eJournals

2020 | Heft 1 Februar Intelligente Mobilitäts-Lösungen für Stadt und Land Verkehr vernetzen www.internationalesverkehrswesen.de Heft 1 | Februar 2020 72. Jahrgang POLITIK Stellhebel beim Personenverkehr INFRASTRUKTUR Visionen, Strategien, Lösungen LOGISTIK Den Informationsfluss neu bewerten MOBILITÄT Den Fokus aufs Zweirad gerichtet TECHNOLOGIE Valide Mobilitätsdaten als Basis INTERNATIONAL TRANSPORTATION Transforming transport - Innovations and strategies worldwide 3. - 5. März 2020 Messe Karlsruhe JETZT ONLINE REGISTRIEREN UNTER WWW.IT-TRANS.ORG JE FRÜHER SIE BUCHEN, DESTO MEHR SPAREN SIE! 7.000+ MESSE- BESUCHER AUSSTELLUNGS- FLÄCHE KONFERENZ- TEILNEHMER AUSSTELLER AUS 35 LÄNDERN REFERENTEN 28.000 m 2 700+ 270 150 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 3 Eberhard Buhl EDITORIAL Im Jahrzehnt der Entscheidungen D er Beginn eines neuen Jahrzehnts ist im Grunde nicht ungewöhnlich, und doch scheinen diese Zwanzigerjahre unter einem besonderen Stern zu stehen. Es wird gerade im Bereich der Mobilität ein Jahrzehnt der Entscheidungen sein, denn es gilt Lösungen zu finden auf Fragen, die im vergangenen Jahrzehnt sehr groß und sehr konkret geworden sind. In Deutschland gehört die Verkehrsinfrastruktur zu den aktuellen Sorgenkindern. Unbestritten ist, dass Bund, Länder und Kommunen bei Straßen, Schienennetz, Brücken und Wasserwegen seit geraumer Zeit auf Verschleiß fahren. Wenn die Politik nun eine Investitionswende versprochen hat, lässt das auf Besserung hoffen - falls nicht endlos lange Planungsprozesse und klagefreudige Interessensgruppen den Neustart ausbremsen. Dabei erleben wir derzeit nichts weniger als eine weitere Mobilitäts-Revolution, die dringend auf leistungsfähige Strukturen angewiesen ist. Während sich die Entwicklung von der Erfindung des Rades über die Kutsche bis zu den ersten motorisch angetriebenen Vehikeln über einen relativ langen Zeitraum erstreckte, stößt Massen-Mobilität - zu Lande, auf See und in der Luft - bereits ein Jahrhundert nach ihrem ersten Aufblühen vielerorts an Grenzen. Längst lassen sich die Auswirkungen von verstopften Autobahnen und Innenstädten, Smog und klimaschädlichen Emissionen nicht mehr verbergen, höchstens noch schönreden. Mut macht einerseits, dass die Vielfalt bereits verfügbarer oder in Entwicklung befindlicher technischer Lösungen enormes Potenzial verspricht. Eigentlich bemerkenswert ist jedoch der Wandel in vielen, eher westlich geprägten Gesellschaften: Erstmals steht nicht das Vorwärtskommen selbst im Vordergrund, sondern Fragen nach Ökologie, nach der Verträglichkeit individuellen Reisens mit Klimaschutz, Gesundheit und Schonung der Ressourcen. Mobilität für alle - aber bitte nachhaltig. Es ist dies eine Entwicklung, die in diesem eben begonnenen Jahrzehnt gerade richtig in Fahrt kommt - und dabei teils auch merkwürdige Blüten treibt. Ob autonome Fahrzeuge die staugeplagten Metropolen wirklich entlasten können, ist ja noch keineswegs ausgemacht. Ebenso offen ist, ob Wirtschaftsunternehmen, die bisher verbissen am Dieselmotor festhielten und sich nun alternativlos auf Elektromobilität verlegen wollen, tatsächlich aufs richtige Pferd setzen. Zumal ein so radikaler Technologiewandel beileibe nicht nur den Verkehrsbereich betrifft, wie überhaupt immer deutlicher zutage tritt, dass die verschiedenen gesellschaftlichen, geostrategischen und wirtschaftlichen Problemfelder enger denn je miteinander verflochten sind. Und nie war das Spannungsfeld zwischen Ökonomie und Ökologie, sozialen Umbrüchen und auch gestalterischen Möglichkeiten auf globaler Ebene so groß wie in dieser Zeit. Liebe Leserinnen und Leser, dass unser Journal all diese Themen auch im neuen Jahrzehnt technologie- und branchenoffen aufgreifen und zur Diskussion stellen wird, zeigt Ihnen die vorliegende Ausgabe. Unsere Autoren beleuchten in ihren Analysen, Gedankenexperimenten und Projektberichten neue Mobilitätsoptionen in urbanen und ländlichen Räumen - vom Fahrrad über öffentliche Verkehrsmittel bis zum automatisierten Auto. Dazu wünsche ich Ihnen eine spannende Lektüre. Ihr Eberhard Buhl Redaktion Internationales Verkehrswesen Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 4 POLITIK INFRASTRUKTUR 38 Connectivity und Infrastruktur Mathias Burghardt WISSENSCHAFT 26 Vorausschauende Wahrnehmung für sicheres automatisiertes Fahren Validierung intelligenter Infrastruktursysteme am Beispiel von-Providentia Annkathrin Krämmer Christoph Schöller Franz Kurz Dominik Rosenbaum Alois Knoll 32 Next Generation Station Konzept für einen leistungsfähigen Bahnhof der Zukunft Mathias Böhm Andrei Popa Gregor Malzacher Joachim Winter LOGISTIK Fotografie und Visualisierung/ CGI: Christian Höhn und Benjamin Wiesse SEITE 32 Bild: Hafenbetrieb Rotterdam SEITE 40 Foto: Michael Gaida/ pixabay SEITE 10 39 Mehr Effizienz und Transparenz im PalettenManagement Christian Agasse 40 Besserer Informationsfluss - optimaler Warenfluss Joyce Bliek WISSENSCHAFT 42 Construction Impact Guide Modell zur Abschätzung von Auswirkungen von Baustellen in einem frühen Planungsstadium Benjamin Bierwirth Jesse Brandt 10 Öffentlicher Verkehr und Taxis Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zur Daseinsvorsorge - Teil 2 Sebastian Kummer Stefan Stefanov 15 TRANSfer - internationale Zusammenarbeit für Klimaschutz im Verkehr Sophia Madeleine Sünder André Eckermann WISSENSCHAFT 18 Fahrpreissenkungen im SPFV als wirksame Maßnahme zur Verkehrsverlagerung? Analyse der Nachfrageffekte reduzierter Ticketpreise im Schienenpersonenfernverkehr Fabian Stoll Bastian Kogel Nils Nießen Photo: Social Cut | Unsplash STRATEGIES 48 Time for action The transport sector’s role in enhancing climate ambition Marion Vieweg Daniel Bongardt 50 The ATELIER project Citizen-driven Positive Energy Districts in Amsterdam, Bilbao and beyond Bettina Remmele 53 Semi-trailer on rail in Germany The driver of a modal shift? Eugen Truschkin BEST PRACTICE 56 “I would always say: Go! ” Why GIZ Project Directors work and live internationally Jens Giersdorf Claus Kruse Sandra Retzer PRODUCTS & SOLUTIONS 59 Integrating demand-responsive transportation Bridging the gap between pubic-transit and individual mobility in-a Mobility-as-a- Service ecosystem Lukas Foljanty Mark-Philipp Wilhelms Transforming Transport - Strategies International Transportation Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 5 INHALT Februar 2020 TECHNOLOGIE RUBRIKEN 03 Editorial 06 Im Fokus 09 Kurz + Kritisch 25 Bericht aus Brüssel 86 Forum Meinung Veranstaltungen Medien 89 Impressum | Gremien 90 Vorschau | Termine AUSGABE 2 | 2020 80 Erfassung und Nutzung von Mobilitätsdaten Robin Tech Weert Canzler Andreas Knie Christian Scherf Lisa Ruhrort 84 Busse und Trams aus der Cloud gesteuert GVB Amsterdam setzt auf hochleistungsfähiges Betriebsleitsystem und migriert vollständig in die Cloud Eric Nöh Foto: Alfred Derks/ pixabay SEITE 71 Foto: StockSnap/ pixabay SEITE 80 MOBILITÄT 71 Verkehrsverlagerung im ländlichen Raum Gerald Klemenz Hannah Janßen 72 Zweirad-Sharing nach Raumtypen bis 2050 Konstantin Krauss Christian Scherf WISSENSCHAFT 76 Nutzungsparameter für Pedelecs im städtischen Verleih Heiko Hepp Michael Diekmann Hans-Christian Friedrichs Thomas Othmar Ingo Wöhler Christian Harstrick SCIENCE & RESEARCH 62 Development of mobility behaviour in tourism Evaluation of requirements in mobility behaviour of tourists in rural and inner-city regions Marcel Weber 66 Implementation of autonomous vehicle onto roadways A step to a Theory of Auto mated Road Traffic Heinz Doerr Andreas Romstorfer Transforming Transport - Strategies Verkehr und Sicherheit - „Big Data“: Daten sicher nutzen - ITK-Lösungen - Sicherheitsstrategien Mit Mobilitätsmonitor Erscheint am 13. Mai 2020 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 6 IM FOKUS Deutsche Bahn lässt Metall-Ersatzteile im 3D-Druck herstellen M it 3D-Druck kann die DB innerhalb kurzer Zeit Ersatzteile aus Metall produzieren und so die Lieferzeiten drastisch verkürzen. Ziel ist es, eine bessere Versorgung auch mit selten gebrauchten oder gar nicht mehr verfügbaren Ersatzteilen sicherzustellen und die Fahrzeuge schneller wieder für den Betrieb bereitzustellen. Bis 2021 will die DB Tausende verschiedener Ersatzteile über 3D-Druck abrufbar machen. Das sogenannte Additive Manufacturing erlaubt es, kleine Stückzahlen schnell und wirtschaftlich herzustellen. Den Anfang machte bei der DB Ende 2015 ein einfacher, hellgrauer Mantelhaken aus Plastik. Heute lässt die Bahn über 3D-Drucker sogar mehr als 27 kg schwere, betriebsrelevante Bauteile aus Metall für ICE-Züge herstellen, etwa die „Kastenkulisse“ unter dem Wagenkasten, die für den sicheren Lauf des Wagens in engen Kurven oder beim Passieren von Weichen sorgt. Insgesamt kann die Deutsche Bahn mehr als 130 verschiedene Teile herstellen lassen, beispielsweise Lüfterräder, Kopfstützen für Regionalzüge, unterschiedliche Gehäuse wie Klemmenkästen für Kabel des Zugantriebs oder Ersatzteile für Kaffeemaschinen. Der 3D-Druck hat neben der Zeitersparnis noch einen weiteren Vorteil: Schon heute lassen sich Ersatzteile nicht nur nachbauen, sondern auch verbessern: 3D-Druck ermöglicht es, Teile aus Kunststoff und Metall so herzustellen, wie es mit konventionellen Fertigungsverfahren gar nicht möglich ist. Außerdem spart 3D-Druck Material und Kosten, denn Ersatzteile werden nicht mehr in großen Mengen gelagert, sondern erst bei Bedarf hergestellt (Print-on-Demand). So lassen sich Produktionsabfälle minimieren und Lagerbestände reduzieren. Werden die Teile in unmittelbarer Nähe porduziert, entfallen durch den Druck außerdem Transportwege. Damit leistet die additive Fertigung einen Beitrag zur Nachhaltigkeit. www.deutschebahn.com | www.trumpf.com Bild: Trumpf Busflotten auf alternative Antriebe umstellen M it der Umstellung dieselbetriebener Busflotten auf alternative Antriebsarten gehen veränderte betriebliche Abläufe und die Einführung neuer Technologien einher. Das KI-basierte Depot- und Lademanagementsystem PSIebus ist darauf ausgelegt, den optimalen Einsatz aller Fahrzeuge vom anfänglichen Parallelbetrieb bis zum vollständigen E-Bus-Betrieb sicherzustellen. Das System steuert derzeit bereits mehr als 200 Busse in Deutschlands erstem E-Bus-Betriebshof Hamburg Alsterdorf. Das System berücksichtigt bei der flexiblen Einsatzplanung der Fahrzeuge automatisch die aktuellen Ladezustände sowie die prognostizierten Restreichweiten der E- Busse und unterstützt mit passenden Vorschlägen. Es nutzt dazu die eigens entwickelte Optimierungssoftware Qualicision, die anhand der nächsten erforderlichen Arbeitsschritte wie Reinigen, Tanken, Laden und Werkstatt den nächsten Stellplatz auf dem Betriebshof ermittelt. Ein integriertes Last- und Lademanagement berücksichtigt Aspekte der Netzüberwachung und -steuerung. Es prognostiziert, steuert und regelt den Energieverbrauch, entwickelt Strategien für die vorhandene Ladeinfrastruktur und überwacht das Einhalten der Ladeleistung. Das spart Kosten beim Ausbau des Stromnetzes und garantiert einen stabilen ÖPNV-Betrieb. www.psitranscom.de Foto: pixabay Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 7 IM FOKUS Brennstoffzellenantrieb für den maritimen Einsatz D er elektrische Katamaran Energy Observer startet Mitte Februar auf die nächste Etappe, angetrieben von einem Toyota Brennstoffzellensystem. Das japanische Unternehmen hat für das Wasserstoffschiff das vom Mirai bekannte Antriebssystem - Kraftstoffverbrauch Wasserstoff kombiniert 0,76 kg/ 100 km, Stromverbrauch kombiniert 0 kWh/ 100 km, CO 2 -Emissionen kombiniert 0 g/ km - angepasst und weiterentwickelt. Nach einer ersten Erprobung in der Werft Ende 2019 stehen nun finale Tests an, ehe es auf die Weltmeere geht. Toyota begleitet die Energy Observer von Anfang an: Seit 2017 unterstützt der japanische Mobilitätskonzern das erste energieautarke Schiff bei seinem auf sechs Jahre angelegten Weltreiseprojekt. Das „Schiff der Zukunft“ arbeitet mit einem Mix aus erneuerbaren Energien und einem System, das kohlenstofffreien Wasserstoff aus Meerwasser erzeugt. Das Toyota Technical Center Europe hat das weiterentwickelte Brennstoffzellensystem in ein kompaktes, für den maritimen Einsatz geeignetes Modul eingebaut. Es bietet nun mehr Leistung und Effizienz, aber auch eine hohe Zuverlässigkeit - die Grundvoraussetzung für eine sichere Überquerung von Atlantik und Pazifik. In nur sieben Monaten wurden die Komponenten entwickelt, produziert und in den Katamaran integriert. In der Serienlimousine Mirai, aber auch in verschiedenen Bussen und LKW wird der Brennstoffzellenantrieb bereits seit einigen Jahren eingebaut. Der Einsatz im Seeverkehr ist der nächste Schritt auf dem Weg zu einer Wasserstoffgesellschaft und zu einer weiteren Senkung der CO 2 - Emissionen. www.toyota.de Smart Charging - intelligente Ladesysteme im Fokus E in neues Whitepaper des europäischen Wirtschaftsverbands SmartEN (Smart Energy Europe) in Kooperation mit der Power2Drive Europe, der internationalen Fachmesse für Elektromobilität und Ladeinfrastruktur, beleuchtet die aktuellen Trends beim Ausbau der Infrastruktur für das Laden von Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2017 lag der weltweite Bestand an Elektrofahrzeugen noch bei nur drei Millionen Fahrzeugen, was einem Anteil von 0,23 % des gesamten Fahrzeugbestandes aller Antriebsformen entsprach. Ende 2018 waren aber bereits weit über fünf Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs - ein Zuwachs von 63 % gegenüber 2017. Während Deutschland europaweit derzeit führend ist bei der Anzahl der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen, glänzt Norwegen mit dem höchsten Marktanteil. Dort wuchs der Anteil der Elektrofahrzeuge bei den Neuzulassungen von 49,1 % 2018 auf stattliche 55,9 % im Jahr 2019. Aber auch in den Niederlanden liegt der Anteil von E-Fahrzeugen schon bei 15 %, wie die aktuelle Studie des Center of Automotive Management (CAM) belegt. Deutschland steigt im Gesamtjahr 2019 mit 109.000 neu zugelassenen Elektro-Fahrzeugen zum drittgrößten Elektroautomarkt weltweit auf. Dabei stieg der Anteil an den Neuzulassungen erstmals auf 3 %, darunter 58 % reine E-Autos. Die Niederlande sind aktuell eines der führenden Länder beim Ausbau einer intelligenten Ladeinfrastruktur. Vor Kurzem hat das Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft die Unterstützung von Vehicle-to-Grid Ladegeräten angekündigt, die elektrischem Strom aus den Antriebsakkus zurück in das öffentliche Stromnetz abgeben können. Mit einem Zuschuss von 5 Mio. EUR unterstützt das Ministerium die Installation von 472 Smart Chargern mit Vehicle2Grid-Funktionalität in 21 niederländischen Gemeinden. Diese zukunftsträchtigen Ladestationen entlasten das Stromnetz, nutzen Ökostrom besser und machen das Laden von Autos noch günstiger. Die ersten intelligenten Ladegeräte werden in Kürze für den öffentlichen Einsatz verfügbar sein. Für die Stadt Utrecht rechnet die niederländische Regierung 2020 zum Beispiel mit rund 12.000 Elektrofahrzeugen. Für eine solche Flotte werden mehr als 1.600 Ladepunkte benötigt. www.powertodrive.de „Energy Observer“ mit Brennstoffzellenantrieb. © Toyota Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 8 IM FOKUS Gewerbliche Drohneneinsätze intelligent organisieren D ie Zahl gewerblicher Drohnen im Luftraum steigt, denn unbenannte Flugsysteme werden zunehmend zu einem etablierten Werkzeug für Unternehmen. Drohnen bieten beispielsweise für Bauingenieure und Kommunen, aber auch zur Kontrolle großer forst- und landwirtschaftlicher Flächen schnelle, günstige und pragmatische Möglichkeiten zur Dokumentation, Inspektion und Vermessung. Das zeigen auch aktuelle Statistiken: In Deutschland waren 2019 schon etwa 24.000 gewerbliche Drohnen im Einsatz. Prognosen des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sagen für 2020 einen Anstieg auf 31.000 voraus. Bis 2030 prognostiziert der BDL sogar einen Anstieg auf 126.000 kommerziell eingesetzte Drohnen - das entspricht einer Zunahme von mehr als 560 Prozent. Dadurch ergibt sich eine neue Verkehrszone im Luftraum von 0 bis 100 Metern, die derzeit allerdings, ganz im Gegenteil zum Straßen-, Schienen- oder zivilen Flugverkehr, stark unterreguliert ist und kaum einheitliche Richtlinien und Genehmigungsverfahren aufweist. Die Organisation von immer mehr Bewegung in diesem Luftraum stellt also eine große Herausforderung für Luftraumbehörden und Unternehmen dar. Klare Regularien sind erforderlich, um bei Drohneneinsätzen die Sicherheit von Personen und Arealen zu garantieren. Zudem müssen Drohnenfluggenehmigungen formal so erfolgen, dass bei den Luftfahrtbehörden die Verwaltungsaufgaben nicht zu sehr steigen und für Unternehmen der Drohneneinsatz planbar und praktikabel bleibt. Für das Unternehmen FlyNex, einen 2015 gegründeten Lösungsanbieter für kommerzielle Drohnen-Nutzung mit Standorten in Leipzig, Hamburg und San Francisco, liegt die Lösung in der intelligenten Vernetzung und Planung des Luftraumverkehrs. Die cloudbasierte Software Map2Fly des Anbieters verschafft Unternehmen die Möglichkeit, die Verwaltung und Genehmigung gewerblicher Drohnenflüge abzuwickeln und gleichzeitig einen sicheren Drohnenflug für alle Beteiligten zu gewährleisten. Der Einsatz der Software befähigt unter anderem dazu, • Befliegungen auf Grundlage umfangreicher Geodaten zu planen und dabei Besonderheiten und Verbotszonen zu kennen und zu beachten, • Veränderungen der Angaben in Echtzeit zu sehen und darauf zu reagieren und • die neue Verkehrszone sicher zu nutzen. Zudem ist für 2020 geplant, Fluggenehmigungen durch eine integrierte Schnittstelle zu beantragen und damit bürokratischen Aufwand erheblich zu minimieren. Somit bildet Map2Fly einen Knotenpunkt im Informationsaustausch zwischen Luftfahrtbehörden und dem kommerziellen Einsatz von Drohnen, ebnet als Softwareas-a-Service-Lösung den Weg zur intelligenten Vernetzung in der Organisation des Luftraums zwischen 0 und 100 Metern und trägt dazu bei, Drohnen als (verkehrs-)sicheres Hilfsmittel zur Datenerhebung zu nutzen und gleichzeitig für eine sicherere Verkehrszone zu sorgen. www.flynex.io Linde entwickelt „interaktive“ Sicherheits-Warnweste S tatistiken der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) zeigen, dass „Anfahrunfälle“ in Lager- und Produktionsbereichen, bei denen eine Person angefahren, eingequetscht oder sogar überfahren wurde, in den vergangenen Jahren einen Anteil von 40 bis 50 % aller registrierten Unfälle mit Flurförderzeugen ausmachten. Die von Linde Material Handling entwickelte „Interaktive Warnweste“ schützt jetzt Fußgänger frühzeitig vor herannahenden Flurförderzeugen. Das intelligente Kleidungsstück mit fühlbarer, hörbarer und weithin sichtbarer Warnfunktion ist eine Weiterentwicklung des „Linde Safety Guard“-Systems und hilft, Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Fußgängern zu verhindern. Der Staplerfahrer erkennt dabei auf seinem Gerät, aus welcher Richtung sich eine oder mehrere Personen nähern. Zeitgleich sieht, spürt und hört der Fußgänger über seine Personeneinheit, dass ein Flurförderzeug naht. Das Kleidungsstück verfügt über LED-Streifen vorn und hinten, die ständig mit 40% der Nennleistung leuchten. Droht Gefahr durch ein sich näherndes Fahrzeug, wechseln die LED-Streifen in einen auffälligen Blink-Modus und steigern ihre Leuchtkraft auf 200 % der Nennleistung. Die Position des Senders am Schlüsselbein sorgt dafür, dass die Vibration sehr spürbar ist, der Ton nah am Ohr ist und die Funksignale nicht abgeschattet werden. Die akkubetriebene Weste basiert auf dem Assistenzsystem Linde Safety Guard, das per Ultrabreitbandsignal (UWB) zentimetergenaue Funksignale selbst durch Wände und Türen hindurch sendet. Das kleine, mobile Gerät musste bislang per Clip an der Kleidung des Trägers befestigt werden. www.linde-mh.de Bild: Linde Gerd Aberle KURZ + KRITISCH Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 9 Nur Einer geht freudig ins-neue Jahrzehnt D as neue Dezennium bringt für Politik und Unternehmen des Transport- und Logistikbereichs eine Fülle von Umsetzungsproblemen der klimapolitischen Vorgabe, den CO 2 -Eintrag im Vergleich zu 1990 bis 2030 um 55 % zu reduzieren. Die Nachfrage nach individueller Mobilität mit Fahrzeugen ist ungebrochen, trotz steigender Stauwerte in Städten und auf Autobahnen. Dies gilt auch für den Flugbereich, der weiterhin mit zukünftigen jährlichen Steigerungen um rd. 4 % in der Passage rechnet. Der kombinierte Ladungsverkehr auf der Schiene dümpelt, auch begründet durch lang andauernde Qualitätsprobleme. So setzen Politik und Interessengruppen auf zwei Maßnahmenkomplexe, um dennoch die Klima-Zielvorgaben zu erreichen: den Bahnverkehr und die Herunterregulierung des Straßenverkehrs mit Verbrennungsmotoren durch Steuerzahlermilliarden für Elektro-(Batterie-) Antriebe und Einführung einer zusätzlichen CO 2 -Abgabe ab 2021. Dass dabei einseitige Technologiestrategien verfolgt und mit der Automobilindustrie und ihren im Weltmarkt führenden Zulieferfirmen einer der wichtigsten industriellen Kerne gefährdet wird, kann durch nebulose Hinweise auf eine zukünftige Digitalindustrie nicht vertuscht werden. Zumal auch jede Konkretisierung solcher Aussagen fehlt. Dass trotz wesentlicher Erhöhung der Subventionen für reine E-Fahrzeuge deren Nachfrage weiterhin gering ist und die Käufe von Diesel-Verbrennern mit hohem Technikstand wieder zunehmen, verdeutlicht die Irrwege der Politik und ihrer Pressure-Groups, denen marktwirtschaftliche Prinzipien als Kern allen Übels erscheinen. Die Bahn kann sich im Licht eines Hoffnungsträgers sonnen und tut dies bei jeder Gelegenheit. Zusätzliches Geld steht durch viele Maßnahmen fast im Übermaß zur Verfügung, allerdings nicht durch Markterlöse, sondern vom Steuerzahler. Für den seit vielen Jahren bei der DB AG kränkelnden und Verluste einfahrenden Schienengüterverkehr wurden die Trassenpreise halbiert. Ebenfalls auf Steuerzahlerkosten erfolgte die Absenkung der Mehrwertsteuer für Fernverkehrsreisen von 19 % auf 7 %, die LuFV III wurde für den- Zeitraum bis 2030 auf 62 Mrd. Bundesanteil zuzüglich 24-Mrd.- EUR Eigenmittel der DB AG für Sanierungs-/ Erhaltungsaufgaben ausgeweitet. Allerdings resultiert der besorgniserregende Sanierungsrückstand in erheblichem Maß aus Unterlassungen zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn. Zusätzlich wird das Eigenkapital der DB AG mit jährlichen Beträgen von 1 Mrd. EUR durch den Bund stark aufgestockt. Dafür soll die Bahn ihre Hoffnungsträgerfunktion ausfüllen. Etwa durch die Vorgabe, bis 2030 die Fernverkehrs-Fahrgastzahlen zu verdoppeln, im Güterverkehr den Marktanteil von langjährig 18 bis 19 % auf 23 % zu steigern und ihre qualitative Attraktivität für die erwünschte „Verkehrswende“ entsprechend zu erhöhen. Ob dies parallel zu umfänglichen Streckensperrungen wegen Sanierungsarbeiten und der gewünschten Einführung des Deutschlandtakts im gesamten Schienenpersonenverkehr unter Berücksichtigung der Qualitätsansprüche im Güterverkehr möglich ist, bleibt zunächst Hoffnungselement. Für die Bahn eine ambitionierte Herausforderung. Wird sie nicht hinreichend erfüllt: Personalentscheidungen durch die Politik. Wie schon so häufig. Wie sich der hohe Marktanteil des Straßengüterverkehrs über Qualitätsverbesserungen durch Verlagerungen reduzieren lässt, wird mit kaum mehr als dem Drehen der CO 2 -Schraube und dubiosen Modellversuchen mit Oberleitungs-LKW beantwortet. Und die Binnenschifffahrt? Sie freut sich über den Masterplan mit 56 Projekten für Infrastruktur, Flotte und Fachkräfte. Im 1. Umsetzungsbericht vom November 2019 werden zwölf Maßnahmen als abgeschlossen ausgewiesen. Das sind allerdings fast ausschließlich Verwaltungsregelungen. Die entscheidenden Aktivitäten warten noch auf Umsetzung. Vor allem hofft das Gewerbe mit seinen Kunden auf tragfähige Wasserstände. Das wichtige Planungsbeschleunigungsgesetz für Infrastrukturprojekte wird im zustimmungspflichtigen Bundesrat ablehnend beurteilt. Muss man sich noch wundern? Und es gibt eine neue und beeindruckende Namensgebung für ein den Verkehrsbereich betreffendes Gesetz (Baurechtserlangung): „Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz MgvG“. Ist sprachlich noch verlängerungsfähig. ■ Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 10 Öffentlicher Verkehr und Taxis Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zur-Daseinsvorsorge - Teil 2 Daseinsvorsorge, Digitalisierung, Mobilitätsangebot, Verkehrsdienstleistung Nachdem im ersten Teil des Beitrags die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs als Daseinsvorsorge und insbesondere der Taxis dargestellt wurde, widmet sich nun der zweite Teil den rechtlichen Rahmenbedingungen und analysiert die aus der Daseinsvorsorge resultierenden Pflichten für Taxis. Außerdem werden verkehrspolitische Handlungsempfehlungen für die Gestaltung der Rahmenbedingungen gegeben. Sebastian Kummer, Stefan Stefanov N ach der Rechtsprechung des (österreichischen) Verfassungsgerichtshofes (VfGH) kommt den Trägern des Gelegenheitsverkehrs eine besondere, eine dem öffentlichen Interesse entsprechende Bedeutung zu. Sowohl in räumlicher als auch in zeitlicher Hinsicht ist diese Ersatzfunktion für öffentliche Verkehrsmittel, wie sie insbesondere von den Taxi-Gewerbebetreibenden wahrgenommen wird, von höchster Bedeutung [VfGH, SN 10932]. Es geht darum, sicherzustellen, dass das Wirtschaftsgut „Fahrgelegenheit“ in einer die räumlichen und zeitlichen Lücken der Versorgung durch öffentliche Verkehrsmittel gewissenhaft und betriebssicher ergänzende Aktivitäten ermöglicht wird. Das Gelegenheitsverkehrsgewerbe bietet somit in Ergänzung zu den öffentlichen Verkehrsmitteln ein flexibleres Beförderungssystem an, das auf diese Weise - zumindest faktisch - selbst zum Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel gezählt werden kann. Ob nun in der Stadt oder auf dem Land, Taxis sind fester Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs und damit auch der Daseinsvorsorge. Ebenso wie beim Linienverkehr werden Taxis nämlich für jedermann zugänglich an öffentlichen Orten bereitgehalten, es besteht eine Beförderungspflicht und es gelten verbindliche Tarife. Taxis werden von ihrem Funktionszweck zum Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gezählt [VfGH G211/ 01]. Das Taxigewerbe als Instrument der Daseinsvorsorge und das öffentliche Interesse anhand der Judikatur der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechtes Der Verfassungsgerichtshof gesteht dem Taxigewerbe, beziehungsweise dem reibungslosen Funktionieren des Taxigewerbes, ein öffentliches Interesse zu. Dieses öffentliche Interesse hat verschiedene Aspekte. Neben dem zweifellos bestehenden Interesse, Personenbeförderung ohne lange Wartezeiten schnell zu realisieren, sowie dem Interesse an Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs besteht noch das unzweifelhafte öffentliche Interesse an einer für Leben und Gesundheit physischer Personen sicheren Fahrt. Legitimität von verbindlichen Tarifen Laut Verfassungsgerichtshof besteht zweifellos öffentliches Interesse daran, der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, ohne lange Wartezeiten ein Verkehrsmittel in Anspruch nehmen zu können und mit diesem möglichst rasch das angestrebte Fahrziel zu erreichen [VwGH, G25/ 86]. Üblicherweise wird ein Taxi (oder ein Mietwagen) nämlich sofort benötigt. Auf dieser Tatsache begründete der Verfassungsgerichtshof auch die Legitimität verbindlicher Tarife. Es wird argumentiert, dass verbindlichen Tarifen eine wichtige, dem Konsumentenschutz dienende Bedeutung zukommt, weil Personen keine Möglichkeit haben, umfangreiche Preisvergleiche anzustellen. Eben weil ein Taxi (oder Mietwagen) in den meisten Fällen sofort benötigt wird. Foto: Olle August/ pixabay POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 11 Mobilitätsangebot POLITIK Leichtigkeit des Zugangs und Flüssigkeit des-Verkehrs Im Gegensatz zum Mietwagengewerbe sind UnternehmerInnen des Taxigewerbes dazu verpflichtet, die Beförderung mit Personenkraftwagen zu jedermanns Gebrauch an öffentlichen Orten anzubieten 1 . Diese „öffentliche Orte“ werden durch die Taxistandplätze repräsentiert, welche von den jeweiligen Behörden, unter Bedachtnahme der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs festzusetzen sind [§ 96 Abs. 4 StVO]. Diese Taxistandplätze sind nicht beliebig zahlenmäßig oder flächenmäßig vergrößerbar und stehen mitunter auch zeitlich nicht unbeschränkt zur Verfügung. Eine unkontrollierte Ausweitung der Zahl der Taxis könnte zu einer nicht zumutbaren Überbelastung des öffentlichen Verkehrsgeschehens im Allgemeinen, aber auch des Taxiverkehrs im Besonderen führen (Bild 1). Taxistandplätze dienen somit dem öffentlichen Interesse, indem sie die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs unterstützen, und somit auch dem öffentlichen Interesse an dem reibungslosen Funktionieren des Taxigewerbes. Im Zeitalter der Digitalisierung kann eine Leichtigkeit des Zugangs auch durch digitale Medien wie Smartphone-Apps hergestellt werden. In der Tat zeigen das Geschäftsmodell von Uber und die Kundenreaktionen, dass gerade der Zugang über eine App als einfach geschätzt wird. Öffentliches Interesse an Sicherheit Der Taxilenker unterliegt im Gegensatz zum Mietwagenlenker einer strengen Ausbildung. Diese Voraussetzung zur Ausübung des Taxigewerbes stellt eine Einschränkung auf das durch Art.6 StGG gewährleistete Recht auf Erwerbsausübungsfreiheit dar: Wer im Taxidienst tätig werden will, hat eine entsprechende Prüfung abzulegen. Umfang und Inhalt der Prüfung sind bundesweit einheitlich geregelt und folgen den Regelungen in der Bundesbetriebsordnung. Nach Ansicht des Verwaltungsgerichtshofes gehört das Interesse an einer sicheren Fahrt und somit des Schutzes für Leben und Gesundheit einer physischen Person unzweifelhaft zum öffentlichen Interesse. Dahingehend ist auch das Interesse an einer sicheren Taxifahrt jedenfalls im öffentlichen Interesse gelegen [VwGH G14/ 86]. Auch wenn neue Anbieter wie z. B. Uber versuchen, durch Bewertungssysteme und Registrierung der Fahrer die Qualität und Sicherheit der Fahrer zu gewährleisten, so liegen ein einheitlicher Ausbildungsrahmen und Standards bei der Sicherstellung der Zuverlässigkeit im öffentlichen Interesse. Aus der Daseinsvorsorge resultierende Pflichten für Taxis Tarifpflicht Das Österreichische Gelegenheitsverkehrs- Gesetz [GelVerkG 1996, Fassung vom 05.07.2019] regelt in § 14 die Tarifpflicht. Absatz 1 beinhaltet eine Verordnungsermächtigung an die jeweiligen Landeshauptleute in Bezug auf die Erlassung von Tarifen. Die vom Gesetzgeber bewusst formulierte und gezielte Ermächtigung zur Festlegung verbindlicher Tarife soll sicherstellen, dass diese als Fixtarife gelten, bei denen sowohl Überschreitungen als auch Unterschreitungen unzulässig sind [GelVerkG 1996, BO 1994, u. a., 2014] 2 . Diese Gesetzesbestimmung ist von erheblichem Gewicht, da die Festlegung von Preisen für angebotene Leistungen zum Kern unternehmerischer Tätigkeiten zählt. Ein Eingreifen von solchem Ausmaß kann lediglich wegen der besonderen Bedeutung, die den verbindlichen Tarifen zukommt, gerechtfertigt werden. Eine verbindliche Tarifordnung dient nämlich nicht nur dem Konsumentenschutz und der Transparenz, sondern kann (bei einheitlichen Lösungen) auch einen fairen Wettbewerb gewährleisten. Konsumentenschutz: Konsumenten von Taxidienstleistungen haben im Normalfall keine Möglichkeit, umfangreiche Preisvergleiche anzustellen, geschweige denn mit dem Taxiunternehmer in Preisgespräche einzutreten. Um eine Konsumentenschutzwirkung realisieren zu können, bedarf es also auf jeden Fall eines Höchsttarifes. Verbindliche Tarife sind auch vor allem für jene Personen von großer Bedeutung, die mit den Gegebenheiten in bestimmten Gebieten nicht ausreichend vertraut sind, also vor allem Touristen oder Geschäftsreisende. Dass das in einem Fremdenverkehrsland wie Österreich besonders wichtig ist, ist einsichtig. Verbindlichen Tarifen kommt somit eine wichtige Schutzfunktion zu und der Verfassungsgerichtshof kann nicht finden, dass diese Zielsetzung der Regelung nicht im öffentlichen Interesse läge [Gel- VerkG 1996, BO 1994, u.a., 2014]. Transparenz: „Die Festlegung verbindlicher Tarife bietet eine geeignete Basis dafür, ein System der Verrechnung der erbrachten Leistungen (etwa mittels geeichten Taxameters) vorzusehen, das transparent und nachprüfbar ist und dem Konsumenten Gewähr für eine korrekte Berechnung der Entgelte zu bieten vermag“ [VfGH, 07.10.2010, Z1 V50/ 09]. Dieser Verfassungsgerichtshof- Erkenntnis ist zu entnehmen, dass die Zugrundelegung fester Tarife mit Blick auf die Sicherstellung transparenter und nachprüfbarere Verrechnung erbrachter Leistungen sachlich gerechtfertigt ist. Fairer Wettbewerb: Das österreichische Taxigewerbe ist dadurch gekennzeichnet, dass es viele, allein in Wien über 3.000 kleingewerbliche Taxiunternehmen gibt. Gäbe es keinen verbindlichen Tarif, könnten diese Taxiunternehmen ihre Preise jeweils selbst festlegen. Dies ist in zweierlei Hinsicht problematisch [VfGH 16538/ 2002]. Erstens gibt es das bereits besprochene Problem des Konsumentenschutzes. Hätte jedes Taxunternehmen unterschiedliche Preise, müssten die KundInnen von Taxi zu Taxi gehen und fragen, wer den billigsten Preis anbietet. Sollte auf einem Taxistandplatz nur ein einziges Taxi stehen, gäbe es überhaupt keine Möglichkeit mehr zum Preisvergleich. Zweitens besteht bei Fehlen verbindlicher Mindestpreise 3 die Gefahr von ruinösem Wettbewerb. Einige TaxiunternehmerInnen sind vielleicht in der Lage, zu niedrigeren Preisen zu fahren, also ihre Konkurrenz zu unterbieten. Dies kann aber die Versorgung mit Taxidienstleistungen gefährden. Die Fahrgäste werden, wenn möglich, das billigste Unternehmen wählen. Andere Unternehmen, die nicht mit solchen niedrigen Preisen mithalten können, werden den Markt verlassen und das Angebot an Taxidienstleistungen sinkt. Verbindliche Tarife, die weder unternoch überschritten werden dürfen, entspre- Bild 1: Taxistand im Zentrum Wiens Foto: Creativan | Shutterstock POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 12 chen der Festlegung von sowohl Mindestals auch Höchsttarifen. Letzteren kommt eine wichtige Konsumentenschutzfunktion zu und Mindesttarife können vor ruinösem Wettbewerb schützen, allerdings nur, wenn sie für alle Akteure des Personenbeförderungsgewerbes einheitlich gelten (Bild 2). Bereithaltepflicht Nähere Vorschriften hinsichtlich der Bereithaltepflicht sind in Wien in der Wiener Landesbetriebsordnung ergangen. Nach § 35 Wiener Landesbetriebsordnung haben TaxilenkerInnen ihre auf Taxistandplätzen aufgestellten Taxikraftfahrzeuge stets fahrbereit zu halten. Beförderungsunternehmen des Taxigewerbes sind also gesetzlich dazu verpflichtet ihre Leistungen - Angebot und Nachfrage entsprechend - anzubieten und zu den Genehmigungsbedingungen kontinuierlich und vollständig zu erbringen [Heinze, Fehling, & Lothar, 2014]. Laut Heinze findet diese gesetzliche Pflicht ihren Grund in der daseinsvorsorgetypischen besonderen Angewiesenheit der Allgemeinheit auf die, unter besonderen technischen und wirtschaftlichen Bedingungen, überall und jederzeit zu erbringende Leistungen. Beförderungspflicht Im § 13 GelVerkG ist die Beförderungspflicht geregelt. Absatz 3 stellt eine Verordnungsermächtigung an die jeweiligen Landeshauptleute, diese können somit mittels Verordnung für das Taxi-Gewerbe eine Beförderungspflicht vorschreiben. Die Beförderungspflicht stellt im Allgemeinen eine beschränkende Regelung auf das Grundrecht auf Freiheit der Erwerbstätigung dar. Diese Regelungen sind somit nur dann zulässig, wenn sie durch das öffentliche Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet, adäquat und auch sonst sachlich gerechtfertigt sind [Samuley, 2015; VfGH, 7.10.2010, Z1 V50/ 09, 6.3.1998, Z1 V154/ 97]. Alle österreichischen Bundesländer haben die Beförderungspflicht für das Taxi-Gewerbe mittels Verordnung festgelegt. Tabelle 1 stellt eine Zusammenfassung der Beförderungspflicht in den jeweiligen Landesbetriebsordnungen dar. TaxilenkerInnen sind also zur Beförderung von jedermann verpflichtet, es sei denn, es liegen Ausschlussgründe vor. Insbesondere dürfen TaxilenkerInnen in Ausübung ihrer Tätigkeit die Beförderung von älteren oder behinderten Personen, welche zum Ein- und Aussteigen der Hilfe bedürfen, ebenso wenig verweigern wie die Beförderung von Personen, welche schwere Gepäcksstücke mitführen [Grubmann, Punz, & Vladar, 2014]. Des Weiteren dürfen Aufträge für kurze, unrentable Strecken nicht abgelehnt werden. Bild 2: Taxameter zeigen den Fahrgästen die aktuellen Kosten der Fahrt an. Foto: Leroy Agenca / pixabay Beförderungspflicht in den jeweiligen Landesbetriebsordnungen Wien § 24 (1) Für das Taxi-Gewerbe besteht innerhalb des Bundeslandes Wien nach Maßgabe des jeweils geltenden Tarifes Beförderungspflicht, sofern nicht die Ausschließungsgründe des Abs. 2 sowie der §§ 8 bis 10 dieser Verordnung vorliegen. Eine Beförderungspflicht besteht ferner dann nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung eines Auftrages gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen werden würde. Niederösterreich § 14 (1) Für das Taxi-Gewerbe besteht, wenn kein Ausschließungsgrund gemäß § 6 vorliegt, Beförderungspflicht innerhalb des Gebietes der Standortgemeinde sowie innerhalb eines Gebiets, für das ein verbindlicher Tarif verordnet worden ist. Burgenland § 13 (1) Für das Taxigewerbe besteht innerhalb von Gemeinden, in denen Tarife festgesetzt sind, Beförderungspflicht, sofern nicht Bestimmungen der Betriebsordnung für den nichtlinienmäßigen Personenverkehr des Bundes oder dieser Verordnung einen Ausschluss von der Beförderung vorsehen. Eine Beförderungspflicht besteht ferner dann nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung des Auftrages gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen würde. Oberösterreich § 28 Für das Taxi-Gewerbe besteht innerhalb des Gebietes der Standortgemeinde nach Maßgabe des jeweils geltenden Tarifes Beförderungspflicht, sofern nicht die Ausschließungsgründe der §§ 9, 10, 11 und 29 vorliegen. Eine Beförderungspflicht besteht ferner dann nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung eines Auftrages gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen würde. Salzburg § 27 Für das Taxigewerbe besteht Beförderungspflicht a) innerhalb des Gebiets der Standortgemeinde und b) innerhalb des Tarifgebiets, für das durch Verordnung verbindliche Tarife festgelegt sind, wenn nicht ein Ausschließungsgrund nach den §§ 7, 8 Abs. 1 und 2, 9 oder 28 vorliegt. Eine Beförderungspflicht besteht weiter nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung eines Auftrages gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen würde. Kärnten § 9 (1) Für das Taxigewerbe besteht innerhalb des Gebietes der Standortgemeinde eine Beförderungspflicht, sofern nicht gemäß § 2 Abs. 3 ein Ausschluss von der Fahrt erfolgt. Eine Beförderungspflicht besteht ferner dann nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung eines Auftrages gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen würde. Steiermark § 13 (1) In Gebieten, in denen verbindliche Tarife gemäß § 14 Abs. 1 Gelegenheitsverkehrs-Gesetz 1996 verordnet sind und in denen sich der Standort der Gewerbeinhaberin/ des Gewerbeinhabers oder die weitere Betriebsstätte befindet, besteht für das Taxigewerbe, nach Maßgabe des Tarifs Beförderungspflicht, sofern nicht diese Verordnung einen Ausschluss von der Beförderung vorsieht. Eine Beförderungspflicht besteht ferner dann nicht, wenn im Einzelfall durch die Erfüllung des Auftrags gegen eine sonstige Rechtsvorschrift verstoßen würde. Tirol § 9 (1) Innerhalb des Landes Tirol besteht die Verpflichtung zur Beförderung von Personen, soweit die Fahrt ihren Ausgangspunkt in der Standortgemeinde des Gewerbeinhabers nimmt und in den folgenden Absätzen nichts Anderes bestimmt ist. Vorarlberg Für aufgefahrene Taxifahrzeuge besteht Beförderungspflicht in Bezug auf Fahrgäste und mitgeführte Assistenzhunde, es sei denn a) es liegt ein Grund des § 4 vor, b) der Lenker würde auf Grund des Fahrtziels seine vorgesehene Arbeitszeit überschreiten c) das Fahrzeug wäre für das gewählte Fahrtziel (z. B. auf Grund besondere Straßenverhältnisse oder Witterungsbedingungen) ungeeignet oder d) durch die Erfüllung des Auftrages beginge der Lenker einen Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift. Tabelle 1: Beförderungspflicht in den jeweiligen Landesbetriebsordnungen Österreichs Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 13 Mobilitätsangebot POLITIK In Deutschland ist die Beförderungspflicht 4 für Taxis ebenfalls im Gesetz 5 verankert. Im Kommentar zum Personenbeförderungsgesetz steht geschrieben, dass der Beförderungsanspruch nicht lediglich aus einer „Drittschutzabsicht“ 6 des Gesetzgebers folgt, sondern aus der Beschränkung der allgemeinen Handlungsfreiheit des Publikums durch Monopolisierung des Leistungsangebots, die zugleich die Beförderungspflicht rechtfertigen; es handelt sich um eine Ausprägung des daseinsvorsorgerechtlichen Teilhabeanspruchs 7 [Heinze, Fehling, & Lothar, 2014]. TaxilenkerInnen dürfen also beispielsweise nicht die Beförderung auf kurzen Strecken mangels Rentabilität verweigern. Diese Verpflichtung zu Beförderung ist eine wichtige Ausprägung der „Daseinsvorsorge Taxi“. Dienstleistungen der Daseinsvorsorge unterscheiden sich nämlich insofern von „normalen“ Dienstleistungen, als diese in den Augen des Staates auch dann erbracht werden müssen, wenn der freie Markt unter Umständen nicht genügend Anreize dafür bietet [Österreichischer Städtebund, 2004]. Würden TaxiunternehmerInnen nämlich den Gesetzen des freien Marktes gehorchen, würden Aufträge für kurze (unrentable) Strecken wohl kaum von diesen angenommen werden (Bild- 3). Die gesetzlich verankerte Beförderungspflicht schließt ein solches profitorientiertes Verhalten allerdings aus. Das Taxi dient somit dem öffentlichen Interesse zur Erbringung von Leistungen der Daseinsvorsorge und muss dahingehend auch von Bund, Land oder Gemeinden gewährleistet werden. Bedeutung der Pflichten Die besprochenen Pflichten (Tarif-, Bereithalte- und Beförderungspflicht) sind in zweierlei Hinsicht von Bedeutung. Einerseits sind diese Pflichten Ausprägungen des daseinsvorsorgerechtlichen Teilhabeanspruchs der Bevölkerung auf diese Leistungen, andererseits, grenzen diese Pflichten in vielerlei Hinsicht das Taxigewerbe vom Mietwagengewerbe ab. Zwischen dem Taxi- und Mietwagengewerbe besteht allerdings eine erkennbare Gleichartigkeit der Wertungskriterien. Von dieser Gleichartigkeit ist das Wesen der Gewerbeausführung, nämlich die Beförderung, die damit verbundene Kalkulation des Unternehmers und die Bild 3: Taxis am U-Bahnhof Alt-Mariendorf in Berlin Foto: Michael Kauer / pixabay Die Verkehrswende für den Klimaschutz steht bei uns im Fokus - mit nachhaltigen Strategien und innovativen Verkehrsprojekten. Wir suchen kreative und interdisziplinär denkende Planer/ innen und Ingenieure/ innen für das Amt für Straßen und Verkehr und für die Abteilung Verkehr bei der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau. Projekte und Konzepte der Freien Hansestadt Bremen wurden u.a. ausgezeichnet mit dem SUMP-Award der EU für Nachhaltige Mobilitätskonzepte, dem Deutschen Verkehrsplanungspreis und dem Deutschen Fahrradpreis. Wir bieten Ihnen: • einen eigenverantwortlichen hohen Gestaltungspielraum, • eine unbefristete, zukunftssichere Beschäftigung im öffentlichen Dienst, • umfassende Weiterbildungsmöglichkeiten und regelmäßige Teilnahme an Fachtagungen und Mitarbeit in Fachgremien, • flexible Arbeitszeiten sowie die Förderung der Vereinbarkeit von Beruf und Familie, • einen mit Bus, Bahn und Fahrrad gut erreichbaren Arbeitsplatz im Stadtzentrum, fußläufig zwischen Hauptbahnhof und Altstadt. Weitere Informationen, Ansprechpartner und Stellenausschreibungen finden Sie auf unserer Internetseite www.bauumwelt.bremen.de l Mobilität l Stellenangebote Bremen bewegen: Heute den Verkehr von morgen gestalten © machart-bremen.de, Foto: BSAG POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 14 auf dieser Kalkulation beruhende Preisgestaltung gegenüber dem Kunden [VwGH, 7.6.2000, Zl 98/ 03/ 0299] betroffen. Wegen dieser Gleichartigkeit stellt sich also die Frage, weshalb Tarif-, Bereithalte- und Beförderungspflicht für das eine, nicht aber das andere Gewerbe gelten sollen. Die Beförderungspflicht stellt ein Unterscheidungsmerkmal zum Mietwagengewerbe dar. Während das Taxigewerbe nämlich der Personenbeförderung mit Personenkraftwagen, die zu jedermanns Gebrauch an öffentlichen Orten bereitgehalten werden, dient, bedient das Mietwagengewerbe einen geschlossenen Teilnehmerkreis und steht somit eben nicht zu jedermanns Gebrauch zur Verfügung. In den jeweiligen Landesbetriebsordnungen wird die Beförderungspflicht nämlich lediglich für das Taxigewerbe statuiert. Während TaxilenkerInnen also beispielsweise die Beförderung auf kurzen Strecken nicht verweigern dürfen, ist eine solche Verpflichtung für das Mietwagengewerbe nicht zu finden. Laut Heinze et al. (2014) folgt die Beförderungspflicht nicht ausschließlich aus einer Drittschutzabsicht, also dem Ziel die Bevölkerung (beziehungsweise potentielle Nutzer des Gelegenheitsverkehrs) vor, beispielsweise, unfairen oder diskriminierenden Verhalten der Taxiunternehmer zu schützen. Die Beförderungspflicht dient vielmehr der Beschränkung der Handlungsfreiheit von monopolisiertem Leistungsangebot. Es wird also für das Taxigewerbe jene Tätigkeit verhindert, der das Mietwagengewerbe nachgeht; die Personenbeförderung eines geschlossenen Teilnehmerkreises. Die Beförderungspflicht ist jedoch eine wichtige Ausprägung des daseinsvorsorgetypischen Teilhabenanspruchs. Auch die Bereithaltepflicht findet ihren Grund laut Heinze et al. (2014) in der daseinsvorsorgetypischen besonderen Angewiesenheit der Allgemeinheit auf die überall und jederzeit zu erbringende Leistungen und es ist dahingehend nicht einsichtig, weshalb diese Pflichten nicht auch für das Mietwagengewerbe gelten sollten. Das öffentliche Interesse bezieht sich auf eine transparente, nachprüfbare, korrekte Verrechnung der Entgelte. Der für den Konsumenten erforderliche Unterschied hinsichtlich des KFZ, das als Taxi verwendet wird, und jenem, das als Mietwagen verwendet wird, wird nicht durch eine nur für das Taxigewerbe gültige Tarifverordnung erzielt. Es liegt auch keine Adäquanz vor, wenn Beförderungen im Rahmen des Taxigewerbes tarifmäßig verrechnet werden müssen und Beförderungsentgelte im Rahmen des Mietwagengewerbes mit Personenkraftwagen frei vereinbart werden dürfen. Wegen der Gleichartigkeit des Wesens der Gewerbeausführung des Taxi- und Mietwagengewerbes und der besonderen, dem öffentlichen Interesse entsprechenden Bedeutung, die den Trägern des Gelegenheitsverkehrs zukommt, bedarf es einer Neubewertung der unterschiedlichen rechtlichen Rahmenbedingungen. Die Schaffung eines Einheitsgewerbes wäre in besonderem Maße dazu geeignet, einerseits für faire Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt für Gelegenheitsverkehr zu sorgen und andererseits die Sicherheit und Qualität in diesem für die Daseinsvorsorge wichtigen Bereich zu gewährleisten. Verkehrspolitische Handlungsempfehlungen Taxis spielen für die Daseinsfürsorge des ÖPNV eine wichtige Rolle. Die Rechtsprechung hat dies erkannt. Deswegen, aber auch wegen der sich ändernden Bedürfnisse der Bevölkerung sowie der zunehmenden Wettbewerbssituation des Taxigewerbes mit neuen Anbietern wie z.B. Uber, sollte die Politik die Rahmenbedingungen für Personenbeförderung mit PKW nachhaltig gestalten. Um das Angebot des ÖPNV - vor allem in Randzeiten und abgelegenen Regionen - zu verbessern, sollte die Kombination von Taxidiensten und traditionellem ÖPNV gefördert werden. Dies kann auf vielfältige Art und Weise erfolgen, z. B. durch Anrufsammeltaxis. Der Rechtsrahmen sollte eine Balance zwischen Konsumentenschutz, Wettbewerb und Innovationsförderung sicherstellen. Dazu ist es notwendig, dass Regeln geschaffen werden, die verhindern, dass der Wettbewerb zu Lasten der FahrerInnen aber eben auch der KundInnen erfolgt. Der Staat muss durch Regelungen, aber auch durch Kontrollen sicherstellen, dass sozialverträgliche Arbeitsbedingungen für FahrerInnen in der Personenbeförderung mit PKW herrschen. Hierzu gehören Arbeitszeitregelungen ebenso wie Mindestlöhne, die Verhinderung von Scheinselbstständigkeit zur Umgehung der entsprechenden Regelungen sowie Versicherungspflichten für FahrerInnen und UnternehmerInnen. Staatliche Institutionen sollten auch sicherstellen, dass die wirtschaftliche Basis von Taxidiensten nicht durch Preisdumping zerstört wird. Fixpreisregelungen sind dazu ein Ansatzpunkt; will man einen gewissen Preiswettbewerb zulassen, so sollte eine Preisregulierung mit Ober- und Untergrenzen für Taxidienstleistungen erfolgen, die Preisdumping verhindern und die Konsumenten vor überhöhten Preisen schützen. Für die KundInnen ist die Definition qualitativer Mindeststandards bei Serviceangeboten, Fahrzeugen und FahrerInnen ebenso wichtig wie die Definition und Überwachung von Beförderungs- und Bereithaltepflichten. Wenn der Kunde einen Auftrag an einen Dienstleister vergibt (per Telefon, schriftlich oder per Klick in einer App), so muss er sicher sein, dass dieser auch erfüllt und nicht etwa storniert wird, weil der Fahrer einen besseren Auftrag sieht. Nicht zuletzt muss der Staat auch seine eigenen Interessen verfolgen und gewährleisten, dass für die Wertschöpfung, die auf seinem Territorium erbracht wird, Steuern und Abgaben gezahlt werden. ■ 1 Nicht von ungefähr wird das Taxigewerbe seit jeher vom Gesetzgeber als Platzfuhrwerkgewerbe bezeichnet. 2 Rechtsprechung VfGH 13.Juni 2002, G211/ 01 3 Es sei hier angemerkt, dass die Festlegung verbindlicher Tarife sowohl der Festlegung eines Mindesttarifes als auch eines Höchsttarifes entspricht. 4 PBefG § 22 Beförderungspflicht: Der Unternehmer ist zur Beförderung verpflichtet, wenn 1) Die Beförderungsbedingungen eingehalten werde, 2) die Beförderung mit den regelmäßig eingesetzten Beförderungsmitteln möglich ist und 3) die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, die der Unternehmer nicht abwenden und denen er auch nicht abhelfen kann. 5 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 6 Drittschutz ist der Schutz dritter, nicht unmittelbar beteiligter oder betroffener Personen. 7 Individuelle Rechtsansprüche gehören nicht zu dem Begriff der Daseinsvorsorge. Aus der Angewiesenheit aller auf staatliche Daseinsvorsorge folgt aber im Rechtssaat ein Anspruch von jedermann auf gleiche Teilhabe an ihren Leistungen (Heinze, Fehling, & Lothar, 2014). LITERATUR Gelegenheitsverkehrs-Gesetz 1996 (GelVerkG 1996, Fassung vom 05.07.2019). https: / / www.ris.bka.gv.at/ Dokument.wxe? Abfrage=Bu ndesnormen&Dokumentnummer=NOR11007933, abgerufen am 07.07.2019 Grubmann, M., Punz, W., & Vladar, D. (2014): Personenbeförderungsrecht - Straße. Wien: Manzsche Verlags- und Universitätsbuchhandlung Heinze, C., Fehling, M., & Lothar, F. (2014): Personenbeförderungsgesetz Kommentar (2. Auflage ed.) Neu, C. (2009a): Daseinsvorsorge - Eine Einführung. In: C. Neu (2009b), Daseinsvorsorge: eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung (pp. 9-19). Springer-Verlag Neu, C. (2009b): Daseinsvorsorge: eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung. Springer-Verlag Samuley, G. (2015): Gelegenheitsverkehrs-Gesetz 1996 und Betriebsordnung für den nichtlinienmäßigen Personenverkehr. Wien: Facultas Verlags- und Buchhandels AG Sebastian Kummer, Univ. Prof. Dr. Vorstand Institut für Transportwirtschaft und Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien sebastian.kummer@wu.ac.at Stefan Stefanov Steuerberater, Wien stefan@stefanov.co.at Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 15 TRANSfer - internationale Zusammenarbeit für Klimaschutz im Verkehr Internationale Klimaschutzinitiative, Nationally Determined Contributions, Klimaschutzmaßnahmen, Verkehr Das von der Internationalen Klimaschutzinitiative (IKI) des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) geförderte TRANSfer-Projekt der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH entwickelt gemeinsam mit Schwellenländern Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr und erleichtert den Zugang zu Klimafinanzierung. Nach neun Jahren Projektlaufzeit wird nun Bilanz gezogen. Sophia Madeleine Sünder, André Eckermann N un sollen sie wirklich von den Straßen der philippinischen Städte verschwinden, die typischen alten „Jeepneys“. Mehr als 55.000 dieser zu Kleinbussen umgebauten US-Militärfahrzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg gibt es davon allein in der Hauptstadt Manila. Mit 6,8 Millionen Trips pro Tag sind Jeepneys bis heute das am weitesten verbreitete, aber unbequeme, dreckige und ineffiziente öffentliche Verkehrsmittel der Philippinen. Noch machen sie 40 % aller Fahrten aus (Bild 1). Das soll sich ändern. Dass die Menschen in Manila komfortablere, klimatisierte und vor allem klimafreundliche Euro 4-Kleinbusse nutzen können, ist ein Ergebnis des Programms zur Modernisierung öffentlicher Nutzfahrzeuge der philippinischen Regierung. Dieses Reformprogramm ist eines von zehn Förderprogrammen und Reformen, die in den vergangenen neun Jahren durch TRANSfer unterstützt und aufgebaut wurden. TRANSfer ist ein Projekt internationaler Zusammenarbeit, das im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) von der Internationalen Klimaschutzinitiative (IKI) gefördert und von der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH durchgeführt wird. Nach mittlerweile neun Jahren Projektlaufzeit zieht das TRANSfer-Projekt Bilanz und kann auf eine positive Wirkungshistorie zurückblicken: 60 Mt CO 2 über die gesamten zehn Jahre Laufzeit - das ist der insgesamt aus der Umsetzung erwartete beachtliche Emissionsminderungs-Effekt. Damit unterstützt das Projekt gezielt die Umsetzung der national festgelegten Klimaschutzbeiträge, der Nationally Determined Contributions (NDC) des Pariser Klimaabkommens. Ziel des Projekts insgesamt ist es, die Anstrengungen von Entwicklungs- und Schwellenländern für einen klimafreundlichen Verkehr mit internationaler Unterstützung zu verstärken. Um das zu erreichen, setzt TRANSfer auf einen Projektansatz mit drei Säulen: • „Prepare“: Vorbereitung von Förder- und Reformprogrammen • „Mobilise“: Mobilisierung von finanziellen Ressourcen und Partnern und Die neuen Euro 4-Kleinbusse Alle Bilder: GIZ Klimaschutz POLITIK POLITIK Klimaschutz Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 16 • „Encourage“: Stärkung des Vertrauens in die Machbarkeit der Verkehrswende Wenn TRANSfer Schwellen- und Entwicklungsländer bei der Vorbereitung von Förderprogrammen und Maßnahmen unterstützt, geht es dabei um die Planung und Entwicklung ehrgeiziger und vor allem umsetzbarer Maßnahmenbündel. Diese zielen darauf ab, Emissionen des Verkehrssektors im entsprechenden Land zu vermindern. Daraus entstehen dann in Zusammenarbeit mit den nationalen Partnerinnen und Partnern Aktivitäten, wie zum Beispiel der Austausch der Jeepneys und die Beschaffung von neuen Euro 4-Kleinbussen, von denen heute bereits 1.242 im Einsatz sind (Bild 2). Sieben weitere solcher Maßnahmen befinden sich derweil weltweit in der Umsetzung. In den bisher neun Jahren Projektlaufzeit unterstützte das TRANSfer-Projekt insgesamt acht Schwellen- und Entwicklungsländer bei der Vorbereitung von solchen Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr. Partnerländer wie Kolumbien, Peru, Südafrika, Indonesien oder Tunesien unterstützte es zudem dabei, mit gut vorbereiteten Projekten selbst Klimafinanzierungen zum Beispiel von Entwicklungsbanken zu akquirieren. Neben dieser Art der Arbeit in den Ländern mobilisiert das TRANSfer-Projekt zusätzliche Partner und Ressourcen, um insgesamt das Ambitionsniveau für Klimaschutz im Verkehrssektor zu erhöhen. Daher hat es zum Beispiel gemeinsam mit zahlreichen Partnern die MobiliseYourCity- Partnerschaft ins Leben gerufen. Mit einem Budget von 45 Mio. EUR für technische Zusammenarbeit unterstützt diese Partnerschaft Länder und Städte weltweit dabei, umfangreiche und vor allem integrierte Stadtverkehrspläne als Grundlage für eine Verkehrstransformation zu entwickeln. Bereits 50 Städte und 11 Länder zählt die Partnerschaft zu ihren Mitgliedern. Durch ihre starke deutsch-französisch-europäische Achse wird die MobiliseYourCity-Partnerschaft international als europäische Marke für Minderungsaktivitäten im Stadtverkehr wahrgenommen: Sie wird von der Europäischen Kommission (DG DEVCO), dem französischen Umweltministerium (Ministère de la Transition écologique et solidaire, MTES), der französischen Entwicklungsbank AFD (Agence française de développement, AFD), der KfW (Deutsche Kreditanstalt für Wiederaufbau) sowie der EBRD (Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung) unterstützt. Zu seinen Erfolgsfaktoren zählt TRANSfer das Wissen darüber, dass Schwellenländer den Wandel größtenteils selbst finanzieren können- und die Projekt-Aktivitäten bereiten dafür den Boden. Denn das entscheidende Hindernis für mehr Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor ist nicht ein Mangel an verfügbaren Finanzmitteln, sondern vielmehr eine unzureichende Pipeline ehrgeiziger und gut durchdachter Maßnahmen. Daher vernetzt TRANSfer, als dritte Säule seines Projektansatzes, weltweit zudem Verkehrsakteure untereinander. Mit Veranstaltungen, Schulungen und Wissensprodukten schafft das TRANSfer-Projekt Vertrauen in die Machbarkeit von klimafreundlichen Veränderungen im Verkehrssektor. Dazu zählt auch die jährlich in Berlin stattfindende „Transport and Climate Change Week“, eine einwöchige Veranstaltung mit Trainings und Schulungen zur Umsetzung nachhaltiger Verkehrssysteme. Mit der zugehörigen Konferenz, die sich an Verkehrsentscheider*innen sowie -expert*innen aus aller Welt richtet und in diesem Jahr am 5. März in Berlin stattfindet, werden zudem der Nord-Süd- und der Süd-Süd-Austausch gefördert. Mit seinen eigenen begrenzten Ressourcen hat TRANSfer mittlerweile eine unlängst höhere Hebelwirkung erzielt: Zur Umsetzungsfinanzierung wurden seitens der Partnerländer selbst für die Finanzierung der Maßnahmen insgesamt 1,2-Mrd.-EUR öffentliche Gelder in die Hand genommen. Die erwartete Hebelung privater Investition liegt bei 4,5 Mrd. EUR. Und für die Unterstützung bei der Umsetzung konnten nochmals über 350 Mio. EUR aus internationaler Klimafinanzierung mobilisiert werden. Dabei sind frühzeitige Planung der Ressourcen- und des Budgetierungsprozesses sowie der Zugang zu den Finanzministerien besonders wichtig: Die Mobilisierung von Bild 1: Alter Jeepney mit Dieselmotor im Fahrgastbetrieb Bild 2: Verkehr mit Euro 4-Kleinbussen in Manila Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 17 Klimaschutz POLITIK Finanzmitteln muss vom ersten Tag an Priorität haben, ist eines der Resümees der Projektleitung. Dass also die Menschen in Manila nun einen komfortableren Bus benutzen können (Bild 3), ist nur ein Teil des Erfolgs. Viel wichtiger ist die nachhaltige Verankerung des Engagements und Einsatzes auf Seiten der der Partner*innen vor Ort zugunsten von Verkehrsminderungs-Maßnahmen. Denn der Austausch der Jeepneys ist nur ein kleiner Teil der Maßnahme in den Philippinen: Die Partner*innen haben selbst ein komplettes Verkehrsreformprogramm entwickelt, inklusive einer Konsolidierung der ÖPNV-Anbieter in größere Unternehmen, einer Neusortierung von Routen und Konzessionen, und sie haben noch weitere Themenfelder wie den nicht-motorisierten Verkehr und die urbane Logistik mit in das Maßnahmenbündel aufgenommen. „Change is coming - der Wandel kommt“ war das Wahlkampfmotto der amtierenden Regierung. Und tatsächlich hat sich schon viel verändert für den gesamten Verkehrssektor der Philippinen. ■ Bild 3: Komfortables Unterwegssein im neuen Euro 4-Bus WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN • Mehr zum Projektansatz: www.changing-transport.org/ project/ transfer • Informations-Video zum Projekt: www.youtube.com/ watch? v=wWCgcqwf3-s&t=9s • MobiliseYourCity, die Partnerschaft und ihre Leistungen: www.mobiliseyourcity.net • Transport and Climate Change Week: www.transportweek.org • Die Konferenz findet in diesem Jahr am 5.-März 2020 im Scandic Hotel am Potsdamer Platz in Berlin statt. Sophia Madeleine Sünder, Beraterin Kommunikation, GIZ Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH, Eschborn sophia.suender@giz.de André Eckermann, Projektleiter TRANSfer, GIZ Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH, Eschborn andre.eckermann@giz.de WISSEN FÜR DIE STADT VON MORGEN www.transforming-cities.de/ einzelheft-bestellen www.transforming-cities.de/ magazin-abonnieren Digitalisierung versus Lebensqualität Big Data | Green Digital Charter | Kritische Infrastrukturen | Privatheit | Sharing-Systeme 1 · 2016 Was macht Städte smart? URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Mit veränderten Bedingungen leben Hochwasserschutz und Hitzevorsorge | Gewässer in der Stadt | Gründach als urbane Klimaanlage |Baubotanik 1 · 2017 Stadtklima URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Lebensmittel und Naturelement Daseinsvorsorge | Hochwasserschutz | Smarte Infrastrukturen | Regenwassermanagement 2 · 2016 Wasser in der Stadt URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Verbrauchen · Sparen · Erzeugen · Verteilen Energiewende = Wärmewende | Speicher | Geothermie | Tarifmodelle | Flexible Netze | Elektromobilität 2 · 2017 Stadt und Energie URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Erlebnisraum - oder Ort zum Anbau von Obst und Gemüse Urban Farming | Dach- und Fassadenbegrünung | Grüne Gleise | Parkgewässer im Klimawandel 3 · 2016 Urbanes Grün URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Die Lebensadern der Stadt - t für die Zukunft? Rohrnetze: von Bestandserhaltung bis Digitalisierung | Funktionen von Bahnhöfen | Kritische Infrastrukturen 4 · 2016 Städtische Infrastrukturen URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Die Vielschichtigkeit von Informationsströmen Smart Cities | Automatisierung | Mobilfunk | Urbane Mobilität | Datenmanagement | Krisenkommunikation 3 · 2017 Urbane Kommunikation URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Angri ssicherheit · Betriebssicherheit · gefühlte Sicherheit IT-Security | Kritische Infrastrukturen | Notfallkommunikation | Kaskadene ekte | Vulnerabilität | Resilienz 4 · 2017 Sicherheit im Stadtraum URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Was macht Städte smart? Soft Data | IT-Security | Klimaresilienz | Energieplanung | Emotionen | Human Smart City | Megatrends 1 · 2018 Die intelligente Stadt URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Energie, Wasser und Mobilität für urbane Regionen Mieterstrom | Solarkataster | Wärmewende | Regenwassermanagement | Abwasserbehandlung | Mobility as a Service 2 · 2018 Versorgung von Städten URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Zunehmende Verdichtung und konkurrierende Nutzungen Straßenraumgestaltung | Spielraum in Städten | Grüne Infrastruktur | Dach- und Fassadenbegrünung | Stadtnatur 3 · 2018 Urbane Räume und Flächen URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Daseinsvorsorge für ein funktionierendes Stadtleben Urbane Sicherheit | Mobilität im Stadtraum | Zuverlässige Wasser- und Energieversorgung | Städtische Infrastruktur 4 · 2018 URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Gesund und sicher leben in der Stadt Gesund und sicher leben in der Stadt Unbenannt-1 1 11.04.2019 13: 37: 31 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 18 POLITIK Wissenschaft Fahrpreissenkungen im-SPFV als wirksame Maßnahme zur Verkehrsverlagerung? Analyse der Nachfrageffekte reduzierter Ticketpreise im Schienenpersonenfernverkehr Klimapolitik, Schienenpersonenfernverkehr, Fahrpreissenkungen, Verkehrsverlagerung Die negative Bilanz der Treibhausgas-Emissionen im Verkehrssektor zwingt die deutsche Bundesregierung zu Maßnahmen, die unter anderem auch eine Förderung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) vorsehen. Mit dem im September 2019 beschlossenen Klimapaket wurde eine Absenkung des Umsatzsteuersatzes auf Fernverkehrsfahrkarten angekündigt, die eine Reduzierung von Brutto-Fahrpreisen um etwa 10 % zur Folge haben wird. Während eine Steigerung der Fahrgastzahlen der DB Fernverkehr AG in der Vergangenheit maßgeblich durch die Ausweitung des Sparpreis-Angebotes induziert wurde, stellt sich die Frage, inwiefern eine weitere Absenkung des Preisniveaus zu einer signifikanten Verkehrsverlagerung beitragen kann. Fabian Stoll, Bastian Kogel, Nils Nießen D ie Verminderung von Treibhausgasen stellt seit Jahrzehnten eine umweltpolitische Zielvorstellung der Bundesregierung dar. Dennoch gelang es in Deutschland in den letzten Jahren nicht, die Emissionen sektorenübergreifend signifikant zu senken. Berechnungen des Umweltbundesamtes zufolge stiegen die jährlichen Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2014 bis 2016 um insgesamt 6 Mio. t auf insgesamt 909 Mio. t CO 2 -Äquivalente an. Insbesondere vier Sektoren - Energiewirtschaft, Verkehr, verarbeitendes Gewerbe und Landwirtschaft - sind hauptverantwortlich für diese Negativentwicklung. Seit dem Jahr 2000 waren in diesen Sektoren kaum Emissionsreduktionen möglich (Bild 1). Auf den Verkehrssektor fielen dabei 2016 ca. 18 % der gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland [1]. Die steigenden Emissionen des Verkehrssektors zeigen, dass die in der Vergangenheit beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen nicht ausreichend waren. So konnte weder eine deutliche Verkehrsverlagerung von der Straße auf die emissionsarmen Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt erreicht werden, noch trug beispielsweise die Erhebung einer Maut im Straßengüterverkehr zu weniger Straßentransporten bei. Auch die finanzielle Förderung elektrischer Personenkraftwagen führte nicht zu einem signifikanten Rückgang der CO 2 -Emissionen. Die Bundesregierung setzt auch in Zukunft verstärkt auf finanzielle Anreize, um Verhaltensänderungen hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung herbeizuführen. So wurde im Rahmen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung [2] angekündigt, Fernverkehrsfahrkarten ab 1. Januar 2020 mit einem reduzierten Steuersatz von 7 % zu besteuern. Bislang galt ein Umsatzsteuersatz in Höhe von 19 %. Für PKW-Nutzer wurde im Gegenzug eine Verteuerung des Benzin- und Dieselpreises durch die beabsichtigte CO 2 -Bepreisung angekündigt, die jedoch frühestens ab 2021 in Kraft tritt und bis ins Jahr 2025 einen einstelligen Cent-Betrag je Liter umfassen wird. Da der Umfang dieser Preisanhebung aus Verbrauchersicht zunächst kaum wahrnehmbar wäre, erscheint allein hierdurch eine nachhaltige Verhaltensänderung fragwürdig. Eine Reduktion der Umsatzsteuer auf Fernverkehrsfahrkarten wird damit begründet, dass das Bahnfahren im Vergleich zu Flugreisen günstiger gestaltet werden müsste, um einen Anreiz für klimagerechtere Verkehrsmittelwahlentscheidungen zu schaffen. Im Dezember 2019 gab Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, eine DB-interne Prognose bekannt, PEER REVIEW - BEGUTACHTET Eingereicht: 19.12.2019 Endfassung: 13.01.2020 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 19 Wissenschaft POLITIK demnach allein aufgrund der Absenkung der Umsatzsteuer und der damit verbundenen Reduktion der Brutto-Fahrpreise um ca. 10 % mit einer Fahrgastzunahme von etwa fünf Millionen Fahrgästen jährlich (d. h. einem Nachfrageplus von ca. 3 %) gerechnet wird [3]. Aus verkehrswissenschaftlicher Sicht stellt sich die Frage, ob eine Nachfragesteigerung in dieser Größenordnung plausibel ist und ob diese mit einer signifikanten Verkehrsverlagerung vom Straßen- und Luftverkehr auf den SPFV einhergeht. Entwicklung der Verkehrsnachfrage und des Fahrpreisniveaus im Schienenpersonenfernverkehr Das quasi als Monopolist auftretende Eisenbahn-Fernverkehrsunternehmen DB Fernverkehr AG verzeichnet insbesondere in den vergangenen vier Jahren eine starke Zunahme der Fahrgastzahlen. Zuvor waren bis ins Jahr 2004 noch abnehmende Fahrgastzahlen zu beobachten, während in den Folgejahren zwar ein Aufwärtstrend erkennbar war, der jedoch Schwankungen in beide Richtungen unterlag. Die zuletzt stark steigende Fahrgastentwicklung führte dazu, dass die Verkehrsnachfrage 2018 mit 147,2 Mio. Reisenden [4] wieder derjenigen des Jahres 2000 entspricht bzw. diese sogar übertrifft. Bemerkenswert ist dabei, dass die Betriebsleistung im SPFV trotz der deutlichen Erhöhung der Fahrgastzahlen in den letzten Jahren mit 142,2 Mio. Trassenkilometern [4] beinahe unverändert blieb (Bild-2). Den zentralen Erfolgsfaktor der zuletzt steigenden Fahrgastnachfrage im SPFV stellt eine verbesserte Auslastungssteuerung der Fernverkehrszüge dar, die sich in steigenden Reisendenzahlen je Zug ausdrückt. So stieg die mittlere Anzahl an Reisenden je Zug und Kilometer von 2014 bis 2018 um 18 % und liegt bei ca. 300 Personen (eigene Berechnungen auf Basis von Geschäftsberichten der DB Fernverkehr AG). Ermöglicht wurde dieser Effekt durch eine entschiedene Sparpreispolitik mit Preisen ab 19,90 EUR je Relation, ungeachtet der Tatsache, dass nicht rabattierte Fahrkarten (Flexpreise) weiterhin auf einem hohen Preisniveau verblieben. Die Attraktivität stark rabattierter Fahrkarten für den Endkunden wird in mehreren Presseberichten bestätigt. So ließ Bahn-Personenverkehrsvorstand Berthold Huber 2018 verlauten, dass 50 % der Fahrgäste einen BahnCard-Rabatt, z. T. in Kombination mit Sparpreisen, nutzen, weitere 30 % zum Sparpreis fahren, während lediglich 20 % den vollen Fahrpreis (Flexpreis) entrichten [5]. Ähnliche Ergebnisse wurden in einer Befragungsreihe unter Nutzern des deutschen SPFV erzielt: Der Anteil der Sparpreisnutzer stieg von 26 % im Jahr 2014 auf 32 % in 2016, während der Anteil der Flexpreisnutzer (mit und ohne BahnCard-Ermäßigung) im gleichen Zeitraum von 36 % auf 24 % sank [6]. Die Entwicklung hin zu einem komplexen Fahrpreisgefüge hat zwar zu einem Verfall des mittleren Fahrtentgeltes je Fahrgast geführt, generiert in Summe jedoch bedeutende Mehrerlöse. So stieg der Erlös aus Fahrtentgelten je Zugkilometer im Zeitraum 2014 bis 2018 um 14 % (eigene Berechnungen auf Basis von Geschäftsberichten der DB Fernverkehr AG) und bestätigt somit die These, dass eine steigende Fahrzeugauslastung die Wirtschaftlichkeit des Betriebes positiv beeinflusst. Zwar folgt die Fahrgastnachfrage im SPFV derzeit einem erkennbar positiven Trend, doch darf diese Entwicklung nicht darüber hinwegtäuschen, dass eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene nicht oder nur in sehr geringem Umfang erfolgt ist. Nur etwa 20 % der Reisen mit einer Reiselänge zwischen 101 und 500 km wurden entsprechend der repräsentativen Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2017 im SPFV zurückgelegt (Bild 3) [7]. In der Erhebung neun Jahre zuvor konnte sogar ein geringfügig höherer Wert (22 %) ermittelt werden [8]. Eine für umweltpolitische Fragestellungen relevantere Messgröße, die Entwicklung der Personenverkehrsleistung je Fernverkehrsmittel, lässt sich aufgrund der im PKW-Verkehr fehlenden Differenzierung nach Nah- und Fernverkehr nicht anführen. Angesichts eines noch immer ansteigenden PKW-Bestandes [9] und einer hiermit verbundenen Zunahme der absoluten PKW-Fahrleistung [10] ist jedoch davon auszugehen, Bild 1: Indexreihe jährliche Treibhausgas-Emissionen in Mio. t CO 2 -Äquivalente in Deutschland nach Sektoren Eigene Darstellung nach [1] Bild 2: Indexreihe jährliche Fahrgäste und Betriebsleistung im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG Eigene Darstellung auf Basis von Geschäftsberichten der DB Fernverkehr AG für 2000-2018 Bild 3: Modal Split (% der Reisewege 101-500 km) im deutschen Reiseverkehr nach MiD 2017 Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 20 POLITIK Wissenschaft dass keine wesentliche Verlagerung der Personenverkehrsleistung vom PKW auf die Fernbahn erfolgt ist. Einflussgrößen auf die Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr In Anbetracht der anhaltenden Dominanz des PKW-Verkehrs sowie der wachsenden Konkurrenz des Flugverkehrs im Vergleich zum SPFV sind die relevanten Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl für die einzelnen Verkehrsmittel zu betrachten. In Entfernungsbereichen bis 500 km erreicht der Flugverkehr noch keine signifikanten Marktanteile, so dass der PKW-Verkehr die Hauptkonkurrenz des SPFV darstellt. In einer statistisch nicht repräsentativen Online-Studie des Marktforschungsinstitutes Innofact im Auftrag des Fernverkehrsfahrkarten-Anbieters Trainline wurden im Jahr 2016 Bahnreisende nach ihrem wichtigsten Beweggrund für die Wahl der Fernbahn befragt [11]. Die häufigsten Nennungen waren angenehme Abfahrtszeiten und Umsteigefreiheit („gute Verbindung“), der Fahrkartenpreis sowie Pünktlichkeit ( je über 20 % der Nennungen), während die Aspekte Ruhe und Komfort (ca. 12 %) oder Bordgastronomie (ca. 7 %) verhältnismäßig selten genannt wurden. Die Ergebnisse widersprechen größtenteils den Antworten von Bahnreisenden, die im Jahr 2018 durch den Verkehrsclub Deutschland (VCD) befragt wurden [12]. Zwar stand hier nicht der wichtigste Beweggrund für eine Bahnreise im Vordergrund, sondern die Erhebung allgemeiner Gründe (Mehrfachnennungen möglich), was die Vergleichbarkeit der Studienergebnisse erschwert, doch ist auffällig, dass das Kriterium Fahrkomfort am häufigsten genannt wurde (ca. 46 %). Weitere, häufig genannte Kriterien waren der Fahrpreis, die (individuell nutzbare) Reisezeit, der Mangel an alternativen Reisemöglichkeiten ( je ca. 32 bis 35 %), Umweltverträglichkeit (ca. 27 %), einfacher Zugang (ca. 19 %) und Flexibilität beim Reisen (ca. 14 %). Ebenfalls durch den VCD wurden 2014 in statistisch nicht repräsentativer Weise Beweggründe für die Nutzung des PKW im Reiseverkehr abgefragt (Bild 5) [13]. Von beinahe allen befragten Autofahrern wurden die Kriterien Erreichbarkeit von Orten, Flexibilität der Nutzung und Einfachheit der Planung ( je ca. 90 %) genannt, sodass davon auszugehen ist, dass diese Kriterien zentrale Vorteile der PKW-Nutzung im Vergleich zu der Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote darstellen. Bei Reiseweiten ab ca. 500 km ergibt sich eine im innerdeutschen Fernreiseverkehr von Jahr zu Jahr verschärfende Konkurrenzsituation zwischen Bahn- und Flugangeboten, wie auch in der Begründung des Klimapaketes der Bundesregierung thematisiert wurde. Einer Befragung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) zufolge sind die Angebotseigenschaften Reisedauer, Abflugzeit und Preis die bedeutsamsten Entscheidungskriterien für innerdeutsche Flugreisende (Bild- 5) [14]. Allerdings geben 63 % der Befragten an, im Landverkehr keine Alternative zum gewählten Flug vorgefunden zu haben, sodass sich die Frage stellt, ob die bestehenden Erwartungen an ein Fernbahnangebot hinsichtlich der gewünschten Reisezeit überhaupt realisierbar sind. 55 % der Befragten, die Landverkehrsmittel grundsätzlich in Erwägung gezogen haben, trafen ihre Flugentscheidung aufgrund von Reisezeitgewinnen. Konzeption eines Verkehrsmittelwahlmodells für den Personenfernverkehr In der Gesamtschau der genannten Befragungsergebnisse lassen sich vielfältige und teils widersprüchliche Erkenntnisse hinsichtlich der Priorisierung von Gründen für oder gegen die Nutzung einzelner Fernverkehrsmittel ableiten. Erschwerend ist davon auszugehen, dass sich eine Prioritätenfolge u. a. in Abhängigkeit der Reiseweite und des Fahrtzweckes unterscheidet. Eine entsprechende Differenzierung geht aus den vorliegenden Daten jedoch nicht hervor. Das Verkehrswissenschaftliche Institut der RWTH Aachen (VIA) hat bereits vor einigen Jahren im Rahmen einer Dissertation [15] ein realitätsnahes Modell für die Prognose der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr entwickelt (so genanntes VIA-Fernverkehrsmodell). Eine Anforderung an ein solches Modell war es, den Algorithmus zur Verkehrsaufteilung auf die Wahlalternativen PKW, Fernbahn, Flugzeug und Fernbus nicht nur durch stochastische Optimierung der Output-Variable Modal Split zu begründen, sondern Verkehrsmittelwahlentscheidungen möglichst erklärbar im Hinblick auf die Bedeutung einzelner Entscheidungsgrößen (z. B. Reisezeiten, Nutzungsbereitschaft, Kosten, Preissensibilität, Komplexität der Reisekette etc.) abzubilden (Tabelle 1). Diese Vorgehensweise hat sich bereits bei einem seit den 1990er Jahren am VIA eingesetzten Verkehrsmittelwahlmodell für den Nahverkehr etabliert [16]. Bild 4: Gründe für die Nutzung der Fernbahn auf Basis von Befragungen Eigene Darstellung nach [9] und [10]) Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 21 Wissenschaft POLITIK Um einzelne Maßnahmen zur Veränderung eines Verkehrsangebotes bewerten zu können, wird die gesamte, für eine spezifische Quell-Ziel-Relation typische Reisekette für jede der vier Wahlalternativen in einzelne Elemente zerlegt. Das Fernverkehrsmodell berücksichtigt hierbei eine Reihe von relationsspezifischen Eingangsgrößen, z. B. alle relevanten Zeitaufwände im Fall einer Nutzung des SPFV (z. B. Zugangs-, Abgangs-, Umsteige- und Beförderungszeiten), und gewichtet diese fahrtzweckspezifisch. So wird im Modell beispielsweise unterstellt, dass längere Reisezeiten im Geschäftsreiseverkehr grundsätzlich kritischer beurteilt werden als im Fall von Privat- oder Urlaubsreisen. Der im Fernreiseverkehr typischerweise hohe Anteil an kategorischen Nichtnutzern der Fernbahn, welcher selbst im Fall bedeutender Verbesserungen des Bahnangebots als wenig beeinflussbar gilt (vgl. [17]), wird im Modell durch eine entsprechend positive Bewertung der Fahrtdauer im PKW berücksichtigt. Die Gewichtung aller Entscheidungsgrößen mündet in eine Berechnung so genannter Verkehrswiderstände: Je beschwerlicher eine Reise anmutet, desto höher ist der resultierende verkehrsmittelspezifische Gesamtwiderstand. Werden die Gesamtwiderstände der einzelnen Wahlalternativen zueinander in Relation gesetzt, ergibt sich der Modal Split auf der untersuchten Relation. Berechnung des Modal Splits auf zwei bahnaffinen Beispielrelationen des Fernreiseverkehrs Die zum 1. Januar 2020 umgesetzte Reduzierung der Fahrpreise im SPFV stellt eine aktuelle Fragestellung dar, die den Einsatz des VIA-Fernverkehrsmodells nahelegt. Zu diesem Zweck wurden zwei beispielhafte Fernverkehrsrelationen (München - Bremen und Frankfurt - Basel) untersucht, wobei Quell- und Zielzellen der Verkehre jeweils im innerstädtischen Bereich liegen. Wesentliche Kriterien zur Auswahl der zu untersuchenden Relationen stellten attraktive Reisezeiten des SPFV gegenüber dem PKW sowie ein tägliches Angebot an Direktflügen zwischen den Destinationen dar. Die beiden Relationen wurden auch aufgrund der sich deutlich unterscheidenden Reiseweiten ausgewählt (Tabelle 2). Infolgedessen kann von einer starken Divergenz hinsichtlich der Attraktivität des Flugzeuges (attraktiver auf der längeren Distanz) und des Fernbusses (attraktiver auf der kürzeren Distanz) ausgegangen werden. Bei der Fernbahn wird mit dem angebotenen Stundentakt auf beiden Relationen auch in Bezug auf die Fahrtenhäufigkeit ein solides Grundangebot bereitgestellt. Es handelt sich mit Ausnahme des Streckenabschnittes Hannover - Bremen um äußerst nachgefragte Verbindungen im deutschen SPFV-Netz, wobei das weniger befahrene Personenbezogene Entscheidungsgrößen Verkehrsmittelbezogene Entscheidungsgrößen Preissensibilität (u. a. einkommensabhängig) Zu-, Abgangs-, Umsteige- und Beförderungszeiten Nutzungsbereitschaft (u. a. fahrtzweckabhängig) Nutzbarkeit der Beförderungszeit Reiseweite Angebotsfrequenz des ÖV (fahr-/ flugplanabhängig) Wohnort Kosten (u. a. fahrtzweckabhängig) Komfort Tabelle 1: Entscheidungsgrößen für die Verkehrsmittelwahl im VIA-Fernverkehrsmodell Eigene Darstellung Bild 5: Gründe für die Nutzung des PKW und des Flugzeugs auf Basis von Befragungen Eigene Darstellungen nach [11, 12] Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 22 POLITIK Wissenschaft Teilstück nach Bremen in die Untersuchung einbezogen wurde, um die Auswirkungen eines Umsteigevorgangs zwischen Fernverkehrszügen in das Modellergebnis einfließen zu lassen. Das VIA-Fernverkehrsmodell wurde sowohl für Geschäftsreisen als auch für Privatreisen angewandt. Eine solche Unterscheidung der Hauptreisezwecke ist erforderlich, da die Zeitkomponenten einer Geschäftsreise kritischer bewertet werden, als es bei der zeitlich in der Regel mit weniger Restriktionen behafteten Privatreise der Fall ist. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zeigt sich hinsichtlich der Zahlungsbereitschaft dieser beiden Gruppen. Geschäftsreisenden wird ein spontaneres Buchungsverhalten zugesprochen und die Bereitschaft, infolgedessen teurere Fahrkartenpreise in Kauf zu nehmen, während Privatreisen eher restriktiveren Budgetplanungen unterliegen und somit tendenziell kostenoptimiert geplant werden (vgl. auch [17]). Die erste beispielhaft untersuchte Fernverkehrsrelation München - Bremen weist aufgrund einer deutlichen Reisezeitersparnis im Fall einer Nutzung der Fernbahn anstelle des PKW und aufgrund eines relativ dichten Fahrplanangebots (60-Minuten-Takt) bereits eine hohe Bahnaffinität auf. Die Modellergebnisse zeigen, dass ein gutes Drittel der Geschäftsreisenden (36,8 %) die Fernbahn wählt. Privatreisende favorisieren die Fernbahn noch häufiger (44,3 %). Indessen unterscheidet sich die Flugaffinität zwischen den Fahrtzwecken erheblich: Im Geschäftsreiseverkehr herrscht annähernd Parität zwischen Bahn- und Flugreisenden, Privatreisende hingegen wählen nur relativ selten (14,0 %) das Flugzeug. Die Wahl des PKW spielt demgegenüber für Privatreisende (35,6 %) eine deutlich wichtigere Rolle im Vergleich zu Geschäftsreisenden (25,7 %). Der Fernbus scheidet u. a. aufgrund nicht konkurrenzfähiger Fahrzeiten für Geschäftsreisende als Wahloption aus, während er aufgrund signifikanter Preisvorteile noch für einen kleinen Anteil der Privatreisenden (6,1 %) die gewählte Alternative darstellt (Bild 6). Die Untersuchung der deutlich kürzeren Fernverkehrsrelation Frankfurt - Basel zeigt ebenfalls eine hohe Bahnaffinität auf. Die Wettbewerbssituation auf dieser Relation stellt sich jedoch grundlegend anders dar. Etwa die Hälfte der Geschäftsreisenden (49,0 %) und etwas weniger Privatreisende (44,4 %) nutzen entsprechend der Modellergebnisse die Fernbahn als Reisealternative, während das Flugzeug im Geschäftsreiseverkehr eine geringe (8,7 %) und im Privatreiseverkehr gar eine marginale (1,2 %) Bedeutung aufweist. Anders als auf der etwa doppelt so langen Fernverkehrsrelation München - Bremen besitzt dagegen der PKW eine vergleichsweise hohe Beliebtheit bei Geschäfts- (42,2 %) wie Privatreisenden (45,6 %). Eine Fernbusreise stellt im Geschäftsreiseverkehr weiterhin keine Option dar, ist jedoch für Privatreisende (8,8 %) etwas attraktiver im Vergleich zu der zuvor untersuchten Relation (Bild 7). Beurteilung der Wirksamkeit umweltpolitisch motivierter Fahrpreissenkungen Ausgehend von den zuvor ermittelten Marktanteilen der Verkehrsmittel auf den beiden Beispielrelationen wurde in einem weiteren Schritt eine Absenkung des unterstellten Brutto-Fahrpreises der Fernbahn um 10 % vorgenommen. Dies führt für beide Relationen lediglich zu einem marginalen Anstieg des Marktanteils in einer Größenordnung zwischen 0,6 % bis 0,8 % für Geschäftsreisende (Bild 8) bzw. 1,1 % für Privatreisende (Bild 9). Der Modal Shift erfolgt dabei zu Lasten der konkurrierenden Verkehrsmittel, wobei geschäftliche Flugreisen auf der Kurzrelation mit -1,1 % stärker betroffen sind, als auf der Langstrecke (-0,5 %). Die Ergebnisse für die beiden Relationen zeigen, dass infolge der Preisreduktion voraussichtlich nur in sehr geringem Umfang zusätzliche Kunden für den Bahnverkehr gewonnen werden können. Die Größenordnung dieser Verlagerungswirkung kann nach Ansicht der Verfasser auf weitere Relationen des SPFV, die eine ähnliche Attraktivität hinsichtlich der Reisezeiten und des Taktes bei gleichzeitiger Konkurrenz durch den Flug- und Fernbusverkehr aufweisen, übertragen werden. Hingegen ist zu erwarten, dass eine Umkehrung des Reisezeitvorteils zugunsten des PKW zu geringeren Verlagerungseffekten führt. Ist hingegen kein tägliches Flugangebot, aber ein attraktives Bahnangebot vorhanden, müsste untersucht werden, ob sich der Verlage- Reisezeiten München - Bremen [min] Reisezeiten Frankfurt - Basel [min] PKW 450 220 Fernbahn 340 165 Flugzeug 65 50 Fernbus 900 360 Tabelle 2: Reisezeitenvergleich der Verkehrsmittel PKW, Fernbahn, Flugzeug und Fernbus auf zwei Relationen (Mittelwerte) Bild 6: Modal Split auf der Fernverkehrsrelation München - Bremen (Berechnungen des VIA) Bild 7: Modal Split auf der Fernverkehrsrelation Frankfurt - Basel (Berechnungen des VIA) Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 23 Wissenschaft POLITIK rungseffekt vom PKW zugunsten des SPFV verstärkt. Da sich die im Rahmen des Klimapaketes beschlossene Steuerreduktion für Fernverkehrsfahrkarten vor allem gegen die Preiskonkurrenz durch Billigfluggesellschaften richtet, wurde dieser Effekt nicht untersucht. Die insgesamt geringe Nachfrageverschiebung auf den beiden Beispielrelationen ist vor dem Hintergrund der Fahrpreisbewertung durch den Endkunden zu interpretieren. Beispielsweise unterscheidet sich die Zahlungsbereitschaft in Abhängigkeit des Fahrtzweckes: Während Geschäftsreisende i. d. R. eine Fahrkarte zum Flexpreis wählen, bevorzugen Privatreisende eher Sparpreisangebote. Eine Absenkung des Brutto-Fahrpreises um 10 % bewirkt im Fall des deutlich teureren Flexpreises zwar eine deutlichere Preisminderung im Vergleich zum Sparpreis (Tabelle 3), allerdings weisen Geschäftsreisende eine grundsätzlich geringer ausgeprägte Preissensibilität im Vergleich zu Privatreisenden auf. So werden Reisekosten meist nicht aus einem persönlichen Reisebudget, sondern auftragsbzw. projektbezogen beglichen; eine geringfügige Variation der Ticketpreise hätte daher nur eine Anpassung des Reisebudgets, selten jedoch veränderte Verkehrsmittelwahlentscheidungen zur Folge. Sind Unternehmen zudem zum Vorsteuerabzug berechtigt und nutzen diese Möglichkeit, so ergibt sich durch die Absenkung des Umsatzsteuersatzes bei gleichbleibendem Netto-Fahrpreis kein monetärer Vorteil. Privatreisende treffen Verkehrsmittelwahlentscheidungen zugunsten der Fernbahn zunehmend aufgrund der vielfältig vorhandenen Sparangebote. Jedoch ist die Höhe des Sparpreises bereits heute auslastungs- und relationsabhängigen Schwankungen unterworfen, sodass eine nur geringfügige Rabattierung um wenige Euro kaum bemerkt werden würde. Insgesamt basiert der Algorithmus des VIA-Fernverkehrsmodells auf der Annahme, dass sowohl Geschäftswie auch Privatreisende im Fernverkehr bei einem nur geringfügig veränderten Fahrpreisniveau andere Entscheidungskriterien höher gewichten als die Kosten der Beförderung. Dies gilt insbesondere angesichts niedriger Fahrkartenpreise im Sparpreissegment. Eine Variation der Reisezeiten, notwendiger Umstiege bzw. Wartezeiten am Bahnsteig und der Flexibilität hinsichtlich einer gewählten Abfahrtszeit (Fahrplanangebot bzw. Takt) sind daher bedeutsamere Stellgrößen innerhalb des Modells und in der Realität, um den Anteil der Fernbahnnutzer zu beeinflussen. Jedoch stößt die Modellierung von Einflussgrößen auch an Grenzen, wenn deren Bewertung noch nicht aus entsprechenden Befragungen der Verkehrsteilnehmer abgeleitet werden kann. Empirisch zu untersuchen wäre in Zukunft beispielsweise, welche Nachfrageveränderungen sich durch eine deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs ergäben. Dabei handelt es sich um stark subjektiv bewertete Einflussgrößen, die einzeln nur sehr schwierig in Verkehrsmittelwahlmodellen zu implementieren sind. Fazit Eine Zeitreihen-Betrachtung der jährlichen Treibhausgas-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland ergibt, dass entgegen der Klimaschutzziele der Bundesregierung bereits seit Jahren keine deutliche verkehrliche Emissionsminderung erreicht werden konnte. Die in der Vergangenheit im Verkehrssektor beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen erweisen sich daher als unzureichend. Im Rahmen des Klimapakets einigte sich die Bundesregierung im September 2019 auf eine Reduzierung des Umsatzsteuersatzes für Fernverkehrsfahrkarten. Günstigere Fahrpreise sollen einen Anreiz zur Nutzung der Fernbahn zulasten des innerdeutschen Flugangebots bieten. Im Rahmen der Ausarbeitungen konnte gezeigt werden, dass eine deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen im SPFV in der Vergangenheit vor allem durch die Einführung einer umfangreichen Sparpreispolitik der DB Fernverkehr AG mit Ticketpreisen ab 19,90 EUR erreicht wurde. Diese Feststellung deckt sich mit den Ergebnissen einzelner Studien, demnach das Fahrpreisniveau eine wichtige Einflussgröße für oder gegen die Nutzung der Fernbahn darstellt. Jedoch zeigen eigenständig für zwei Fernverkehrsrelationen durchgeführte Berechnungen, dass eine weitere Absenkung des bereits sehr attraktiven Sparpreis-Niveaus im Privatreisegeschäft, aber auch eine nur geringfügige Absenkung des Flexpreis- Niveaus für Geschäftsreisende keine signifikante Verkehrsverlagerung nach sich ziehen wird. Vielmehr ist davon auszugehen, dass zukünftig insbesondere Verbesserungen der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bild 8: Prozentuale Nachfrageveränderungen durch eine Reduktion des Brutto- Fahrpreises der Fernbahn um 10 % auf der Relation München - Bremen (Berechnungen des VIA) Bild 9: Prozentuale Nachfrageveränderungen durch eine Reduktion des Brutto- Fahrpreises der Fernbahn um 10 % auf der Relation Frankfurt - Basel (Berechnungen des VIA) Fahrpreis Fernbahn München - Bremen [EUR] Fahrpreis Fernbahn Frankfurt - Basel [EUR] Ist-Zustand Reduktion um-10 % Ist-Zustand Reduktion um-10 % Flexpreis 153,00 137,70 85,00 76,50 Sparpreis 59,90 53,91 25,90 23,31 Tabelle 3: Reduktion des Brutto-Fahrpreises um 10 % auf zwei Beispielrelationen (Recherchen des VIA) Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 24 POLITIK Wissenschaft SPFV und eine generelle Angebotsausweitung ausschlaggebend für weitere Fahrgaststeigerungen wären. Die mit dem Klimapaket umgesetzte Fahrpreisabsenkung kann daher voraussichtlich nicht das gewünschte Potenzial entfalten. ■ LITERATUR [1] Umweltbundesamt: Jährliche Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Kategorie. Umweltbundesamt, 2018, www.umweltbundesamt.de/ sites/ default/ files/ medien/ 361/ bilder/ dateien/ 2018-05-07_tt_thg_crf_plus_1a_details_1.0_ci.xlsx [Zugriff am: 07.11.2019] [2] Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2019, www.bundesregierung.de/ resource/ blob/ 975226/ 1679914/ e01d6bd855f09bf05cf7498e06d0a3ff/ 2019- 10-09-klima-massnahmen-data.pdf? [Zugriff am: 30.10.2019] [3] DB AG: DB-Chef Dr. Richard Lutz: Millionen Kunden fahren ab 1. Januar 10 Prozent günstiger mit uns. DB AG, Berlin, 2019, www.deutschebahn.com/ de/ presse/ pressestart_zentrales_uebersicht/ DB-Chef-Dr-Richard-Lutz-Millionen-Kunden-fahren-ab-1-Januar- 10-Prozent-guenstiger-mit-uns--4710776 [4] DB Fernverkehr AG: Geschäftsbericht 2018 [5] Kranz, B.: Wie die Bahn mit neuem Super-Sparpreis Kunden locken will [online] - Die Bahn will mehr Autofahrer als Kunden gewinnen. Dauerhafte Sparangebote sollen dabei helfen. Das Preissystem soll klarer werden. In: Neue Ruhr Zeitung (NRZ), 2018 [Zugriff am: 30.10.2019], www.nrz.de/ wirtschaft/ wie-die-bahn-mit-neuem-super-sparpreiskunden-locken-will-id214416503.html [6] Krämer, A.: Die Mobilisierung von preissensibler Nachfrage in einer digitalisierten Welt - Die Entstehung von vier Quasi-Monopolen im deutschen Fernverkehrsmarkt. In: Internationales Verkehrswesen 70 (2018), Heft 1, S. 16-20 [7] Follmer, R.: Mobilität in Deutschland - Tabellarische Grundauswertung. Deutschland. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.; IVT Research GmbH et al., 2018, www.mobilitaet-in-deutschland. de/ pdf/ MiD2017_Tabellenband_Deutschland.pdf [Zugriff am: 31.10.2019] [8] Follmer, R.; Gruschwitz, D.; Jesske, B. et al.: Mobilität in Deutschland 2008 - Tabellenband. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V., 2010, www.mobilitaet-in-deutschland.de/ pdf/ MiD2008_Tabellenband.pdf [Zugriff am: 31.10.2019] [9] Kraftfahrzeugbundesamt: Anzahl der gemeldeten PKW in Deutschland in den Jahren 1960 bis 2019, 2019, https: / / de.statista.com/ download/ MTU3MzEzNjk3MyMjMTI3NDEw- MyMjMTIxMzEjIzEjI3hsc3gjI1N0YXRpc3RpYw== [Zugriff am: 08.11.2019] [10] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Verkehr in Zahlen 2018/ 2019. 47. Jahrgang. Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg, Ausgabe 2018 [11] N.N.: Neue Bahn-Studie: Ticketpreis wichtiger als Pünktlichkeit, 2017, www.zugreiseblog. de/ bahn-studie-deutschland/ [Zugriff am: 31.10.2019] [12] N.N.: Daten zum VCD Bahntest 2018/ 19, Ausgabe 2018 [13] Tischmann, H.; Krautscheid, T.: VCD Bahntest 2014/ 15 - Die Bahn im Vergleich mit Fernlinienbus und Auto, 2014, www.vcd.org/ fileadmin/ user_upload/ Redaktion/ Publikationsdatenbank/ Bahn/ VCD_Bahntest_2014-2015.pdf [Zugriff am: 07.11.2019] [14] Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: Airport Travel Survey 2018 - Alternativen zum gewählten Flug? , Ausgabe 2018 [15] Norta, M.: Ein Verkehrsmittelwahlmodell für den Personenfernverkehr auf der Basis von Verkehrswiderständen. Aachen, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule, Schriftenreihe des Verkehrswissenschaftlichen Institutes, 2012 [16] Schneider, M.; Kogel, B.: Wie sich das Verkehrsverhalten prognostizieren lässt - Einsatz des VIA-Widerstandsmodells bei der Bestimmung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr. In: Der Nahverkehr (2017), 7+8, S. 57-60 [17] Krämer, A.: Die Mobilisierung von Neukunden für das System Schiene. In: ZEVrail 142 (2018), Heft 10, S. 417-423 Bastian Kogel, Dipl.-Ing. Institutsvertretung und Oberingenieur, Verkehrswissenschaftliches Institut, RWTH Aachen kogel@via.rwth-aachen.de Nils Nießen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Leiter Verkehrswissenschaftliches Institut, RWTH Aachen niessen@via.rwth-aachen.de Fabian Stoll, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Verkehrswissenschaftliches Institut, RWTH Aachen stoll@via.rwth-aachen.de Brief und Siegel für Wissenschafts-Beiträge Peer Review - sichtbares Qualitätsinstrument für Autoren und Leserschaft P eer-Review-Verfahren sind weltweit anerkannt als Instrument zur Qualitätssicherung: Sie dienen einer konstruktiv-kritischen Auseinandersetzung mit Forschungsergebnissen, wissenschaftlichen Argumentationen und technischen Entwicklungen des Faches und sollen sicherstellen, dass die Wissenschaftsbeiträge unserer Zeitschrift hohen Standards genügen. Herausgeber und Redaktion laden daher Forscher und Entwickler im Verkehrswesen, Wissenschaftler, Ingenieure und Studierende sehr herzlich dazu ein, geeignete Manuskripte für die Rubrik Wissenschaft mit entsprechendem Vermerk bei der Redaktion einzureichen. Die Beiträge müssen „Originalbeiträge“ sein, die in dieser Form und Zusammenstellung erstmals publiziert werden sollen. Sie durchlaufen nach formaler redaktioneller Prüfung ein standardisiertes Begutachtungsverfahren, bei dem ein Manuskript zwei, in besonderen Fällen weiteren Gutachtern (Referees) aus dem betreffenden Fachgebiet vorgelegt wird. Interessierte Autoren finden die Verfahrensregeln, die Autorenhinweise sowie das Formblatt für die Einreichung des Beitrages auf www.internationales-verkehrswesen.de/ autoren-service/ KONTAKT Eberhard Buhl, M.A. Redaktionsleiter Internationales Verkehrswesen Tel.: +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 25 I m Jahresendspurt wurde in Brüssel verkehrspolitisch noch einmal einiges geboten. Die neue EU-Kommission - erst wenige Tage im Amt - präsentierte dem Europäischen Parlament und den EU-Staats- und Regierungschefs ihre Klimaschutzstrategie bis 2050, den „Europäischen Grünen Deal“. Die Liste der Vorhaben für den Verkehrssektor hat es durchaus in sich. Dann einigten sich Unterhändler von Parlament und Ministerrat nach rund zweieinhalb Jahren teils erbitterter Diskussionen auf einen Kompromiss beim Gesetzespaket für den Straßengüterverkehr (Mobilitätspaket I). Ein wahrer Kraftakt, für den es eine der für die EU-Politik typischen Nachtsitzungen brauchte. Wenn der Kompromiss nach den Mitgliedstaaten auch noch vom Parlamentsplenum bestätigt wird, wäre das umstrittenste verkehrspolitische EU-Projekt der vergangenen Jahre in trockenen Tüchern. Was den „Green Deal“ betrifft, ist bisher nur die grobe Richtung beschrieben, wie die EU bis 2050 klimaneutral werden soll. Dass längst noch nicht klar ist, wie das genau gelingen kann, machte der EU-Gipfel im Dezember deutlich, auf dem sich Polen noch nicht in der Lage sah, sich zur Umsetzung dieses Ziels zu verpflichten. Auch Bundeskanzlerin Angela Merkel sagte, dass es noch „viel Diskussionsbedarf“ geben wird, wenn erst einmal konkrete Gesetzesvorschläge auf dem Tisch liegen. Der Wert des „Green Deal“ besteht darin, dass die Kommission Hinweise gibt, an welchen der möglichen Stellschrauben sie drehen will, etwa in der Verkehrspolitik. Er ist eine Art Fahrplan für über 40 EU-Gesetze und Initiativen zum Klimaschutz, an denen in den nächsten Jahren gearbeitet werden soll. Klar dürfte sein, dass eine stärkere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger und die Entwicklung „intelligenter“ Logistik- und Transportsysteme wichtige Elemente sein werden, um den Verkehr umweltverträglicher zu machen und die Ziele des „Green Deal“ zu erreichen. Konkretisiert werden sollen alle aktuellen Ankündigungen der Kommission in diesem Jahr durch eine „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“. Ein wichtiges Element wird dabei die stärkere Nutzung des multimodalen Verkehrs sein. „Vorrangig sollte ein wesentlicher Teil des Anteils von 75 Prozent des Güterbinnenverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen verlagert werden“, schreibt die Kommission. Wie die Kapazität dieser beiden Verkehrsträger erhöht werden kann, will sie bis 2021 vorschlagen. Den derzeit im Gesetzgebungsprozess feststeckenden Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Güterverkehr erwägt die Kommission zurückzuziehen. Ein neuer Vorschlag soll die Nutzung von Bahn, Binnen- und Küstenschiff im Kombinierten Verkehr ankurbeln. Auch beim Klimaschutz im Luftverkehr wird Vernetzung eine Rolle spielen, nämlich die engere Vernetzung der für das Luftraummanagement zuständigen Behörden. Die Kommission drängt darauf, den seit Jahren im Ministerrat blockierten Gesetzesvorschlag zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums endlich zu verabschieden. In Brüssel gibt es einige Hoffnung, dass hier nach dem Brexit etwas vorangeht. Denn dann findet der Streit zwischen Spanien und Großbritannien über Gibraltar und seinen Flughafen nicht mehr innerhalb des EU- Ministerrates statt. Dieser Streit hat dazu geführt, dass etliche Dossiers in der EU-Luftfahrtpolitik auf Eis lagen. Auf Vorschläge für strikteren Emissionshandel im Luftverkehr, ein Emissionshandelssystem für den See-und möglicherweise auch für den Straßenverkehr kann sich die Branche schon einmal einstellen. Bei letzterem Thema sollte die Bundesregierung zeitig Gespräche mit der Kommission aufnehmen. Denn der geplante deutsche Emissionshandel im Straßenverkehr müsste ja zu einem möglichen EU-System passen. Klar gemacht hat die Kommission auch, dass sie „wirksame Straßenbenutzungsgebühren“ für nötig hält, um mehr Gütertransporte auf Bahn und Schiff zu verlagern. Der Preis für Verkehrsdienstleistungen müsse „die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt und Gesundheit widerspiegeln“, heißt es im Strategiepapier. Wenn Europäisches Parlament und EU-Staaten das „hohe Ambitionsniveau“ des Kommissionsvorschlags zur Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie (Eurovignette) nicht beibehalten, will die Kommission diesen zurückziehen und etwas anderes vorschlagen. Für all das wird viel politische Energie gebraucht. Es wäre also gut, der „Endspurt“ beim Mobilitätspaket wäre bald zu Ende. Dann kann man sich auf den „Langstreckenlauf“ beim Klimaschutz konzentrieren. ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Beim Aufbau nachhaltiger Verkehrssysteme ist Ausdauer gefragt Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 26 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Vorausschauende Wahrnehmung für sicheres automatisiertes Fahren Validierung intelligenter Infrastruktursysteme am-Beispiel von Providentia Intelligente Infrastruktursysteme, Validierung, Luftbildauswertung, automatisierte Fahrzeuge, Umgebungswahrnehmung, Vorausblick Intelligente Infrastruktursysteme können den Wahrnehmungshorizont von automatisierten Fahrzeugen stark erweitern und dadurch sicheres, vorausschauendes Fahren ermöglichen. Dafür muss klar sein, wie genau das von ihnen erstellte Abbild der aktuellen Verkehrssituation ist. Aufgrund der fehlenden Grundwahrheit der Fahrzeugpositionen gestaltet sich eine Validierung jedoch schwierig, es bedarf neuer Ideen. In diesem Artikel wird am Beispiel des Providentia-Systems ein Konzept präsentiert, wie intelligente Infrastruktursysteme mittels Luftbildauswertung validiert werden können. Annkathrin Krämmer, Christoph Schöller, Franz Kurz, Dominik Rosenbaum, Alois Knoll D ie Aussicht auf erhöhte Sicherheit und mehr Komfort durch automatisierte Fahrzeuge und nützliche teilautonome Fahrfunktionen führten in den letzten Jahren zu einem großen Interesse und hohen Investitionen seitens der deutschen Automobilindustrie in das autonome Fahren [1]. Für dieses Ziel ist eine grundlegende Voraussetzung, dass automatisierte Fahrzeuge ihre Umgebung zuverlässig und lückenlos auch in weiter Entfernung wahrnehmen. Ihre Wahrnehmungsreichweite ist jedoch sowohl durch die Leistungsfähigkeit verbauter Sensoren und Algorithmen als auch durch die Fahrzeugperspektive begrenzt. Bei Lidar-Sensoren nimmt beispielsweise die Dichte von Messungen winkelbedingt in der Entfernung stark ab, wodurch weiter entfernte Objekte nicht mehr zuverlässig erkannt werden können. Die Leistung der Objektdetektion mittels Kameras ist durch die Auflösung der aufgenommenen Bilder begrenzt. Diese kann nicht beliebig erhöht werden, da die Bildauflösung einen direkten Einfluss auf die Verarbeitungsgeschwindigkeit der Objekterkennung hat. Das automatisierte Fahrzeug muss jedoch unter realen Bedingungen unmittelbar auf Umweltveränderungen reagieren und darf eine gewisse Reaktionszeit nicht überschreiten. Des Weiteren verursachen andere Verkehrsteilnehmer um das automatisierte Fahrzeug herum Verdeckungen und Abschattungen, wodurch die unmittelbare Umgebung nicht vollständig erfasst werden kann. Intelligente Infrastruktursysteme können diese Beeinträchtigungen durch ihre vorteilhafte Perspektive, eine komplementäre Sensorwahl und ihre räumliche Ausdehnung beseitigen. Sie müssen zu diesem Zweck zuverlässig und präzise funktionieren. Die Leistungsfähigkeit intelligenter Infrastruktursysteme zu validieren ist jedoch eine schwierige Aufgabe, insbesondere, weil zumeist keine Grundwahrheit über den tatsächlichen Zustand des beobachteten Verkehrs und die Positionen der Fahrzeuge bekannt ist. Im Folgenden wird diese Problematik näher erläutert und am Beispiel des intelligenten Infrastruktursystems Providentia [2] veranschaulicht. Es wird eine konkrete Validierungsmethodik mittels Luftbildauswertung als Lösung vorgestellt und eine Aussicht auf die zu erwartenden Ergebnisse dieses Vorhabens gegeben. Intelligente Infrastruktursysteme und deren-Evaluation Durch die Entwicklung von intelligenten Infrastruktursystemen, welche unter anderem die Position und Geschwindigkeit aller Verkehrsteilnehmer in Echtzeit erfassen, sollen automatisierte Fahrzeuge in ihrer Wahrnehmung unterstützt werden. Derartige Systeme werden mit einer Vielzahl von Sensoren unterschiedlicher Modalität ausgestattet, welche den gesamten Streckenabschnitt vollständig und redundant abdecken, wie in Bild 1 dargestellt. Dabei ergänzen sich die Sensoren gegenseitig, indem die Schwächen eines bestimmten Sensortyps durch die Stärken eines anderen kompensiert werden. Beispielsweise funktioniert die Bilderkennung mit Kameras in der Nacht deutlich schlechter als tagsüber, auf Radare hat die Umgebungshelligkeit hingegen keinen Einfluss. Durch die Anbringung der Sensoren in erhöhter Perspektive, mit gegenläufigen Blickwinkeln und redundan- Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 27 Wissenschaft INFRASTRUKTUR ten Sichtfeldern ist es möglich, eine Großzahl von Verdeckungen von Verkehrsteilnehmern zu vermeiden oder durch intelligente Datenfusionsalgorithmen aufzulösen. Stationäre, lokale Recheneinheiten bieten deutlich mehr Leistung als typischerweise in automatisierten Fahrzeugen verbaut wird. Zudem kann diese Rechenleistung skaliert werden, um alle Sensorinformationen in geringer Zeit zu verarbeiten. Das von der intelligenten Infrastruktur aus den Sensorbeobachtungen berechnete digitale Abbild des Verkehrs wird dann an die im System befindlichen Fahrzeuge kommuniziert. Ihr Sichtfeld wird somit stark in alle Richtungen erweitert [2]. Zudem werden Verdeckungen und Lücken in der Fahrzeugwahrnehmung vervollständigt. Die zusätzlichen Informationen können somit zur Planung von Manövern hinzugezogen werden und tragen zur Erhöhung der Sicherheit, des Komforts und zur Optimierung des Verkehrsflusses bei - die Fahrzeuge können nun vorausschauend fahren und planen. Zudem wird die intelligente Infrastruktur durch ihre Gesamtsicht des Verkehrs in die Lage versetzt, die Verkehrslage zu analysieren und Fahrzeuge vor gefährlichen Situationen zu warnen oder ihnen Verhaltensempfehlungen zu geben. Damit sich die Fahrzeuge auf die empfangenen Informationen verlassen können und sicherheitskritische Mehrwertdienste wie Gefahrenwarnungen realisierbar werden, ist die Validierung eines solchen intelligenten Infrastruktursystems unerlässlich. Insbesondere die Positionsgenauigkeit und die Zuverlässigkeit bei der Erkennung aller Verkehrsteilnehmer sind von großer Bedeutung, wenn die Fahrzeuge die Informationen für ihre Manöverplanung nutzen. Fehler hierbei sind unter anderem das Resultat von Sensorrauschen, Messabweichungen und Ungenauigkeiten in der Sensorkalibrierung aufgrund von äußeren Einflüssen. Je nach aktueller Genauigkeit des digitalen Abbildes und der Verkehrssituation müssen angepasste Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen und Gefahrenstellen bei der Planung berücksichtigt werden. So können die Abstände zwischen den Fahrzeugen verringert werden, wenn das digitale Abbild sehr genau ist, was zu einem erhöhten Verkehrsdurchsatz führt. Gleichermaßen müssen sie vergrößert werden, wenn äußere Umstände (z. B. das Wetter) die Genauigkeit des digitalen Abbildes beeinträchtigten. Die durch die Validierung ermittelten Positionsfehler lassen sich zu diesem Zweck als statistische Unsicherheiten an die Fahrzeuge im System kommunizieren. In der Praxis gestaltet sich eine solche Validierung jedoch schwierig. Um den Fehler des Systems zu berechnen, wird eine Grundwahrheit des gesamten Verkehrs benötigt, also die exakten und tatsächlichen Positionen aller Fahrzeuge auf der Teststrecke über einen längeren Beobachtungszeitraum. Ein einzelnes oder auch mehrere Testfahrzeuge sind hierfür unzureichend, da das System unter realistischen Bedingungen mit optisch stark unterschiedlichen Fahrzeugen und Bewegungsmustern funktionieren muss. Des Weiteren reicht, anders als bei gängigen Evaluationsverfahren von Objektdetektionsalgorithmen [3], das Annotieren von Bildern der Verkehrsszenerie nicht aus, da die Positionen der Fahrzeuge anstatt auf Bildebene hier als 3D-Positionen in der realen Welt benötigt werden. Auch Simulationsdaten als Grundwahrheit können das System - zumindest mit vertretbarem Aufwand - nur begrenzt abbilden. Sie können einen ersten Hinweis über das Zusammenspiel und die Performanz der Sensorverarbeitung und Datenfusionsalgorithmen geben. Allerdings kann damit nur eingeschränkt eine Aussage darüber getroffen werden, wie genau das digitale Abbild unter chaotischen Umwelteinflüssen wie beispielsweise Unwetter oder physische Schwingungen der Messpunkte sein kann. Um eine vollständige Systemevaluation vorzunehmen, stellt sich die Frage nach einer Möglichkeit, die Grundwahrheit über das Verkehrsgeschehen zu approximieren. Dies erreichen wir, indem die Fahrzeuge unabhängig vom System mit Luftbildern erfasst werden. Luftbilder sind hierzu besonders gut geeignet, da es durch die ideale - fast orthogonale - Perspektive kaum Verdeckungen gibt und sich die Umrisse der Fahrzeuge sehr einheitlich darstellen. Wie dies real umgesetzt werden kann, soll nun am Beispiel der von fortiss aufgebauten digitalen Infrastruktur Providentia [4] im Zusammenspiel mit Luftbildern von einem Hubschrauber des DLRs erläutert werden. Systembeschreibung Providentia Das Testfeld des vom BMVI geförderten Projekts Providentia befindet sich im Digitalen Testfeld A9, zwischen Bild 1: Schematische Darstellung eines intelligenten Infrastruktursystems mit zwei Messpunkten und überlappenden Sichtfeldern der Sensoren [2] Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 28 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Garching und dem Autobahnkreuz München Nord. Für das intelligente Infrastruktursystem wurden Sensoren an zwei existierenden Schilderbrücken im Abstand von etwa 440 m angebracht [2]. Jede dieser Schilderbrücken entspricht einem Messpunkt im System. Sie überblicken jeweils in Blickrichtung Nord und Süd mit einer Nahbereichskamera und einer Fernbereichskamera vom Typ Basler acA1920-50gc und zwei smartmicro-Radarsensoren den Verkehr. Bild 2 zeigt eine der Schilderbrücken des Providentia-Systems. Die von den Sensoren mit Hilfe von entsprechender Software erkannten Objekte werden in einer Sensordatenfusion in jedem Messpunkt lokal zu einem konsistenten Umweltmodell zusammengefasst. Dieses enthält Informationen über jeden Verkehrsteilnehmer im Sichtbereich des Messpunkts. Zudem ordnet ein zusätzliches Objekttracking den erkannten Fahrzeugen eine eindeutige ID zu. Die in jedem Messpunkt berechneten Objektlisten werden über ein Glasfasernetz an das so genannte Backend kommuniziert. Dort fasst eine weitere, übergeordnete Datenfusion die Messpunktergebnisse zu einem konsistenten Gesamtabbild des aktuellen Verkehrs auf dem gesamten Streckenabschnitt zusammen. Dies ist der so genannte digitale Zwilling (siehe Bild 3). Er enthält jeden aktuell auf der Strecke befindlichen Verkehrsteilnehmer mit seiner Position und Geschwindigkeit, seinem Fahrzeugtyp und einer temporären, anonymen ID als Ergebnis des Trackings. Letztere erlaubt die konsistente Begleitung des Fahrzeugs durch das gesamte Testfeld. Dieser digitale Zwilling kann, wie beschrieben, automatisierten Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, damit diese mit dem kompletten Wissen über die aktuelle Verkehrssituation um sich herum vorausschauend planen können. Da das Gesamtsystem sowohl intern kalibriert, als auch global referenziert ist, ist es möglich alle Fahrzeugpositionen in lokalen UTM-Koordinaten anzugeben. Erstellung eines Referenzdatensatzes mit-Hilfe-von Luftbildern Die Validierung des Providentia-Systems basiert auf Luftbildern, die mit dem DLR 4k-Kamerasystem auf einem H135-Hubschrauber aufgenommen wurden (siehe Bild 4). Im 4k-Kamerasystem sind drei Canon EOS 1D-X Mark II-Kameras mit unterschiedlicher Blickrichtung integriert, die jeweils 20,2 Megapixel-Bilder mit einer Bildrate von bis zu 14 Hz aufnehmen können. Ein IGI Compact MEMS GNSS/ Inertialsystem misst die Sensorposition und Sensorlage zur direkten Georeferenzierung der Luftbilder. Zur Erstellung des Referenzdatensatzes wurde die Teststrecke entlang der Autobahn A9 aus der Luft für insgesamt etwa zwei Minuten lang aufgezeichnet. Die links- und rechtsgerichteten Kameras nahmen gleichzeitig ein Luftbild pro Sekunde und mit einer Bodenabdeckung von 600 x 250 m auf, während der Hubschrauber in diesem Zeitraum über der Teststrecke schwebte. Da die Bodenabdeckung durch die Flughöhe des Hubschraubers und die Bildwinkel der Kameras begrenzt ist, konnte nur ein Teil der digitalen Teststrecke abgebildet werden. Bei einer Flughöhe von 450 m über Grund und einer Brennweite von 50 mm wurde eine Bodenpixelgröße von 6 cm erreicht. Zur Verbesserung der Georeferenzierungsgenauigkeit der Luftbilder wurde eine Bündelblockausgleichung mit Verknüpfungs- und Bodenkontrollpunkten durchgeführt. Mittels eines neuronalen Netzes wurden anschließend in allen aufgenommenen Luftbildern Fahrzeuge detektiert. Das neuronale Netz wurde mit Hilfe des DLR MVDA-Datensatzes [5] trainiert und evaluiert. In der verwendeten Version wurden nur PKW erkannt, da zu wenige LKW in den Trainingsdaten zur Verfügung standen. Das hat zur Folge, dass LKW nicht mit korrektem Begrenzungsrahmen oder überhaupt nicht erkannt werden konnten. Beispiele für die detektierten Fahrzeuge sind in Bild 5 dargestellt. Bild 2: Ein Messpunkt des intelligenten Infrastruktursystems Providentia auf der Autobahn A9 in der Nähe des Autobahnkreuzes München Nord. Auf der dem Bild abgewandten Seite der Schilderbrücke befinden sich zusätzlich zwei Radare mit Blickrichtung Nord. Bild 3: Das Providentia-System erstellt in Echtzeit einen digitalen Zwilling des Verkehrsgeschehens. Links ist ein Kamerabild des Systems zu sehen und auf der rechten Seite eine Visualisierung des digitalen Zwillings in CarMaker. In collaboration with Supported by now to be known as The business event for Europe’s mobility stakeholders OVER 250 exhibitors and over 11,000 European participants from 60 countries OVER 50 events, European talks, innovation pitches, workshops, and more OVER 100 speakers, experts, and mobility professionals JOIN US! Organised by 2020 Guest of honour 2020 GUEST OF HONOUR: HAMBURG Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 30 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Zur Validierung müssen sowohl die Luftbild-Zeitstempel als auch das Providentia-System bezüglich der GPS-Zeit synchronisiert werden. Zusätzlich müssen die detektierten Fahrzeuge in den Luftbildern wie auch im Providentia-System in das lokale UTM Koordinatensystem transformiert werden. Dazu werden die Bildstrahlen aller vier Eckpunkte des Begrenzungsrahmens mit einem Lidar-Geländemodell der Straßenoberfläche geschnitten. Die erzielten räumlichen Genauigkeiten hängen hier unter anderem von der Genauigkeit des automatisch bestimmten Begrenzungsrahmens, von der Güte der Kalibrierung des 4k-Systems, sowie den Passinformationen und von der Genauigkeit des Geländemodells ab. Theoretisch sind mit der vorliegenden Konfiguration absolute Genauigkeiten im Zentimeterbereich möglich [6], jedoch verschlechtert die Güte des Begrenzungsrahmens oft die genaue Positionierung eines Fahrzeugs. Die Validierung der Deep Learning-basierten Detektionsverfahren ist Gegenstand aktueller Forschung [7]. Beim vorliegenden Datensatz gab es kaum Fehldetektionen auf den Fahrbahnen und nur wenige Fahrzeuge sowie viele LKW wurden nicht erkannt. Beispiele für Fehlerquellen bei der Erstellung des Referenzdatensatzes sind in Bild 6 zu sehen. Ausblick auf die zu erwartenden Ergebnisse der Validierung Der Abgleich der durch die intelligente Infrastruktur erfassten Fahrzeuge mit den durch den Hubschrauber erfassten Fahrzeugen mittels geeigneter Zuordnungsmethoden ermöglicht es, die Positionsgenauigkeit und die Erkennungszuverlässigkeit im digitalen Zwilling zu bestimmen. Die Positionsgenauigkeit des Gesamtsystems kann errechnet werden, indem der metrische Positionsfehler für jedes einzelne erkannte Fahrzeug ermittelt wird. Die Erkennungszuverlässigkeit wird durch den Anteil an korrekt erkannten Fahrzeugen, fälschlich angenommenen Fahrzeugen und nicht erkannten Fahrzeugen beschrieben. Die Positionsgenauigkeit und Erkennungszuverlässigkeit lassen gemeinsam eine Beurteilung der Qualität des Gesamtsystems zu. Diese Beurteilung ist notwendig, da jeder Dienst, der auf den Informationen eines intelligenten Infrastruktursystems aufbaut, unterschiedliche Ansprüche an dessen Leistung hat. Für die Manöverplanung von Fahrzeugen müssen Positionsinformationen aus der Infrastruktur sehr präzise sein. Andere Mehrwertdienste, wie eine rechtzeitige Warnung vor Stauenden oder eine Spurempfehlung, sind hingegen fehlertoleranter. Da Providentia ein erster Prototyp eines solchen Systems ist, versprechen wir uns von den finalen Resultaten, dass unsere Evaluationen Aufschlüsse darüber geben, für welche Dienste ein System wie Providentia bereits einsetzbar wäre und welche Leistungssteigerung in Zukunft erreicht werden muss, um weitere wünschenswerte Funktionen zu realisieren. Die Validierung des Systems hat auch noch einen weiteren Nutzen. Die Bewertung der gesamten Systemleistung durch quantifizierbare Metriken ermöglicht eine iterative Verbesserung des Systems. Sowohl die komplexen Algorithmen zur Objekterkennung und Datenfusion als auch die Kalibrierung der Sensoren bestehen aus einer Vielzahl von freien Parametern, die optimal aufeinander abgestimmt werden müssen. Diese können nun schrittweise angepasst und verbessert werden, um die Detektions- und Positionsgenauigkeit des Systems empirisch zu steigern. Die Evaluation des Providentia-Systems mittels Luftbildauswertung ist ein erster wichtiger Schritt, um Methoden zu entwickeln, die es ermöglichen, intelligente Bild 4: Das DLR 4k-Kamerasystem auf einem H135-Hubschrauber Bild 5: Orthoprojiziertes Luftbildmosaik der linken und rechten Kamera (links), Ergebnisse der automatischen Fahrzeugdetektion (Mitte) und Beispiel eines detektierten Fahrzeugs mit einem automatisch bestimmten und orientierten Begrenzungsrahmen (rechts) Bild 6: Fehlereinflüsse bei der Erstellung des Referenzdatensatzes: Nicht detektierte Fahrzeuge (vor allem sehr dunkle Fahrzeuge und LKW) sowie unpräzise positionierte Begrenzungsrahmen Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 31 Wissenschaft INFRASTRUKTUR Infrastrukturen zu validieren. Dies ist die Grundlage, um deren Nutzen zur Unterstützung des Verkehrs der Zukunft zu beurteilen und sie zu kommerzialisieren. ■ REFERENZEN [1] A. Cacilo; S. Schmidt; P. Wittlinger; F. Herrmann; W. Bauer; O. Sawade; H. Doderer; M. Hartwig; V. Scholz (2015): Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - industriepolitische Schlussfolgerungen, http: / / publica.fraunhofer.de/ dokumente/ N-372308.html [2] A. Krämmer; C. Schöller; D. Gulati; A. Knoll (2019): Providentia - A Large Scale Sensing System for the Assistance of Autonomous Vehicles, Robotics Science and Systems Workshops (RSS Workshops), Freiburg [3] T. Lin; M. Maire; S. Belongie; L. Bourdev; R. Girshick; J. Hays; P. Perona; D. Ramanan; C. L. Zitnick; P. Dollár (2014): Microsoft coco: Common objects in context. European Conference on Computer Vision (ECCV) [4] G. Hinz; M. Buechel; F. Diehl; G. Chen; A. Krämmer; J. Kuhn; V. Lakshminarasimhan; M. Schellmann; U. Baumgarten; A. Knoll (2017): Designing a far-reaching view for highway traffic scenarios with 5G-based intelligent infrastructure, 8. Tagung Fahrerassistenzsysteme TÜV Süd, München [5] DLR-Datensatz zur Mehrklassenfahrzeug-Erkennung und Orientierung in Luftbildern (DLR-MVDA), www.dlr.de/ eoc/ desktopdefault.aspx/ tabid-12760/ 22294_read-52777 [6] F. Kurz; T. Krauß; H. Runge; D. Rosenbaum; P. d’Angelo (2019): Precise aerial image orientation using SAR ground control points for mapping of urban landmarks, ISPRS Archives [7] S. Azimi; C. Henry; L. Sommer; A. Schumann; E. Vig (2019): SkyScapes - Fine-Grained Semantic Understanding of Aerial Scenes, International Conference on Computer Vision (ICCV) Zusammenarbeit im Projektkonsortium Im Forschungsprojekt Providentia haben die folgenden Projektpartner zusammengearbeitet: BMW AG, Cognition Factory GmbH, Deutsche Telekom AG, Elektrobit Automotive GmbH, fortiss GmbH, Huawei Technologies Deutschland GmbH, IPG Automotive GmbH, Rohde & Schwarz GmbH & Co. KG. Dieser Artikel resultiert aus einer Zusammenarbeit von DLR und fortiss, die auf den Ergebnissen des Forschungsprojekts Providentia aufbaut. Gefördert im Rahmen der Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fahren auf digitalen Testfeldern in Deutschland“ Das diesem Bericht zugrundeliegende Forschungsprojekt Providentia wurde im Rahmen der Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fahren auf digitalen Testfeldern in Deutschland“ vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Dominik Rosenbaum, Dr. rer. nat. Wissenschaftler, DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Weßling dominik.rosenbaum@dlr.de Alois Knoll, Prof. Dr.