gebrauch angekommen - doch was bedeuten sie wirklich? Wie lässt sich eine Mobilitätswende zum Vorteil aller beteiligten schafen? Internationales Verkehrswesen fragte Christian Heep, Marketingvorstand beim Bundesverband eMobilität. Herr Heep, der bundesverband eMobilität engagiert sich für eine neue Mobilität auf der basis erneuerbarer energie. was verstehen sie drunter? Als prozessuales Ergebnis einer intensiven Beschäftigung mit den Themenkomplexen Erneuerbare Energien, Energieeizienz, EEG, SmartGrid und Elektromobilität habe ich eine klare Vorstellung davon, wie der Umgang mit fossilen Ressourcen auf diesem Planeten auf lange Sicht sein sollte. Daher rücke ich die Verantwortung für den Menschen, die Umwelt und nachfolgende Generationen in den Mittelpunkt meines berulichen Engagements. Eine CO 2 -neutrale Mobilität ist keine Option, sondern aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit, globale Mobilitätsbedürfnisse langfristig überhaupt noch zu gewährleisten - eine Ingenieursleistung mit dem Potenzial, den Verbrennungsmotor nachhaltig und sinnvoll zu substituieren. wie wollen sie das innerhalb Ihres bundesverbandes erreichen? Als Gründungsmitglied und Marketingvorstand im Bundesverband eMobilität setze ich mich dafür ein, die Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Medien miteinander zu vernetzen, die öfentliche Wahrnehmung für eMobilität zu fördern und die notwendigen infrastrukturellen Veränderungen zu begleiten. Die Neue Mobilität wird in den nächsten Jahren nicht nur eine neue Form der Fortbewegung beschreiben, sondern vielmehr ein neues Lebensgefühl. Ein Lifestyle, der die Mobilität der Zukunft mit Faszination und Umweltbewusstsein verbindet und dies als Selbstverständlichkeit wahrnimmt. Die strategie der bundesregierung, bis 2020 eine Million elektrofahrzeuge auf Foto: BEM Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 11 deutsche straßen zu bringen, könnte dazu beitragen, die Idee scheint aber nicht recht zu greifen. woran liegt es? Um eine Neue Mobilität langfristig erfolgreich zu etablieren, gilt es, nachhaltige Geschäftsmodelle zu entwickeln, neue Geschäftspartner zu identiizieren, branchen- und länderübergreifende Kooperationen zu initiieren und letztendlich eine repräsentative Anzahl elektrischer Fahrzeuge auf unsere Straßen zu bringen, um die elektromobile Sichtbarkeit innerhalb der Gesellschaft deutlich zu erhöhen. Denn Erfahrbarkeit und Sichtbarkeit sind die Schlüsselelemente, mit denen wir die Bevölkerung für emissionsarme Antriebsarten begeistern können. Nur so kann sich ein entsprechender Markt für Elektrofahrzeuge aller Art etablieren. was erklären sie den gegnern von energie- und Mobilitätswende, die mit zu hohen Kosten argumentieren? Der hohe CO 2 -Ausstoß im Industrie- und Verkehrssektor, die katastrophale Luftverschmutzung und Lärmbelästigung insbesondere in urbanen Räumen und der zunehmende Ressourcen-Verbrauch müssen in Total Costs of Ownership, Life Cycle Costs, Rentabilitäts-Analysen und ökonomischen Bilanzierungen sauber kalkuliert werden. Dann müssen nämlich auch externe Kosten bei Atom-, Öl- und Kohlekraftwerken, beim Fracking, durch Verluste der Biodiversität sowie Ökosystemschäden beim Abbau von Uranerz, Ölschiefer und anderen Rohstoffen adäquat berücksichtigt werden. Darüber hinaus sehe ich überhaupt keinen Nutzen in der weiteren Erschließung konventioneller beziehungsweise allgemein fossiler Brennstofe. Insbesondere, da wir mit den Erneuerbaren Energien über eine fortschrittliche und nachhaltige Technologie verfügen, die künftig ohne Umweltrisiken 100 Prozent der Energieversorgung gewährleisten kann. was müsste also Ihrer Meinung nach geschehen? Hinsichtlich drastisch zunehmender und ökologisch bedenklicher Entwicklungen ist es an der Zeit, die vorherrschende Betrachtungsweise im Bereich Energie und Mobilität über reine Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen hinaus zu erweitern. Die Umwelt- Folgeschäden übersteigen bei weitem die Investitionen in nachhaltige Maßnahmen. Dieser übergeordnete Kausalrahmen eröfnet Potenziale für eine Green Economy, die sich sichtbar immer erfolgreicher aufstellt. Je schneller diese nachhaltigen Technologien Marktpotenziale erobern, desto schneller wächst auch die Bereitschaft, sich dem anzuschließen und eine neue Wirtschaftlichkeit zu entdecken, die in Einklang mit den Bedürfnissen nachfolgender Generationen steht. welche rolle kann oder soll die Politik dabei spielen? Die Legislative hat über ihre Möglichkeit der Gesetzgebung und der Schafung politischer Rahmenbedingungen eine wichtige Steuerungsfunktion. Sie hat gleichzeitig aber auch die Aufgabe, sich auf ethische und moralische Werte zu verplichten, die grundsätzlich dem Prinzip der Nachhaltigkeit folgen. Politisches Durchsetzungsinteresse vorausgesetzt. Mangelnde Akzeptanz in der gesellschaft könnte genau dieses Durchsetzungsinteresse mindern - widerspruch und skepsis hört man ja von verschiedenen seiten. wie gehen sie damit um? Immer wieder, wenn konstruktive Theorien, neue Entwicklung und technologischer Fortschritt auf tradierte Strukturen trefen, formiert sich protektionistischer Widerstand. Das ist einerseits durchaus verständlich und nachvollziehbar, gleichzeitig wirkt es sich aber durch den Verzögerungsefekt bremsend aus. Aus diesem Dilemma einen Ausweg zu inden, ist Grundlage von Träumen, Protesten, Demonstrationen und Bewegungen, die einen Kontrapunkt setzen wollen, um diesen Ideen einen Raum zu geben. Im besten Fall agieren solche Lobbyorganisationen so intelligent, dass sie es schafen, die vermeintlichen Gegenspieler mitzunehmen und durch Synergie, Erkenntnis und Notwendigkeit einen Schulterschluss zu ermöglichen. Hilfreich ist dabei die Erkenntnis, dass eine Idee, deren Zeit gekommen ist, sich nicht dauerhaft auhalten lässt. Sie lässt sich allerdings erheblich beschleunigen. Und das ist genau das, was unsere Arbeit trefend beschreibt. Eine Überzeugungsarbeit, die lediglich Zeit, Vorreiter und vor allem eine wachsende Begeisterung durch eine breite gesellschaftspolitische Unterstützung voraussetzt. und wie lassen sich diese Ziele Ihrer Überzeugung nach erreichen? Das Ziel einer emissionsarmen, CO 2 -neutralen Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien - ressourcenschonend, nachhaltig, sauber und leise - erfährt nur dann zeitnah eine Umsetzung, wenn wir es gemeinsam schafen, einerseits industriepolitische Interessen zu synchronisieren und andererseits uns mit medialer und politischer Sichtbarkeit als umsetzungsfähiger Pate dieser Neuen Mobilität aufzustellen. Neben der Aufgabe, die Renaissance der Elektromobilität zu dynamisieren, ist es wichtig, sie in einen Gesamtkontext einzuordnen und die damit verbundene Komplexität greibar zu machen, Chancen und Vorteile beispielhaft und verständlich aufzuzeigen und Herausforderungen lösungsorientiert zu beleuchten. Es gilt, die Idee einer Neuen Mobilität im Kontext der Erneuerbaren Energien, der Energiewende und dem SmartGrid zu betrachten und die Möglichkeiten für Nachhaltigkeit, Ressourceneizienz, Wertschöpfung sowie Klima- und Umweltschutz zu erkennen. ganz konkret: was müsste jeder einzelne in der gesellschaft dafür tun? Es wird Zeit, dass wir uns selbst als entscheidenden und ausschlaggebenden geologischen Faktor im Anthropozän wahrnehmen. Naturwissenschaftliche Erkenntnisse, fortschrittliche Technologien und unsere Vernunftbegabung sollten sich weiter durchsetzen, insbesondere gegen die menschliche Systemeigenschaft grenzenlosen Wachstums auf Kosten anderer oder nachfolgender Generationen. Idee, Intention und Bereitschaft dazu sind bereits voll in unserer Gesellschaft verankert. Die technischen Konzepte stehen ebenfalls zur Verfügung. Um weiterer Ignoranz vorzubeugen, fehlt eine neue Positionierung und Wertung unseres ökonomischen und ökologischen Handelns, ein generelles Umdenken sowie globalpolitische Entscheidungsindungs-Prozesse, die ausschließlich dem Prinzip der Nachhaltigkeit und intergenerativen Gerechtigkeit folgen. ■ Christian Heep betreut und organisiert beim Bundesverband eMobilität (BEM) die Bereiche Marketing, Medien, PR, Kommunikation, Messen und Events. Unter seiner Leitung entstehen auch die verschiedenen BEM-Medien: von der Broschüre und der Internetseite über den Newsletter und den „BEM eMobile Ticker“ als iPhone App bis hin zum Fachmagazin NEUE MOBILITÄT, das er als Chefredakteur verantwortet. ZUR PERSON Der Bundesverband eMobilität setzt sich dafür ein, die Mobilität in Deutschland mit dem Einsatz Erneuerbarer Energien auf Elektromobilität umzustellen. Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der eMobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept und die Durchsetzung einer Chancengleichheit bei der Umstellung auf Elektromobilität. Um diese Ziele zu erreichen, vernetzt der BEM die Akteure aus Wirtschaft, Politik und Medien miteinander, fördert die öfentliche Wahrnehmung für Elektromobilität und setzt sich für die nötigen infrastrukturellen Veränderungen ein. www.bem-ev.de dER BUNdESVERBANd EMOBILTITäT E.V. (BEM) Über 60 Jahre Fachwissen online verfügbar  Komfortable Volltextsuche  Beiträge im PDF-Format verfügbar  Download auf Ihren PC  Log-In mit Ihrer Abonummer + Postleitzahl Ein einzigartiger Service - nur für Abonnenten von Internationales Verkehrswesen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch im Archiv unter www.internationalesverkehrswesen.de/ archiv Kontakt: Tel. +49(0)40/ 237 14 114 | E-Mail: Kirsten.Striedieck@dvvmedia.com Recherchieren Sie in allen Ausgaben seit Erscheinen von Internationales Verkehrswesen. Das Online-Archiv von Internationales Verkehrswesen Exklusiv für Abonnenten! POLITIK Infrastruktur-Finanzierung Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 13 Geschlossener Finanzierungskreislauf für die Luftverkehrsinfrastruktur Eine Bestandsaufnahme Ein „geschlossener Finanzierungskreislauf“ wird insbesondere für die Straßenverkehrsinfrastruktur als geeignetes Grundmodell im Rahmen einer Nutzerinanzierung angesehen. Der Luftverkehr ist derzeit in Deutschland der einzige Verkehrsträger, bei dem dieses Konzept weitestgehend verwirklicht ist. In diesem Beitrag geht es um aktuelle Entwicklungen bei der Finanzierung der Luftverkehrsinfrastruktur, Fragen der Belastungsverteilung sowie um verbleibende Lücken im ansonsten geschlossenen Finanzierungskreislauf. Der Autor: Frank Fichert F ür beide Hauptbestandteile der Luftverkehrsinfrastruktur, die Flugsicherung und die Flughäfen, ist das Ausschlussprinzip anwendbar, sodass eine Nutzerinanzierung über Gebühren bzw. Entgelte sowohl möglich als auch international weit verbreitet ist. Angesichts von Tendenzen zum ‚natürlichen Monopol‘ genießt jedoch die Frage einer eizienten Mittelverwendung besondere Bedeutung. Zudem ist darüber zu entscheiden, nach welchen Kriterien die Gesamtkosten auf die einzelnen Nutzer verteilt werden. Abweichend vom Grundsatz der Nutzerinanzierung erfolgt im Bereich der Flughäfen teilweise eine ergänzende Finanzierung aus Steuermitteln, die in der Verkehrspolitik kontrovers diskutiert wird. Gebühreninanzierung der Flugsicherung und Veränderungen im Regulierungsregime Die Flugsicherung ist in Deutschland eine hoheitliche Aufgabe, die von der bundeseigenen DFS Deutsche Flugsicherung GmbH erbracht wird. Die Dienste der Streckenkontrolle werden pro Jahr von rund drei Millionen Flugzeugen genutzt, die nach Instrumentenlugregeln (IFR) unterwegs sind. Die von der DFS erhobenen Gebühren basieren auf der Streckenlänge und dem maximalen Startgewicht eines Flugzeuges (Maximum Take-Of Weight - MTOW), wobei für die Strecke ein linearer und für das Gewicht ein degressiver Tarif zugrundegelegt wird. Die Gebührenstruktur folgt damit Bild 1: Klassiizierung der Flughäfen in Deutschland. (Graik: Lencer/ Wikipedia) POLITIK Infrastruktur-Finanzierung Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 14 teilweise dem Tragfähigkeitsprinzip, da das maximale Startgewicht für die Kosten der Flugsicherung unerheblich ist, der wirtschaftliche Wert eines Fluges jedoch tendenziell mit der Größe des Flugzeuges steigt. Die An- und Ablugkontrolle wird von der DFS an 16 vom Bundesverkehrsministerium festgelegten internationalen Verkehrslughäfen erbracht (Bild 1). Hierfür ist in der „Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Ablug - FSAAKV“ ebenfalls ein degressiver Tarif auf der Grundlage des maximalen Startgewichts vorgeschrieben. Die Einheitlichkeit des Gebührensatzes an den 16 Flughäfen führt angesichts von Fixkostendegression und Größenvorteilen zu einer relativen Bevorzugung kleinerer Flughäfen, die zwar vom Bundesverwaltungsgericht als rechtmäßig eingestuft wurde, aus ökonomischer Perspektive dennoch als Quersubventionierung zu werten ist. An den anderen deutschen Flughäfen wird die An- und Ablugkontrolle teilweise von den Flughafenbetreibern durchgeführt, teilweise sind in- oder ausländische Flugsicherungsdienstleister hiermit beauftragt (Wettbewerb um den Markt). Im Jahr 2012 zahlten die Fluggesellschaften für Streckensowie An- und Ablugkontrolle auf den 16 Flughäfen rund 1.148 Mio. EUR. 1 Davon entielen rund 84 % auf die Leistungen der DFS, die restlichen Gebühren decken die Kosten von Eurocontrol, des Deutschen Wetterdienstes sowie der Aufsichtsbehörde und des Flugsicherungsreferats im Bundesverkehrsministerium. Für die Kosten militärischer und sonstiger gebührenbefreiter Flüge erhält die DFS Ausgleichsleistungen durch den Bund. Die Flugsicherung orientierte sich traditionell am Prinzip der Gesamtkostendeckung. Wenn es hierbei aufgrund von Kostenund/ oder Aukommensveränderungen zu Überbzw. Unterdeckungen kommt, so werden diese in ein Folgejahr übertragen. Damit ist dieses System für den Bereitsteller der Infrastruktur risikofrei, die Anreize für einen eizienten Mitteleinsatz fallen jedoch gering aus. Seit dem Jahr 2012 unterliegt die DFS im Bereich der Streckenkontrolle einer Anreizregulierung; für die An- und Ablugkontrolle wird diese Regulierungsform ab dem Jahr 2015 angewendet. Die Festlegung des Gebührensatzes erfolgt bei der Anreizregulierung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - BAF. Dabei verbleibt das Kostenrisiko allein bei der DFS. Bei unvorhergesehenen Schwankungen im Verkehrsaukommen werden die Nutzer bei größeren Veränderungen beteiligt, bei kleineren Änderungen ergeben sich Einnahmerisiken bzw. -chancen für die DFS. Da die Flugsicherung einer detaillierten Qualitätsregulierung unterliegt, ist die ansonsten bei der Anreizregulierung bestehende Gefahr einer Qualitätsabsenkung äußerst gering. Allerdings bleibt abzuwarten, wie sich die konzeptionell für Privatunternehmen entwickelte Anreizregulierung auf die Entscheidungen eines nicht gewinnorientierten Anbieters auswirken wird. Entgeltinanzierung der Flughäfen und ergänzende Finanzierungsmittel Zu den Besonderheiten von Flughäfen zählt, dass diese zumindest partiell zueinander im Wettbewerb stehen und neben der eigentlichen Infrastruktur in der Regel auch luftverkehrsbezogene sowie sonstige Dienstleistungen anbieten. Alle deutschen Verkehrslughäfen werden in privatwirtschaftlicher Rechtsform geführt; allerdings sind aus der Gruppe der 27 größten Flughäfen nur vier kleinere Airports mehrheitlich oder sogar vollständig in privater Hand (siehe Bild 2). Die Kosten der Infrastrukturbereitstellung werden auf der Basis unterschiedlich komplexer Entgeltordnungen an die Fluggesellschaften weitergegeben, wobei üblicherweise ökologische Anreize sowie des Öfteren wettbewerbliche Entgeltdiferenzierungen integriert sind. Auch die Flughäfen unterliegen einer - zumeist kostenbezogenen - Regulierung der Infrastrukturentgelte, wobei unterschiedliche Ausgestaltungen bzgl. der Einbeziehung der Non-Aviation-Erlöse existieren. Angesichts der häuigen Doppelfunktion der Länder als Eigentümer und Regulierer wird vielfach eine stärkere Unabhängigkeit der Regulierung gefordert. Die zwölf größten deutschen Flughafengesellschaften, 2 die in Deutschland über 90 % der Passagiere abfertigen, erzielten im Jahr 2011 Umsatzerlöse von rund 4,9 Mrd. EUR. Davon entfallen über 3,2 Mrd. EUR (rund 65 %) auf Aviation-Erlöse, d. h. die Summe der Umsätze aus Infrastrukturbereitstellung und Bodenverkehrsdiensten. Die meisten der größten zwölf deutschen Flughafengesellschaften sind proitabel. Ausnahmen bilden in dieser Gruppe lediglich die Flughäfen Hannover und Hahn sowie die Berliner Flughafengesellschaft. Während in Hannover der Quotient aus operativem Verlust und Umsatzerlösen im Jahr 2011 bei rund 2 % liegt, beträgt das Deizit des Flughafens Hahn bereits rund ein Viertel des Umsatzes. Berücksichtigt man zudem die Erträge aus der Übernahme der Flugsicherheitskosten durch das Land Rheinland-Pfalz, so entsprechen die nicht durch Markterlöse gedeckten Infrastruk- 100,0% 0,1 RLG 100,0% 0,2 GWT 95,0% 5,0% 0,2 ERF 50,0% 50,0% 0,2 ZQW 100,0% 0,3 LBC 100,0% 0,4 SCN 58,8% 12,4% 28,8% 0,5 FDH 100,0% 0,9 FMM 100,0% 0,9 PAD 100,0% 1,0 FMO 42,9% 57,1% 1,3 FKB 100,0% 1,9 DTM 98,8% 1,2% 1,9 DRS 99,9% 0,1% 2,2 NRN 99,5% 0,5% 2,3 LEJ 100,0% 2,4 BRE 100,0% 2,8 HHN 50,0% 50,0% 3,6 NUE 30,0% 35,0% 35,0% 5,3 HAJ 38,0% 31,0% 31,0% 9,3 CGN 35,0% 65,0% 9,7 STR 49,0% 51,0% 13,7 HAM 50,0% 50,0% 20,8 DUS 74,0% 26,0% 25,3 BER 51,0% 23,0% 26,0% 38,3 MUC 48,5% 31,4% 20,1% 57,5 FRA Privat/ Ausland Länder Kommunen Bund PAX (2012) Eigene Abbildung. Datenquelle: Statistisches Bundesamt (PAX), ADV, Flughafengesellschaften. In Hannover und Friedrichshafen sind jeweils teilprivatisierte Flughafengesellschaften Anteilseigner. Bild 2: Eigentümerstruktur deutscher Flughäfen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 15 turkosten mehr als einem Drittel der Umsätze. Damit berechnet sich ein durchschnittliches Deizit von rund 2,80 EUR je Passagier und 28 EUR je Tonne Fracht. In Berlin fallen die entsprechenden Werte aufgrund der Kapitalkosten und der Abschreibungen auf den neuen Flughafen sogar deutlich größer aus. Angesichts der Dimension der bereits bestehenden und zukünftig hinzukommenden ixen Kosten erscheint es überaus fraglich, ob der neue Berliner Flughafen in absehbarer Zeit schwarze Zahlen schreiben wird. Besonders hohe relative Deizite weisen in aller Regel die kleineren Flughäfen aus. Der Quotient aus operativem Deizit und Umsatzerlösen beträgt in Dortmund rund 0,9, in Saarbrücken über 1,25 und in Zweibrücken sogar 2,3. Mit anderen Worten, der Flughafen Zweibrücken müsste - bei als konstant unterstellten Kosten - seine Umsatzerlöse mehr als verdoppeln, um ein ausgeglichenes Ergebnis zu erzielen. Das Deizit pro Passagier betrug dort im Jahr 2011 über 20 EUR, wobei auch hier staatliche Zuschüsse bereits von den Kosten abgezogen sind. Zu einem großen Teil sind die negativen Betriebsergebnisse durch die Belastungen aus Abschreibungen und Kapitalkosten begründet, die selbst bei einer Schließung der Flughäfen weiter anfallen würden. Allerdings waren im Jahr 2011 beispielsweise in Erfurt, Saarbrücken und Zweibrücken die Umsatzerlöse noch nicht einmal ausreichend, um die laufenden Kosten des Flughafenbetriebes zu decken. Fazit und Ausblick Insgesamt nehmen die Anbieter der deutschen Luftverkehrsinfrastruktur pro Jahr über 6 Mrd. EUR aus Gebühren und Entgelten ein, die in der Summe die Infrastrukturkosten übersteigen. Dabei liegen die eigentlichen Infrastrukturkosten deutlich unter diesem Betrag, da hier sowohl ein erheblicher Teil der Bodenverkehrsdienstleistungen 3 als auch die Kosten für reine Non-Aviation-Einrichtungen (z. B. Parkhäuser) enthalten sind. Während die Gesamtkosten des Luftverkehrs durch Gebühren und Markterlöse gedeckt werden (und der Staat zudem rund eine Mrd. EUR aus der Luftverkehrsteuer einnimmt), sind bei diferenzierter Betrachtung Kostenüber- und unterdeckungen zu konstatieren, die generell zu Lasten der Nutzer größerer Flughäfen bzw. zu Gunsten der Nutzer kleinerer Flughäfen gehen. Inwieweit die von Ländern und Kommunen gewährten Deizitausgleiche und Investitionszuschüsse, die auch für private Flughäfen wie Memmingen gezahlt werden, durch positive regionalwirtschaftliche Effekte ausgeglichen werden und inwieweit der Wettbewerb auf dem Luftverkehrsmarkt durch diese Form der Infrastrukturinanzierung verzerrt wird, kann jeweils nur im Einzelfall analysiert werden. Insbesondere bei Neu- und Erweiterungsinvestitionen ist jedoch eine äußerst kritische Prüfung unabdingbar. ■ 1 Eigene Berechnungen auf der Basis des DFS Geschäftsberichts 2012. 2 Alle folgenden Daten sind eigene Berechnungen auf der Basis der Geschäftsberichte der Flughafengesellschaften für das Jahr 2011 (Daten für Fraport ohne externe Beteiligungen). 3 Nicht berücksichtigt sind die Erlöse unabhängiger Anbieter von Bodenverkehrsdiensten. Frank Fichert, Prof. Dr. Fachbereich Touristik/ Verkehrswesen, Fachhochschule Worms ichert@fh-worms.de Tätigkeitsbereich / Städte vor dem Verkehrskollaps, steigende Treibhausgasemissionen und tausende Unfallopfer jeden Tag: Schwellen- und Entwicklungsländer stehen im Verkehrssektor vor großen Herausforderungen. Gleichzeitig fehlt insbesondere der ländlichen Bevölkerung immer noch der Zugang zu Verkehrswegen und -dienstleistungen, um zum nächsten Markt, zur Schule oder in eine Klinik zu gelangen. Im Sektor Verkehr und Mobilität arbeitet die GIZ vorrangig zu den hemen: Nachhaltige Städtische Mobilität, Finanzierung von Infrastruktur, Armutsbekämpfung und Transport, Verkehr und Klima sowie Energieeizienz im Verkehrssektor. Ihre Aufgaben / Schwerpunkt Ihrer Aufgaben als Berater/ in ist die sektorfachliche Betreuung unserer Vorhaben. Im Detail umfasst Ihr interessantes Tätigkeitsfeld diese Aufgaben: Beratung von bi- und multilateralen Vorhaben in unseren Partnerländern mit den fachlichen Schwerpunkten Verkehr, Mobilität und Logistik; Konzeptionelle Weiterentwicklung der hemen Verkehr, Mobilität und Logistik; Vorbereitung und Durchführung von Prüf- und Planungsmissionen bzw. Projektfortschrittskontrollen weltweit; Entwicklung innovativer Projektansätze in Zusammenarbeit mit anderen Fachabteilungen der GIZ; Beratung von Ministerien (BMZ, BMU und andere Bundesressorts) sowie Erstellung von Angeboten für unsere Auftraggeber, z.B. BMZ und BMU; Erstellung von Leistungspaketen für Gutachter, fachliche Unterstützung bei der Ausschreibung und Auswertung von Angeboten; Akquisition von internen Arbeitsaufträgen; Aufbereitung von Lernerfahrungen und Best Practices sowie des Wissensmanagements; Vernetzung und Kooperationsplege im Sektor Verkehr und Mobilität. Ihre Qualifikation / Basierend auf einem relevanten Hochschulabschluss verfügen Sie über mehrjährige Berufserfahrung im Verkehrssektor. Neben einem breiten internationalen Überblickswissen über aktuelle verkehrspolitische Konzepte haben Sie profunde Kenntnisse an Schnittstellen zu anderen Fachbereichen wie z. B. Klima, Stadt- und Regionalentwicklung, Handel, Armutsbekämpfung und Good Governance. Ihre gute Kommunikationsfähigkeit bringen Sie in verhandlungssicherem Deutsch und Englisch gleichermaßen zum Ausdruck. Ihre Bewerbung / Bitte bewerben Sie sich grundsätzlich nur über unser E-Recruiting-System unter www.giz.de. Geben Sie unter „Jobs und Karriere“, „Stellenmarkt GIZ“ die JOB ID 15072 ein. Bewerbungsfrist ist der 15.09.2013. Die Position ist zum nächstmöglichen Zeitpunkt bis 31.03.2016 zu besetzen. Wir freuen uns auch über Bewerbungen von Menschen mit Behinderungen. www.giz.de/ jobs Berater (m/ w) Verkehr und Mobilität - Deutschland, Eschborn Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 16 POLITIK Verkehrsinfrastruktur Robustheit des Verkehrssystems - Steinkohletransporte für den Energiesektor Die große Bedeutung zuverlässiger Verkehrsadern wird uns oftmals erst dann schmerzlich bewusst, wenn Verkehrswege zerstört oder langfristig unterbrochen sind. Naturereignisse wie die jüngste Hochwasserkatastrophe und ihre auch bundesweit spürbaren verkehrlichen Auswirkungen verdeutlichen die Notwendigkeit, die Robustheit des Verkehrssystems zu analysieren. Nun erhält das Thema Robustheit auf Bundesebene zunehmende Bedeutung. Die Autoren: Bernd Buthe, Peter Jakubowski A bhängig von den Eigenschaften der betrofenen Verkehrsinfrastruktur können Schadensereignisse nach Ursache und Intensität eingeordnet werden. Die Auswirkungen von Störungen sind abhängig von • Typ, Funktion sowie Kapazität und Auslastung der jeweiligen Infrastruktur, • der geographischen und topographischen Lage der betrachteten Infrastruktur und • von Art und Stärke der Störung [1]. Verkehrsinfrastrukturen können durch Extremwetterereignisse und Naturkatastrophen [2], Unfälle oder Sabotage bzw. gezielte Anschläge gestört, beschädigt oder zerstört werden. Der Bauzustand der Verkehrsinfrastruktur und entsprechende Instandsetzungsmaßnahmen können ebenfalls zu teils gravierenden Einschränkungen führen. Die Intensität von Störungen der Verkehrsinfrastruktur reichen von zeitlich befristeten Unterbrechungen der Nutzbarkeit einer an sich funktionsfähigen Infrastruktur über Beschädigungen bis hin zur völligen Zerstörung der betrofenen Anlagen. Robustheit alternativer Verkehrssysteme Robustheit umfasst die Fähigkeit des Verkehrssystems, seine Funktionen auch bei Schwankung der Umgebungsbedingungen, die zu zeitlich befristeten und räumlich be- Foto: Bernd Buthe Bild 1: Schematische Darstellung alternativer Verkehrssysteme. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 17 grenzten Störungen des „Normalbetriebs“ führen, unter Minimierung der Kosten aufrecht zu erhalten. Dabei werden ein Verkehrssystem oder seine Teile als umso robuster eingestuft, je geringer bei gleichen Bedingungen die störungsbedingten Nutzerkosten ausfallen [3]. Die Analyse der Robustheit und der zu erwartenden Folgekosten ermöglicht eine Einschätzung darüber, welche Teile der Verkehrsinfrastruktur zu stärken sind. Zu Beginn der verkehrlichen Erschließung stand der Netzbzw. Systemgedanke noch nicht im Vordergrund. Vielmehr wurden zunächst wenige Einzelverbindungen realisiert. Über die Einrichtung erster Eisenbahnlinien sollten bestimmte Ziele für den Güter- und Personentransport in einer neuen Qualität erreichbar werden. In ihren Anfängen war die Eisenbahn ein System (Bahnhof-Schiene), das so robust oder störungsanfällig war, wie die einzelnen Schieneninfrastrukturelemente selbst. Umgehungen oder Ausweichrouten mit vergleichbarer Qualität waren nicht verfügbar. Wenn eine Bahnstrecke gestört war, waren die entsprechenden Orte für die Zeit der Störung nicht erreichbar. Soweit man in den Anfängen der Verkehrserschließung von einem Netz oder System sprechen kann, ist dieses insgesamt so robust wie das schwächste seiner Teile [4]. Die Systemleistung kann in diesem Fall nur durch Reparatur oder Ersatz wieder hergestellt werden. Einfache Systeme (Schema 1 in Bild 1), verfügen also über keine hohe Robustheit gegenüber Störungen. Der Aubau von parallelen Ersatzkapazitäten in Verkehrssystemen ist unter Kosten- und Nutzenaspekten keine optimale Strategie, da Duplikate die meiste Zeit nicht genutzt werden. Zusätzliche Verbindungen erhöhen die Erreichbarkeit der Standorte. Schema 2 in Bild 1 weist eine weit höhere Systemrobustheit auf als Schema 1 und 3. Beispielsweise kann Punkt C von A aus bei einer Vielzahl von möglichen Störungen weiterhin erreicht werden. Schema 2 zeichnet sich durch die höchste Anzahl von Verbindungen zwischen den sechs Siedlungspunkten aus (10 gegenüber 5), die Infrastrukturkosten fallen also (unter der Annahme, jede Verbindung sei zu identischen Kosten bereitzustellen) doppelt so hoch aus wie in Schema 1 und 3. Gleichzeitig zeichnet sich Schema 2 aber durch eine deutlich bessere Erreichbarkeit aller 6 Siedlungspunkte aus. Die zusätzlichen Verbindungen AB, BC, CD, DE und EA (Vergleich Schema 3 zu 2) steigern zum einen direkt die Qualität des Gesamtsystems, indem sie verstärkt Direktverkehre ermöglichen (Zeit- und Transportkostenersparnis im System). Zum anderen wirkt sich die engere Vernetzung innerhalb des Verkehrssystems positiv auf dessen Robustheit aus. Robustheit: das Beispiel der Steinkohletransporte für den Energiesektor Die Robustheit des Verkehrssystems lässt sich nur im Zusammenhang mit den nutzerseitigen Bedingungen einer Branche o. ä. wie der uni- oder multi-modalen Transportanbindung oder der jeweiligen Lagerhaltungsstrategie abbilden. Zudem sind die konkreten Transportverlechtungen zentral für die Beurteilung der Robustheit. Hier werden Ergebnisse aus Verkehrsanalysen für die Steinkohleverstromung in Deutschland vorgestellt [5]. Veränderte Produktionsbedingungen im Inland bis hin zum 2018 vollzogenen Ausstieg aus der deutschen Steinkohleförderung führen aus Transportsicht zu einer steigenden Abhängigkeit deutscher Kraftwerksstandorte von den ARA-Häfen. Zudem gewinnen Binnenschifstransporte insbesondere auf dem Rhein an Bedeutung. Als Linieninfrastruktur weist der Rhein (Schema 1, Bild 1) eine vergleichsweise geringe Robustheit auf, weil im Normalfall keine Ausweichmöglichkeiten bestehen. Eine komplette Sperrung des Rheines für mehrere Wochen hätte schwerwiegende Folgen. Südlich gelegene Ziele könnten nicht mehr per Binnenschif erreicht werden. Steinkohlekraftwerke ohne Bahnanschluss oder ausreichende Lagerkapazitäten liefen Gefahr, ihren Betrieb einstellen zu müssen. Durch die Auswertung der Verkehrsleistungsstatistiken auf der Ebene der Verkehrsbezirke [6] in Kombination mit Luft- und Satellitenbildanalysen wurden die 50 größten deutschen Kraftwerksstandorte klassiiziert und bestimmten Standortkategorien zugeordnet (Bild 2). Diferenziert werden die Standorte danach, ob sie an das Bahnbzw. Wasserstraßennetz angeschlossen sind und ob hier eine Nutzung in den letzten Jahren stattgefunden hat (Bild 3). Es ist z. B. festzustellen, dass einige Kraftwerke zwar über einen Bahnanschluss verfügen, diesen jedoch nur für den Abtransport der Abfallprodukte (z. B. Gips) und nicht für die Rohstofversorgung nutzen. Insgesamt ergeben sich im Rahmen der Robustheitsanalysen bei den 50 größten Steinkohlekraftwerken in Deutschland sechs unterschiedliche Standortklassiikationen (siehe Tabelle-1). Bild 2: Steinkohlekraftwerke und ihre Anbindung an Bundeswasserstraßen [7]. Bild 3: Steinkohletransporte 2010 per Bahn und Binnenschif ab 20.000 t. Interaktive Darstellung mit dem QR-Code unter http: / / public.tableausoftware.com/ views/ Steinkohlentransporte/ Verkehrsstrme? : embed =y&: display_count=no. POLITIK Verkehrsinfrastruktur Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 18 Das Thema Lagerläche ist für die Robustheitsanalyse neben der verkehrlichen Anbindung ein entscheidendes Kriterium. Für die Kraftwerksbetreiber besteht der wirtschaftliche Anreiz, möglichst wenig Lagerläche vorzuhalten und diese auch nach Möglichkeit kaum zu nutzen. Die Vorhaltung einer Lagerläche mit Steinkohle bindet Kapitel und verursacht Kosten, die aus Sicht der Betreiber durch eine „just-in-time“ Lieferung per Bahn oder Binnenschif reduziert werden können. Hier entsteht ein Trade-of zwischen Systemsicherheit und Rentabilität. Im Rahmen der Robustheitsanalyse wurde für jedes Kraftwerk nicht nur die genutzte Lagerläche, sondern auch der tägliche Steinkohlebedarf bestimmt, um die Reservekapazitäten zu schätzen. Für fehlende Kraftwerksdaten wurden Durchschnittswerte angesetzt. Die hier betrachteten Kraftwerke haben auf dieser Schätzbasis je nach Kraftwerkstyp Reserven von durchschnittlich 31 bis 107 Tagen. Der größte Anteil der Bruttoleistung wird von Kraftwerksstandorten geleistet, die über eine bi-modale Anbindung verfügen und diese auch nutzen. Mit einer geschätzten Reserve von 86 Tagen und der Möglichkeit, sowohl den Verkehrsträger Schiene als auch das Binnenschif zu nutzen, können diese Standorte als robust bezeichnet werden. Mit einer geschätzten Reserve von durchschnittlich 58 bis 66 Tage sind die uni-modalen Kraftwerksstandorte tendenziell kritisch einzustufen. Eine Reserve von zwei Monaten dürfte zwar als ausreichend eingestuft werden, jedoch besitzt ein Drittel der Kraftwerke dieser Kategorie keine Lagerlächen. Fazit Neben der Verlässlichkeit der Handelsbeziehungen zu den Staaten, aus denen Deutschland seine Importkohle bezieht, sind für eine robuste Brennstofversorgung der Kraftwerke primär Qualität und Vielfalt der infrastrukturellen Anbindung, Flexibilität in der Lieferlogistik sowie die Lagerkapazitäten am Kraftwerk selbst von Bedeutung. Dabei ist davon auszugehen, dass eine bi-modal ausgerichtete Anbindung und Lieferlogistik tendenziell robuster gegenüber externen Störungen ist als eine uni-modale Anbindung. Zudem kann die tatsächliche Nutzung von Brennstolagerlächen am Kraftwerk Störungen auf relevanten Verkehrsinfrastrukturen abpufern. Ein Anpassungsbedarf bei der Steinkohlelogistik ist in Einzelfällen zu erkennen. Die Robustheitsanalyse hat gezeigt, dass einige Steinkohlekraftwerke ihre Versorgungssicherheit erhöhen können, indem sie Bahn- und auch Binnenschiftransporte nutzen und ausreichende Lagerkapazitäten schaffen. So plant z. B. das Rheinhafen Dampfkraftwerk mit seiner fast vollständigen Abhängigkeit von Binnenschiftransporten aus dem ARA-Gebiet ihr bestehendes Kohlelager auf 450.000 t zu erweitern und trotz Mehrkosten im Vergleich zum Binnenschif die Anlieferung per Bahn auszubauen [8]. Ziel ist eine robuste Brennstofversorgung und damit die stärkere Unabhängigkeit vom Rhein, dessen Schibarkeit durch Niedrig- oder Hochwasser aber auch durch Schifsunfälle gestört werden kann. Das Thema Robustheit erhält auf Bundesebene zunehmende Bedeutung und wird in den laufenden Arbeiten zur Methodik der Bundesverkehrswegeplanung berücksichtigt. So wird die Sicherstellung der Güterversorgung als verkehrspolitisches Oberziel und die Zuverlässigkeit von Transporten als abgeleitetes Ziel formuliert. ■ Bernd Buthe Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Referat „Verkehr und Umwelt“, Bonn bernd.buthe@bbr.bund.de Peter Jakubowski, Dr. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Referat „Verkehr und Umwelt“, Bonn peter.jakubowski@bbr.bund.de Robustheitsanalyse deutscher Steinkohlekraftwerke 2010 (> 100 MW) Kategorie und Anzahl der Kraftwerksstandorte elektrische Bruttoleistung (MW) genutzte Lagerläche in ha geschätzte Reserve in Tage (Mittelwerte) Tranportaufkommen Empfang 2010 in 1.000 t insgesamt Anteil Aufkommen in % Anteill Herkunftsregion in % Binnenschif Bahn Seeverkehr ARA- Gebiet deutscher Hub deutsche Steinkohle Europa Ost weltweit Kategorie A: „Bi-modale Kraftwerksstandorte“ mit aktiver Nutzung des Bahn- und Wasserstraßenanschlusses 24 Steinkohlekraftwerke 13.007 109,73 86 49.970.221 52,4 45,4 2,2 57,2 26,8 11,3 4,4 0,3 Kategorie B1: „Bi-modale Kraftwerkstandorte“ mit ausschließlicher Nutzung des Bahnanschlusses 4 Steinkohlekraftwerke 1.419 8,61 31 18.860.921 20,7 79,3 0,0 26,3 27,5 42,8 3,4 - Kategorie B2: „Bi-modale Kraftwerkstandorte“ mit ausschließlicher Nutzung des Wasserstraßenanschlusses 6 Steinkohlekraftwerke 3.066 66,62 107 18.313.288 17,1 44,7 38,2 24,7 25,9 14,6 28,3 6,4 Kategorie C1: „Uni-modaler Kraftwerkstandort“ mit Bahnanschluss 11 Steinkohlekraftwerke 6.051 62,15 66 28.172.087 30,2 69,8 0,0 37,9 34,5 25,3 2,2 0,0 Kategorie C2: „Uni-modaler Kraftwerkstandort“ mit Wasserstraßenanschluss 4 Steinkohlekraftwerke 2.025 17,3 58 16.519.425 27,7 34,8 37,5 16,8 16,1 30,8 14,3 21,9 Kategorie d: „Kraftwerksstandort ohne Bahn- und Wasserstraßenanschluss“ 1 Steinkohlekraftwerk 724 3,96 42 4.928.595 27,8 72,1 0,1 58,0 0,8 31,1 - 0,1 Tabelle 1: Robustheitsanalyse deutscher Steinkohlekraftwerke 2010 (> 100 MW). (Quelle: Eigene Berechnungen, Umweltbundesamt (2013) sowie Verkehrsleistungsstatistiken des Statistischen Bundesamtes (2013)) QueLLen [1] ENEI, R. et al. (2011): WEATHER, Weather Extremes: Assessment of Impacts on Transport Systems and Hazards for European Regions, Deliverable 2, Vulnerability of Transport systems, Main report, Status: Public Version: 2.0 (revised inal), 14.06.2011. [2] FOELSCHE, U.(2004): Regionale Entwicklung und Auswirkungen von Naturkatastrophen auf das Verkehrsverhalten, in: Steininger, K. u.a. (Hrsg.): Extreme Wetterereignisse - Auswirkungen und Auswege für betrofene österreichische Wirtschaftssektoren, 1. Aulage 2004, Berlin, Heidelberg, S. 25-39. [3] ERATH, A. et al. (2009): Vulnerabilitiy assessment of Swiss road network, in: Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Volume 2137 / 2009, S. 118-126. [4] AY, Nihat (2006): Prinzipien der Robustheit, in: Forschungsbericht 2006 - Max-Planck-Institut für Mathematik in den Naturwissenschaften, München, www.mpg.de/ 429102/ forschungs- Schwerpunkt2, Zugrif am 07.03.2013. [5] Für die ausführlichen Ergebnisse vgl. BUTHE/ JAKUBOWSKI (2013): Robustheit des Verkehrssystems - Anpassungsbedarf bei der Steinkohlelogistik, in: BBSR-Analysen Kompakt 11/ 2013 Bonn. [6] Statistisches Bundesamt (2013): Verkehrsleistungsstatistiken, www-genesis.destatis.de/ genesis/ online, Zugrif am 03.04.2013. [7] Umweltbundesamt (2013): Kraftwerksdatenbank, Kraftwerke in Deutschland (ab 100 Megawatt elektrischer Leistung), www.umweltbundesamt.de/ energie/ archiv/ kraftwerke_in_ deutschland_datenbank.xls, Zugrif am 03.04.2013. [8] Wikipedia (2013): Rheinhafen-Dampfkraftwerk Karlsruhe, http: / / de.wikipedia.org/ wiki/ Rheinhafen-Dampfkraftwerk_ Karlsruhe, Zugrif am 03.04.2013. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 19 Das Signal von Dublin D as ist neu: Über viele Jahre hat die EU die technische Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme, (Intelligent Transport Systems ITS) gefördert, von der sie sich von Anfang an viel versprach. Auf dem 9. ITS-Kongress, Anfang Juni in Dublin unter dem Motto „Real Solutions for Real Needs“, ist sie einen Schritt weiter gegangen. Die EU-Kommission hat dort das klare Signal gegeben, dass sie über die Unterstützung von Versuchen und kleinen Projekten hinaus gehen und den Einsatz von ITS großlächig fördern will. Die Brüsseler Behörde tut damit den Schritt von der Entwicklung zur Anwendung. Für die Branche, deren Unternehmen an diversen ITS-Entwicklungen arbeiten - wie die parallel zum Kongress organisierte Ausstellung eindrucksvoll zeigte - ist die Zeit schon lange reif, diesen Schritt zu gehen. Ihre Experten haben lange genug in Labors und Werkstätten herumgetüftelt. Im Experiment und im kleinen Rahmen funktionieren die ITS-Systeme. Um die Dienste endlich auf den Markt zu bringen, bedarf es jetzt relativ großer Projekte, die anwendungsorientiert sind. Denn die Techniker sind sich über eines im Klaren: Nur mit großlächigen Erfahrungen in unterschiedlichen Mitgliedstaaten der EU und verschiedenartigen Regionen lassen sich Daten über die Akzeptanz von ITS-Systemen bei den direkten Nutzern gewinnen. Da traf es sich gut, dass unmittelbar nach dem Kongress die Verkehrsminister von Deutschland, den Niederlanden und Österreich in Luxemburg eine Absichtserklärung für einen „Cooperative ITS Corridor von Rotterdam bis Wien“ unterzeichneten. Ein ganz wichtiges Vorhaben, hieß es sofort in der IT-Branche. „Kooperativ“ bedeutet, dass auf dem Korridor Infrastruktur und Fahrzeuge miteinander kommunizieren können. In ihrer Absichtserklärung legen die Minister fest, dass auf dem Korridor bis 2015 „straßenseitig“ die notwendigen Voraussetzungen für ITS gelegt werden. Gleichzeitig verplichtet sich die Industrie bis dahin die Geräte in den Fahrzeugen zu installieren, die für deren Kommunikation mit der Infrastruktur notwendig sind. Halten sich alle Beteiligten an ihre Zusagen, könnten Autofahrer auf dem Korridor schon in einigen Jahren zwei der zahlreichen Möglichkeiten nutzen, die ITS Verkehrsteilnehmern zur Verfügung Werner Balsen EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON WERNER BALSEN stellen kann. Dabei handelt es sich zum einen um Warnungen vor mobilen - also in aller Regel kurzfristig eingerichteten - Baustellen. Dabei werden von den mobilen Baustellenfahrzeugen exakte Positionsbestimmungen ausgesandt, die in PKW oder LKW empfangen werden können. Deren Fahrer haben so Gelegenheit, rechtzeitig auf die Baustelle zu reagieren. Im anderen Fall werden LKW und PKW selbst zu Sendern: Sie übertragen automatisch Informationen über die aktuelle Lage auf der Straße - rasche, langsame oder stockende Fahrt und Stillstand - an die Verkehrszentralen. In beiden Fällen kommunizieren Fahrzeug und Infrastruktur über den WLAN-Standard 802.11p oder per Mobilfunk. Die genannten Kommunikationen beschreiben nur einen Teil der Möglichkeiten, die auf dem ITS-Kongress in Dublin bereits im Kleinen vorgeführt wurden. Für LKW-Fahrer wäre weiterhin denkbar, dass sie über die Auslastung von vor ihnen liegenden Parkplätzen informiert würden und die Angaben ihrer Planung der Ruhezeiten zugrunde legen könnten. Informationen über die direkte Verkehrslage lassen sich durch andere - etwa Wetterangaben - erweitern. Sie können Trucker vor heftigen Schneefällen warnen und ihnen gleichzeitig sichere Parkmöglichkeiten anzeigen. Die Technik ist da und sie ist ausgereift. Sie wartet über das deutschniederländisch-österreichische Projekt hinaus auf Möglichkeiten, sich in der großen Praxis zu bewähren. Interessant ist, wie sehr die Industrie dabei nach Brüssel schaut. Die EU-Kommission, die sonst gegen den Vorwurf kämpfen muss, sich überall rein zu hängen, wird massiv gedrängt, „die Führung zu übernehmen“. Denn, so betonen es diverse Branchenvertreter, wir brauchen den Druck aus Brüssel. Konkret möchten die Industrievertreter, dass die EU Straßenbetreiber - Mitgliedstaaten oder private Firmen - zu den für ITS notwendigen Investitionen motiviert, damit Automobil- und Telematik- Industrie nachziehen. Gleichzeitig soll Brüssel dabei helfen, die Öfentlichkeit oder die Regierung des einen oder anderen Mitgliedstaates von den Vorteilen der ITS zu überzeugen, fordern die Branchevertreter. Das Signal der EU-Kommission von Dublin haben sie deshalb gern wahrgenommen. ■ Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 20 LOGISTIK Multimodal-Verkehr Short Sea Shipping als Lösung Mit Dreiecksverkehren zu besserer Laderaumverfügbarkeit Fast alle bilateralen Handelsbeziehungen in Europa sind unpaarig - entweder wird mehr importiert oder mehr exportiert. Das führt zwangsläuig- zu hohen Positionierungskosten. Mit intelligenten Dreiecksverkehren per Short Sea Shipping, dem Seegüterverkehr auf Kurzstrecken, können Container kostengünstig nachfragegerecht positioniert werden. Ein Beitrag über Markt und Lösungen am Beispiel Spanien. Der Autor: Knut Sander A bgesehen davon, dass die Handelsbeziehungen Deutschlands zu seinen Absatz- und Beschaffungsmärkten in Europa unpaarig sind, sind die Güterströme weiteren erheblichen Beeinlussungen ausgesetzt. Die Euro-Krise hat insbesondere in den südeuropäischen Absatzländern zu einem Einbruch des Konsums geführt. Das hat zwangsläuig unmittelbaren Einluss auf LKW-Verfügbarkeiten und Frachtpreise: Bei geringerem Konsum sind automatisch weniger Fahrzeuge in diesen Märkten verfügbar, um Rückladung aufzunehmen. Im Spotmarkt richten sich LKW-Frachtpreise immer nach Angebot und Nachfrage. Es ist immer wieder beeindruckend, wie schnell sich verändernde Marktumstände unmittelbar auf Frachtpreise, die von LKW-Unternehmern im Tagesgeschäft gefordert werden, niederschlagen. Bei hohem Ladungsangebot und geringer Fahrzeugverfügbarkeit steigt der Frachtpreis sehr schnell, und die Frachtführer nutzen diese Unpaarigkeiten zum einen, um die Margen zu verbessern, zum anderen, um trotz höherer Kosten Fahrzeuge dort zu positionieren, wo sie benötigt werden. Bei langfristigen Verträgen von Verladern und Spediteuren oder Frachtführern führen diese Marktturbulenzen zu einer Verschlechterung der Fahrzeug-Verfügbarkeiten. Dienstleister haben Schwierigkeiten, „gegen den Markt“ zu agieren. Die Zuverlässigkeit und Qualität der Performance der langfristig eingesetzten Spediteure bzw. Frachtführer sinkt. Insbesondere im südeuropäischen Markt kommt ein weiterer Faktor zum Tragen, der die Verfügbarkeit und die Frachtpreise maßgeblich beeinlusst. Ein Großteil der Exporte zum Beispiel aus Spanien sind Agrarexporte und daher erntebezogen. In dieser so genannten Fruchtsaison von Mitte Oktober bis März steigen die Exporte aus Spanien nach Nordeuropa um ein Vielfaches und die Laderaumverfügbarkeit in Spanien tendiert gegen Null. Der gegenteilige Efekt ist in den Sommermonaten zu beobachten: Ohne Fruchtexporte gibt es Nordeuropa zu wenige Fahrzeuge und der Marktefekt ist in die andere Richtung zu beobachten. Gerade in einem so schwierigen Marktumfeld - und die genannten Beispiele lassen sich auf nahezu alle europäischen Märkte Foto: Florian Korthaus/ pixelio.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 21 übertragen - sind Multimodal-Lösungen mit einem Hauptlauf im Seecontainer eine nachhaltige Alternative. Die Kosten für Seecontainer sind wesentlich günstiger als für LKW-Trailer: Durchschnittlich kann man von Tageskosten von ca. 2,50 EUR für einen Container ausgehen, ein Aulieger kostet bis zu 25,- Euro Miete pro Tag, also das Zehnfache. Wegen dieser günstigeren Kosten sind Container in höherer Stückzahl vorhanden und damit besser verfügbar. Außerdem hat der Container den unschlagbaren Vorteil, dass er über alle Verkehrsträger einsetzbar ist. Durch diese hohe Flexibilität ist die Positionierung des Containers einfacher und günstiger. Um den unpaarigen, saisonal schwankenden Märkten entgegen zu wirken, sind häuig Dreiecksverkehre ein Schlüssel zum Erfolg. Hier gilt das Prinzip eines Dreiecks mit zwei langen, frachtzahlenden Schenkeln und einem kurzen Positionierungsschenkel. Es gibt etliche Beispiele, die diesem Verfahren folgen: Beispiel Rotterdam - Bilbao - Southampton - Rotterdam Für den Export ab Rotterdam nach Bilbao werden 45’ palettenbreite Seecontainer genutzt; dort wird in diese Container Export nach England geladen, um die Container leer von England nach Rotterdam zu positionieren (Bild 1). Auf beiden zahlenden Routen besteht eine hohe Nachfrage nach Laderaum, und die Positionierungsdistanz ab England nach Rotterdam ist kurz und kostengünstig. Beispiel Rotterdam - Kanarische Inseln - ES Cartagena - Rotterdam Hier gilt dasselbe Verfahren: Ab Rotterdam auf die Kanaren werden 45’ palettenbreite Container genutzt, die dann leer zum spanischen Festland nach Cartagena positioniert werden. Ab Cartagena wird wieder zahlende Fracht nach Rotterdam exportiert (Bild 2). Der Export Richtung Kanaren ist per Seecontainer alternativlos, und insbesondere ab Cartagena gibt es eine hohe Nachfrage nach Wein und Konservenexporten Richtung Rotterdam. Seit 15 Jahren beschäftigen wir uns bei der Spedition Robert Kukla mit multimodalen Transportlösungen und sind überzeugt, dass einer der Hauptgründe für die nachhaltige Zufriedenheit unserer Kunden die absolute Verfügbarkeit von Laderaum ist. Die beschriebenen Dreiecksverkehre sind hierfür eine wesentliche Grundlage. Abgesehen von dem beschriebenen hohen Maß an Verfügbarkeit überzeugen Multimodal-Lösungen auch durch eine bessere Ökobilanz, pünktlichere Fahrzeuggestellung, bessere Ladungssicherung und eine höhere Auslastung. Dieses Konzept betrachten wir deshalb als zukunftsfähige, nachhaltige Logistiklösung für europäische Komplettladungen. ■ Knut Sander Geschäftsführer, Robert Kukla Internationale Spedition, München k.sander@kukla-spedition.com Bild 1: Strecken mit Ladung (grün) und leer (rot) für die Dreiecksverkehre Rotterdam - Bilbao - Southampton - Rotterdam. (Graiken: Kukla) Bild 2: Darstellung der Dreiecksverkehre Rotterdam - Kanarische Inseln - Cartagena - Rotterdam. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 22 LOGISTIK Leitsysteme Schneller an die Rampe Neues Leitsystem soll künftig den kürzesten Weg im GVZ Region Augsburg zeigen Zeit ist Geld. Vor allem in der Logistik. Deshalb entwickelt die Hochschule Augsburg ein Leitsystem für das GVZ Region Augsburg, das den optimalen Weg weist und zukünftigem Verkehrsaufkommen standhält. Hand in Hand damit geht das neue Logo, das den Leitgedanken der Kooperation widerspiegelt. Der Autor: Ralf Schmidtmann D en besten Blick über das 112 Hektar große Güterverkehrszentrum im Norden von Augsburg bietet ein aus Bauschutt entstandener begrünter Hügel, an dem im Winter die Kinder des angrenzenden Wohngebietes Schlitten fahren. Auf dem Gelände mit direktem Anschluss an A 8 und B 2 / B 17 hat die Logistik seit dem Spatenstich im Jahr 2008 an Fahrt aufgenommen. In Betrieb gegangen sind DB Schenker als Mieter im Prologis Logistikpark, die Honold Gruppe aus Ulm, Expresslogistiker Hermes, Mercedes Benz mit einem Nutzfahrzeug- Zentrum, die Speditionen GLX und Dachser als Mieter bei GKM und das Containerdepot der Firma Kloiber. Zwischen den bereits ansässigen Logistikunternehmen ließt immer mehr Verkehr auf den Straßen. Leitsystem soll den Verkehr führen Von Anfang an war klar: Bei 250 prognostizierten LKW pro Tag, müssen neben den Anforderungen an die Bauqualität auch die Bedürfnisse nach einer geordneten und systematischen Wegeleitung innerhalb und außerhalb des GVZ erfüllt sein (Bild 1). Der Blick über den Tellerrand auf andere praktizierte Konzepte zeigte: Die Lösung soll praxisnah und kreativ sein. Genau der richtige Partner für diese Aufgabe ist die Hochschule Augsburg. Hier arbeiten Spezialisten für Wirtschaft und Gestaltung eng verzahnt. Professor Dr. Michael Krupp von der dortigen Fakultät für Wirtschaft beteiligte die örtlichen Niederlassungsleiter und Fahrer im GVZ an der Konzeptionierung. Die Erkenntnisse ließen unter Leitung von Professor Michael Stoll, Fakultät für Gestaltung, nicht nur in das Wegeleitsystem, sondern auch in das Erscheinungsbild und Informationsdesign des GVZ ein. Heute für morgen planen Beim derzeitigen Vermarktungsstand von 42 Prozent sind kleinere Wendemanöver und Alle Bilder: GVZ-Entwicklungsmaßnahmen GmbH Bild 1: Künftig soll eine moderne Beschilderung an den mit hoher Qualität angelegten Straßenzügen für schnelle Wege durch das GVZ Region Augsburg sorgen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 23 Bild 3: Das neue GVZ-Logo soll wesentlichen Einluss auf die Gestaltung des Leitsystems haben. Bild 2: Bis 2020 sollen 1,43 Mio. t pro Jahr auf der 112 Hektar großen Fläche umgeschlagen werden - 70 % davon auf der Straße, 25 % im Kombinierten Verkehr und 5 % auf der Schiene. Orientierungsstopps auf den großzügig angelegten Straßenzügen noch kein Problem. Doch spätestens bei Vollauslastung kann es ohne vernünftiges Leitsystem zu Behinderungen des Verkehrs oder gar zu Unfällen kommen. Weil das die eng getakteten Logistikabläufe gefährdet, befragte Professor Krupp mit einem Team von acht Studenten 168 Fahrer auf Basis der Ergebnisse des Workshops mit den Niederlassungsleitern zwischen Dezember 2012 und März 2013. Von den befragten Fahrern kamen knapp drei Viertel mit dem LKW und damit in erhöhter Sitzposition im GVZ an. Auf ihrem Weg zu den anliegenden Speditions- und Logistikunternehmen haben sie einen anderen Blickwinkel auf die Beschilderung als der Fahrer eines Sprinters, der zum Beispiel im Auftrag des KEP-Dienstleisters Hermes seinen Weg durch das Gelände sucht. Auch Ortskundige wünschen sich Schilder Lediglich 12 Prozent der befragten Fahrer waren zum ersten Mal im GVZ und damit nicht ortskundig. Warum das so ist, beantwortet die Frage nach den Relationen. Bereits bei halber Auslastung der Flächen erfüllt das GVZ seine Rolle als regionale Logistikdrehscheibe. 55 Prozent der erfassten Verkehre kommen aus der Region und 47 Prozent gehen in die Region. Der Rest sind überregionale Hub-Verkehre. Gemeinsamer Nenner aller Fahrten ist die Nutzung der optimalen Verkehrsachsenanbindung über Zu- und Abfahrten im Nord-Westen zur Autobahn A8 und im Süd-Osten zur B2/ B17 (Bild 2). Die Prognosen einer aktuellen Studie der IHK Schwaben zeigen, wie notwendig eine sinnvolle Verkehrsführung in Zukunft sein wird. Bis 2025 steigen die Transportmengen auf allen Verkehrsträgern aus, nach, in und durch Schwaben um fast ein Drittel. Besonders im Fahrzeug- und Maschinenbau sowie bei sonstigen Halb- und Fertigwaren sollen nach den Erhebungen Transporte überproportional von 24 auf 40- Millionen Tonnen pro Jahr zunehmen. Als Logistikdrehscheibe partizipiert das zukünftig bimodale GVZ Region Augsburg an diesem Wachstum. Nicht zuletzt deshalb, weil in diesem Zeitraum auch Quell- und Zielverkehre per Bahn um beinahe 100 % zunehmen. Frisch und modern soll es sein Angesichts dieser Wachstumsprognosen geht es dem GVZ derzeit darum, eine „Leitlogik“ zu schafen, die sowohl für erhöht sitzende Fahrer als auch von niedrigeren Pkw oder Sprintern aus gut erkennbar ist. Dabei hilft das für das GVZ neu entwickelte Erscheinungsbild mit seinen freundlichen, frischen und kräftigen Farben. Umgesetzt in klare Symbole erfüllt es beim Leitsystem nicht nur die Aufgabe, den kürzesten Weg zu weisen. Über den hohen Wiedererkennungswert stiftet das Erscheinungsbild Identiikation. Bereits jetzt rund ein Vierteljahr nach dem Relaunch mit neuen Logo und klarer Corporate Identity nehmen nicht nur die Bürger, Standortleiter und Fahrer das GVZ positiv wahr. Auch einen bundesweiten Vergleich mit anderen Logistikstandorten muss das neue Logo wohl nicht scheuen (Bild 3). „Mit der Corporate Identity erhöhen wir die Wahrnehmbarkeit und Identiizierbarkeit des GVZ deutlich; mit dem neuen Leitsystem wollen wir die Orientierung und Wegeführung im GVZ leichter und attraktiver gestalten. Hohe Wahrnehmbarkeit und reibungslose Orientierung sind deinitiv zwei ganz wichtige Standortfaktoren“, fasst der für das Design zuständige Prof. Stoll zusammen. Wegweisendes design Das neu entwickelte Logo nutzt drei klare Leitfarben, die aus den Stadtwappen von Augsburg, Gersthofen und Neusäß abgeleitet sind. Als ineinandergeschobene Kreise symbolisieren sie nicht nur die kooperative Zusammenarbeit der Kommunen, sondern auch Synergieefekte, die an einem Ort wie dem GVZ entstehen. Die ineinandergeschlungenen Linien in der Horizontalen und Vertikalen deuten auf den Verkehrsknoten hin, an dem die logistische Drehscheibe der Region sitzt. Mit den Farben entwirft das Team um Professor Stoll derzeit für die neuralgischen Punkte Schilder, die einen optimalen Verkehrsluss ermöglichen. Parallel dazu ermitteln die Arbeitsgruppen die geeigneten Standorte dafür. In dieser Zusammenarbeit spielen beide Teams ihre Stärken aus. „Berührungspunkte zwischen Logistik und Gestaltung sind häuiger als man denkt: Leitsysteme sind nur ein Beispiel, Lean Management mit Visualisierung oder Hologistik sind andere Felder. „Denn gut ist Beschilderung nur, wenn sie wahrgenommen, verstanden und befolgt wird“, betont Prof. Krupp. Mit dem neuen System werden die Fahrer, aber auch Mitarbeiter und Besucher auf ihrem Weg in und durch das GVZ an Haltebuchten oder den Kreiseln im Norden und Süden klare Orientierung bekommen. Jedes neu ansiedelnde Unternehmen wird sich problemlos in das Leitsystem einfügen lassen - Augsburg ist dann eines der wenigen Güterverkehrszentren, dessen Leitsystem mitwächst. Und Wachstumschancen hat die Region, die besonders für die Kompetenzfelder Faserverbundstofe, Mechatronik & Automation, Informationstechnologie, Umwelt und Logistik bekannt ist, durchaus. Proil geben ihr teils weltweit bekannte Unternehmen wie SGL Carbon, Premium Aerotec, MT Aerospace, Sortimo, Kuka, Siemens, MAN oder Renk. Aber auch mittelständische und kleine Firmen gehören zu den rund 200.000 Unternehmen, die die Wirtschaftsstärke und das Logistikpotenzial der Region ausmachen. ■ Ralf Schmidtmann, Geschäftsführer der GVZ-Entwicklungsmaßnahmen GmbH der Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß, Augsburg gvz@augsburg.de Die Marktübersicht Europäische Bahnen liefert Ihnen zum Bahnmarkt in Europa einen aktuellen Überblick. 34 Länder ernehmen 1.250 Unternehmen ersonen 3.000 Personen 15.000 Triebfahr 34 Länder 1.250 Unternehmen 3.000 Personen 15.000 Triebfahrzeuge Erscheinungstermin: 1. Juni 2013 Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0451-5 Format 148 x 215 mm Preis: EUR 128,- (inkl. MwSt., zzgl. Versand) Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress Telefon: +49/ 40/ 2 37 14-440 · Fax +49/ 40/ 2 37 14-450 E-Mail: buch@dvvmedia.com In der 7. Auflage finden Sie jetzt auch: Estland, Lettland, Litauen, UK, Irland • zusätzliche Übersichts-Streckenkarten zu den • behandelten Ländern noch mehr • Streckenkarten und Organigramme ausgewählter Unternehmen Eine Marktstudie Europa mit Auswertungen zur • Liberalisierung im Personen- und Güterverkehr (Marktanteile, Unternehmensanzahl, Trassenentgelte im Vergleich etc.) In Zahlen bedeutet dies: rund • 1.250 Unternehmen mit allen Daten zu Gesellschaftern, Management, Historie und Verkehren ein • Personenindex mit mehr als 3.000 Einträgen 34 Länder • und mehr als 15.000 Triebfahrzeuge der privaten Bahngesellschaften mit ihren Herstellerdaten. Diese Datenfülle mit ihrem hohen Qualitätsstandard ist einzigartig in Europa. Mit dem Buch erhalten Sie eine CD-ROM. Diese enthält detaillierte Fahrzeuglisten sowie alle Inhalte des Buches als PDF (Volltextsuche möglich). Jetzt bestellen unter: www.eurailpress.de/ eb LOGISTIK Urbane Konzepte Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 25 Future of Urban Logistics Urbanisation and Online Retail to Fuel Urban Logistics Spending Urban logistics, in fact, has become even more relevant and important today than ever before. There is already a paradigm shift in how products are being manufactured (3D printing) and retailed (transition to online channels) today and the supply chain as the common denominator at all stages of a product’s lifecycle must quickly adapt to the changes eiciently. The Author: Archana Vidyasekar T he number of city dwellers is growing by the day and by 2025 we expect 3 out of 5 people to live in cities globally. Currently, an average city dweller from a developed city generates about 0.1 deliveries per day, and if we were to assume the same ratio for 2025, we are looking at a minimum of 500 million deliveries per day to cities by 2025. Given the urban challenge of making deliveries into cities, urban logistics will require greater planning and optimised operations in the future to ensure better economies of scale and higher return on investments. Developed cities, despite the best infrastructure and state of the art ports and depots, face freight delays and high levels of logistics cost. Urban logistics for the most part is concerned with the last leg of the product lifecycle - last mile deliveries. The urban supply chain mainly delivers what are essentially inished goods to cities. Finished goods, however, could be raw materials to construction companies in urban areas or inished products to retailers. Depending on the nature of the product, the urban supply chain changes the mode of transport, warehousing and other services. This variability and complexity in the urban supply chain has compelled logistics service providers (LSPs) and other stakeholders to innovate and better monitor urban freight lows as well as deine an all-encompassing strategy to manage urban logistics. Urban consolidation centres, on-the-ly connectivity, smart IT solutions, and automation, in this context, have emerged as critical diferentiators when urban deliveries have to be made. Future Urban distribution - More distribution Points than distribution Centers Over the past decade, especially, within the last mile space, the logistics industry has introduced some interesting models where the need for warehousing at a regional level has become redundant. Instead new distribution models such as transhipment areas and cross-docking points (with no warehouses), just outside city centres or at city outskirts are becoming more prominent. These last-mile models are encouraging more self-pickups than personal deliveries to their customers eliminating the need to travel longer distances within the city to reach the customer. The retail industry has always been at the forefront of fulilment innovation. Amazon, Wal-Mart, and Tesco are examples of retail stalwarts who eiciently run some of the biggest logistics operations in the world. Almost all of them have introduced in-store pick-up as a new delivery options for online orders. But one of the most innovative operations comes from a UK based technology irm that has created a whole new market space with the idea of delivering goods from the nearest store. Shutl Same-Day Delivery Shutl UK is a London based start-up launched in 2009 that ofers quick home delivery services to internet shoppers in the US and UK. Although, the company does not operate a physical leet network or warehouse infrastructure, it ofers delivery services by aggregating the capacity of various logistics providers through a unique technology platform. Shutl’s technology platform serves as a fulilment service that connects retailers with local couriers. Shutl’s service allows retailers to ofer their in-store merchandise online by letting the retailer’s customers reserve their choice of product at a store closest to them. Shutl will then assign the job to a courier in their network to pick up the order from the store and make the inal delivery to the customer. Subsequently, by leveraging the retailers own network of stores, Shutl has Die Zahl der städtischen Bewohner steigt täglich weiter. Bis zum Jahr 2025 erwartet die Unternehmensberatung Frost & Sullivan, dass weltweit drei von fünf Menschen in Städten leben. Schon heute erhält der durchschnittliche Stadtbewohner einer entwickelten Stadt etwa alle zehn Tage eine Lieferung oder Paketsendung. Geht man von der Hochrechnung für 2025 aus, ist ein Anstieg auf 500 Millionen Lieferungen pro Tag in den Städten zu erwarten. Das macht deutlich, dass die städtische Logistik neue Strategien und optimierte Abläufe braucht, um künftig noch wirtschaftlich operieren und Investitionskosten sichern zu können. Wo also sind die Stellhebel? Welche Strategien, Geschäftsmodelle und Technologien werden heute schon angewandt? Wo liegen die Möglichkeiten und Chancen einer bedarfsgerechten Anpassung - und gibt es womöglich einen Königsweg? Ein Überblick auf Basis der Studie „Global Mega Trends and Their Implications on Urban Logistics by 2020“. AuF eInen bLICK LOGISTIK Urbane Konzepte Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 26 redeined the distribution model by leveraging the physical estate and eiciency of the retailer’s own store network. Shutl’s logistics service is unconventional and breaks the tradition of warehouses. The same-day courier service that connects logistics providers with retailers through its unique technology platform is a step in the right direction towards ensuring on-the-ly connectivity and ushering in an era of information driven urban logistics. On-the-Fly Connectivity and Information driven Urban Logistics Now, in addition to be being mostly urban, people of the future will also be digitally connected. In fact, by 2025, every person will have more than 5 connected devices. This essentially means that people will have Omni channel touch points to suppliers and will order goods from anywhere at any time demanding it to be delivered quickly. Logistics must become agile and scale up to ofer such spontaneous ‘on-the-move’ deliveries. Technology, in that sense, will become more proactive than reactive (see ig. 1). Connectivity will have to seep into every stage of the supply chain process. Before deliveries, the main task is that of order picking and processing which in the future will be highly automated. It is partially automated now through conveyor belts, RFID tags and scanners - but in the future it will become robotic with small robots that can move ten times faster than the employees picking and processing the orders along the automated conveyor belts. Kiva’s Orange Robots The Kiva warehouses in the US use small orange robots that can pretty much pick and move products in a warehouse on their own 4 times faster than a human resulting in much more eicient and optimised order processing. It moves around in the warehouse using directional bar-code stickers on the loor and directs itself to the product or the order station. Major brands such as Gap and Staples are using the Kiva warehouses. In fact, Amazon very recently, in March 2012, acquired Kiva to integrate Kiva’s software with their order fulilment centres. During the delivery, route planning and scheduling will become imperative. Using traic predicting tools and predictive analysis companies can optimise their trips. Through geofencing and location based tracking they can ensure that the trip is going along as planned and in cases of unexpected disruptions or any change in plans they could use on-board vehicle telematics to have the delivery moved around. Siemens IT City Logistics Platform Siemens City Logistics IT platform utilizes RFID labelling and satellite navigation to analyse and manage the low of information between the diferent stakeholders including the manufacturers, logistics service providers, and retailers. By managing information better, Siemens IT platforms claims to shorten travel times, reduce congestion, as well as ofer environmental beneits. The ability to leverage technology and make proactive deliveries will become a key decisive factor for in delivering into cities, especially with the increasing pressures being placed by the growing market of online retail on the urban supply chain. Leveraging technology and gaining access to multi-modal logistical means is crucial to ensuring seamless and smooth urban logistics solutions. Access to Multimodality and Seamless Urban deliveries There are some interesting examples of how, cargo trams in Germany and gondolas in Venice have been put to use for delivering goods. But this of course is for non-time sensitive products. To make next day or same deliveries we need an option that is much faster and less fuel expensive than air or high speed rail. By 2025, globally over $800 billion will be spent on high speed rail projects, some of which are aiming to connect continents and not countries. Now, there are two ways in which high speed rail could inluence logistics - one, as more people shift to high speed rail it would free up more space on the road and on standard rail tracks for freight and two, it would potentially offer exclusive high speed freight services. High Speed Freight Services We already have services such as the La Poste in France, which owns around 3 TGV trains which are close to being high speed trains delivering parcels and posts. But the most interesting project in high speed rail currently, is that of the Eurocarex. The Eurocarex is a high speed train that will run from Lyon in France to St. Pancras International Station in London carrying only freight. With projects like this, there obviously will be a „modalshift“ from trucks and short-/ mid-range aircraft to the high-speed trains wherever appropriate with services tailored to meet the demands of the urban Fig 2: Logistics spending in Trillions Fig 1: Evolution of technology platforms Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 27 supply chain like next day deliveries and priority given to express freight. City governments are also actively pursuing initiatives to enable multimodal deliveries into their urban areas. Freight villages, for example, have become very prominent in Western Europe, speciically Germany. Freight Villages Freight Villages (FVs) are essentially commercial settlements of logistics stakeholders that provide access to at least two modes of transport, in particular road/ rail. FVs ofer a wide range of inter-modal infrastructure such as roll on roll of facilities, railslidings and warehouses. They have grown in prominence in Western Europe with over 100 freight villages. The ones in Germany and Italy in terms of infrastructure and service have been the most successful. In fact in Germany, of the 35 freight villages in the country, the Güterverkehrszentrum Bremen has seen the highest ranking in national freight villages in terms of capacity and infrastructure. There are about 150 enterprises in the FV Bremen and a capacity of over 200,000 loading units per annum. Key beneits ofered by multimodality for urban freight deliveries: • Higher Speed Logistics: faster than the air-road mix • Intermodal Logistics: the most sustainable multimodal alternative • Next-day delivery between continents: high-speed rail trials are mainly between countries, but there are high speed train plans being proposed connecting continents. Now, when this materialises, we may well be looking at a future where goods will be shipped within a day between continents • More fuel-eicient than Air-Road Mix • Night-time multimodal logistics: high speed trains are a much more lexible modal option as, for example they are subject to night time light restrictions So what is the Urban Logistics Market Opportunity? By 2020, we expect global urban logistics spending to increase almost three fold from $2.5 trillion today to nearly $6 trillion by 2020 driven by a sheer increase in consumer trade volume, B2C ecommerce growth, and investment in sophisticated technology for better optimisation, and higher transportation costs. Transportation and distribution activities will account for a majority of the spending at 55% in 2020 owing to increase in rising fuel costs and city congestion costs (ig. 2). Percentage of outsourced urban logistics would actually vary by city type and area. But on an average, we believe anywhere between 30% - 35% globally is outsourced in urban regions. This will grow to over 50% of the spending in 2020 as logistics providers ind methods to organise the unorganised supply chain and logistics evolves into more of a 4PL concept. The future is indicative of a shift towards smarter models of urban logistics. However, there is no homogenous strategy for urban logistics as each city represents a diferent picture in spatial pattern, infrastructure and urban setting. Nevertheless, as emphasised earlier, each city will look at unique and customised options for their metropolitan and will be more proactively involved with private logistics providers at mitigating risks associated with urban freight distribution. Delivering to cities tomorrow will therefore require customised solutions and also unique propositions for cities. Lobbying, partnership and collaboration with stakeholders will almost become imperative and necessary in the urban context. ■ Archana Vidyasekar Senior Research Analyst and Team Leader, Visionary Innovation Group, Frost and Sullivan, London archana.amarnath@frost.com Beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr in Bremen ist in der Abteilung Verkehr zum nächstmöglichen Zeitpunkt der Dienstposten eines/ einer Referenten/ in Bund-Länder-Verkehrsprojekte (Kennziffer 1) -Entgeltgruppe 13 TV-L bzw. Bes. Gr. A 13 Referenten/ in Kostencontrolling ( Kennziffer 2) -Entgeltgruppe 13 TV-L bzw. Bes. Gr. A 13 Referenten/ in Projektkoordination Autobahneckverbindung A 281 (Kennziffer 3) -Entgeltgruppe 13 TV-L bzw. Bes. Gr. A 13 zu besetzen. Der Leiter der Verkehrsabteilung ist zugleich Leiter der obersten Straßenbauverwaltung Bremens und vertritt die Interessen des Landes gegenüber dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Der Stellen sind der Stabsstelle 5-1 „Verkehr, Bund/ Länder - Koordination“ zugeordnet, die den Abteilungsleiter bei der Wahrnehmung und Durchführung dieser Tätigkeiten unterstützten. Die Aufgabenschwerpunkte sowie das Anforderungsprofil entnehmen Sie bitte der jeweiligen Ausschreibung unter der Homepage www.stellen.bremen.de. Allgemeine Hinweise: Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr strebt die Erhöhung des Frauenanteils an und fordert daher qualifizierte Frauen ausdrücklich zur Bewerbung auf. Bei vorliegender gleichwertiger Qualifikation wird die Besetzung der Stelle mit einer Frau angestrebt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe dagegen sprechen. Schwerbehinderten Bewerberinnen bzw. Bewerbern wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Das Land und die Stadtgemeinde Bremen als größter Arbeitgeber haben ein starkes Interesse an der Integration von Zuwanderern und Zuwanderinnen in den bremischen öffentlichen Dienst; Bewerbungen von Menschen mit einem Migrationshintergrund werden begrüßt. Unser Haus fördert die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und wurde entsprechend zertifiziert. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.beruf-und-familie.de. Unser Haus hat ein Umweltmanagementsystem nach EMAS eingeführt und ist entsprechend zertifiziert. Die Dienstposten sind bedingt teilzeitgeeignet. Einzelheiten sind ggf. mit der Dienststelle zu vereinbaren. Für telefonische Auskünfte steht Ihnen der Abteilungsleiter, Herr Polzin (Tel.: 0421/ 361-2162), der Leiter der Stabstelle, Herr Dr.-Ing. Kountchev (Tel.: 0421/ 361-15039) oder Herr Giesa aus dem Personalreferat (Tel.: 0421/ 361-10765) gerne zur Verfügung. Bewerbungshinweise: Bitte fügen Sie Ihren Bewerbungsunterlagen keine Originalzeugnisse und -bescheinigungen bei. Bitte verwenden Sie auch keine Mappen und Folien. Die Bewerbungsunterlagen werden nur auf Wunsch zurückgesandt, falls Sie einen ausreichend frankierten Rückumschlag mitsenden. Andernfalls werden die Unterlagen bei erfolgloser Bewerbung nach Abschluss des Auswahlverfahrens vernichtet. Bitte richten Sie Ihre aussagefähige Bewerbung und Ihre anlassbezogene oder letzte Beurteilung (bzw. qualifiziertes Zeugnis) bis zum 23. September 2013 (gern per E-Mail) unter Angabe der Kennziffer an den Senator für Umwelt, Bau und Verkehr - Referat 15 - „Kennziffer …“ Ansgaritorstr. 2 28195 Bremen E-Mail: bewerbungen@bau.bremen.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 28 LOGISTIK Wissenschaft C ross-Docking-Zentren sind bestandlose Umschlagsanlagen, die einen sehr hohen Flächenbedarf haben und daher in der Regel weit außerhalb von Ballungszentren errichtet werden. Dies hat zur Folge, dass Verkehrsträger, die im Vor- oder Nachlauf über derartige Umschlagspunkte geleitet werden, längere Wege zurücklegen müssen. Außerdem wird hierdurch eine intermodale Anbindung erschwert. Ein Konzept, welches diese beiden Nachteile auszugleichen verspricht, wurde 2010 von Franke vorgestellt (Franke, 2010-I und 2010-II). Aubauend auf diesem Konzept werden wir hier anhand plausibler Annahmen Abschätzungen für die mögliche Flächeneinsparung machen. Konzept des kompakten Cross-docking-Centers Kompakte Cross-Docking-Center (CCD) sind Cross-Docking-Center, die auf mehreren Ebenen Ladetore besitzen und von einem oder mehreren Portalkränen überspannt werden. Sie können von verschiedenen Verkehrsträgern, zum Beispiel LKW, Kleintransportern, Schienenfahrzeugen oder Binnenschifen angefahren werden. Deren Ladungsträger, etwa Container oder Wechselbrücken, werden vom Portalkran vor ein freies Ladetor gesetzt. Die Ladung wird dann innerhalb des Gebäudes bewegt, depalettiert, neu kommissioniert und einem neuen Zielladungsträger zugeordnet. Die Ladetore beinden sich ausschließlich an den Stirnseiten des CCD, an den Längsseiten werden Schienen, Straßen oder Wasserstraßen vorbeigeführt. Bild 1 deutet ein CCD auf vier Ebenen an. Der horizontale Materialluss erfolgt dann manuell über Gabelstapler oder automatisch über Förderstrecken. Der Transport über mehrere Ebenen wird ausschließlich automatisch durchgeführt. Analysen und Bewertungen der hierzu einsetzbaren automatischen und manuellen Materiallusstechnik wurden im Rahmen von drei Bachelor-Arbeiten an der Hochschule für Logistik und Wirtschaft in Hamm durchgeführt (Grünewald, 2012) (Hinkmann, 2011) und (Jost, 2012). Notwendiger Flächenverbrauch eines kompakten Cross-docking-Centers Es ist plausibel, davon auszugehen, dass ein CCD gegenüber einem herkömmlichen, nur in einer Ebene angeordneten Cross-Docking-Center über ein Flächeneinsparungspotenzial verfügt. Flächeneinsparung durch kompakte Cross-Docking Center Hoher Flächenbedarf ist eines der typischen Merkmale von Cross-Docking-Zentren. Aufbauend auf einem Konzept von Ulrich Franke werden Möglichkeiten zur Flächeneinsparung diskutiert. Die Autoren: Karl-Georg Stefens, Alexander Zarle Bild 1: Illustration eines kompakten Cross-Docking-Centers (CCD) Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 29 LOGISTIK Wissenschaft Wir wollen nun mit einer Modellrechnung verdeutlichen, wie groß diese Einsparungen sind und wie sie sich in Abhängigkeit von der Ebenenzahl entwickeln. Wir setzen k als die Anzahl der Ebenen des CCD. Um den Grundlächenbedarf eines CCD zu berechnen, beginnen wir mit grundlegenden Größendeinitionen anhand der oberen Ebene eines CCD. Zur Illustration der nun folgenden Bezeichnungen verweisen wir auf Bild 2. Mit c wollen wir den für die Handhabung eines Containers notwendigen Zwischenraum annehmen. Es handelt sich hierbei also nicht nur um die Länge eines Containers, sondern auch um notwendigen Pufer für das Ab- und Umsetzen des Containers vor dem Ladetor; d ist der Abstand zwischen zwei Tormitten (Torbreite plus Pufer), n die Anzahl der Tore an jeder Seite des CCD und m der notwendige Raum für Materiallusstechnik zwischen den beiden Seiten des CCD. Nun können wir den nötigen Flächenbedarf für die obere CCD-Ebene s i berechnen zu s i = n · d · (2c + m). Wenn wir von einem stuigen CCD ausgehen (k- > 1) so stellen wir fest, dass wir für jede Ebene unterhalb der oberen Ebene eine zusätzliche Breite von zwei Containerlängen ( jeweils plus Handhabungsraum) zu berücksichtigen haben, eine Containerlänge für die zusätzlichen Tore an der linken Seite und eine weitere an der rechten Seite. Für die i-te Ebene von oben bedeutet dies, dass die CCD-Breite dort um 2 · (i - 1) Containerlängen erhöht ist, also 2ic + m insgesamt beträgt (vgl. Bild 3). Daraus folgt, dass die benötigte Fläche s i für die I-te Ebene von oben berechnet werden kann als s i = n · d · (2ic + m). Beispielsweise kann die Grundläche (i = k) berechnet werden als s k = n · d · (2kc + m). Diese Größe gibt den Flächenbedarf des Gebäudes an und wird später für die Vergleichsrechnungen herangezogen. Um den Bedarf an versiegelter Fläche zu bestimmen, müssen noch Annahmen über die zu verwendeten Verkehrsträger getrofen werden, da diese unterschiedliche Rangierlächen benötigen. Um den Bruttorauminhalt (umbauter Raum, BRI) eines CCD zu berechnen, wird der gesamte Flächenbedarf aller Ebenen benötigt. Er ist die Summe aller dieser Einzellächen und wird berechnet zu s s n d ic m n d ic m i i k i k i k = = ⋅ ⋅ + ( ) = ⋅ ⋅ + ( ) = ⋅ = = = = ∑ ∑ ∑ ∑ 2 2 1 1 1 n d c i i k ( ) = ⋅ ⋅   = = ∑ ∑    + ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ n d k m 2 1 = ⋅ ⋅ + ( ) + ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ k m ndc k k n d k m k 2 2 1 = ⋅ + ( ) + ( ) m knd c k m 1 . Bild 2: Obere Ebene eines CCD Bild 3: Untere Ebene eines CCD (i-te Ebene von oben) Wenn mit h E die Höhe einer Ebene des CCD bezeichnet wird, ergibt sich somit der Bruttorauminhalt zu BRI = h E · knd (c · k +1) + m). Beispielszenario Eine befriedigende Untersuchung kann nur aufgrund von realistischen Szenarien erfolgen, hierfür reichen die eben ausgeführten theoretischen Untersuchungen nicht aus. Wir trefen folgende Annahmen: Der vertikale Materialluss sei über vier Lifte organisiert, die alle Ebenen des CCD versorgen. Wir wollen diese symmetrisch anordnen wie in Bild 4 gezeigt. Das heißt, dass der Abstand zwischen den Seitenwänden des CCD und den Liften ein Abstand von ⋅ n d 4 , zwischen den Liften von ⋅ n d 2 gesetzt wird. Vor den Aufzügen wird ein Handhabungsraum der Länge f für Materiallusstechnik (Stapler etc.) reserviert. LOGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 30 Daraus sehen wir, dass der notwendige Flächenbedarf für den Materialluss berechnet werden kann als mm f nd = + 2 2 . Wir setzen nun den freien Abstand zwischen Aufzug und Ladetor auf der oberen Ebene mit f- =- 5-m und den Abstand zwischen zwei Tormitten mit d = 4 m an. Die Länge eines 40‘ ISO-Containers beträgt 12,19 m. Mit einem Pufer vom 0,5 m können wir also c = 12,69 m setzen. Hiermit können wir nun den benötigten Flächenbedarf eines CCD berechnen. Tabelle 1 vergleicht vier CCD, wobei stets von 128 zu versorgenden Ladetoren ausgegangen wurde. Für Ebene 3 wurden 132 Tore angenommen, da 128 Tore nicht auf 3 Ebenen gleichmäßig verteilt werden können. Um den umbauten Raum zu berechnen, haben wir h E = 5 m gesetzt. Um aus diesen Werten Vergleichszahlen zu erhalten, wählen wir zum Vergleich ein quadratisches Cross-Docking-Center mit 32 Toren an jeder Seite, welches also ebenfalls 128 Ladetore umfasst. Dieses benötigte eine Grundläche von (32 · d + 2 · c) 2 - 4c 2 = 2.288.128 m 2 (vgl. Bild 5). Zusätzlich zum Flächenverbrauch des gesamten Gebäudes ist noch der nötige Bedarf an Park- und Rangierläche für die Verkehrsträger zu berücksichtigen. Wir nehmen hierfür an, dass in allen Fällen die Tore von LKW angefahren werden, die mit 40’ ISO-Containern beladen sind. Durch die Toranordnung sind beim klassischen Cross-Docking-Center vier, bei den CCD zwei Parklächen zu berücksichtigen. Das stuige Konzept bewirkt hier also schon eine Reduzierung des Flächenverbrauchs um 50%. Um den Bedarf an Parklächen zu berechnen, setzen wir die Länge eines LKWs mit 40‘-Container als 16,5 m an. Ein herkömmliches Cross- Docking-Center benötigt also eine Parkläche von (32 · 4 · 4 m) · 16,5 m = 8.448 m 2 . Wenn wir für jedes Tor noch eine Rangierläche von 100-m 2 ansetzen, können wir die benötigte Park- und Rangierläche mit 32 · 4 · 100-m 2 + 2.112 m 2 = 21.248 m 2 ansetzen. Die benötigte Gesamtläche inklusive des Gebäudes beträgt hier also 44.129,28 m 2 . Tabelle 2 zeigt entsprechende Werte für CCDs mit 1-4 Ebenen. Wir sehen, dass schon das 2-Ebenen-CCD die benötigte Fläche um fast 40 % reduziert. Ein CCD auf vier Ebenen würde weniger als ein Drittel der Fläche eines herkömmlichen Cross-Docking-Centers verbrauchen. Nicht berücksichtigt wurde hierbei allerdings, dass bei der Integration von intermodalen Verkehrsträgern wie Bahn und Binnenschif auch noch an den Seitenlächen des CCD Verkehrswege in die Flächenberechnung zu integrieren sind. Diese haben jedoch einen relativ geringen Platzbedarf, da Schienenwege und Wasserwege parallel zu den Längsseiten des CCD geführt würden. Ebenenzahl des CCd 1 2 3 4 Toranzahl auf jeder Seite und jeder Ebene des CCD 64 32 22 16 Benötigte Fläche für Materiallusstechnik in m 2 138 74 54 42 Benötigte Grundläche des CCD in m 2 41.825,28 15.969,28 11.452,32 9.185,28 BRI (umbauter Raum) des CCD in m 3 209.126,40 143.449,60 138.283,20 134.976,00 Tabelle 1: Gebäudedaten für kompakte CCDs mit 1-4 Ebenen Ebenenzahl des CCd 1 2 3 4 Toranzahl auf jeder Seite und jeder Ebene des CCD 64 32 22 16 Benötigte Parkläche für LKW in m² 8.448 4.224 2.904 2.112 Benötigte Rangierläche für LKW in m² 12.800 6.400 4.400 3.200 Benötigte Grundläche des CCD in m² 63.073,28 26.593,28 18.756,32 14.497,28 Reduzierung gegenüber klassischen Cross-Docking-Centern -42,93% (Erhöhung) 39,74% 57,50% 67,15% Tabelle 2: Vergleich kompakter CCDs mit herkömmlichen Cross-Docking-Centern Bild 4: Beispielszenario mit vier Aufzügen Bild 5: Quadratisches Cross-Docking-Center mit n Ladetoren LOGISTIK Wissenschaft Karl-Georg Stefens, Prof. Dr. Professur für Operations Research, Hochschule Neuss für Internationale Wirtschaft, Neuss k.stefens@hs-neuss.de Alexander Zarle, Dipl.-Ing. Geschäftsführer, Institut für Postfossile Logistik an der Hochschule Bochum, Münster alexander.zarle@institut-pl.de Auf der anderen Seite zeigen diese Ergebnisse, dass eine Aufstockung des CCD auf mehr als 4- Etagen keine deutlichen Flächeneinsparungen erbringen. Bild 6 zeigt den Funktionsverlauf der Flächeneinsparung bei steigender Ebenenzahl. Hierbei wurde für die Anzahl der Tore pro Ebene der theoretische Wert 128/ k für k Ebenen gesetzt. Dieser Wert ist in der Regel nicht ganzzahlig und dient nur der Sicherstellung eines konkaven Funktionsverlaufs. Zu bedenken ist, dass neben den steigenden Baukosten auch andere Kosten überproportional zur Ebenenzahl steigen, zum Beispiel die vertikale Materiallusstechnik. Es kann daher vermutet werden, dass sich nur 2-4-stuige CCDs für die praktische Anwendung lohnen. ■ LIterAtur FRANKE, U. (10 2010-I). Cross Docking stufenartig auf mehreren Ebenen. Logistik für Unternehmen. FRANKE, U. (10 2010-II). Cross-Docking-Center der nächsten Generation. Hebezeuge Fördermittel, S. 488-489. GRüNEWALD, N. (2012). Horizontale Materialflusstechnik in Compact Cross Docks (Bachelorarbeit). Hamm: SRH Hochschule für Logistik und Wirtschaft. HINKMANN, S. (2011). Einsatzmöglichkeiten integraler Informations- und Techniksysteme in multimodalen Cross-Docking-Centren (Bachelorarbeit). Hamm: SRH Hochschule für Logistik und Wirtschaft. JOST, J.-P. (2012). Vertikale Materialflusstechnik in Compact Cross Docks (Bachelorarbeit). Hamm: SRH Hochschule für Logistik und Wirtschaft. Bild 6: Flächenverbrauchsreduktion bei zunehmender Ebenenzahl des CCD Einfach wirtschaftlich: Rolltor / Rollgitter SB • handbetätigt oder optional mit Antrieb WA-300 • einfache manuelle Bedienung bzw. antriebsschonender Torlauf dank Zugfedertechnik 23/ 13 LOGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 32 A uch wenn wir die bereits zum letzten Jahreswechsel zugelassenen ca. 72.000 Elektrofahrzeuge (inklusive Hybride) auf deutschen Straßen (KBA 2013) wenig wahrnehmen, hat der globale Bestand an reinen batterieelektrischen Fahrzeugen mit einer hohen Wachstumsrate einen Stand von über 180.000 erreicht (EVI 2013). Derzeit erscheinen Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterien (Bild 1) aufgrund ihrer vergleichbar hohen Zyklenfestigkeit, Energieeizienz sowie Energie- und Leistungsdichte am besten geeignet für Elektrofahrzeuge (Bild 2). Spätestens seit dem Zwischenfall Anfang diesen Jahres, als eine Lithium-Ionen-Zelle einer Boeing 787 Feuer ing und infolge dessen die gesamte Flotte mehrere Wochen am Boden bleiben musste, ist aber auch das Gefährdungspotential dieser Technologie allseits bekannt. Neben der Brand- und Explosionsgefahr stellt die Freisetzung giftiger Zersetzungsprodukte eine mögliche Gefährdung für Mensch und Umwelt dar (Buser 2012, S. 6). Während bei verbauten Batterien in Fahrzeugen mechanische Beschädigungen, thermische Einwirkungen und elektrische Fehler unwahrscheinlich sind, kann dies beim Transport von Einzelbatterien zunächst nicht ausgeschlossen werden. Daher sind Maßnahmen für eine sichere Logistik unumgänglich. Anforderungen an den Transport Die Vereinten Nationen (UN) stufen Lithium- Batterien als Gefahrgut der Klasse 9 ein. Hierbei wird zwischen Lithium-Metall-Batterien und Lithium-Ionen-Batterien diferenziert (LiBRi 2011, S. 87). Für eine genaue Klassiizierung ist relevant, ob die Batterien in bzw. mit Ausrüstung (hier: das Fahrzeug) versandt werden. Bei der Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien ohne Fahrzeug gelten die Sicherheitsanforderungen bezüglich der UN-Nummer 3480, welche in den Modellvorschriften der UN sowie internationalen (ADR, IMDG-Code, IATA-DGR) und nationalen Gefahrgutvorschriften beschrieben werden. 1 Für den Transport von Lithium-Ionen-Batterien ist grundsätzlich ein Nachweis über die erfolgreiche Prüfung gemäß des UN-Handbuchs über Prüfungen und Kriterien, Teil III, Unterabschnitt 38.3 erforderlich (ADR 2013, IATA-DGR 2013 und IMDG-Code 2013). 