-Ing. habil. Inhaber des Lehrstuhls für Robotik, Künstliche Intelligenz und Echtzeitsysteme, Fakultät für Informatik, Technische Universität München knoll@mytum.de Franz Kurz, Dr.-Ing. Wissenschaftler, DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Weßling franz.kurz@dlr.de Christoph Schöller, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, fortiss GmbH und Doktorand Technische Universität München schoeller@fortiss.org Annkathrin Krämmer, M.Sc. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, fortiss GmbH und Doktorandin Technische Universität München kraemmer@fortiss.org Lesen Sie Internationales Verkehrswesen und International Transportation lieber auf dem Bildschirm? Dann stellen Sie doch Ihr laufendes Abo einfach von der gedruckten Ausgabe auf ePaper um - eine E-Mail an service@trialog.de genügt. Oder Sie bestellen Ihr neues Abonnement gleich als E-Abo. Ihr Vorteil: Überall und auf jedem Tablet oder Bildschirm haben Sie Ihre Fachzeitschrift für Mobilität immer griffbereit. www.internationales-verkehrswesen.de/ abonnement DAS FACHMAGAZIN IN DER JACKENTASCHE Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Baiersbronn | service@trialog.de IV Drittel quer.indd 2 28.08.2018 16: 22: 46 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 32 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Next Generation Station Konzept für einen leistungsfähigen Bahnhof der-Zukunft Fahrgastwechsel, Fahrgastfluss-Simulation, Schienenfahrzeug-Konzept, Bahnhofs- Konzept Zunehmende Mobilitätsbedürfnisse sowie die zukünftigen Ziele zur Verkehrsverlagerung bedeuten ein weiter steigendes Fahrgastaufkommen im öffentlichen Verkehr. Ein effizienter Fahrgastwechsel innerhalb des Systems Eisenbahn und zu anderen Verkehrsträgern ist dabei ein Schlüsselelement. Dieser Beitrag beschreibt die Entwicklung eines leistungsfähigen Gesamtkonzepts, bestehend aus einem Fernverkehrszug sowie der zugehörigen Bahnhofsinfrastruktur. Fahrgastfluss-Simulationen bilden die Grundlage für die Erstellung eines optimierten Fahrzeugkonzepts unter Berücksichtigung kurzer Fahrgastwechselzeiten. Hieraus resultieren neue Anforderungen, die die Grundlagen für die Konzeptentwicklung des Bahnhofs bilden. Mathias Böhm, Andrei Popa, Gregor Malzacher, Joachim Winter B is 2030 plant die Bundesregierung gemäß Koalitionsvertrag eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr in Deutschland [1]. Um dieses Ziel zu erreichen, sollen bis zum Jahr 2030 insgesamt etwa 170 Mrd. EUR in den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur fließen [2]. Neben Fahrzeugen, Schienenwegen und der Sicherungstechnik müssen auch die Bahnhöfe in der Lage sein, den zusätzlichen Verkehr bzw. die steigenden Fahrgastzahlen zu bewältigen. Die Deutsche Bahn hat im laufenden Jahr gemeinsam mit Bund und Ländern etwa 1,3 Mrd. EUR in ihre Bahnhöfe investiert [2]. Werden bestehende Bahnhöfe betrachtet, kann beobachtet werden, dass diese zu Spitzenzeiten bereits heute an die Kapazitätsgrenzen stoßen oder zukünftig die Belastungsgrenzen erreichen werden [3, 4, 5]. Sollen die Fahrgastzahlen, wie beabsichtigt, verdoppelt werden, ist es notwendig, Konzepte zu entwickeln, wie die Bahnhöfe und somit die Umsteigevorgänge trotzdem komfortabel und effizient gestaltet werden können. Neues Zugkonzept als Treiber für einen neuen Bahnhof Im Projekt Next Generation Train (NGT) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) wird der Verkehrsträger Eisenbahn holistisch und systemübergreifend betrachtet [6]. Unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen Fahrzeug, Infrastruktur und Betrieb sowie dem Übergang zu anderen Transportmodi werden Konzepte und Technologien für den Schienenverkehr der Zukunft entwickelt. Dazu zählt das Zugkonzept NGT HST (High Speed Train), welches u. a. auf ausgewählten Strecken als Alternative zum Flugzeug eingesetzt werden soll. Bei der Entwicklung des Zuges liegt der Fokus auf der Erhöhung des Fahrgastkomforts, bei gleichzeitig höheren Fahrgastzahlen und kürzeren Reisezeiten, kombiniert mit einer Reduzierung der Lebenszykluskosten. Basierend auf Fahrgastfluss-Simulationen wurde ein neues Fahrzeugkonzept vorgeschlagen. Dieses sieht einen doppelstöckigen Ein- und Ausstieg vor, wodurch ein schneller Umstieg bzw. kurze Standzeiten der Züge bei einer großen Anzahl von Fahrgästen, mit einem möglichst hohen individuellen Komfort, erreicht werden kann. Da hierfür keine Bahnhofsinfrastruktur existiert, wurde die Next Generation Station (NGS) entwickelt. Im Folgenden wird der Entwicklungs- und Designprozess der Bahnhofsinfrastruktur, beeinflusst durch die Fahrgastfluss-Simulationen und den daraus resultierenden Anforderungen an das Fahrzeugkonzept, beschrieben. Fahrgastfluss-Simulationen Zur Effizienzsteigerung soll der NGT HST deutlich höhere Fahrgastkapazitäten als heutige Züge aufweisen. Dadurch ergeben sich neue Herausforderungen an die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Bahnsteig im Hinblick auf Fahrgastwechsel und Fahrgastfluss. Für schnelle Ein- und Ausstiegsvorgänge der Fahrgäste am Bahnhof spielt die Fahrzeugkonstruktion, insbesondere die Verteilung, Anzahl und Breite der Türen, eine wesentliche Rolle. Bereits in der Planungsphase sollten Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich der gestellten Anforderungen bezüglich des Fahrgastflusses und Fahrgastwechsels analysiert werden. Eine solche Untersuchung erfordert für ein Schienenfahrzeug die Berücksichtigung einer Vielzahl von Faktoren, wie beispielsweise das spezifische Fahrgastverhalten, die individuellen Personeneigenschaften und die sich daraus ergebenden Interaktionen. Eine rein analytische Vorgehensweise hierfür setzt oft starke Vereinfachungen voraus und birgt somit die Gefahr, inadäquate Ergebnisse zu erzielen. Auch makroskopische Simulationen, bei denen die Personen nicht einzeln dargestellt, sondern als kontinuierlicher Fluss Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 33 Wissenschaft INFRASTRUKTUR betrachtet werden, besitzen nicht den nötigen Detaillierungsgrad. Mit Hilfe von mikroskopischen Simulationen hingegen kann ein abstraktes Modell erstellt werden, bei dem das individuelle Verhalten und die Eigenschaften jeder einzelnen Person sowie die sich hieraus ergebenen Interaktionen berücksichtigt werden können. Damit können bereits in der Planungsphase Bestuhlungskonzepte, Treppen- und Türanordnungen sowie Türdimensionierungen hinsichtlich der Wirkung auf den Personenfluss und die Fahrgastwechselzeit analysiert werden. Simulationsmodelle Die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte wurden mit Hilfe der Simulationssoftware Traffic Oriented Microscopic Simulator (TOMICS) hinsichtlich der notwendigen Fahrgastwechsel-, Aus- und Einstiegszeiten untersucht. TOMICS ist eine Simulationssoftware des DLR zur mikroskopischen Modellierung einzelner Personenbewegungen in beliebigen Verkehrsräumen [7]. Dabei werden möglichst alle Verkehrs- und Abfertigungsprozesse simuliert. Die Simulationsmodelle wurden auf Basis der technischen Zeichnungen der zu untersuchenden Schienenfahrzeugkonfigurationen innerhalb der Simulationssoftware TOMICS erstellt. In Annäherung an ein reales Umfeld wurde angenommen, dass immer zuerst aus- und dann eingestiegen wird. Um den Aus- und Einstiegsvorgang abbilden zu können, wurde ein Teil des dazugehörigen Bahnsteiges mitbetrachtet. Hinzukommend wurden für die Simulationen Echtdaten des Realsystems berücksichtigt, wie die Laufgeschwindigkeit und die Körperproportionen der Fahrgäste. Simulationsszenarien Die untersuchten Fahrzeugkonzeptvarianten sind symmetrisch aufgebaut, daher wurden repräsentativ die Mittelwagen 1 bis 4 mit den dazwischen liegenden Übergängen simuliert und analysiert. Die einzelnen NGT-Varianten verfügen über eine Türbreite von 100 cm und unterscheiden sich durch folgende Merkmale (Tabelle 1): • Zugang zu oberer Ebene im bzw. außerhalb des Zuges • Anordnung der 1. und 2. Klasse horizontal oder vertikal geteilt im Wagen • Anzahl an Fahrgästen in Abhängigkeit des Wagenkonzeptes • Unterscheidung zwischen Reisegepäck-Abgabe vor dem Einsteigen (Unterbringung im Gepäckwagen) und Einsteigen mit Reisegepäck (Unterbringung am Sitzplatz) Grundlage für den Vergleich der Zugvarianten und der Bewertungen bildet ein Referenzszenario, das auf Simulationsergebnissen eines Hochgeschwindigkeitszuges heutiger Konfiguration beruht. Dabei wurden für das Referenzfahrzeug (REF) ebenfalls vier Wagen, zwei 1.-Klasse und zwei 2. Klasse, mit insgesamt 228 Sitzplätzen und einer Türbreite von 90 cm betrachtet. Die Varianten 1 bis 4 und REF basieren auf heute üblichen Ein- und Ausstiegsvorgängen beim Fahrgastwechsel im Fernverkehr (erst Ausstieg, dann Einstieg). Außerdem wurden diese Szenarien jeweils mit und ohne Reisegepäck simuliert. Das Mitführen von Gepäck erhöht den Mindestplatzbedarf und reduziert die Laufgeschwindigkeit der einzelnen Personen. Bei Variante 5 hingegen wurde als Ein- und Ausstiegskonzept die sogenannte „spanische Lösung“ mit getrennten Aus- und Einsteigebahnsteigen ausgewählt. Dabei steigen die Fahrgäste auf beiden Ebenen simultan ein und an den diagonal gegenüber liegenden Waggontüren aus (Bild 1). Die ein- und aussteigenden Fahrgäste begegnen sich somit auf dem Bahnsteig und im Fahrzeug nicht. Für die Simulationen der Variante 5 wurde zudem angenommen, dass das Reisegepäck ähnlich dem Check-in am Flughafen vor dem Einsteigen abgegeben wird. Außerdem wird angenommen, dass alle Fahrgäste sich genau entsprechend des Zugbildplans am Bahnsteig aufstellen. Dies kann beispielsweise durch eine fahrzeugbezogene Projektion des Türbereichs auf dem Bahnsteig oder Leuchtanzeigen im Bahnsteig ermöglicht werden. Bei dieser Variante erfolgt der Ein- und Ausstieg für die 2.-Ebene über Rampen. In allen Szenarien entspricht die Anzahl der Fahrgäste der Anzahl an Sitzplätzen. Als stochastische Komponente dient bei den TOMICS-Simulationen ein softwareeigener Zufallszahlengenerator, der auf der Systemzeit basiert. Dadurch wird sichergestellt, dass alle vom Zufall abhängigen Prozesse (z. B. Gehgeschwindigkeit der Fahrgäste, Wahl des Sitzplatzes) in jeder Simulation neu gewählt werden. Um zu statistisch aussagekräftigen Ergebnissen zu gelangen, wurden für jede Variante 75-Simulationen je Szenario durchgeführt. Diese Anzahl an Simulationen stellt einen Kompromiss aus statistischer Sicherheit und Simulationsdauer dar. Variante Treppenanordnung Teilung 1./ 2. Klasse Sitzplatzanzahl 1 innen horizontal 246 2 innen vertikal 256 3 Bahnsteig für die 2. Ebene horizontal 306 4 Bahnsteig für die 2. Ebene vertikal 306 5 Rampen für die 2. Ebene* horizontal 396 *Simultaner Ein- und Ausstieg auf beiden Fahrzeugseiten (Bild 1) Tabelle 1: Definition der untersuchten NGT-Varianten bezogen auf vier Mittelwagen Bild 1: Simultanes Ein- und Ausstiegskonzept bei Variante 5 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 34 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Auswertungsmethode Ziel der Simulationen war es, die unterschiedlichen Varianten des NGT bezüglich des Fahrgastflusses und der notwendigen Fahrgastwechselzeiten untereinander sowie mit dem Referenzszenario zu vergleichen und zu beurteilen. Alle Simulationen wurden als Mehrfachsimulationen ausgelegt, um statistisch signifikante Aussagen treffen zu können, daraus resultiert für die Bestimmung der mittleren Zeit x¯ Gleichung (1) [8]: x m i m ∑ =1 = (1) mit: x i gemessene Zeit (für den Fahrgastwechsel, Aussteigen, Einsteigen) des i-ten Simulationslaufes x¯ Mittelwert der Zeit bei m Simulationsläufen m Anzahl durchgeführter Simulationsläufe Anschließend wurde das zugehörige Konfidenzintervall bestimmt (2), welches dazu dient, die wirkliche Lage eines Parameters, hier der mittleren Zeit µ, mit einer bestimmten Sicherheit einzugrenzen [9]: (2) mit: t m-1,1-α/ 2 (1-α/ 2)- Quantil der t-Verteilung mit m Freiheitsgraden s Standardabweichung µ Erwartungswert der Zeit In der durchgeführten Untersuchung wurde für die Konfidenzintervalle eine Sicherheit von 95 % angenommen. Damit liegt die zu erwartende mittlere Zeit unter den vorab genannten Bedingungen mit einer Wahrscheinlichkeit von 5 % nicht in dem berechneten Intervall. Simulationsergebnisse Mit Hilfe der durchgeführten Simulationen wurde das „beste Konzept“ aus den unterschiedlichen NGT-Fahrzeugkonfigurationen identifiziert, welches in diesem Kontext die Gewährleistung eines störungsfreien Fahrgastflusses und eines zügigen Fahrgastwechsels ermöglicht. Die in diesen Simulationen berechnete Fahrgastwechselzeit beschreibt die Dauer zwischen dem Ausstieg der ersten Person bis zum Einstieg der letzten Person. In Bild 2 sind die Ergebnisse des Fahrgastwechsels dargestellt. Hierbei wurde angenommen, dass 50 % der Fahrgäste ausbzw. einsteigen. Obwohl die Variante 5 die meisten Fahrgäste befördern kann, sind mit ihr die kürzesten Fahrgastwechselzeiten möglich. Die Varianten 2 und 3 sowie REF zeigen annährend gleiche Fahrgastwechselzeiten auf. Auffällig ist, dass die Wechselzeit mit Reisegepäck bei den NGT-Varianten erheblich länger dauert als beim REF mit Ausnahme der Variante 1. Das lässt sich dadurch erklären, dass die Variante REF acht Türen pro vier Waggons beinhaltet und die NGT-Varianten lediglich sechs. Aufgrund der unterschiedlichen Anzahl von Sitzplätzen der Varianten wurde außerdem für den direkten Vergleich der Fahrgastwechseldurchsatz (Fahrgäste pro Minute) berechnet (Bild 3). Hier ist zu erkennen, dass die Fahrzeugkonfiguration 5 mit Abstand den höchsten Durchsatz, Variante 4 den geringsten Durchsatz aufzeigt. Um auch mögliche Behinderungen im Zuginneren zu berücksichtigen, wurde in der Simulation zudem die Boardingzeit aufgezeichnet, die die Phase zwischen dem Ausstieg der ersten Person bis zu dem Zeitpunkt, an dem die letzte Person Platz genommen hat, beschreibt. Hierbei erzielt die Variante 5 die kürzeste Boardingzeit, gefolgt von Varianten 1 und 3 (Bild 4). Da bei Variante 3 jedoch 24 % mehr Fahrgäste befördert werden können, ist dieser Zugentwurf effizienter als die Variante 1. Dies wird in Bild 5 deutlich, in dem der Durchsatz beim Boarding der einzelnen Varianten dargestellt ist. Auffällig ist wieder die zeitliche Diskrepanz zwischen den Simulationen „ohne Reisegepäck“ und „mit Reisegepäck“. Das lässt sich zum einen dadurch erklären, dass die Fahrgäste mit Reisegepäck eine geringere Gehgeschwindigkeit besitzen, zum anderen halten sich die Fahrgäste, die ein Gepäckstück mit sich führen, im Gang auf und behindern dadurch den Fahrgastfluss. Bei Variante 4 hat das Reisegepäck den geringsten Einfluss auf den Durchsatz, während es bei den Varianten 1 und 2 die Durchsatzraten 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 REF Variante 5 Durchsatz [Fahrgäste/ min] Durchsatz beim Fahrgastwechsel - Wechselquote von 50% ohne Reisegepäck mit Reisegepäck 20 40 60 80 100 120 140 160 180 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 Fahrgastwechselzeit [s] Anzahl Fahrgäste Fahrgastwechselzeit - Wechselquote von 50% [1. Fahrgast steigt aus, letzter Fahrgast ist eingestiegen] ohne Reisegepäck mit Reisegepäck REF Var. 1 Var. 2 Var. 3 Var. 4 Var. 5 Var. 1 Var. 2 Var. 3 Var. 4 Var. 5 Var. 1 Var. 2 Var. 3 Var. 4 Var. 5 Var. 1 Var. 2 Var. 3 Var. 4 Var. 5 Bild 3: Fahrgastwechseldurchsatz bei einer Wechselquote von 50 % Bild 2: Fahrgastwechselzeit bei einer Wechselquote von 50-% Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 35 Wissenschaft INFRASTRUKTUR fast halbiert. Dies bedeutet, dass sich die Fahrgäste bei den Einstiegsvarianten 1 und 2 im Waggoninneren verstärkt gegenseitig behindern. Grund dafür ist die innere Treppe, die einen Engpass darstellt. Die ersten Simulationen der NGT-Varianten 1 bis 4 und REF ergaben, dass das Reisegepäck den Fahrgastwechsel erheblich verlangsamt und den Fahrgastkomfort beeinträchtigt. Darüber hinaus zeigte sich, dass die horizontale Klasseneinteilung der vertikalen Klasseneinteilung vorzuziehen ist. Die Fahrgastwechsel- und Boardingzeit kann außerdem durch ein geeignetes Leitsystem, mit dessen Hilfe die Fahrgäste die Möglichkeit haben, die Tür mit der geringsten Distanz zu dem reservierten Sitzplatz auszuwählen, spürbar verringern. Aus diesen Erkenntnissen resultierte eine neue Fahrzeugkonfiguration (Variante 5), die auf den Stärken der ersten simulierten Varianten aufbaut. Die Variante 5 ist ein doppelstöckiger Triebzug mit horizontaler Klasseneinteilung, die 800 Fahrgästen in zwei Klassen Platz bietet sowie ein Bordrestaurant und ein Bereich für mobilitätseingeschränkte Personen beinhaltet. Da die innere Treppe sich als Engpass beim Boarding erwies, wurde auf diese verzichtet. Dies erfordert eine Bahnhofsgestaltung, welche es ermöglicht, die obere Fahrzeugebene über Rampen bzw. einen zweiten Bahnsteig zu erreichen. Die Fahrgäste können auf beiden Ebenen simultan einsteigen und an den diagonal gegenüberliegenden Waggontüren aussteigen. Ein Leitsystem sorgt dafür, dass die Fahrgäste den optimalen Einstieg nutzen. Die Waggons sind innen auf beiden Ebenen durchgängig. Die Variante 5 liefert bei sämtlichen Simulationen bessere Ergebnisse als die anderen NGT-Varianten und des REF. Der Fahrgastwechsel- und Boardingdurchsatz an Fahrgästen pro Minute liegt bei Variante 5 mindestens zweifach über dem Durchsatz der anderen Varianten und dem des REF. Damit ergeben sich für die Umsetzung der Vorzugslösung Variante 5 bzgl. der Bahnhofsinfrastruktur neue Fragestellungen für weitere Untersuchungen, die im Folgenden adressiert werden. Konzeptentwicklung Bahnhof Basierend auf den Ergebnissen der Fahrgastfluss-Simulationen und des davon beeinflussten Fahrzeugkonzeptes NGT HST stellt der Zugang auf zwei Ebenen sowie die Möglichkeit zur Trennung der zusteigenden und aussteigenden Fahrgäste eine der zentralen Anforderungen an die NGS dar. Auf Grundlage des Basisszenarios, bestehend aus dem gleichzeitigen Halt zweier NGT HST-Züge in Doppeltraktion und einer Fahrgastwechselquote von 50 % wurde ein Grobkonzept für die NGS entwickelt, welche zwei nebenliegende Gleise für insgesamt vier HST-Züge beinhaltet. Neben den funktionellen Anforderungen wurden bei der Konzeption u. a. auch die aktuellen gültigen Regelwerke zur Gestaltung von Personenbahnhöfen mit berücksichtigt [10]. Auf dieser Basis wurden anschließend erste Designstudien für die benötigte Bahnhofsarchitektur in Zusammenarbeit mit der FH Pforzheim erarbeitet. Der Fokus lag dabei zunächst auf der Umsetzung des Zu- und Ausstieges auf mehreren Ebenen. Eine Auswahl der dabei entstandenen Konzepte ist in Bild 6 dargestellt. Eine zentrale Problemstellung war die Ausgestaltung der oberen Zugangsebene für die 1. Klasse im NGT HST. Die ursprünglich geplanten Rampen wurden durch ein Satellitenkonzept substituiert. Der Einstieg der Fahrgäste in die 1. Klasse erfolgt dabei jeweils über einen Lounge-Satellit, einem abgetrennten Aufenthalts- und Wartebereich, von der aus der Zug direkt betreten werden kann. Jeder Wagentür des NGT HST ist eine separate Lounge zugeordnet. Dadurch wird es den Fahrgästen ermöglicht, komfortabel auf den folgenden Zug und den Einstieg zu warten. Der Zugang zum Hauptzugang erfolgt über mehrere Aufzüge, die entlang der gesamten Bahnsteiglänge verteilt angeordnet sind. Bild 7 zeigt die Ausgestaltung der oberen Einstiegsebene und die entsprechenden Zu- und Abgänge sowie die Lounge-Satelliten, die an die Dachstruktur des Bahnhofs angebunden werden. Die weitere NGS-Konzeptentwicklung erfolgte auf Basis der vorangegangenen Arbeiten in Zusammenarbeit mit dem Studio Christian Höhn. In diesem Arbeitsschritt wurde die Verknüpfung des NGT HST mit dem Regionaltriebzug NGT LINK [11] sowie weiteren Verkehrsträgern betrachtet. Dabei entstand das Detailmodell der Next Generation Station - ein intermodaler Knotenpunkt für den regionalen und überregionalen 60 110 160 210 260 310 360 410 Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 REF Variante 5 Durchsatz [Fahrgäste/ min] Durchsatz beim Boarding - Wechselquote von 50% ohne Reisegepäck mit Reisegepäck 50 70 90 110 130 150 170 190 210 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 Boardingzeit [s] Anzahl Fahrgäste Boardingzeit - Wechselquote von 50% [1. Fahrgast steigt aus, letzter Fahrgast hat Platz genommen] ohne Reisegepäck mit Reisegepäck REF Var. 2 Var. 1 Var. 3 Var. 4 Var. 5 Bild 5: Boardingdurchsatz bei einer Wechselquote von 50 % Bild 4: Boardingzeit bei einer Wechselquote von 50 % Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 36 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Verkehr (Bild 8). Dieses Bahnhofskonzept besteht aus insgesamt sechs Ebenen, wodurch verschiedene Verkehrsträger vernetzt werden. Nicht abgebildet sind die Ebenen für Tram und Individualverkehr. Mit dem dargestellten Turmbahnhofskonzept werden kurze Wege ermöglicht. Die ankommenden werden von den abreisenden Fahrgästen getrennt. Zwischen den Ebenen befindet sich eine Warte-, Erschließungs- und Einkaufszone. Der Zugang zu den jeweiligen Zügen erfolgt durch ausreichend Fahrstühle und Treppen. Der Bahnhof besteht aus zwölf identischen Segmenten mit einer Segmentlänge von jeweils 36 m, was einer Gesamtlänge von 432 m entspricht. Die Stirnseiten des oben liegenden Fernbahnhofs wurden verschlossen und dieser vollständig klimatisiert. Aufbauend auf den vorangegangenen Arbeiten wurde die NGS anschließend ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem Studio Christian Höhn visuell in die Metropole Melbourne eingebunden. Gepäckhandhabung Basierend auf den Ergebnissen der Fahrgastfluss-Simulationen erwies sich das Mitführen von Reisegepäck als ein wichtiger Einflussfaktor auf die Fahrgastwechselzeiten. Reisegepäck stellt jedoch nicht nur für die Fahrgastwechselzeiten, sondern auch für das Komfortempfinden der Fahrgäste und damit verbunden der Verkehrsmittelwahl ein wichtiges Kriterium dar, was durch die Untersuchungen und Befragungen von Rüger in [12, 13, 14] unterstrichen wird. Er stellt u. a. dar, dass Fahrgäste je nach Reisezweck im Durchschnitt 0,8 Reisegepäckstücke (große oder mittlere Koffer, Reisetaschen oder Rucksäcke) mit sich führen. 75 % der Reisenden geben in den Umfragen an, Schwierigkeiten beim Verstauen schwerer Gepäckstücke in Überkopfablagen zu haben, was ein wesentlicher Grund dafür ist, dass 40 % der schweren Gepäckstücke am Boden, auf und vor den Sitzen untergebracht werden. Dies führt dazu, dass bei einem Besetzungsgrad von 80 % im Regelfall kein Sitzplatz mehr direkt verfügbar ist, da die freien 20 % bereits durch kleine Gepäckstücke belegt oder durch größere Gepäckstücke verstellt (Defacto-Auslastungsgrad) sind. Von den befragten Nicht-Bahnfahrern geben 72 % an, dass die Mitnahme und das damit verbundene Handling von schwerem Reisegepäck ein wesentlicher Grund sei, die Bahn nicht zu nutzen. Verbesserungen im Handling des Reisegepäcks stellen somit einen relevanten Stellhebel dar, um sowohl die Effizienz als auch die Attraktivität des Verkehrsträgers Eisenbahn zu erhöhen. Daher wird ein Konzept vorgeschlagen, bei dem das Reisegepäck im NGT HST für Langstreckenverbindungen ähnlich dem Check-in am Flughafen vor dem Einsteigen aufgegeben werden kann. Geplant ist es, schwere und sperrige Gepäckstücke separat von den Fahrgästen getrennt im Triebkopf zu transportieren und durch eine Gepäckanlage zu handhaben. Bereits ab Mitte der 1830er Jahre entwickelten Eisenbahngesellschaften Lösungen für die Aufbewahrung und den Transport des Fahrgastgepäcks, daher ist die vorgeschlagene Idee grundsätzlich nichts Neues. Mit dem Verschwinden von Reichs- und Bundesbahn war durch verkehrliche, technische und wirtschaftliche Entwicklung sowie politische Entscheidungen der 150 Jahre existierende Gepäckverkehr in Deutschland allerdings nicht mehr fester Bestandteil im Personenverkehr [15]. Durch- die Wiedereinführung eines Gepäcksystems mit- den Vorteilen der Digitalisierung und Automatisierung könnte die Attraktivität des Bahnsystems gesteigert werden. Zusammenfassung Im Rahmen der Forschungsarbeiten am Next Generation Train HST wurden Fahrgastfluss-Simulationen für unterschiedliche Zugkonfigurationen durchgeführt. Diese Simulationen führten zu einem optimierten Fahrzeugkonzept, welches die kürzesten Fahrgastwechsel- Abbildung_6_Variante1 Quelle: J. Osorio, 2015 - FH Pforzheim Bild 6: Designstudien Bahnhofsgesamtkonzept J. Osorio Bild 7: Designstudie für 1. Klasse Einstiegsebene J. Osori Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 37 Wissenschaft INFRASTRUKTUR und Boardingzeiten ermöglicht. Dadurch wurde die Forderung nach möglichst kurzen Standzeiten der Züge im Bahnhof erfüllt. Durch das Doppelstockkonzept, welches eine horizontale Trennung der Komfortklassen vorsieht, bei dem keine Treppen im Fahrzeug vorgesehen werden, ergeben sich neue Anforderungen an die Gestaltung und Auslegung der zugehörigen Bahnhofsinfrastruktur. Hierfür wurde ein neues Bahnhofskonzept erarbeitet. Einerseits erforderte die höhere Fahrgastkapazität der Züge die Anpassung der Bahnsteig- und Zugangsbreiten. Andererseits musste, aufgrund des neuartigen Ein- und Ausstiegskonzepts, eine Lösung von Zwillingsbahnsteigen in Verbindung mit einem oberen Fahrzeugzugang gefunden werden. Das erarbeitete Konzept sieht daher bei einem doppelgleisigen Halt zweier NGT HST-Züge einen Mittelbahnsteig sowie zwei Außenbahnsteige vor. Der obere Fahrzeugzugang erfolgt über eine zweite Ebene für die eine Satellitenstruktur abgeleitet wurde, welche gleichzeitig als Wartebereich bzw. Lounge dient. Nachdem im bisherigen Projektverlauf, das Gesamtkonzept der NGS entwickelt wurde, rückt im DLR-Projekt TRANSITION zukünftig die praktische Gestaltung der NGS in den Fokus. Auf Basis des NGS-Konzeptes wird ein Simulationsmodell aufgebaut, mit dessen Hilfe der Fahrgastfluss innerhalb des Bahnhofes abgebildet werden kann. Ziel ist die Identifikation von Engpässen und die Entwicklung von Verbesserungen in Richtung einer fahrgastflussoptimierten Bahnhofsgestaltung. Auch ermöglicht eine solche Simulationsumgebung, den Einfluss unterschiedlicher Sicherheitskonzepte auf die Reisezeit zu quantifizieren. Neben der Optimierung des Fahrgastflusses stellt die Implementierung des vorgeschlagenen Gepäcksystems in die NGS-Struktur einen weiteren zukünftigen Fokus dar. ■ LITERATUR [1] Bundesregierung: Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD - 19. Legislaturperiode (https: / / www.bundesregierung.de/ resource/ blob/ 975226/ 847984/ 5b8bc23590d4cb2892 b31c987ad672b7/ 2018-03-14-koalitionsvertrag-data.pdf? download=1) abgerufen am 06.01.2020 [2] DPA, ZDF: Investitionen in 2019. 1,3 Milliarden für Sanierung von Bahnhöfen (https: / / www.zdf.de/ nachrichten/ heute/ sanierung-von-bahnhoefen-1-3-milliarden-in-2019-investiert-100.html) abgerufen am 06.01.2020 [3] Der Tagesspiegel: Der Hauptbahnhof kommt mittelfristig ans Limit. (https: / / www.tagesspiegel.de/ berlin/ kann-berlin-mehr-zug-vertragen-der-hauptbahnhof-kommt-mittelfristig-ans-limit/ 24439052.html) abgerufen am 06.01.2020 [4] Hamburger Abendblatt: Hamburger Hauptbahnhof: Neue Zugänge, Abriss der Kioske. (https: / / www.abendblatt.de/ hamburg/ article215594639/ Hamburger-Hauptbahnhof- Neue-Zugaenge-Abriss-der-Kioske.html) abgerufen am 06.01.2020 [5] Neue Presse: Hannovers Hauptbahnhof wird für 14 Jahre zur Großbaustelle (https: / / www.neuepresse.de/ Hannover/ Meine-Stadt/ Hannover-Hauptbahnhof-wird-Grossbaustelle-fuer-14-Jahre) abgerufen am 06.01.2020 [6] Winter, J., (2019): Next Generation Train - 20 Jahre Forschung für die Eisenbahn. ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 3, Seiten 17-21 [7] Christ, T., Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr: Traffic Oriented Microscopic Simulator (TOMICS) (https: / / www.dlr.de/ fw/ desktopdefault.aspx/ tabid-5980/ 9752_read- 19750/ ) abgerufen am 06.01.2020 [8] Hartung, J.; et al.: (2005): Statistik: Lehr- und Handbuch der angewandten Statistik, 14. Auflage, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München [9] Steland, A.: (2004): Mathematische Grundlagen der empirischen Forschung (Statistik und ihre Anwendungen), 1. Auflage, Springer Verlag, Heidelberg [10] Winter, J.; Kalatz, C.: (2014): Ultra-High-Speed Passenger Train (NGT HST): Conceptual Design of an Innovative Station. Proceedings of the Second International Conference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance. Ajaccio, Korsika [11] Krüger, D.; Winter, J.: (2014): NGT LINK: Ein Zugkonzept für schnelle doppelstöckige Regionalfahrzeuge. ZEVRail, Nr. 10, Seiten 442-449 [12] Rüger, B.: (2005): Attraktivität und Effektivität: Widerspruch oder Ergänzung, Railways on the Edge of the 3rd Millennium, 12th International Symposium, Universität Zilina [13] Rüger, B.: (2007): Beförderung- und Betriebsqualität im Personenfernverkehr-Optimierungspotentiale beim Reisezugwagenbau. 21. Verkehrswissenschaftliche Tage Dresden, Innovation und Investition: Wie gestalten wir die Zukunft des öffentlichen Verkehrs? Seiten 1-27 [14] Rüger, B.; et al.: (2015): KundInnengerechte Reisegepäckbeförderung. Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Juli+August, Seiten 75-79 [15] Ebenfeld, S.: (2010): Gepäckverkehr - Die Koffer bei der Eisenbahn 1835-2010. Reisebegleiter - mehr als nur Gepäck: Begleitband zur Ausstellung im Germanischen Nationalmuseum, Nürnberg, 9. Dezember 2010 bis 1. Mai 2011, Seiten 163-179 Bild 8: Next Generation Station Fotografie und Visualisierung/ CGI: Christian Höhn und Benjamin Wiesse Gregor Malzacher, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte, Forschungsfeld Fahrzeug-Architekturen und Leichtbaukonzepte, Stuttgart gregor.malzacher@dlr.de Joachim Winter, Dr.-Ing. Seniorwissenschaftler - Projektleiter Next Generation Train (NGT), DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte, Stuttgart joachim.winter@dlr.de Mathias Böhm, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, DLR Institut für Fahrzeugkonzepte, Forschungsfeld Technologiebewertung und Systemanalyse, Berlin mathias.boehm@dlr.de Andrei Popa, Dipl.-Wirtsch.-Ing (FH), M.A. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, Abteilung Flughafenforschung, Braunschweig andrei.popa@dlr.de Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 38 INFRASTRUKTUR Wertewandel Connectivity und Infrastruktur Digitalisierung, Wertschöpfung, Resilienz Konvergenztendenzen definieren ein neues Infrastrukturparadigma und stellen dabei die Nutzerbedürfnisse in den Mittelpunkt einer strategischen Transformation. Die Dominanz der Konnektivität führt zur Entstehung eines neuen Beurteilungsmodells für Infrastruktur: Eine erweiterte Infrastruktur weist fünf kundenorientierte Charakteristika auf. Mathias Burghardt F ünf besondere Eigenschaften sollte Infrastruktur aufweisen, um den neuen Nutzerbedürfnissen zu genügen. Intelligenz: Kontinuierliche Leistungsverbesserung für Nutzer Eine intelligente Infrastruktur ist in der Lage, ihr fachliches Knowhow kontinuierlich zu aktualisieren, um deren operative Effizienz und die Kundenzufriedenheit in normalen Zeiten wie auch in kritischen Situationen zu verbessern. Die erweiterte Infrastruktur ist in der Lage, Fehler zu vermeiden, Sicherheit aufrechtzuerhalten, Qualität zu verbessern und Produktivität zu steigern, um dadurch Performance zu maximieren. Als Beispiel sei hier das Unternehmen Ascendi genannt, ein Mautstraßenbetreiber in Portugal, der sich vor kurzem mit einer portugiesischen Universität und einem lokalen Anbieter von Informationssystemen zusammengetan hat, um das System SUS- Tims zu implementieren. Bei SUSTims handelt es sich um ein integriertes System, das wie ein digitales Abbild des Straßennetzes arbeitet und ermöglicht, den Wartungsbedarf der Infrastruktur in Echtzeit zu überwachen. Das System kombiniert ein Netzwerk aus Sensoren, die direkt auf den Straßen angebracht sind, eine mobile Plattform für alle Mitarbeiter vor Ort sowie eine Managementplattform, in der alle Daten zentral verarbeitet werden und die die Echtzeit- Überwachung aller Vorgänge ermöglicht. Offenheit: Weite Öffnung nach außen Eine offene Infrastruktur ist in der Lage, Verbindungen mit Endanwendern, Dritten oder anderen Infrastruktureinrichtungen herzustellen und miteinander zu verschmelzen. Die Infrastruktur ist in der Lage, Einspeise- und Entnahmepunkte zu erstellen und zu steuern, die den Nutzern einen angemessenen Zugang zu Infrastrukturleistungen bieten. Ein Beispiel hierfür ist die Waze App, deren Programm „Connected Citizens“ weltweit mehr als 500 Partner aus dem öffentlichen Bereich dabei unterstützt, datengesteuerte Infrastrukturentscheidungen zu treffen. Rio de Janeiro etwa wurde Kooperationspartner, um eine „Heatmap“ der Schlaglöcher zu erstellen, die auf 42.000 Meldungen basiert. So konnten die Gegenden ermittelt werden, in denen Schlaglöcher die größten Verkehrsbehinderungen darstellten. Diese Maßnahme ermöglichte es, in Echtzeit die kritischen Schlaglöcher zu ermitteln, die erforderlichen Reparaturarbeiten nach Dringlichkeit zu priorisieren und Leben zu retten, ohne den Verkehrsfluss zu beeinträchtigen. Produktivitätssteigerung: Potenzielle Einsatzmöglichkeiten maximieren Eine produktivitätssteigernde Infrastruktur kann selbst zu einer Serviceplattform werden, die eine Fülle von Einsatzmöglichkeiten anbietet und ein zusätzliches Monetarisierungspotenzial aufweist. Eine derartige Infrastruktur ist in der Lage, die Benutzererfahrung zu optimieren und zu verbessern. Sie ergänzt und bereichert den Erstnutzen, indem sie eigenständig zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten entwickelt und beherrscht, die sich an den Bedürfnissen der- Kunden und an der Wertschöpfung orientieren. Beispielsweise gewährleistet ein 5G- Netz umfassende, allgegenwärtige Konnektivität für Menschen und Objekte. Die Technologie ebnet den Weg für neue Anwendungen und Interaktionen zwischen Verbrauchern und Technologien. 