2 Die Tests simulieren potentielle Einwirkungen (z. B. Schlag, Kurzschluss, Überladung) und werden von zugelassenen Prübehörden, in Deutschland z. B. der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung, durchgeführt. Kleinserienbatterien (≤- 100 Stück) bzw. Prototypen, für die kein kompletter Prüfungsnachweis erbracht werden kann, dürfen nach den Vorgaben der Sondervorschrift 310 ADR/ IMDG-Code bzw. A88 IATA-DGR befördert werden. Die Verpackungsanweisungen P903 ADR/ IMDG-Code bzw. PI965 Teil IA IATA-DGR regeln die Speziikation der Verpackung für Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterien. Im Luftverkehr Anforderungen an die Logistik von Hochvolt- Lithium-Ionen-Batterien Trotz schnell wachsender Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen ist bisher wenig über die Anforderungen an den sicheren Transport und die sichere Lagerung von Hochvolt-Lithium-Ionen- Batterien bekannt. Die chemischen und physikalischen Eigenschaften der Batteriekomponenten bedingen hohe Risiken, die die Beteiligten an der logistischen Kette und den Gesetzgeber vor neue Herausforderungen stellen. Die Autoren: Sebastian Polzer, Carola Schulz, Patrick Jochem, Wolf Fichtner Bild 1: Hochvoltbatterie mit Lithium-Ionen-Technologie (20 Ah) (Quelle: Robert Bosch GmbH) Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 33 LOGISTIK Wissenschaft liegt die zulässige Höchstmenge je Versandstück bei 5- kg (Passagierlugzeug) bzw. 35- kg (Frachtlugzeug) Nettogewicht. Nach Sondervorschrift A99 IATA-DGR können Batterien mit einer Masse von mehr als 35- kg mit Frachtlugzeugen befördert werden, wenn eine Genehmigung der zuständigen Behörde des Abgangsstaates, in Deutschland des Luftfahrt-Bundesamts, vorliegt. Die Genehmigung garantiert jedoch nicht die Bereitschaft für den Transport durch eine Luftfrachtgesellschaft. Der Versand gebrauchter Lithium-Ionen-Batterien ist prinzipiell möglich, wenn diese unbeschädigt sind und einem geprüften Typ entsprechen. Allerdings gibt es in Europa ausschließlich für den Straßenverkehr klare Regelungen (Sondervorschrift 636 sowie Verpackungsanweisungen P903a und P903b ADR). Im Luftverkehr ist gemäß Sondervorschrift A183 IATA-DGR der Transport von Abfallbatterien und Batterien, die zur Wiederverwertung oder Entsorgung versendet werden, verboten, außer es liegt eine Genehmigung der Behörde des Abgangsstaates und des Staats des Luftfahrtunternehmens vor. Ein brisantes Thema ist der Versand beschädigter Batterien. Hierzu liegt bislang - ähnlich wie bei Abfallbatterien - keine umfassende Regelung auf UN-Ebene vor. Durch die steigende Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien für elektromobile Anwendungen besteht dringend Handlungsbedarf, denn Hochvolt-Batterien müssen auch im Falle eines Defekts sicher und rechtskonform befördert werden können. Mit den Änderungen des ADR zum 01.01.2013 wurde zumindest ein Teilerfolg erreicht. Durch das Inkrafttreten der Sondervorschrift 661 ist der Straßentransport beschädigter Lithium-Batterien, die nicht gemäß Sondervorschrift 636 zur Entsorgung gesammelt und zur Beförderung aufgegeben werden, in den Vertragsstaaten des ADR möglich. Für die Seeschiffahrt gibt es keine vergleichbare Regelung. Somit besteht weiterhin die Notwendigkeit einer qualiizierten sicherheitstechnischen Bewertung vor dem Versand. Im Luftverkehr gilt nach Sondervorschrift A154 IATA-DGR ein generelles Beförderungsverbot für beschädigte Batterien. Mittelfristig soll sich dies ändern, denn sowohl für Abfallbatterien als auch für beschädigte Batterien existieren Vorschläge, welche in die UN- Modellvorschriften 2015 eingearbeitet werden (PRBA 2012). Technische Anforderungen und Schutzmaßnahmen Um die unkontrollierte Freisetzung der in Hochvolt-Batterien gespeicherten großen Energiemenge zu verhindern, sind dauerhaft hohe Temperaturen beim Transport zu vermeiden. Hohe Temperaturen bewirken zudem einen rapiden Kapazitätsverlust und beschleunigen die Selbstentladung der Batterie. Auch hohe Ladezustände sind bei Lagerung und Transport eher zu vermeiden, da sie den Alterungsprozess begünstigen. Hersteller befördern Batterien daher oft mit einem Ladezustand (SOC) von 40 % (Buchmann 2013a). Prinzipiell ist der Ladezustand an die individuellen Transportbedingungen anzupassen. Gefahrgut - aber kein Gefahrstof: Anforderungen an die Lagerung Nach §2 Absatz 1 der Gefahrstofverordnung sind Lithium-Ionen-Batterien kein Gefahrstof, sondern ein Erzeugnis (Schmid 2012, S. 8) und unterliegen daher nicht den Vorschriften zur Lagerung von Gefahrstofen. Für die Anforderungen an die sichere Lagerung von Lithium-Ionen-Batterien gibt es bislang keine Gesetze oder Verordnungen, aber auch kaum andere allgemeingültige Aussagen (Buser 2012, S. 8). Hochvolt-Lithium- Ionen-Batterien sollten dennoch aufgrund ihres Gefährdungspotenzials nicht wie herkömmliche Produkte gelagert werden. Es ist eine individuelle Analyse und Bewertung der Gefahren erforderlich. Sicherheitskonzepte müssen für den Einzelfall vom Lagerdienstleister abgestimmt und in Absprache mit dem Hersteller, dem Sachversicherer, der Feuerwehr und den regionalen Behörden geregelt werden (VdS 2012, S. 3). Unabhängig vom Lagerkonzept müssen ausreichend Verkehrslächen vorhanden sein, um mechanischen Beschädigungen durch Flurförderzeuge vorzubeugen. Eine bodennahe Lagerung ist nicht zwingend notwendig, allerdings steigt mit zunehmender Lagerhöhe das Schadensrisiko bei fehlerhafter Handhabung. Dauerhaft hohe Temperaturen sind ebenso zu vermeiden wie große Temperaturschwankungen. Eine trockene, kühle Lagerung bei ca. 15-°C und einem SOC von 40-% wird empfohlen (Buchmann 2013b). Dies reduziert die Zellalterung, begrenzt die Selbstentladung und hält die Batterie gleichzeitig in einem funktionsfähigen und stabilen Zustand. Bild 2: Laden eines Elektrofahrzeugs (Quelle: Karlsruhe Institut für Technologie (KIT)) LOGISTIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 34 Sebastian Polzer, Dipl. Wi-Ing. Absolvent des Wirtschaftsingenieurwesens, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe sebastian.polzer@student.kit.edu Bezüglich der baulichen Brandschutzvorkehrungen ist innerhalb von Gebäuden ein Freistreifen von mindestens 2,5- m zu anderen Lagerbereichen oder eine brandschutztechnische Abtrennung (z. B. Sicherheitsschränke, Lagerung in feuerbeständig abgetrennten Bereichen) einzuhalten (VdS 2012, S. 3). Neben einer Separierung und Mengenbegrenzung können je nach Produkt die Installation einer Sprinkler-, Sprühlut-, Gaslösch- oder Sauerstofreduzierungsanlage weitere potenzielle Schutzmaßnahmen für Hochvolt-Batterien darstellen (VdS 2012, S. 3). Allerdings liegen aktuell nur wenige Informationen und keine standardisierten Konzepte hinsichtlich der Wirksamkeit von anlagentechnischen Brandschutzmaßnahmen vor (Buser 2012, S. 7). Zumindest sollte eine lächendeckende Überwachung des Lagerbereichs mit einer Brandmeldeanlage erfolgen. Geeignete Feuerlöscher müssen bereitgestellt und die Mitarbeiter in der Handhabung unterwiesen werden (VdS 2012, S. 3). Außerdem sollte Sand als Löschmittel zur Verfügung stehen, da dieser die Bildung gefährlicher Rauchgase wie Fluorwasserstof reduziert (Lambotte 2012, S. 16). Für das Lagerpersonal ist eine produktspeziische Schulung vorzusehen, in der die Mitarbeiter auf die möglichen Gefahren des Hochvolt-Systems hingewiesen werden und eine Unterweisung bezüglich des sachgemäßen Umgangs und den zu ergreifenden Maßnahmen im Notfall erfolgt. Vermeintlich kritische und havarierte Batterien sind, soweit möglich, umgehend zu separieren. Hierfür eignet sich die Vorhaltung eines Silos mit einer Möglichkeit zum kontrollierten Abbrennen. Zudem sollte ein separater Prüfraum mit geeignetem Brandschutz, Klimatisierung, Explosionsschutz, technischer Lüftung und Stromversorgung eingeplant werden. Beschädigte Batterien sind fachgerecht zu entsorgen. Fazit Der Einsatz von Hochvolt-Lithium-Ionen Batterien in Elektrofahrzeugen bedarf insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Wachstumsraten in der weltweiten Elektromobilität eindeutiger internationaler Regelungen in der gesamten logistischen Kette. Besonders unklar ist dabei aktuell immer noch der Transport beschädigter Batterien. Bezüglich der Anforderungen an die Lagerung ist mangels gesetzlicher oder allgemeingültiger Aussagen ein unternehmensübergreifender Austausch zwischen Forschung, Versicherungsunternehmen, Behörden, Herstellern und Lagerdienstleistern wünschenswert, um auf Basis von Erfahrungen und aktuellen Forschungserkenntnissen sichere und wirtschaftliche Lagerkonzepte zu identiizieren. ■ 1 Die Ausführungen beschränken sich auf den Transport im internationalen Straßen-, See- und Luftverkehr: - ADR: Europäisches übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße - IMDG-Code: Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschifen - IATA-DGR: Regelwerk für den Transport von Gefahrgut im Luftverkehr der internationalen Flug-Transport- Vereinigung (IATA) Darüber hinaus können Regelungen für den Schienenverkehr in RID (Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) nachgelesen werden. 2 Alle Informationen, welche im Weiteren nicht explizit durch eine Quelle gekennzeichnet sind, basieren auf den Vorschriften des ADR, des IMDG-Codes bzw. der Gefahrgutregelungen der IATA. 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IMDG-Code [International Maritime Code for Dangerous Goods] (2013): Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschifen. KBA [Kraftfahrtbundesamt] (2013): Pressemitteilung Nr. 8/ 2013 - Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2013. http: / / www.kba.de/ cln_031/ nn_124384/ SharedDocs/ Publikationen/ PM/ 2013/ pm__08__13__ bestand__2013__pdf.html#download=1, Zugrif: 05.05.2013. LAMBOTTE, S. (2012): Ursache Lithiumbatterien: Brandgefahren unterschiedlicher Typen. Fachkonferenz „Lithiumbatterien“. Frankfurt: 06.09.2012. LiBRi [Lithium Battery Recycling Initiative] (2011): Entwicklung eines realisierbaren Recyclingkonzeptes für die Hochleistungsbatterien zukünftiger Elektrofahrzeuge. Abschlussbericht. http: / / www.pt-elektromobilitaet.de/ projekte/ foerderprojekte-aus-demkonjunkturpaket-ii-2009-2011/ batterierecycling/ abschlussberichterecycling/ abschlussbericht-libri.pdf, Zugrif: 05.05.2013. 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Carola Schulz, Dr. Robert Bosch GmbH, Automotive Aftermarket, Logistics Europe - Enabling, Karlsruhe carola.schulz2@de.bosch.com Wolf Fichtner, Prof. Dr. Universitätsprofessor, Lehrstuhl für Energiewirtschaft, Institut für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion (IIP) und Karlsruhe Service Research Institute (KSRI), Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe wolf.ichtner@kit.edu Patrick Jochem, Dr. Gruppenleiter, Institut für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion (IIP) und Karlsruhe Service Research Institute (KSRI), Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe jochem@kit.edu Modellfall Stadt Nachhaltiger Individualverkehr im Fokus POLITIK Wenn Golf-Carrier weiter wachsen LOGISTIK Schnittstelle Rampe - Herausforderungen und Lösungsansätze MOBILITÄT Nachhaltigkeit von Megastädten im Vergleich Im Interview: Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg www.internationalesverkehrswesen.de Heft 1 März l 2013 Modellfall Stadt Nachhaltiger Individualverkehr im Fokus POLITIK Wenn Golf-Carrier weiter wachsen LOGISTIK Schnittstelle Rampe - Herausforderungen und Lösungsansätze MOBILITÄT Nachhaltigkeit von Megastädten im Vergleich Im Interview: Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg www.internationalesverkehrswesen.de Heft 1 März l 2013 Mobilität, Logistik, Infrastruktur, Technologie und Politik: Wer sich ein Urteil bilden will, sollte umfassend informiert sein. JETZT 3 IN 1: Printausgabe e-Paper App-Ausgabe & (Eurailpress-Kiosk) Die digitalen Ausgaben sind für Abonnenten kostenfrei! Registrieren Sie sich einfach unter www.internationalesverkehrswesen.de/ app und wir senden Ihnen Ihre persönlichen Zugangsdaten. Sie haben kein Abonnement? Unter www.eurailpress.de/ kiosk können Sie die App herunterladen und das Angebot kostenfrei testen. DVV Media Group GmbH | Tel. +49 40/ 237 14-114 | Fax +49 40/ 237 14-104 | E-Mail: kirsten.striedieck@dvvmedia.com www.internationalesverkehrswesen.de aktuelle Branchennews • wichtige Termine • Jobbörse • das umfangreiche Hefte-Archiv - exklusiv für Abonnenten • INFRASTRUKTUR China Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 36 Beginn der Bahnreform in China Mit der Abschafung des Ministry of Railways und der Gründung der China Railway Corporation (CRC) begann ein wichtiges neues Kapitel des chinesischen Eisenbahnsektors - längst notwendig, aber keineswegs hinreichend. Der Autor: Armin F. Schwolgin W er die Situation und die Entwicklung des chinesischen Eisenbahnsektors in den letzten zehn Jahren verfolgt hat, für den war klar erkennbar, dass eine Reform dieses „Staats im Staate“ längst überfällig war [1]. Mit der Abschafung des fast allmächtigen Eisenbahnministeriums (Ministry of Railways, siehe Bild 1) und der Gründung der China Railway Corporation (CRC) am 14. März 2013 wurde die Trennung von Regulierung und Betrieb des Eisenbahnwesens vollzogen [2]. Erheblicher Reformdruck Der Reformdruck hatte in den letzten Jahren erheblich zugenommen. Die im Zuge des rasanten Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecken extrem angestiegene Verschuldung des Ministry of Railways (MoR) war und ist ein gravierendes Problem Chinas. Die wesentlichen Auslöser der jetzt begonnenen Bahnreform waren aber die Zahl der Bahnunfälle und die weit verbreitete Korruption. Die hohe Verschuldung des früheren Ministry of Railways ist eine Folge des ambitionierten Ausbauprogramms des Verkehrsträgers Schiene. Mitte 2011 hatte das MoR Schulden in Höhe von 2,09 Billionen Yuan. Ende 2012 waren die Schulden schon auf 2,66 Billionen Yuan gestiegen, die Debt/ Asset - Ratio betrug 62 %. Neben der absoluten Höhe der Verschuldung ist auch die Fristigkeit ein großes Problem. Nach dem Eisenbahnunglück von 2011 musste das Ministerium sogar auf sehr kurzfristige Titel mit einer Laufzeit von etwa drei Monaten und vergleichsweise hohen Zinsen (5,15 bis 5,55 %) ausweichen [3]. Schwere Eisenbahnunfälle waren in der Volksrepublik China auch vor dem Unfall bei Wenzhou auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Strecke Ningbo - Wenzhou - Xiamen am 23. Juli 2011 an der Tagesordnung. Ofensichtlich brauchte es aber erst diesen schweren Unfall mit 42 Toten und 190 Verletzten, um wirklich ein Umdenken einzuleiten [4]. Korruption und Bestechung sind in China relativ weit verbreitet. Transparency International hat in dem Corruption Perception Index China im Jahre 2012 auf Rang 80 mit 39 Punkten eingestuft. Allein beim Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing - Shanghai hatte das National Audit Oice in einem ersten Bericht festgestellt, dass 187- Mio. Yuan unterschlagen wurden. Beliebte Instrumente waren Zahlungen an Scheinirmen und Überfakturierungen [5]. In- und ausländische Kritik Die Probleme der chinesischen Eisenbahn sind wiederholt Gegenstand von in- und ausländischen Kommentaren gewesen. Seit Jahren wird neben der hohen Netzbelegung sowie der unzureichenden Quantität und Qualität des Rollmaterials im Güterverkehr über zu lange Vorlaufzeiten, zu kurze Zeiten für Be- und Entladung und die zu geringe Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge geklagt. Kernpunkte der Kritik sind weiterhin eine zu geringe Servicequalität (Verspätungen, unvorhersehbare Anlieferungszeitpunkte, generell unzureichende Informationen, Fehlen von Tracking & Tracing) und eine rigide Preispolitik, die weder an den Bedürfnissen der Verlader noch an den Möglichkeiten der Bahn ausgerichtet ist. Ein besonderes Problem stellt der Vor- und Nachlauf von Seefracht dar (Bild 2). Die Handelskammer der Europäischen Union hat seit Jahren viele dieser Punkte aufgegrifen und Vorschläge zur Erhöhung von Transparenz, Eizienz und Sicherheit unterbreitet [6]. Elemente der neuen Bahnstruktur Das entscheidende Element der ersten Stufe der Bahnreform in China ist die Aulösung des traditionellen Eisenbahnministeriums. Die Behörde China Railways war ein „Staat im Staate“ und verfügte nicht nur über eine eigene Bahnpolizei, sondern auch Bild 1: Struktur von China Railway vor der Reform im März 2013 Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 37 über eine eigene Gerichtsbarkeit. China Railway war der Inbegrif der staatlichen Planwirtschaft. Das schwere Eisenbahnunglück in der Nähe von Wenzhou und die Entlassung des früheren Eisenbahnministers Liu Zhijun wegen Korruption zwangen Partei und Regierung zum bahnpolitischen und rechtlichen Handeln. State Railways Administration (SRA) Nach der Reformentscheidung wird die Regulierungsfunktion nunmehr vom Transportministerium (Ministry of Transport) und der untergeordneten Behörde „State Railways Administration“ (SRA) ausgeübt. Diese Behörde ist für die Verwaltung und Regulierung, die technischen Standards, die Sicherheit und die Qualitätskontrolle zuständig. Wesentlich ist, dass nunmehr alle Verkehrsträger dem gestärkten Ministry of Transport unterstehen und verkehrspolitische Entscheidungen unter Beachtung eines gewünschten Modal Split getrofen werden können. China Railway Corporation (CRC) Die China Railway Corporation wurde am 14. März 2013 aus dem Ministry of Railways ausgegliedert und hat alle Aktiva und Passiva der früheren Behördenbahn China Railway übernommen. Die organisationsprivatisierte China Railway Corporation trägt für die Durchführung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene die operative und wirtschaftliche Verantwortung. Des Weiteren ist sie für den Unterhalt und den Bau des herkömmlichen Schienennetzes und die Weiterführung des Verkehrs auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken und deren weiteren Ausbau zuständig. Die Eckdaten des Unternehmens inden sich in Bild 3. Zur Durchführung der operativen und administrativen Aufgaben ist die staatseigene CRC zunächst in 16 Regionalbereiche (Railway Bureaus, siehe Bild 4) und zwei bereits gesellschaftsrechtlich organisierte Tochtergesellschaften (Guangzhou Railway Group Co., Ltd und Qinghai-Tibet Railway Group Co., Ltd.) untergliedert. Auch außerhalb des Bestandsnetzes gibt es eine Vielzahl von weiteren Tochtergesellschaften. Hinzu kommen drei Logistikgesellschaften und andere Tochtergesellschaften, die früher dem Ministry of Railways unterstanden. Dazu zählen vor allem die bereits 1993 gegründete China Railway Express Co. Ltd. (CRE) und die China Railway Container Transport Corp., Ltd. (CRCT). Allgemeinwohl und Preispolitik In der Vergangenheit war der preispolitische Handlungsspielraum der Behörde Chi- Bild 2: LKW-Stau vor der Hafeneinfahrt in Tianjin (Foto: Schwolgin) Bild 3: Eckdaten der neuen China Railway Corporation Bild 4: Die zukünftige Struktur der China Railway Corporation INFRASTRUKTUR China Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 38 na Railway extrem eingeschränkt. Alle Preise wurden durch die Regierung in Beijing kontrolliert. In der chinesischen Öfentlichkeit ist nach der Organisationsprivatisierung die Angst vor Preissteigerungen im Personenverkehr sehr groß; in abgeschwächter Form gilt dies auch für den Güterverkehr. Deshalb sah sich die National Development and Reform Commission (NDRC) genötigt, bereits wenige Tage nach der Ausgründung der CRC aus dem früheren Eisenbahnministerium eine Klarstellung vorzunehmen. Danach wird es in Chinas Bahnsektor weiterhin „government-set or government-guided prices“ geben. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die chinesische Zentralregierung auch zukünftig bestimmte Leistungen der China Railway Corporation subventionieren wird. Eine erste Bewertung Die Umsetzung der Bahnreform in China ist ein äußerst komplexes und schwieriges Projekt. Eine der ganz großen Herausforderungen für die State Railways Administration und China Railway Corporation besteht zunächst darin, das Vertrauen der Menschen in das Bahnsystem wieder herzustellen, das durch die ausufernde Korruption und die gravierenden Sicherheitsprobleme stark gelitten hat. Die Ausgliederung des Bahnbetriebs aus dem Ministerium und die Einbringung dieser Aktivitäten in eine privatrechtliche Gesellschaft ist zweifelsohne ein wichtiger und richtiger Schritt, um die Qualität des Schienengüterverkehrs zu verbessern sowie Efektivität und Eizienz zu steigern. Die Reform war der einzige Weg, die lang bekannten betrieblichen Probleme der Bahn zu lösen. Da die Aufsicht über den Schienenverkehr nunmehr ebenfalls dem Ministry of Transport untersteht, ist unter verkehrspolitischen Gesichtspunkten zu erwarten, dass multimodale Entscheidungen jetzt einfacher zu trefen sein werden. Aus Sicht der Ordnungspolitik gilt manchen die Aulösung des Ministry of Railways als der Abschied von der Zentralverwaltungswirtschaft schlechthin. Die hohe Verschuldung, die China Railway Corporation bei der Ausgliederung aus dem Ministry of Railways übernommen hat, ist aber lediglich eine Verlagerung in einen Schattenhaushalt der Regierung und keine Lösung. An dem grundsätzlichen Problem, dass der Cash Flow aus der operativen Tätigkeit nicht ausreicht, um die Investitionen zu inanzieren und aufgelaufene Schulden innerhalb eines vernünftigen Zeitraums zu tilgen, hat sich nichts geändert. Die künftige Finanzierung wird nach chinesischer Lesart dadurch aber nicht ernsthaft gefährdet, weil Anleihen der CRC auch in Zukunft durch die Regierung gestützt bzw. garantiert werden sollen [7]. Dies wird allerdings auch erforderlich sein, um die im Fünjahresprogramm 2011-2015 vorgesehenen Investitionen von 365 Mrd. Yuan pro Jahr fortsetzen zu können. Angesichts der hohen Verschuldung der CRC wird in China die Frage aufgeworfen, ob nach der Organisationsprivatisierung eine Kapitalprivatisierung erfolgen kann oder soll. Versuche, private Investoren an Tochtergesellschaften zu beteiligen, hat es gegeben, selbst wenn dies nicht immer erfolgreich war. In den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts wurde allenfalls 1% der Bahninvestitionen von privaten Investoren aufgebracht. Die Ursache lag und liegt darin, dass private Investoren nach wie vor im Hinblick auf Chancen und Risiken im Wettbewerb ein „level playing ield“ vermissen. Die Reformer beklagen, dass die Preispolitik weiter in den Händen der NDRC bleibt. Dieses Gremium hätte vielmehr abgeschaft werden müssen. Es wird nicht ausgeschlossen, dass diejenigen, die in der Vergangenheit Partikularinteressen hatten, jetzt auf indirektem Wege die Reform verwässern und es zu Kungeleien hinter verschlossenen Türen kommen wird. Es herrscht aber durchaus Realismus in Bezug auf die bisherigen Reformen. So erklärte der im Comprehensive Transport Institute der National Development and Reform Commission tätige Wissenschaftler Zhang Guoqiang: „Dies [die Aulösung des Ministry of Railways] legt den Grundstein für zukünftige Reformen … es muss aber mehr Substantielles hinzukommen als nur die Zweiteilung des Ministry of Railways.“ [8] Wie es nach der ersten Stufe der Bahnreform in der Volksrepublik China weitergeht, ist im Sommer 2013 noch unklar. Unter Berufung auf „Quellen“ wird auf den bereits angekündigten Aubau regionaler Bahngesellschaften als Teil einer zweiten Stufe der Bahnreform verwiesen. Dabei sollen dann eine Neuverteilung der Aktiva und die Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr sowie die Trennung von Netz und Betrieb vorgenommen werden. Ob hier dem deutschen Holding Modell gefolgt wird oder ob es rechtlich unabhängige Bahngesellschaften geben wird, ist völlig ofen. ■ LIterAtur [1] Vgl. dazu SCHWOLGIN, ARMIN F.: Spedition, Schienengüterverkehr in der Volksrepublik China, in: Praxishandbuch Logistik, hrsg. von U.-H. Pradel, J. Piontek, W. Süssenguth, A. F. Schwolgin, Loseblattausgabe Köln 2001, Ergänzungslieferung März 2008, Tz. 2.5.3 [2] Vgl. BRIGINSHAW, D.: China takes the irst step towards railway reform, in: International Railway Journal, April 2013, S. 2. [3] Vgl. BORST, N.: The Ministry of Railways‘ debt burden, in: www.piew.com/ blogs (china/ ? p=151 abgerufen am 2.5.2013. [4] Vgl. BRIGINSHAW, D.: After Wenzhou, a new sense of realism dawns in China, in: International Railway Journal, September 2011, S. 2. [5] Vgl. o. V.: Fund abuses found in Beijing-Shanghai Hi-Speed Train, in: People’s Daily online vom 24.3.2011, in: www.english.peopledaily. com.cn/ 90001/ 90776/ 908882/ 7329896. html, abgerufen am 5.5.2013). [6] Vgl. European Union Chamber of Commerce in China (Hrsg.): Position Paper 2012/ 2013, Peking 2012, S. 212. [7] Vgl. XINHUA: Credit Rating of China’s railway bonds to remain intact after restructuring, Meldung vom 13. März 2013, www.news. xinhuanet. com/ English/ china/ 2013- 03/ 13/ c_132230779.htm. [8] Zitiert nach: XU WEI, Reorganized railway an engine for reform, in China Daily vom 11. April 2013, www.chinadailyx. com.cn/ business/ 2013-04/ 11/ content_16392926.htm, abgerufen am 23.4.2013.a.a.O. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach, und Adjunct Professor der Beijing Wuzi University, Peking schwolgin@dhbw-loerrach.de The reform of the Chinese railway sector has long been overdue. Apparently, it took the severe railway accident in 2011 and the subsequent trial of the then Railway Minister to get the reform started. In March 2013 the almighty Railway Ministry was abolished and all operating activities were merged into the new China Railway Corporation (CRC), a state owned company. The regulation and supervision is now located with the Ministry of Transport and the State Railway Administration. Currently it appears quite unclear where the reform will be going. There is talk about an incorporation of the local railway bureaus. It is also being discussed if and how the assets of CRC should be split up among these. The issue of a separation of passenger service and cargo is also in the air. The hottest topic is the separation of the network from the transport activities. Looking back at the German railway reform there appears to be nothing new under the sun. At A gLAnCe INFRASTRUKTUR Nicaragua-Kanalprojekt Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 39 Große Pläne für den Nicaragua-Kanal Der Panama-Kanal soll Konkurrenz bekommen. Rund 600 Kilometer weiter nördlich und damit näher an den USA will der chinesische Geschäftsmann Wang Jing einen zweiten, noch wesentlich größeren Kanal vom Atlantik zum Paziik mitten durch das mittelamerikanische Entwicklungsland Nicaragua bauen. Neu-ist die Idee nicht. Der Autor: Gernot Brauer D er neue Kanal soll dem Land einen Geldregen bringen - Nicaragua, eines der ärmsten Länder Lateinamerikas, erscheint von der Aussicht auf plötzlichen Reichtum wie geblendet: Einen „Tag voller Wunder“ nannte Regierungssprecherin und Präsidentengattin Rosario Murillo die Unterzeichnung des Projektvertrags mit dem chinesischen Geschäftsmann Wang Jing am 13. Juni. Staatspräsident Daniel Ortega hat damit gleich eine 50 Jahre währende Konzession ausgegeben, deren Laufzeit sogar auf 100-Jahre verdoppelt werden kann. Aber der Applaus auf das Konkurrenzprojekt zum Panama-Kanal (Bild 1) bleibt verhalten. „Der Nicaragua-Kanal wird nie gebaut werden”, sagte beispielsweise Greg Miller bei IHS Fairplay, einer global aufgestellten maritimen Beratungsgesellschaft. Und auch in Nicaragua selbst gibt es massive Kritik. Die Präsidentenfamilie habe ein Gesetz präsentiert, „das darauf abzielt, die Souveränität Nicaraguas aufzugeben“, urteilte etwa die sandinistische Erneuerungsbewegung Movimiento Renovador Sandinista. Oppositionsführer Eduardo Montealegre kritisierte das Gesetz, das Ortega ohne jegliche Prüfung in nur eineinhalb Tagen durchs Parlament gepeitscht hatte, rundheraus als verfassungswidrig, betrügerisch und schädlich für die Interessen seines Landes. Die Kanalbaugesellschaft HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND) lässt das nicht gelten: Nicaraguas Umweltgesetzgebung erlaube es der Regierung, heißt es im Unternehmen, solche Konzessionen an private Firmen zu geben. Vom Atlantik durch den Nicaragua-See zum Paziik zu segeln - davon hatte schon der spanische Conquistador Hernan Cortes im 16. Jahrhundert geträumt. Allerdings ist Mittelamerika hier um das Dreifache breiter als an seiner panamesischen Taille (Bild- 2). Und wie beim Panama-Kanal (Bild-3), den die USA zu Beginn des 20. Jahrhunderts erbauen ließen und der 1914 in Betrieb ging, gibt es auch hier Berge. Für einen superbreiten und supertiefen Kanal ist die Geograie Nicaraguas trotzdem gut geeignet. Zwar wird der Panama-Kanal derzeit schon ausgebaut, seine dritte Schleusentreppe wird aber nur für Schife mit bis zu 13 000 TEU passierbar sein - bei dieser längst schon nicht mehr aktuellen Kapazität ist dort auch künftig Schluss. Hier, in Nicaragua, erscheint auf den ersten Blick ein Durchstich selbst für die größten bisher existierenden Containerfrachter kein Problem. Allerdings steigt die Flut an beiden nicaraguanischen Küsten zu unterschiedlichen Zeiten, und vor allem läuft sie unterschiedlich hoch auf. Um bis zu 20 ft diferieren die Tiden. Ein zum Meer hin ofener Kanal quer durch Nicaragua würde deshalb eine zeitweilig starke Strömung bekommen. Da er ähnlich wie der existierende Panama- Kanal einen Süßwasser-Binnensee zu durchqueren hätte, warnen Umweltschützer: „In einem ofenen Kanal würde jede Menge Seewasser von Westen nach Osten ließen“, so der amerikanische Geologieprofessor J. David Rogers von der Missouri University of Science & Technology. Bereits jetzt deutet sich daher an, dass schon als Maßnahme gegen eine allmähliche Versalzung des Nicaragua-Sees an Schleusen kein Weg vorbei gehen dürfte. Der rund 8150 Quadratkilometer und 31 Meter über dem Meer liegende Nicaragua-See, nach dem Titicacasee der zweitgrößte See Lateinamerikas, mit seinen 300 Inseln, darunter einem aktiven Vulkan, ist außerdem ein einzigartiges Öko-Gebiet. Hier brütet beispielsweise das größte Krokodil Mittelamerikas und der Karibischen Inseln, das crocodylus acutus. Was ein Kanal mit diesem Naturparadies anstellen würde, ist noch gar nicht erforscht. Betreiber des Kanalprojekts ist die HKND Group, eine nur zwei Wochen vor dem Abschluss eines memorandum of understanding mit dem Präsidenten von Nicaragua am 7. November 2012 in Hongkong gegründete Firma mit gerade einmal 1200 US-Dollar Stammkapital und einer Anmeldung auf den für Steuerlüchtlinge berüchtigten Cayman- Inseln - letzteres sogar erst nach der Unterzeichnung des Memorandums. Firmeninhaber Wang Jing kontrolliert nach eigenen Angaben rund um die Welt etwa zwei Dutzend Firmen in drei Dutzend Ländern. Seine erste Million hat er angeblich mit einer Goldmine in Kambodscha gemacht. Heute ist er ofen- Bild 1: Der Panama- Kanal wird derzeit ausgebaut, soll nun aber in Nicaragua Konkurrenz bekommen. (Foto: Oliver Brunner/ pixelio.de) INFRASTRUKTUR Nicaragua-Kanalprojekt Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 40 bar inanziell in größeren Bergbaubetrieben, in Infrastrukturprojekten und vor allem in der Telekom-Branche engagiert. Sein größter bisheriger Coup war die Übernahme der damals deizitären staatlichen chinesischen Telekom-Firma Xinwei im Jahr 2010 die inzwischen der weltweit am schnellsten wachsende Anbieter in dieser Branche ist. Im Jahr 2012 machte Xinwei umgerechnet mehr als 325 Mio. USD Gewinn. Wang Jing ist an Xinwei mit knapp 40 % beteiligt. Das entspricht laut Bloomberg-Milliardärsindex etwa einer Milliarde USD. Das Kanalprojekt verlangt allerdings eine ganz neue Größenordnung. Die Gesamtkosten des Nicaragua-Projekts werden auf 40- Mrd. USD geschätzt, das Vierfache des kompletten nicaraguanischen Bruttosozialprodukts. Die HKND Group soll 49 Prozent der künftigen Kanalaktien halten, Nicaragua 51 Prozent. Dafür bekommt Wang große Freiheiten. Er darf nicht nur einen Schiffahrtskanal bauen, sondern vieles mehr: einen Flughafen, die zugehörige Infrastruktur für die Hinterlanderschließung, je eine karibische und eine paziische Freihandelszone, je einen karibischen und einen paziischen Seehafen und dazwischen wahlweise oder kumuliert eine Pipeline, eine dry canal genannte Bahntrasse und eben einen wet canal, also eine Schifsverbindung. Diese Bündelung kommt nicht überraschend. Schon seit 1995 hatte die Canal Interoceanico de Nicaragua, S.A. (CINSA) über eine solche Bahntrasse, eine parallele Öl- und Gas-Pipeline sowie eine Glasfaserverbindung zwischen beiden Ozeanen verhandelt. Im Jahr 2004 hatte die nicaraguanische Regierung erneut versucht, Kanalbaupläne für Schife von bis zu 250 000 BRT auf den Weg zu bringen. Das Projekt wurde damals auf 25 Mrd. USD geschätzt, der Staatshaushalt des Landes lag zu dieser Zeit bei rund einer Milliarde. Wang Jing darf nun all das bauen - aber er muss nicht. Konventionalstrafen, die auf Vertragserfüllung hinwirken könnten, sind nicht vereinbart. Auch entscheidet allein Wang Jing, welche Partner HKND jetzt oder später ins Boot holt. Die Regierung hat oiziell keinerlei Einluss, „selbst wenn Al Qaida den Kanal kaufen würde“, zitierte die Zeitung Diario de las Americas den Abgeordneten Eliseo Nunez Morales. Lediglich eines ist ofenbar festgelegt: Das Eigentum am Kanal soll graduell an Nicaragua fallen - wann und zu welchen Konditionen, ist allerdings wieder völlig ofen. Kritiker sprechen von einem blanken Hirngespinst. Aber dessen Sterne funkeln. Die Regierung von Staatspräsident Daniel Ortega rechnet schon während der Bauphase mit einem kräftigen Wirtschaftsaufschwung. Paul Oquist, persönlicher Präsidentenberater für die nationale Entwicklungspolitik, erwartet von einem künftigen Nicaragua-Kanal eine Verdopplung des gesamtwirtschaftlichen Wachstumstempos, eine Verdreifachung des Arbeitsplatzangebots innerhalb von nur vier Jahren und nach einer Meldung der Zeitung La Prensa schon für 2015 einen Anstieg des Bruttoinlandsprodukts um 15 %. Insgesamt sollen 40 000 neue Arbeitsplätze entstehen. Später soll der Kanal Millionen an Gebühren in die Staatskasse spülen. Denn jedes Containerschif, das auf dem Weg von Shanghai beispielsweise nach Baltimore statt den Suezkanal oder das Kap der Guten Hofnung den Nicaragua-Kanal passieren könnte, würde die Strecke um 4000 bzw. 7500 Kilometer abkürzen. Die Kosten für die Hin- und Rückreise eines durchschnittlichen 3000-TEU-Schifs könnten dadurch um etwa eine halbe bzw. eine Million USD niedriger werden; die größten Schife könnten je nach Fahrtroute allein durch verringerten Treibstofverbrauch zwischen 110 und 327 USD pro Standardcontainer einsparen. Kein Wunder, dass Top-Reedereien den Nicaragua-Plan vorsichtig optimistisch bewerten. So sagte der Sprecher der Maersk Line Central America and Caribbean Ariel Frias: „Wir begrüßen tragfähige Initiativen, die die Möglichkeiten für die Containerschiffahrt sowohl auf der Ebene der Reedereien wie der Kunden verbessern.” Das Projekt könnte allerdings ganz andere Perspektiven entwickeln, als die Beteiligten bisher zugeben wollen. Die Volksrepublik China ist nämlich bereits zum größten Investor in Lateinamerika aufgestiegen. Ji Yongqing, ein Kommentator chinesischer Technologieentwicklungen, sieht die Xinwei-Aktivitäten in die Strategie der fernöstlichen Großmacht eingebettet: „Nach meiner Überzeugung hat der Erfolg von Xinwei viel mit der staatlichen chinesischen Absicht zu tun, mit chinesischen Produkten Weltpolitik zu machen.“ Bestätigungen hierfür gibt es selbstredend nicht - im Gegenteil: Oizielle chinesische Stellen gehen zu dem Projekt sogar auf Dis- Bild 2: Erste Überlegungen für einen Kanal stammen bereits aus der spanischen Kolonialzeit. Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Kanalvarianten in Panama und Nicaragua erneut diskutiert. (Quelle: Meyers Konversationslexikon, 4. Aul. 1885-90) Bild 3: Die Karte von 1902 bezieht den Grenzluss San Juan ein. Der Flusslauf ist allerdings seit langem Streitfall zwischen Nicaragua und dem südlichen Nachbarland Costa Rica. (Quelle: Henry Isaac Sheldon „Notes on the Nicaragua Canal“ Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 41 tanz. Beobachter halten Wang Jing gleichwohl für „sehr gut vernetzt.” Die Regierung in Beijing wolle diesen Kanal, könne das aber nicht ofen zugeben und lasse Wang Jing für sich arbeiten. Der bleibt dabei: Es sei ein „purely commercial project” und habe „nothing to do with the Chinese government.” Dass solche Vermutungen dennoch immer wieder neue Nahrung erhalten, hat einfache Gründe. Bereits den Panama-Kanal betreibt eine chinesische Gesellschaft, und auch die weltgrößte Anlage zum Bau von Containerschiffen auf den Bahamas ist in chinesischer Hand - gerade einmal 80 Meilen vor der USamerikanischen Küste. China unterstützt mittel- und südamerikanische Regierungen inanziell - besonders freigebig Kuba und Venezuela - und hat sich in etlichen lateinamerikanischen Ländern an Hotels, Resorts und Casinos beteiligt. Erst im Juni 2013 hat Chinas neuer Staatspräsident Xi Jinping Kooperationsabkommen mit Mexiko und Costa Rica geschlossen. Die USA würden den Bau und die Kontrolle eines transozeanischen Kanals direkt vor ihrer Haustür durch die konkurrierende Weltmacht China auf Dauer nicht dulden, sagen einige Beobachter rundheraus, aber hinter vorgehaltener Hand. Sie warten jedoch ab, ob Wang Jing sich mit diesem Megaprojekt nicht überhebt. Wenn er es wirklich als privater Geschäftsmann verwirklichen wolle und keine Marionette der chinesischen Regierung sei, schrieb Andres Oppenheimer dazu kürzlich im Miami Herald, müsse er den nicaraguanischen Präsidenten Ortega davon überzeugen, wie Panama in seinem Land ein Referendum über dieses Kanalprojekt abzuhalten. Nur so könne für das Mammutvorhaben eine legale, wirtschaftliche, umweltgerechte und sozial verträgliche Basis entstehen. Ohne eine solche Volksabstimmung, gibt Oppenheimer sich sicher, würden freie Investoren sich nicht engagieren. Ofene Fragen will Wang Jing binnen eines Jahres in Vorstudien für den Kanalbau beantworten lassen. Dazu setzt er nach Schätzungen 45 Mio. USD ein. Schon 2014 soll es auf dieser Basis ausreichend genaue Antworten geben, um mit dem Bau beginnen zu können. Und gerade einmal fünf Jahre später, 2019, will der chinesische Tycoon sein Megaprojekt schon eröfnen. ■ Gernot Brauer Freier Journalist, München brauermuc@aol.com prospektierte Länge 286 km projektierte Bauzeit 5 Jahre zu bewältigender Höhenunterschied 31 m maximale Schifsgröße 250 000 BRT, min. 18 000 TEU möglicher Frachtdurchsatz 416 Mio. t / a geplante Erträge aus Passagegebühren 5,5 Mrd. USD / a Länge 82 km Bauzeit 10 Jahre zu bewältigender Höhenunterschied 26 m maximale Schifsgröße 65 000 BRT, 13 000 TEU Frachtdurchsatz 2012 3 331 Containerschife mit 12,2 Mio. TEU (5,6 % mehr als 2011) Umsatz 2012 2,4 Mrd. USD Gewinn 2012 1,258 Mrd. USD, (2011 1,229 Mrd. USD) nICArAguA-KAnAL PAnAMA-KAnAL IT-Profi Visionär Networker Erfahrung mit spezialisierten Tools wie SAS/ SPSS oder VISUM/ Railsys oder CPLEX/ GUROBI Interessiert? 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Ihre Aufgaben Entwicklung und Einsetzung wissenschaftlich valider und performanter Verkehrsmodelle Ihr Profil Hochschulabschluss in VWL, BWL, Wirtschafts-, Verkehrsbzw. Bauingenieurwesen oder (Wirtschafts-)Mathematik Mehrjährige Berufserfahrung oder Promotion in den Bereichen Prognose, Logistik-/ Verkehrsplanung oder mathematische Optimierung Task8069_PER_338_4929_190x116_M81.indd 1 26.07.13 11: 17 Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 42 INFRASTRUKTUR Ländlicher ÖPNV RUBIK - Anschlusssicherung und Echtzeitinformation im regionalen Busverkehr Eine möglichst weitreichende Anschlusssicherung im ÖPNV erhält im ländlichen Raum eine besondere Bedeutung: Weil die Takte dort weniger dicht sind als bei städtischen Verkehren, bedeuten verpasste Anschlüsse oft lange Wartezeiten. Bestehende Betriebsleitsysteme können eine anschlussgesicherte Reisekette und aktuelle Fahrgastinformationen anbieten, sind aber für kleine und mittelständische Verkehrsunternehmen meist überdimensioniert. Das System RUBIK kommt ohne aufwändige Zentrale aus und kann diese Lücke schließen. - Die Autoren: Stefan Tritschler, Horst Windeisen, Harry Dobeschinsky, Igor Podolskiy B usse und Bahnen in den Ballungsräumen konnten in der Vergangenheit ihren Anteil am Modal Split verbessern und weisen deutlich gestiegene und weiterhin steigende Fahrgastzahlen aus. Dies ist insbesondere den Investitionen der letzten Jahrzehnte in den SPNV zu verdanken. Im ländlichen Raum hingegen bildet - bedingt durch die geringere Bevölkerungsdichte - meist ausschließlich der Busverkehr das Rückgrat des ÖPNV. Dort konnte in den letzten Jahren durch moderne Fahrzeuge und neue Fahrplankonzepte der ÖPNV attraktiver gestaltet werden, dennoch bleibt der ländliche Busverkehr nicht nur bei der Taktdichte, sondern gerade auch bei etlichen Komfortmerkmalen hinter dem städtischen Nahverkehr zurück. Durch die zunehmende Sensibilisierung der Bevölkerung in Sachen Klima- und Umweltschutz und die tendenziell knapper werdenden Energieressourcen ist es wichtig, dass auch der ländliche Busverkehr weiter an Attraktivität gewinnt, um im Wettbewerb mit dem Pkw mithalten zu können. Bei der Steigerung der Attraktivität spielen unterschiedliche Faktoren eine Rolle. Neben den tarilichen Konditionen ist insbesondere die Reisezeit der Fahrgäste sowie die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖPNV von Interesse. Dazu kommt ein stetig steigendes Interesse an aktuellen Informationen über den ÖPNV, welches sich in der stark ansteigenden Nutzung von Fahrplanauskunftsdiensten im Internet und über mobile Endgeräte zeigt. Sobald ein Fahrgast in seiner Reisekette mindestens einmal umsteigt, kommt in diesem Zusammenhang der Anschlusssicherung eine entscheidende Rolle zu. Dies bedeutet, dass Fahrgäste, die auf ihrer Reise mehrere ÖPNV-Angebote nutzen, die Gewissheit haben, dass das nächste Verkehrsmittel auf sie wartet und nicht kurz vor ihrem Eintrefen an der Umsteigehaltestelle abfährt - denn ein verpasster Anschluss begründet sich meist darin, dass sich ein Verkehrsmittel verspätet und das nächste darüber nicht informiert ist und somit auch nicht auf den verspäteten Zubringer wartet. Grundsätzlich ist eine möglichst weitreichende Anschlusssicherung im gesamten ÖPNV sinnvoll, eine besondere Bedeutung erhält sie aber im ländlichen Raum. Dort Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 43 sind die Takte weniger dicht als bei den städtischen Verkehren, in denen oftmals ein 10- oder 20-Minuten-Takt angeboten wird, so dass sich aus einem verpassten Anschluss eine zusätzliche Wartezeit von mindestens einer halben Stunde, in der Regel jedoch von einer ganzen Stunde ergibt. In den Abendstunden oder am Sonntag fährt oftmals nur alle zwei Stunden ein Bus, so dass die zusätzliche Wartezeit noch länger wird. Daher ist die Anschlusssicherung im ländlichen ÖPNV viel wichtiger als in den Ballungsräumen, wo sich nach einem verpassten Anschluss meist nach deutlich kürzerer Zeit die nächste Fahrtgelegenheit ergibt. - Aufgabenstellung Um allen Fahrgästen eine anschlussgesicherte Reisekette und Fahrgastinformationen anbieten zu können, sind technische Lösungen notwendig. Diese existieren bereits seit vielen Jahren in Form rechnergestützter Betriebsleitsysteme, wie sie bei den ÖPNV-Unternehmen in den großen Ballungsräumen im Einsatz sind. Neben den innerbetrieblichen Funktionen ermöglichen solche Betriebsleitsysteme auch Dienste für die Fahrgäste, dabei ist neben der Anschlusssicherung auch insbesondere eine dynamische Fahrgastinformation (DFI) zu nennen. Um solche Dienste realisieren zu können, arbeiten die Betriebsleitsysteme mit Echtzeitdaten, d. h. mit den tatsächlichen Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den Haltestellen, die sich aufgrund von Störungen (z. B. Staus, Baustellen oder technischen Problemen) von den Ankunfts- und Abfahrtszeiten laut Fahrplan unterscheiden können. Allerdings sind die am Markt erhältlichen Betriebsleitsysteme vor allem für große Verkehrsunternehmen konzipiert. Sie sind damit primär für große Fahrzeuglotten in einem dichten, städtischen Netz ausgelegt und integrieren z. B. auch Stadtbahn- oder U-Bahn-Verkehre. Für kleine und mittelständische Verkehrsunternehmen, vor allem im ländlichen Raum, sind diese bestehenden Betriebsleitsysteme in der Regel überdimensioniert, in der Anschafung und im Betrieb zu teuer und zu personalintensiv. Um auch mittelständischen Verkehrsunternehmen eine Lösung anzubieten, ist ein schlankes Informationssystem mit der Konzentration auf die Anforderungen im regionalen Busverkehr notwendig. Dieses System muss in der Lage sein, • die aktuelle Betriebslage (liegen Verspätungen oder Verfrühungen vor? ) zu ermitteln, • mit möglichst wenigen Eingrifen des Fahrers zu haltende Anschlüsse unter den betrofenen Bussen auszutauschen, • dem Fahrgast über DFI-Medien oder Internetseiten eine Information über den Betriebszustand in Echtzeit anzuzeigen, • ohne personalbesetzte Zentrale zu arbeiten • und dabei gleichzeitig kostengünstig und einfach realisierbar sein. Die VWI Stuttgart GmbH hat sich auf Basis langjähriger Erfahrungen [1, 2] dieser Aufgabe angenommen und dafür mit Unterstützung des Landes Baden-Württemberg [3] das System RUBIK entwickelt [4]. - Lösung RUBIK ist ein System ohne aufwändige Zentrale, alle wichtigen Aufgaben (z. B. Ermittlung der Echtzeitdaten) werden direkt im Fahrzeug erledigt (Bild 1). Dazu können u. a. am Markt erhältliche mobile Industrie- PCs eingesetzt werden. Die bislang mit RU- BIK ausgestatteten Busbetriebe setzen Geräte mit einem 7“-Vollfarb-Touchscreen und integrierten Modulen für Ortung und Kommunikation ein (Bild 2). Mit ihrer kompakten Größe und robusten Ausführung eignen sich diese Geräte optimal für den Einsatz in Bussen. Die Nutzung anderer - auch bereits vorhandener - Bordgeräte (z. B. Fahrscheindrucker) ist ebenfalls möglich, falls diese die Systemanforderungen erfüllen. Die in großstädtischen Betriebsleitsystemen erforderliche personalbesetzte zentrale Leitstelle wurde durch einen Kommunikationsserver ersetzt, der lediglich als Vermittlungsstelle für den Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen, Fahrgastinformation Bild 1: Systemarchitektur und Komponenten des RUBIK-Systems (Alle Abbildungen: VWI Stuttgart) Bild 2: RUBIK-Bordgerät im Bus Bild 3: DFI-Anzeiger mit Echtzeitinformationen INFRASTRUKTUR Ländlicher ÖPNV Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 44 und den weiteren Anbietern bzw. Abnehmern von Daten dient. Die Bordrechner in den Fahrzeugen tauschen fachliche Informationen von Bus zu Bus direkt miteinander aus und bedürfen keiner regelnden Zentralinstanz. Die direkte Kommunikation ermöglicht eine komfortable Anschlusssicherung für die Fahrgäste. Der Busfahrer kann den Bordrechner per Knopfdruck veranlassen, andere Busse über umsteigewillige Fahrgäste zu informieren. Kommt es zu Verspätungen, über die ebenfalls informiert wird, kann der Fahrer des Abbringer-Busses entscheiden, ob er am Umsteigepunkt auf den verspäteten Bus wartet oder nicht. Diese Entscheidung wird ebenfalls per Knopfdruck zurückgemeldet, so dass der Fahrer des verspäteten Busses seine Fahrgäste zuverlässig darüber informieren kann, ob sie ihre Anschlüsse noch erreichen. Darüber hinaus bietet das System die Möglichkeit, über eine gemeinsame Schnittstelle beliebige Fahrgastinformationsmedien zu bedienen. Dies können sowohl stationäre Anzeiger an Haltestellen sein (Bild 3) als auch übergeordnete Auskunftssysteme. So gelangen die Echtzeitdaten mittels einer Schnittstelle zur Zentralen Datendrehscheibe Baden-Württemberg (ZDD BW) der Landesnahverkehrsgesellschaft NVBW auch an die Fahrplanauskunft EFA-BW, die übers Internet oder per Smartphone-App von jedem Fahrgast genutzt werden kann. RUBIK bietet die Möglichkeit, unterschiedliche Anbieter von ÖPNV-Betriebsleistungen ohne eine gemeinsame Datenhaltung in das System zu integrieren. Alle innerbetrieblichen Daten (z. B. Fahrzeugeinsatz-, Umlauf- und Personaleinsatzplanung) müssen nicht an Dritte oder an eine Zentralinstanz weiter gegeben werden und verbleiben beim jeweiligen Unternehmen. Innerhalb des Systems werden nur Fahrplandaten und gegenseitige Korrespondenzbzw. Anschlusspunkte ausgetauscht. - Anwendungsbeispiel Am Beispiel der Stadt Neuenstadt am Kocher im Landkreis Heilbronn lässt sich der Nutzen von RUBIK gut verdeutlichen. Die Stadt hat 9.600 Einwohner in fünf Stadtteilen und ist Unterzentrum für die umliegenden Gemeinden. In Neuenstadt wurde im Jahr 2000 durch die Omnibus-Verkehr Ruof GmbH (OVR) ein modernes Busbetriebskonzept eingeführt. An einer zentralen Rendezvoushaltestelle am Lindenplatz in Neuenstadt trefen sich stündlich zur Minute 00 acht Buslinien - in der Hauptverkehrszeit zusätzlich auch noch zur Minute 30 - wodurch ein Halbstundentakt entsteht (Bild 4). Durch das Rendezvous der Linien wird an der zentralen Haltestelle ein problemloses Umsteigen von jeder Linie auf jede andere Linie ohne Wartezeiten ermöglicht. Besonders viele Fahrgäste nutzen den „KocherShuttle“ von und nach Heilbronn, der mit einer Fahrtzeit von knapp 30 Minuten eine schnelle Anbindung Neuenstadts und der umliegenden Gemeinden an das Oberzentrum Heilbronn herstellt. Am Lindenplatz sollen möglichst alle Anschlüsse gesichert werden, mindestens jedoch die von und auf den KocherShuttle. Dies bedingt aber, dass sich die Fahrer der Busse über Verspätungen informieren und über das Halten der Anschlüsse verständigen. Dazu stand bis zur Einführung von RUBIK nur der Betriebsfunk zur Verfügung, dessen Reichweite und räumliche Abdeckung durch die Topographie aber gering war und der nicht in allen Bussen der vor Ort tätigen Verkehrsunternehmen zur Verfügung stand. Eine Nutzung normaler Mobilfunkgeräte kommt nicht in Frage, da relevante Funktionen wie z. B. ein Gruppenruf nicht zur Verfügung stehen. Seit Mai 2012 sind alle Fahrzeuge des OVR- Standorts Neuenstadts mit RUBIK ausgerüstet, momentan wird auch der OVR- Standort Albstadt ausgestattet. Die Resonanz der Fahrgäste ist sehr positiv, jeden Tag werden Dutzende Anschlusswünsche bei den Busfahrern angemeldet und durch das neue System gesichert. Die Rendezvoushaltestelle am Lindenplatz wurde mit drei dynamischen Informationsanzeigern ausgestattet, die Fahrgäste an anderen Haltestellen können die Echtzeitdaten übers Internet abrufen. - Zusammenfassung RUBIK ist ein kostengünstiges System aus marktüblichen Standardkomponenten, das auch von kleinen und mittelständischen Verkehrsunternehmen eingesetzt werden kann. Dadurch wird der regionale Busverkehr deutlich attraktiver und benutzerfreundlicher, denn zukünftig erhalten auch Fahrgäste im ländlichen Raum Informationen und Komfortdienstleistungen des ÖPNV, die bisher nur Einwohnern der Ballungsräume vorbehalten waren. ■ QueLLen [1] DOBESCHINSKY, Harry: „Automatisierte verkehrsträgerübergreifende Informationssysteme: ein Beitrag zur Verbesserung der Fahrgastinformation im öfentlichen Verkehr“, Dissertation, Stuttgart, 1991 [2] Projekt RUDY: www.vwi-stuttgart.de/ Software-Rudy.html [3] Die Entwicklung von RUBIK wurde im Rahmen des 3. Innovationsprogramm ÖPNV des Landes Baden-Württemberg inanziell gefördert. [4] RUBIK: www.vwi-rubik.de Stefan Tritschler, Dipl.-Wi.-Ing. Geschäftsführer, VWI Stuttgart GmbH, Stuttgart stefan.tritschler@vwi-stuttgart.de Horst Windeisen Geschäftsführer, Omnibus-Verkehr Ruof GmbH, Waiblingen horst.windeisen@ovr-bus.de Harry dobeschinsky, Prof. Dr.-Ing. Geschäftsführer, VWI Stuttgart GmbH, Stuttgart harry.dobeschinsky@ vwi-stuttgart.de Igor Podolskiy, Dipl.-Inf. Akademischer Mitarbeiter, VWI Stuttgart GmbH, Stuttgart igor.podolskiy@vwi-stuttgart.de Bild 4: Busbetriebskonzept mit Umsteigeknoten „Lindenplatz“ INFRASTRUKTUR Eizienzklassen Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 45 Boarding-Eizienz standardisiert bewerten Innovationen lenken mit Standards Bekannt sind Eizienzklassen schon aus dem Bereich der Elektrotechnik, wo beispielsweise der Energieverbrauch von Kühlschränken im Vergleich zu einem Referenzmodell abgebildet wird. Schon bald könnte dieses Szenario auch an Flughäfen Realität werden. Die Autoren: Filiz Elmas, Kim Ihlow D as DIN Deutsches Institut für Normung e. V. (DIN) hat in Zusammenarbeit mit Airbus, dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI- e.- V.) und der Firma Industrio kürzlich einen ersten Meilenstein gelegt und Vertreter u.a. von Flughafenbetreibern, Fluggesellschaften, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Forschungseinrichtungen, Prüinstituten, Zulieferern, Experten des DIN-Normenausschusses Luft- und Raumfahrt (Fachbereich Kabine) sowie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) zu einer Auftaktveranstaltung zum Thema „Boarding-Eizienz“ eingeladen. Im Fokus der Diskussion stand dabei die Frage, inwieweit Eizienzklassen auch für den Boarding-Prozess von Verkehrslugzeugen eingesetzt werden können und ob Fluggesellschaften mittels einer hohen Eizienzklasse mehr Fluggäste gewinnen als Fluggesellschaften mit einer niedrigeren Klasse. Dabei wird der Ansatz verfolgt, nur die unmittelbar mit dem Boarding der Passagiere in Verbindung stehenden Prozesse und Rahmenbedingungen zu betrachten - beispielsweise neue Layoutkonzepte für die Ablughalle, Orientierungshilfen, Gepäckkonzepte bis hin zu einem veränderten Flugzeugdesign, welche die Boarding-Prozesse erleichtern sollen. Der Turnaround des Flugzeuges, der alle Abfertigungstätigkeiten wie Reinigungsarbeiten, Betankung, Be- und Entladung sowie Catering umfasst, indet dabei keine Berücksichtigung. Erarbeitung eines Eizienzklassensystems Ziel ist es, ein System von Eizienzklassen bereitzustellen, welches jedoch nur unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Komponenten gebildet werden kann. Es reicht nicht aus, allein die Prozesse rund um das Einsteigen eizienter zu gestalten. So hat auch das Konzept der Sicherheitskontrollen an einem Flughafen, sei es zentral wie z. B. in Frankfurt/ Main oder dezentral direkt an den jeweiligen Gates wie in Berlin-Tegel, einen großen Einluss auf das Eizienzempinden der Fluggäste. Hinzu kommt, dass die Boarding-Eizienz abhängig vom Fluggast unterschiedlich empfunden wird. Die Gruppe der Viellieger beispielsweise weiß es zu schätzen, just in time am Flughafen anzukommen, durch die Sicherheitskontrolle zu gehen und dann direkt in das Flugzeug zu steigen und loszuliegen. Urlaubsbzw. Gelegenheitslieger dagegen bringen tendenziell eher die Bereitschaft mit, Zeit am Flughafen zu verbringen und die Angebote dort zu nutzen. Wichtige Einlussfaktoren zur Bestimmung der Boarding-Eizienzklasse sind somit der Flughafen, das Boardingkonzept, das verwendete Flugzeug sowie der einzelne Passagier (Tabelle 1). Bei der Errichtung von Flughäfen sollte daher auf ein boardingfreundliches Layout der Ablughalle mit ausreichenden Sitzmöglichkeiten und Zugängen zu den Gate-Bereichen geachtet werden. Informationen zum Einsteige-Gate sowie weitere Vorabinformationen müssen frühzeitig verfügbar gemacht werden, möglicherweise schon beim Kauf des Flugtickets. Der Zugang zum Flugzeug sollte so reibungslos wie möglich ablaufen. Ungünstig für die Einstufung in eine hohe Eizienzklasse sind beispielsweise Außenpositionen, die nur mit einem Shuttlebus erreichbar sind und dadurch einen erhöhten Zeitaufwand erfordern. Auch der Zugang zum Flugzeug über lediglich eine der verfügbaren Türen verlängert den Boardingprozess und würde eine Herabstufung in der Eizienzklasse zur Folge haben. Ein weiterer kritischer Engpass ist das Flugzeug selbst. Üblicherweise drängen die Passagiere hinein, sobald das Boarding beginnt, und müssen im Flugzeug auf dem Gang warten, bis andere Passagiere ihr Handgepäck verstaut haben. Ein ausgeklügeltes Boardingkonzept kann dabei helfen und gleichzeitig zur Einstufung in eine höhere Eizienzklasse führen. Wichtige Ankündi- Einlussfaktoren Flughafen • Layout der Ablughalle (z. B. Zonenkonzept bei den Sitzplätzen) • Vorabinformation zum Boarding • Zugang zum Flugzeug Boardingkonzept • Informationen bei Ticketkauf • Ankündigungen • Handgepäckkonzept • Orientierungshilfen • Reihenfolge beim Besteigen des Flugzeugs Flugzeug • Layout des Flugzeugs • Türanordnungen • Gangbreite • Verzweigungen • Flugzeugtyp • Orientierungshilfen im Flugzeug Passagier • Verhalten • Alter • Konstitution • Erfahrung / Hintergrund • Reisegrund Tabelle 1: Einlussfaktoren zur Bestimmung der Boarding- Eizienzklasse INFRASTRUKTUR Eizienzklassen Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 46 gungen jeglicher Art, ein sinnvolles und leicht nachvollziehbares Handgepäckkonzept, verständliche und ausreichende Orientierungshilfen sowie die Festlegung der Reihenfolge beim Besteigen des Flugzeuges können ebenfalls Einluss auf die Eizienzklasse haben. Einige Fluglinien wenden bereits Boardingkonzepte an, wie die sitzreihenweise Befüllung des Flugzeuges, beginnend mit den hinteren Sitzreihen oder ein Boarding parallel über die vorderen und hinteren Türen des Flugzeuges. Darüber hinaus ließe sich durch breitere Gänge sowie verbesserte Ablagemöglichkeiten für das Handgepäck der Einsteigevorgang beschleunigen. Überlegenswert wären auch die generelle Verwendung aller zur Verfügung stehenden Türen sowie gut lesbare Orientierungshilfen im Flugzeug. Anders als bei deiniert messbaren Größen, wie beispielsweise dem Energieverbrauch von Elektrogeräten, wird ein Klassiizierungssystem für Boarding-Eizienz eine Komponente enthalten müssen, die sich sehr stark am Passagier orientiert. Das Alter, die Konstitution, die Erfahrungen sowie der Reisegrund sind Faktoren, die für das Eizienzempinden eines jeden Reisenden von großer Bedeutung sind und somit einen Einluss auf das Klassiizierungssystem haben. Die Einführung und Anwendung eines derartigen Klassiizierungssystems soll für die Interessengruppen Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften und Passagiere, ja sogar die Flugzeughersteller mit Vorteilen verbunden sein (Tabelle 2). Ziel ist die Steigerung von Komfort und Eizienz. Durch eizientere Boardingkonzepte versprechen sich die Flughafenbetreiber kürzere Abfertigungszeiten und damit mehr Flugbewegungen pro Tag, was sich in einem gesteigerten Umsatz widerspiegelt. Für die Fluggesellschaften sind höhere Eizienzklassen gleichbedeutend mit einem Faktor zur Steigerung der Kundenzufriedenheit. Passagiere empinden durch eizientere Prozesse ihre Flugreise als angenehm. Auf diese Weise gewinnt die jeweilige Fluglinie an Attraktivität für Flugpassagiere. Bei guten Erfahrungen ist folglich davon auszugehen, dass sie für ihre nächste Flugreise dieselbe Fluglinie bevorzugen. Die Flugzeughersteller letztlich können mit geänderten Flugzeug- Layouts dafür Sorge tragen, dass sich die Boarding-Prozesse einfacher gestalten lassen, und erhalten dadurch ein Verkaufsargument für ihre Produkte. Standardisierungsansätze und die Rolle der Normung Die Festlegungen von Messgrößen für Boarding-Eizienz sowie die Deinition einer nachvollziehbaren Klassiizierung stellen Ansatzpunkte zur Erarbeitung geeigneter Normen und Standards dar (Tabelle 3). Das DIN, das als Dienstleister für Normung und Standardisierung zuständig ist, arbeitet gemeinsam mit Vertretern interessierter Kreise an der Entwicklung eines derartigen Klassiizierungssystems. Ziel ist es, Normen und Standards zu erarbeiten, die wesentlich dazu beitragen, dass sich technisches Wissen und Innovationen schneller verbreiten. Im Rahmen des Projektes „Boarding-Eizienz“ diskutieren Experten über Flughäfen, Boardingkonzepte, Flugzeuge und das gesamte Boardingkonzept, um geeignete Messgrößen zu identiizieren. Aus diesen Messgrößen soll eine Klassiizierung abgeleitet werden, welche vor allem für Passagiere, aber auch für Fluggesellschaften, Reiseveranstalter und Flughafenbetreiber nachvollziehbar sein muss. Durch die Einbindung des DIN in das nationale und internationale Normungsnetzwerk wird sichergestellt, dass die Ergebnisse konform mit den bestehenden nationalen und internationalen Regelwerken sind und eine lächendeckende Einführung erfolgt. Die Nutzung der anerkannten, neutralen Plattform des DIN sorgt darüber hinaus für eine zusätzliche Legitimation der Ergebnisse und verhilft den erarbeiteten Konzepten zu größerer Sichtbarkeit. Dies trägt wesentlich zum Transfer und zur Akzeptanz der Forschungsergebnisse im Markt bei. Denn nur wenn, wie in diesem Fall, ein Klassiizierungssystem vom Markt akzeptiert wird, indet es auch Anwendung und kann als Katalysator letztendlich zu einem gesteigerten Wohlbeinden beim Fliegen führen. ■ Vorteile für die Interessengruppen Flughafenbetreiber • Mehr Flugbewegungen • Geringere Gatezeiten Fluggesellschaft • Geringere Liegezeiten • Passagierzufriedenheit Flugzeughersteller • Marketingaspekte • Boardingfreundliches Flugzeug Passagier • Höheres Reisevergnügen • Weniger Stress • Geringerer Zeitaufwand Tabelle 2: Ein Eizienz- Klassiizierungssystem soll für alle Interessengruppen Vorteile bringen. Standardisierungsansätze Festlegung von Messgrößen für Boarding-Eizienz • Flughäfen • Boardingkonzepte • Flugzeuge • Gesamter Boarding-Prozess Deinition einer nachvollziehbaren Klassiizierung • Für Passagiere • Für Fluggesellschaften • Für Reiseveranstalter Felderprobung mit verschiedenen Passagiertypen Tabelle 3: Standardisierungsansätze zu einem Klassiizierungssystem Filiz Elmas, Dipl.-Ing. Innovationsmanagerin, Entwicklung neuer Arbeitsgebiete (ENA), DIN Deutsches Institut für Normung e. V., Berlin iliz.elmas@din.de Kim Ihlow, Dipl.-Ing. Projektmanager, Normenausschuss Luft- und Raumfahrt (NL), DIN Deutsches Institut für Normung e. V., Berlin kim.ihlow@din.de Auskünfte zum Stand der Arbeiten sowie Möglichkeiten der Mitarbeit können bei den Autoren erfragt werden. Das nächste Trefen der Arbeitsgruppe ist für den 22. Oktober 2013 in Berlin geplant. Interessierte sind herzlich eingeladen. InFO Zur MItArbeIt Foto: Markus Beck/ Fotolia Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 47 INFRASTRUKTUR Wissenschaft I m Luftverkehr gilt ein Flug als unpünktlich, der mehr als 15 Minuten von seinem Flugplan abweicht. Die europäische Forschungsinitiative ACARE hat als Ziel deiniert, dass 99 % des Verkehrsaukommens dieses Zeitfenster nicht überschreiten dürfen. Tatsächlich lag der Pünktlichkeitsgrad 2009 allerdings nur bei 82 % [1]. Eine Hauptursache für Unpünktlichkeit ist nachweislich die Varianz von Of- Block Zeiten aufgrund von Verzögerungen beim Turnaround [1]. Jede Fluggesellschaft plant daher ressourcenbelastende Puferzeiten im gesamten Umlauf. Die Varianz wiederum ist u. a. Folge nicht optimal ablaufender landseitiger Prozesse am Flughafen - also beispielsweise, weil Passagiere zu lang an der Sicherheitskontrolle aufgehalten werden. Dies führt zu unwirtschaftlicher Nutzung vorhandener Kapazitäten und damit zu ökonomischen Schäden sowie Einschränkungen des Komforts der Passagiere [2]. In dem EU-Projekt ASSET (Aeronautic Study on SEamless Transport) wurden die landseitigen Prozesse am Flughafen vom Betreten des Terminals durch den Passagier bis zu dem Zeitpunkt betrachtet, an dem alle Passagiere im Flugzeug auf ihren Plätzen sitzen und das Flugzeug die Parkposition verlässt. Ziel war eine Verkürzung der Prozess- und Wartezeiten mit einer verbesserten Pünktlichkeit und Vorhersagbarkeit der unterschiedlichen Prozesse am Flughafen zu kombinieren. Hierfür sollten Lösungsansätze entwickelt und mittels Computersimualtion hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet und priorisiert werden. ASSET wurde im Rahmen des 7. Europäischen Forschungsrahmenprogramms über drei Jahre gefördert. Koordiniert wurde das multinationale Projektkonsortium durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) [3]. Methoden Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, genügte es nicht, die erforderliche Dauer eines Teilprozesses alleine zu reduzieren. Vielmehr musste die gesamte Wirkungskette der eng miteinander verzahnten Prozesse am Flughafen betrachtet werden. Für eine solch komplexe Betrachtung eignen sich Computersimulationen besonders gut. Solche Simulationen müssen aber mit konkreten Modellen „gefüttert“ werden. Die Modellwahl hat dabei eine direkte Auswirkung auf das Ergebnis. Um dieses also nicht mit örtlichen Gegebenheiten eines speziischen Flughafens zu verfälschen, wurden eigens zwei repräsentative Flughafenmodelle entworfen. Eines für einen typischen mittelgroßen europäischen Flughafen und eines für einen großen europäischen Hub [4]. Dieser Ansatz soll gewährleisten, dass die gefundenen Ergebnisse auf möglichst viele Flughäfen übertragbar sind und keine Insellösung für einen einzelnen Flughafen darstellen [5]. Der eigentlichen Prozessanalyse ging eine detaillierte empirische Befragung aller beteiligten Akteure voraus, um die neuralgischen Stellen der Prozessketten zu identiizieren. Die Prozessstellen, die alle Passagiere passieren müssen, bieten dabei besonders viel Potenzial für optimierende Eingrife. Auf Basis dieser ersten Analyse entwickelte das Projektteam in mehreren Workshops Ideen zur Prozessoptimierung. Die diskutierten Ideen waren äußerst vielfältig und zielten dabei sowohl auf rein prozedurale Veränderungen als auch auf Eingrife in die Infrastruktur. So sind Ideen für kleine Veränderungen dabei, wie auch prozessübergreifende Lösungen. Die entwickelten Prozessalternativen sind im nächsten Schritt in die Modellumgebung übersetzt worden. Mit Hilfe der Simulation wurden die Lösungen dann untersucht und gegen Referenzszenarien im herkömmlichen Betrieb verglichen. Neben der computergestützten Analyse der entwickelten Szenarien führte das Projektteam eine qualitative Analyse nach operativen und ökonomischen Aspekten mit Experten aus den verschiedenen Bereichen des Flughafenbetriebes durch. Mit diesen Akteuren wurde auch frühzeitig die grundsätzliche Umsetzbarkeit der Lösungen geprüft. In einem letzten Schritt bewertete und priorisierte das Projektteam die Prozessalternativen schließlich nach zuvor deinierten Indikatoren. Ergebnis Ergebnis der Untersuchungen und Diskussionen waren zunächst rund 90 Ideen zur Verbesserung Mit der Achterbahn zum Flieger Studien der Eurocontrol Performance Review Commission zeigen, dass unpünktliche Flüge oft eine Folge stockender Abfertigung sind - die landseitigen Prozesse am Flughafen bergen reichlich Potenzial zur Optimierung der Abläufe. Das EU-Projekt ASSET forschte nach Lösungen. Die Autoren: Tim Alers, Axel Claßen INFRASTRUKTUR Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 48 bar wäre auch die zukünftige Vereinfachung, dass der Passagier bereits mit Kauf des Tickets eingecheckt ist. Beispiel: das Achterbahn-Verfahren Auf seinem Weg durch den Flughafen zum Flugzeug ist das Boarding der letzte Schritt für den Passagier. Um zu vermeiden, dass Passagiere nachfolgende Personen im Innerraum des Flugzeugs blockieren, weil sie mit dem Verstauen ihres Handgepäcks beschäftigt sind, werden die Passagiere häuig nach Sitzplatzgruppen getrennt zum Boarding aufgerufen. Dieser Ansatz zur zeitlichen Optimierung ist etabliert, birgt jedoch Probleme. Es existieren verschiedene Boarding-Methoden, wobei die komplizierteren Verfahren oft auch die wirkungsvolleren sind. Das gilt allerdings nur, wenn der Ablauf auch eingehalten wird. Dies ist gleichzeitig das zweite Problem. Oft werden die Anweisungen des Personals nicht verstanden oder es wird sich bewusst darüber hinweg gesetzt. Um dieses Problem zu lösen, wurden zwei Optimierungsansätze verknüpft. Die erste Komponente, das sogenannte reverse pyramid boarding, ist ein bekanntes Boardingverfahren, das theoretisch deutliche Zeitvorteile mit sich bringt. Dabei gibt es nach Flugzeugtyp bis zu 7 Passagiergruppen, die einem bestimmten Muster folgend das Flugzeug besteigen. Bild 1 zeigt die Reihenfolge und Sitzverteilung der Gruppen auf. Aufgrund seiner Komplexität indet dieses Verfahren in der Praxis jedoch kaum Anwendung. Die Kombination dieser Optimierungslösung mit dem Achterbahn-Verfahren führt aber nachweisbar zu Verbesserungen. Das vom Projekt vorgeschlagene Verfahren ist bekannt aus Freizeitparks. Fahrgäste einer Achterbahn sammeln sich in getrennten Schlangen vor verschlossenen Toren, die sich erst öfnen wenn die Bahn bereit ist die Passagiere aufzunehmen. Analog können beim Boarding Passader Prozesse. Durch die genaue Betrachtung der einzelnen Optimierungsvorschläge mittels Simulation und qualitativer Analyse konnten deren Wirkungsfähigkeiten ermittelt werden. In einem zweiten Schritt wurden Lösungen miteinander kombiniert, um auch mögliche positive Wechselwirkungen und Abhängigkeiten zu untersuchen. Zur Ergebnisbewertung wurde das Optimierungspotential der Lösungen relativ zueinander und aus unterschiedlichen Nutzerperspektiven untersucht. Die unterschiedlichen Perspektiven ermöglichen dabei, z. B. nach betriebswirtschaftlichen Aspekten oder den Interessen der Passagiere zu iltern. Identiizierte Möglichkeiten fand man beispielsweise bei der Gepäckaufgabe. Eine Verbesserungslösung wäre, das Gepäck nicht mehr am Flughafen aufzugeben, sondern es am Abend vorher zu Hause abholen zu lassen. Sollte das Gepäck beispielsweise zu schwer sein, ließe sich dies schon am Abend vorher regeln und es käme am Flugtag nicht zu Verzögerungen. Ein anderes Beispiel ist die Reduzierung oder Abschafung des Check-In: Schon jetzt fällt vielerorts der Check-In-Schalter mit seinen langen Schlangen weg und es wird dafür auf Web-Check-In, Automaten zum Einchecken vor Ort oder mobiles Check-In mit Smartphones umgesattelt. Denk- Bild 1: Boarding-Methode „Reverse Pyramid Boarding“ (single isle und Twin isle). (Graik: DLR) Bild 2: Schema des Achterbahnverfahrens. (Graik: DLR) Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 49 INFRASTRUKTUR Wissenschaft giere nach Sitzgruppen getrennt werden und die Tore öfnen sich dem Boardingregime entsprechend zeitlich versetzt (siehe Bild 2). Das Achterbahn-Verfahren ermöglicht die reibungslose Durchführung einer komplexen Boarding-Methode und führt so in Kombination mit dieser zu höherer zeitlicher Eizienz. Diese Methode verlangt allerdings infrastrukturellen und lächenmäßigen Mehraufwand. Die Untersuchung dieser Methode hat gezeigt, dass das Wirkungspotential dieser kombinierten Lösung von verschiedenen Faktoren abhängig ist. Ofensichtlich ist, dass diese Maßnahme einen Bustransfer zum Flugzeug ausschließt. Bei interkontinentalen Flügen ist der Nutzen geringer als bei kürzeren Strecken. Bei Inlandslügen ist das Boarding mit dieser Methode knapp 9 % schneller als das Referenzszenario ohne implementierte Optimierungsprozesse. Fazit Optimierungspotentiale im Prozessablauf des Flughafens erkennen, untersuchen und bewerten, ungebunden von örtlichen Speziika, war das Ziel dieses Projektes. Auf Basis eines generischen Ansatzes zeigen die entwickelten und untersuchten Optimierungsvorschläge Potenziale auf und liefern Entscheidungshilfen für Flughafen-Planer und Betreiber. Der generische Ansatz dieses Projektes erlaubt eine grundsätzliche Übertragbarkeit der Ergebnisse. Das Projekt erarbeitete dabei neue Lösungsvorschläge, berücksichtigte und analysierte aber auch bereits existierende Prozesse. Das Ziel ist es, die entwickelten Modelle und Methoden als Basis zu verwenden und die zu untersuchenden Prozesse zu erweitern, um auch luftseitige Prozesse oder Anreiseverkehre in der gesamten Reisekette des Passagiers zu integrieren. Dabei stehen die beiden generischen Flughafenmodelle und auch die Bewertungsmethodik für zukünftige Forschungsprojekte zur Verfügung. ■ LIterAtur [1] Performance Review Commission. Performance Review Report 2010 [2] Performance Review Commission. Performance Review Report 2005 [3] www.asset-project.eu [4] IATA, ACI and ATAG. Airport Capacity/ Demand Proiles, Montreal 2003 [5] ASSET, Reference model for Medium-sized and Hub Airport: processes and parameters, Cologne 2012 Axel Claßen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, Köln axel.classen@dlr.de Tim Alers Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, Köln tim.alers@dlr.de InnoTrans 2014 23. - 26. SepTembeR · beRlIn Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme innotrans.de The fuTure of mobiliTy Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 50 MOBILITäT IAA-Symposium Mobilitätswandel Mobilität auf neuen Wegen Warum junge Leute weniger Autos kaufen Seit geraumer Zeit stellen die Statistiker fest, dass immer weniger junge Menschen in Deutschland private PKW zulassen. Darin sieht mancher Verkehrsexperte ein nachlassendes Interesse am Auto. Aber stimmt das wirklich? Ist dies ein typisch urbanes Phänomen? Wie ist der aktuelle Stand der Forschung dazu? Das Symposium „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “ 2013 im Rahmen der 65. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt will Antworten geben. Es wird vom Verband der Automobilindustrie (VDA), dem Jungen Forum der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) und Internationales Verkehrswesen gemeinsam veranstaltet. Hier werden kompetente Referenten aus Wissenschaft und Wirtschaft über Argumente und Hintergründe berichten und mit Ihnen diskutieren. Wir laden Sie herzlich dazu ein - seien Sie dabei! Avantgardistische Mobilitätskultur - ohne Auto? Volker Schott, Dr. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) Abteilung Verkehrspolitik schott@vda.de Seit etwa 20 Jahren fällt auf, dass sich in Deutschland der Motorisierungsgrad bei 18bis 29-Jährigen und der übrigen Bevölkerung auseinander entwickeln. Während er in der Altersgruppe der 30bis 39-Jährigen weitgehend konstant bleibt und in den höheren Altersgruppen, insbesondere durch das „Auholen“ der Frauen, ansteigt, ist er in diesem Zeitraum bei den 20bis 29-Jährigen weiter zurückgegangen. Gleichzeitig gewinnt das Carsharing immer mehr an Zulauf - insbesondere bei den 25bis 30-Jährigen als der am stärksten wachsenden Nachfragegruppe bei Carsharing. Ofensichtlich vollzieht sich in dieser Altersgruppe ein Trend weg vom Besitz eines Autos hin zur reinen Nutzung eines Autos. Die Automobilhersteller haben auf diese Entwicklung mit dem Einstieg in den Carsharing- Markt reagiert und gehören heute in Deutschland zu den größten Anbietern in diesem Bereich. Nicht nur für die Gestaltung der künftigen Vertriebsmodelle und des Marketings der Automobilindustrie, sondern auch für Mobilitätsforscher, Zukunftsforscher und Soziologen ist es eine interessante Fra- Foto: Paul Golla/ pixelio.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 51 ge, den Ursachen für den sinkenden Motorisierungsgrad jüngerer Leute auf den Grund zu gehen. Woher kommt diese Entwicklung? Was sind ihre Ursachen? Hier stehen sich, zugespitzt formuliert, zwei Thesen gegenüber. Nach der einen These verliert die junge Generation das Interesse am Auto. Die „digital natives“ wüchsen mit weniger Autobezug auf, als das vor 20 oder 30 Jahren noch der Fall war. Sie neigten in späteren Lebensjahren dazu, Trefen mit Freunden durch virtuelle Trefen im Netz zu ersetzen. Das Auto werde dadurch überlüssig. Außerdem verliere es seinen Statuscharakter. Womöglich werde das Auto gar aus ökologischen Gründen abgelehnt. Es stellt sich die Frage, ob der Autoverzicht vielleicht sogar Ausdruck einer neuen, bewusst praktizierten avantgardistischen Mobilitätskultur sein könnte, also Teil eines neuen, aukommenden urbanen Lebensstils. Dem steht die These entgegen, dass das Auto auch bei jungen Erwachsenen nach wie vor beliebt ist. Veränderte sozio-demographische Rahmenbedingungen - wie ein höherer Anteil an Studenten und damit Semesterticketnutzern, ein höherer Urbanisierungsgrad, unsicherere Berufsanfänge („Generation Praktikum“, befristete Verträge) und spätere Familiengründungen - verändern allerdings in der individuellen Nutzen-Kosten-Analyse die Wirtschaftlichkeitsschwelle für den Kauf eines Autos, zumal sich die Autonutzung in den vergangenen 20 Jahren aufgrund höherer Kraftstofpreise erheblich verteuert hat. Hieße das, der Autokauf ist damit nicht aufgehoben, sondern nur auf eine spätere Lebensphase aufgeschoben? Es gibt kein geeigneteres Forum als die IAA, um dieses Thema umfassend zu diskutieren. Die 65. IAA PKW, die vom 12. bis 22. September in Frankfurt am Main stattindet, ist die weltweite Leitmesse für Mobilität. Damit versteht sich die IAA nicht nur als reine Fahrzeugausstellung, sondern hat seit jeher den Anspruch, darüber hinaus auch Diskussionsforum für alle aktuellen Mobilitätsfragen zu sein. Dazu gehören zahlreiche Fachveranstaltungen im Rahmenprogramm - sei es zur Infrastruktur, zur Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik im Interesse von Umwelt und Sicherheit, zur Rohstofsituation, zu Mobilitätskosten oder zur Mobilitätskultur. Im Namen unserer Mitveranstalter laden wir alle, die diese Fragen vertiefen und sich an der Diskussion beteiligen wollen, herzlich nach Frankfurt am Main zum 20.-September ein. Was sagen eigentlich die-Jungen dazu? Barbara Hüttmann, Dr. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Bundesvorsitzende des Jungen Forums b.huettmann @bsl-transportation.com Morgens mit dem Bus zur Uni oder ins Büro, nach der Arbeit mit dem (Leih-)Fahrrad weiter in die City und anschließend mit der U- Bahn zurück nach Hause. Und falls der Einkauf doch einmal etwas größer geworden ist, dann schnell einen Carsharing-Wagen gemietet … Zukunftsvision oder bereits heute verbreitet Alltag? Sieht so mittlerweile der typische Tagesablauf junger Menschen in Deutschland aus? Bleibt für das Automobil somit nur noch eine Statistenrolle in der Alltagsmobilität der jungen Generation? Und besteht dabei über- IAA-symposium „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “ Termin Freitag, 20. September 2013, 10.00 - 13.00 Uhr Ort CongressCenter Messe Frankfurt (CMF), Saal Fantasie II Veranstalter Junges Forum der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG), Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen, Verband der Automobilindustrie (VDA) Programm 10.00 Uhr 10.10 Uhr 10.30 Uhr 10.50 Uhr 11.10 Uhr 11.30 Uhr begrüßung NN, VDA-Geschäftsführer Dr. Barbara Hüttmann, Bundesvorsitzende des Jungen Forums der DVWG, Mitglied des DVWG-Präsidiums statussymbol adé? Die ganze bandbreite der Diskussion zwischen ent-emotionalisierungsthese und wirtschaftlichkeitsthese Robert Schönduwe, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) Autokauf durch junge Leute - aufgehoben oder aufgeschoben? Der einluss sozio-demographischer efekte Dr. Irene Feige, Leiterin des Instituts für Mobilitätsforschung (ifmo) „Auto kaufen, mieten oder teilen? unterschiedliche Modelle der Autonutzung aus verbrauchersicht“ Dr. Ottmar Lell, Referent Nachhaltigkeit und Verkehr, Bundesverband der Verbraucherzentralen Das verhältnis der Jugend zum Automobil - exklusive vorstellung einer aktuellen studie Rainer Schubert, Associate Director, TNS Infratest Travel & Transport Podiumsdiskussion (unter Einbeziehung des Auditoriums) Dr. Irene Feige, Leiterin des Instituts für Mobilitätsforschung (ifmo) Dr. Ottmar Lell, Referent Nachhaltigkeit und Verkehr, Bundesverband der Verbraucherzentralen Rainer Schubert, Associate Director, TNS Infratest Travel & Transport Robert Schönduwe, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel N.N., Volkswagen Financial Services Moderation: Kerstin Zapp, Redaktion Internationales Verkehrswesen 13.00 Uhr Imbiss und Gelegenheit zum Besuch der IAA Die Veranstaltung ist kostenlos. Weitere Information und Anmeldung: www.iaa.de -> Veranstaltungen -> Fachveranstaltungen MOBILITäT IAA-Symposium Mobilitätswandel Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 52 haupt noch Bedarf, sich ein eigenes Fahrzeug anzuschafen oder wird - falls einmal die Notwendigkeit für eine Autofahrt besteht - lieber ein Wagen kurzfristig und bedarfsweise gemietet? Eine Kurzumfrage im Bundesvorstand des Jungen Forums der DVWG ergibt: Nur eines der fünf Vorstandsmitglieder besitzt derzeit ein eigenes Auto - und dies auch vielmehr, weil es ein liebgewonnenes Erbstück ist. Bei den weiteren vier dagegen ist auch kurzfristig keine Anschafung geplant. Die genannten Gründe für die geringe PKW-Nutzung gehen vorrangig in Richtung der Wirtschaftlichkeitsthese: ein ungünstiges, nicht ökonomisches Kosten- Nutzen-Verhältnis einer PKW-Anschafung in der Stadt, keine Lust auf Parkplatzsuche sowie gut ausgebaute ÖPNV-Anbindungen. Umweltbewusstsein, persönliche Einstellung und Carsharing-Nutzung werden jedoch ebenfalls als Motive angeführt. Auf den ersten Blick bestätigt die Kurzumfrage somit den sich zunehmend abzeichnenden Trend des rückläuigen PKW-Besitzes bei der jungen Generation - aber ist sie mehr als nur eine punktuelle, nicht repräsentative Momentaufnahme? Alle fünf Befragten leben und arbeiten in städtischen Ballungsräumen mit gut ausgebautem ÖPNV-Angebot. Würden die Antworten in anderen, ländlicher geprägten Regionen mit nicht so vorteilhaften ÖPNV-Verbindungen dagegen anders ausfallen? Diesen Fragestellungen mit verkehrsträgerübergreifender Relevanz wollen wir am 20.-September 2013 von 10 bis 13 Uhr im Rahmen einer ganz besonderen Fachveranstaltung nachgehen. Das Junge Forum bietet, gemeinsam mit dem Verband der Automobilindustrie und der Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen, im Rahmen der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) erstmals ein Symposium zum Thema „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “ an. Wir laden Sie herzlich ein, gemeinsam mit hochkarätigen Referenten aus Wissenschaft und Wirtschaft zu diskutieren, warum junge Erwachsene zunehmend auf ein eigenes Auto verzichten. Die Teilnahme am Symposium ist kostenlos und berechtigt anschließend zum kostenfreien Besuch der IAA. Wir freuen uns auf Ihre Anmeldung! Hat die Nutzung des Autos auch in der Schweiz den-Höchststand erreicht? Francesco Ciari, Dr. IVT - Institute for Transport Planning and Systems, ETH Zürich ciari@ivt.baug.ethz.ch Jahrzehntelang war in industrialisierten Ländern ein steigendes Niveau der Anzahl Fahrzeugbesitzer und ein Wachstum der Autonutzung zu beobachten. Dies wurde weitgehend als „natürliche“ Konsequenz der wirtschaftlichen Entwicklung angesehen, das Bestreben von Individuen widerspiegelnd, Zugang zu einer größeren und vielfältigeren Auswahl an Aktivitäten zu erhalten. In den letzten Jahren konnte allerdings in mehreren industrialisierten Ländern eine Stagnation oder sogar ein Rückgang der Anzahl Fahrzeugbesitzer und der Autonutzung beobachtet werden. Einige Forscher schließen daraus, dass in diesen Ländern die Autonutzung einen Höchststand erreicht hat, und dass das Auto in Zukunft weiterhin eine wichtige, aber insbesondere für Stadtbewohner verkleinerte Rolle spielen wird. Untersuchungen in diesem Forschungsfeld konnten in der Tat aufzeigen, dass jüngere Generationen seltener Autos besitzen und weniger fahren als ältere. Unklar ist, weshalb die Autonutzung einen Höchststand erreicht hat. Die Situation bezüglich Autonutzung in der Schweiz wurde bisher nicht ausführlich untersucht, ist aber durchaus interessant, denn die Schweiz zeichnet sich durch ein hohes durchschnittliches Einkommen und eine für europäische Standards hohe Motorisierungsrate aus. Zudem konnte sie der wirtschaftlichen Krise vergleichsweise gut standhalten. Dennoch wurden Anzeichen abnehmender Fahrzeugnutzung und -besitzes beobachtet. Die Mikrozensus-Auswertung des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE gibt mehrere Hinweise auf die generellen Mobilitätstrends in der Schweiz. Im Vergleich zum Jahre 2005 stieg die durchschnittliche Tagesdistanz der Schweizer Bevölkerung im Jahre 2010 um 4,1 % an. Diese zusätzlichen Kilometer wurden größtenteils mit dem öfentlichen Verkehr zurückgelegt, welcher um satte 27 % zulegte, während der motorisierte Individualverkehr stagnierte. Das ist eine Umkehrung der vorangegangen Entwicklung, denn zwischen 1984 und 1994 nahm die Nutzung des Autos zu. Eine genauere Betrachtung der historischen Mikrozensus-Daten (1989 bis 2010) erlaubt, diese Vorgänge zu interpretieren. Eine Möglichkeit ist das Verhalten von Kohorten, also Gruppen von Individuen, welche in derselben Zeitspanne (beispielsweise 10 Jahre) geboren wurden, zu analysieren. Dies ergibt einen Einblick in die Verhaltensweise verschiedener Generationen. Interessanterweise weist die 1990er Kohorte - einzig repräsentiert im Mikrozensus 2010, da in allen vorherigen Erhebung niemand dieser Kohorte die Volljährigkeit erreicht hatte - unter allen Erhebungen zwischen 1989 und 2010 die tiefste Verfügbarkeit von Führerscheinen auf. In der Tat sank die Verfügbarkeit von Führerscheinen junger Personen zwischen 18 und 24 Jahren gemäß der Mikrozensus-Auswertung des ARE in diesem Zeitraum erheblich, namentlich von 71 % auf 59 %. Ähnliche Muster können für die Nutzung des Autos festgestellt werden. Auch wenn sich die Zahlen nicht dramatisch geändert haben - die Veränderungen liegen im Bereich von 10% - junge Personen reisten noch nie so wenig mit dem Auto. Analysiert man die individuellen Aktivitäten, wird klar, dass die verminderte Nutzung des Autos jüngerer Menschen nicht zwingend mit kürzeren Reisedistanzen, sondern mehr mit der zu Hause verbrachten Zeit zusammenhängt. Die Anzahl Aktivitäten außer Haus ist kleiner als bei vorherigen Generationen. Wenn dies darauf zurückzuführen ist, dass traditionell außer Haus durchgeführte Aktivitäten vermehrt nach Hause verlegt werden - beispielsweise Telearbeit, Einkaufen über das Internet oder Freizeitaktivitäten, welche mit der Verfügbarkeit von Internet und elektronischen Geräten zusammenhängen -, könnte es sich dabei um einen dauerhaften Trend handeln. Die verfügbaren Informationen über aktuelle Mobilitätsmuster lassen nicht darauf schließen, dass eine wesentliche Veränderung be- Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 53 reits stattgefunden hat. Die Zahlen sind relativ konstant über die letzten 20 Jahre. Halten die in den letzten Jahren beobachteten Entwicklungen jedoch an, wenn also jüngere Generationen die Anzeichen der zunehmenden Abkehr vom Auto bestätigen oder gar weiter akzentuieren, könnten die Dinge rasch ändern. Es scheint, dass sich unsere Gesellschaft langsam aber stetig von einer autozentrierten Mobilität zu einer variableren und möglicherweise komplexeren Mobilität bewegt. Dies erweckt nicht gleich den Eindruck einer Revolution, sondern eher einer Entwicklung, die jederzeit eine andere Gangart anschlagen könnte. Zukunftsperspektiven individueller Mobilität Barbara Lenz, Prof. Dr. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Leiterin Institut für Verkehrsforschung, Berlin barbara.lenz@dlr.de Mobilität ist für die meisten Menschen eine Selbstverständlichkeit, die den Alltag organisierbar macht und gesellschaftliche Teilhabe erlaubt. Eine zentrale Rolle zur Umsetzung der Mobilitätsbedürfnisse hat seit Jahren der PKW: Über die Hälfte aller Alltagswege und mehr als drei Viertel der Wegstrecken werden in Deutschland mit dem PKW absolviert (MiD 2008: infas, DLR 2010). Aktuelle Treiber der nach wie vor hohen PKW-Nutzung sind die mittleren Altersgruppen in der Erwerbstätigkeitsphase sowie vor allem die „jungen Alten“ (65bis 75-Jährige), also Personengruppen mit vergleichsweise hohen Haushaltseinkommen und ohne wesentliche körperliche Mobilitätseinschränkungen. Das Auto war und ist ein wesentliches Element im Lebensstil dieser Menschen. Es wird als Gegenstand wahrgenommen, der individuelle Entfaltungschancen vergrößert, einen lexiblen und spontanen Alltag ermöglicht und damit ein hohes Maß an Autonomie sicherstellt (Bittlingmayer, Steding 2004). Wie sieht das bei jungen Menschen aus, deren Lebenswelt maßgeblich durch neue technische Möglichkeiten der Kommunikation und Interaktion geprägt ist? Viel diskutiert werden derzeit Beobachtungen, dass bei unter 30-Jährigen die Nutzung des PKW nachlässt. Dies geht Hand in Hand mit sinkendem PKW-Besitz bzw. sinkender PKW-Verfügbarkeit, zunehmender Multimodalität oder rückläuiger PKW-Fahrleistung zugunsten von ÖV und Fahrrad. Höchst plausibel sind Erklärungsansätze, die Veränderungen im Lebenskontext junger Menschen in den Vordergrund stellen (vgl. ifmo 2011). Ob sich verändernde Werthaltungen, vor allem ein gestiegenes Umweltbewusstsein (vgl. Albert et al. 2010), oder die Konkurrenz zwischen dem Statussymbol Auto und Lifestyle-Produkten wie Smartphone oder Tablet einen Wandel im Mobilitätsverhalten nach sich ziehen werden, ist bislang empirisch nicht ausreichend belegt (vgl. Bratzel et al. 2011). Ohnehin sind Zweifel angebracht, denn viele junge Menschen halten sich das Autofahren als individuelle Mobilitätsoption durchaus ofen. So belegen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA o. J.), dass, begünstigt durch den ‚Führerschein mit 17‘, bereits bei den 18-Jährigen nach wie vor hohe Führerscheinquoten zu verzeichnen sind. Von einem abnehmenden Interesse junger Menschen am Führerschein - und damit auch an der Nutzung des Autos - kann also keine Rede sein. Jenseits dieser Diskussion ist davon auszugehen, dass die Menschen auch zukünftig in hohem Maße mobil sein wollen und es unter den gegebenen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen auch sein müssen. Dieser Mobilitätsbedarf wird weiterhin vor allem physisch realisiert werden (müssen). Digitale Hilfsmittel werden nur bedingt substituierende Funktion haben können, vielmehr übernehmen sie eher die Rolle von Türöfnern, die einerseits den Zugang zum Verkehrssystem ermöglichen, andererseits dessen optimierte Nutzung sowie die Kombination verschiedener Verkehrsmittel einschließlich des Autos vereinfachen. Vor diesem Hintergrund richten sich große Erwartungen auf die wachsende Bedeutung neuer Mobilitätskonzepte wie dem eigentumsunabhängigen Car-Sharing, das in jüngster Zeit in vielerlei Hinsicht eine deutliche Modernisierung und gleichzeitige Attraktivitätssteigerung erfahren hat. Dazu gehört beispielsweise der Zuwachs an Flexibilität durch die Abkopplung von festen Stationen oder die Substitution des Besitzes durch die Schafung von Nutzer-Communities, die dem neuen Verbrauchertypus des „Transumers“ (trendwatching. com 2006) entgegen kommt. Für Forschung, Planung und Politik bedeutet das: Die genannten Entwicklungen, ausgehend von bisherigen, oft vorläuigen Befunden, sind langfristig und vor allem unvoreingenommen zu beobachten und zu analysieren. Für die Zukunft geht es weniger darum, das bereits hohe Mobilitätsniveau weiter zu steigern. Vielmehr gilt es, Mobilität für möglichst viele in der Bevölkerung realisierbar zu machen und gleichzeitig Problemlösungen zu inden für die nachteiligen Wirkungen, die sich aus dem hohen Mobilitätsbedarf ergeben. ■ LIterAtur Albert, M., Hurrelmann, K. & G. Quenzel (2010): 16. Shell Jugendstudie. Jugend 2010. Bittlingmayer, U. H. & D. Steding (2004): Verkehrsverhalten: Nachhaltig, aber sozial ungleich? Einige Anmerkungen zu sozialstrukturellen und symbolischen Dimensionen. In: Dalkmann, H., Lanzendorf, M. & J. Scheiner (Hsrg.): Verkehrsgenese. Entstehung von Verkehr sowie Potenziale und Grenzen der Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität. Studien zur Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Bd. 5, S. 129-148. Bratzel, S., Lehmann, L. & R. Tellermann (2011): i-Car: Die junge Generation und das vernetzte Auto. Empirische Befragung zu den Einstellungen und Verhaltensmustern der 18-25-Jährigen in Deutschland. Center of Automotive Management (CAM), Working Paper 2011/ 03. ifmo - Institut für Mobilitätsforschung (2011) (Hrsg.): Mobilität junger Menschen im Wandel - multimodaler und weiblicher. infas, DLR (2010) MiD - Mobilität in Deutschland 2008. Erhebung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Ergebnisbericht: Struktur - Aufkommen - Emissionen - Trends; Tabellenband; Basisdatensatz. Projekthomepage: http: / / www.mobilitaetin-deutschland.de. Datenbezug: http: / / www.clearingstelle-verkehr.de. KBA - Kraftfahrtbundesamt (o. J.): Ersterteilungen von allgemeinen Fahrerlaubnissen für die Jahre 2002 bis 2010. Auszug aus dem Fahrerlaubnisregister. Unveröfentlicht. trendwatching.com (2006): „Transumers“. Internet-Quelle: http: / / trendwatching.com/ trends/ transumers.htm. Zugrif: 6.8.2013. MOBILITäT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 54 Mobilität der Zukunft - bedürfnisorientiert statt technikixiert Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen verändern sich je nach Umfeld und Altersstufe. Als ausgemacht gilt, dass junge Erwachsene ofensichtlich einen geringeren Drang zum eigenen Auto verspüren als noch vor einem Jahrzehnt, Senioren dagegen zunehmend automobil werden. Ein Blick auf aktuelle Studien des Bonner infas Instituts für angewandte Sozialwissenschaft. Die Autoren: Robert Follmer, Joachim Scholz W ill man die Zukunft der Mobilität und künftige Mobilitätskonzepte vorhersagen, sollte vorab der diferenzierte Blick auf den Status Quo erfolgen. Es reicht nicht, nur das technisch Machbare zu betrachten. Vielmehr sind die facettenreichen Bedürfnisse der Bevölkerung maßgeblich für Zukunftsszenarien. Es ist sinnvoll, regional nach ländlichen und Metropolenregion zu diferenzieren. Bedeutend sind aber auch die verschiedenen Lebensphasen und ihr Einluss auf die Mobilität (Bild 1). Diese geben wertvolle Hinweise darauf, wie wir künftig unterwegs sein werden. Die dabei wichtigsten Aspekte werden im Folgenden anhand der Ergebnisse ausgewählter Studien aus einer empirischen Perspektive beleuchtet. Dazu zählen Analysen auf Basis der Mobilität in Deutschland 2002 und 2008 (MiD) sowie einiger weiterer noch aktuellerer Quellen. Beispiel junge Metropolenbewohner: Der Wunsch nach einem eigenen Auto hat bei Jugendlichen in großen Städten deutlich nachgelassen. Der Anteil der 18bis 24-Jährigen dort, die täglich Auto fahren, ist von 2002 bis 2008 um zwölf Prozentpunkte gesunken. Der Führerscheinbesitz nahm in dieser Altersgruppe der Großstädter zudem um drei Prozentpunkte ab (Bild 2). Die Ursachen dafür sind vielschichtig, oft individuell und nicht monokausal zu beschreiben. Vor allem Budgetgründe, bessere Transportalternativen wie Fahrrad und ÖPNV begründen nach vorliegenden Erkenntnissen den Trend. Allerdings: Diese Entwicklung ist nur in Metropolen auszumachen, ländliche Regionen hat der Wandel (noch) nicht erreicht. Dies ist entscheidend, denn nur jeder achte 18bis 24-Jährige wohnt zurzeit in einer Stadt mit mehr als 500 000 Einwohnern, aber fast jeder zweite in einer Kommune mit weniger als 25 000 Einwohnern. Die Alltagsmobilität dieser Altersgruppe konzentriert sich also zu großen Anteilen auf dörliche, klein- oder mittelstädtische Regionen, in denen das (eigene) Auto weiterhin oft unerlässlich ist. Auch wenn die jungen Großstädter in ihrer jetzigen Lebensphase teilweise auf Alternativen umsteigen, nimmt der Anteil des Autos am Modal Split über alle Altersgruppen betrachtet bundesweit nicht in gleicher Form ab. Ursache ist vor allem eine Zunahme der PKW-Nutzung auf der anderen Seite der Lebensalterskala: Es sind die älteren Frauen, die heute häuiger als vorherige Generationen einen Führerschein besitzen und das Auto bis ins hohe Alter nutzen (Bild-3). Sie waren in früheren Zeiten häuiger auto- und führerscheinlos. Jetzt gleichen sie in der Gesamtbilanz den Verzicht der Jungen aus. Das belegen die Daten: Zwischen den beiden MiD-Studien 2002 und 2008 nahm die Zahl der über 65-Jährigen gegenüber der Ausgangsgröße um 16 Prozent zu. Gleichzeitig steigt die Wegeanzahl dieser Altersgruppe um 35, und darunter der Anteil der Autofahrten um 45 Prozent (Bild 4). Dieser Trend hat sich seitdem vermutlich fortgesetzt und wird noch einige Zeit Bestand haben. Der Verzicht der großstädtischen jungen Erwachsenen auf das Auto ist keinesfalls eine Entscheidung fürs Leben. Spätestens wenn eigene Kinder ins Spiel kommen, gewinnt das Auto wieder an Attraktivität. Auch dies zeigen die Ergebnisse der MiD 2008. Verzichtet insgesamt jeder fünfte Haushalt auf ein eigenes Auto, sind bei Familien mit Kindern lediglich unter fünf Prozent ohne Auto. Dies ist auch in den Städten ab einer Größe von 500 000 Einwohnern nicht viel anders: Hier hat insgesamt immerhin jeder dritte Haushalt kein Auto, unter den Familiin großen Städten leicht rückläufige Führerscheinquoten deutlich steigender Führerschein- und Autobesitz im Verhältnis höchste Festlegung auf das Auto wachsende Fahrradnutzung Mehrheit der Wege auf dem Autorücksitz nachlassende Fahrradsozialisation weniger Fahrzeugbesitz, höhere Aufgeschlossenheit für neue Mobilitätsangebote, wachsende ÖPNV-Nutzung zunehmende Auto-Mobilität immer öfter mit Handy und Internet Familiengründung noch immer der fast sichere Einstieg in das eigene Auto nahezu alle online Quelle: infas, Quersumme aus vielen Studien Bild 1: Mobilität und Lebensphasen - ein aktueller Blick auf verschiedene Altersgruppen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 55 en mit Nachwuchs gehören jedoch nur etwa sieben Prozent zu den autofreien Haushalten. Das prägt die Mobilitätserfahrungen der Kinder und Jugendlichen. Viel öfter als früher wird der Nachwuchs zum Sportverein oder zu den Spielkameraden mit dem Auto gefahren. Frühere Generationen nahmen dafür noch das Fahrrad. Kinder von heute sind die „Rücksitzgeneration“ (Bild 5). So werden nach Ergebnissen der MiD 2008 57 Prozent der 9-Jährigen von Erwachsenen aus dem Haushalt zur Schule begleitet, wobei zu 60 Prozent das Auto genutzt wird. Bei den 10bis 13-Jährigen sind es noch 25- Prozent bei einer PKW-Nutzung von 80- Prozent. Gut möglich, dass heutige Kinder später wieder ein stärkeres Verlangen nach einem eigenen Auto haben werden als Generationen, die in ihrer prägenden Phase noch andere Mobilitätserfahrungen hatten. Dass das eigene Auto von gestern ist und bald durch neue Mobilitätskonzepte mit ÖPNV, Fahrrad und Sharing aller Art ersetzt wird, ist also keineswegs ausgemacht. Auch deshalb, weil das eigene Automobil für viele Besitzer noch immer mehr als ein reines Fortbewegungsmittel ist. Das zeigen qualitative Untersuchungen von infas. Häuig ist das Auto ein wichtiger privater Raum. Hier kann laut Musik gehört werden, was in der engen Mietwohnung nicht möglich ist. Der Innenraum ist oft weit luxuriöser gestaltet als Bus und Bahn oder sogar das eigene Heim. Neue Mobilitätskonzepte ohne ein eigenes Auto bedeuten demnach für viele einen Verzicht in einem Bereich, den rein technisch orientierte Strategen nicht immer im Fokus haben. Beharrungskräfte zeigen sich bereits heute. Zwar haben zwei Drittel der Gesamtbevölkerung bereits von Carsharing gehört und rund ein Prozent hat sich bei einem oder oft auch mehreren Anbietern angemeldet. Doch der Anteil an allen täglichen Wegen, die mit einem geliehenen Fahrzeug gemacht werden, liegt aktuell im Promillebereich. Dies liegt sowohl an der noch geringen Verbreitung - trotz der beeindruckenden Zuwachsraten. Es liegt aber auch an der oft geringen Inanspruchnahme selbst durch die schon registrierten Kunden. 44 Prozent von ihnen nehmen das Angebot seltener als monatlich und 22 Prozent gar nicht wahr. Das zeigt eine Studie, die infas 2012 im Auftrag des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) beispielhaft in vier deutschen Großstädten durchgeführt hat. Diese Angebote sind also in den Köpfen, oft aber noch nicht im regelmäßigen Mobilitätsportfolio angekommen. Vermutlich nicht zuletzt deshalb, weil etwa jeder zweite der befragten Carsharer nach wie vor ein eigenes Auto zur Verfügung hat, die „geteilten“ vier Räder also (noch) häuig eine Art optionale Zusatzmobilität darstellen. Zudem sind die heutigen Carsharer nicht - wie oft unterstellt - vor allem unter den jungen Erwachsenen zu inden: Zwei von drei in dieser repräsentativen Studie erreichten Autoteiler sind älter als 35 Jahre und leben in der Regel in ökonomisch überdurchschnittlichen Verhältnissen. Dass sich das Mobilitätsverhalten trotz der zahlreichen neuen Angebote eher zögerlich verändert, hat noch einen weiteren Grund: Die neue Welt, in der schnell via Smartphone das passende Verkehrsmittel für die Kurzstrecke gewählt wird, indet vor allem in dicht besiedelten Regionen statt. Dies zeigt eine ebenfalls 2012 durchgeführte Studie im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums (DVF). Demnach wählen zwei Drittel der Großstädter für jeden Weg individuell das passende Verkehrsmittel. Hier brechen also alte Routinen auf, in denen einige Jahre zurück viel weniger situationsabhängig entschieden wurde. In ländlichen Regionen fährt hingegen weit über die Hälfte der Bevölkerung grundsätzlich Auto. Auf dem Land greift auch die Diferenzierung nach Lebensabschnitt weniger - das Auto dominiert mangels akzeptabler Alternativen. Für das Fahrrad sind die Strecken zu lang, der ÖPNV kommt zu selten und PKW-Kurzleihen lohnen für den Anbieter nicht. Für die Gesamtbevölkerung gelten die schon für die jungen Erwachsenen konstatierten Eckwerte. In Großstädten über 0% 25% 50% 75% 100% 75 Jahre und älter 65 bis 74 60 bis 64 50 bis 59 40 bis 49 30 bis 39 18 bis 29 Jahre Männer 2008 2002 Frauen 2008 2002 Quelle: infas; DLR; Mobilität in Deutschland 2002, 2008; jeweils 25.000 befragte Haushalte Bild 2: Mobilitätswandel in Großstädten bei jungen und älteren Erwachsenen; Veränderung von 2002-2008. Bild 3: Entwicklung des Führerscheinbesitzes in Deutschland. MOBILITäT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 56 500 000 Einwohner wohnen jedoch nur 15 Prozent der Gesamtbevölkerung. Sie sind nach Ergebnissen der MiD 2008 nur für einen Anteil von lediglich sechs Prozent der Wege verantwortlich, die in Deutschland mit dem Auto zurückgelegt werden. Auf der Ebene der Verkehrsleistung, also einer Betrachtung der zurückgelegten Kilometer, sinkt dieser Anteil noch weiter. Selbst wenn die Großstädter also im Rahmen neuer Mobilitätskonzepte komplett auf das Auto verzichten würden, blieben die Auswirkungen auf den Gesamt-Modal-Split und andere durch den Autoverkehr verursachte Belastungen vergleichsweise gering. Es gibt einige Fakten, die gegen die schnelle und vor allem lächenwirksame Umsetzung moderner Mobilitätskonzepte sprechen, auch wenn diese rein technisch realisierbar wären. Zwar ist die Generation der jungen Erwachsenen neuen Konzepten gegenüber sehr aufgeschlossen und geht mehr und mehr dazu über, ihre Fortbewegung jeweils optimal lexibel zu gestalten. Das eigene oder ein Leihrad auf der Kurzstrecke, Carsharing kombiniert mit ÖPNV auf der längeren Distanz. Dank Smartphone, über das heute bereits 86 Prozent verfügen, lassen sich kombinierte Fahrten unkompliziert planen und umsetzen. Der demograische Wandel wird jedoch für höhere Seniorenanteile sorgen, die den PKW-Verkehr eher stärken. Wenn diesem Trend entgegengewirkt und der Wandel der Mobilität beschleunigt werden soll, sind neue Angebote erforderlich, die explizit die Situation in ländlichen Regionen und die der älteren Bevölkerung berücksichtigen und generationssowie regionsübergreifend die Bedürfnisse auch weniger technikainer Zielgruppen in den Fokus nehmen. Dazu gehören sowohl neue Mobilitätsformen als auch eine weitere Stärkung des öffentlichen Verkehrs. ■ LIterAtur Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, infas, DLR, DIW: Mobilität in Deutschland 2002 und 2008: Ergebnisberichte; URL www.mobilitaet-in-deutschland.de/ 02_ MiD2008/ publikationen.htm Continental AG: Continental-Mobilitätsstudie 2011. URL http: / / www.continental-corporation.com/ www/ presseportal_com_ de / allgemein/ elektromobilitaet/ workshop_2011_12_15/ Destatis: Andrea Hütter, Verkehr auf einen Blick, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2013. URL https: / / www.destatis.de/ DE/ Publikationen/ Thematisch/ TransportVerkehr/ Querschnitt/ BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf Institut für Mobilitätsforschung (ifmo): Mobilität junger Menschen im Wandel - Multimodaler und weiblicher. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg), München Oktober 2011. URL http: / / www.ifmo.de/ basif/ pdf/ publikationen/ 2011/ ifmo2011_ Mobilitaet_junger_Menschen.pdf infas: Mobilität im Wandel - Potenziale des Car-Sharing. Vortrag (Auto-)mobilité au besoin - Le Car-Sharing fait son entrée à Luxembourg. 2012. URL http: / / www.infas.de/ ileadmin/ images/ themenfelder/ transport/ infas_Mobilitaet_im_ Wandel_Carsharing_Luxembourg_2012.pdf infas: Generation Auto? Aktuelle Ergebnisse zur Kindermobilität. Vortrag 2009. URL http: / / www.mobilitaet-in-deutschland. de/ pdf/ Follmer Kinderkongress 2009 Generation Auto.pdf infas: Intelligent mobil - Wie sind wir im Alltag unterwegs? Vortrag Deutsches Verkehrsforum e.V. 2012. URL http: / / www.infas .de/ fileadmin/ images/ themenfelder/ t ra n s p o r t/ i n f a s _ P ra e s e n t a t i o n _ I n t e l l i g e n t _ M o b i l _ Verkehrsforum_1012.pdf infas: Nach uns die Sintlut. Vortrag Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen BAGSO 2010. URL http: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ pdf/ Follmer_ NachunsdieSintlut_BAGSO2010.pdf infas: Wer und wie viele sind das überhaupt? Potenzialen und Nutzern von neuen Mobilitätsdiensten auf der Spur. Vortrag Praxisforum 2013. URL http: / / www.infas.de/ ileadmin/ images/ infas-Praxisforum/ infas_InnoZ_Praxisforum_2013_Follmer. pdf Graf, A.; Steiner, J.; Hofmann, C., Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ): Elektromobilität im Umweltverbund: Mobilitätstypen als Instrument der Zielgruppenanalyse und Akzeptanz von e-Fahrzeug-basierten Mobilitätsdiensten. InnoZ-Vortrag Praxisforum 2013. URL http: / / www.innoz.de/ ileadmin/ INNOZ/ pdf/ veranstaltungen/ 2305_ Praxisforum_Verkehrsforschung/ 3infas_InnoZ_Praxisforum_2013_Graf_Steiner_Hofmann_.pdf Robert Follmer Bereichsleiter Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, Bonn r.follmer@infas.de Joachim Scholz Leiter Unternehmenskommunikation, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, Bonn j.scholz@infas.de Bild 5: Modal-Split nach Verkehrszwecken bei-Kindern in Deutschland. Quelle: infas, DLR; Mobilität in Deutschland 2008; Wege; 25.000 befragte Haushalte 0% 25% 50% 75% 100% Schule Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung Schule Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung ÖPNV Auto Fahrrad zu Fuß bis 9-Jährige 10 bis 13-Jährige Bild 4: Entwicklung der Wege der Senioren 2002 und 2008. Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 57 Kollaborative Mobilität Kollaborative Mobilität steht zwischen Individualverkehr und öfentlichem Verkehr. Sie stellt etablierte Verkehrsanbieter vor große Herausforderungen und eröfnet zugleich kommenden Generationen von Verkehrsnutzern neue Mobilitätschancen. Die Autoren: Jörg Beckmann, Alain Brügger W er sich mit dem Thema Mobilität befasst, wird früher oder später mit der Diskussion des Zugangs zu räumlichen Funktionen als wesentlicher Faktor konfrontiert - ist dieser Zugang doch der eigentliche Grund für die Bewegung des Menschen im Raum. Genau um diesen „Access“ geht es bei der kollaborativen Mobilität: „Zugang“ zu einer Mobilitätsdienstleistung zu haben, ohne das Produkt, welches diesen Dienst liefert, zu besitzen. Durch dieses Merkmal grenzt sich die kollaborative Mobilität deutlich gegenüber der auf dem Privatbesitz des Mobilitätswerkzeuges ruhenden klassischen Individualmobilität ab. Wenn die Ko-Mobilität nun nicht mehr Teil des traditionellen Individualmobilitätssystems ist - gehört sie dann etwa zum öfentlichen Verkehr? Wird das private Auto mit seiner gemeinschaftlichen Nutzung automatisch Teil des öfentlichen Personennahverkehrs in unseren Städten? Die Antwort auf diese Fragen müsste ganz eindeutig „Nein“ lauten, denn weder wird hier eine Verkehrsdienstleistung von der öfentlichen Hand erbracht, noch ist sie öfentlich zugänglich. Anders als beispielsweise bei städtischen Verkehrsbetrieben tritt hier kein (halb-)öfentlicher Verkehrs-Großanbieter auf, der im B2C-Format seine Leistung einem Verkehrsnutzer verkauft. Zudem ist diese Leistung auch nicht öfentlich zugänglich, sondern kann eben nur direkt im P2P-Format zwischen einem Anbieter und einem Nachfrager gehandelt werden. Mit dieser jeweils klaren Abgrenzung gegenüber den klassischen „Blockmächten“ im Verkehrswesen - dem privaten Individualverkehr auf der einen und dem öfentlichen kollektiven Verkehr auf der anderen Seite - entsteht mit dem kollaborativen Verkehr bzw. der kollaborativen Mobilität heute etwas gänzlich Neues, das die etablierten Verkehrsanbieter auf beiden Seiten vor große Herausforderungen stellt und den kommenden Generationen von Verkehrsnutzern neue Mobilitätschancen eröfnet (Bild 1). Was zeichnet Ko-Mobilität aus? Kollaborative Mobilität ist nachhaltige Mobilität. Sie ist ökonomisch nachhaltig, weil sie vorhandene Kapazitäten besser auslastet und keine zusätzlichen Infrastrukturinvestitionen benötigt. Sie ist ökologisch nachhaltig, weil sie aufgrund der besseren Auslastung vorhandener Kapazitäten endliche Ressourcen schont und sozial nachhaltig, weil sie neue Formen gemeinschaftlicher Mobilitätsorganisation fördert. Doch wie lässt sich die Ko-Mobilität über ihren Beitrag zur Nachhaltigkeit genauer und noch weiter charakterisieren? Wofür steht sie und wofür nicht? Ö ffentlicher Individualtransport Ö ffentlicher Kollek i vtransport Privater Individualtransport Privater Kollek i vtransport Bild 1: Kollaborative Mobilität im Gesamtverkehrssystem (Graik: Mobilitätsakademie) Foto: Nachbarschaftsauto MOBILITäT Mobilitätsverhalten MOBILITäT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 58 Nutzen statt besitzen Die Parole „nutzen statt besitzen“ schmückt seit einigen Jahren die Fahnen von CarSharing-Anbietern rund um den Globus. In der Tat konnten die im Laufe der letzten 20 Jahre entstandenen CarSharing-Unternehmen mit diesem Schlagwort ihr Kerngeschäft in eindrucksvoller Weise auf den Punkt bringen. Nur die Nutzung eines Automobils nachzufragen, ohne aber Kauf und Besitz zu wollen, ist mittlerweile ein fester Bestandteil urbanen Mobilitätsverhaltens. Das Wachstum des Schweizer Marktführers „Mobility CarSharing“ belegt zudem eindrucksvoll, wie erfolgreich dieses Geschäftsmodell auch unternehmensseitig ist. Aber auch etablierte Automobilhersteller haben ja in den letzten Jahren die besitzlosen Nutzungsformen aus dem klassischen Leasinggeschäft heraus weiterentwickelt und sich in CarSharing-Projekten wie Car2Go (Daimler) oder DriveNOW (BMW) engagiert. Dies zum Teil auch aufgrund der Einsicht, dass „besitzfreie“ Formen der Autonutzung durch Leasing, Vermietung oder Teilung gegenüber dem einmaligen Verkauf den Vorteil haben, dass sich die Kundenbeziehung deutlich verlängern und vertiefen lässt. Den Produktnutzen zu wollen, den Produktbesitz aber nicht, ist eine Grundvoraussetzung für jedwede Art des Autoteilens - unabhängig davon, ob der Anbieter ein unternehmerisch agierender Mobilitätsanbieter ist (B2C) oder der Nachbar zwei Straßen weiter seinen Wagen im Internet zum Teilen ins Netz anbietet. Über diese Gemeinsamkeit hinaus weist die kollaborative Autonutzung über Peer-to-Peer-Netze jedoch noch weitere Merkmale auf, die die Angebote von CarSharing-Unternehmen typischerweise nicht mehr erfüllen. Teilen statt horten Anders als beim „Nutzen statt Besitzen“ des B2C-CarSharings ist beim P2P-Autoteilen das Automobil anbieterseitig nach wie vor in privatem Besitz. Der Anbieter hält aus unterschiedlichen Gründen am Privatbesitz des Fahrzeugs fest, sucht aber gleichzeitig nach Möglichkeiten, die ixen Kosten für den Unterhalt über ein Mietgeschäft zu minimieren. Das Motiv ist hier nicht die Abschafung des eigenen Wagens und der damit einhergehende oder zumindest als solcher wahrgenommene Autonomieverlust, sondern der, nicht ständig den Produktnutzen vorhalten (sprich horten) zu müssen, ohne ihn tatsächlich in Anspruch zu nehmen. Wie dann das jeweilige Mietgeschäft realisiert wird, hängt ganz von der Art des P2P- Netzes ab, in dem sich Anbieter und Nachfrager inden. RelayRides in den USA beispielsweise überlässt den Anbietern jeweils 65 Prozent des Mietpreises, bezahlt mit weiteren 20 Prozent die Versicherung und behält selbst 15 Prozent als Vermittlungsgebühr. Cartribe in der Schweiz hingegen bietet über seine Plattform zurzeit nur die Vermittlung des Kontaktes an, dafür aber gratis. Hier kann jeder Fahrzeugbesitzer, der teilen statt horten möchte, einen eigenen Stamm gründen und so eine Horde von Stammesmitgliedern aus der Nachbarschaft um sich und sein Auto scharen. Bewegen statt stehen Die Ko-Mobilität steht auch für einen volkswirtschaftlichen Nutzen, der sich u.a. durch etwaige Reduktionen bei Infrastrukturkosten für den ruhenden Verkehr, also den Parkraum, ergeben kann. Ein Auto steht im Durchschnitt 23 Stunden am Tag, so zumindest die Faustregel. Ofensichtlich beansprucht ein Personenwagen im Nichtbetrieb einen erheblichen Anteil der Straßeninfrastrukturen in den Agglomerationen. Ein geteiltes Auto ist in der Regel ein bewegtes Auto, das weniger steht und damit weniger stark die Infrastrukturen des ruhenden Verkehrs in Anspruch nimmt. Hinzu kommt, dass ein CarSharing-Auto etwa sechs bis acht private Personenwagen ersetzt und somit einiges an Freiraum im Parkraum schaft. Verdienen statt bezahlen Zu verdienen, anstatt nur zu bezahlen, ist ein weiteres, ganz zentrales Merkmal der Ko-Mobilität. Die Kosten für den privaten Besitz eines Wagens werden so auf andere umgewälzt und der Halter genießt nach wie vor die Vorteile, die er im Privatwagenbesitz sieht. Anders als vielleicht noch beim volkswirtschaftlichen Nutzen, lässt sich der individuelle Nutzen beim Anbieter schon heute klar erfassen. Das private Automobil verändert dabei seine volkswirtschaftliche Bedeutung und wird von einem klassischen Konsumgut zu einem Produktionsmittel in der neuen Ökonomie des Teilens. Nicht jeder, der als Ko-Mobilitätsanbieter heute Geld verdienen möchte, braucht allerdings ein mobiles Produktionsmittel für die Realisierung seines Geschäftsmodells, oft reicht auch schon ein Stück Garageneinfahrt, so wie beispielsweise in London. Dank parkatmyhouse.com kann der Einpendler in die Londoner City heute Geld und Zeit sparen indem er seinen Wagen einfach vor eine freie Toreinfahrt in der Nähe seines Büros stellt. Mit P2P-Parken werden die ständig wiederkehrenden Debatten um das Für und Wider neuer Parkgaragen in den Innenstädten möglicherweise in Zukunft überlüssig. Vernetzen statt vereinzeln Genauso wie der Trend des Ko-Konsums einstmals zentrale Alltagspraktiken, wie das Teilen oder Tauschen in der Mobilität, wieder neu belebt hat, belügelt er auch bereits existierende Mobilitätsdienstleistungen, wie zum Beispiel das Mitfahren. Die Vereinbarung von Mitfahrgelegenheiten auf einem der zahlreichen europaweit agierenden Portale hat sich heute zu einem einträglichen Geschäftsmodell entwickelt. Neben dem Kostenreduktionsefekt ist „RideSharing“ aber auch eine Lifestyle-Entscheidung, denn bei der Ko-Mobilität geht es nicht nur um die Erbringung einer Transportleistung, sondern ebenso oft um die Vermarktung eines Mobilitätserlebnisses - nicht anders also als in der Erlebniswelt des öfentlichen Verkehrs oder in der Markenwelt eines Autoherstellers. Worin besteht aber dieses Mobilitätserlebnis? Bei Mitfahrgelegenheiten kann auf jeden Fall Geld gespart werden und nicht selten auch Zeit. Hinzu kommt aber noch, dass Mitfahren in der sozialen Gruppe des „Pools“ Identität stiftet - die gleiche Art von Identi- Bild 2: Schlüsselcharakteristika der kollaborativen Mobilität (Graik: Mobilitätsakademie) Teilen sta t horten Fahrzeug Nutzen sta t besitzen Bewegen sta t stehen Infrastruktur Verdienen sta t bezahlen Befreien sta t binden Nutzer Vernetzen sta t vereinzeln Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 59 tät, die viele private Automobilisten für sich mit dem Kauf einer bestimmten Automarke verbinden. Identität und Distinktion sind, frei nach Pierre Bourdieu, die beiden übergeordneten Aspekte für oder gegen die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Lebensbzw. Mobilitätsstilgruppe. Wer ko-mobil ist, gehört also zu einer Gruppe alternativ, innovativ und teilweise kollektiv Reisender, die nicht nur anders sind, sondern ihre Mobilität eben auch „smarter“ organisieren, als - um es lapidar zu sagen - jene, die Geld, das sie nicht haben, für Mobilitätswerkzeuge ausgeben, die sie nicht nutzen, um Menschen zu beeindrucken, die sie nicht mögen. Befreien statt binden Mobilität ist gleichzeitig gelebte Autonomie und Teilhabe am sozialen Leben. Sie vergrößert die individuellen Aktionsräume, schaft neue, multilokale Lebensstile und biograische Mobilitätsereignisse und erweitert so die persönlichen Netzwerke. In der (globalen) Netzwerkgesellschaft nimmt die räumlich disperse Anordnung sozialer Bezugspersonen zu und beeinlusst das Verkehrsverhalten dahingehend, dass mit einem weiteren Anstieg des motorisierten Individualverkehrs zu rechnen ist. Diese Entwicklung stellt die Politik vor neue Herausforderungen, denn „die räumlich disperse Anordnung enger sozialer Bezugspersonen stellt ein Hindernis für die aus ökologischen Gründen erforderliche Verringerung des motorisierten Verkehrsaukommens dar. Sie wirkt den Bemühungen der Politik um eine Reduzierung des PW-Verkehrs entgegen, um die negativen Auswirkungen des Verkehrsaukommens zu verringern“. 1 Mit der Einbindung des Automobils in die Ko-Mobilität wird das Automobil Gegenstand einer sozialen Innovation, welche es dem MIV erlaubt, sowohl seine Umweltbilanz zu verbessern als auch seine Wohlfahrtsgewinne zu steigern. Die Ko-Mobilität verändert das eindimensionale Verständnis individueller Mobilität, bei der ein autonomer Nutzer mit seinem Privatwagen ein gesellschaftspolitisches Risiko darstellt, in Richtung eines mehrdimensionalen Mobilitätsleitbildes, in dem viele interdependente Nutzer durch die Inanspruchnahme des Nutzungsservice eines Automobils (und nicht durch seinen Privatbesitz) ihre Mobilitätsoptionen erweitern und Verkehrsmittelwahlfreiheiten vergrößern (Bild 2). Fazit Nutzen, teilen, bewegen, verdienen, vernetzen, befreien - das sind die Merkmale der Ko-Mobilität, wie sie heute wahrgenommen wird. Alles Merkmale wohlgemerkt, mit denen man ausschließlich Positives assoziiert. In der Tat eröfnen sich mit den neuen P2P- Netzen Mobilitätsoptionen, die sowohl einen individuellen als auch volkswirtschaftlichen Nutzen versprechen. Die Zuwachsraten der einschlägigen Internetplattformen im gesamten Feld des „kollaborativen Konsums“ belegen, auf welch große Nachfrage die unterschiedlichen Anbieter bestimmter Nutzungsservices, wie eben dem Autoteilen, derzeit trefen. ■ 1 Ohnmacht, T: Mobilitätsbiograie und Netzwerkgeograie, Eigenverlag, Zürich 2009, S. IX Alain Brügger, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Mobilitätsakademie, Bern alain.bruegger@tcs.ch Jörg Beckmann, Dr. Direktor der Mobilitätsakademie, Bern joerg.beckmann@tcs.ch Im Mai 2013 veranstaltete die Mobilitätsakademie zum ersten Mal den World Collaborative Mobility Congress „wocomoco“ in Luzern. Der Kongress wird auch 2014 wieder stattinden. Mehr Infos unter http: / / www.wocomoco.ch. wOrLD COLLAbOrAtIve MObILItY COngress 7.11.2013 Gesellschaftshaus im Palmengarten Frankfurt am Main Veranstalter: DVWG e.V. Kontakt: +49(0)30 293 60 60, hgs@dvwg.de www.deutscher-mobilitaetskongress.de Energie und Mobilität - unterwegs in eine nachhaltige Gesellschaft Der Trefpunkt der Mobilitätsbranche MOBILITäT Fernlinienbus Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 60 Fernlinienbusmarkt mit 500 % Plus Der liberalisierte Markt nimmt Fahrt auf Nach langen Diskussionen auf politischer Ebene wurde der Fernlinienbus-Markt in Deutschland zum 1.1.2013 liberalisiert. Abgesehen vom Schutz des ÖPNV auf kürzeren Strecken bis 50 km oder einer Stunde Reisezeit sind Konzessionen kaum reglementiert und werden innerhalb von 3 Monaten vergeben. Die Entwicklung der ersten Monate im liberalisierten Markt zeigt einen rasanten Angebots-Aufbau bei sinkenden Preisen. Dieser Artikel untersucht die Entwicklung des Fernlinienbus-Angebotes bis Ende April 2013. Der Fokus liegt auf der Entwicklung des Angebotsvolumens und der Preise. Die Autoren: Jens Gertsen, Heinrich Strößenreuther, Christiane Warnecke M it der Marktöfnung startete eine sehr dynamische Entwicklung auf dem deutschen Fernlinienbusmarkt. Bis ein eingeschwungener Zustand im Markt erreicht ist, kann es aber mehrere Jahre dauern. Einerseits brauchen Anbieter Zeit für die Entwicklung ihrer Buslinien, wie Ende 2012 die Ankündigung der Deutschen Post und des ADAC für eine Betriebsaufnahme erster Strecken für November 2013 zeigt. Andererseits erreicht auch die Nachfrage nicht sofort ihr volles Potenzial. Kunden brauchen Zeit, ein neues Verkehrsmittel und neue Anbieter in ihre Verkehrsmittelwahlentscheidung einzubeziehen und diese auszuprobieren, wie Warnecke und Rompf (2011) am Beispiel des Schienenpersonenfernverkehrs feststellen. Außerdem ist unklar, welche Preise im inter- und intramodalen Wettbewerb durchsetzbar sein werden. Das Beispiel Großbritannien zeigt, dass die Fahrpreise von Fernlinienbussen auf den meisten Strecken direkt nach der Liberalsierung im Jahr 1980 um bis zu 50% gesunken sind und sich nur langsam erholt haben (Robbins und White 1986). So ist der junge Markt für die Fernlinienbusunternehmen chancenreich, birgt aber auch erhebliche Risiken. Mit welchem Potenzial ist überhaupt zu rechnen? Für das Vor-Liberalisierungsjahr 2012 berichtet das Statistische Bundesamt ein verschwindend geringes Aukommen von 2,5 Mio. Fahrgästen und 1 Mrd. Pkm im Fernlinienbusmarkt (Statistisches Bundesamt 2013) - also ca. 0,3 % des deutschen Fernverkehrsmarktes. In Großbritannien, wo der Markt seit 1980 vollständig geöfnet ist, kommen Fernlinienbusse auf einen Marktanteil von 3 % am Fernverkehrsaufkommen (White 2001). Die Zahlen aus dem EU Projekt Kite (2008) deuten auf einen Marktanteil von 3-5 % hin. 1 Für Deutschland gehen wir deshalb von mindestens 3 % Marktanteil für den liberalisierten Fernlinienbus aus. Das entspricht einem Aukommen von ca. 35 Mio. Fahrgästen und einer Verkehrsleistung von ca. 10 Mrd. Pkm 2 pro Jahr. Wir erwarten, dass - ähnlich wie in Großbritannien - in wenigen Jahren die deutschen Großstädte mit einem hoch-frequenten Fernbusnetz verbunden sein werden (Strößenreuther 2010). Dies lässt die aktuelle Entwicklung in Ansätzen erkennen. Angebotsentwicklung Die Ankündigungen neuer Linien und Anbieter reißen Anfang 2013 nicht ab. Mein- Fernbus, Flixbus und Univers/ Aldi haben Ende April 2013 schon ein bundesweites Angebotsnetz mit Großstadtverbindungen aufgebaut. Auch der Incumbent BerlinLinien- Bus mit seinen Tochterunternehmen der DB AG und anderen Partnerunternehmen weitet sein Netz stark aus, trotz der Entscheidung des DB Konzerns von Anfang 2011 (Kuhr 2011), sich nicht aktiv am Markt zu beteiligen. Der unter dem bisherigen Regulierungsrahmen schon gut entwickelte Nischenmarkt der Flughafenzubringer zeigt keine signiikante Veränderung. 3 Bild 1 zeigt die sehr dynamische Entwicklung. Gegenüber dem niedrigen Niveau von Ende 2011 ist das inländische Angebot gemessen in Buskilometern um ca. 500% gestiegen. Aber auch in 2012 gab es schon eine Verdoppelung der Buskilometer. Das Wachstum in 2012 geht vor allem auf das Konto des neuen Anbieters MeinFernbus, der es schafte, trotz der noch bestehenden Beschränkungen (PBefG alt, Artikel 13) eine Reihe von Konzessionen in Süd- und Westdeutschland zu erhalten. Ende April 2013 ist MeinFernbus - bezogen auf die Buskilometer - der größte Anbieter, direkt gefolgt vom Incumbent BerlinLinienbus (siehe Bild 2). Univers/ Aldi und Flixbus sind mit einem ähnlichen Angebotsumfang unterwegs und kommen jeweils auf einen Anteil von ca. 10 % an 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Ende 2011 Ende 2012 Ende April 2013 Fernlinienbus ohne Flughafenzubringer Fernlinienbus gesamt + 500% [T Buskm/ Woche] Bild 1: Fernlinienbusangebot (innerdeutsch) 2011 - April 2013 in Tausend Buskilometern pro Woche. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 61 den Buskilometern. Unter die Kategorie „andere“ fallen insbesondere die Flughafenzubringer, aber auch Anbieter einzelner Linien. Ein Vergleich mit der Marktanteilsprognose 4 von 3 % verdeutlicht, dass die Entwicklung erst am Anfang steht und mit einem mindestens fünf Mal höheren Angebot zu rechnen ist, bis ein eingeschwungener Zustand erreicht ist (Bild 3). Vor dem Hintergrund der bereits angekündigten weiteren Angebotsausweitungen der aktuellen Anbieter und des geplanten Markteinstiegs von Deutscher Post und ADAC erscheint diese Entwicklung mittelfristig plausibel. Das schnelle Angebotswachstum zeigt, dass es nicht nur interessierte Player gibt, sondern auch eine Nachfrage, die der bisherige Verkehrsmarkt so nicht bedienen konnte. So befördert MeinFernbus bis April 2013 mehr als 500.000 Fahrgäste (MeinFernbus vom 30.04.2013). Mit der Veröfentlichung von Verkehrsleistungs- und Auslastungszahlen halten sich die Fernlinienbusanbieter bisher zurück, aber aus Kundensicht kann man jetzt schon sagen, dass die Liberalisierung ein Erfolg ist. Analyse der Preisangebote Unsere Analyse der Preisangebote umfasst alle angebotenen Teilstrecken auf innerdeutschen Fernbuslinien mit durchschnittlich mindestens 2 Abfahrten/ Tag (ohne Flughafenzubringer) am Monatsanfang Mai 2013. Die Datenbasis umfasst ca. 55 Linien von 8 Anbietern mit etwa 500 Relationen. Neben dem Normalpreis ohne Ermäßigung wurde der günstigste Preis für einen Erwachsenen für Mitte Juni 2013 ermittelt, d.h. mit einem Vorlauf von 5-6 Wochen. Frühbucherpreise wurden im Rahmen ihrer Verfügbarkeit erhoben. Der Anbieter Aldi/ Univers bietet grundsätzlich keine Ermäßigungen zum Normaltarif an, bei BerlinLinienbus waren besondere Preisangebote nur auf einem Teil der Strecken im Angebot und teilweise bereits ausgebucht. Bild 4 zeigt die erhobenen Preise in Abhängigkeit von der Entfernung. Auf kürzeren Strecken streuen die Preise stark und liegen tewilweise sogar auf Bahnpreisniveau. Auf Entfernungen über ca. 500 km werden Normalpreise unter 10- ct/ km und Aktionspreise unter 5 ct/ km angeboten. Damit liegt das Preisniveau dort bei etwa der Hälfte von Normal- und Sparpreisen der Bahn. Die Aktionspreise sind meistens sogar günstiger als Preise von Mitfahrgelegenheiten - Mitfahrzentralen empfehlen derzeit einen Kilometerpreis von 5-7 ct/ km. 5 Eine Clusteranalyse zeigt, dass Verbindungen zwischen Großstädten mit mehr als 500-Tsd. Einwohnern den am härtesten umkämpften Markt zwischen den Fernbusanbietern und mit Bahn- und Flugangeboten als Wettbewerber darstellen. Hier werden auch auf mittleren Entfernungen Preise um 10 ct/ km angeboten (siehe Bild 5). Die höchsten Kilometerpreise werden erzielt, wo umsteigefreie Fernbusverbindungen ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber konkurrierenden Bahnangeboten aufweisen, wie zum Beispiel in der Region Chemnitz/ Gera/ Jena. Zwischen den Fernlinienbus-Anbietern gibt es deutliche Unterschiede bei der Preisge- DeinBus Univers city2city flixbus andere MeinFernbus BerlinLinienBus Bild 2: Anteil der Anbieter an den Buskilometern Ende April 2013 (nationale Linien). 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 Stand April 2013 Weiteres Wachstumspotenzial Mi t elfris i ges Angebotsvolumen [T Buskm/ Woche] x 5 Buskm bei einem 3%igen Anteil der Linienbusse am Fernverkehrsmarkt Bild 3: Aktuelles Angebot vs. langfristig erwartetes Angebot. 150 250 350 450 550 650 750 850 50 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Preis/ km [€] En f ernung [km] alle Rela i onen Ak i onspreise Normalpreis Bild 4: Fernbuspreise nach Entfernungen. 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Preis/ km [€] En f ernung [km] Ak i onspreise Normalpreis Rela i onen zwischen Städten > 500 Tsd. Einwohner 150 250 350 450 550 650 750 850 50 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Bild 5: Fernbuspreise zwischen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern. MOBILITäT Fernlinienbus Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 62 staltung. Preisführer im Normalpreissegment sind Flixbus und Univers. Eine Ursache kann der Fokus dieser Anbieter auf wettbewerbsintensive Verbindungen zwischen größeren Städten sein. Bei den Aktionspreisen bieten Flixbus, City2City und MeinFernbus die günstigsten Angebote (Bild-6). Ein struktureller Vergleich nach Anbietern zeigt weitere Unterschiede in der Fahrpreisgestaltung: Flixbus ist ein Beispiel für annähernd konstante speziische Kilometerpreise unabhängig von der Reiseentfernung, während der Tarif anderer Unternehmen wie BerlinLinienBus mit zunehmender Entfernung degressiv gestaltet ist (Bild 7). Gegenüber den Vor-Liberalisierungspreisen, die stark von Streckenmonopolisten, teuren Flughafenzubringern und Tochterunternehmen der DB AG geprägt waren, ist das Preisniveau im Fernlinienbusbereich bereits in den ersten Monaten des geöfneten Marktes stark gesunken. Dazu tragen neben den teilweise niedrigeren Normalpreisen insbesondere die Aktionspreise bei. Fazit Im April 2013 nimmt der liberalisierte Markt bereits Gestalt an. Junge Startups und einige erfahrene Fernbus-Anbieter drängen auf den geöfneten Markt. Erste bundesweite Angebotsnetze von Anbietern sind entstanden. Das Angebotswachstum ist - von einem niedrigen Niveau ausgehend - rasant und noch lange nicht beendet. Nach unserer Markteinschätzung ist langfristig mindestens das Fünfache des Angebotes vom April 2013 zu erwarten. Die aktuelle Preisentwicklung zeigt sehr niedrige Aktionsangebote und teilweise niedrige Normalpreise der Anbieter unter der Hälfte des Bahn-Normaltarifs. Auch bei den Preisen wird sich noch viel tun, da der intramodale Wettbewerb mit parallelen Fernbuslinien unterschiedlicher Anbieter erst am Anfang steht. Mit dem stark wachsenden neuen Angebot bei sinkenden Preisen ist die Fernbus- Liberalisierung für die Fernverkehrsreisenden aber schon jetzt ein voller Erfolg. Interessant sind und bleiben die Fragen, wann die Entwicklungsdynamik nachlässt, wie sich der Preiswettbewerb auf den nachfragestarken Relationen entwickelt und welche und wie viele Anbieter sich langfristig am Markt durchsetzen werden. Auch ist noch nicht absehbar, welche intermodalen Verlagerungen bei der Nachfrage stattinden, und wie Kommunen und Marktplayer mit der oft unzureichenden Kapazität und Qualität von Terminals und Haltepunkten umgehen. ■ 1 Marktanteilsdiferenz zwischen vollständig liberalisierten (7-8 %) und stark reglementierten Märkten (2-4 %) nach Kite (2008), wobei in letzteren vorwiegend Fernbus-Gelegenheitsverkehre stattinden. 2 Bei ähnlicher durchschnittlicher Reiseweite wie im Schienenpersonenfernverkehr, d. h. ca. 280 km pro Fahrt. Die langen Reiseweiten der aktuellen Statistik von 400- 500- km (Statistisches Bundesamt 2013) resultieren aus einem hohen Anteil grenzüberschreitender Fahrten. 3 Konzessionen für Fernbuslinien zu Flughäfen wurden oft vergeben, da viele Flughäfen keine guten direkten Verkehrsanbindungen hatten. Der Nischenmarkt der Flughafenzubringer ist gekennzeichnet durch Strecken mit Distanzen von 50-200 km und durch relativ hohe Preise von 15-30 Cent/ km. 4 Buskilometer bei Zielmarktanteil berechnet auf Basis der geschätzten 10 Mrd. Pkm bei einem Einsatz von 50er Bussen mit einer Auslastung von 60 %. 