5G verringert nicht nur die Latenzzeiten, sondern gilt vielmehr als Grundlage einer umfassend verbundenen Welt und als Möglichkeit, die potenziellen Nutzungsmöglichkeiten und Verbindungen zu vervielfachen. Belastbarkeit: Beständig gegen äußere Einflüsse und Veränderungen Eine belastbare Infrastruktur ist in der Lage, potenzielle wirtschaftliche, technologische, regulatorische und umweltrelevante äußere Einflüsse bzw. langsam eintretende Auswirkungen aufzufangen und zu verhindern und somit ihre langfristige Beständigkeit zu gewährleisten. Eine derartige Infrastruktur ist in der Lage, sich an Änderungen hinsichtlich der Infrastrukturnutzung anzupassen und der Ausdehnung auf eine vielfältige Nutzung standzuhalten. Ein Beispiel hierfür ist der Parkhausbetreiber Indigo, der 2017 Parkplätze mit einer Gesamtfläche von 1.600 Quadratmetern in Räumlichkeiten für alternative Zwecke wie Coworking, Veranstaltungen und Ausstellungen umbaute. Die Belastbarkeit der Infrastruktur wird dadurch unterstrichen, dass sie im Stadtteil neuen Bedürfnissen gerecht wird: mehr Lebensqualität, neue Arbeitsparadigmen und Unterhaltungsangebote. Wirkung: Bewältigung der Nebenwirkungen Eine wirkungsvolle Infrastruktur kann weiterreichende Aufgaben für die Welt wahrnehmen, die ökologische, soziale, gesellschaftliche oder wirtschaftliche Faktoren umfasst. Sie ist in der Lage, positive Einflüsse auf ihre Umgebung auszuüben bzw. negative Einflüsse zu begrenzen. Positive externe Effekte können die Attraktivität der Infrastruktur verbessern. Insgesamt betrachtet entwickelt sich innovatives Denken und Handeln im Zeitalter der erweiterten Infrastruktur schnell zu einem entscheidenden Wertschöpfungsfaktor. Mit Unterstützung strategischer Investitionen optimieren Innovationen die Funktionalität des vorhandenen Infrastrukturbestands, was erheblichen Mehrwert generiert. ■ Mathias Burghardt Mitglied des Executive Committee von Ardian; Leiter Ardian Infrastructure, Paris www.ardian.com/ infrastructure Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 39 Digitalisierung LOGISTIK Mehr Effizienz und Transparenz im Paletten-Management Europaletten, Paletten-Pooling, Tauschmangement Angesichts komplexer internationaler Warenströme, hohen Zeitdrucks und eines Fahrermangels bei Logistikdienstleistern und Speditionen müssen digitale Angebote für das Paletten-Management im offenen Pool pragmatisch und einfach nutzbar sein. Die App „Drop & Drive“ des Poolingspezialisten Paki vereinfacht die Paletten-Abgabe von Kleinstmengen, indem sie Stift und Papier im Büro und an der Rampe dank digitalisierter Prozesse überflüssig macht und für schnellere und transparentere Prozesse sorgt. Christian Agasse D igitalisierung ist ein Thema, das in der Logistik eine große Rolle spielt und sehr vielfältig ist. Dabei müssen digitale Angebote wirklich pragmatische Lösungen für den Logistik-Markt bieten. Für alle Teilnehmer in der Supply Chain, die mit dem Handling von Paletten zu tun haben - zum Beispiel Speditionen und Logistikdienstleister - sind schneller und sicherer Palettentausch sowie eine hohe Transparenz und effizientes Handling maßgeblich. Gerade bei den heute hoch komplexen internationalen Warenströmen muss sichergestellt sein, dass Leerfahrten vermieden werden und dass die benötigten Paletten zur gewünschten Zeit am richtigen Ort und in der richtigen Qualität verfügbar sind, um die Ware pünktlich abzuliefern. Trotz fortschreitender Digitalisierung der Branche bleiben aber Ladungsträger wie die Europalette letztlich physische Produkte, die in enormen Quantitäten europaweit getauscht werden und sich deshalb nur bedingt digitalisieren lassen. Die Digitalisierung schafft im Paletten- Management aber Potenzial für effizientere Abläufe - etwa an der Rampe und beim Fahrer, im Büro bei der Disposition, beim Informationsaustausch und in der Dokumentenverwaltung. Auch in Sachen Transparenz können digitale Anwendungen im Paletten- Pooling für sicherere und bessere Abläufe sorgen. Mehr Effizienz im Büro und an-der-Rampe Im Alltagsgeschäft muss die Ladefläche für die nächsten Stopps des Fahrers wieder frei sein, um neue Ladung aufzunehmen. Hier hilft die „Drop & Drive“ App von Paki, die im vorigen Jahr mit Logistikunternehmen getestet wurde und nun deutschlandweit dabei hilft, im Zug-um-Zug-Tausch erhaltene Ladungsträger wie Europaletten schnell und unkompliziert wieder in den Pool zurückzuführen. Die App vereinfacht mehrere Schritte im Rückführungsprozess - von der Terminvereinbarung und Auswahl des Rückgabeorts über die Validierung vor Ort bis zur Gutschrift der Paletten im Tauschkonto. In der App lassen sich Abladestationen in ganz Europa bzw. entlang einer bestimmten Route anzeigen. So kann die Rückgabe von Europaletten an der präferierten Entladestation rund um die Uhr elektronisch avisiert und der Status der Anfrage elektronisch verfolgt werden. Der Frachtführer wiederum kann sich in der App die Routenplanung zum Abgabeort anzeigen lassen und braucht die Ladungsträger dann nur zum vereinbarten Termin abzugeben. Vor Ort erfolgt die Validierung komplett elektronisch und papierlos. Der Kontrollschein für die Rückführung wird entweder durch eine digitale Unterschrift auf dem Smartphone oder über eine TAN per Email bzw. SMS signiert. Der Kontrollschein wird dann unmittelbar im System erstellt und ist in der App bei Bedarf sofort als druckfähiges PDF einsehbar. Die rückgeführten Paletten werden dem Tauschkonto der Spedition in Echtzeit gutgeschrieben, so dass die Palettenabteilung jederzeit Einblick hat. Das elektronische Handling von Kleinstmengen reduziert damit den Verwaltungsaufwand bei der Disposition der Fahrten als auch bei der Auftrags- und Dokumentenverwaltung, da keine E- Mails mehr versendet oder Kontrollscheine ausgedruckt und abgelegt werden müssen. Alle Dokumente sind lückenlos einsehbar und immer aktuell. Auch die Fahrer sind schneller wieder unterwegs, da bei der Abgabe keine Dokumente mehr gescannt und an die Zentrale geschickt werden müssen. Digitale Palettenscheine sorgen für enorme Zeitersparnis Neben der Rückgabe von Kleinstmengen lässt sich aber auch das Palettenschein-Management durch digitale Angebote effizienter gestalten. Eine der Lösungen dafür ist Paki „e-Voucher“, ein digitaler Palettenschein, der die Prozesse im Europaletten- Tauschmangement länderübergreifend beschleunigt und auch den Zeitaufwand um bis zu 50 % verringert. Der e-Voucher ermöglicht Gutschriften in Echtzeit, so dass diese unmittelbar nach Ausstellung an der Rampe im Palettenkonto einsehbar sind. Dadurch werden Ausdrucke sowie Transfers oder die Bearbeitung von Palettenscheinen überflüssig und die Abwicklung an der Rampe um zehn Minuten verkürzt. ■ Christian Agasse CEO Paki Logistics, Ennepetal info@paki-logistics.com Foto: Paki Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 40 Besserer Informationsfluss - optimaler Warenfluss Digitalisierung, Lieferkette, Estimated Time of Arrival Dem Transportwesen wird immer mehr abverlangt. Mehr Waren müssen schneller, besser und sicherer von A nach B gelangen. Dem Ausbau von Bahntrassen, Flüssen oder Relationshäufigkeiten sind aber natürliche Grenzen gesetzt und der Ausbau braucht viel Zeit. Um die Kapazitäten der Lieferkette zu erhöhen, kommt dem digitalen Informationsaustausch daher eine zentrale Rolle zu, wie Erfahrungen des Hafens Rotterdam zeigen. Joyce Bliek D urch Informationen muss und kann die gesamte Lieferkette mitsamt ihren logistischen Abläufen digitalisiert werden. Partner profitieren, wenn sie effizient, automatisch und unmittelbar Daten mit allen Beteiligten austauschen und in ihre Planung integrieren. Der Informationsfluss muss und kann dabei begradigt werden, wenn man bedenkt, dass jeder Warentransport bisher im Schnitt rund 200 mit Dokumenten und Daten zu belegende Interaktionen zwischen 28 beteiligten Organisationen - Hafenbehörden, Terminals, Forwarder, Reedereien, Verlader - hervorruft. Digitaler Logistik-Treibstoff Informationen werden zum Treibstoff für den Warenverkehr. Die Beteiligten brauchen daher einen neuen Zugriff darauf. Bisher sind sie fragmentiert oder werden überhaupt nicht berücksichtigt. Doch nur wenn alle Beteiligten diese kennen, können sie sie nutzen. Und nur so können Daten die Rolle spielen, die ihnen zukommt: als Treibstoff für Applikationen, die IT-gesteuerte Betriebsabläufe planen und unmittelbar durchführen helfen. Dazu vernetzen sich alle Mitglieder der Supply Chain engmaschig und über offene Plattformen und arbeiten applikationsbasiert zusammen - sofern die Beteiligten bereit sind, die Informationen zu teilen. Entscheidend ist dabei vor allem der Zugriff auf die Schnittstellen von Anwendungen - die APIs einer Software, die Daten zwischen den Beteiligten austauscht. Am Ende einer digitalisierten Supply Chain stehen offene und sichere Plattformen zum Austausch nautisch standardisierter Daten, die alle Informationen den Beteiligten in Echtzeit in aktueller Form bereithalten. Ein Hafenbetrieb agiert hier nicht nur aus Eigennutz als Wegbereiter, um solche Plattformen zur Verfügung zu stellen: Nur er kann erfolgversprechend aus seiner neutralen Position heraus alle Mitglieder der Supply Chain an einem digitalen Tisch zusammenbringen. LOGISTIK Digitalisierung Digitale Plattformen zum Informationsaustausch bieten Reedereien, Agenten, Dienstleistern und Betreibern eine gemeinsame, auf internationalen Standards basierende Basis für den Austausch aller Port-Call-Informationen. Dadurch können alle Nutzer die mit dem Anlaufen eines Hafens einhergehenden Tätigkeiten optimal planen, ausführen und überwachen. Foto: Hafenbetrieb Rotterdam Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 41 Digitalisierung LOGISTIK Tracking für verbesserte Planung Das Tracking von Schiffen ist ein Beispiel, wie Daten Logistikprozesse in Seehäfen effektiv steuern und Planungsprozesse beschleunigen. Offen zugängliche Informationen zur automatischen Identifizierung und zum Verfolgen von Schiffen werden ausgewertet und dank KI-basierter Algorithmen und Big-Datasowie Machine-Learning- Ansätzen dazu genutzt, um Einlaufzeiten von Schiffen genau vorauszuberechnen. Dabei werden Faktoren wie Standort, Route, Fahrgeschwindigkeit und der Kurs anderer Schiffe in der Nähe berücksichtigt. Das Gesamtpaket der herangezogenen Faktoren wird dabei permanent überprüft. Die künstliche Intelligenz sagt mittlerweile die Ankunft von Schiffen bis auf 20 Minuten genau voraus - für Schiffe, die erst in sieben Tagen in Rotterdam eintreffen werden. Experten arbeiten daran, in Zukunft die geschätzte Ankunftszeit ETA (Estimated Time of Arrival) schon 30 Tage im Voraus zu berechnen und dabei auch das Anlaufen anderer Häfen einzukalkulieren. Aufbauend auf einer möglichst exakten Vorhersage der tatsächlichen Anlegezeit lässt sich der gesamte „Port Call“ mit genügend Vorlauf durchplanen. Das ist wichtig, weil Schiffe an straffe Fahrpläne gebunden sind. Wenn ein 18.000-TEU-Schiff sich um ein paar Stunden verspätet, kann dies Verzögerungen im Fahrplan von mehr als einer Woche hervorrufen. Wer die ETA genau kennt, kann Abfertigungs-Slots zutreffender buchen, Kapazitäten besser planen und Verzögerungen vermeiden. Wenn abzusehen ist, dass sich Schiffe bei der Ankunft stauen werden, können Hafenbetriebe präventiv die Schleppaktivitäten erhöhen und weitere Schleppboote anfordern. Auch das Bunkern wird beschleunigt. Eine große Bunkerpartie muss Tage im Voraus bestellt und die Treibstoffmischung auf die verlangten Spezifikationen getestet werden. Bunkerschiffe beliefern jeden Tag mehrere Seeschiffe. Je exakter also die Daten, um so effizienter können Schiffe betankt werden. Außerdem können auch die Schiffe selber richtig reagieren. Wenn sie eine Stoßzeit im Hafen absehen, drosseln sie die Geschwindigkeit, um einen Stau am Kai zu vermeiden. So sparen sie zugleich Treibstoff und senken ihre Emissionen. Der Hafen Rotterdam konnte in Pilotprojekten gemeinsam mit dem Terminal APMT MVII, der Reederei Maersk und dem Schiffagenten Inchcape Shipping Service (ISS) positive Ergebnisse erzielen. Der Anteil der Bunkervorgänge mit Verzögerungen bei Maersk-Schiffen reduzierte sich von 19 % auf Null. Im Rahmen einer sechswöchigen Pilotphase konnten auch am ECT Delta Terminal Rotterdam Verzögerungen vermieden werden. Schiffe machten nun korrekt fest: Traf bisher ein Schiff zur falschen Zeit ein und es kam zu Konflikten mit einem später eingeplanten Schiff, musste nun immer der Hafenmeister gefragt werden, ob der Anlegeplatz des Schiffes am Kai verschoben werden durfte. In der Projekt phase kam es nicht mehr zu solchen Problemen. Tiefe Erkenntnisse Ein weiterer Bereich, in dem Informationen helfen, Abläufe zu beschleunigen ist die sensorbasierte Erfassung von Daten im Hafengelände. Internet-of-Things-Infrastrukturen messen Daten vor Ort, leiten sie sofort weiter und analysieren sie auch hier mit den Methoden von KI, Big Data und Machine Learning. So zum Beispiel Wasserstände: Selbst minimale wetterbedingte Schwankungen der Pegelstände können die Kapazität eines Containerschiffs enorm erhöhen. Eine möglichst genaue Berechnung des voraussichtlichen Tiefgangs am Kai ermöglicht die optimale Ausnutzung des möglichen Tiefgangs. Sensoren in Kaimauern, Dalben und Wasserstraßen erfassen ununterbrochen Messdaten. Ein Dashboard sammelt Hydro- und Meteorologie-Daten wie beispielsweise Wasserstände, Salzgehalt, Windgeschwindigkeit, Sichtverhältnissen und Strömung. Daraus ergeben sich zum Beispiel Zeitfenster, innerhalb derer Schiffe den Hafen mit einem größeren Tiefgang anlaufen oder verlassen können. Während der Flutphase macht das schnell ein paar Zentimeter zusätzlich aus. Bei einem durchschnittlichen Tanker bedeuten 10 cm zusätzlicher Tiefgang bereits 900 t zusätzliche Ladung pro Schiff. Digitalisierung in der Logistik geht aber noch viel weiter. Künstliche Intelligenz steuert im Hafen Rotterdam mittlerweile auch Baggerarbeiten, um eine ausreichende Tiefe der in Fahrrinnen zu sichern. Angesichts der Möglichkeiten, mit automatisiertem und digitalisiertem Informationsfluss Logistikprozesse effizient zu gestalten, leuchtet es ein, dass Logistikprozesse nicht mehr länger auf Excel-Tabellen basieren können. Die Planung von Schiffsabläufen profitiert generell von Tools zur Weitergabe von Informationen. Selbst smartphone-basierte Apps gestalten dabei das Bunkern effektiv. So bietet etwa eine App die Möglichkeit, die Pflichtmeldung eines Bunkervorgangs mit ein und demselben Klick sowohl dem Hafenmeister als auch optional dem Zoll zukommen zu lassen. Auch Online-Systeme zur Reservierung von Bojen und Dalben binden Daten nahtlos in Abläufe ein und ermöglichen eine effektive, weil konfliktfreie Planung und Abwicklung von Port Calls. Automatisierte Alert-Meldungen ersetzen in Zukunft Mails oder Telefonate. Sicherheit, Qualität und Effizienz wachsen, das Einsparungspotential ist enorm: Nach einer PricewaterhouseCoopers-Studie von 2017 sparte eine von den Häfen Rotterdam und Amsterdam gemeinsam betriebene Plattform zur Teilung von Informationen für alle Beteiligten in der Supply Chain pro Jahr ca. 186 Mio. EUR ein: 100 Mio. E-Mails weniger wurden verfasst, 30 Mio. Telefonate weniger geführt und 30 Mio. LKW-Kilometer weniger gefahren. ■ Korrekt im Voraus berechnete Ankunftszeiten von Schiffen ermöglichen eine effektive Abfertigung und sparen Benzin und CO 2 -Emissionen ein. Bild: Hafenbetrieb Rotterdam Joyce Bliek, Director of Digital Business Solutions, Hafenbetrieb Rotterdam pmj.gommers@portofrotterdam.com Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 42 LOGISTIK Wissenschaft Construction Impact Guide Modell zur Abschätzung von Auswirkungen von Baustellen in einem frühen Planungsstadium Baustellenlogistik, Logistik, Baustelle, Gewerbe, Planung Baulogistik im urbanen Raum unterliegt zunehmenden Anforderungen. Ziel des Forschungsprojekts Construction Impact Guide war es daher, die Notwendigkeit von Baulogistik möglichst frühzeitig anhand baustellenspezifischer Charakteristika beurteilen zu können. Hierzu wurde ein Berechnungsalgorithmus entwickelt, dieser validiert und in einen interaktiven Fragebogen überführt. Neben der übergeordneten Bewertung der Notwendigkeit einer Baulogistikplanung werden dem Nutzer weitere Handlungsempfehlungen gegeben. Benjamin Bierwirth, Jesse Brandt B auvorhaben im urbanen Raum unterliegen zunehmend höheren Anforderungen. Der Trend der Urbanisierung führt zu einer stärkeren Nutzung des begrenzten urbanen Raums. Ältere Gebäude werden modernisiert, revitalisiert oder abgerissen, um die Flächennutzung zu optimieren. Auch Neubauten werden hinsichtlich des maximal zulässigen Bebauungsfaktors optimiert. Während der Bauphase sind zur Ver- und Entsorgung der Baustelle jedoch weitere Flächen, die Baustelleneinrichtungsflächen, erforderlich. Diese müssen in das Umfeld - im Innenstadtbereich in der Regel auf öffentliche Verkehrsflächen - ausgelagert werden. Die Verkehrsflächen selbst sind jedoch oft bereits hoch ausgelastet, weshalb eine zusätzliche Einschränkung weitreichende verkehrliche Behinderungen auslöst. Daher sind die Genehmigungsbehörden bestrebt, die Eingriffe in die Verkehrsflächen zu minimieren. Dabei kann sich die Baulogistik als wichtiges Hilfsmittel erweisen. Bauen im urbanen Raum als zunehmende Herausforderung Als Baulogistik werden alle logistischen Material- und Informationsflüsse in der Wertschöpfungskette des Baus bezeichnet [1]. In der Praxis ist eine dezidierte Baulogistik zumeist nur bei großen Bauprojekten etabliert. Dabei fokussiert sich die Baulogistik auf ein Zufahrts-, Zugangs- und Flächenmanagement, um einerseits die Ver- und Entsorgung der Baustelle sicherzustellen und andererseits den Umfang der Baustelleneinrichtungsflächen zu reduzieren. Analysen der negativen Auswirkungen einer Baustelle auf das Umfeld (Lärm, Verschmutzungen, Verkehrsbehinderungen, Parkraumbeschränkung, Auswirkungen auf benachbarte Gewerbetreibende) waren bisher nur sehr selten Bestandteil der Baulogistikkonzepte, obwohl diese in großem Maße darauf Einfluss nehmen können. Zeitgleich ist eine zunehmende Sensibilisierung der Anwohner und umliegenden Gewerbetreibenden zu beobachten, die - oftmals mit medialer Unterstützung - die Emissionen der Baustellen thematisieren und Veränderungen einfordern. Literatur - Die bisherige Forschung fokussiert auf die optimierte Versorgung durch Digitalisierung Einen Überblick über aktuelle Ansätze und Konzepte der Baulogistik finden sich bei Janné [2]. Ein Konzept zur Abschätzung des Bedarfs einer Baulogistik aus interner Sicht findet sich bei Ruhl [3]. Ebel [4] präsentiert ein Vorgehensmodell zur Anforderungsanalyse für eine Baulogistik, welches die verschiedenen Elemente der Baulogistik beschreibt. Dieses bezieht sich jedoch hauptsächlich auf die der Baumaßnahme internen bzw. inhärenten Anforderungen. Ansätze zur Lagerflächenoptimierung - unter anderem durch die Nutzung der Rohbauflächen - finden sich bei Said [5], Abotaleb et. al. [6] und Farmakisa [7]. Die Relevanz der Baulogistik insbesondere im urbanen Raum beschreibt Motzko [8]. Viele andere wissenschaftliche Publikationen und Forschungsprojekte im Bereich Baulogistik haben die Verbesserung der Ver- oder Entsorgung der Baustelle auf der Basis von Digitalisierung und Datenaustausch zum Inhalt (u. a. [9], [10], [11] und [12]). Die Optimierung erfolgt durch die Nutzung von Radio Frequency IDentification (RFID) oder PEER REVIEW - BEGUTACHTET Eingereicht: 06.09.2019 Endfassung: 09.01.2020 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 43 Wissenschaft LOGISTIK Building Information Modeling (BIM) (u. a. [13], [14], [15], [16], [17] und [18]). Zahlreiche andere wissenschaftliche Arbeiten beinhalten die Adaption und Anwendung von Produktionstheorien und Supply Chain Management-Konzepten auf die Baulogistik [19, 20]. Die Masterarbeit von Bories-Osdiek [21] beschreibt und kategorisiert die Emissionen einer Baustelle und stellt Ursache-Wirkungsbeziehungen her. Die mit der Baustelle einhergehende Wechselwirkung zwischen Baustelle, Öffentlichem Raum und Verkehr hat in der Wissenschaft allerdings bisher keinerlei Beachtung gefunden. Entwicklung eines Wirkmodells zur frühzeitigen Abschätzung des Baulogistikbedarfs Neben den nicht berücksichtigten Auswirkungen auf die umliegenden Gewerbetreibenden ergibt sich in der Praxis in Bezug auf die verkehrlichen Auswirkungen häufig das Problem, dass die Baustelleneinrichtungsplanung erst relativ spät im Planungsprozess erfolgt und erst dann das Erfordernis der Nutzung öffentlichen Raums erkannt und beantragt wird. Wird der beantragte Flächenbedarf durch die zuständigen Behörden nicht genehmigt, ergeben sich einerseits Verzögerungen im Bauablauf und andererseits Zusatzkosten durch eine Umplanung des Baubetriebs. Um zukünftig Baumaßnahmen bereits während der frühen Planungsphasen hinsichtlich des Baulogistikbedarfs bewertbar zu machen, ist ein Wirkmodell mit integriertem Berechnungstool entwickelt worden, mit dem die Auswirkung von Baumaßnahmen frühzeitig festgestellt und Handlungsempfehlungen ausgesprochen werden können. Neben spezifischen Faktoren der geplanten Baumaßnahme werden auch Charakteristika des städtischen Verkehrs und der Nachbarschaft berücksichtigt. Das Modell kann sowohl von Bauherren als auch von Genehmigungsbehörden genutzt werden. Der ermittelte Baulogistikbedarf wird vereinfacht über eine Ampellogik angezeigt: • Grün: Es ist keine Baulogistik notwendig. • Gelb: Aspekte der Baulogistik sind zu beachten bzw. zu prüfen. • Rot: Die Durchführung einer umfassenden Baulogistikplanung wird empfohlen. Entwicklung des Modells Das Modell wurde in vier Arbeitsschritten entwickelt (siehe Bild 1). Das Ziel war, ein universell einsetzbares IT-gestütztes Tool zu entwickeln, das einfach und bedienerfreundlich von Bauherren und/ oder Behörden eingesetzt werden kann. Im Einzelnen wurden die folgenden Anforderungen und Merkmale zugrunde gelegt: • Bauprojektunabhängig (von Art, Größe, Struktur des Bauvorhabens) • Unabhängig von Stadt, Region, Kommune • Skalierbar und modular erweiterbar (kann um spezifische Parameter ergänzt und erweitert werden) • Anwenderfreundlich und -spezifisch (z. B. Bauherr, Baubehörde, Straßenverkehrsbehörde) • Umgehende und aussagekräftige Modellergebnisse (Der Nutzer muss schnelle und verständliche Modellergebnisse erhalten) • IT-fähig (um später als echtes IT-Tool genutzt werden zu können) Zur Erfüllung der Anforderungen wurden Merkmale identifiziert, die für jede Baustelle bestimmt werden können. Diese Merkmale sollen unabhängig voneinander sein und keine Interdependenzen aufweisen. Zur besseren Strukturierung und Übersichtlichkeit wurden die Merkmale in Parametern geclustert. Die Modellparameter und -merkmale sind gemeinsam mit den anderen Projektpartnern in einem mehrmaligen Workshop- und Review-Zyklus entwickelt worden (siehe Bild 2). In Summe wurden vier Parameter und 20 Merkmale identifiziert. Diese sind in Bild 3 dargestellt. Jedes Merkmal kann verschiedene Ausprägungen aufweisen. Aus diesen Ausprägungen wird in der Folge der Baulogistikbedarf bestimmt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind diese jedoch nicht abgebildet. Innerhalb der Parameter als Strukturierungselemente sind jeweils Merkmale gleichen Typs konsolidiert: • Lage: Merkmale, die Besonderheiten des Umfeldes bestimmen 4. Testphase des Tools, Kalibrierung und Weiterentwicklung 3. Transfer der Parameter in das Wirkmodell 2. Identifikation kommunaler und baustellenspezifischer Parameter 1. Entwicklung eines Anforderungsmodells Bild 1: Arbeitsschritte zur Entwicklung des Modells Bild 2: Vorgehensweise Entwicklung Parameter und Merkmale Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 44 LOGISTIK Wissenschaft • Baumaßnahme: Merkmale, die eine Baustelle klassifizieren • Baustellenerschließung: Merkmale, die die Zu- und Abfahrt zur Baustelle beeinflussen • Interaktion: Merkmale, die Interdependenzen der Baustelle mit dem Umfeld bestimmen Transfer der Parameter in das Wirkmodell Für den Transfer der Parameter und Merkmale in ein geeignetes Modell wurde die Form eines mehrdimensionalen Morphologischen Kastens ausgewählt, da dieser am besten das systematische Zusammenspiel verschiedener innerer und äußerer Bedingungen, die zu einer bestimmten Folge und Maßnahme führen, abbildet. Ebenso bietet diese Form die Möglichkeit, das Zusammenspiel theoretisch oder empirisch zu begründen und plausibel darlegen zu können. Die Parameter, Merkmale und die Ausprägungen fügen sich somit zu einem dreidimensionalen Morphologischen Kasten, dem Wirkmodell, zusammen. Wie zuvor schon erwähnt, soll das Wirkmodell nach Auswahl aller Ausprägungen der Merkmale eine Empfehlung abgeben, ob und in welchem Ausmaß eine Baulogistik sinnvoll ist. Zusätzlich sollen Empfehlungen gegeben werden, auf welche Besonderheiten zu achten ist. Damit dies möglich ist, müssen die Parameter gesondert voneinander betrachtet werden. Jedes Parameterelement kann dabei ausschlaggebend für die Bewertung sein. Um dies erreichen zu können, sind die Ausprägungen der Merkmale nach fünf Auswirkungsausprägungen bewertet worden, diese sind in Tabelle 1 dargestellt. Jede Ausprägung erhält somit zwei Bewertungen. Zum einen eine Klassifizierung der Auswertung nach der Stärke ihres Einflusses, zum anderen eine Punktebewertung. Diese Unterscheidung wurde vorgenommen, da es Merkmale gibt, die, unabhängig von anderen, sehr starke Einflüsse auf die Notwendigkeit von Baulogistik haben. Baulogistik kann aber auch auf Grund der Summe vieler, eher geringer Einflüsse notwendig werden. Den unterschiedlichen Ausprägungen eines Merkmals können dabei auch dieselben Klassifizierungen zugeordnet werden, und es müssen pro Merkmal nicht alle Klassifizierungen gewählt werden (siehe Bild 4). Die Zuordnung von Klassifizierung zu den Ausprägungen ist gemeinsam mit den Projektpartnern bestimmt worden. Mit Hilfe der Klassifizierung der Merkmale kann die Berechnung der Baustellenbewertung durchgeführt werden. Für jede Baustelle werden zwei Werte ermittelt. Zum einen wird eine Zählung der Klassifizierungen A i vorgenommen, zum anderen wird der normierte Gesamtwert B ges berechnet. Für jede Baustelle wird die Gesamtanzahl der Klassifizierungen jeder Ausprägung insgesamt gezählt. Dies erfolgt unabhängig von der Parametergruppe, in der die Ausprägung auftritt. Z. B. kann die „Stadtgröße“ (Merkmal des Parameters „Lage“) und „Andere Baustellen“ (Merkmal des Parameters „Interaktion“) die Notwendigkeit einer Baulogistik hervorrufen. Für jede Ausprägung wird der Wert x j,a bestimmt, wenn eine Ausprägung gewählt wurde, beträgt der Wert 1, sonst 0 (Formel 1). Anschließend wird die Anzahl an gewählten Klassifizierungen bestimmt, indem die Summe aller x j,a bestimmt wird (Formel 2). x j a , , = ählt ist 0 sonst ⎧⎨ ⎩ (1) A i j N = ( ) = ∑ X , N = Anzahl aller Merkmale j,a 1 (2) Der Gesamtwert einer Baustelle B ges ist die normierte Summe aller Parameter P i (Formel 3). Der Parameterwert P i errechnet sich aus dem Produkt der Ausprägungen der Merkmale M l (Formel 4). Die Normierung wird vorgenommen, indem das Produkt der Werte P i und dem maximalen Wert der Klassifizierungen w M,max potenziert mit der Differenz der Anzahl an Merkmalen des Parame- Bild 3: Übersicht kommunaler und bauspezifischer Parameter (Zwiebelschalenprinzip) und Beispiel für Merkmal mit Ausprägungen Bild 4: Mögliche Zuordnung von Ausprägungen und Klassifizierungen Klassifizierung Beschreibung Irrelevant Hat für die Bewertung der Baulogistik keine/ n Einfluss/ Relevanz; auch mehrere dieser Punkte ergeben keine Relevanz. Leichter Einfluss Keine singuläre Aussage über das Merkmal an sich möglich; in Summe kann sich durch Wechselwirkungen jedoch ein Baulogistikbedarf begründen. Mittlerer Einfluss Das singuläre Merkmal ist für einen Baulogistikbedarf relevant. Starker Einfluss Das singuläre Merkmal ist ein starker Indikator für Baulogistik. Wechselwirkungen sind zu betrachten. Schranke Klare Indikation eines Baulogistikbedarfs; unabhängig von der Einschätzung weiterer Merkmale. Tabelle 1: Ausprägungsformen der Merkmale Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 45 Wissenschaft LOGISTIK ters und der durchschnittlichen Anzahl an Merkmalen je Parameter gebildet wird (Formel 5). B P ges i normiert i j = = ∑ , 1 (3) P M i l l k = = ∏ 1 (4) P P w i normiert i M n n Mi Merkmale , ,max , = ⋅ − θ (5) Somit ergeben sich für jede bewertete Baustelle zwei Bewertungsmaßstäbe, die Zählung der Ausprägungen und der Gesamtwert der Baustelle. Kalibrierung Die Kalibrierung des Systems erfolgt auf Basis dieser Werte durch eine expertengestützte, retroperspektivische Bewertung von 17 Baustellen. Ergebnis der Kalibrierung war die Übereinstimmung der expertengestützten und der modellbasierten, rechnerischen Beurteilung einer Baustelle. Hierbei wurden zum einen die Bewertung der Ausprägungen als auch der Wert der Klassifizierung adjustiert. Das kalibrierte Modell wurde in einen elektronischen Fragebogen überführt, welcher die Berechnung und Auswertung automatisiert durchführt. Die Auswertung wurde über die Ampellogik angezeigt und mit einem erklärenden Text ausgegeben. Bei der Anwahl bestimmter Ausprägungen wurden zusätzliche, ausprägungsbezogene Hinweise im Text ergänzt. Somit wurde nicht nur das Gesamtergebnis ausgegeben, sondern auch Hinweise auf ggf. kritische Merkmale gegeben. Der Fragebogen befindet sich aktuell in der Testphase und wird von mehreren Projektpartnern in der Praxis getestet. Die Entwicklung und Kalibrierung des Wirkmodells wurde hauptsächlich mit Baustellen innerhalb Frankfurts durchgeführt. Da eine möglichst generische und allgemein gültige Nutzung angestrebt wird, bedarf es noch einer breiteren Verwendung, um weitere Impulse für die Erweiterung des Modells im Hinblick auf zusätzliche Merkmale oder Ausprägungen zu erhalten. Sollte sich der Fragebogen als nützliches und praktisches Hilfsmittel für die Baulogistik behaupten, soll dieser als Onlinetool weiterentwickelt werden. Die so gewonnen Daten können genutzt werden, um zum einen die Kalibrierung weiter zu schärfen, indem mehr Baustellen in unterschiedlichen Städten erhoben werden, aber auch um direktes Feedback der Nutzer zu erhalten. Fazit und Ausblick Mit Hilfe des entwickelten Wirkmodells ist es möglich, entsprechend den jeweiligen Anforderungen für jede beliebige Baustelle den Baulogistikbedarf zu ermitteln und die notwendigen baulogistischen Aktivitäten abzuleiten. Mit einer eindeutigen Merkmalszuweisung zu nur einem Parameter ist es gelungen, jeden der vier Parameter einzeln zu betrachten und somit eine definierte Systemgrenze zu schaffen. Dadurch können einzelne Parameter der Baustelle autark bewertet werden. Die einzelnen Parameter besitzen keine Priorisierung gegeneinander, womit jeder Parameter für sich alleinstehend ist und eine Baulogistik indizieren kann. Die Ausprägungen der Merkmale wurden aber durch eine differenzierte Wertzuweisung gewichtet. Die anschließende Auswertung lässt dann Rückschlüsse auf den Baulogistikbedarf zu. Das erarbeitete Wirkmodell ist anschließend in einen digitalen Fragebogen überführt worden, der sowohl von den Bauherren als auch den Bau- und Straßenverkehrsbehörden übergreifend genutzt werden kann, um eine Baustelle anhand der Parameter zu klassifizieren und eine direkte Antwort darauf zu erhalten, ob eine Baulogistikplanung notwendig, weiter zu prüfen und sehr wahrscheinlich erforderlich ist. Über die Notwendigkeit der Baulogistikplanung hinaus gibt der Fragebogen an, welche Aspekte der Baulogistik ggf. besonders zu betrachten sind. So können die Beteiligten frühzeitig abschätzen, ob eine baulogistische Betrachtung für das Bauprojekt notwendig ist und gleichzeitig die Kosten für die Baulogistik so gering wie notwendig halten. Für die Behörden ist dies eine einfache Möglichkeit, ein Bauprojekt hinsichtlich der verkehrlichen Wirkung zu validieren. Das Forschungsprojekt hat gezeigt, dass der Zusammenhang und die Auswirkungen von Baustellen aufeinander noch nicht vollständig erforscht sind. Insbesondere für Baustellen im urbanen Raum ist diese Forschungslücke baldmöglichst zu schließen, nicht zuletzt im Hinblick auf die Problematik der (Baustellen-)Emissionen Bild 5: Vorgehen bei der Bestimmung der Baulogistik Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 46 LOGISTIK Wissenschaft und daraus resultierender, schlechter Luftqualität und drohender Fahrverbote. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit konnte eine erste Bewertung von singulären Baustellen dargestellt werden, die Bestimmung der Wechselwirkungen zwischen verschiedenen Baumaßnahmen sollte Inhalt weiterer Forschung sein. ■ Dieses Projekt (HA-Projekt-Nr. 536/ 17-18 wurde aus Mitteln des Landes Hessen und der HOLM-Förderung im Rahmen der Maßnahme „Innovationen im Bereich Logistik und Mobilität“ des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung gefördert. Projektpartner Forschungsprojekt Construction Impact Guide Fachbereich Wiesbaden Business School Leitung Prof. Dr. Benjamin Bierwirth Ansprechpartner Forschungsförderung Hendrik Terstiege & Susanne Theilacker Projektpartner Frankfurt Economics http: / / frankfurt-economics.com/ Straßenverkehrsamt Frankfurt http: / / www.strassenverkehrsamt.frankfurt.de IHK Frankfurt https: / / www.frankfurt-main.ihk.de/ Fördermittelgeber Land Hessen, vertreten durch die HA HessenAgentur GmbH und-die House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH Laufzeit Januar 2017 - April 2018 1 Frankfurt Economics, Straßenverkehrsamt Frankfurt (SVA) LITERATUR [1] Deml, A. (2008). Entwicklung und Gestaltung der Baulogistik im Tiefbau: Dargestellt am Beispiel des Pipelinebaus. Hamburg: Verlag Dr. Kovac [2] Janné, M. (2018). Construction Logistics Solutions, Linköping University Electronic Press [3] Ruhl, F.; Motzko, C.; Lutz, P. (2018). Baulogistikplanung, SpringerVieweg, Wiesbaden [4] Ebel, G. (2012). Vorgehensmodell für die Anforderungsanalyse in der Baulogistik. Verlag Praxiswissen [5] Said H., El-Rayes K. (2013). Optimal Utilization of Interior Building Spaces for Material Procurement and Storage, in: Congested Construction Sites. Journal of Automation in Construction, Elsevier, 31, 292-306 [6] Abotaleb, I., Nassar, K., & Hosny, O. (2016). Layout optimization of construction site facilities with dynamic freeform geometric representations, in: Automation in Construction, 66, 15-28 [7] Farmakis, P. M., & Chassiakos, A. P. (2017). Dynamic multi-objective layout planning of construction sites. Procedia engineering, 196, 674-681 [8] Motzko, C., Fenner, J., Kleiner, J., & Richter, P. (2019). Zur Relevanz der Baulogistikplanung, in: Aktuelle Entwicklungen in Baubetrieb, Bauwirtschaft und Bauvertragsrecht (pp. 79-93). Springer Vieweg, Wiesbaden [9] Xue et al (2011). Comparing the value of information sharing under different inventory policies, in: construction supply chain, International Journal of Project Management, Elsevier, 29, 867-876 [10] Simbeck, K., & Bühler, M. (2018). Digitalisierung in der Baulogistik. In: Marktorientiertes Produkt-und Produktionsmanagement in digitalen Umwelten (pp. 181-199). Springer Gabler, Wiesbaden [11] Schlüter, D., Spengler, A., & Malkwitz, A. (2018). Auswirkungen von Echtzeitkommunikation in der Baustellenlogistik. In: Mobilität und digitale Transformation (pp. 503-516). Springer Gabler, Wiesbaden [12] Spengler, A. J., Alias, C., Magallanes, E. G. C., & Malkwitz, A. (2019). Benefits of real-time monitoring and process mining in a digitized construction supply chain. In: Mobilität in Zeiten der Veränderung (pp. 411-435). Springer Gabler, Wiesbaden [13] Helmus, M., Meins-Becker, A., Laußat, L., & Kelm, A. (Eds.) (2009): RFID in der Baulogistik: Forschungsbericht zum Projekt „Integriertes Wertschöpfungsmodell mit RFID in der Bau-und Immobilienwirtschaft“. Springer-Verlag [14] Said H., El-Rayes K. (2014). Automated Multi-objective Construction Logistics Optimization System (AMCLOS). In: Automation in Construction, Elsevier, 43(7), 110-122 [15] Kumar, S. S., & Cheng, J. C. (2015): A BIM-based automated site layout planning framework for congested construction sites. In: Automation in Construction, Elsevier, 59, 24-37 [16] Liu, H., Al-Hussein, M., & Lu, M. (2015): BIM-based integrated approach for detailed construction scheduling under resource constraints. In: Automation in Construction, Elsevier, 53, 29-43 [17] Irizarry J., Karan E., Jalaei F. (2012): „Integrating BIM and GIS to improve the visual monitoring of construction supply chain management“, Automation in Construction, Elsevier, 31, 241-25 [18] Amiri, R.; Sardroud, J., de Soto, B. (2017): BIM-based Applications of Metaheuristic Algorithms to Support the Decision-making Process: Uses in the Planning of Construction Site Layout, Elsevier, Procedia Engineering, 196, 558-564 [19] Vrijhoef, R., & Koskela, L. (2000): The four roles of supply chain management in construction. In: European journal of purchasing & supply management, Elsevier 6(3-4), 169-178 [20] Wibowo, M. A., & Sholeh, M. N. (2015): The analysis of supply chain performance measurement at construction project. Procedia Engineering, Elsevier 125, 25-31 [21] Jan Philipp Bories-Osdiek (2015): Erstellung eines Leitfadens zur Beurteilung des baulogistischen Planungsbedarfs, Frankfurt University of Applied Sciences Benjamin Bierwirth, Prof. Dr. Hochschule Rhein-Main, Wiesbaden benjamin.bierwirth@hs-rm.de Jesse Brandt, M.Sc. Hochschule Rhein-Main, Wiesbaden timjesse.brandt@hs-rm.de ? ? ? ? ? ? ? ? ? INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 47 STRATEGIES 48 Time for action The transport sector’s role in enhancing climate ambition 50 The ATELIER project Citizen-driven Positive Energy Districts in-Amsterdam, Bilbao and beyond 53 Semi-trailer on rail in Germany The driver of a modal shift? BEST PRACTICE 56 “I would always say: Go! ” Why GIZ Project Directors work and live internationally PRODUCTS & SOLUTIONS 59 Integrating demand-responsive transportation Bridging the gap between public transit and individual mobility in a Mobility-as-a-Service ecosystem SCIENCE & RESEARCH 62 Development of mobility behaviour in tourism Evaluation of requirements in mobility behaviour of tourists in rural and inner-city regions 66 Implementation of autonomous vehicle onto-roadways A step to a Theory of Automated Road Traffic International Transportation Special Edition 1 l February 2020 Volume 72 www.international-transportation.com Transforming Transport - Strategies INTERNATIONAL Strategies Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 48 Time for action The transport sector’s role in enhancing climate ambition Climate change, Paris Agreement, Policy Recommendations, Climate ambition, NDCs, Mitigation Without swift, ambitious action to reengineer the transport sector, it will be impossible to meet the objectives of the Paris Agreement. However, accessing relevant information on how to implement ambitious action often remains difficult for transport officials, especially in developing countries. Therefore, this article presents six recommendations for policymakers. They call for a paradigm shift, increased resilience, empowered cities, investments in multimodal hubs, increased freight efficiency and accelerated electrification. Marion Vieweg, Daniel Bongardt T his year, signatories to the Paris Agreement are expected to submit revised national action plans - known as Nationally Determined Contributions (NDCs). This is a pivotal opportunity for ramping up commitments, as current pledges are insufficient to avert dangerous climate change. Beyond 2020, the next five years will be crucial for steering the sector towards zero-carbon transport. The commitments that were declared in NDCs submitted before 2020 need to be implemented now. For that, decisive action will be required. Furthermore, soon preparations will begin on the new round of NDC enhancements slated for 2025. This will provide countries with another opportunity to set more ambitious targets as they learn from their experiences and gain a better understanding of untapped potentials. NDCs need to “represent a progression and reflect its highest possible ambition” (see decision CMA/ 2019/ L.4 [1], paragraph 5 and 6). Dramatic reductions in greenhouse gas (GHG) emissions will be needed in the coming decades to keep global warming below 1.5 °C. If the next round of NDCs fails to outline the way to zero emissions - including a decarbonised transport sector - it will be impossible to stay below the 2 °C threshold, much less 1.5 °C. Indeed, based on the current level of commitment, global heating is on track towards 3 °C or more by the end of the century. While the power sector for example has already made strides towards decarbonisation, the transport sector remains a key source of concern, as vehicle emissions continue to rise in most countries. Without swift, ambitious action to reengineer the transport sector, it will be impossible to meet the 1.5°C objective. Yet beyond merely reducing emissions, we should harness this transformative moment to usher in a just, sustainable and safe transport system, one that contributes to meeting both the UN’s Sustainable Development Goals (SDGs) and the objectives of the Paris Agreement. We need to take more comprehensive climate action In recent years, transport sector experts have made great advances in increasing awareness of the ways in which transport can be made more sustainable. The global community is far better informed about where we stand in implementing climate action, which policy options exist, and the potential offered by different measures. However, officials who work in national departments for transport policy, particularly those in developing countries, often have a difficult time accessing relevant information or translating it into concrete measures. “Net decarbonization of the transport sector by 2050 is possible but will require an immediate and concerted turnaround of global policy action.” [2] Against this backdrop, we have conducted a detailed survey of existing transport-related roadmaps, calls for action, discussion papers and research findings, distilling them into six essential recommendations for policymakers and other officials working on climate action and ambition in the transport sector (see figure 1). As policymakers draft their upcoming NDC revisions, we hope they will heed these recommendations, which have been broadly formulated to allow adaptation to divergent national contexts. But even if these recommendations are not adopted directly in the NDC, they can help to guide meaningful activities. In addition to enabling emission reductions, the recommendations address various sustainable development challenges in the transport sector. Beyond fighting climate change, taking action in all six areas will thus help to reduce air pollution, noise and congestion, while also enhancing access to transport, road safety and the efficiency of the freight sector. 1. Shifting the paradigm towards zero-carbon targets for 2050 Moving away from the marginal reduction of emissions and towards the creation of a zero-carbon transport system by 2050 is essential for reaching global climate goals - and for making transport more equitable, sustainable and safe. We cannot rely on technologies that only reduce; we need a comprehensive approach to avoid, shift, improve and electrify. Decarbonisation targets should reflect this multifaceted approach. 2. Ensuring the resilience of transport systems Transport systems are vulnerable to climate change. Slow-onset impacts, such as sea level rise and increasing temperatures, as well as extreme climate events can disrupt services and destroy infrastructure. Governments need to ensure that all levels of transport planning develop resilient solutions to address the effects of a changing climate. 3. Empowering cities with national support The world’s population predominantly lives in urban areas. Accordingly, important aspects of the transport transformation will Strategies INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 49 take place in cities. In many places, urban transport is associated with significant impairments to quality of life due to congestion, noise and poor air quality, among other factors. National policymakers must actively support cities in building sustainable urban transport systems. This will not only help decarbonise the transport sector; it will also improve the quality of urban life. 4. Investing in sustainable rail, inland shipping and multimodal hubs Investing in clean, efficient rail infrastructure and multimodal hubs will be essential for increasing the availability of mobility options while drastically reducing energy demand in long-distance passenger and freight transport. Combined with increased electrification and innovative zero-emission technologies for shared mobility, trucks and ships, these investments will enable cleaner, healthier and safer transport. Ideally, these investments should go hand-in-hand with the phasing out of fossil fuel subsidies. 5. Enhancing efficiency in freight and logistics The movement of freight is essential for modern economies, but increasingly it also contributes to greenhouse gas emissions, air pollution and congestion, among other negative effects. Governments need to direct developments towards long-term sustainability and competitiveness, which also means reducing emissions in the sector. Currently, these issues are receiving too little attention. 6. Accelerating electrification with renewable energy The use of electric vehicles powered exclusively by renewable electricity is the most efficient way to decarbonise the transport sector. Electrification will also massively reduce air and noise pollution, and, when combined with shared mobility options, will substantially reduce overall system costs. In countries with relatively lower consumer purchasing power - such as Chile, China or India - the electrification of public transport and freight can start now, and higher private electric-vehicle ownership rates can be sought as a broader range of more affordable electric vehicles become available. The freight sector should become electric wherever possible and hydrogen or e-fuels should be used as needed to supplement electrification. Enhanced collaboration and good data will be key For these recommendations to take full effect, enhanced collaboration as well as a solid data inventory is key. National governments must work with all stakeholders to facilitate the deep transformation of the transport sector. Case studies on NDC development [3] have shown that collaboration in tandem with access to good data and analysis are key factors for success. Transforming transport will also require greater integration with the power sector. The NDC updating and revision process can be a catalysing moment that brings different levels of government, industry and civil society together, enabling the formulation of a common vision for the future. Once a vision has been elaborated, it should guide policy choices and investment decisions. Furthermore, action must be swift - significant change must be initiated no later than 2023 if complete decarbonisation is to occur by 2050. COP25 in Madrid called for more and more ambitious climate action. In the next few months, all countries will prepare for reviewing and enhancing their climate goals and submit their NDCs to the UNFCCC’s Registry. The Advancing Transport Climate Strategies Project, which is being carried out by GIZ and funded through the International Climate Initiative of the German Ministry of Environment (BMU), is supporting Transport Ministries in their process. In addition, we are currently developing a paper that explains the six recommendations highlighted above in more detail. This paper, which will be directed at policymakers and other transport sector actors in developing countries, will provide guidance on what needs to be achieved, highlight potential policy options, and identify the stakeholders who should be involved in the process. It is scheduled for release in early 2020. ■ REFERENCES [1] UN Climate Change Conference—December 2019: Chile Madrid Time for Action. Proposal by the President. Online: https: / / unfccc.int/ documents/ 204674 (Access: 13 Jan 2020) [2] Paris Process on Mobility and Climate: COP24 Key Transport Messages. Online: http: / / www.ppmc-transport.org/ cop24-transportkey-messages (Access: 13 Jan 2020) [3] Advancing Transport Climate Strategies Project: Transport in Nationally Determined Contributions (NDCs). Online: www.changing-transport.org/ publication/ transport-nationally-determinedcontributions (Access: 13 Jan 2020) Marion Vieweg Founder “Current Future”, Berlin (DE) marion.vieweg@current-future.org Daniel Bongardt Project Director, GIZ, Bonn (DE) daniel.bongardt@giz.de Figure 1: Six action recommendations for policymakers for enhancing climate ambition in transport Enhancing climate ambition: The upcoming NDC Transport Initiative and opportunities for Asian countries 29 Oct. 2019 Page 1 Ensuring the resilience of transport systems Empowering cities with national support Investing in sustainable rail, inland shipping and multimodal hubs Shifting the paradigm towards zero-carbon targets for 2050 1 Accelerating electrification with renewable energy Enhancing efficiency in freight and logistics Enhancing Climate Ambition in Transport 2 3 4 6 5 INTERNATIONAL Strategies Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 50 The ATELIER project Citizen-driven Positive Energy Districts in Amsterdam, Bilbao and beyond Smart city, Smart mobility, Horizon 2020, Lighthouse Cities In November 2019, the Smart City project ATELIER has joined the ever growing family of Smart Cities and Communities projects funded by the European Commission’s Research and Framework Programme Horizon 2020, which is now counting 17 members. Coordinated by the City of Amsterdam, ATELIER will focus during the next five years on developing citizen-driven Positive Energy Districts in its two Lighthouse Cities Amsterdam and Bilbao and its six Fellow Cities across Europe to showcase innovative solutions that integrate buildings with smart mobility and technologies to create rather than consume energy. Bettina Remmele A s a Horizon 2020 Smart Cities and Communities project, ATELIER receives funding from the European Commission to develop innovative technologies and solutions in the fields of energy, mobility and ICT [1]. By combining the expertise and the commitment of 30 partners from 11 European countries, these innovations are then implemented in their two so-called Lighthouse Cities Amsterdam and Bilbao. The task of the six Fellow Cities Bratislava, Budapest, Copenhagen, Krakow, Matosinhos and Riga is to learn from these innovations through knowledge transfer and co-operations and to test these innovations for replicability and feasibility without the-financial support of the European Commission. In contrast to the earlier projects of the Horizon 2020 Smart Cities and Communities call, the focus of ATELIER and its four younger sister projects +CityXChange, MAKING-CITY and POCITYF, lies not only on the development of Smart Cities but has now further shifted towards the creation of Positive Energy Districts within Europe, with a strong involvement of the local citizens. With these Positive Energy Districts, ATELIER will thus generate an energy surplus of 1,340 MWh of primary energy and save 1,7 kilotons of CO 2 and 23 tons of NO x emissions. PED Innovation Ateliers ATELIER therefore not only stands for “AmsTErdam and biLbao cItizen drivEn smaRt cities”. The project also stands for eight “Positive Energy District (PED) Innovation Ateliers” that will be implemented as part of the project. The first two ateliers will be developed in the two Lighthouse Cities Amsterdam and Bilbao, with the six Fellow Cities following shortly afterwards. The aim of these physical ateliers is to provide a selfsustaining meeting place where different types of stakeholders, like industry and investors but most importantly citizens and local innovators, will be closely involved in the design processes and the implementations of the smart solutions in their homes and districts. “Our vision is to create dedicated PED Innovation Ateliers to strengthen the local innovation ecosystem, and to remove legal, financial or social barriers to the implementation of smart solutions”, says Frank Tazelaar, Head of Sustainability at the City of Amsterdam. “The Innovation Ateliers will be self-sustaining, continuing for a long time after the project has ended, thus being engines for the upscaling and replication of solutions within the ATELIER cities and beyond (Europe and the World). Moreover, through an active learning programme, we will capture and pass along the lessons learned of our Innovation Ateliers”, he adds. Naturally, the ateliers are therefore also reflected in the ATELIER logo with two three-dimensional cubes representing the two Lighthouse Cities and one cube divided into six parts to represent the Fellow Cities (figure 1). The physical ateliers with a strong focus on citizen engagement and social innovation are an important cornerstone of the ATELIER activities, aiming to reach as high an impact as possible on Europe and its cities. Another important part of the project will be the cooperation with other Smart City projects [2] and related initiatives like the Smart City Information System [3] or the European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities [4] to learn from each other and to benefit from synergies and knowledge exchange. Moreover, each city will develop its own bold City Vision for 2050: “With ATELIER, we really want to pave the way for more ‘positive’ cities in Europe”, explains Eduardo Zabala of Tecnalia Research & Innovation, leader of the City Vision 2050 work. “Therefore, each of our eight involved cities will develop a City Vision 2050 that constitutes the roadmap for upscaling solutions in the long term. The main objective of this is to guarantee a seamless city transformation from planning to implementation and further upscaling and replication.” Citizen and stakeholder engagement as the secret ingredient The key ambition of ATELIER remains the creation of Positive Energy Districts with a strong and proactive involvement of citizens to increase their energy awareness and to invite them to more energy efficient behavior. With different activities, the pro- Figure 1: ATELIER project logo with three-dimensional cubes representing the eight ateliers. Strategies INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 51 ject partners of ATELIER aim to empower their citizens, supporting them to play an active role in the energy system as a prosumer by consuming but also producing energy at the same time. Increasing the effectiveness of collaboration and systematically opening up knowledge between public and private partners is a crucial part of the citizen and stakeholder engagement strategy within ATELIER. Ensuring that citizens are fully engaged in the project, ATELIER intends to involve and align with existing energy communities under a framework of social inclusion. Moreover, the ATELIER approach specifically considers the role of the citizens as local residents but also as co-deciders, coimplementers and users of smart urban solutions in the PEDs. Specifically, ATEL- IER will organise project events and citizen engagement activities at local level to engage in a dialogue with citizens, residents and other interested stakeholders to showcase how the different ATELIER activities will have a positive impact upon its cities and its citizens. Amsterdam and Bilbao: Two cities with experience As part of ATELIER, Amsterdam and Bilbao build upon the practical experiences gained through previous smart city and smart energy initiatives. Both cities have been demo sites in previous Smart City projects such as CITY-ZEN, NEXT-BUILDINGS, ECOSTILER and STACCATO (Amsterdam) or BUILDSMART (Bilbao). ATELIER’s planned interventions thus benefit from yearlong experiences and promise outstanding impacts on the climate of their cities and the lives of their citizens. Lighthouse City Amsterdam As a popular tourist spot and the capital of the Netherlands, Amsterdam continues to grow. The city reached a peak of more than 1-million inhabitants in 2019! Such an expansion inevitably comes with various societal and climatic challenges. For almost ten years now, Amsterdam has thus taken steps towards climate neutral developments, resulting in its own Sustainable Energy Action Plan (SEAP) that has been adopted by the Covenant of Mayors in 2015. For the coming five years (and hopefully beyond), ATELIER will contribute to this expected system transition and thus help Amsterdam in halving carbon emissions by 2030. As part of ATELIER, one step along this transition process will be the Positive Energy District developed in six locations within Buiksloterham, in the north of Amsterdam. One of these six locations is De Ceuvel, an already existing energy community with a smart grid, participating in the energy trading activities of the project. Two locations are newly developed building groups, Poppies and Republica (see figure 2), with a total of 22,000 m 2 . In Poppies, for example, the positive energy performance will be reached by balanced ventilation with heat recovery and CO 2 controlled ventilation, low temperature heating, waste heat recovery from shower water and energy saving lighting. The four buildings locations will be a combination of tertiary (approximately 12,600 m 2 ) and residential (approximately 15,900 m 2 ) buildings, connected through a station for local (energy and resource) recovery of sewage waste streams and local renewable energy generation. The City of Amsterdam, Project Coordinator of ATELIER and City Coordinator of the Amsterdam demo site has got big plans: The PED within Buiksloterham will thus serve as a blueprint for the development of the entire area (figure 3). Amsterdam - a world leader in electric driving and cycling Regarding transportation, mobility currently causes about 9% of CO 2 emissions in Amsterdam. In the past ten years, the city has already been working on limiting car traffic to reduce these numbers. And with success! As a result, Amsterdam has become a world leader in electric driving and cycling, with 2,800 public charging points and the same amount of private e-vehicle charging points in the city. In the coming years, the city plans to further limit emissions from individual and freight traffic, to restrict the distances driven in the urban area and to make a part of the city nearly car-free. The ultimate goal is to create a city free of traffic emissions by 2025/ 2030. ATELIER will contribute to these goals with a shared electromobility hub that will be developed in the demo district to build, demonstrate and validate the functioning of a zero emission car sharing platform, including about 15 to 20 electric cars and facilities for sharing electric Figure 2: Picture of Republica © Projectvisuals Figure 3: Impression of what Buiksloterham might look like in the future © Marc Koehler Architects INTERNATIONAL Strategies Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 52 bikes and so-called Biro’s (electric mopeds for disabled persons). Lighthouse City Bilbao The Basque city Bilbao developed its Sustainable Energy Action Plan for 2020 through a participatory process that has been conducted already in September 2012. It brings together various ambitions that have been developed by the City Council on topics like energy efficiency, public transport or cycling and electrification of vehicles. Regarding mobility interventions, as part of ATELIER, Bilbao thus aims to replace its waste collection and cleaning vehicles with electric vehicles and to implement 3,500 electric vehicles in the city by 2020. Moreover, Bilbao plans to provide the municipality with a vehicle recharge infrastructure, as well as an online electric vehicle promotion platform. The dedicated demo district of Bilbao will be Zorrotzaurre, an industrial area during the 20th century with lots of heavy industry coming from the Port of Bilbao that was originally part of the mainland and was transformed into a peninsula during the 1960’s to accommodate more space for docks. This peninsula has only recently in October 2018 become an island, a fact that has lowered the flooding risk of the northernmost part of the City of Bilbao as it prevents a bottleneck in the estuaryy (figure 4). Accessible by zero-emissions vehicles only According to Bilbao’s Strategy for Sustainable and Integrated Urban Development, Zorrotzaurre shall turn into a residential and business district where the deployment of new sustainable concepts, principles and solutions will be tested. The aim is to develop 5,500 new homes, 150,000 m 2 of office spaces, 154,000 m 2 of citizen spaces and 93,500 m 2 of social and cultural facilities. The island will be accessible by zeroemissions vehicles only. The idea is to implement a zero emissions energy supply scheme and 100 % electric public transportation. Amongst other implementations, interactive bus shelters will provide information on the energy flows, storage and local renewable generation, a seating area with weather protection, and many other functionalities for citizens. As part of ATELIER, Zorrotzaurre will be home to three Positive Energy Districts that will be connected via a geo-exchange loop, a system that will use geothermal and hydrothermal renewable energy to cover the thermal demand of the PED locations and to export the surplus to the rest of the island and, eventually, beyond. The core focus of the ATELIER demonstrations in Bilbao is thus the development of the geothermal system, an e-mobility hub, smart storage, local renewable energy production and the development of a smart grid and demand/ response offers. Replication and upscaling in six ATELIER Fellow Cities Positive Energy Districts are quite a new approach. So far, there are only few realworld examples to learn from. The design process of the ATELIER PED’s is thus essential for replication across other cities with different geographic, climate, economic and social scenarios. ATELIER will address extensive replication and upscaling activities to disseminate best practices and effective solutions based on two different actions: first, replication of PEDs in previously identified areas within the six Fellow Cities, and second, through the development of individual Replication Plans in the Fellow Cities and Upscaling Plans in the Lighthouse Cities. The main pillars of the Replication Plans will be the creation of PED Innovation Ateliers to coordinate city council departments, to integrate strategies and to engage the respective stakeholders. From now until October 2024, when the five year duration of ATELIER will have ended, the project has planned a lot. The two Lighthouse Cities have ambitious plans and the six Fellow Cities are eager to learn and replicate the most successful approaches in their own environments. The ATELIER project partners are looking forward to taking all interested stakeholders along this journey and is excited about the many new Positive Energy Districts to come. ■ LITERATURE [1] https: / / ec.europa.eu/ inea/ en/ horizon-2020/ smart-cities-communities [2] https: / / smartcities-infosystem.eu/ scc-lighthouse-projects [3] https: / / smartcities-infosystem.eu [4] https: / / eu-smartcities.eu [5] www.smartcity-atelier.eu [6] www.steinbeis-europa.de/ en/ ATELIER AT A GLANCE The activities and outcomes of ATELIER will regularly be shared with the public via the website [5], the social media channels on Twitter and LinkedIn (AtelierH2020), and via the newsletter (coming soon). Everyone can follow the project virtually and come talk to its partners at national and international events to learn more about how ATELIER will improve the life of its citizens and the livability in its cities. Steinbeis-Europa-Zentrum [6] is a project partner within ATELIER and responsible for dissemination, communication and exploitation of the project activities and results. Steinbeis-Europa-Zentrum is an experienced partner in several other Smart City projects such as Remourban and Triangulum (both projects were part of the first generation of Smart Cities and Communities projects, completing their five year duration in 2020), SmartEnCity, mySMARTLife, as well as the two initiatives by the European Commission Smart Cities Information System and European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities. Contact: ATELIER Project Coordinator, City-of Amsterdam, atelier.eu@amsterdam.nl Bettina Remmele, Dr. Steinbeis-Europa-Zentrum, Stuttgart (DE) remmele@steinbeis-europa.de Figure 4: Picture of Zorrotzaurre © Ayuntamiento de Bilbao Strategies INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 53 Semi-trailer on rail in Germany The driver of a modal shift? Modal shift, Semi-trailer, Combined transport Over the past ten years, rail has demonstrated a steady increase (from 17.7 % to 18.6 %) in the total transport performance in Germany. The continental Combined Transport (CT) market segment made a significant contribution to this. In 2017, around 40 % of the total rail transport performance was performed in the CT sector. In this article, the development of loading units in CT in the period 2008 to 2017 in Germany is presented. The importance of the craneable semi-trailer as a loading unit with the most dynamic growth is derived. The possible background for this development is discussed. Eugen Truschkin O ver the last 15 years road transportation has a stable and dominant position with approx. 75 % of the total share on road performance (in tkm) among further transport modes in Europe [1]. In the case of Germany, 71 % of the total road performance in 2018 - approximately 227 billion tkm was processed via semi-trailers [2]. Hence, semitrailers are considered to be a dominating loading unit in the continental transportation segment. Consistent with the EU-goals to shift more than 50 % freight from road to rail or waterborne transport for longer distances (>300 km) to 2030 [3] enhanced marketing activities from the providers of so called horizontal transshipment technologies were observed in the late 2000s [4]. The target group of the technologies present the non-cranable semi-trailers, which share was estimated to be around 95 % of the total amount of semi-trailers in 2013 [5]. Supported by these technologies, non-cranable semi-trailers are able to access the rail transport market. In parallel, cranable semitrailers (vertical transshipment via gantry cranes or reach-stackers) have demonstrated a constant increase in the combined transport in the recent years. The goal of this article is to derive the current picture in the continental combined transportation via semi-trailers in Germany in order to better understand the role of each type of the transshipment in today’s transportation and the reasons behind these developments. Trailer transshipment in the Rostock seaport Photo: Eugen Truschkin INTERNATIONAL Strategies Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 54 Overview and discussion of market developments Currently, the technologies for horizontal transshipment have not yet established themselves widely within the market. However, the positive dynamics can be observed by the market-leaders in this segment. The Leipzig-based CargoBeamer AG operates the “CargoBeamer Alpin” train on the route Kaldenkirchen/ Venlo (Netherlands) via Cologne (Germany) to Domodossola (Italy). The company has just recently received a financial subsidy of 7 million EUR for the transshipment terminal Calais in 2019. The transshipment terminal will enable the rail transport of semi-trailers via Calais from and to the British Isles [6]. The Lohr company with its Modalohr technology, possess four terminals today (terminals Aiton and Boulou in France, terminal Orbassano in Italy and terminal Bettemburg in Luxemburg); four more are under construction (one of them also in Calais addressing the same route as CargoBeamer) in Europe [7]. To get a better picture of the market diffusion of horizontal transshipment, an analysis of the statistics in the combined transportation is given below. In the case of Germany (see figure 1), following observations can be derived: • Increase of the rail share from 17.7 % in 2008 to 18.6 % in 2017 • The share of accompanied transport (ROLA) decreases • The share of combined transport on rail transport increases steadily from 28.6 % in 2008 to almost 40 % in 2017 • Increase of unaccompanied semi-trailers from 10.8 % to 31.2 % in the period from 2008 to 2017 As a result, an increasing interest to the non-accompanied transport of semi-trailers via rail is obvious. As pictured in figure 2 the driver for the increase of the share of non-accompanied semi-trailers on combined transport results to the major part from import, export and transit transports. This can be explained by higher competitiveness of combined transport against road transport on longer distances. Today, the non-accompanied transportation of semi-trailers in Germany is mostly realized by cranable trailers. The total amount of transported semi-trailers in Germany in combined transport in 2017 accounted to 941,000, whereof 10,837 (1.1 %) are non-cranable trailers, which were transported via CargoBeamer technology [12, 14]. One of the reasons for this development is the market consolidation in the road transport sector. According to the Federal Office for Goods Transport the number of transport companies in Germany in 2015 has decreased by 9.3 % in the period 2010- 2015 (4.625 companies, most of them with up to 9 employees, have closed their businesses). In the same period, the number of semi-trailers in ownership of transport companies with a total payload >24,000 kg has decreased by 4.6 % (from 206,627 to 197,019) [15, 16]). Hence, the structure of the transportation market in Germany is undergoing a slow change with an increasing number of larger companies. At the same time, the larger the company, the more attractive combined transport becomes [17]. Increasing efficiency of the combined transport in terms of its competitiveness both for price and service level compared to road transport in longer distances can be seen as another reason. In addition, an increasing awareness of how to organize the combined transport operations among forwarding companies should be mentioned. As a consequence, companies start to increase the share of cranable semi-trailers in their fleets. The decision to invest in a cranable semi-trailer enhances the mode choice flexibility by adding combined transportation in to the mode choice decision portfolio. Further reasons, which promote the attractiveness of combined transport are the increase of driver-shortage, lower maintenance costs for semi-trailers in combined transport compared to road transport, exemption of regulatory policies (e. g., night driving ban, mandatory rest hours for drivers), as well as the reduction of CO 2 emissions. Figure 1: Developments in continental combined transport (in tkm) in Germany 2008 to 2017 Destatis [8 to 13] Figure 2: Developments in continental non-accompanied combined transport (in tkm) in Germany 2008 to 2017 Destatis [8 to 13] Strategies INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 55 Conclusion Summarizing the above, the following can be concluded. Overall, the desired modal shift in Europe from road to rail is currently happening at a rather slow pace. The major dynamics in the rail transport development in Europe come from the continental combined transport with an increase of 32.5 % in the period from 2005 to 2016 [1]. Hereby, the continental combined transport via cranable semi-trailers demonstrates the strongest increase among other loading units (container, swap-bodies, non-cranable semi-trailers, trucks). However, progress can also be observed in the segment of noncranable semi-trailer executed by horizontal transshipment technics, yet playing a minor role compared to conventional vertical transshipment of cranable semi-trailers. More companies seem to discover the benefits of an additional option in the transportation - combined transport via semitrailers. The market consolidation is one of the reasons - the larger the company, the easier its access to rail. Transport companies invest in cranable semi-trailers to benefit from the increasing mode choice flexibility and attractive economic, social and environmental conditions provided by the combined transport in longer distances. To accelerate the ongoing modal shift, fostering a strong rail system for Germany is the purpose of Deutsche Bahn. It is understood, unless we shift traffic largely to a strong rail network, we will not be able to achieve our climate targets. One of the goals of the strategy “Strong Rail” is to raise the market share of rail freight transport from 18 % to 25 % - the equivalent of 13 million fewer truck trips per year in Germany. The increase of competitiveness of the rail network is realized by a set of defined measures, among others, the modernization of rail infrastructure, construction and expansion of lines and nodes, technological innovation and digitalization of the network, better management of capacity. Against this background, further positive development in the modal shift of semi-trailers from road to rail in the next years can be expected. ■ REFERENCES [1] UIC (2019): 2018 Report on Combined Transport in Europe [2] Federal Motor Transport Authority (2018): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge (VD) Verkehrsaufkommen Jahr 2018 [3] European Commission (2011): White Paper on Transport. Publications Office of the European Union, Luxembourg [4] Truschkin, E.; Elbert, R.: (2013): Horizontal transshipment technologies as enablers of combined transport: Impact of transport policies on the modal split. Transportation Research Part A 49 (2013), pp.-91-109 [5] Truschkin, E. (2013): Wirksamkeit von verkehrspolitischen Maßnahmen bei der Einführung von horizontalen Umschlagtechnologien. Verlag Dr. Kovac. Hamburg [6] CargoBeamer (2019a): 7m € funding from the EU for the CargoBeamer ´rail motorway´ terminal in Calais. https: / / www.cargobeamer.eu/ 7m-from-the-EU-for-the-CargoBeamer-rail-motorwayterminal-in-Calais-852891.html [7] Modalohr (2019): Terminals under construction. Projected terminals. https: / / lohr.fr/ lohr-railway-system/ the-lohr-system-terminals/ [8] Destatis (2009): Verkehr. Eisenbahnverkehr 2008 [9] Destatis (2011): Verkehr. Eisenbahnverkehr 2010 [10] Destatis (2014): Verkehr. Eisenbahnverkehr 2013 [11] Destatis (2016): Verkehr. Eisenbahnverkehr 2015 [12] Destatis (2018): Verkehr. Eisenbahnverkehr 2017 [13] Destatis (2019): Goods transport, Transport, performance. https: / / www.destatis.de/ EN/ Themes/ Economic-Sectors-Enterprises/ Transp o r t / G o o d s - T r a n s p o r t / T a b l e s / g o o d s t r a n s p o r t l r . html#fussnote-1-62396 [14] CargoBeamer (2019b): Major milestones within the corporate development. https: / / www.cargobeamer.eu/ 2019-06-03_History_ENpdf-852853.pdf [15] Federal Office for Goods Transport (2012): Struktur der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs und des Werkverkehrs. Band USTAT 17, November 2010. Bundesamt für Güterverkehr, Köln [16] Federal Office for Goods Transport (2016): Struktur der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs und des Werkverkehrs. Band USTAT 18, November 2015. Bundesamt für Güterverkehr, Köln [17] Truschkin, E.; Elbert, R.; Günther, A.: (2014): Is transport subcontracting a barrier to modal shift? Empirical evidence from Germany in the context of horizontal transshipment technologies. Business Research, 7, pp. 77-103 Eugen Truschkin, Dr. DB Engineering & Consulting GmbH, Logistics Consulting, Berlin eugen.e.truschkin@ deutschebahn.com Transit of a DB Cargo freight train with class 185 and freight of DB Schenker in multimodal transport through Gemünden Photo: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner DB Schenker Transa semi-trailer loading Photo: Deutsche Bahn AG INTERNATIONAL Practice Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 56 “I would always say: Go! ” The Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH is a global service provider in the field of international cooperation for sustainable development and international education work, with 20,726 employees. How does it feel like to be one of them? In this interview, we asked three transport experts why they chose to work in Brazil, Costa Rica and China for the public-benefit federal enterprise. J ens Giersdorf, Claus Kruse and Sandra Retzer are working with international partners on transport internationally in projects commissioned by the German Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ) and the Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMU). They support decision-makers worldwide to find sustainable solutions to urban transport challenges. In this interview, Sophia Sünder from GIZ’s Sustainable Mobility Project in Eschborn explored the professional and personal benefits and downsides of an international job in transport development cooperation. What is your profession and position with GIZ abroad - and what did you do before? Claus Kruse: My profession is Town and Country Planning, and I am currently Project Director for GIZ in Costa Rica in a climate mitigation project in transport commissioned by the German the Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMU). I arrived in Costa Rica for the first time in September 2017. Before that, I worked in Germany, Peru, Sri Lanka and Malawi in different positions. Sandra Retzer: I joined GIZ in September 2014 in China, in Beijing and I stayed until February 2019. Currently, I work in Berlin as Director of the Development Policy Forum, which is a project that is funded by the German Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ). I studied economics and before GIZ, I was working for Lufthansa, the German airline, for many years in diverse jobs: I was assistant to the vice president of infrastructure and airports in Munich. Then, I worked for the largest infrastructure project at Munich airport building a new terminal. Jens Giersdorf: I’ve been in Brazil since May 2013, just over six years. I am a Doctor of Political Science. I was previously in Leipzig at the German Biomass Research Center (Deutsches Biomasseforschungszentrum) and was there coordinator for international projects. There, I already was working a lot with Brazilian but also with other international partners. How did you find out about the position with GIZ abroad? Claus Kruse: I looked on the GIZ website. There were four positions in countries that sounded interesting to me. I applied to all four of them and Costa Rica was the first one who said ‘yes’. Sandra Retzer: In 2010, I had the chance to do a sabbatical with Lufthansa, so I decided to go to China. When I came back from my sabbatical in China, there were so many opportunities, so I started to work for another company, which was also a Berlin startup company in the area of management of battery energy storage technologies. I built up the business for them in Asia Pacific and that is when GIZ actually approached me because I was the chairwoman of the Energy Working Group of the European Chamber of Commerce in China. My predecessor in GIZ asked me ‘How about you join GIZ? ’, and then I said ‘Okay, I’m going to look at it! ’ and thus I applied for a position online. It turned out to be a very wonderful choice. Jens Giersdorf: At that time, a GIZ employee referred me to the job advertisement for biogas here in Brazil. Since I had previously worked with this project from Leipzig, I was interested in that. And since my wife is also Brazilian, the decision to go to Brazil was easy and therefore I applied for the job online. Why did you decide to work for GIZ abroad - what was the initial motivation? Sandra Retzer: I studied Chinese at school and at university, so I had this love for the Chinese culture and language from the very beginning. When I was working with Lufthansa, we collaborated a lot with the local government in Germany, for example when we were discussing a new runway or building a new terminal. Later, I worked with many governments of small islands towards a more sustainable future energy system. I always liked this work in the area of political partnerships and that is why it was very attractive for me to start working with GIZ. Claus Kruse: My background is multicultural - half German, half Peruvian. So, for me, it was clear from the very beginning, even before I started university, that I would work abroad and in different Jens Giersdorf is the Project Director of a project on Energy-Efficient Propulsion Systems in Brasilia, Brazil Capital City, Brasilia Photo: Marcelo Bastos / pixabay Practice INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 57 countries. I was working in Berlin after university, which was an exciting time, because it was a few years after the wall came down. It was fantastic to act there as a Town and Country Planner. But then after some years, things became normal and started to become a bit boring, so I said ‘Ok, now it’s time to go abroad’. So, that was it. What did your family and friends say, when you told them you would start working for GIZ abroad? Claus Kruse: Coming to Costa Rica was fine for everyone around me, family and friends. But, moving is of course an issue. For me it’s a bit easier: It’s me and my partner only, we have no children and I am lucky that my partner can work from wherever she wants, since she is a freelance consultant for Oxford University. So for us, it’s easy to move around. But I must say, I respect those GIZ colleagues with kids who move from one country to another. I mean, it’s manageable, but it’s a lot of work. Sandra Retzer: I think families are never really happy. So, because China is also far away, my immediate family, parents, brothers, sisters, they of course wished that I am closer to them. For friends, I think, it is attractive because everybody used the chance to travel to China and to get to know the country from someone who is really familiar with it. So, for them it was good, and also keeping relationships with them is so easy nowadays with all forms of new media and social media; so that was quite okay for me. So, how did your life change while working abroad for GIZ in comparison with Germany? Sandra Retzer: I would say what is definitely different, is the great access and trust that you have to the Chinese partner. You really can change things together with the partner governments. I think that is something were you can see the progress immediately and where you really get a lot of appreciation from the other side. A highlight was when we got appreciation as GIZ from the highest political leaders. We were for example of course proud when Chinese Ministers, like the Minister of Transport or the Minister of Energy mentioned and highly appreciated our work. I think this is a very wonderful feedback to the team and this contributes a lot to the spirit in the team. By the end of the day, we had a lot of fun and I think that was something special. I was most proud, that - when I left China - even the Vice Minister came to the farewell party. His words ‘Long distance cannot separate deep friendships’ touched me and I really felt like I leave a lot of friends behind. Claus Kruse: Well, Costa Rica has this reputation of being super cool and green and obviously it is a very nice country - everybody around the world knows it. But that’s of course when you visit Costa Rica and not so much when you start working here. Then you very quickly discover that Costa Rica is like most other countries, with pros and cons, problems and nice sides to it. For example, the country is so small, everyone knows everyone and that is not only nice, but it also has some problems when you deal with institutions where people know each other and they all share histories and common pasts. Those issues are transferred to their working relationships. So, you might be in a meeting and you don’t have a clue what’s going on behind the scenes, but they all know each other and have these histories. So that’s quite difficult. Having said that, after working in a civil war context in Sri Lanka, these problems in Costa Rica are on a lower level. However, in each and every country I have learned loads. You grow as a person with every experience. Jens Giersdorf: I think my life has become more diversified, both professionally and privately. I had previously worked with Brazilian partners, but now working here in Brazil is surely something different. I had my personal views, which may be the best technical solution, but I’ve learned that it’s more about working with your partners to find out what the right solution is. These processes sometimes take time. I think I also learned to have patience and perseverance and to see that you also have to look at what is feasible - even under political circumstances or for financial reasons. And I find it just exciting to see that you can compensate with creativity when the financial resources may be limited and I learned to be more open, to accept other approaches and perspectives to consider. I appreciate because it is an asset to working life and also to the projects. So what does a ‘normal working day’ look like for you? Claus Kruse: Very busy and very full. Which probably applies to 99 % of project directors in GIZ. Early start, late days, late evenings, dealing a lot with counterparts and trying to build trust, as one of the things that consume most energy and time. Unfortunately, also working with our head office, responding requests from the head office, trying to explain things from the world outside Germany to our colleagues, which is not always easy, understandably. I think those two things consume a lot of my time. And of course then the regular things - looking at the contents of our work, dealing with our own staff, sorting out issues of the office, regular stuff. But I think, building and maintaining trust with the counterparts is one of the main things I chose to spend a lot of time on. Sandra Retzer: First of all, I think China is one of the most attractive and vibrant countries. I mean, I say this of course because I have a love for China, but it is also so vivid, and everything is happening there right now, especially when it comes to inventions or new technologies. So, this was very attractive in our work, but this also meant that there was a lot of speed in our work. In general, a normal day Sandra Retzer, Director of the Development Policy Forum at GIZ in Berlin, former Cluster Coordinator in Beijing, China Busy daytime traffic in Guomao, Beijing, China Photo: Vivian Chen / Unsplash INTERNATIONAL Practice Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 58 looked like this: we had meetings all day, a lot of internal meetings with the team or external meetings with our partners. Normally, I only got to read my emails in the evenings. Reading or reviewing reports was only possible in the evenings and weekends when there was quiet time. What does a job with GIZ abroad offer you - do you have more freedom or more restrictions in comparison to a job in Germany? Jens Giersdorf: Life in Brazil is very good, especially in Brasilia. It has a very pleasant climate, very constant warm, not too hot temperatures. You can do a lot outside. I cycle to work, I live 15 minutes away. The school and kindergarten of our two sons are also near our apartment. You can do a lot of outdoor activities with the kids, which is of course very convenient in this phase of your life. You can have many hobbies such as hiking, rowing or watching stars at night and take pictures here in Brasilia. That’s for example why the quality of life is very high. Claus Kruse: That’s a good question, I’m not sure. There are things where I feel that it’s much more difficult in Costa Rica. You would think it’s probably the other way around, but from my experience so far - two years only, we have to keep that in mind - it’s not been easy. I find it challenging to achieve things in Costa Rica. Mainly because of, I would say, the relationships with counterparts. I think interpersonal and interinstitutional challenges are more pronounced here than in the other countries I have worked in. Sandra Retzer: In China you definitely have the freedom to follow new topics. We always were looking into what is happening not only because I was responsible for urbanization, infrastructure, mobility and energy. In particular, in the mobility sector a lot of inventions are happening. So, we follow all the trends and we are allowed to follow the trends because also in Germany people want to know what is going on in China? Why is it happening there and not somewhere else in the world? So, what are the conditions? Also, we got a lot in touch with the startup scene in China, especially in Beijing and Shenzhen. So, working with them, looking into questions like ‘Okay, what is happening next? What could have an impact probably on us in Germany, on the German industry and German environment? ’ dominated our daily work. We continuously developed new projects. For example, while I was in China, we developed a project on Industry 4.0, on a mobility and fuels strategy for China, and we collaborated with industrial partners looking e.g. into clean ports. Before I left, one of the hottest topics in transport was autonomous driving or as the Chinese call it ‘intelligent and connected vehicles’. Germany and China wish to set up dialogues for those topics that are so relevant for both countries and their industries. Following those trends, going deeper was definitely one of the fun parts of our work. If you would be faced with the decision to work for GIZ abroad again, what would you say? Sandra Retzer: I definitely would do it again! That is why I am here now. I definitely think GIZ is a very, very good employer. You have the chance to work in different countries, to explore different countries. Also, the diversity of fields you can work in is so broad. There is for example poverty alleviation in one project and then there is the contrary for example in China where we work in the most modern technological fields and where we really follow the trends of tomorrow. I would always say to anyone who is standing in front of the decision: ‘Go! ’. Yes, I think, that all the colleagues that we had in China did not want to go back to Germany. Initially, for many of them it was hard to make the decision to go abroad. But when they are there, most of them do not want to come back. And those who come back, they want to go abroad again. Claus Kruse: Any time! You can live in Costa Rica enjoying a lot of advantages. Compared to many of the countries we work with as GIZ, it’s a peaceful and safe country, a beautiful country to travel, you can do a lot of things in your spare time. So it has advantages, it has disadvantages, like any other place. For me personally, I’ve never really questioned if I’m happy in a place or not. Because I think we learn wherever we are, and with every situation we are confronted, even in situations of war you learn so much about yourself. So that’s worth something. So I don’t know, maybe I’m too easygoing in that way, but I think we can learn anywhere we are. And that’s what motivates me to keep moving. ■ The contribution reflects the personal opinions of the interviewed persons. The interviews were held in November 2019 by Sophia Sünder, Transport Policy Communications Advisor, GIZ Sustainable Mobility Project, Eschborn (DE), sophia.suender@giz.de For more information visit www.jobs.giz.de Claus Kruse, Director of GIZ Project “MiTransporte” on mitigation of greenhouse gas emissions in transport in San José, Costa Rica Road in the Braulio Carrillo National Park, Costa Rica Photo: Miguel Bruna / Unsplash Products & Solutions INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 59 Integrating demandresponsive transportation Bridging the gap between public transit and individual mobility in a Mobility-as-a-Service ecosystem Demand-responsive transit, Microtransit, Mobility-as-a-Service, Shared mobility New mobility services are expanding quickly, putting pressure on public transit. Cities are challenged to embrace mobility innovations while meeting overarching public mobility objectives. In the advent of autonomous driving, taking an active role becomes ever more important for cities. Digitalization enables cities to become mobility orchestrators by building an integrated urban mobility ecosystem and flexibilizing traditional public transit via the means of demand-responsive transit. We discuss critical ingredients to a successful implementation of a city-operated on-demand MaaS landscape. Lukas Foljanty, Mark-Philipp Wilhelms U rban mobility is on the verge of fundamental change, driven by an ever-growing market of mobility services and the advent of autonomous vehicles (AV). The introduction of (shared) AVs will radically change mobility behavior, and today’s share of modes of transportation will be distributed anew [1]. Despite major OEMs and technology companies increasing focus on AVs, it will take some time until marketable solutions can master the complexity of urban traffic conditions and are accepted by the public. While AVs promise significant benefits to the individual and society, regulators become increasingly aware that they have to play an active role as urban mobility orchestrators to ensure that the gains outweigh the potential drawbacks. Paving the way to a shared autonomous mobility ecosystem, today, public stakeholders face a rapidly developing mobility services market. Novel private players are entering cities at unprecedented speed to profit from the Mobility-as-a-Service (MaaS) market that is expected to exceed USD 60 billion by the end of 2021 [2]. Globally, customers are quickly embracing these services, elevating the need for cities to act. Policymakers are seeking a more active role by becoming active providers of new mobility services or by integrating existing mobility services into one easily accessible MaaS platform. Ultimately, to ensure that these mobility innovations serve the city’s overarching smart mobility strategy. Based on our experience gained in rolling out demand-responsive transportation and MaaS services, we outline the two key ingredients to a successful implementation of MaaS in a city - integration, and flexibilization. By binding together all publicly available mobility services in one platform and by introducing highly flexible demandresponsive public transit (DRPT) services, cities can create the ideal basis already today to ready themselves for the autonomous future. Integration - Seamless access to a city’s complete mobility landscape The rapid urbanization and re-urbanization in many parts of the world is creating complex challenges for the livability within cities. Besides housing, waste, or water, aspects of individual mobility, and its adverse impacts on the environment and quality of life are vital challenges faced by cities globally. While traditional mass transit is an efficient and environmentally friendly mode to transport large numbers of commuters, it lacks the benefits of individual motorized transportation. Convenience and comfort are limited, it is overcrowded during peak hours and slow to adapt to changing demands, as the construction of new lines requires significant infrastructure investments and takes many years to complete. With increasing wealth, individual motorized transport becomes the preferred mode of transportation for many. Yet, it creates various challenges to the livability of a city such as its enormous land consumption, harmful pollution, or an increase in traffic injuries and deaths. While AVs promise to overcome issues such as parking shortages and traffic jams, they also are expected to further increase individualized motorized traffic due to accessibility and comfort [3]. Cities are therefore searching for ways to shift the mobility behavior of their citizens away from individual motorized transport. A growing number of cities are strategizing mobility ecosystems, encompassing multiple mobility options as an alternative to the private car. With the current influx of capital into mobility startups, cities have no difficulty in attracting new mobility service provides like bikesharing, car-sharing, or e-scooter-sharing. However, recent cases have shown that merely introducing a large number of different mobility services onto the streets is no guarantee for acceptance by the general public and, thus, for achieving the city’s mobility strategy goals especially as most providers provide a singular solution to parts of the journey, only. The key to success is the smart integration of the complementary mobility services into one platform, which allows travelers to access the entire mobility ecosystem within a city seamlessly. The level of integration ideally enables trip planning by providing real-time information, booking, and payment of all modes of transport from within a single app. The customer-centric system further enables users to create only one mobility account that grants access to mobility options for almost any occasion [4]. Lower levels of integration that only pro- INTERNATIONAL Products & Solutions Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 60 vide information, but lack seamless booking functionality, fail to deliver a compelling state-of-the-art user experience of a holistic mobility ecosystem, thus creating friction. Travelers long for the ease of mind that the right mobility options are readily available in almost any situation at the tap of a finger. Only then will they consider switching from their private cars. To ensure that a convenient yet affordable mix of transport modes is readily available and accessible, public transit should constitute the core of a MaaS platform. Therefore, public stakeholders, such as the local public transit agency (PTA) or municipal entities, are prime candidates to assume the operational responsibility of a platform. Their neutrality creates a level playing field for all new mobility service providers joining the platform, grants policymakers access to data, creates trust amongst the general public, and ensures that the MaaS ecosystem works in the best interest of the citizen [5]. Moovel - who pioneered the concept of a full-fledged MaaS app already in 2012 - has provided many cities in Europe, Asia, and North America with the technology to operate MaaS solutions successfully [6]. One of the latest implementations was launched in late 2018 in Dusseldorf, Germany. With the “Mobil in Düsseldorf” app, local PTA Rheinbahn offers a one-stop-shop for urban mobility, including real-time information and ticketing for public transit, booking of car-sharing, bike-sharing, scooter-sharing, and taxihailing. Furthermore, to provide integrated last mile solutions for commuters from out of town, the app also reflects Park+Ride locations in the trip planning. The technology behind the easy-to-use, customer-centric MaaS app is localized to the specific requirements of the city and integrates with the local mobility service providers. moovel’s solution solves the complexities of operating a MaaS platform for the PTA by providing core operator services such as transaction management and CRM systems, driver license checks, or self-integration for 3rd party mobility service providers. Apart from providing citizens with integrated, seamless access to shared individual mobility services and public transit, thus creating significant pull effects to shifting mobility behavior away from private cars, digitalization can also aid traditional public transit to overcome its systemic weaknesses. By introducing DRPT, cities have the opportunity to control and learn from a type of mobility service that will be of greatest importance in the age of AVs - flexible ondemand mobility. Flexibilization - Bridging the gap between public mass transit and public individual transit In high-density urban areas, mass transit has been the most efficient form of mobility for decades and is likely to be in the era of AVs. However, while public transit has its strengths in moving large numbers of passengers on the main corridors, it has systemic weaknesses in lower-density areas or daytimes. Mainly bus services on fixed routes with fixed timetables face the dilemma of the economic necessity to adapt the service frequency to the low demand, effectively further diminishing demand and increasing the attractiveness of individual transportation options. In effect, they can neither satisfy the needs of passengers nor operators. Pre-digital DRPT services are operating in many locations globally, primarily in rural areas. Yet, many of these pre-digital services fail to deliver compelling user experience, characterized by low availability, long waiting times, extensive telephonebased booking periods, and the lack of cashfree payment options. Consequently, services suffer from low ridership, yet are expensive to operate for municipalities. New technologies allow overcoming these constrains and lift DRPT into the 21st century. Novel, digital demand-responsive transit services have mostly been introduced by private players with a business-to-consumer (B2C) business model. While these innovative on-demand mobility solutions can generally help cities increase the attractiveness of a car-light lifestyle, oftentimes, B2C services have been launched predominantly in high-density urban areas with usually high public transit service quality. Due to a lack of integration into the existing public transit offerings, they can pose a risk of cannibalizing public transit ridership instead of supporting it. Consequently, cities have adopted different strategies to address this situation ranging from prohibitive approaches via the means of strict regulation to the complete replacement of public transit with private DRT services. However, due to the apparent opportunities that on-demand mobility opens for upgrading public transit networks, a growing number of PTAs are considering introducing DRPT services. The main advantage from a city’s perspective is that DRPT can be positioned in accordance with the city’s overarching mobility strategy and planned precisely to supplement and not cannibalize the local public transit network while providing unprecedented convenience and flexibility to users. Considering the system characteristics of traditional public transit, DRPT is ideally suited as first/ last mile feeder service to the main corridors. By operating on a demandresponsive basis in lower demand areas and daytimes, DRPT helps channel dispersedly distributed passengers onto corridors on which large vehicles in high frequency can efficiently operate, thus further strengthening public transit in its systemic strengths. To ensure that DRPT is perceived as an integral part of the public transit system, deep integration of both is necessary. User acceptance can only be achieved if intermodal journeys combining public transit and DRPT are reliable and seamless. Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) and Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) are successfully offering DRPT services deeply integrated with existing mass public transit. • “SSB Flex” (figure 1) was launched in June 2018 by SSB in Stuttgart in three areas of Stuttgart to cater to different demands and target groups [7]. • “MyShuttle”, initiated by KVV in June 2019 [8], provides highly-flexible trans- Figure 1: Intermodal trips with DRPT and public transit in “SSB Flex” Products & Solutions INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 61 portation in the suburbs of Karlsruhe and is integrated into the regional MaaS platform “kvv.mobil”. The technology behind both services was provided by moovel and was specifically designed to meet the needs of PTAs, most importantly, seamless integration with public transit. Intermodal connections provide convenient on-demand shuttle services from the traveler’s doorstep to a nearby public transit hub. By utilizing various realtime data sources, the routing of the DRPT trip ensures a timely interchange with the fixed-route train or bus line. Integrated mobile ticketing with in-app payment enables passengers to change seamlessly from on-demand shuttle to traditional public transit without having to buy a separate ticket. Monthly and annual public transit passes are reflected in the price per trip as a discount to incentivize regular usage. Moovel’s white-label solution is distributed in the look and feel of the PTA, immediately creating a sense of trust for the citizens in the new the DRPT service. Key to the success of a DRPT service is a high availability to ensure short waiting times and reliable service quality. Ideally, DRPT is embedded into the city’s MaaS platform, such as “MyShuttle” integration in “kvv.mobil” to give travelers alternative mobility options in case of unavailability of on-demand shuttles - or when more individual modes are situationally preferred. Moovel’s modular system architecture gives PTAs the flexibility to do so. Laying the foundation today for AVs - DRPT integrated into the city’s MaaS platform AVs will radically change urban mobility. Boundaries between car-sharing, taxi, ridehailing, DRT, and public bus services will become increasingly blurry [9]. While the exact composition of the future mobility mix is yet to be determined and will presumably vary from city to city, this change will also strongly affect public transit. Even though the introduction of AVs onto city streets on a relevant scale will take time, the battle for control over the future urban mobility is being fought already today. B2Cfocused private players push new mobility services into cities in an attempt to grab a market share that will help them become dominant mobility provides in the shared autonomous future. Cities and their public transit agencies have the opportunity to shape their role in that future proactively. However, to do so, they need to start setting the course today by actively introducing new mobility services under their regime. By operating a publicly controlled MaaS platform, cities can engage in data-driven decision making to ensure that a healthy mix of mobility modes is provided that promotes the city’s future mobility strategy. The data that the platform generates can give cities an invaluable asset for understanding user behavior and how the mobility ecosystem needs to evolve in the future. Moovel provides cities with in-depth business intelligence analyses that help draw the right conclusions. Additional to a MaaS platform, PTAs also have an excellent opportunity to prepare for shared autonomous services by introducing driver-based DRPT services today. By operating an algorithm-based, smart ride-pooling solution today, PTAs can experiment with service designs to be prepared for the autonomous future. Therefore, today’s DRPT projects should not be evaluated only according to their performance and costs in presence, but also according to the strategic relevance for the future. By utilizing a technology that is designed to supplement public transit rather than compete with it and that gives PTAs full access to all data, moovel’s technology gives cities the chance to adapt their public mobility system in time to have adequate answers for the future urban mobility challenges. ■ REFERENCES [1] Merfeld, K., Wilhelms, M.-P., Henkel, S., Kreutzer, K. (2019): Carsharing with Shared Autonomous Vehicles: Uncovering Drivers, Barriers and Future Developments - A Four-Stage Delphi Study. Technological Forecasting and Social Change, 144, 66-81 [2] Juniper Research, moovel North America (2018): Exploring Mobilityas-a-Service (MaaS) - The New Era of Urban Mobility, Portland [3] Merfeld, K., Wilhelms, M.-P., Henkel, S. (2019): Being Driven Autonomously - A Qualitative Study to Elicit Consumers’ Overarching Motivational Structures. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 107, 229-247 [4] Duong, T., Ruoff, P., Buffat, M. (2018): Information or integration? Supporting multimodal travelling through mobility apps. Vienna [5] Arthur D. Little (2018): The Future of Mobility 3.0 - Reinventing mobility in the era of disruption and creativity [6] Foljanty, L. (2013): Multimodale Wegeplanung mit Smartphone- Apps, Verkehr+Technik, Berlin [7] Stuttgarter Straßenbahn AG (2018): SSB Flex: Unser Add-On zu Bus & Bahn. Online: www.ssb-ag.de/ kundeninformation/ ssb-flex [8] Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (2018): KVV MyShuttle: Dein Abholer vom KVV. Online: www.kvv.de/ service/ angeboteaktionen/ myshuttle-ettlingen.html [9] Stocker, A., & Shaheen, S. (2018): Shared Automated Mobility: Early Exploration and Potential Impacts. In Road Vehicle Automation 4 (S. 125-139). Cham: Springer Lukas Foljanty, Senior Manager Smart Cities, moovel Group GmbH, Berlin (DE) lukas.foljanty@moovel.com Mark-Philipp Wilhelms, Dr. Manager Smart Cities, moovel Group GmbH, Berlin (DE) mark-philipp.wilhelms@moovel.com Figure 2: Today’s mobility innovations pave the way to shared autonomous services INTERNATIONAL Science & Research Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 62 Development of mobility behaviour in tourism Evaluation of requirements in mobility behaviour of tourists in rural and inner-city regions Transport requirements, Public transport, Rural and inner-city, Effects of new trends in the transport sector, Holiday travel, Modal split The continuous growth of tourism is one of the main causes of an increase in traffic volume in rural and inner-city regions. Taking into account the Paris Agreement on climate protection, pushing forward with sustainable mobility concepts is an obligatory task in the tourist industry. In order to be able to develop future-oriented measures with regard to the accessibility of destinations, a primary goal was an in-depth evaluation of tourist mobility behaviour requirements and the development of a requirements catalogue based on this evaluation. Marcel Weber W hich innovative mobility offers promote sustainable tourism? What are the main points of criticism concerning current mobility service and what improvement potential can be derived from this criticism? What tourist mobility behaviour can be identified? Which needs, problems and wishes will have to be taken into account in the future in order to reduce traffic and at the same time not limit mobility through this reduction? Due to international climate goals and in the context of a continuously increasing trend development in the tourism industry and tourist arrivals over the past years, these and other questions regarding the implementation of innovative sustainable mobility offers cannot be left entirely unanswered. There is a need for an integrated overall concept whose goal it is to not only consider sustainable mobility solutions with regard to the accessibility of holiday destinations or on-site mobility but one that also seeks to develop long-term and future-oriented service offers. Taking into account the changed requirements in tourist mobility behaviour is an obligatory task and out of this the development of a demand-oriented and sustainable mobility offer which can counteract a large part of the CO 2 emissions caused by tourism traffic. Accordingly, it is no longer a question of how sustainable mobility offers can be implemented or optimised. To a greater degree, it is a question of which needs and requirements with regard to future mobility in accordance with political-strategic goals must be taken into account in order to provide fundamentally sustainable mobility offers. Requirements analysis taking into account the season With the worldwide increase in industrialisation and urbanisation of conurbations, a tourist trend can be observed that is moving in the direction of holidays in less populated regions with a connection to sporting activities. Regions that offer tourists a diverse and unique landscape as well as activities close to nature are of particular importance. Due to this trend development, a requirement analysis must take into account that activities close to nature as well as landscape pre-trip phase arrival mobility at the place of stay departure post-trip phase •information •booking •mode of transport •travel planning •drive to the airport •park if necessary •stay at the airport •flight to the airport •change to place of stay •round trip at the place of stay •taxi •rental car •shuttlebus •drive from the place of stay to the airport •stay at the airport •fly to the home airport •change to the place of residence •customer service •customer loyalty •complaint mobility chain travel chain Figure 1: Mobility chain in tourism-[1] Science & Research INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 63 areas differ according to region and season, and that the differentiated tourism figures must therefore be considered separately. Against this background, it is essential for the analysis to catagorise the requirements of tourist mobility behaviour in terms of summer and winter. This is because summer tourism is mainly characterised by activities such as mountain climbing, hiking or water sports, and winter tourism is more characterised by activities such as skiing, snowshoeing and snowboarding. These different activities carry with them different requirements and needs in mobility as well as in the use and selection of means of transport. To define solution approaches, it was essential to analyse indepth the requirements and needs of tourists along the entire mobility chain in terms of information and booking options, luggage transport and the required on-site mobility (see figure 1). Different quantitative and qualitative data collections were carried out as part of empirical social research. In addition to polling tourists using questionnaires, the centrally used methods also included expert-interviews with players from the tourism and transport sectors. The Innsbruck Airport and the Austrian province of Tyrol provided exemplary examination areas. Tourists as trendsetters for sustainable mobility offers The development of sustainable mobility offers is subject to a significant impact from the changing social strata. This results in hidden challenges for rural and inner-city transport companies; challenges which are not straight away recognisable but are nonetheless present and go far beyond the usual understanding of mobility offers. In order for innovative sustainable mobility offers to be developed and implemented at all, changing social strata must be taken into account. Regular evaluation of the requirements and needs in mobility behaviour is indispensable for this. For the tourism industry and transport companies, this is on the one hand an asset in terms of technical renewals or innovations, but on the other hand it continually poses questions. Tourists significantly contribute to the impact on changing mobility behaviour. Increasing internationality definitely has an impact on the mobility of people living in the destinations. This influence results both from the offers as well as from the experiences and habits of the tourist’s home regions and the holiday motive (see figure 2). As a result of the on-site mobility of tourists and local residents, different requirements and needs with regard to mobility meet in the holiday destinations. This encounter underscores further challenges for transport policy in terms of the consideration and adaptation of transport infrastructure but is at the same time a benefit for needs-oriented and sustainable mobility concepts. A sustainable and needs-oriented mobility concept not only increases the overall attractiveness of a holiday destination or the achievement of climate goals, but also as was evident from the evaluations, in the future an ever stronger societal change in awareness-raising can be expected. Because of its geographical location and diverse landscape, the province of Tyrol enjoys a special status on an international level among tourists. This strengthened the choice of Tyrol as a study area, and due to the wide international scope of the region as France Spain United States of America China Italy Turkey Mexiko Germany Thailand United Kingdom Japan Austria Greece Hong Kong (China) Malaysia 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 million of worldwide arrival 89,4 82,8 79,6 62,9 62,1 45,8 41,4 38,9 38,3 36,3 31,2 30,8 30,1 29,3 25,9 0 2 4 6 8 10 12 14 Tirol Salzburg Wien Steiermark Kärnten Oberösterreich Niederösterreich Vorarlberg Burgenland 12,3 7,9 7,5 4,2 3,2 3,1 3,0 2,5 1,1 million of arrival in austria Figure 2: The top destination by international tourist arrivals 2018 [2, 3] winter holiday travel summer holiday travel the n= 110 73 % faster arrival by train than with your own car organised baggage transport n= 102 66 % no loss of flexibility n= 226 67 % n= 111 88 % n= 106 51 % n= 114 68 % packages, which includes the journey by bus and train n= 117 71 % n= 251 80 % faster arrival by train than with your own car n= 251 85 % n= 245 60 % n= 246 71 % n= 243 66 % packages, which includes the journey by bus and train the no loss of flexibility organised baggage transport Figure 3: Survey about service features of a web portal or an application INTERNATIONAL Science & Research Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 64 a holiday destination, it was essential for the development of solution approaches. Cross-regional multimodal information and booking systems as a future opportunity The time when tourists sought out a travel agency or informed themselves by phone and booked their trip at the desired destination are simply a thing of the past. The Internet is gaining importance as an information and booking tool and is bit by bit replacing the classic travel agency. One reason for the decline of the travel agency as an information and booking facility can be explained by demographic change and advancing digitalisation. Nowadays, tourists want to be able to call up the services offered at the destinations bundled in an application or web portal and book them immediately if they so desire. Travel portals with integrated customer comment or an online map service definitely influence tourist booking, either as a convincing motivation for booking online or due to lack of interest in booking at the holiday destination. The criteria when booking means of transport take into account time (e.g. expeditious arrival at the destination), flexibility (e.g. the means of transport must be available uninterrupted and regularly) and convenience (e.g. an on-site ticket for all means of transport). At present, however, it can be stated that the possibility for information and booking of tourist services is not equally available on the Internet. For a fundamental step in the direction of a sustainable mobility offer, it is of great importance for the destinations to implement a comfortable and clear web portal or application in order to make a combination of different services equally available to tourists. For the destinations, an integrated implementation of a cross-regional multimodal information and booking system as well as an integrated Internet strategy is necessary. This will require close and intensive cooperation between the players at all levels. Innovative mobility offer through door-to-door luggage services faltering Luggage mobility represents a vital asset for tourists and has a significant impact on most processes in the mobility chain (see figure 3). All basic mobility needs that arise during the travel chain are closely related to luggage transport regardless of whether it is the arrival and departure with all of the luggage or a part of the luggage for leisure activities at the destination. In the wake of holiday trends and increasing numbers of tourists, these increasing logistical delivery and service demands result in diverse planning challenges for the logistics and mobility industry. Thereby, compact travel web portals or applications are of interest for services related to information about the destination and/ or services such as hotel booking at the desired destination. Also an expansion of these services through a doorto-door luggage service makes it easier to travel to and from a holiday destination and pre-trip phase arrival and departure phase Mobility at the place of stay solutions Approach 1 Digital networking of information Approach 2 Securing and networking tourist Approach 3 cross regional networking webportal application booking pickup service ressource saving autonom intelligently flexibility group transport integration luggage service service performance traffic relief affordable convenient individual autonom Innovative baggage logistics system suburban mobility and booking systems flexible service oriented shuttle service convention intermodal sustainability real time information optimization approach Figure 4: Overview of the solution approaches Science & Research INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 65 besides increasing the attractiveness of the holiday destination, it can also ease the burden on transport operators and thus increase efficiency in operation. As can be seen in the evaluation of the arrival and departure phase, tourists in the winter season are interested in using a door-to-door luggage service, especially for sports luggage (e.g. ski equipment, snowboard etc.). Combination of public and individual transport to increase holiday quality For on-site mobility there is often a need for a combination of public and individual transport. Above all, tourists want more flexibility for their mobility at the holiday location. Irregular interval timetables are counterproductive for a sustainable mobility offer and only serve to promote individual transport. Focus on a regularly operating shuttle service at the destination between tourist accommodation and public transport hubs (e.g. airport, train stations etc.) must therefore be guaranteed. Even on holiday, environmental awareness has developed among tourists who would like to take advantage of sustainable and environmentally-friendly mobility: insofar as attractive mobility alternatives are offered. In order to increase acceptance, at least a halfhourly transport interval should be ensured. According to individual needs as well as for a comprehensive offer, it is also recommended that a car-sharing model based on the free-floating principle should be provided, which tourists according to their needs can switch to at a traffic junction. Conclusion: three essential principles for a sustainable mobility concept The result of the evaluation of requirements in mobility behaviour is a short and sweet delineation of the prerequisites for a needsoriented sustainable mobility offer along the mobility chain (see figure 4). It was therefore possible to make visible those places that lead to an improvement in tourism mobility through innovative solutions as well as the facilitation of the politicalstrategic objective. Hence, the key requirements are a web portal or an application in which tourist services with a broad spectrum should be bundled and equally available. There is also a need to recognise that special service offers substantially support and simplify the holiday trip. This can be achieved through an innovative logistics concept in the form of a door-to-door luggage service or an intelligent combination of public and individual transport. The study devoted itself to this topic over a year by posing various questions The results interpreted in this contentrelated short version originates from our own study. This study can be examined in an in-depth extended version. If required, please contact the author. ■ LITERATURE [1] Mobility chain in tourism. Adapted from: Schad, Helmut; Ohnmacht, Timo; Schönhauser, Nora; Amstutz, Marc (2008): Anbindung Schweizer Tourismusorte mit öffentlichem Verkehr - Situation und Verbesserungsvorschläge entlang der Mobilitätskette, ITW Working Paper Mobilität 03/ 2008, Hochschule Luzern, Luzern [2] Statistik Austria (2019): Arrivals by federal state in calendar year 2018, Version 2019, DOI: https: / / www.statistik.at/ web_en/ statistics/ Economy/ tourism/ accommodation/ arrivals_overnight_stays/ index.html [3] World Tourism Organisation (2019): International Tourism Highlights, 2019 Edition, UNWTO, Madrid, DOI: https: / / doi. org/ 10.8111/ 978284421152 Marcel Weber, Dipl.