5 Angabe des Fahrpreisrechners bei www.mitfahrzentrale. de, abgerufen am 12.06.2013 LIterAtur KITE (2008): Deliverable 8: Long-distance travel survey. EU research project. KUHR, D. (2011): Die Bahn kommt nicht. In: Süddeutsche 03.06.2011, http: / / www.sueddeutsche.de/ wirtschaft/ fernbuslinien-die-bahn-kommt-nicht-1.1104530. ROBBINS, D.K. und WHITE, P.R. (1986): The experience of express coach deregulation in Great Britain. Transportation, Vol. 13, Nr. 4, S. 359-384. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013): Verkehr aktuell 05/ 2013. Fachserie 8, Reihe 1.1. STRÖSSENREUTHER, H. (2010): Der Wettbewerb um den Fernbusmarkt. IAA-Symposium „Die Öfnung des Buslinienfernverkehr - Potenziale und Chancen für den Busunternehmer“. http: / / archiv.iaa.de/ 10/ ileadmin/ user_upload/ 2010/ deutsch/ downloads/ fv/ vortraege/ 16/ 2-Heinrich_Stroessenreuther_VIP. pdf (abgerufen am 16.06.2013) WARNECKE, C. und ROMPF, D. (2011): Bahn frei für den Kunden? : Internationales Verkehrswesen (63), Nr. 3, S. 71-75. WHITE, P. R. (2001): United Kingdom. In: Regular Interurban Coach Services in Europe, OECD Round Table 114, S. 77-109. Jens Gertsen, Dipl.-Ing., Unternehmensberater CMC/ BDU, inno-mobil Mobilitätslösungen, Kassel gertsen@inno-mobil.de Christiane Warnecke, Dipl.-Volksw., Partner Verkehrs Innovations Partner, Frankfurt am Main cw@vi-partner.de Heinrich Strößenreuther, Dipl.-Wirt.-Inf., Gründer und Partner Verkehrs Innovations Partner, Berlin hs@vi-partner.de Bild 7: Fernbuspreise - Anbieterbeispiele. 0,15 0,10 0,05 0,00 Ct/ km DeinBus City2City Univers Flixbus BerlinLinienBus MeinFernbus Durchschni t spreise der erhobenen Rela i onen nach Anbieter keine Ak i onspreise Ak i onspreise Normalpreise Bild 6: Durchschnittspreise nach Anbietern. 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 600 500 400 300 200 100 0 Normalpreis/ km [€] En f ernung [km] BerlinLinienBus und Flixbus BerlinLinienBus Flixbus Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 63 Clever mixen Der neue Umweltverbund entsteht Seine aktive Rolle im Umweltschutz ist dem Öfentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht fremd. Seit Jahrzehnten ist der Umweltvorteil des Verkehrs mit Bussen und Bahnen bekannt, und die ÖPNV-Branche wirbt auch mit diesem Vorteil gegenüber dem PKW-Verkehr um Kunden und politische Förderung. In einer ideellen Partnerschaft mit Fußgänger-, Rad- und Taxiverkehr wurde der Begrif des „Umweltverbundes“ geprägt. Doch was ist daraus geworden - in einer Zeit, in der das Ziel des Umweltschutzes um das Ziel des Klimaschutzes erweitert wurde? Die Autoren: Stephan Anemüller, Frank Gassen-Wendler E in wesentliches Kennzeichen des Umweltverbundes alter Prägung war die Vernunft, die seine Fürsprecher in der Werbung und Kommunikation dem Ganzen zu Grunde legten. Rationale Argumente und wenig Emotionen prägten die Werbemotive zum Beispiel in den 1980er und 1990er Jahren, als vieles bewusst getan und durchdacht wurde. Es war gut, die Luft zu schützen und nicht so viel Boden zu versiegeln. Der PKW- Verkehr war gewissermaßen der natürliche Gegenpart zum ÖPNV. Erst langsam entstanden mit den Verkehrsverbünden - beginnend in Hamburg 1965, Hannover 1970 und München 1971, danach in den 1980er und 1990er Jahren in anderen Regionen - organisierte Umweltverbünde, in denen die Verkehrsunternehmen und/ oder die kommunalen Gebietskörperschaften zusammenarbeiten. Hinzu genommen wurden bereits damals unter Führung des ÖPNV die Möglichkeiten der drei Verkehrsmittel Schuhsohle, Fahrrad und - wenn auch etwas widerspenstiger - das Taxi. Doch dieser integrierenden Entwicklung stand die Entwicklung des modal split entgegen. Der öfentliche Personenverkehr verlor Anteile, der motorisierte Individualverkehr gewann Anteile hinzu. Im Jahr 1976 (KON- TIV 1976) war das Verhältnis 11 % (ÖPV - Nah- und Fernverkehr) zu 46 % (MIV - Fahrer und Mitfahrer), über 30 Jahre später (MiD 2008) bereits 9 % zu 58 % (vgl. Follmer 2010). Fahrrad- und Fußgängerverkehr entwickelten sich individuell auf Basis der örtlichen Gegebenheiten. Dem Bemühen des ÖPNV und seiner Förderer lief die räumliche Entwicklung mit Suburbanisierung der Wohn-, Arbeits-, Bildungs-, Versorgungs- und Freizeitstandorte und Diversiizierung des Angebotes in den verschiedenen Bereichen entgegen. Die räumliche Planung kennt dies als „funktionsräumliche Maßstabsvergrößerung“ - bei einer etwa gleich bleibenden Anzahl von Wegen werden diese im Durchschnitt länger und liegen weiter verstreut. Zudem gingen dem ÖPNV zahlreiche Kunden ohne Wahlfreiheit verloren. Rationale Argumente entschieden in vielen Fällen über den Erwerb eines PKW und dessen intensive Nutzung. Nicht zu vergessen: Mit dem emotionalen Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“ wurde der ADAC Lobby-Gegenspieler des ÖPNV. Später, in den 1990er Jahren ging das Umweltargument in der Öffentlichkeit verloren. Starb damit der Umweltverbund? das eigene Auto bindet - auch gegen bessere Einsichten Eine Lehre kann aus dem Lauf der Entwicklungen gezogen werden. Emotion und menschliche Bequemlichkeit spielen auch in der Wertschätzung öfentlicher Angebote Alle Fotos: Stephan Anemüller MOBILITäT Intermodalität MOBILITäT Intermodalität Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 64 eine große Rolle. Der Besitz eines eigenen PKW, der auch auf Basis emotionaler Empindungen und Präferenzen ausgewählt und inanziert wurde, hatte und hat einen entscheidenden Einluss auf das Mobilitätsverhalten. Warum kaufen sich Menschen ein Fahrzeug, für das sie häuig einen großen Kredit aufnehmen? Um dieses Symbol ihrer Leistungsfähigkeit und Freiheit dann in der Garage stehen zu lassen? Um in der winterlichen Kälte zur Bushaltestelle zu laufen oder im Sommer einen Teil der schönsten Freizeit in der vollen Bahn zu verbringen? Institute wie Socialdata (München) oder Rheingold (Köln) haben dies erkannt und in die Arbeit des Branchenverbandes VDV eingebracht. An Emotionen und menschlichem Pragmatismus kann sich der ÖPNV noch stärker orientieren. Mobilitätsgewohnheiten verändern-sich Die Mobilitätsgewohnheiten verändern sich weiter. Der Besitz des Führerscheins ist den Menschen nach wie vor wichtig. In Deutschland besitzen ihn über 80 % der Männer und Frauen zwischen 20 und 65 Jahren (vgl. TRAMP/ Difu/ IWH et.al. 2006). In den Großstädten aber unterscheiden gerade junge Menschen stärker zwischen Fahrberechtigung und PKW-Besitz. War früher der Führerschein die exklusive Eintrittskarte in den Club der Autobesitzer, so indet man ihn heute zunehmend eingereiht zwischen Job- Ticket, BahnCard, und CarSharing-Mitgliedskarte in den Brieftaschen meist jüngerer Menschen. Ursächlich ist hierfür aber auch die Tatsache, dass die PKW-Verfügbarkeit im familiären Umfeld sehr hoch und kaum mehr steigerbar ist. Ständig steigende Kosten des PKW, aber auch die zunehmende „Konkurrenz der Genüsse“ bei nicht unbegrenzt zur Verfügung stehenden Geldmitteln bewegen das Pendel somit wieder ein Stück in die Richtung des ÖPNV. Diesen Trend hat als einer der Ersten Prof. Dr. Stefan Bratzel (FHDW Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft) mit der Studie „AutomotiveMARKETS 2010“ ergründet und mit Daten hinterlegt. Hiernach besaßen Anfang dieses Jahrzehnts 92 % der 18bis 25-Jährigen einen Führerschein, aber nur 58 % besaßen ein eigenes Auto. Ein Leben ganz ohne Auto konnten sich laut dieser Studie 22 % der Befragten vorstellen. Etwa 30 % votierten kategorisch gegen den Erwerb eines eigenen PKW, wenn hierdurch auf etwas anderes verzichtet werden müsse. Der Gutachter und sein Team sahen hierin den Verlust des „emotionalen Mehrwerts“ des Autos; das Auto besitze keinen Wert als Statussymbol mehr (vgl. Center of Automotive/ FHDW 2010 sowie Anemüller 2010). Auch Follmer belegt diesen Trend in der infas-Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2008) für Kernstädte ab 100 000 Einwohner (siehe auch Seite 54). In 2008 besaßen hiernach 74 % der 18bis 24-Jährigen den Führerschein, 3 % weniger als noch 2002. Der PKW wurde 2008 aber nur von 31 % dieser Gruppe täglich genutzt, 12 % weniger als 2002. Hingegen stieg die tägliche Nutzung des ÖPNV im genannten Zeitraum um 5 % auf 56 % (Bild 1). Der Faktor Großstadt ist hierbei von besonderer Bedeutung. Hier sind die emotionalen Nerv-Faktoren des PKW - Staus, Parkplatzsuche und eben nicht frei fahren zu können - besonders groß. Und hier wurden Mobilitätsangebote alternativ zum PKW kontinuierlich weiter ausgebaut und inden ihre wirtschaftliche Basis. Diesen emotionalen Wandel sollten die Akteure des ÖPNV nutzen. Wegtreibende Push- und anziehende Pull-Faktoren sind die zwei Seiten der Medaille im Wettbewerb des Mobilitätsmarktes. Rückgrat ÖPNV - der neue Umweltverbund entsteht Für die Menschen zählt weiterhin ganz pragmatisch, ihre Wege von A nach B bewältigen zu können. Ob dies mit dem Auto oder mit anderen Mobilitätsangeboten erfolgreich möglich ist, ist für viele inzwischen zweitrangig geworden. Angebote, die Wahlfreiheit, Verfügbarkeit sowie zum Reisezweck passende Alternativen mit wenig Aufwand und zu niedrigen Kosten bieten, scheinen gegenüber den klassischen Mobilitätsangeboten an Boden zu gewinnen. Das Präsidium des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat deshalb am 3. Mai dieses Jahres das Positionspapier „Der ÖPNV: Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“ beschlossen. Hierin macht der Branchenverband deutlich, dass nur eine sinnvolle Kombination von Verkehrsmitteln die veränderten Mobilitätsbedürfnisse der großstädtischen Bevölkerung bedienen kann. Busse und Bahnen sollen dabei eine Schlüsselrolle einnehmen. Sie benötigen deshalb entsprechende gesetzliche und inanzielle Rahmenbedingungen. Weitere Verkehrsmittel wie das Fahrrad und CarSharing müssen, laut VDV, stärker in das Leistungsangebot der Verkehrsunternehmen und Verbünde integriert werden (Bild 2). Die Entwicklung soll hin zu einem Mobilitätsverbund gehen, der den Kunden eine lexible Kombination und Nutzung ermöglicht (vgl. VDV 2013). Hier zeigt sich der alte Umweltverbund in moderner Form. Als Mobilitätsverbund ist er in der Mitte der Gesellschaft angekommen und dient in seiner heutigen Form auch dem Umwelt- und Klimaschutz. Die Verkehrsunternehmen verfügen über die nötige Mobilitätserfahrung sowie ein funktionierendes Vertriebs- und Kundeninformationsnetz. Es liegt nahe, dass sie sich im Zentrum der neuen Mobilitätsverbünde beinden. Die Grundlast der Verkehrsbewegungen tragen sie derzeit in dieser Partnerschaft so oder so. Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG hat inzwischen ihr Kooperationsnetzwerk auf alle vier in Köln aktiven CarSharing-Anbieter ausgedehnt. Bereits seit 2011 unterstreichen KVB, Verkehrsverbund Rhein Sieg (VRS) und ADAC in ihrer Zusammenarbeit die Möglichkeit, Verkehrsmittel zu mixen und somit cleverer mobil sein zu können. Der ADAC nennt dies eine „einzigartige Kooperation“, die sich nun auch in anderen Regionen schon ergeben hat. Bild 1: Der ÖPNV bietet ein dichtes Netz und leistet die Grundlast im Umweltverbund - von der Innenstadt bis in die Grünzonen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 65 Es macht Sinn, das Element CarSharing offensiv in das bisherige Gefüge zu integrieren. CarSharing füllt Lücken im ÖPNV-Angebot, zum Beispiel bei der Anbindung verschiedener Freizeitgebiete, beim umfangreichen wöchentlichen Einkauf oder bei Komfortverlusten in der Verkehrsspitze an Hochsommertagen - ein wesentliches Argument gegen einen eigenen PKW und für das AboTicket des ÖPNV. Die Zusammenarbeit der Partner kann auch innovative Funken in der Weiterentwicklung ihrer Kundenschnittstellen ergeben. Alle bisher greibaren Trends sprechen dafür, dass der ÖPNV durch die Existenz und die Ausdehnung des CarSharing-Angebotes und durch die Kooperation der CarSharing- Unternehmen mit ÖPNV-Unternehmen Fahrgäste gewinnt. Der Bundesverband Car- Sharing hat 2012 im Rahmen einer Befragung der Neukunden des Jahres 2011 herausgefunden, dass 43,4 % der 2851 befragten Neukunden zum Zeitpunkt ihres CarSharing-Einstiegs oder kurz zuvor einen PKW besaßen oder zumindest regelmäßig auf einen PKW zugreifen konnten. Nach mindestens einem guten halben Jahr CarSharing- Erfahrung war dieser Anteil auf 19 % gesunken (vgl. bcs 2012). Am Ende zählt, welchen Anteil der ÖPNV am Model Split im jeweils relevanten Verkehrsmarkt hat und ob es gelingt, auch durch die Kooperation mit weiteren Mobilitätsdienstleistern den Kundenkreis und die Fahrtenzahl der Kunden zu vergrößern. Der Abbau zwingender Gründe eines PKW-Besitzes ist hierbei ein wesentlicher Schlüssel, um die Wahlfreiheit der Menschen für den ÖPNV auszunutzen. ■ QueLLen Anemüller, Stephan (2010): „Isch habe gar keinen Auto“. In: Bus & Bahn, Heft 11-2010, S. 4-5. Herausgegeben durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bcs (Hrsg.; 2012): bcs-Neukundenbefragung - Ergebnisse der bcs-Befragung von Neukunden des Jahres 2011. Veröfentlicht unter www.carsharing.de Center of Automotive / FHDW (2010): AutomotiveMARKETS 2010 Studie unter Leitung von Prof. Dr. Stefan Bratzel; Follmer, Robert (2010): Trends im Verkehrsmarkt. Detailergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MiD 2008). Präsentation auf dem VDV-Marketing-Kongress Erfurt, 15./ 16.04.2010 TRAMP / Difu / IWH et.al. (2006): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050: Forschungsvorhaben des Bundesministeriums für Verkehrs, Bau und Stadtentwicklung (Fe-Nr. 070.757/ 2004 (FOPS) - Abschlussbericht VDV (2013): Der ÖPNV: Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“. Positionspapier des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen vom 3. Mai 2013. Stephan Anemüller Mediensprecher Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Köln stephan.anemueller@kvb-koeln.de Frank Gassen-Wendler Leiter Mobilitätsmanagement Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Köln frank.gassen-wendler@kvb-koeln.de Bild 2: Wie das Fahrradfahren gehört auch CarSharing als neuer Partner zu einem Umweltverbund - sachlich, ohne Berührungsängste. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 66 MOBILITäT Ticketing Der „Südtirol Pass“ im öfentlichen Nahverkehr Mit dem „Südtirol Pass“ begann Anfang 2012 eine neue Ära in Südtirols öfentlichem Nahverkehr: Der elektronische Fahrausweis, der auf allen Bus- und Bahnstrecken des öfentlichen Verkehrsnetzes in Südtirol anwendbar ist, wurde bisher über 130 000 Mal beantragt und hat bereits Geschichte geschrieben. Die Autorin: Simone Messner D ie Südtiroler Verkehrspolitik stand in den vergangenen zehn Jahren ganz im Zeichen der Modernisierung des ÖPNV. Um das gesamte System attraktiver und nutzerfreundlicher zu gestalten und die Bürgerinnen und Bürger zu einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten zu bewegen hat das Landesmobilitätsressort ein anspruchsvolles Maßnahmenpaket erarbeitet, das in drei Schritten umgesetzt wurde: • Aubau eines lächendeckenden Verkehrsnetzes, Verdichtung und Abstimmung der Bus- und Bahnfahrpläne, Einführung eines Halbstundentaktes auf den Haupt- und eines Stundentaktes auf den Nebenlinien • Ausbau und Modernisierung der Infrastrukturen: Wiederinbetriebnahme der 1990 stillgelegten Vinschgerbahn (Vinschgaubahn) im Jahre 2005, Sanierung der Bahnlinien und Bahnhöfe, Ankauf von 16 Niederlur-Zügen und über 200 neuen Bussen (Bild 1) • Zugangserleichterung durch nutzerfreundliche, zielgruppenorientierte und landesweit gültige Tickets. Die Einführung eines neuen Tarifsystems am 14. Februar 2012 stellt eine der wichtigsten Neuerungen dar. Herzstück dabei ist der „Südtirol Pass“: Inhaber dieses persönlichen, nicht übertragbaren Jahresabonnements fahren mit nur einer Karte auf allen Strecken und mit allen Verkehrsmitteln des Verkehrsverbundes Südtirol. Dazu gehören sämtliche Busse und Regionalzüge sowie mehrere öfentliche Seilbahnen, eine Schmalspur- und eine Standseilbahn (Bild-2). der Südtirol Pass Der Südtirol Pass kann sowohl online als auch mittels Formular an den Verkaufsschaltern kostenlos beantragt werden. Wer ein Online-Benutzerkonto angelegt hat, kann dort den Kilometerstand und die getätigten Fahrten einsehen, Fehlbuchungen richtigstellen oder Rechnungen kontrollieren. Bezahlen lässt sich automatisch durch Bankeinzug oder „prepaid“ durch Auladen: online mittels Kreditkarte, an Verkaufsschaltern, Fahrkartenautomaten oder an Bord der Busse. Die Bezeichnung „Südtirol Pass“ bildet heute eine Art Dachmarke für sämtliche bestehenden Abonnements, die auch graisch einheitlich gestaltet sind (Bild 3). Bild 1: Neuer FLIRT-Zug und Bahnhofsbau im Pustertal (Alle Fotos: Autonome Provinz Bozen, Ressort für Mobilität) Bild 2: Die neue Rittner Seilbahn ist eines der Highlights des integrierten ÖPNV-Systems in Südtirol. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 67 Der Südtirol Pass ist ein Jahr lang gültig, danach wird er automatisch jeweils um ein Jahr verlängert. Mit jeder Erneuerung wird das Kilometerkonto - Kennzeichen des neuen Tarifsystems - auf Null zurückgesetzt. das neue Tarifsystem Südtirol ist in 253 Tarifzonen aufgeteilt. Jede Haltestelle wird einer bestimmten Tarifzone zugeordnet, die meist den Gemeindegrenzen entspricht; größere Gemeinden sind in mehrere Tarifzonen unterteilt. Die Distanz zwischen zwei Zonen entspricht in der Regel der Bahndistanz beziehungsweise der kürzesten oder meist befahrenen Busdistanz zwischen den Tarifzonen-Mittelpunkten am Bahnhof oder der meistgenutzten Bushaltestelle. Fahrten mit dem Südtirol Pass sind kostengünstiger als mit Einzelfahrschein oder Wertkarte. Auch die Mitnahme von Fahrrädern und Tieren kann auf Wunsch registriert und abgebucht werden. Kurzstrecken werden mit mindestens 10 km berechnet, für Anschlussfahrten mit Citybus innerhalb eines Ortsbereichs werden 5 km berechnet. Für die Berechnung der Tarife auf Seilbahnanlagen des Verkehrsverbundes sowie für einzelne saisonale, touristisch genutzte Busverbindungen werden nicht die efektiven Kilometer, sondern konventionelle Entfernungen angenommen. Dazu kommt: Je mehr Kilometer die Inhaber des Südtirol Pass pro Jahr „ansammeln“, desto günstiger wird der Kilometertarif. Entwertung durch Contactless-Technologie Zeitgleich mit der Umstellung wurde ein kontaktloses Entwertungssystem installiert - das Einsteigen in das Verkehrsmittel konnte dadurch wesentlich beschleunigt werden. Bei Fahrten mit dem Bus genügt der Check In beim Einsteigen (Bild 4), bei Überlandlinien wird auch der Ausstieg registriert. Bei Fahrten mit den Regionalzügen tippt der Benutzer den Code des Zielbahnhofes bereits vor Reiseantritt am Entwertungsgerät ein. Die Fahrkartenkontrolle an Bord erfolgt mittels Smartphone; kostenlose Schüler- und Seniorenabonnements unterscheiden sich bereits im Piepton bei der Entwertung vom klassischen Südtirol Pass, was die Kontrolle beim Einstieg erleichtert. Die Software, die hinter diesem System steckt, wurde in Südtirol-gemäß den lokalen Bedürfnissen und Vorgaben entwickelt. Die Umstellung auf kontaktlose Entwertungstechnik und der zeitgleiche Ersatz aller bisherigen Strecken-, Stadt- und Familienabonnements stellte die Verantwortlichen des Landesmobilitätsressorts und der Verkehrsbetriebe vor große organisatorische Herausforderungen - unter anderem mussten die Entwertungsgeräte aller öfentlichen Verkehrsmittel in Südtirol zeitnah ausgetauscht werden. Daneben galt es auch, einen enormen Ansturm bei den Anträgen zeitgerecht zu bewältigen. Denn das neue System wurde von Anfang an gut angenommen. Erfolg - und Ausblick Mit bisher über 130.000 ausgestellten Südtirol Pässen wurde die Zahl der früheren Abonnenten (knapp 70.000) bereits weit übertrofen, mit weiter steigender Tendenz. Zusammen mit dem „Abo+“ von 80.000 Schülern und Studierenden sowie rund 70.000 Senioren-Abos besitzt heute weit mehr als die Hälfte der Südtiroler Bevölkerung ein Abonnement für den öfentlichen Nahverkehr. Das Konzept hat sich also bewährt und kann nach nur eineinhalb Jahren als echtes Erfolgsmodell im Nahverkehr gelten. Die Funktionalitäten werden seit dem Start Schritt für Schritt erweitert. Denn der Südtirol Pass mit seiner Contactless-Technologie versteht sich nicht als fertiges Produkt, sondern soll schrittweise ausgebaut und zur Multifunktionskarte erweitert werden. Er soll - ähnlich dem Mobiltelefon - innerhalb der nächsten Jahre zu einem festen Begleiter werden, der den Menschen in Südtirol eine bequeme und lexible Nutzung der öfentlichen Verkehrsmittel sowie verschiedener zusätzlicher Leistungen ermöglicht. ■ Bild 4: Mobilitätslandesrat Thomas Widmann illustriert das Contactless-Entwertungssystem mit dem Südtirol Pass. Simone Messner, Dr., Autonome Provinz Bozen - Südtirol, Abteilung Mobilität, Bozen simone.messner@provinz.bz.it Kartentyp Zielgruppe Südtirol Pass grundsätzlich für alle Südtirol Pass family für Eltern oder Erziehungsberechtigte mit minderjährigem Kind (fahren zum ermäßigten Familientarif) Südtirol Pass free für Menschen mit Beeinträchtigung bzw. Invalidität ab 74 % Südtirol Pass abo+ für Schüler/ innen bis 18 Jahren (kostenlos) sowie Studenten und Lehrlinge (150 Euro pro Jahr) Südtirol Pass 65+ für Senioren (ab 65 Jahren 150 Euro pro Jahr, ab 70 Jahren gratis) Km-Preise Südtirol Pass Normaltarif Familientarif Die ersten 1.000 gefahrenen km pro Jahr kosten 8 ct/ km 6 ct/ km 1.001 bis 10.000 km 4 ct/ km 3 ct/ km 10.001 bis 20.000 km 2 ct/ km 2 ct/ km Ab 20.001 gefahrenen km kostenlos für den Rest des Jahres 0 ct/ km 0 ct/ km Einzelfahrschein 15 ct/ km Wertkarte 12 ct/ km Bild 3: Der Südtirol Pass ist Basis für weitere Abonnement-Varianten MOBILITäT Verkehrsplanung Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 68 Projekt eVerkehrsraum Stuttgart Um das anvisierte Ziel von 1 Mio. Elektrofahrzeugen bis 2020 in Deutschland zu erreichen, investiert der Bund in zahlreiche Forschungsprojekte. Mit dem Schaufenster-Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ hält die Elektromobilität nun auch Einzug in die Verkehrsplanungsmodellierung. Die Autoren: Martin Kagerbauer, Michael Heilig D ie Forschungsergebnisse zur Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) zeigen, dass Deutschland auf einem guten Weg ist, bis zum Jahr 2020 Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zu werden. Aktuelle Verkehrsmodelle sind jedoch derzeit noch nicht in der Lage, die Auswirkungen und Einlüsse der Elektromobilität auf das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsnetze in Deutschland abbilden und prognostizieren zu können. Insbesondere auf regionaler Ebene sind daher Planungswerkzeuge erforderlich, die Infrastrukturplanern und Stadtverwaltungen die Möglichkeit geben, alle Aspekte der gesamten Mobilität - sei es konventionell oder elektrisch - zu berücksichtigen. Das Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ bietet die Gelegenheit, im Rahmen des badenwürttembergischen Schaufensters Living- Lab BWe mobil, die Elektromobilität mit all seinen Aspekten in die Verkehrsplanungsmodelle zu integrieren. das Schaufenster Elektromobilität LivingLab BWe mobil Das Schaufenster LivingLab BWe mobil ist einer von vier Gewinnern der Förderausschreibung Schaufenster Elektromobilität des Bundes. Insgesamt sind in Baden-Württemberg mehr als 100 Partner aus Wirtschaft und Forschung in rund 40 bundes- und landesgeförderten Projekten mit einer Gesamtfördersumme von über 40 Mio. € organisiert. Die Projekte konzentrieren sich in der Region Stuttgart sowie in der Stadt Karlsruhe. Die Forschungsschwerpunkte gliedern sich in „Intermodalität“, „Flotten und gewerbliche Verkehre“, „Energie, Infrastruktur und IKT“, „Wohnen und Elektromobilität“, „Stadt- und Verkehrsplanung“, „Fahrzeugtechnologie“, „Kommunikation und Partizipation“ und „Ausbildung und Qualiizierung“ [1]. Das Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ gehört zum Forschungsschwerpunkt „Stadt- und Verkehrsplanung“. Die Dauer des Projekts erstreckt sich über drei Jahre bis zum 31.12.2015. Projekt eVerkehrsraum Stuttgart Die wachsende Bedeutung der Elektromobilität für unseren Alltag wird nicht nur durch das Vorhaben der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die deutschen Straßen zu bringen, sichtbar. Besonders bei den Pedelecs steigen die Verkaufszahlen jährlich - allein im Jahr 2012 um 15 % im Vergleich zum Jahr 2011 [2]. Die elektriizierten Fahrräder haben gegenüber den konventionellen Fahrrädern Vorteile hinsichtlich der Vergrößerung des Aktionsradius. Elektrische Fahrzeuge im allgemeinen haben jedoch auch Einschränkungen, wie beispielsweise die Ladezeiten oder die Reichweitenrestriktionen im Vergleich zu konventionellen Autos. Es gibt derzeit wenige rein elektrisch angetriebene Autos auf dem Markt, welche eine Reichweite von mehr als 130 km unter Normalbedingungen schafen [3]. Neben der Difusion von Elektromobilität in den Mobilitätsmarkt zeichnen sich weitere Veränderungsprozesse ab. Innovative Mobilitätsdienste wie z. B. Car-Sharing erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Neben den stationsgebundenen Systemen bieten insbesondere stationsungebundene Car- Sharing-Systeme (car2go oder DriveNow) in Großstädten die Möglichkeit, einzelne Ortsveränderungen lexibel mit dem Pkw durchzuführen. Allein in Deutschland wurden im Jahr 2012 146.000 Neukunden von Car-Sharing-Systemen registriert [4]. Eine Neukundenbefragung des Bundesverbandes Car-Sharing hat zudem ergeben, dass rund 25% der Befragten das eigene Auto durch Car-Sharing ersetzt haben [5]. Wenn sich diese Trends weiter fortsetzen, werden Car-Sharing-Systeme das Mobilitätsverhalten der Menschen in Zukunft stärker beeinlussen als bisher. Die Veränderung des Mobilitätsverhaltens und die technologischen Entwicklungen, insbesondere im Bereich der Elektromobilität, müssen daher bei der Weiterentwicklung der vorhandenen Verkehrsplanungswerkzeuge berücksichtigt werden. Grundlage für die Entwicklung von Verkehrsmodellen sind empirische Daten, welche zur Validierung der Modellergebnisse verwendet werden. Dazu gehören beispielsweise Mobilitätsmuster, Fahrtweitenverteilungen, Modal-Split-Verteilungen und Nutzerstatistiken. Allerdings sind diese Daten für Elektromobilität auf Grund der geringen Marktdurchdringung derzeit noch nicht in ausreichender Menge vorhanden. Das Schaufenster Elektromobilität LivingLab BWe mobil bietet die optimale Umgebung für die Weiterentwicklung des am Institut für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) in Zusammenarbeit mit INOVAPLAN GmbH, Karlsruhe, entstandenen Verkehrsplanungsmodells mobiTopp [6], da im Rahmen vieler Schaufenster-Projekte Daten zur Nutzung von Elektrofahrzeugen erhoben und für die Modellierung verwendet werden können. Mit Hilfe dieser Daten werden Modellalgorithmen weiterentwickelt, implementiert und validiert. Ergänzend werden, in Abstimmung mit anderen Schaufensterprojekten, unter teilweise elektromobilitätserfahrenen Nutzern Befragungen durchgeführt. Durch diese sollen zusätzliche empirische Daten über das Nutzerverhalten bei neuen Mobilitätsdiensten und Elektromobilität gewonnen werden, die ebenfalls in die Modellierung einließen (siehe Bild 1). Für die Abbildung von Elektromobilität im Modell ist es nötig, neben einzelnen Personen auch einzelne Fahrzeuge mit unterschiedlichen Eigenschaften in das Modell zu integrieren. Zum einen können Fahrproile der Elektrofahrzeuge im Schaufenster ausgewertet werden, um im Rahmen des Schaufensters mögliche Unterschiede in Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 69 der Nutzung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb zu analysieren. Zum anderen müssen Fahrer und Fahrzeug für die Modellierung von Ladevorgängen getrennt betrachtet werden. Interessant ist hier weniger der Ladevorgang selbst, als vielmehr das Mobilitätsverhaltensmuster der Personen. Im Mittelpunkt steht hier die Frage, wo und wann Personen ihr Fahrzeug bevorzugt laden. Typische Beispiele hierfür sind der Ladevorgang über Nacht zu Hause oder der Ladevorgang tagsüber, während das Fahrzeug parkt. Neben den Fahrzeugen wird die öffentliche und nicht-öfentliche Ladeinfrastruktur in das Modell integriert. Die Modellierung von Fahrer und Fahrzeug ist auch bei der Modellierung von Car-Sharing-Diensten elementar. Die unterschiedlichen Car-Sharing-Systeme - stationsgebunden und stationsungebunden - bieten verschiedene Nutzungsmöglichkeiten, für deren Modellierung Nutzer und Fahrzeug getrennt betrachtet werden müssen. In einigen Schaufensterprojekten in der Region Stuttgart werden Car-Sharing-Systeme in Kombination mit elektrischen Fahrzeugen angeboten. Diese werden in eVerkehrsraum Stuttgart modelltechnisch ebenso abgebildet wie die Nutzung weiterer elektrischer Mobilitätsdienstleistungen (wie z. B.: e-Calla-Bike). Zudem ist bei batterieelektrischen Fahrzeugen sicherzustellen, dass in regelmäßigen Abständen der Akku geladen werden kann. Diese Rahmenbedingungen werden im Projekt eVerkehrsraum analysiert und mit geeigneten Algorithmen in das Modell implementiert. Durch die verkehrsmittelübergreifende und integrierte Modellierung von Elektromobilität, neuer Mobilitätsdienste mit deren Eigenschaften sowie der konventionellen Mobilität (ÖV, Pkw-, Rad- und Fußverkehr) können komplexe Zusammenhänge dargestellt und deren Auswirkungen auf die Infrastruktur gezeigt werden. Zudem eröfnet sich durch die Abbildung des Verhaltens von Nutzern die Möglichkeit, Rückschlüsse auf die Akzeptanz neuer Mobilitätsangebote zu ziehen. Fazit und Ausblick Das im Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ weiterentwickelte Modell mobiTopp hilft, die Auswirkungen darzustellen, die durch die efektiver und komplexer werdenden Mobilitätsdienstleistungen immer schwerer zu begreifen sind. Es wird ein multifunktionales und multimodales Planungswerkzeug entwickelt, welches den Anforderungen des künftigen Mobilitätsverhaltens gewachsen ist. Die Anwendungsmöglichkeiten sind vielfältig und reichen von der Prognose künftigen Mobilitätsverhaltens und Verkehrsaukommens bis hin zur Prognose des tageszeitabhängigen Energiebedarfs von Elektrofahrzeugen. ■ Weitere Informationen zu mobiTopp: www.ifv.kit.edu LIterAtur [1] e-mobil BW GmbH. „LivingLab BWe mobil“. [Online] [Zitat vom: 02. 07 2013.] http: / / blog.livinglab-bwe.de/ schaufenster/ #.UdLU_lM_h4. [2] BUDDE, Angela. In: extraenergy.org. [Online] 24. April 2013. [Zitat vom: 03. Juli 2013.] http: / / extraenergy.org/ main.php ? language=de&category=&subcateg=&id=34332. [3] ADAC. Elektroautos: Marktübersicht/ Kenndaten. 2013. [4] Bundesverband CarSharing e.V. (bcs). [Online] 26. Februar 2013. [Zitat vom: 03. Juli 2013.] http: / / www.carsharing.de/ index.php? option=com_content&task=view&id=372&Item id=44. [5] Bundesverband CarSharing e.V. (bcs). [Online] 27. November 2012. [Zitat vom: 11. Juli 2013.] http: / / www.carsharing. de/ index.php? option=com_content&task=view&id=360&I temid=92. [6] MALLIG, Nicolai, KAGERBAUER, Martin, VORTISCH, Peter: mobiTopp - A Modular Agent-based Travel Demand Modelling Framework. In: Procedia Computer Science. 2013, Bd. 19, S. 854-859. Martin Kagerbauer, Dr.-Ing. Senior Researcher am Institut für Verkehrswesen, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Geschäftsführer der INOVAPLAN GmbH, Karlsruhe und München martin.kagerbauer@kit.edu Michael Heilig, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Angestellter am Institut für Verkehrswesen, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) m.heilig@kit.edu Bild 1: Visualisierung der Verkehrsnachfrage in der Region Stuttgart mit mobiTopp, einem mikroskopischen Multi-Agenten-Simulations-Modell, das die Ortsveränderungen aller Personen mit allen Verkehrsmitteln eines Planungsraums über den Zeitraum von einer Woche simuliert. Beispielsweise können Unterschiede und Ähnlichkeiten im Mobilitätsverhalten über die einzelnen Wochentage dargestellt und analysiert werden. Der mikroskopische Ansatz erlaubt zudem die Betrachtung des individuellen Mobilitätsverhaltens jeder einzelnen Person im Planungsraum. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 70 TECHNOLOGIE Ladeinfrastruktur Elektroautos überall laden mit eRoaming Ohne den anbieterübergreifenden Zugang zu öfentlichen Ladestationen wird Elektromobilität nicht erfolgreich sein. Das eRoaming-Modell der Hubject GmbH will den kundenfreundlichen Zugang möglich machen - und den Weg für neue Produkte und Dienstleistungen im Elektromobilitätsmarkt ebnen. Die Autoren: Andreas Pfeifer, Judith Schmerberg N eben den technischen Herausforderungen in der Entwicklung elektriizierter Fahrzeuge gilt ein wirtschaftliches Netzwerk öfentlich zugänglicher Ladestationen als entscheidender Erfolgsfaktor für die Durchsetzung der Elektromobilität. Allein mit einer intelligenten und bedarfsgerechten Infrastruktur können Elektrofahrzeuge kundenfreundlich in nachhaltige Energie- und Mobilitätskonzepte integriert werden. Für den Endkunden ist dabei nicht allein die reine Anzahl der Ladestationen von Interesse. Vielmehr benötigt er einen einfachen und garantierten Zugang zur gesamten vorhandenen Infrastruktur - und das nicht nur in seinem täglichen Mobilitätsradius. Mit eRoaming lassen sich europaweit Ladeinfrastrukturen eizient und kundenorientiert miteinander verknüpfen - vergleichbar mit dem mittlerweile selbstverständlichen Handy-Roaming. Mit intercharge hat die Hubject GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen von Automobil-, Energie- und IT-Branche, einen nutzerfreundlichen und eizienten Ansatz entwickelt, der öfentliche Ladestationen anbieterübergreifend zugänglich macht. Zu erkennen sind die eRoaming-fähigen Ladestationen an einem Kompatibilitätszeichen - dem intercharge-Symbol (Bild 1). Dabei bietet intercharge dem Endkunden nicht nur Vorteile beim Laden; das eRoaming-Modell ist gleichzeitig die Basis für wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle in der Elektromobilität. Durch die Kooperation von Ladeinfrastrukturbetreibern, Elektromobilitätsprovidern, Energieversorgern und Anbietern von Geo-Daten erhalten Kunden den gewünschten Komfort beim Laden ihrer Fahrzeuge, da mit nur einem Vertrag der Zugang zur gesamten Ladeinfrastruktur gegeben wird. Hier ermöglicht eRoaming eine eiziente Vernetzung und steigert damit den wirtschaftlichen Erfolg aller Marktteilnehmer. Das umfassende vertragliche Rahmenwerk ist Fundament für einen rechtssicheren Leistungsaustausch der Vertragspartner und bietet damit die Grundlage für transaktionsbasierte Abrechnungen zwischen den Businesspartnern bis hin zum Endkunden. Unter Berücksichtigung aller gängigen Anforderungen zum sicheren Datenaustausch, sorgt eine eiziente Datenplattform im Hintergrund für die Abwicklung der Transaktionen. Über den Hub-Ansatz können mit nur einem Vertrag zahlreiche Geschäftsbeziehungen entstehen - ohne eine unüberschaubare Anzahl bilateraler Vereinbarungen. Gleichzeitig ist in diesem Modell nur die Anpassung einer IT-Schnittstelle nötig, die als ofenes Protokoll (Open Intercharge Protocol, OICP) zur Verfügung steht. Aus Sicht der Endkunden werden damit über die Business- und IT-Plattform lokale und europaweit agierende Marktakteure zu einem virtuellen Ladenetz verbunden. Die notwendigen eRoaming-Abkommen werden dabei übersichtlich abgebildet und verwaltet (Bild 2). Wie im Schaubild dargestellt, unterhält der Ladestationsnutzer seine Vertragsbeziehung weiterhin mit seinem eigenen Elektromobilitätsprovider. Dazu benötigt dieser vertragliche Beziehungen zu den Betreibern von Ladeinfrastrukturen, für die sich damit eine lohnende Auslastung ihrer Ladestationen ergibt. Verwaltet werden die Verträge zwischen den Anbietern und den Ladestationsbetreibern über eine eRoaming-Plattform mit zentralem Knoteneverywhere Bild 1: Das intercharge-Symbol von Hubject, einem Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Bosch, Daimler, EnBW, RWE und Siemens. (Alle Bilder: Hubject) Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 71 punkt - dem Hub -, in dem sowohl allgemeine als auch gesonderte Konditionen festgelegt und zur Verfügung gestellt werden können. Ein sicheres IT-System als Basis für-eRoaming Für zuverlässiges eRoaming stellt, neben den beschriebenen unternehmerischen und vertraglichen Grundlagen, ein eizienter und sicherer Datenaustausch unterschiedlicher Management-Systeme eine wichtige Grundlage dar. Die Verwendung von Webservices hat sich dabei als ein eizienter Kommunikationsstandard bewährt. Um eine größtmögliche Flexibilität und Stabilität des Gesamtsystems zu gewährleisten, bietet es sich an, den Austausch zwischen den verschiedenen Systemen über eine zentrale Datenplattform herzustellen. Dort können für jeden Geschäftspartner von der Account-Verwaltung über den Aubau und die Plege von eRoaming-Services bis zum Handling der Transaktionen alle Funktionen einfach und übersichtlich abgebildet werden. Dem Nutzer eines Elektrofahrzeugs ist mit Hilfe dieser Plattform der anbieterübergreifende Zugang zu jeder intercharge-kompatiblen Ladestation möglich. So kann er an der Ladesäule mit den Zugangsmerkmalen seines Anbieters - beispielsweise einer RFID-Karte - autorisiert werden. Smartphone-Apps stellen eine weitere Möglichkeit der Autorisierung dar: Jede Ladestation, die mit dem intercharge-Symbol gekennzeichnet ist, kann durch eine kostenfreie App über das Scannen eines QR-Codes freigeschaltet werden (Bild 3). Die Autorisierungsdaten werden dabei mit Hilfe von Webservices über die eRoaming-Plattform an das Management-System des Elektromobilitätsproviders zur Prüfung und Freigabe weiter gegeben. Die Abrechnung der Leistung zwischen den Geschäftspartnern erfolgt auf Basis einer Lieferbestätigung, dem so genannten Charge Detail Record (CDR). eRoaming im elektromobilen Alltag Das eRoaming-Konzept erfüllt die unterschiedlichen Anforderungen im Elektromobilitätsmarkt und kann gleichzeitig lexibel auf dynamische Marktentwicklungen reagieren. Es lässt sich in die Nutzerproile verschiedenster Zielgruppen einbeziehen, für den Privatkunden mit eigenem Elektrofahrzeug ebenso wie für die elektromobile Firmenlotte oder das eCarsharing mit Elektrofahrzeugen. Bei der privaten Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug gilt ein ausgebautes Netz an öfentlicher Ladeinfrastruktur als eine Grundanforderung. So ist für den Privatnutzer bei der Auswahl seines Elektromobilitätsproviders auch die möglichst uneingeschränkte Nutzbarkeit von Ladestationen ein maßgebliches Kriterium. Durch intercharge können die Elektromobilitätsanbieter ihren Kunden zukünftig Zugang zu einer lächendeckenden Ladeinfrastruktur in Europa ermöglichen. Carsharing ist ein weiteres Einsatzgebiet. Schon jetzt gibt es in Ballungszentren im Rahmen von Modellprojekten Elektrofahrzeuge im eCarsharing. Dabei stellt die öffentliche Ladeinfrastruktur einen wesentlichen Bestandteil des Betriebskonzeptes dar, denn gerade das lexible Carsharing setzt ein breites und intelligentes Ladestationsnetz voraus. Demnach ist zu erwarten, dass die meist in bester Lage errichteten öfentlichen Ladestationen in Großstädten zukünftig eine Grundauslastung durch eCarsharing-Fahrzeuge erhalten. Werden den Kunden für das Laden dazu noch Freiminuten angeboten, ist mit einer höheren Auslastung öfentlicher Ladeinfrastrukturen zu rechnen. Eine eRoaming-Struktur sichert die intelligente Integration in solche Betriebskonzepte. So kann sowohl die Suche nach der nächsten verfügbaren Ladestation als auch die Autorisierung durch eRoaming erfolgen. Marktmodell eRoaming Aubauend auf den Ergebnissen zahlreicher Forschungsprojekte in Europa kristallisiert sich mit eRoaming ein eizientes und transparentes Marktmodell für die Vernetzung von Ladeinfrastrukturen heraus. Es ermöglicht einfache Vertragsgestaltungen und einen wirtschaftlichen Betrieb bereits existierender Ladeinfrastrukturen sowie deren bedarfsgerechte Erweiterung. Darüber hinaus ist es die Grundlage für wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle. Intelligente Informationssysteme sorgen im Hintergrund dafür, dass sowohl Kunden als auch Business-Partner eizient und in hoher Qualität mit den für sie relevanten Informationen versorgt werden. Für den Nutzer von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden wird das Laden mit intercharge einfach, sicher und selbstverständlich. ■ Bild 3: Einfaches Freischalten der Ladestation mit einer Smartphone-App. Andreas Pfeifer Geschäftsführer Hubject GmbH, Berlin info@hubject.com Judith Schmerberg Pressesprecherin Hubject GmbH presse@hubject.com Bild 2: Vernetzung der Marktakteure durch eRoaming. Alle Bilder: BEM Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 72 TECHNOLOGIE Batteriesicherheit Lithiumionenbatterien im Boeing B 787 Dreamliner Nach einem Batteriebrand in Boston und einer Notlandung in Takamatsu geriet der neue Boeing B 787 Dreamliner im Januar 2013 international in die Schlagzeilen. Wenige Wochen später präsentierten Boeing und seine Zulieferer Maßnahmen, die den sicheren Betrieb der Lithiumionenbatterie an Bord sicherstellen und das Vertrauen der Airlines und der Passagiere zurückgewinnen sollen. Ein Beitrag zu möglichen Ursachen und Hintergründen. Der Autor: Jörg Kaiser I m Januar 2013 traten beim Boeing B 787 Dreamliner innerhalb kurzer Zeit zwei besorgniserregende Ereignisse im Zusammenhang mit Lithiumionenbatterien auf, die weltweit für Aufsehen sorgten. Am 7.1.2013 wurde nach der Landung eines B 787 Dreamliners in Boston, kurz nachdem die Passagiere das Flugzeug verlassen hatten, von der Reinigungscrew ein Batteriebrand entdeckt, für dessen Löschung die Feuerwehr 40 min benötigte. Wenige Tage später am 16. Januar 2013 leitete der Pilot eines japanischen Inlandluges eine Notlandung auf dem Flughafen Takamatsu ein, nachdem er vom Bordsystem Probleme an der Batterie sowie Rauchentwicklung angezeigt bekommen hatte. 183 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug über Notrutschen unverletzt verlassen. Obwohl kein ofener Brand auftrat, war die Feuerwehr 40 min mit der Bekämpfung der Rauchentwicklung beschäftigt. Umgehend wurde ein Flugverbot für alle B 787 Dreamliner verhängt und Experten der betrofenen Fluggesellschaften, des Herstellers Boeing und der zuständigen Federal Aviation Administration (FAA) arbeiteten mit Hochdruck an der Auklärung der Vorgänge und an Lösungen, um einen sicheren Flugbetrieb wieder aufnehmen und gewährleisten zu können. Schlimmer verlief der Absturz einer UPS- Cargo Boeing 747 am 3. September 2010 auf dem Flug von Dubai nach Köln-Bonn. Eine Stunde nach dem Start meldeten die Piloten Feuer im Cockpit und kehrten umgehend um. Ein Landeversuch in Dubai misslang, und den folgenden Absturz überlebte die Crew nicht. Die Untersuchungen ergaben, dass der Brand von einem Container im Laderaum ausging, in dem sich ein Teil der insgesamt 80 000 bis 90 000 in Hongkong an Bord gegangenen Lithiumprimärzellen und Lithiumionenzellen befand. Zudem zeigte sich, dass die Begleitpapiere zumindest bei einem Teil der Zellen diese fälschlicherweise nicht als Gefahrgut auswiesen und diese nicht einmal die erforderlichen Qualiizierungstests für den Lufttransport durchlaufen hatten. Darüber hinaus berichten Medien immer wieder von Sicherheitsproblemen mit Lithiumionenakkus in Mobiltelefonen, Laptops, Elektrofahrrädern oder Elektroautos bzw. von Rückrufaktionen im Zusammenhang mit dem Austausch defekter Akkus. Ofenbar verhält es sich auch 20 Jahre nach der Markteinführung der ersten Lithiumionenzellen so, dass sowohl bei der Herstellung als auch beim Betrieb Zustände eintreten können, die einen Ausfall des Akkus mit Sach- und Personenschäden nach sich ziehen. Die Ursachen für Sicherheitsprobleme mit Lithiumprimärzellen und wieder auladbaren Lithiumionenakkus sind vielfältig. Häuig hängen sie aber gerade mit den Eigenschaften zusammen, deretwegen sie gegenüber anderen Speichertypen wie Ni- Foto: Altair78/ wikipedia.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 73 ckel-Cadmium oder Nickelmetallhydrid den Vorzug erhalten: ihrer hohen Energie- und Leistungsdichte. Mit Lithiumionentechnologie kann man mit seinem Handy länger telefonieren, die Rechenpower eines Smartphones für unzählige Apps nutzen, auf dem Tablet PC Spielilme ansehen oder mit dem Laptop viele Stunden arbeiten. Aufgrund kontinuierlicher Verbesserungen erreichte vor einigen Jahren die Technologie hinsichtlich Energiedichte, Leistungsdichte und speziischen Preis Regionen, die sie auch für größere Applikationen wie Elektrofahrräder, vollelektrisch oder hybridisch angetriebene PKW oder Busse und auch für den Einsatz in der Bordelektrik von Passagierlugzeugen interessant machten. Im Dreamliner ersetzen sie beispielsweise in Verbindung mit Elektromotoren die bisherigen schwereren und mehr Bauraum in Anspruch nehmenden hydraulischen Systeme, um die Maschine leichter zu machen und mehr Ladung bzw. Passagiere transportieren zu können. Genau genommen vereinen sich unter dem Oberbegrif Lithiumionenzelle zahlreiche Zelltypen. Je nach Einsatzproil einer Zelle können Zellhersteller auf eine Reihe verschiedener Aktivmaterialien, Elektrolyte und Hilfsstofe zugreifen und daraus spezielle Zelltypen für Mobiltelefone, Laptops, Modelllugzeuge, Hybrid PKWs, vollelektrische PKWs oder große stationäre Batterien z. B. zur Speicherung von Wind- oder Solarenergie kombinieren. Dabei gilt es, ein für die jeweilige Anwendung speziisches Optimum zwischen den Kriterien Sicherheit, Energiegehalt, Leistungsdichte, Lebensdauer und nicht zuletzt auch Preis zu inden. So gibt es Aktivmaterialien wie das in Handy- oder Laptopzellen weit verbreitete Lithiumcobaltoxid, das zwar einen hohen speziischen Energiegehalt aufweist, gleichzeitig aber weniger als andere Materialien über Sicherheitsreserven bei einem Zellbrand verfügt. Auf der anderen Seite existiert mit Lithiumeisenphosphat ein Material für die positive Elektrode, das in Bezug auf Feuergefährlichkeit sicher ist, dafür aber weniger Energie speichern kann. Damit ist aber noch nicht gesagt, dass eine Zelle mit Lithiumeisenphosphat kein Feuer fangen könnte, da sie noch weitere brennbare Komponenten enthalten kann, die unter ungünstigen Umständen entlammbar sind. Häuig sind Zellbrände verbunden mit einem Ausfall des Separators, einer dünnen Membran zwischen den Elektroden, die zuverlässig einen internen Kurzschluss verhindern muss (Bild 1). Herkömmliche Separatoren, wie sie seit vielen Jahren in Zellen für Mobiltelefone und Laptops eingesetzt werden, bestehen aus Kunststoffolien mit begrenzter Temperaturstabilität. Kommt es zu lokalen Erwärmungen über 150 °C, was bei Falschgebrauch oder einem Defekt der elektrischen Peripherie im Bereich des Möglichen liegt, schmilzt der Separator und es kommt zum direkten Kontakt der Elektroden innerhalb der Zelle - verbunden mit internen Kurzschlussströmen, die die zulässigen Ströme um das 100-Fache übersteigen können. Damit ist der point of no return überschritten: Der Zellinhalt erhitzt sich unter diesen Bedingungen innerhalb von Sekunden, zersetzt sich bzw. dehnt sich aus und lässt das Zellgehäuse bersten. Die austretenden Gase sind hochentzündlich, und es bedarf dann nur noch eines Funkens oder einer heißen Oberläche, um eine Durchzündung auszulösen. Die Industrie hat in den vergangenen Jahren an dieser Stelle temperaturstabile Separatoren aus Keramikverbundmaterialien entwickelt, die solchen Bedingungen standhalten können und die Sicherheit insbesondere von großen Zellen erheblich verbessert haben. Allerdings verfügen nur einige Zellhersteller über diese Technologie und von den übrigen hat nicht jeder Zugrif auf keramische Separatoren. Boeing setzte im B 787 Dreamliner auf den japanischen Zellhersteller GS Yuasa und den französischen Batteriemodulbauer Thales. Doch enthielt der gewählte Zelltyp Lithiumcobaltoxid als positives Elektrodenmaterial in Verbindung mit einem Kunststofseparator. Das war 2005, zum Zeitpunkt des Abschlusses des Liefervertrags, noch Stand der Technik, allerdings engt diese Materialkombination nach dem oben Gesagten den verfügbaren Sicherheitspufer zwischen dem eigentlichen Betriebsfenster und einem möglichen Zellausfall im Vergleich zu moderneren Materialien ein. Interessanterweise setzt die Automobilindustrie in ihren heutigen Hybrid- oder vollelektrischen Fahrzeugmodellen weltweit in keinem bekannten Fall Lithiumcobaltoxid ein, sondern greift durchweg auf andere Materialien zurück, die intrinsisch größere Sicherheitsreserven bieten. Nach den Ereignissen vom Januar 2013 war in der Kürze der Zeit eine aufwändige Zellneuentwicklung und Neuqualiizierung (mit einem Zeitbedarf von vielen Jahren) keine Option für die betrofenen Unternehmen. Daher mussten die Verbesserungen an anderen Stellen ansetzen. Zum einen wurden die Produkt- und Prozesskontrollen bei den Zulieferern GS Yuasa und Thales verschärft. Desweiteren wurde die Ladeelektronik verbessert und das Betriebsfenster eingeengt, um die Zellen zukünftig geringeren Belastungen auszusetzen. Und schließlich wird die Batterie zukünftig von einem zweiten Stahlgehäuse mit 3 mm starken Wänden, an das ein Titanrohr angeschlossen ist, hermetisch umhaust sein. Falls Rauch oder Brandgase immer noch auftreten sollten, würden diese nicht mehr ins Flugzeuginnere gelangen, sondern über das Rohr aus dem Rumpf ins Freie geleitet werden. Aus den verschiedenen veröfentlichten Berichten geht nicht hervor, was genau die Ursachen für die beiden Batterieausfälle im Januar 2013 waren. Es kann spekuliert werden, dass nach einer mehrjährigen Qualiizierungsphase und dem für die Zulassung erforderlichen Bestehen zahlreicher Sicherheitstests kein systematisches Problem vorliegt, sondern es sich um singuläre Vorfälle handelt, wie sie beispielsweise aus Produktions- oder Prozessschwankungen bei den Zulieferern resultieren können. In so einem Fall könnten Batterien aus einem bestimmten Produktionszeitraum rasch identiiziert und vorsorglich ausgetauscht werden. Am Karlsruher Institut für Technologie wird im Projekt Competence-E unter anderem die industrielle Fertigung von großformatigen Lithiumionenzellen beleuchtet und der Einluss von Prozessparametern auf die Zellqualität in einer eigenen Zellfertigungsanlage untersucht. Ziel ist es, kritische Fertigungsparameter zu identiizieren und prozesssicher zu kontrollieren. Hierbei arbeiten Experten fachübergreifend vom Material bis zur Produktionstechnologie eng zusammen. ■ Bild 1: Schematischer Aufbau einer Lithium- Ionen-Zelle (Anode: Lithiumcobaltdioxid; Kathode: Li-Graphit; Bezeichnungen gelten für den Entladevorgang) (Graik: Cepheiden/ wikipedia.de) Jörg Kaiser, Dr. Entwicklungsleiter Lithiumionenzellen, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Projekt Competence-E, Eggenstein-Leopoldshafen joerg.kaiser@kit.edu TECHNOLOGIE Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 74 E ine nähere Beschreibung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) und deren Entwicklungstrends ist in [1] zu inden. Die Erweiterung um den kooperativen Aspekt beinhaltet die Kommunikation und den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen untereinander (V2V) und mit der Verkehrsinfrastruktur (V2I) wie beispielsweise einer Lichtsignalanlage (LSA). Im Projekt KOLINE [2] wurden die Anwendungsmöglichkeiten auf den Gebieten Komfort und Verkehrseizienz adressiert. Neben dem LSA-Assistent, auch als Green Light Optimised Speed Advisory (GLOSA) bekannt, stand die Verbesserung der LSA-Rückstauschätzung durch Fahrzeugmeldungen im Fokus. Die dritte KOLI- NE-Komponente, eine modellbasierte echtzeitfähige Signalprogrammoptimierung, bediente sich keiner V2X-Funktionalität. Die Notwendigkeit, solche Verkehrstechnologien einer wissenschaftlich fundierten Wirksamkeitsbewertung zu unterziehen, wird ebenfalls in [1] hervorgehoben. Dabei sollten nicht nur die aktiv adressierten Projektziele im verkehrlichen Bereich einbezogen werden, um Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand festzustellen oder Szenarienreihungen vorzunehmen. Auch die umfassendere volkswirtschaftliche Sicht mit dem Nachweis ökonomischer Sinnhaftigkeit ist empfehlenswert. Um die Efekte der KOLINE-Komponenten ermitteln zu können, kam die mikroskopische Verkehrssimulation eines Braunschweiger Netzausschnittes mit drei ausgerüsteten V2I- LSA-Kreuzungen zum Einsatz. Der zugrunde liegende reale Streckenzug als Bestandteil der Anwendungsplattform Intelligente Mobilität (AIM) [3] wurde für technische Versuche genutzt, kam aber aufgrund nicht realisierbarer hoher Fahrzeugausstattungsraten für Erhebungen nicht in Frage. Mit der Simulationssoftware AIMSUN NG 6.1.3 wurden der kalibrierte und validierte Ist-Zustand sowie sechs Szenarien T1 bis T6 mit den Ausstattungsraten [0; 5; 15; 25; 35]- % berechnet, wobei mit 35 % zusätzlich der einfache Status-quo-Rückstauschätzer betrachtet wurde. Für die Weiterverarbeitung standen die in 15-Minuten-Intervallen aggregierten Indikatorenwerte mehrerer Kriterien der Zielfelder Qualität des Verkehrsablaufs, Umfeldverträglichkeit sowie Wirtschaftlichkeit zur Verfügung. Bewertungsverfahren und ihre Anwendungsunterschiede Diese Indikatorenwerte kamen in drei existenten formalisierten Bewertungsverfahren parallel zum Einsatz, um deren generelle Eignung zur Telematikbewertung festzustellen. Dabei handelt es sich um die rein verkehrstechnischen Verfahren Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [4] und Performance Index Formalisierte Bewertung kooperativer Verkehrstelematiksysteme Die Palette verfügbarer Funktionalitäten von Fahrerassistenzsystemen (FAS) soll ab dem Jahr 2015 um die Telematikanwendung kooperativer Systeme (V2X) erweitert werden. Um die damit erzielbaren Efekte vergleichbar bewerten zu können, wurden im Forschungsprojekt KOLINE drei existente Bewertungsverfahren aus dem Straßenverkehrsbereich auf ihre Übertragbarkeit untersucht und angewandt. Die Ergebnisse lassen, trotz notwendiger Weiterentwicklungen sowohl der Bewertungsverfahren als auch der Technologien, auf einen positiven Technologienutzen schließen. Der Autor: Wolfgang Niebel - 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 A B C D E F mittlere-Wartezeit-w-[s] Qualitätsstufen  Bild 1: Qualitätsstufen nach HBS in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit an LSA-Kreuzungen Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 75 TECHNOLOGIE Wissenschaft Betrachtungszeitraum umfasst bei zeitlich konstanten Nutzen und Kosten ein Jahr (sonst 20 Jahre), also 8.760 Stunden, welche wiederum nach 360 Stundengruppen mit höchst unterschiedlichen Verkehrsstärken unterteilt werden. Dies bereitete bei der Hochrechnung der Simulationsergebnisse Probleme, da weder im Minimumnoch im Maximumbereich Ergebnisse vorlagen und keine gesicherten Erkenntnisse zu Extrapolationen existieren. Bewertungsergebnisse Die teilweise recht feinen verkehrlichen Veränderungen durch die KOLINE-Komponenten fanden in der QSV durch deren grobe Kategorisierung lediglich in den Szenarien T4, T5 und T6 Niederschlag in Form einer Verschlechterung beim MIV+GV sowie einer Verbesserung beim ÖPNV. Dieses Verfahren ist somit ungeeignet zur Bewertung. Die PI-Tagesverläufe am Beispiel des westlichen Knotens in Bild 2 verdeutlichen dagegen recht gut die Unterschiede zwischen dem Ist-Zustand und dem repräsentativen Szenario T1 mit 0 % Ausstattung (nur LSA-Optimierung). Diese fallen je nach geschalteten LSA-Programmen recht unterschiedlich aus. Im Tagesmittel liegt der PI=30 des Ist-Zustand jedoch nur geringfügig über dem PI=29 von T1 und den anderen Szenarien. Dies liegt an der zeitlich diskreten Gewichtung über die Verkehrsströme, wodurch die gute Morgenspitzenstunde des Ist-Zustands stark zur Geltung kommt. Die Nutzen-Kosten-Analyse verdeutlicht am besten die Unterschiede der einzelnen Szenarien, trotz der angesprochenen bedingten Übertragbarkeit. Zunächst ist in Bild 3 festzustellen, dass es Unterschiede zwischen den „Nebenknoten“ mit gemeinsam signalisierten Richtungsfahrstreifen und dem „Hauptknoten“ mit zeitlich ver- (PI) nach TRL/ Wietholt [5], sowie die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) des Bundesverkehrswegeplans 2003/ 2009 (BVWP) [6, 7]. Die QSV als dimensionsloser Gütemaßstab im Wertebereich A bis F bestimmt sich anhand der Transformation eines einzigen Kriteriums; bei LSA-Kreuzungen ist dies die mittlere Wartezeit. Dabei gelten jedoch für die Verkehrsmodi MIV+GV, ÖPNV, Rad und Fuß jeweils unterschiedliche Schwellwerte (vgl. Bild 1). Aufgrund fehlender Verfahrensanweisungen zur Wertsynthese - weder über die Verkehrsmodi noch über die Knotenpunktzufahrten hinweg - sind Gesamtaussagen über präferierte Szenarien später quasi nicht möglich. Das US-amerikanische Vorbild Highway Capacity Manual HCM hingegen ermöglicht inzwischen eine multikriterielle Bewertung der kompletten Kreuzung. Ebenso gibt es wissenschaftliche Ansätze zur multimodalen Bewertung, die einen belastbaren Variantenvergleich erst ermöglichen. Der PI erfüllt die dazu notwendigen Voraussetzungen, indem er die Kriterien Anzahl der Halte, Wartezeit sowie Verkehrsmittelauslastung einbezieht, gewichtet, synthetisiert und auf die Anzahl der Verkehrsteilnehmer normiert. Das Ergebnis ist ein dimensionsloser Gütemaßstab, dessen Idealwert bei 0 liegt und der umso schlechter ausfällt, je größer er ist. Im Detail gibt es noch Nachbesserungsbedarf bei der Festlegung einzelner Gewichte. Die Sensitivität ist jedoch ungleich größer als bei der QSV, da keine Transformation vorgenommen wird. Sowohl die QSV als auch der PI werden vor allem auf die Spitzenstunden angewendet, die konkret für die Referenzstrecke zwischen 16 und 17 Uhr liegt. Daneben wurde der PI aber auch für die komplette Bewertungsdauer zwischen 6 Uhr und 22 Uhr ermittelt. Das umfangreichste Verfahren mit den berücksichtigten Indikatoren Reisezeit, Kraftstofverbrauch, Schadstof- und CO 2 -Emissionen sowie Verkehrsmittelauslastung ist der BVWP, wobei diese Indikatoren teilweise in andere Kriterien bzw. die Monetarisierungsraten einließen und damit nicht mehr klar erkennbar bleiben. Die üblicherweise ebenfalls betrachteten Kriterien Lärmimmissionen und Unfälle konnten nicht berücksichtigt werden, da die makroskopischen verkehrsstärkeabhängigen Modelle des BVWP nicht für mikroskopisch wirkende FAS einsetzbar sind und auch keine alternativen Modelle bedenkenlos zum Einsatz kommen konnten. Die Fahrleistung wurde wegen des kleinen Netzausschnittes ohne Alternativrouten als konstant angesetzt und blieb ebenfalls unberücksichtigt. Bei kooperativen Funktionen mit großräumiger Netzwirkung wie z. B. Routing darf dies natürlich nicht geschehen. Die immer wichtiger werdende Gruppe der Radfahrer bleibt gemäß BVWP unberücksichtigt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis kann für das Gesamtnetz, aber auch für sinnvoll trennbare Netzelemente ermittelt werden. Der - 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 6 8 10 12 14 16 18 20 PI-[‐] Uhrzeit Pockelsstraße-K61 Ist T1 - (0%) Signalprogramm ‐ Umschaltpunkte Bild 2: Performance Index im Tagesverlauf des Ist-Zustandes und des Szenarios T1 am Knoten Pockelsstraße (K61) TECHNOLOGIE Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 76 QueLLen [1] PROKOP, G.: Marktdurchdringung schaft Sicherheit, IV (63) 6/ 2011, S. 48 f. [2] KOLINE Konsortium (Hrsg.): Kooperative und optimierte Lichtsignalsteuerung in städtischen Netzen, Schlussbericht zum Forschungsprojekt. Braunschweig, 2013. (über elib.dlr.de recherchierbar) [3] SCHNIEDER, L., LEMMER, K.: Eine Plattform für Verkehrsforschung, IV (64) 4/ 2012, S. 63 f. [4] FGSV (Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Fassung 2009. ISBN 978-3-941790-35-3, FGSV Verlag GmbH, Köln, 2001. [5] WIETHOLT, T.: Einsatzbereiche Grüner Wellen und verkehrsabhängiger Steuerungen. Dissertation, ISSN 1437-8299, Schriftenreihe des Lehrstuhls für Verkehrswesen Ruhr-Universität Bochum, Heft 33, Bochum, 2009. [6] BMVBW (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 2003, Grundlagen für die Zukunft der Mobilität in Deutschland. Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003, Berlin, 07/ 2003. [7] BMVBS (Auftraggeber): Aktualisierung von Bewertungsansätzen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen in der Bundesverkehrswegeplanung, Schlussbericht. Essen, Freiburg, München, 11/ 2009. setzter Linksabbieger-Signalisierung gibt. Dies führt teilweise zu gegenseitigen Fahrzeugbeeinlussungen und in der Folge zu Nutzenreduktionen. An den Nebenknoten für sich betrachtet fällt auf, dass steigende Ausstattungsraten nicht zwangsläuig zu einem deutlichen Nutzenzuwachs führen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Szenarien T2 bis T6 beträgt für die beiden Nebenknoten zwischen 1,6 und 4,1; für T1 liegt es bei 172 (sic! ). Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist der Einsatz der untersuchten kooperativen Systeme also zu empfehlen. ■ Wolfgang Niebel, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik, Berlin wolfgang.niebel@dlr.de - ‐ 30 ‐ 20 ‐ 10 0 10 20 30 40 T1 - (0%) T2 - (5%) T3 - (15%) T4 - (25%) T5 - (35%) T6 - (35%oR) Nutzen-p.a.-[T€] Szenario Nebenknoten - K61 Nebenknoten - K46 Hauptknoten - K47 Bild 3: Knoten bezogener volkswirtschaftlicher Nutzen der Szenarien ECO MOBIL expo & congress 13. + 14. Nov. 2013 Messe Offenburg Hinweis Der Beitrag basiert auf dem Projekt KOLI- NE (Kooperative und optimierte Lichtsignalsteuerung in städtischen Netzen) und ist gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie im 3. Verkehrsforschungsprogramm. Projektpartner waren das Institut für Verkehr und Stadtbauwesen sowie das Institut für Regelungstechnik der TU Braunschweig, das Institut für Automation und Kommunikation e.V. Magdeburg (ifak), die Transver GmbH München und die Volkswagen AG. INdUSTRIE+TECHNIK Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 77 BMVBS Eisenbahn-Tüv kommt Das Zulassungsverfahren für Eisenbahnfahrzeuge wird neu geregelt. Ende Juni haben Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der Präsident des Verbands der Bahnindustrie, Michael Clausecker, der Hauptgeschäftsführer des Verbands der Deutschen Verkehrsunternehmen, Oliver Wolf, der bisherige DB-Vorstand für Technik und Infrastruktur, Volker Kefer, und der Präsident des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), Gerald Hörster, eine entsprechende Grundsatzvereinbarung unterzeichnet. Zwei Stufen sind vorgesehen: In einer Übergangszeit werden durch eine freiwillige Vereinbarung aller Beteiligten große Teile der Prüfverantwortung des EBA auf Dritte übertragen. In der zweiten Stufe soll diese Beteiligung Dritter („Bahn- Tüv“) dann gesetzlich verankert werden. Die dafür erforderlichen Entwürfe für Gesetze und Verordnungen werden voraussichtlich Ende des Jahres vorgelegt. Laut Ramsauer werde das gesamte Verfahren durch diesen Eisenbahn-Tüv beschleunigt, gleichzeitig bleibe das notwendige hohe Sicherheitsniveau erhalten. Clausecker erwartet durch die neue Regelung deutliche Erleichterungen für die Bahnindustrie. Wolf lobt, dass alle wichtigen Partner des Eisenbahnsektors gemeinsam Lösungen erarbeitet haben. Hörster geht davon aus, dass das EBA sich im Normalfall dann darauf beschränken könne festzustellen, ob die Nachweise, die Hersteller und Prüinstitutionen vorlegen, vollständig und eindeutig sind. Kefer mahnte an, dass diesem Schritt in die richtige Richtung weitere folgen müssten. (zp) HMM Neue Nase spart Schifsdiesel Der Schifsklassiziierer Det Norske Veritas (DNV) hat durch Messungen nachgewiesen, dass sich der Austausch des Wulstbugs bei Containerschifen lohnt, wenn sie hauptsächlich mit reduzierter Reisegeschwindigkeit fahren. Der Treibstofverbrauch könne so um bis zu 5 % reduziert werden, so dass sich die Änderung oft bereits nach einem Jahr amortisiert habe. Das Beispiel: Hyundai Merchant Marine (HMM) betreibt eine Flotte mit 8600-TEU-Containerschifen, die für hohe Geschwindigkeiten von 27 Knoten ausgelegt sind. Unter „Slow Steaming“ fahren diese Schife heute allerdings nur mit 15 bis 18 Knoten. In diesem Geschwindigkeitsbereich ist der existierende Wulstbug unwirtschaftlich. DNV führte eine umfassende Computer Fluid Dynamics-Analyse zur Entwicklung einer unter den neuen Betriebsbedingungen optimierten Wulstbugform durch und erstellte eine Kosten-Nutzen-Analyse aufgrund der errechneten Einsparungen. Die Daewoo Ship Engineering Company (DSEC) erarbeitete die Stahl-Konstruktionsunterlagen, der Umbau des ersten Schifs wurde im März 2013 abgeschlossen. Nach der Nasenkorrektur zeigten Messungen im Betrieb unter unterschiedlichen Bedingungen, dass der 680.000 US$ teure Umbau den Kraftstofverbrauch um fast 1000 t jährlich senken kann. Während der ersten zwei Monate lag der Verbrauch 5 % und mehr unter dem bisher üblichen. Damit wäre die Amortisationszeit noch wesentlich kürzer als ein Jahr, so HMM. (zp) Cosco Terminal III in Piräus eröfnet Im griechischen Hafen Piräus ist Anfang Juli das Terminal III von Cosco feierlich eingeweiht worden. Sieben Super-Post-Panamax- Containerbrücken sollen die zügige Abfertigung von bis zu 360 m langen Schifen gewährleisten. Durch das zweite eigene Terminal will die chinesische Reederei, die diverse zusätzliche Logistikleistungen anbietet, den Containerumschlag in Piräus in diesem Jahr auf 2,45 Mio. TEU steigern. 2012 war ein Rekordjahr für den Containerhafen in Piräus: Coscos bisheriges Terminal II erreichte 2,11 Mio. TEU gegenüber 1,19 Mio. TEU im Jahr 2011. Terminal I wird noch vom griechischen Staat betrieben, soll aber ebenfalls privatisiert werden. Ein Investor wird gesucht. (zp) Transmash / Alstom Zweisystemlok für RZhd Der russische Schienenfahrzeugbauer TransMashHolding (TMH) und dessen französischer Partner Alstom unterzeichneten kürzlich mit der russischen Staatsbahn RZhD eine Vereinbarung zur Entwicklung einer neuen Zweisystem-Elektrolokomotive. Sie läuft unter der Bezeichnung 2ES20, soll über einen Synchronantrieb verfügen und im Güterverkehr eingesetzt werden. Geplant ist, in diesem Monat die technische Entwicklung abzuschließen und bereits im März 2014 den ersten Prototyp zu präsentieren. Entwickelt wird die Lok von TRTrans, einem Gemeinschaftsunternehmen von TMH und Alstom, die Montage erfolgt am Standort der TMH-Tochter Novocherkasskij EVZ (NEVZ) im südrussischen Novocherkassk (Gebiet Rostov). Der Beginn der Auslieferung ist für Dezember 2014 vorgesehen. Über die Zahl der neuen Loks und die mit dem Projekt verbundenen Investitionen war bis zum Redaktionsschluss nichts bekannt. (ri/ zp) Siemens 1140 Waggons für Thameslink Der bisher größte Auftrag für Siemens in Großbritannien ist unterschrieben: Das Unternehmen wird ab 2016 für umgerechnet 1,8 Mrd. EUR 1140 Regionalzugwagen für das Thameslink Rolling Stock Projekt (TRSP) im Großraum London liefern. Zusätzlich übernimmt der Konzern langfristig die Instandhaltung der Züge und baut dafür zwei neue Depots. Siemens kooperiert mit Cross London Trains (XLT), einem Konsortium aus der Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Limited und 3i Infrastructure plc. Für den Auftrag hat das Unternehmen ein neues Plattformkonzept entwickelt. Der Desiro City für den S-Bahn-, Regional- und Interregionalverkehr in Großbritannien reduziert nach Unternehmensangaben den Energieverbrauch sowie den Streckenverschleiß um bis zu 50 % gegenüber den Vorgängermodellen. Die Züge seien bis zu 25 % leichter durch Wagenkästen aus Aluminium und Drehgestelle mit einem Drittel weniger Gewicht. Zugleich könne das Fahrzeug durch ein individuell wählbares Innenausbaukonzept bis zu 25 % mehr Passagiere aufnehmen. Der Desiro City ist als Einzelwagenzug konzipiert mit kompletter Antriebstechnik in jedem Wagen und daher beliebiger Einsetzbarkeit. Vorgesehen ist, acht- und zwölfteilige Züge in Dual Mode (750V Gleichspannung oder 25kV Wechselspannung) zu betreiben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/ h. Die Frischluftzufuhr wird je nach Fahrgastaufkommen in jedem Wagen automatisch über eine Heizungs-, Klima- und Lüftungsanlage (HKL) mit CO 2 - Sensoren reguliert. Gebaut werden die Züge ab 2014 im Siemens- Werk in Krefeld. TRSP ist Bestandteil des 6 Mrd. GBP teuren Thameslink-Programms. Es soll bis 2018 den Betrieb von 24 Zügen pro Stunde und Richtung von der bestehenden East Coast Main Line durch das Zentrum Londons über St. Pancras nach Blackfriars ermöglichen. 19 internationale Banken und die Europäische Investitionsbank (EIB) inanzieren das Vorhaben. (zp) So sollen die neuen Züge für Thameslink aussehen. (Quelle: Siemens) INdUSTRIE+TECHNIK Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 78 Kombiverkehr Zugüberwachung im 24/ 7-Service Damit Kunden der Frankfurter Kombiverkehr KG jederzeit aktuelle Statusmeldungen über alle Züge erhalten, ist die Transportüberwachung des Unternehmens von diesem Monat an auch an Feiertagen und Wochenenden rund um die Uhr besetzt. Das Unternehmen schließt die letzte Lücke, die bisher zwischen Samstag, 16: 00 Uhr, und Sonntag, 5: 30 Uhr, bestand. Eine Software unterstützt die Mitarbeiter: Sie gleicht Fahrpläne und Echtzeitdaten im Minutentakt ab, Lichtsignale weisen auf eventuelle Unstimmigkeiten hin. Die Echtzeitinformationen über den Zuglauf erhält Kombiverkehr in der Regel von den Betreibern des jeweiligen Bahnnetzes. Zudem wurde das Personal aufgestockt. (zp) PTV / Ixolution Synchromodale Tourenplanung IT-Unterstützung für die Synchromodalität, eine Kernkompetenz der Logistiker: Dabei werden Logistikprozesse nicht nur über verschiedene Verkehrsträger hinweg oder entlang der kompletten Supply Chain analysiert und optimiert, sondern über das gesamte Transportnetzwerk. Bei der synchromodalen Tourenplanung wird automatisch das richtige Verkehrsmittel zur richtigen Zeit gewählt, um so neue Einsparspotenziale zu erschließen, versprechen die Softwareanbieter PTV Group und Ixolution. Sie haben auf der Messe Transport Logistic im Juni den ersten automatischen intermodalen Routenplaner vorgestellt. Eine übergreifende Betrachtungsweise über alle Transportmodi soll neue Einsparpotenziale sichtbar machen. Transportmanagementsysteme (TMS) und Planungstools wüchsen immer weiter zusammen, so die Hersteller. (zp) Volvo Auto parkt sich selbst Das Fahrzeug an der Einfahrt zum Parkplatz abstellen, aussteigen und später einfach wieder an der Ausfahrt abholen - die Volvo Car Group arbeitet an einem Konzept zum autonomen Parken. Mit dem System sucht sich das Fahrzeug selbstständig einen passenden Stellplatz und steuert automatisch in die Lücke und später wieder heraus. Ein menschlicher Eingrif ist nicht notwendig. Dabei kommuniziert das Fahrzeug mit anderen Autos und Fußgängern und gewährleistet zusammen mit Assistenzsystemen wie dem Notbremsassistenten die erforderliche Sicherheit. Die neue Technik basiert auf der Car-2-Infrastructure-Kommunikation. Transmitter in der Verkehrsinfrastruktur informieren den Fahrer, ob der Einparkservice auf dem Parkplatz verfügbar ist. Noch beindet sich das System in der Entwicklung. Erste Features mit autonomer Lenkung sollen im Volvo XC90 zum Einsatz kommen, der Ende 2014 vorgestellt wird. (zp) Österreichische Post Beteiligung an Aras Kargo Die Österreichische Post AG will 25 % des türkischen Paketdienstleisters Aras Kargo erwerben. 80 % der Anteile werden derzeit von der Gründerfamilie Aras gehalten, 20 % von der börsennotierten türkischen Gesellschaft Is Private Equity. Die Österreicher wollen diesen Teil und 5 % von der Familie für etwa 50 Mio. EUR übernehmen. Sie verfügen zudem über eine Call-Option in 2016, um auf der Basis des Unternehmensergebnisses 2015/ 2016 weitere 50 % zu erwerben. Aras Kargo ist mit einem Jahresumsatz 2012 von rund 250 Mio. EUR sowie rund 46 Mio. Paketen und 32 Mio. Dokumenten pro Jahr einer der führenden türkischen Paketdienstleister. Das Unternehmen ist seit über 30 Jahren im Paketgeschäft tätig und verfügt über einen Marktanteil von mehr als 25 %. Laut Post bietet der Paketmarkt in der Türkei ein enormes Wachstumspotenzial. (zp) Still Stärkere Präsenz in der Türkei Der Intralogistikanbieter und Gabelstaplerhersteller Still hat im Sommer die Mehrheit an seinem bisherigen türkischen Vertragshändler Arser übernommen. Nach Zustimmung der Behörden und dem Vertragsabschluss werden die Hamburger 51 % und die türkische Hafenlogistikgruppe Arkas 49 % der Anteile halten. Ziel der Beteiligung sei der weitere Ausbau der Marktpräsenz in dem für den Hersteller wichtigen Wachstumsmarkt, teilte Still mit. Die Arkas-Tochter mit den beiden Hauptstandorten Istanbul und Izmir habe einen Anteil von etwa 10 % am türkischen Markt für Flurförderfahrzeuge. Mit einer Flotte von 2000 Geräten gehöre Arser zudem zu den Marktführern auf dem dortigen Vermietmarkt. (cs/ zp) Airbus Ideen-Wettbewerb Durch Körperwärme sichergestellte Energieversorgung der Bordelektronik von Flugzeugen, auf Luftpolstern schwebendes Gepäck und Flugzeuge mit einer Energieversorgung aus dem Kuhstall durch Methangas, um den CO 2 -Ausstoß um bis zu 97 - % zu verringern - dies sind nur einige der revolutionären Ideen, die von Studenten auf der ganzen Welt entwickelt und zum „Fly Your Ideas“-Wettbewerb von Airbus eingereicht wurden. Ebenfalls in die engere Wahl für das Preisgeld von 30 000 EUR kamen eine Modiizierung im Motor, die den Luftstrom verändert und so die Lärmbelastung reduziert, und eine Idee, Batterien im Frachtraum zu stauen und für einen Hybridantrieb zu nutzen, um den CO 2 -Ausstoß zu senken. Gewonnen hat das Team Levar aus Brasilien mit dem neuen Gepäckfördersystem. Der Wettbewerb wird von der Unesco unterstützt und soll junge Wissenschaftler für die Luftfahrtbranche begeistern, um einen Nachwuchsmangel zu vermeiden. (zp) Ausführliche Information unter: www.airbus-fyi.com Conductix-Wampfler Elektrobusse induktiv laden Mit Lademodulen nach dem Baukastenprinzip will Conductix-Wampfler das induktive Laden elektrisch betriebener Busse voranbringen. Nach Angaben des Unternehmens können verschiedene Ladeleistungen realisiert werden - je nach Größe des Fahrzeugs. Die Module würden so geliefert, dass sie komplett in einen Betonschacht eingelassen werden könnten. Ein Stromabnehmer am Fahrzeugboden nähere sich zur Übertragung der Oberläche an, ohne sie zu berühren. Im niederländischen s‘Hertogenbosch startete kürzlich ein Test, bei dem erstmals ein 12-m-Fahrzeug mit der Technologie von Conductix-Wampfler geladen wird. In Italien gibt es Installationen für 7,5-m-Midibusse bereits seit zehn Jahren. (mb/ zp) Lademodule werden in einen Betonschacht eingelassen. Foto: Conductix-Wampler Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 79 Bernard Krone Konzept für Automobillogistiker Speziell für die Automobillogistik hat die Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH einen Trailer mit Low Liner Chassis und besonderem Wechselbehälter entwickelt. Beteiligt waren unter anderem DB Schenker, Brüggen und MAN. Das Fahrzeug wurde erstmals auf der Transport Logistic im Juni vorgestellt. Das Low Liner Chassis zeichnet sich durch seine besonders niedrige Fahrhöhe aus und ist für Zugmaschinen mit 830 mm Aufsattelhöhe konzipiert. So können hohe Wechselpritschen wie die neue Automotive Mega Swap (AMS) mit Außenmaßen von 13 716 mm Länge, 2550-mm Breite und 3200 mm Höhe transportiert werden. Die AMS bietet mit Hubdach 100 m³ Ladevolumen und ausreichend Ladehöhe für die in der Automobilindustrie üblichen Gitterboxen. Das Eigengewicht des Wechselbehälters liegt bei 6,5 t, die maximale Nutzlast bei 24,5 t. Der Umschlag ist per Ladekran möglich, im Leerzustand können die Behälter gestapelt werden. Der AMS-Wechselbehälter ist für alle Standardwaggons und für spezielle KV-Tragwagen geeignet und kann zudem auf der Straße gefahren werden, ohne dass Ausnahmegenehmigungen zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung notwendig sind, gibt Krone an. (zp) Das neue Chassis und der hohe Wechselbehälter Foto: Krone EU CO 2 -Regelung für-Kleinlaster Auch Kleinlaster sollen in der EU künftig sparsamer und klimafreundlicher werden. Vertreter von EU-Kommission, Europaparlament und Mitgliedsstaaten einigten sich Anfang Juli auf strengere Grenzwerte für den Ausstoß des Treibhausgases CO 2 . Demnach sollen bei Kleinlastern und Transportern bis 3,5 t Gesamtgewicht bis zum Jahr 2020 im Durchschnitt nur noch 147 g/ km CO 2 aus dem Auspuf kommen, teilte das EU-Parlament mit. Die Einführung eines zusätzlichen CO 2 -Sparziels für das Jahr 2025 soll die EU-Kommission prüfen - 120 g/ km CO 2 werden angestrebt. Anders als bei PKW wird es Boni zur Förderung besonders schadstofarmer Fahrzeuge für Kleinlaster nicht geben. (zp) Langh Ship Cargo Solutions Abroll-Tankcontainer für Hakengeräte Das innische Transportunternehmen Langh Ship Cargo Solutions hat nun auch Iso-Tankcontainer im Angebot, die für Hakengeräte geeignet sind. So können sie ohne spezielle Hebeanlagen vor Ort abgesetzt und aufgenommen werden. (zp) Ein 20-Fuß-Tankcontainer am Haken Foto: Langh Ship Cargo Solutions Logport Nummer V in Oberhausen geplant In Oberhausen soll der fünfte Logistikpark unter der Marke Logport auf einem 230 000 m² großen ehemaligen Kohlelager der Ruhrkohle AG entstehen. Das erklärte Michael Groschek, Verkehrsminister von Nordrhein- Westfalen, auf dem Branchenforum „Hafen Schiffahrt Logistik. NRW“ im Juli in Duisburg. Logport Ruhr, ein Unternehmen des Duisburger Hafens, hat das Grundstück kürzlich erworben. Der Duisburger Logport-I ist nahezu ausgebucht. Flächen für Gewerbeansiedlungen werden knapp, gerade wenn eine gute Verkehrsanbindung erforderlich ist. Logport Ruhr will daher brachliegende alte Zechen der Ruhrkohle erschließen, die oft über Wasser, Schiene und Straße gleichzeitig erreichbar sind. (zp) Linde Neue Stapler für Ex-Zonen Betreibern, die schwere Lasten in explosionsgeschützten Bereichen bewegen wollen, stehen seit dem Sommer zwei neue Linde-Dieselstaplermodelle mit 5 und 6 t Tragkraft zur Verfügung. Die Stapler Linde H50 EX und H60 EX basieren auf den aktuellen Pendants aus der Großserienfertigung und verfügen über die gleichen Leistungsdaten und Standards hinsichtlich Ergonomie, Wirtschaftlichkeit und langer Lebensdauer. Zusätzlich erfüllen sie die EG-Bestimmungen für den Einsatz in explosionsgefährdeten Bereichen (EN 1755) der Zone 2 und sind in der Atex-Version nach 94/ 9/ EG durch den Tüv Rheinland baumustergeprüft. Aufgrund ihres Einsatzspektrums kommt dem Thema Sicherheit besondere Bedeutung zu. Aus diesem Grund verfügen die neuen ex-geschützten Geräte über einen nach EN 1834 geschützten -Dieselmotor. Anlasser und Lichtmaschine sind in einem druckfest gekapselten Gehäuse untergebracht. Ein Wärmetauscher zur Kühlung der Abgase stellt sicher, dass die Abgase und die maximalen Oberlächentemperaturen von 200 °C bei allen Komponenten im Einsatz nicht überschritten werden. Motor, Kühlwasser, Hydrauliköl, Abgase und sonstige Komponenten, die Wärme erzeugen, sind temperaturüberwacht. Für ein hohes Maß an Sicherheit sorgen zudem eine Flammendurchschlagsicherung im Ansaugbereich und ein Funkenfänger am Ende des Abgasrohrs. Neu ist die Wasserkühlung von Abgaskrümmer, Flansch, Turbolader und Abgasleitung, der separate Kühler verfügt über zwei elektrische Lüfter. Die Bereifung ist elektrisch leitfähig und die Beschichtung der Gabelzinken vermeidet Funken. (zp) Flurförderzeug für explosionsgeschützte Bereiche Foto: Linde INdUSTRIE+TECHNIK Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 80 MAN 18,75 m Gelenkbus mit Euro-VI-Motor Auch bei MAN ist nun die Auslieferung von Linienbussen mit Dieselmotoren nach Euro VI-Abgasnorm angelaufen. Auf der Ausstellung während des UITP-Weltkongresses war der erste 18,75 m lange Gelenkbus MAN Lion’s City GL mit Euro-VI-Motor für den Schweizer Verkehrsbetrieb Transports publics de la région lausannoise (tl) zu sehen. Der Bus bietet 41+1 Sitzsowie 119 Stehplätze bei vier - mit Videokameras überwachten - Schwenkschiebetüren. Der Auftrag umfasst insgesamt 50 Einheiten. MAN verzeichnet nach eigenen Angaben eine steigende Nachfrage nach der verlängerten 18,75-m- Version. Der Aufpreis gegenüber dem normalen Gelenkbus soll bei rund 20 000 EUR liegen. (mb/ zp) Lion’s City GL mit Euro-VI-Motor Foto: MAN VDL Variantenreicher Citea Electric VDL Bus & Coach aus den Niederlanden hat zum UITP-Weltkongress in Genf erstmals den Citea Electric, einen 12 m langen vollelektrischen Niederlurbus vorgestellt. Bei dem Konzept kann aus verschiedenen elektrischen Antrieben und Batteriemöglichkeiten gewählt werden. Das gezeigte Fahrzeug war mit Radnabenmotoren und einem Batteriepaket ausgestattet. Eine Variante mit großer Batterie, die über Stecker geladen wird, ist für den Einsatz auf längeren Strecken laut Hersteller am besten geeignet - allerdings ist hier die Fahrgastzahl eingeschränkt. Bei kleineren Batterien können verschiedene Schnelllademöglichkeiten wie Induktion, Oberleitung oder Stecker gewählt werden. Bei der Ausstattung mit Range Extender sollen Entfernungen bis 200 km bewältigt werden können, zur Energieversorgung kommen Brennstofzellen, Batterien oder ein Dieselgenerator in Frage. Der Citea soll von Ende 2013 an in der Euro-VI- Version auch als Gelenkbus in zwei Varianten verfügbar sein: als SLFA-180 mit 18 m und als SLFA-187 mit 18,75 m Länge. (b/ zp) DNV Konstruktion „LNG ready“ möglich Durch klassiizierte Designs will Det Norske Veritas (DNV) Reeder und Schifseigner dabei unterstützen, ihre Neubauten und bestehenden Schife auf eine spätere einfache Nachrüstung von LNG-Technologie vorzubereiten. So könne einerseits auf die 2015 in Kraft tretenden IMO-Regelungen für Luftemissionen reagiert und andererseits abgewartet werden, bis LNG-Bunkerung großlächig zur Verfügung steht. Gleichzeitig halte sich die Reederei alle Möglichkeiten ofen. Laut DNV gibt es drei Optionen, um die Anforderungen der „Emission Controlled Areas“ (ECA) einzuhalten: die Installation eines Scrubbers zur Abgasreinigung, den Wechsel zu schwefelarmem Brennstof (low sulphur fuel oil) oder eben zu LNG als Treibstof und zur Installation der benötigten Gastanks. Alternative Treibstofarten wie Methanol oder Bio- Treibstofe befänden sich ebenfalls in der Entwicklung. Jede dieser Optionen hatte andere Unsicherheiten, zum Beispiel die relative Unreife einiger Technologien oder den Efekt, den die Kräfte des Marktes auf den Preis der verschiedenen Treibstofarten haben werden. (zp) Init Webbasiert gut informiert Mit der plattformunabhängigen Web-App Mobileinfo von Init können Fahrgäste nach Angaben des Herstellers besonders komfortabel auf Fahrgastinformationen in Echtzeit zugreifen. Die neue App stellte der Anbieter von Zahlungssystemen erstmals Ende Mai in Genf vor. Der Nutzer kann die gewünschte Haltestelle in einer Kartendarstellung, einer Haltestellenliste oder aus seinen Favoriten auswählen und wird dann über die nächsten Abfahrten an dieser Haltestelle informiert, so Init. Unter Nutzung des Smartphone-GPS-Empfängers könne er auch eine Auswahl der nächstgelegenen Haltestellen anfordern. Auf der Ausstellung während des UITP-Weltkongresses waren zudem eine webbasierte Bedarfsverkehrslösung und die Premiere des Fahrgastterminals „PROXmobil2“ zu sehen, das über WLAN und GSM/ UMTS verfügt. Unter anderem können Fahrtberechtigungen auf Smartcards gebucht oder Barcodetickets validiert werden. Das Gerät verarbeitet laut Hersteller zahlreiche internationale Standards und ist vorbereitet für künftige Anwendungen, wie EMV-basierte Ticketingverfahren. (zp) Scandlines Neue Fähren aus Finnland Nach der Stornierung ihres Millionenauftrags für die insolvente P+S- Werft in Stralsund lässt die Fährreederei Scandlines nun zwei neue Fähren in Finnland bauen. Mit dem Werftenkonzern STX Finland Oy sei dafür im Juli eine Absichtserklärung unterzeichnet worden, teilte Scandlines mit. Die Schife sollen im Frühjahr 2015 ausgeliefert und dann auf der Route zwischen Rostock und Gedser eingesetzt werden. Die Doppelendfähren wären auch für den Verkehr zwischen Puttgarden und Rødby geeignet. Sie sollen je 1300 Passagiere und 72 Lkw oder 382 Pkw transportieren können. Die Stornierung bei P+S kam unter anderem zustande, weil die Schiffe wesentlich schwerer als vorgegeben waren. Scandlines trat daraufhin vom Kauf zurück, Nachverhandlungen über einen geringeren Preis blieben erfolglos. Der Insolvenzverwalter der P+S-Werft sucht nach neuen Käufern für die Fähren. (zp) Duisport Logistikanlage für VW Neu siedelt sich der Volkswagen-Konzern im Duisburger Hafen an. Auf einem 50 000 m² großen Gelände an der Autobahn A40 in Duisburg-Kasslerfeld entsteht eine 24 000 m² große Halle als Export-Hub zur Versorgung der außereuropäischen Werke von VW in Nord- und Südamerika, Indien, China, Südafrika und Malaysia mit Automobilteilen und Komponenten. Den Bau übernimmt der Immobilienentwickler Goodman, der in Genehmigungsfragen von der Duisport-Gruppe unterstützt wird. Geplant ist, die Anlage bis spätestens Ende Januar 2014 fertigzustellen. Bis zu 1,8 Mio. Packstücke sollen von Duisburg aus künftig pro Jahr abgewickelt werden. (zp) Trapeze Elektronisches Ticket Die Trapeze ITS Switzerland AG präsentierte während des UITP-Weltkongresses ihren neuen energieautonomen Fahrkartenautomaten „ticomat.zero“ mit Solarmodul und das Ticketing-System „ComfoAccess“. Hier wird der Chip auf der Karte aktiviert, sobald der Kartenbesitzer ein öfentliches Verkehrsmittel betritt. Per Raumerfassung wird geprüft, wann der Kunde das Fahrzeug wieder verlassen hat. Das elektronische Ticket ermöglicht laut Hersteller eine unkomplizierte Nutzung des ÖPNV mit genauer Abrechnung und unterschiedlichen Zahlungsmöglichkeiten. (zp) Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 81 v erK e H rsw I s s e n s C H A FtL I C H e n AC H rI C H te n Mitteilungsblätter der Deutschen verkehrswissenschaftlichen gesellschaft e.v. 3. Heft September 2013 Mehr Mut für einen nachhaltigen Tourismusverkehr DVWG-Jahresverkehrskongress fordert verstärkte Kooperation zwischen Verkehr und Tourismus L iebe Mitglieder der DVWG, sehr geehrte Damen und Herren, Verkehrsdienstleistungen unterschiedlichster Art sind wichtiger Bestandteil der touristischen Leistungskette. Mit einem ansteigenden touristischen Markt steigt automatisch auch der tourismusinduzierte Verkehr. Was so nah beieinander liegt, sollte auch im Einklang einherschreiten. Wenn zwei verwandte Wirtschaftssektoren wie hier Verkehr und Tourismus aufeinandertrefen, lassen sich doch größere Diskrepanzen feststellen als zunächst angenommen. Dies wurde auf dem DVWG- Jahresverkehrskongress in Kiel vom 6. bis 7. Juni 2013 unter der wissenschaftlichen Leitung von Prof. Dr. Andreas Kagermeier, Universität Trier, Freizeit- und Tourismusgeographie, deutlich. Unter dem Titel „Verkehr und Tourismus - Herausforderungen und Perspektiven für eine nachhaltige Allianz“ standen renommierte Experten aus Verkehr und Tourismus im Dialog. Als gemeinsames Ziel galt es, die Synergiepotentiale zu aktivieren und stärker zu interagieren. Die Mischung aus Verkehrswissenschaftlern und Verkehrspraktikern auf der einen Seite und Tourismuswissenschaftlern und Touristikern auf der anderen Seite brachte für beide Fachbereiche interessante wechselseitige Erkenntnisse. Teilnehmer und Referenten waren sich einig, dass Nachhaltigkeitsaspekte stärker in die interaktive Zusammenarbeit und Entwicklung von touristischer Mobilität berücksichtigt werden sollten. Unter anderem wurde das mangelnde Engagement der Kommunal- und Landespolitik betont. Eine generelle Umorientierung zu umweltfreundlicher Mobilität sei nur dann möglich, wenn die Politik gemeinsam mit der Verkehrs- und Tourismuswirtschaft die Mobilitätsangebote den Bedürfnissen der Bürger anpasst. Generell zeigte sich die Erkenntnis: „Wir müssen mehr miteinander reden! “ Die intensiven und von tourismus- und verkehrswissenschaftlicher Kompetenz bestimmten Diskussionen zu den Herausforderungen und Perspektiven für eine nachhaltige Allianz von Verkehr und Tourismus wollen wir im Jahr 2014 mit einem Fachforum fortsetzen. Dipl.