-Ing. Project Assistant, Institute of Transportation, Vienna University of Technology, Vienna (AT) marcel.weber@tuwien.ac.at FACE THE CHALLENGES OF MOBILITY Founded in 1949 - bound forward to face the challenges of tomorrow‘s mobility: With an editorial board of renowned scientists and an advisory board of directors, CEOs and managers from all transport industry areas, »Internationales Verkehrswesen« and »International Transportation« - the worldwide distributed English-language edition - rank as leading cross-system transport journals in Europe for both academic research and practical application. Rail and road, air transport and waterway traffic — »International Transportation« and »Internationales Verkehrswesen« stimulate a worldwide interdisciplinary discussion of the numerous defiances in mobility, transport, and logistics. The magazines are targeted at planners and decision makers in municipalities, communities, public authorities and transportation companies, at engineers, scientists and students. With peer-reviewed scientific articles and technical contributions the magazines keep readers abreast of background conditions, current trends and future prospects - such as digitalization, automation, and the increasing challenges of urban traffic. Read more about the magazines and the subscription conditions: www.internationales-verkehrswesen.de www.international-transportation.com INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN AND INTERNATIONAL TR ANSPORTATION »Internationales Verkehrswesen« and »International Transportation« are published by Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, D-Baiersbronn IV_Image_halb_quer.indd 1 31.01.2020 14: 40: 12 INTERNATIONAL Science & Research Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 66 Implementation of autonomous vehicle onto roadways A step to a Theory of Automated Road Traffic Road map of progress, Automation chain, Scenery finding, Scenario construction, Movement spaces, Interaction scenes At present, automation researchers and automotive component developers perceive the car to be a solitary object that constitutes a sort of singularity, which both triggers and copes with events onto roadways. As far as we know, the setting in which events occur along a road and require automated responses has so far been studied only at a highly abstract level and only for singular events that occur directly in the course of traffic. No comprehensive analysis has so far been attempted that discusses structures of the physical setting in greater detail both objectively and in terms of spatiality and that looks into their disposition for anthropogeneous intervention in response to autonomous vehicle movement. Heinz Doerr, Andreas Romstorfer C urrent tenders on the subject follow a road map proposed by the technology development community triggered by automobile OEM. The goal is to have automation technologies for sensors, the software that interprets their detections and the responding electronic controls prove their suitability and safety for a dynamic vehicle in actual operation on selected test runs (like special testing grounds or on sections of public roads permitted by the authorities). During this early phase of developing automations technology, it is sensible to choose test settings that match the components state of development, especially since government authorities need to issue special permits for this purpose. The road map of technologies for automated driving defines five steps (SAE levels) until full autonomy, i.e. ultimately driverless driving. The higher the degree of automation in a car the greater will be the need and necessity to exchange data with other vehicles (v2v) in the immediate surrounding as well as with those in the setting through which the car passes and from which cars enter the main traffic flow from stationary traffic facilities. Similarly important is the need to have cars linked in an overriding network of traffic flows, e. g. in order to prevent congestions, all of which requires an exchange of data with-the traffic infrastructure (v2i resp. i2v) and its timely capacity management (v2tm2v). Spatial spheres of implementation and evaluation The next step is to break down the “setting” by its functional properties and structural features and to identify its in-depth effect on the street. What is the application perspective of automatization for all traffic participants, if they are motorized or nonmotorized, riding by public transport or individual mobile without using a car. Such a setting is not concentrated on a single vehicle and on driver’s comfort only, but it covers the mobility needs of all traffic participants and takes care of their interests in critical interactions between traffic participants on a roadway. Hereby reference is made to affected spaces, which postulates spatial categories in respect of perimeters and scale as follows: Surrounding onto roadway (as “Playing ground of scenes”) That concerns traffic spaces onto the roadway used by autonomous and traditional cars as well as by other authorized traffic participants. Traffic flows are regulated by planning and management measures and the local regulations are signalized to the traffic participating groups. Setting of Scenery (as traffic generating and otherwise intervening land use structures) Hereby the public street and the land use of its adjoining spaces are essential, i. e.- urban spaces that have the potential to- generate traffic as well as a risk potential- for incidents to impact on the traffic flow. Environment Influences resulting from the perimeter, whether near or far but not clearly delimitable, along a traffic corridor that may elude any standardised predictions (e.g. unreliable pedestrian flows, plumes and fumes, flocks of birds, changing lighting conditions etc.). Methodical approaches for generating test scenarios Such a spatial differentiation, which maps both interaction spaces and affected mobility areas, may serve as a practicable start- based on multiple methodological approaches, which allow evaluations and interpretations derivable from several data sources, including: • image analysis of traffic scenes (e.g. evaluations of webcams used in traffic monitoring), • spatial analysis of traffic generating sceneries, which includes mobility patterns of the inhabitants and the working people there, by way of geographic information systems GIS, • local monitoring of traffic relevant interfaces within the road network (e.g. at neuralgic locations that tend to be overlooked by stationary monitors, such as an exit from an underground car park or an intersection of main roads), • traffic detection at counting points (e.g. evaluations to identify traffic intensity across Science & Research INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 67 time and vehicle mix by common vehicle categories), • analysis of road accidents, which provides pointers at risks that might be prevented or alleviated, but possibly even could be- enhanced by autonomous driving actions. Generating a scenario means to implement future aspects of driving manœuvres due to automation function of vehicles in scenes of daily traffic actions as they can be observed nowadays. According to the physical and traffic organisational preconditions presented by sceneries along a roadway standard event scenarios when interacting traffic participants behave regularly to the rules and eventuality scenarios when “unfortunate circumstances” occur due to irregular behaviour of players or unanticipated interventions from outside will be generated. They may result in some sort of classification of critical respective risky potentials along an evaluated route in the road network. Finding of sceneries for designing test settings To this end, streets as examples are used that run radially from the highly urbanized spaces via suburban structures to the fringe of the agglomerations because they contribute a large variety of realistic frame conditions in terms of roadway’s topography and daily traffic events. Therefrom implementation conditions can be identified for the use of automation functionalities in road traffic. Ultimately this is to yield testing tools such as a catalogue of testing criteria for licensing automation functionalities in vehicle types when the driver’s responsibility will be delegated in whole or in part to the automation system depending on the automation-level (SAE) of the car. Besides finding of revealing sceneries as examples for test settings one can discover road sections along the route, which are suitable and adaptable for automatization of road traffic. On the one hand, sections with four lanes on separated carriageways or tunnel sections of expressways are predestined for that as well as motorways in general. With them external guiding systems to establish interconnectivity between infrastructure and vehicles could easily installed, if the operator of the road network would bear the investment costs (figure 1). On the other hand, urban main roads are characterised by a multitude of surface marks and traffic signs at the roadside for regulating traffic flow as shown in figure 1 and figure 2. These local regulations should been recognised “visually” by the detection functionality or could be received as signals send by the stationary signs equipped with transponders. Besides of that such information could feed in an on-board database of the vehicle, which has to be the latest. System expansion to non-automated and non-interconnected traffic participants Which traffic participating groups will be concerned when vehicles will be fully or partly equipped with automated functionalities allowing hands-off or even eyes-off to the driver? To whose responsibilities regulations have to be addressed if malfunctions of the technologies occure and cause insecurity or incidents. All those crucial questions evoke need for clarification, before automation conquers the mixed used public traffic spaces. The realization of personal mobility must be perceived as a vested right of all mobility groups considering their different needs and opportunities. Issues of how to design future mobility touch not just on technological aspects such as digitalising cars and making them autonomous, but also need to be linked to the contrarian idea of combining central control over traffic with individual freedom of movement within the traffic system. Fitting out means of transport, and in particular passenger cars, with ever more digital equipment changes the conditions for exercising the right to mobility for all groups. 2 Figure 1: A circular driving survey to find sceneries for testing arrangements within the Northeast of Vienna Methodical approaches for generating test scenarios Such a spatial differentiation, which maps both interaction spaces and affected mobility areas, may serve as a practicable start based on multiple methodological approaches, which allow evaluations and interpretations derivable from several data sources, including:  image analysis of traffic scenes (e.g. evaluations of webcams used in traffic monitoring), High-density urban precinct (Floridsdorf) P e r i u r b a n f r i n g e Suburban miscellaneous landuse structures Figure 1: A circular driving survey to find sceneries for testing arrangements within the Northeast of Vienna All figures by the authors INTERNATIONAL Science & Research Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 68 Looking at Interaction Spaces as playing ground of mobility In a next step, traffic automation technology will expand to encompass non-automated motorists, such as drivers of older vehicles that have not been retrofitted, as well as non-motorized traffic participants who couse, pass along or cross traffic lanes. These groups of traffic participants could be upgraded in the use of ICT and incorporated in the traffic network, e.g. via their smart phones, but this involves issues that go far beyond the technological discourse and touch principal societal aspects. Scenarios could have been derived from daily observations of traffic scenes by coincidentally interacting traffic participants with respect to an assumed mixture of vehicles on different levels of automatization and powertrain performance (scene in figure 2). For this purposes overlookable interaction’s spaces have to be delimited that could be defined by physical and traffic guiding conditions of the roadway using geoinformation data in high solution and the graph theory as attribution order of roads. In such a way test objects and their playing grounds can be fixed to design testing arrangements. One has to distinguish between tasks of autonomizing cars like distance keeping or collision avoidance and the technological means to fulfill them. Automotive engineers prefer to talk about technologies and their deployment but less about the real world implementation of autonomized vehicles in their complex relationships to other mobility groups. Focussing back to the vehicle’s automation system, the functionalities form a chain of decision-preparing resp. decision-making procedures enabling the car to steer movements autonomously, which has to be done in splits of seconds permanently. That goes beyond of assistance-systems at what driver’s responsibility fully remains in the case of incidences. Moreover, it requires an autonomous so-called “neuronal” networking of functionalities based on deep learning which has gained artificial intelligence by while. A holistic view on the issues of-automated road traffic As a key to analyse scenes and predict interactions between traffic participants onto the roadway it will be necessary to investigate the complexity and the impact of frame conditions. Moreover is a need to create a terminology derived from daily traffic actions beyond an automotive technological speech. Beginning with the detection of the disposable trajectory field and the ranging of moving objects, which could intervene the driving of the more or less autonomized car, the automation chain of the vehicle has to predict the moving spaces of the opponent traffic participants around. In this context trajectories of them are not only likely ideal lines marked out but they form also a hardly to calculate moving space of mobile objects. At this end a moving space in 3-D as defined here contains the potential of movement actions onto a (normally by the traffic rules designated) “playing-ground”. Categorization of subjects as required for scenario construction Making scenario construction operable there is a need of systematic categorization of relevant subjects, of which characteristics and attributes more or less are suited to master challenging tasks of automatized driving. As they are (maybe in an incomplete listing): • Vehicle’s automation equipment corresponding to the SAE-levels • Vehicle’s motorization corresponding to vehicle utility classes and automotive brands • Roadway’s tracing characteristics embedded in the landscape 4 Figure 2: Sailing Interaction Space of a coincidental group of different automated vehicles as scenario draft Vehicle-Roadway-Relations V2I (as frame conditions by the road infrastructure affecting the driving actors) Passenger car ( a2 ) of a vehicle class (B 3 ) moving onto roadways of a distinctive category (III 2(G) ): B 3a2 _III 2(G) Highly automated car Kfz ( a3 ) of a vehicle class (B 3 ) moving onto a roadway of category (III 2G ): B 3a3 _III 2G Partly autonomous moving car ( a4 ) of a light vehicle class (B 1 ) onto a special equipped roadway (III 2G ): B 1a4 _III 2G Interactions between moving vehicles V2V (bilateral and multilateral setting of conditions) Initial and reactive actions by involved vehicles of different vehicle classes equipped on different levels of automation standards within the current sailing interaction space B 1a4 -B 3a2 Traffic actions by the involved vehicles (coincidental conditions of traffic behaviour by different automated cars) Autonomous trajectory seeking: Prediction to beware counter moving traffic: Overtaking manœuvre without driver´s assistance tool: Side distance keeping in respect of counter moving traffic: Side distance keeping in respect of parallel moving traffic: Forward braking distance control: Forward collision alert: Backward distance alert in respect of following traffic: Driver´s awareness, presence or absence (human role of driver´s tasks controlling a vehicle) Driver fully controlling vehicle movement: Driver highly supported by Driving Assistance Systems: Driver off duty (hands and eyes off) but ready for take over (Human-Machine-Interaction): Not figured in that scenario: No driver present: Vehicle carries passengers: No Person in the car: Infrastructure Equipment for Interconnectivity I2V Guiding wire line surface integrated: Guiding wire line kerb integrated: Wireless option: transponder installed on lighting pylons: 5G-Mobile Radio Net: Sailing interaction space of a coincidental group of vehicles space of a coincidental group of vehicles 5 G B 1a4 -B 3a2 B 1a4 _III 2G D a2 -B 1a2 B 1a2 _III 2G D a2 _III 2G B 2a2 _III 2G C a3 _III 2G _III 2G B 3a2 _III 2(G) B 3a3 _III 2G Basic scene(ry) … … Figure 2: Sailing Interaction Space of a coincidental group of different automated vehicles as scenario draft Scenery: Hamburg-Diebsteich, a scene caught on a Monday’s noon in June Science & Research INTERNATIONAL Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 69 • Roadway infrastructure to master typical traffic function within the road network • Roadway surrounding tract in respect of traffic generating land uses and external risks • Rhythm of daily traffic flows occurring onto sections of the road network • Local caused circumstances by the natural environment and the built-up area • List of mobile groups of traffic participants and their movement behaviours and handicaps • List of vulnerable road users and their special safety needs • List of supporting means of moving which are not or weakly motorized • Standardized scenes of driving manœuvres as they can be often observed • Systematization of interactions between traffic participants Approaches to generate traffic oriented scenarios First of all assumptions have to be declared about the expected future traffic scenes, what has been derived from observations of daily traffic scenes and what is anticipated as future technological options of automated car driving: • The estimated deployment of automation products as car-equipment on the sales-market as hint at the mix of vehicles on different levels of automation for a certain horizon of implementation (until 2030, 2040 and so on) • Selecting tracts of land-use-environments with typical traffic occurences onto the road network • In this context, future applications of automation technologies and functions integrated in vehicles should be interrogated in respect of their applicability for a tract like a suburban residential area or an overcrowded central district. • Finding of representative sceneries within them • Cutting interaction boxes of road-sections within such sceneries (like the surrounding of an urban intersection as figured out) from the view-point of daily road traffic • In a further step one can use the tool-box of listings as mentioned above to generate variants of scenes in which traffic participants could be periodically or sporadically or potentially involved in risky traffic interactions • Traffic scenes have a volatile constituency of participants involved and a variable shape of action area. It deals with “Sailing Interaction Spaces” in respect of processing and timing bilateral and multilateral actions. That reminds one of an amoeba. Construction of an In-situ- Scenario as guideline for test arrangements Scenario generating means combining static and dynamic recurring frame conditions as rules of an interaction box respectively. “playing ground” with the behaviour of traffic participating players coping with tasks of driving or moving in a- consecution of interactions between them. The scenario depicted in figure 4 dealt with the task how an automated driving system would react if vulnerable road users will be the initial actors on the scene. The short story hereby tells a scenario of interactions between a cyclist as initiative actor at the beginning, a heavy-duty truck as reactive actor and pedestrians as independent players. The interactions between them take place in an interaction box as- part of an intersection as depicted in figure-3. The traffic light gives the starting signal when it shows green release for going straight ahead or turning to the right. The initial actor is a cyclist waiting for green light at the stop line while a heavy truck is approaching. The cyclist has two options to direct himself: forwards straight ahead or turning right. If both participants are going for turning towards right, it will be a tremendous challenge for an autonomized heavy vehicle detecting the forefield, predicting the behaviours of the others and controlling his own driving dynamics. This story leads to a setting for test arrangements proving the automatic system of the vehicle based on requirements of the “real world” which cannot be done convincingly by computer-simulation only. 6 Tramway Stop Residential block Direction downtown Direction outskirts Car dealer Commercial parking lot Furniture sales Direction urban transit motorway 6 Tramway Stop Residential block Direction downtown Direction outskirts Car dealer Commercial parking lot Furniture sales Direction urban transit motorway Figure 3: Mobility groups meet onto an intersection of urban main roads frequenting their moving spaces regularly while traffic light shows green for northbound-southbound passage and for turning right of cars crossing pedestrians pathways. INTERNATIONAL Science & Research Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 70 Conclusion and outlook Therefore transferring information about impacts on traffic behaviour and side effects on mobility activities will be essential. Better information given to the involved groups would not be sufficient if thereby a lack of basic knowledge about traffic actions and events seems to be manifest. Before enlightning information can given it requires a wide range of testing arrangements based on a systematically developped theory of automated road traffic. In the end, not only automotive engineers and suppliers should be entrusted with automatization. Several disciplines and expert groups as well as representatives of somehow involved mobility groups should be participated in the procedures of implementation. That refers nation-wide to the general regulatory frame, which has to put into force or takes aim at regional or local regulations to be edicted by public administrative entities. Somewhere the rebuilding of road equipment could be necessary to provide interconnectivity between cars and infrastructure. Other where the traffic network has to be reorganised in order to minimize conflicts between the diversified groups of traffic participants resp. road users. So one can conclude that advanced automatization of vehicles and other transport means will affect not only car owners and users, it will provoke a system change in usage the public roadways and the procedures of road traffic as well. ■ SOURCES Heinz Dörr, Viktoria Marsch, Andreas Romstorfer (2017): Automatisiertes Fahren im Mobilitätssystem. Ein Spannungsbogen zwischen Ethik, Mobilitätsausübung, technischem Fortschritt und Markterwartungen. Internationales Verkehrswesen (69) 3, pp. 40-44 Heinz Dörr, Viktoria Marsch, Andreas Romstorfer (2017): Automatisiertes Fahren in urbaner Umgebung. Herausforderungen für die Stadt- und Verkehrsplanung. Transforming Cities (2) 3, pp. 47-53 Heinz Dörr, Viktoria Marsch, Andreas Romstorfer (2018): Automatisierter Straßenverkehr und spurgebundener ÖPNV. Betroffenheiten, Verantwortlichkeiten, Handlungsbedarfe. Der Nahverkehr (36) 3, pp. 58-65 Heinz Dörr, Viktoria Marsch und Andreas Romstorfer (2019): Automatisiert bewegen durch Stadt und Land - Gesellschaftliche Implikationen der Implementierung von ITS-Technologien in das Verkehrsgeschehen des zukünftigen Mobilitätssystems.. REAL CORP 2019 24th International Conference on Urban Planning and Regional Development in the Information Society (Karlsruhe Institute of Technology), Tagungsband pp.111-121, online: www.corp.at Heinz Dörr und Andreas Romstorfer (2020): Theoretische und praktische Ansätze zur Implementierung des automatisierten Straßenverkehrs in das Mobilitätssystem. In: Heike Proff (Hrsg.): Neue Dimensionen der Mobilität. Tagungsband zum 11. Wissenschaftsforum Mobilität 2019 der Universität Duisburg-Essen, pp. 719-743 Heinz Dörr, Dr. Consulting engineer spatial and traffic planning, arp-planning. consulting.research, Vienna (AT) heinz.doerr@arp.co.at Andreas Romstorfer, Dipl.-Ing. (FH), MA arp-planning.consulting.research, Vienna (AT) a.romstorfer@arp.co.at Figure 4: By vulnerable road users initially deployed scenario of detection and prediction in the phase of green-release for straight ahead or turning right traffic of heavy-duty vehicles, cyclists and pedestrians Consecution of scenes t0 to t5 by interacting actors: t5: Pedestrian´s crossing pathway cleared by pedestrians, truck can pass t4: Pedestrians initial, truck reactive, cyclist waiting for passing to bicycle stripe t3: Cyclist forced to be waiting - following truck reactive stopping t2: Pedestrians begin with crossing - cyclist reactive for a while stopping t1: Cyclist starts selecting direction - truck reactive t0: Traffic light switches to green Type of Vulnerable Road User Group: Cyclist waiting at the stop line Pedestrian unrestrained but hidden Pedestrian waiting but in risky position Person with child running after Person with child pushing a perambulator Person moving with a wheelchair Presumed trajectories of them Safety distance space required Detection and prediction requirements: Proposed trajectory detected by truck Vehicle classes and automation levels: Proposed trajectory observed by cyclist Trajectory anticipation of subsequent scene By an automated truck By human awareness Bus highly assisted a3: Distance keeping in focus Lane keeping and clear road surveillance Grey marked cars and cycles not directly involved Cars are sorting for proposed direction Side and backward distance control Function of Interaction-box: Side surveillance to prevent unlucky incidents Part of an intersection for inflowing traffic Fan out and sorting directions of traffic Entry into interaction-box a2 a3 a2 a2 Static Interaction-box of southern inflow section with sailing interaction space a4 End of interaction-box Tramway stop platform Pedestrian´s walk Truck with trailer highly automated a4 a3 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 71 Verkehrsverlagerung im ländlichen Raum Mobilitätskonzept, Mobilitätswende, Modal Split, Verkehrsverlagerung, Radverkehr, Mobility on demand Die Stadt Kleve am Niederrhein möchte den Anteil des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen bis 2030 auf 40 % erhöhen. Das Fundament soll der Radverkehr bilden, dessen Anteil auf 25 % gesteigert werden soll. Des Weiteren soll das Angebot im ÖPNV verbessert und der Fußverkehr gefördert werden. Gerald Klemenz, Hannah Janßen D ie Stadtverwaltung von Kleve am Niederrhein arbeitet zurzeit an einem zukunftsorientierten Mobilitätsentwicklungskonzept, das Alternativen zur Nutzung des privaten PKW bieten und alternative Verkehrsträger für den Alltagsgebrauch ausbauen soll. Der gegenwärtige Modal Split des Radverkehrs liegt bei schätzungsweise 10 bis 12 %, der des ÖPNV zwischen 2 und 3 %. Wie in vielen anderen Städten war auch in Kleve die Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte stark auf die Bedürfnisse des MIV ausgerichtet. Die gesellschaftlichen und ökologischen Verhältnisse der Gegenwart haben jedoch auch in Kleve zu einem Umdenken diesbezüglich geführt. Der technologische und demografische Wandel, der Klimawandel und nicht zuletzt ein verändertes Konsumverhalten erfordern ein umfangreicheres Paket an Mobilitätslösungen als nur den privaten PKW. In einigen unserer Nachbarländer ist man verkehrspolitisch schon etwas weiter, wie etwa in Dänemark oder den Niederlanden. Kleve liegt in unmittelbarer Nachbarschaft der Niederlande. Seit 2019 verbindet die Europa-Radbahn Kleve direkt mit der Nachbarstadt Kranenburg und Nijmegen in der niederländischen Provinz Gelderland. Der Radweg bietet Radfahrern oder auch den Fietsern, wie sie hier genannt werden, Vorfahrt an Knotenpunkten und über Bundesstraßen. Wärmedetektoren erkennen die Fahrradfahrer, welche dann in einer quasi grünen Welle bis ans Ziel fahren können. Ein weiteres Merkmal ist der exklusive Winterdienst für die Radbahn. Dies soll vor allem Pendlern aus den Niederlanden den Umstieg vom Auto aufs Rad erleichtern. Der Bau weiterer Radschnellwege in die umliegenden Gemeinden in den nächsten Jahren ist bereits in Planung. Die Stadtverwaltung in Kleve ist davon überzeugt, dass gute Infrastruktur notwendig ist, um einen Umstieg aufs Rad zu begünstigen. Es braucht jedoch auch ein geändertes Verkehrswahlverhalten. Dies zu ändern, soll mit verschiedenen verkehrspolitischen und planerischen Mitteln erreicht werden. Eine Verbesserung des Angebotes im ÖPNV zu erreichen ist dahingegen weitaus schwieriger, vor allem für diejenigen, die mit der strukturellen Problematik des ÖPNV im ländlichen Raum vertraut sind. Einen halbwegs kostendeckenden ÖPNV anzubieten ist fast nicht machbar, weshalb dieser überwiegend von Schülern und ein paar Studenten genutzt wird. Das hat unter anderem zur Folge, dass das Angebot abends und am Wochenende lediglich minimal ist. Um das zu ändern und ein bedarfsgerechteres Angebot zu schaffen, beabsichtigt die Stadt Kleve, ein On-demand-Bussystem zu errichten, das 16 Stunden am Tag einsatzbereit sein soll und das gesamte Stadtgebiet umfasst. Dieses On-demand-System soll mit eigens dafür entwickelter App funktionieren. Das hieße, dass vor allem die vielen kleinen, größtenteils sehr ländlich geprägten Stadtteile ein besseres Mobilitätsangebot bekommen würden. Dieser On-demand-Bus ist ein Bestandteil, um die maximalen ÖPNV-Reisezeiten einzuhalten, die die Stadt Kleve in ihrem Mobilitätskonzept definiert hat. Diese besagen, dass keine Verbindung länger als wochentags 30 Minuten und am Wochenende 45 Minuten dauern soll. ■ Gerald Klemenz, Dipl-Ing. Fachbereich 66, Stadt Kleve gerald klemenz@kleve.de Hannah Janßen, Dipl-Ing. Fachbereich 61, Stadt Kleve hannah.janssen@kleve.de Kleve will den Umstieg vom Auto aufs Rad erleichtern. Foto: Alfred Derks / pixabay Verkehrskonzepte MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 72 MOBILITÄT Sharing Zweirad-Sharing nach Raumtypen bis 2050 Sharing, Raumtypen, Zweirad, Bike-Sharing, Scooter-Sharing, Kickscooter-Sharing In der aktuellen Debatte um neue Formen der Mobilität werden regelmäßig öffentlich genutzte Zweiräder genannt. Verglichen mit ÖV und Car-Sharing haben diese Fahrzeuge geringere Zugangshürden sowie Energie- und Platzverbräuche. Insofern sind auch Scooter-, Kickscooter- und Bike-Sharing für die Verkehrswende relevant. Schon heute prägen sie das Straßenbild deutscher Großstädte. Gilt dies zukünftig auch für suburbane, kleinstädtische und ländliche Räume? Der Beitrag basiert auf Auszügen einer Studie zu Wirkungen neuer Mobilitätskonzepte in Deutschland bis 2050. Konstantin Krauss, Christian Scherf U nter Zweirad-Sharing verstehen wir die sequentielle Nutzung zweirädriger Fahrzeuge. Innerhalb definierter Gebiete werden diese meist im Freefloating, d. h. stationunabhängig, ausgeliehen und zurückgegeben (Bike-Sharing existiert vielerorts auch stationsbasiert). Als Scooter werden Motorroller - d. h. Kleinkrafträder - bezeichnet, die bis zu 45 km/ h fahren. Elektrisch betrieben weisen sie ca. 60 km Reichweite auf. Als Kickscooter bezeichnen wir E-Tretroller, die zu den so genannten Elektrokleinstfahrzeugen zählen. Sie werden stehend genutzt, sind in Deutschland bis zu 20 km/ h zugelassen und weisen Reichweiten von ca. 40 bis 50 km auf. Bike-Sharing umfasst sowohl rein durch Muskelkraft angetriebene wie auch durch Elektromotoren unterstützte Fahrräder (Pedelecs). Diese werden stationsbasiert, stationsunabhängig oder in Mischformen angeboten. Status quo und Verbreitung Zu den flächendeckenden Eigenschaften des Scooter-Sharing in Deutschland zählen Freefloating und der elektrische Antrieb der Scooter [1]. Im Jahr 2019 war Deutschland mit insgesamt knapp 4.200 Scootern im Sharing das Land mit dem fünftgrößten Angebot weltweit [2]. Seit 2019 sind hierzulande auch elektrische Kickscooter zugelassen. Die Zugangsschwelle zur Nutzung ist verglichen mit Scootern reduziert [3]. Unter anderem bestehen keine Führerschein- und Helmpflicht. Das Sharing der Kickscooter kann ein Einstieg zu weiteren Sharing-Angeboten sein. Bike-Sharing ist das älteste der drei Angebote. Im Freefloating ist es auch für die Anbieter flexibler als an Stationen, da die Leihräder unkompliziert zwischen Standorten verlegt werden können [4]. Rentabel wird dieses Geschäftsmodell ab ca. 150 Fahrrädern oder auch ab mindestens zwei 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Berlin München Frankfurt am Main Köln Hamburg Stuttgart Essen Leipzig Bikesharing Kickscootersharing Scootersharing 7/ 1.000 Einw. 7/ 1.000 Einw. Einw. 14/ 1.000 Einw. 8/ 1.000 Einw. 4/ 1.000 Einw. 3/ 1.000 Einw. nw. 2/ 1.000 Einw. 2/ 1.000 Einw. Bild 1: Anzahl der Fahrzeuge im Zweirad-Sharing