-Geogr. Anne Fuchs DVWG- Hauptgeschäftsstelle U nter dieser Überschrift stand die Veranstaltung der DVWG Berlin- Brandenburg am 29.05.2013 im Berliner Westhafen. Besondere Unterstützung bei der Organisation erfolgte durch Professor Gerd Holbach von der Technischen Universität Berlin (gerd.holbach@tu-berlin. de) und die BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH. Den rund 50 Teilnehmern, darunter viele Studenten der TU, wurden unter der Moderation von Professor Holbach zunächst die Ergebnisse von Studentenarbeiten präsentiert. Die wissenschaftlichen Beiträge bezogen sich auf den Containertransport, die CO 2 -Bilanz der Binnenschiffahrt und den batterie-elektrischen Antrieb bei Binnenschifen: Christian Korf beleuchtete die Potenziale und Perspektiven der Binnenschifstransporte von Containern zwischen Berlin und Hamburg. Er gelangte zu dem Ergebnis, Eizienz und Umwelt beim Binnenschifstransport im Großraum Berlin Gerd Holbach, Bezirksvereinigung Berlin-Brandenburg e.V. dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 82 FIFA WM Katar Eine multidisziplinäre ingenieurtechnische und logistische Herausforderung Matthias Kuhnt, Bezirksvereinigung Oberrhein G roße Bauprojekte, insbesondere im Bereich der Infrastruktur, sind auch in Deutschland keine Besonderheit. Das Ziel, welches sich die katarische Regierung für die im Jahr 2022 stattindende Fußballweltmeisterschaft vorgenommen hat, setzt jedoch neue Maßstäbe. Der Vortrag von Herrn Rolf Gerhardt, Leiter des Regionalbüros Südwest des Fachbereichs Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn AG, beleuchtete einige wichtige Aspekte und Vorgehensweisen und dokumentierte Eindrücke aus seiner Tätigkeit vor Ort. Katar, ein Emirat mit ungefähr 1,8 Millionen Einwohnern, zählt zu den Ländern mit dem höchsten Pro-Kopf-Einkommen der Welt. V erkehrsplanung in Aktion“ konnten die Teilnehmer der Exkursion der DVWG Nordhessen beim Hessentag im Juni 2013 in Kassel erleben: Thema waren die Verkehrsplanungen der Stadt für das neuntägige Landesfest, danach folgte ein Besuch des „Salons der nachhaltigen Mobilität“ auf dem Hessentag. In einem ersten Programmpunkt stellte Dipl.-Ing. Heiko Lehmkuhl vom Straßenverkehrs- und Tiebauamt der Stadt Kassel vor, welche Vorkehrungen die Stadt getroffen hat, um mit den Besucherströmen umzugehen. Für die mit dem Auto an- und abreisenden Besucher hat die Stadt große zusätzliche Parklächen eingerichtet, auf die die Besucher bereits am Stadtrand geleitet wurden. Zudem wurde der ÖPNV in Kassel verstärkt: Zwischen den Veranstaltungsorten in der Innenstadt, dem Auestadion, wo mehrere große Konzerte stattfanden und dem Messegelände verkehrten Shuttlebusse, für die auch aus anderen Städten wie Hannover und Osnabrück Busse angemietet wurden. Die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft fuhr während des Hessentags ganztags das dichte Programm der morgendlichen Schülerverkehrsspitze. Zusätzlich wurden für den Hessentag alle Trams aus der Fußgängerzone in der Oberen Königsstraße herausgenommen und parallel dazu über Ständeplatz, Scheidemannplatz und Lutherplatz geführt. Neuralgischer Punkt ist hierbei der Scheidemannplatz, wo 96 Trams pro Stunde fahren und den außerdem alle Fußgänger zwischen dem Kasseler Hauptbahnhof und den Veranstaltungsorten in der Innenstadt queren müssen. Daher wurden dort Ordner eingesetzt, um für einen sicheren Verkehrsablauf zu sorgen. Anschließend folgte ein Besuch des „Salon der nachhaltigen Mobilität“, wo sich die Teilnehmer über das Projekt „Freizeit- und Eventverkehre mit intermodal buchbaren Elektrofahrzeugen“ (FREE) informierten. In diesem Projekt soll der ÖPNV für Veranstaltungsverkehre durch E-Carsharing und Pedelecs ergänzt werden. Kern ist dabei die Verkehrsplanung in Aktion Exkursion der Bezirksvereinigung Nordhessen zum Hessentag in Kassel Volker Schmitt, Bezirksvereinigung Nordhessen Pedelec am FREE-Stand beim „Salon der nachhaltigen Mobilität“ auf dem Hessentag. (Foto: Levent Gümüs) dass der zweilagige Transport wirtschaftlich sei. Philipp Teitge zeigte die am Computer erstellte „Bausteinbasierte Simulation des Containerumschlags“. Bei der Untersuchung der CO 2 -Bilanz der Binnenschiffahrt für das Stadtgebiet Berlin zeigte Martin Habedank, dass dieser Wert zwar günstig für das Binnenschif, insgesamt aber vernachlässigenswert war. Von weitaus größerer Bedeutung ist die Emission von Stickstofen, die Gegenstand von weiteren Untersuchungen werden soll. Bei der „Systemanalyse und Komponentenauswahl für die batterie-elektrische Vortriebserzeugung auf Binnenschife“, die Benjamin Ziemke durchführte, ergab sich, dass die Nutzung von Elektrizität zumindest in Teilbereichen auch für Binnenschife von Bedeutung sein kann. Den Abschluss der Veranstaltung bildete ein kurzer Vortrag von Klaus-Günter Lichtfuß, Leiter Logistik der BEHALA, zum neuen Schwergut-Leichter „Ursus“, den die BEHA- LA für den Transport von Gasturbinen vom Produktionsort in Moabit zum Westhafen nutzt. Dort können die bis 500 Tonnen schweren Turbinen dann mit Kranhilfe auf das Binnenschif zum Transport in die Überseehäfen umgeladen werden. Der vor Ort im Westhafen liegende Leichter konnte dann inklusive Motorraum besichtigt werden, was insbesondere von den angehenden Ingenieuren intensiv genutzt wurde. ■ berlin-brandenburg@dvwg.de Entwicklung eines intermodalen Buchungssystems, eines integrierten Ticketsystems und der Aubau der Ladeinfrastruktur. Projektpartner sind das Regionalmanagement Nordhessen, die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft, E.ON Mitte, die Universität Kassel, Heinrich Müller ebikes mieten+mehr, der Nordhessische Verkehrsverbund und die Stadt Kassel. Gerne genutzt wurde die Möglichkeit, Pedelecs, E-Autos und Segways zu testen. ■ nordhessen@dvwg.de Der Wohlstand des Landes kommt durch die reichhaltigen Erdgasvorräte zustande, welche vor der Küste im arabischen Golf vorhanden sind. Zurückhaltenden Schätzungen zufolge handelt es sich dabei um etwa 20 % der weltweiten Gasvorräte. Aufgrund des großen Wohlstandes müssen die Einwohner Katars weder für Strom noch Wasser Geld bezahlen - beides gibt es zum Nulltarif. Nicht ganz umsonst, jedoch zu einem Bruchteil des deutschen Preises wird Benzin an den Tankstellen verkauft. Da es heute praktisch keinen öfentlichen Verkehr gibt, kommt der Straßenverkehr in Stoßzeiten häuig zum Erliegen. Es liegt auf Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 83 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten der Hand, dass für die Fußballweltmeisterschaft als internationale Großveranstaltung ein gut ausgebautes ÖPNV-System von grundlegender Bedeutung ist. Hierfür sind in der Hauptstadt Doha vier Metrolinien mit zur Zeit 35 Stationen für die erste Ausbaustufe geplant, als integriertes Eisenbahnsystem wird es darüber hinaus zwei Fernverkehrsstrecken sowie diverse Güterstrecken für Transporte in angrenzende Staaten geben. Die Zahlen der Baumaßnahmen sind beeindruckend. So sind nicht weniger als 16 Tunnelvortriebmaschinen gleichzeitig geplant, um das gewaltige Vorhaben innerhalb des engen Zeitrahmens realisieren zu können. Ein Großteil der Metrolinien wird innerstädtisch in Tunneln verlaufen, einzelne Abschnitte außerhalb sind allerdings auch auf aufgeständerter Fahrbahn oder auf Straßenniveau vorgesehen. Besonderes Augenmerk wird auf die Ausgestaltung der Metrostationen gelegt. Hier spielt nicht allein die Architektur eine große Rolle, auch die technische Gebäudeausrüstung stellt besondere Herausforderungen dar, da die Fahrgastbereiche der Stationen aufgrund der hohen sommerlichen Temperaturen allesamt klimatisiert ausgeführt werden müssen. Schwierigkeiten inden sich auch in der baulichen Umsetzung, so muss zum Beispiel mit Spezialbetonen oder Beschichtungen gearbeitet werden, da das unmittelbar unter der Geländeoberläche anstehende Grundwasser und der Baugrund aufgrund hoher Chlorid- und Sulfatgehalte herkömmliche Betone angreifen würde. Die zum Teil großlächig erforderlichen Grundwasserabsenkungen als Voraussetzung zur Herstellung der unterirdischen Baukörper stellen besondere Anforderungen an die Bauverfahren des Spezialtiebaus. Erschwerend kommt hinzu, dass die Erfahrungen in den üblichen, vor Ort ausgeführten Bauweisen sich deutlich von den beim Eisenbahnbau notwendigen Qualitätsansprüchen wie zum Beispiel in Europa unterscheiden. Die gesamten Infrastrukturprojekte sollen jedoch nach höchsten internationalen Standards gebaut werden. Der Rohbau der Gebäude und Stationen ist ausgeschrieben und steht derzeit kurz vor der Vergabe. Aus versorgungslogistischer Sicht konkurriert das Vorhaben mit weiteren Infrastrukturmaßnahmen, welche bis zur Austragung der WM realisiert sein müssen. So sollen etwa bis zu 50 weitere Hotels gebaut werden. Da Katar arm an Rohstofen ist, müssen Baustofe importiert und entsprechend verteilt werden. Erste Logistikkonzepte wurden bereits erarbeitet, um das damit verbundene zusätzliche Verkehrsaukommen so gering wie möglich zu halten. Abschließend gab Herr Gerhardt einen interessanten Überblick über die Kultur, den Alltag und das Arbeitsleben vor Ort. So ist die Bevölkerung grundsätzlich ofen gegenüber Ausländern. Katar investiert viel in Bildung und Infrastruktur mit dem Ziel, das Land für die Phase nach dem Erdgas zu entwickeln. Auch wenn es sich auf den ersten Blick um einen reinen Wüstenstaat handelt, bietet Katar kulturelle Vielfalt und landschaftliche Schönheit, die es zu entdecken gilt und die sich gravierend von europäischen Verhältnissen unterscheidet. Es bleibt spannend, wie sich das Land in den kommenden Jahren bis 2022 noch entwickelt, inwieweit es sich gegenüber fremden Kulturen weiter öfnet und insbesondere, wie es in Kooperation mit den Experten der Deutschen Bahn AG die ingenieurtechnischen und logistischen Herausforderungen meistern wird. ■ oberrhein@dvwg.de Qatar rail tower, Zentrale der Qatar Rail. (Foto: Rolf Gerhardt) U nsere jährliche Sommerexkursion führte uns diesmal zum Schienenfahrzeugwerk Krefeld - Uerdingen der Siemens Deutschland AG, Geschäftsbereich „Infrastructure and Cities“. Das Werk wurde im Jahr 1998 als „Waggonfabrik Uerdingen“ gegründet und wurde nach einer zwischenzeitlichen Fusion mit der DÜWAG Düsseldorf 2001 von Siemens übernommen. Im Bereich Schienenfahrzeuge sind derzeit etwa 1900 Mitarbeiter beschäftigt. Die Produktpalette in Krefeld konzentriert sich auf Regionalverkehrs- und Hochgeschwindigkeitszüge. Den Bau von Straßen- und Stadtbahnen hat innerhalb des Konzerns das Werk in Wien übernommen. Aktuell werden Nahverkehrszüge des Typs Desiro ML für die Belgische Staatsbahn SNCB, das britische Thameslink-Projekt, sowie für die olympischen Winterspiele 2014 in Sotschi (RUS) gefertigt. Die Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge entstehen außer für den deutschen ICE-Verkehr auch für Spanien, Russland und den Kanaltunnel (Eurostar). Der Produktionsanteil de Nahverkehrszüge liegt bei 80%, die georderten Stückzahlen (z.B. 1200 Fahrzeuge für die SNCB) überstei- Besichtigung des Schienenfahrzeugwerks Krefeld-Uerdingen Axel Sindram, Bezirksvereinigung Rhein-Ruhr/ WVV Eurostar präsentiert den Velaro in London. (Quelle: Siemens-Pressebild) dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 84 J edes Jahr führt das Junge Forum der Bezirksvereinigung Sachsen einen Sommerauslug durch. Dabei werden interessante Ziele in Sachsen an einem Nachmittag angesteuert. Dieses Jahr hatten wir uns den Bereich Raumfahrt vorgenommen. Bekanntlich liegt doch die Geburtsstadt des ersten Deutschen im Weltall in Sachsen. Kurz nach der Mittagszeit versammelten sich knapp 20 Teilnehmer am Dresdner Hauptbahnhof, um den Bus Richtung Vogtland zu besteigen. Nach etwa zwei Stunden Fahrt konnten wir die Deutsche Raumfahrtausstellung in Morgenröthe-Rautenkranz erreichen. Im Geburtsort des Kosmonauten Sigmund Jähn (Wir haben ihn leider nicht getrofen! ) erwartete uns eine Führung, die Einblicke in die Geschichte der Raumfahrt und Weltraumforschung gab. Zu Beginn zeigte ein Kurzilm den besonderen Alltag im Weltraum und kurz die Abfolge der deutschen Raumfahrt. Im weiteren Verlauf des Nachmittags konnten spannende Exponate der Raumfahrt, wie z.B. der Basisübungsblock der sowjetischen MIR-Raumstation, Gegenstände des täglichen Lebens an Bord der MIR sowie der ISS, Originaltriebwerk einer V2-Rakete und Modelle der Raketen besichtigt werden. Auch echter Mondsand und Original-Raumanzüge wurden präsentiert. Eine Sonderausstellung über Luftbilder markanter Punkte der Erde schlug den Bogen zurück zum Erdboden und erinnerte an die Schönheit, aber auch Zerbrechlichkeit der Erde. Nach der Führung und der Erkundung der Ausstellung blieb noch Zeit den Planetengarten im Außenbereich zu besuchen und die Kenntnisse zu unserem Sonnensystem aufzufrischen. Abgerundet wurde der Abend durch ein gemeinsames Abendessen im Gasthof „Zur Tanne“ im Nachbarort Tannenbergsthal, bevor wir den Rückweg nach Dresden antraten. Abschließend kann ein Besuch des Museums über die deutsche Raumfahrt in Morgenröthe-Rautenkranz sehr empfohlen werden. Die liebevoll gestaltete Ausstellung und die sowohl sachkundige als auch unterhaltsame Führung durch die neugebaute Einrichtung konnte reges Interesse bei unseren Mitgliedern der BV Sachsen wecken und uns den sonst nur selten beleuchteten Verkehrsträger näher bringen. Auch für Jung oder Alt bietet das Museum die Möglichkeit, einen interessanten und kurzweiligen Tag zu verleben. ■ sachsen@dvwg.de Deutsche Raumfahrtausstellung in Morgenröthe-Rautenkranz Sommerauslug des Jungen Forums der dVWG Sachsen Die Teilnehmer bei der Museumsführung. (Foto: Henning Prüstel) gen die der Hochgeschwindigkeitszüge erheblich. Die Fertigungsmethoden sind daher für die Hochgeschwindigkeitszüge weniger rationalisiert, der Anteil individueller manueller Tätigkeiten z. B. bei der Verkabelung liegt dort deutlich höher. Die für Russland gefertigten Fahrzeuge weisen nicht nur die größere Spurweite, sondern auch deutlich größere Wagenkästen auf als Normalspur-Fahrzeuge. Sie werden daher im Wesentlichen auf dem Wasserweg über Rhein und Nordsee transportiert, wobei es in den letzten Wochen aufgrund des hohen Wasserstandes im Rhein Probleme bei der Durchfahrt unter Brücken gab. Das Werk verfügt über keine räumlichen Erweiterungsmöglichkeiten, deshalb muss der vorhandene Platz durch weitgehende Aufgabe von Lagerlächen und mehr „Just in Time“- Belieferung bestmöglich ausgelastet werden. Unser Rundgang führte zunächst in die Rohbaufertigung. Hier werden - getrennt für Fahrzeugboden, Seitenwände und Dach - Aluminiumproile verschweißt und die Fensteröfnungen ausgefräst. Nach jedem Schweißvorgang oder anderer Wärmebehandlung muss ein Werkstück neu vermessen und ggfs. gerichtet werden. Die Toleranz für einen 25 m langen Wagenkasten liegt bei 2 mm. Anschließend wurde den Teilnehmern das 3-D-Labor vorgeführt. Hier können die Konstrukteure jeden beliebigen Schnitt durch ein Fahrzeug darstellen und dreidimensional anzeigen lassen. Die Technik leistet bei der Erarbeitung von Konstruktionsdetails mittlerweile wertvolle Unterstützung. Abschließend konnte die Endmontage der Fahrzeuge besichtigt werden. Dabei wurden die unterschiedlichen Arbeitsweisen für Hochgeschwindigkeits- und Nahverkehrszüge erläutert. Vergleichbar dem Bau von Kraftfahrzeugen werden auch im Schienenfahrzeugbau durch die Zulieferer zunehmend komplette Module (z.B. Fahrerstände) geliefert, so dass zwar der Zusammenbau in der Endmontage entfällt, jedoch das Modul einen größeren Einbauraum beansprucht. Die Stirnseiten der Wagenkästen werden daher zur bequemeren Montage größerer Einbauteile möglichst lange ofengehalten. Die Fahrzeugköpfe, die zugleich die Stoßverzehreinrichtungen beinhalten, werden erst zuletzt aufgesteckt. Im Anschluss an die interessante und praxisnahe Führung fand diesmal bei bestem Sommerwetter unser jährliches Sommerfest im historischen Ambiente der Weinbrennerei Dujardin statt. ■ rhein-ruhr@dvwg.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 85 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten veranstaltungen der bezirksvereinigungen ➼ dVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. +49 30 2936060 Fax +49 30 29360629 E-Mail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de Zentrale veranstaltungen Oberrhein oberrhein@dvwg.de 19.09.2013, 17: 30 Uhr Managementsystem für die Erhaltung von Infrastrukturen am Beispiel von Wasserbauwerken Ort: Bundesanstalt für Wasserbau, Kußmaulstraße 17, Karlsruhe 03.-05.10.2013 Jahresexkursion SaarLorrLux ( mit Besichtigung TGV-Strecke, EIB u.a. ) Ort: Saarbrücken und Luxemburg 11.11.2013, 18: 30 Uhr demonstrationen und Forschungsfahrzeuge in den FZI Living Labs Ort: Forschungszentrum Informatik (FZI), Haid-und-Neu-Straße 10, Karlsruhe Südbayern e. V. suedbayern@dvwg.de 20.-22.09.2013 Exkursion nach Wien Neuer Wiener Hauptbahnhof, neues ÖPNV-Konzept, neues Flughafenterminal 27.09.2013 Exkursion nach Ingolstadt Audi-Werk und GVZ Abfahrt: 12.15 Uhr ab ZOB Hackerbrücke Freiburg freiburg@dvwg.de 19.09.2013 46. Verkehrswissenschaftliches Seminar Herausforderungen bei Netzaufbau und Netzmanagement: die grenzüberschreitende Perspektive Ort: Universität Freiburg FrankfurtRheinMain e. V. frankfurtrheinmain@dvwg.de 19.09.2013, 19: 00 Uhr JuFo-diskurs: MVGmeinRad im 2. Jahr - Chancen und Herausforderungen eines Fahrradvermietsystems für die Landeshauptstadt Mainz Ort: Mainzer Verkehrsgesellschaft, Mozartstr. 8, 55118 Mainz, Raum 400 Rhein-Ruhr / WVV rhein-ruhr@dvwg.de 24.09.2013, 16: 30 Uhr Stand und Perspektiven der eMobilität Ort: Essen Württemberg e.V. wuerttemberg@dvwg.de 30.09.2013, 17: 30 Uhr Entwicklungsmöglichkeiten des Stuttgarter Hafens - Logistikdrehscheibe mit Potential Ort: Verband Region Stuttgart Kronenstraße 25, 70173 Stuttgart 28.10.2013, 17: 30 Uhr Potentiale und Risiken beim Bau von Eisenbahninfrastrukturen Ort: Verband Region Stuttgart, Kronenstraße 25, 70173 Stuttgart Rheinland e.V. rheinland@dvwg.de 16.10.2013, 18: 00 Uhr JuFo Rheinland: Hamburg-Köln-Express - von der Entstehung eines neuen Angebots im Schienenfernverkehr Ort: Köln 30.10.2013, 17: 30 Uhr Hightech im Windkanal - Außenaerodynamik von Straßen- und Schienenfahrzeugen Ort: DLR, Köln-Porz Nordbayern norbayern@dvwg.de 17.10.2013, 16: 00 Uhr Regio Franken - Neue Fahrzeuge, neue Werkstätte Ort: Nürnberg, Dörlerstraße 10, Regio Werkstatt Nürnberg 21.11.2013, 16: 00 Uhr Flughäfen im Wettbewerb Ort: Nürnberg, Lessingstraße 6, Verkehrsmuseum Sachsen-Anhalt sachsen-anhalt@dvwg.de 29.10.2013 14: 00 Uhr Verkehrswissenschaftliches Kolloquium „Zukünftige Herausforderungen bei der Finanzierung des ÖPNV in Sachsen-Anhalt - Neue Finanzierungsansätze“ Ort: Magdeburg, „Lokschuppen“, Hafenstraße 9a Flughafen Frankfurt am Main 27.08.2013 20. Luftverkehrsforum „Wohin liegen wir? - Luftverkehr zwischen Privatwirtschaft und öfentlicher Daseinsvorsorge“ Frankfurt am Main 28.08.2013 8. Nahverkehrsforum „Heutige Hindernisse für die Lösungen von morgen“ Hamburg 16.09.2013 3. Infrastrukturforum „Leistungsfähige Infrastrukturen für den Seehafenhinterlandverkehr“ Prag 19.-20.09.2013 11. Europäischer Verkehrskongress der EPTS „Transport as a scientiic discipline“ Frankfurt am Main 20.09.2013 Symposium VdA/ Junges Forum auf der IAA „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “ darmstadt 9./ 10.10.2013 dVWG-Fachforum „Verkehrslärm - zwischen Bedürfnis der Mobilität und Ablehnung in der Öfentlichkeit“ Berlin 17.-19.10.2013 Fachexkursion des Jungen Forums Berlin 19.10.2013 10. Verkehrswissenschaftliches Zukunftsforum Frankfurt am Main 07.11.2013 deutscher Mobilitätskongress „Energie und Mobilität - unterwegs in eine nachhaltige Gesellschaft“ SERVICE Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 86 Nachhaltige Mobilität für lebenswerte Städte Rückblick: Mobilitätsexperten aus aller Welt trafen sich für drei Tage in Berlin zum High-level dialogue über nachhaltige Verkehrs- und Stadtentwicklung. G roße Städte wachsen weltweit, Mobilitätsbedürfnisse steigen rapide. Für die Stadt- und Verkehrsplanung ist es eine große Herausforderung, die wachsende Mobilitätsnachfrage in Einklang mit Umweltschutz, soziale Teilhabe Zugang und den eigenen inanziellen Ressourcen zu bringen. UN Generalsekretär Ban Ki-moon hat das Thema weit oben auf seine Agenda gesetzt. Ein Jahr nach der Rio+20-Konferenz diskutierten im Juni mehr als 370 Mobilitätsexperten aus über 90 Städten und 31 Nationen beim „Berlin High-level Dialogue on Implementing Rio+20 Decisions on Sustainable Cities and Transport“ über nachhaltige urbane Mobilität und lebenswerte Städte. Die Rio+20-Nachfolgekonferenz begann am 19. Juni mit der Darstellung der Berliner Situation. Dr. Friedemann Kunst, Leiter der Abteilung Verkehr der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin, erläuterte, Verkehrspolitik könne in urbanen Räumen nicht um das private Auto herum gebaut werden und stellte die Mobilitätsstrategie Berlins vor. Thomas Meißner, stellvertretender Direktor der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMo), präsentierte Berlin als „Modellstadt für Carsharing und E-Mobilität“ und skizzierte kommende Modellvorhaben im Kontext des “Internationalen Schaufensters Elektromobilität“. Frau Li Xiaolin, Präsidentin des chinesischen Energieversorgers China Power International (CPI) und Tochter des ehemaligen Präsidenten Li Peng stellte gemeinsam mit Berliner Partnern das Projekt „Green Health City“ vor: Im Südosten Chinas soll eine Modellstadt der Nachhaltigkeit für rund 100 000 Einwohner mit einem modernen Geriatriezentrum errichtet werden. Eine Magnetschwebebahn und individuelle e-Mobilität sollen 100 % CO 2 -neutral alle Lebensbereiche vernetzen. Den zweiten Tag eröfnete der Präsident des Umweltbundesamtes, Jochen Flasbarth. Er sprach sich für kompakte Städte mit kurzen Wegen aus und forderte, der Transportsektor müsse seine gesamten Kosten selbst tragen. Strom und Gas aus erneuerbaren Quellen seien Biotreibstofen vorzuziehen. Der Untergeneralsekretär der Vereinten Nationen, Gyan Chandra Acharya, betonte indes die Herausforderungen für weniger entwickelte Länder, in denen Infrastrukturen für Verkehr, aber auch inanzielle Ressourcen und Know-how fehlten. Bürgermeisterin Pam O’Connor aus Santa Monica berichtete, dass die kalifornische Stadt Fuß-und Radverkehre stark fördert, Bürgermeisterin Patel aus dem indischen Ahmedabad zeigte das Schnellbussystem der Stadt als Best Practice. In der folgenden Podiumsdiskussion sowie verschiedenen Parallelveranstaltungen am 20. und 21. Juni wurden nachhaltige Stadt- und Verkehrsgestaltung, multimodale Angebote, Schnittstellen von Energie- und Mobilitätssystemen sowie internationale Entwicklungskooperationen diskutiert. Vertreter der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) diskutierten u. a. mit Vertretern der Weltbank, Fahrradexperten aus Kiew (Ukraine) sowie ÖPNV-Betreibern aus Lagos (Nigeria) und Windhoek (Namibia) Erfolge internationaler Kooperationen. Automobilunternehmen wie Toyota und Daimler sprachen gemeinsam mit Vertretern aus dem Öfentlichen Verkehr über multimodale Konzepte für Städte. Vertreter aus Städten wie Yokohama (Japan), London (UK) oder Bogotá (Kolumbien) sowie Stadtentwicklungsbüros zeigten Erfolgsbeispiele vorausschauender Stadt- und Verkehrsplanung. Das Energieunternehmen Vattenfall präsentierte intelligente Energielösungen für die nachhaltige Metropole von morgen, die NOW GmbH, Schneider Electric, Bosch und Bombardier zeigten ihren konkreten Beitrag zu nachhaltigen Energie- und Verkehrslösungen. Initiativen und Best Practice in nachhaltiger Stadt- und Quartiersentwicklung wurde eine eigene Session gewidmet. Städte wie Chengdu (China) und Oeiras (Portugal) aber auch lokale Ansätze aus dem Schwarzwald oder aus Berlin wurden beachtet. Am Abend des 20. Juni zeichnete das Global Forum on Human Settlements, eine chinesische Nichtregierungsorganisation, die erfolgreichsten Beispiele mit dem „Green City Award“ aus. Der EUREF-Campus in Berlin Schöneberg - gleichzeitig Veranstaltungsort der Rio-Nachfolgekonferenz - wurde mit dem Preis für Best Practice für Stadterneuerung ausgezeichnet. Am 21. Juni wurden weitere Perspektiven, u.a. aus Bogotá, von Citroën, von US-Experten zum Thema Parken, industriellen und gewerkschaftlichen Eisenbahnvertretern sowie europäischen Verkehrspolitikern eingebracht. Fachexkursionen beispielsweise zur eHighway-Teststrecke für den Oberleitungs-Hybrid-LKW von Siemens schlossen sich an. Dr. Frank Wolter, Organisation Berlin High-level Dialogue, InnoZ, Berlin frank.wolter@innoz.de Dr. Frank Wolter (InnoZ, links) und Dr. Ralph Wahnschaft (UN DESA) moderieren das Plenum des UN-Dialogues. (Foto: Peter Endemann) Das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ) richtete das Dialogforum zum Thema nachhaltige und urbane Mobilität federführend gemeinsam mit dem United Nations Department of Economic and Social Afairs (DESA) aus, das Umweltbundesamt sowie die Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit (GIZ) waren unter den Mitveranstaltern. Weitere Informationen: www.innoz.de/ un_highlevel_dialogue.html Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 87 Energie und Mobilität - unterwegs in eine nachhaltige Gesellschaft Vorschau: das Programm zum 1. deutschen Mobilitätskongress am 07.11.2013 in Frankfurt am Main D eutschland ist durch seine geograische Lage mitten in Europa und als drittgrößte Exportnation der Welt auf eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur und ein hohes Maß an Mobilität angewiesen. Persönliche Freiheit, dauerhafter Wohlstand und eine hohe Konkurrenzfähigkeit im weltweiten Wettbewerb sind ohne Mobilität nicht denkbar. Diesen Grad an Mobilität zu gewährleisten, stellt die Gesellschaft vor große Herausforderungen. Dazu zählen absehbare Grenzen beim Ausbau der Infrastruktur, ofene Fragen bei der Finanzierung und Plege der Verkehrswege, wachsende Verkehrsmengen, steigende Umweltbelastungen und hohe Energiepreise. Die Verkehrs- und Mobilitätspolitik steht nicht nur in Deutschland an einem Wendepunkt. Aus diesem Grund veranstalten die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (DVWG) mit ihren Partnern Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), International School of Management GmbH (ISM), House of Logistics & Mobility GmbH (HOLM) und Messe Frankfurt GmbH (Messe) den Deutschen Mobilitätskongress. Sie wollen mit diesem Event, der 2013 zum ersten Mal stattindet, das zentrale Forum bieten, auf dem die Debatte über die Zukunft von Verkehr und Mobilität branchen- und disziplinübergreifend geführt werden kann. Der Kongress soll • Antworten auf die Herausforderung einer verantwortungsvollen Mobilität der Zukunft geben, • verantwortliche Entscheidungsträger und Experten aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft zusammenführen, • Fachleute der Mobilitätsbranche besser vernetzen und • Anstöße für eine zielführende gesellschaftliche Debatte über ökonomisch, ökologisch sowie sozial verantwortbaren Verkehr in Deutschland geben. Für Studierende und Jobstarter sind neben Vortragsprogramm und Fachsessions exklusive Gesprächsrunden mit Führungsvertretern aus der Wirtschaft und Politik unter dem Motto „Nachwuchs trift Entscheider“ vorgesehen. Am Folgetag sind Fachexkursionen zur Verkehrszentrale Hessen, dem Perishable Center und den Lufthansa Wartungshallen am Flughafen Frankfurt, der Deutschen Flugsicherung sowie zum Opel Test Center geplant. Weitere Informationen: Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Frau Iris Götsch, Agricolastraße 25, 10555 Berlin Tel.: +49 (0)30 293 60 620; hgs@dvwg.de Gesellschaftshaus im Palmengarten Palmengartenstr. 11, 60325 Frankfurt am Main Programmplanung 06.11.2013 Anreise und Begrüßungsabend 07.11.2013 Deutscher Mobilitätskongress 2013 Moderation: Stei Neu, WDR 2 9.00-18.00 Uhr Keynotes und Beiträge aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik Auszug aus der Rednerliste: Volker Bouier, Ministerpräsident des Landes Hessen Prof. Knut Ringat, Präsident der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. Prof. Dr. Dr. h. c. Bert Rürup, International School of Management Frankfurt/ Main Ulrich Homburg, Vorstand DB Mobility Logistics AG Roland Koch, Vorsitzender des Vorstands der Bilinger SE Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands der Fraport AG Dr. Karlheinz Steinmüller, Wissenschaftlicher Direktor z_Punkt Fachsessions und moderierte Podiumsdiskussion Session 1: Automobil - auf welcher Basis? Session 2: Energie - Umwelt - Gesellschaft? Session 3: Mobil - auf welchen Wegen? 19.00 Uhr Abendveranstaltung im Japan Tower (WINDOWS 25) 08.11.2013 Fachexkursionen Verkehrszentrale Hessen, Perishable Center und Lufthansa Wartungshallen am Flughafen Frankfurt, Deutsche Flugsicherung, Opel Test Center. Informationen und Anmeldung: www.deutscher-mobilitaetskongress.de SERVICE Impressum | Termine Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, frank.straube@tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Geschäftsführer: Martin Weber Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) detlev.suchanek@dvvmedia.com Redaktion Eberhard Buhl, M.A. (verantw.), (Durchwahl: -223) eberhard.buhl@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 Dr. Karin Jäntschi-Haucke, hgs@dvwg.de (verantw. DVWG-Nachrichten) Freie Mitarbeit: Werner Balsen, Gernot Brauer, Kerstin Zapp Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 50 vom 1. Januar 2013. Vertrieb Vertriebsleitung: Stefanie Hesslein stefanie.hesslein@dvvmedia.com Vertrieb IV: Kirsten Striedieck Tel.: 040/ 23714-114 kirsten.striedieck@dvvmedia.com Leser- und Abonnentenservice Tel. (040) 23714-260 | Fax: (040) 23714-243 Bezugsgebühren: Abonnement-Paket Inland: EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.); Das Abonnement-Paket enthält die jeweiligen Ausgaben als Print, Digital und E-Paper sowie den Zugang zum Gesamtarchiv der Zeitschrift. Abonnement Ausland Print: EUR 162,00 (inkl. Porto). Abonnement Ausland Digital: EUR 146,00 Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 38,50 (im Inland inkl. MwSt.) zzgl. Versand. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layoutkonzept: Helmut Ortner Titelbild: ClipDealer druck: L.N. Schafrath GmbH & Co. KG, Geldern Herstellung: Schmidt Media Design, München, schmidtmedia.com Oizielles Organ: Mitglied/ Member: Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0020-9511 12.-22.9.2013 Frankfurt/ M. (D) 65. Internationale Automobilausstellung (IAA) mit Fachkongress elektromobilität Info: Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) Tel.: +49 (0)30 897842-0 Fax: +49 (0)30 897842-600 info@vda.de http: / / www.vda.de 18.-19.9.2013 Bern (CH) transport & Logistik schweiz 2013 Info: Messe Bern, Martina Hofmann Tel.: +41/ 61/ 228 10-39 martina.hofmann@easyFairs.com www.easyfairs.com 30.9.-2.10.2013 Frankfurt/ M. (D) european transport Conference Info: Association for European Transport http: / / www.aetransport.org info@aetransport.org 8.-10.10.2013 Brno/ Brünn (CZ) eurotrans - Internationale verkehrsmesse Info: AHK Services s.r.o., Martina Hohmann, Praha Tel.: +420/ 224 221 200 Fax: +420/ 221 490 334 hohmann@dtihk.cz http: / / tschechien.ahk.de 8.-10.10.2013 Jönköping (S) nordic rail & Future transport www.elmia.se/ en/ nordicrail 8.-10.10.2013 Hamburg (D) Intermodal europe 2013 www.intermodal-events.com 15.-17.10.2013 München (D) eCartec Munich 2013 5. Internationale Leitmesse für elektromobilität & Hybrid Info: Messe München, Dennis Klauser Tel.: +49 (0)89 32 29 91-24 www.munichexpo.de 17.-18.10.2013 Berlin (D) 1. vDv-Fachsymposium Multimodalität Info: VDV-Akademie www.vdv-akademie.de akademie@vdv.de 23.-25.10.2013 Berlin (D) 30. Deutscher Logistik Kongress Info: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. Tel.: +49 (0)421 173 84 0, Fax: +49 (0)421 16 78 00 bvl@bvl.de http: / / www.bvl.de/ dlk 7.-8.11.2013 Frankfurt/ M. (D) 1. Deutscher Mobilitätskongress Info: Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG), Berlin Tel.: +49 (0)30 293 606-0, Fax +49 (0)30 293 606-29 hgs@dvwg.de www.deutscher-mobilitaetskongress.de 13.-14.11.2013 Ofenburg/ M. (D) ecomobil expo & congress Info: Messe Ofenburg Tel.: +49 (0)781 9226-54 sedelmeier@messe-ofenburg.de www.ecomobil-ofenburg.de 20.-22.11.2013 Magdeburg (D) europäische Hafenhinterland-Konferenz Info: IMG Investitions- und Marketinggesellschaft Sachsen-Anhalt mbH & Logistik. Initiative Sachsen-Anhalt, Magdeburg Tel.: +49 391/ 568 99 72 welcome@img-sachsen-anhalt.de 4.-5.12.2013 Rostock-Warnemünde (D) 2. Arctic shipping and Ofshore technology Forum IMarEST www.imarest.org terMIne + verAnstALtungen 3.9.2013 bis 5.12.2013 weitere veranstaltungen inden sie unter www.internationalesverkehrswesen.de, www.dvwg.de www.eurailpress.de, www.schifundhafen.de, www.dvz.de Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 89 HERAUSGEBERBEIRAT Internationales Verkehrswesen Ben Möbius Dr., Abteilungsleiter Mobilität und Kommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Ralf Nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie und Handelskammertag (DIHK), Berlin Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Michael P. Clausecker MBA Vorsitzender der Geschäftsführung Bombardier Transportation GmbH, Berlin Christian Piehler Dr.-Ing., Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Köln Ronald Pörner Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Florian Eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann Bereichsleiterin, Kundenmanagement Fraport AG, Frankfurt/ Main Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom Reinhold Dr.-Ing., Leiter Strategie/ Unternehmensentwicklung ÖBB-Holding AG, Wien Ottmar Gast Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Knut Ringat Prof., Präsident der DVWG und Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin Alexander Hedderich Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Erich Staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Wolfgang Hönemann Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Josef Theurer Dr. Techn. h. c. Ing., Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Christoph Klingenberg Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Oicer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Sebastian Kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Oliver Wolf Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Reinhard Lüken Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schifbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Mehr Fairness, bitte! Herausgeberbeirat Matthias von Randow zum Wettbewerb im Luftverkehr D ie Politik in Europa hat in den 90er Jahren den Luftverkehr liberalisiert und in den internationalen Wettbewerb geführt. Der Erfolg: mehr Luftverkehrsverbindungen, mehr Auswahl für die Kunden, niedrigere Preise. Aber die Politik hat etwas vergessen: Auf einem internationalen Markt müssen die Spielregeln im Wettbewerb gleich sein - denn sonst verlieren die Unternehmen, die einseitigen Belastungen ausgesetzt sind. Der Luftverkehr wird seit Jahren durch nationale und europäische Alleingänge in ein Korsett von einseitigen Lasten und Beschränkungen gezwängt: die Luftverkehrsteuer in Deutschland, einen Emissionshandel ohne Einbeziehung von Drittstaaten, Betriebsbeschränkungen an Flughäfen -- um nur einige Beispiele zu nennen. Für Deutschlands und Europas Luftverkehrsunternehmen wird die Luft im Wettbewerb immer dünner. In Asien, in der Türkei und in den arabischen Staaten - überall dort wird verstanden, wie wichtig Luftverkehr für den Erfolg eines Wirtschaftsstandortes ist. Und sie schafen Bedingungen, mit denen die Luftfahrt dieser Länder proitabel ist. Deswegen: 20 Jahre nach der Liberalisierung brauchen Deutschland und Europa endlich eine Strategie für fairen Wettbewerb im Luftverkehr. GASTKOMMENTAR Wolfgang Schade Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 90 Die Zukunft der Mobilität ist multimodal V erkehr in Städten“ lautete der deutsche Titel des bahnbrechenden Berichts von Colin Buchanan, der 1963 während der Massenmotorisierung mit Autos in England eine neue Sicht auf die zukünftige Organisation des Verkehrs eröfnete. Multimodale Lösungen, beispielsweise die Vernetzung von privaten Pkw und ÖPNV, sollten den Verkehr in den Städten wieder ließen lassen und die Lebensqualität verbessern. Der Bericht führte den schönen Begrif des „halben Autofahrers“ ein, der sein Auto im Park-and-Ride-System nutzt und mit dem ÖPNV kombiniert. Die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger in einer Wegekette ist also keine neue Lösung, sie wurde in den Jahrzehnten nach 1963 viel diskutiert und auch umgesetzt, allerdings unter den technischen Restriktionen der jeweiligen Zeit. Erst seit Ende der 2000er Jahre kann die Multimodalität im Personenverkehr durch neue Technologien, Organisationsformen und Geschäftsmodelle ein ganz anderes, höheres Qualitätsniveau erreichen. Insofern greifen Aussagen, dass in deutschen Städten Multimodalität schon lange umgesetzt wird, zu kurz. Die wichtigste Technologie ist das Smartphone mit unterschiedlichen Apps und Internet-Angeboten zur Bereitstellung von Fahrplan- und Verkehrsinformationen sowie zur Buchung und Nutzung von Fahrzeugen in Echtzeit. Neue lexiblere Geschäftsmodelle im Carsharing, ein erweitertes Angebot im Bikesharing oder Mitfahrgelegenheiten bis hin zu Ad-hoc-Fahrten werden möglich. Mobilitätskarten können auf einer einzigen Karte Zugang zu Carsharing, Bikesharing und dem ÖPNV gewähren. Integrative Mobilitätsdienstleister sorgen für eine Bündelung der Informationen zu Verkehrsangeboten und eine unkomplizierte monatliche Abrechnung. Der Nutzer wählt zukünftig aus den verschiedenen Angeboten dasjenige aus, das ihm für seine gerade geplante Fahrt am besten passt. Bei der nächsten Fahrt kann dies schon wieder ein komplett anderes Angebot sein. Diese Form der lexiblen und komfortablen Multimodalität bezeichnen wir als „vernetzte Mobilität“. Unterstützt wird die vernetzte Mobilität durch wichtige gesellschaftliche Trends. Dazu gehören der Wertewandel hin zum „Nutzen statt Besitzen“, die abnehmende Bedeutung des Autos als Statussymbol und die fortschreitende Urbanisierung. Die Elektromobilität leistet einen weiteren Beitrag - sowohl durch neue stadtverträglichere Fahrzeuge wie Pedelecs und elektrische Kleinstwagen als auch durch Förderung zahlreicher Projekte zur Demonstration der vernetzten Mobilität. Auch stadtpolitisch und -planerisch zeichnet sich der Wandel ab: Berlin beispielsweise formulierte 2011 in seinem „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ für das Jahr 2040 ein Leitbild, das der vernetzten Mobilität entspricht. Was bedeutet dieser Wandel nun für die Akteure der Mobilität? Aus heutiger Sicht könnte der ÖPNV proitieren, während sich der Pkw-Absatz verringert. Für die Nutzer wäre es am praktischsten, wenn ihnen in Deutschland und Europa lächendeckend und mit einheitlichen Standards eine lexible, vernetzte Mobilität angeboten wird. Kooperation ist das Gebot der Stunde: Unter anderem kooperieren bereits ÖPNVmit Carsharing-Anbietern, Automobilhersteller bieten Carsharing an und suchen die Kooperation mit dem ÖPNV oder Autovermietern. Doch in manchen Regionen entwickeln sich mehrere konkurrierende Dienstleister gleichzeitig - so wird kein deutschlandweites Mobilitätsangebot entstehen, wodurch Systemvorteile für die Nutzer nur eingeschränkt generiert werden können. Das Ziel eines lächendeckenden Angebots der vernetzten Mobilität kann zwar auch gelingen, wenn mehrere regionale Angebote existieren, dann ist aber die Politik gefordert, ähnlich wie im Mobilfunkmarkt das Roaming zwischen den verschiedenen Regionen zu ermöglichen. Dann kann beispielsweise ein Kunde eines integrativen Mobilitätsdienstleisters aus Karlsruhe auch bei den Berliner Mobilitätsdienstleistern die Verkehrsangebote in seiner gewohnten Weise nutzen. Auf der Detailebene ist für die vernetzte Mobilität das Stellplatzproblem zu lösen: Zum einen fehlen oft die gesetzlichen Grundlagen Stellplätze für Carsharing zu reservieren, zum anderen schreiben viele Stellplatzordnungen Mindestzahlen an Parkplätzen vor, die bei Realisierung der vernetzten Mobilität zu hoch liegen. Auch hier hatte der Buchanan-Bericht schon 1963 auf die (fehl-)steuernde Wirkung einer Stellplatzordnung hingewiesen, die nur von Gebäudegrößen abhängt und nicht von den Mobilitätsbedürfnissen. ■ Wolfgang Schade, Dr. ist Leiter des Geschäftsfelds Verkehrssysteme beim Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), Karlsruhe ZUR PERSON Foto: Privat Antrag auf persönliche Mitgliedschaft (Jahresbeitrag 96 EUR/ Studierende 48 EUR) Eintritt zum Titel, Vorname, Name Beruf, Amtsbezeichnung Geburtsdatum Anschrift (privat) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (privat) Fax (privat) E-Mail (privat) Firma, Institution (dienstlich) Anschrift (dienstlich) - Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Telefon (dienstlich) Fax (dienstlich) E-Mail (dienstlich) Wenn Sie den schriftlichen Kontakt mit der DVWG bzw. die Lieferung der Organzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ an eine dienstliche Adresse wünschen, wählen Sie bitte Kontakt „dienstlich“. Bitte beachten Sie, dass die Angabe der privaten Adresse für eine Anmeldung zwingend erforderlich ist! Kontakt: □ privat □ dienstlich Bezug der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“: □ ja □ nein Interesse an Informationen zum Jungen Forum der DVWG: □ ja □ nein Ort/ Datum Unterschrift Agricolastraße 25 Tel.: 030 / 293 60 60 www.dvwg.de 10555 Berlin Fax: 030 / 293 60 629 hgs@dvwg.de ■ Preisnachlass erhalten für Publikationen der Schriftenreihe (Bücher und CDs) ■ Gelegenheiten nutzen für den Auf- und Ausbau von Karriere-, Berufs- und Partnernetzwerken ■ exklusiven Zugang erhalten zum Internetportal der DVWG (Mitgliederbereich und Download) ■ persönliche Einladungen erhalten für über 200 Veranstaltungen im Jahr auf Bundesebene und in Ihrer Bezirksvereinigung ■ aktiv mitarbeiten in dem unabhängigen Kompetenzzentrum für Mobilität und Verkehr in Deutschland ■ mitarbeiten im Jungen Forum und der Europäischen Plattform für Verkehrswissenschaften ■ teilnehmen an jährlichen Fachexkursionen ins Ausland Wir vernetzen Verkehrsexperten! Antrag auf körperschaftliche Mitgliedschaft finden Sie unter: www.dvwg.de ■ das „Internationale Verkehrswesen“, die renommierte Fach- und Organzeitschrift, beziehen Mitglied werden und Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Ein Standardwerk zur Entwicklung von Verkehr und Verkehrswirtschaft Technische Daten: ISBN 978-3-87154-473-6, 367 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur Preis : € 53,50 mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 Fax: +49/ 40/ 2 37 14 - 450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Jetzt aktuell! Bestellen Sie Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ viz. Hier nden Sie auch eine Leseprobe! Das jährlich neu aufgelegte Statistik- Handbuch „Verkehr in Zahlen“ informiert über nahezu alle Aspekte des Verkehrs einschließlich seiner Stellung in der Volkswirtschaft. Es wird von politischen Entscheidungsträgern, Unternehmen, Banken und der gesamten Transportwirtschaft seit mehr als 30 Jahren genutzt. Diese Informationsquelle gibt eine aktuelle und zuverlässige Übersicht zu allen Daten und Fakten der Mobilität und Verkehrswirtschaft. Verkehr in Zahlen bietet eine verkehrsstatistische Datengrundlage, mit der Strukturveränderungen der Verkehrsmärkte erkannt und Entwicklungen verfolgt werden können. Auf der CD be nden sich umfangreiche Daten, die sich direkt oder als Gra k leicht weiterverarbeiten lassen. Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten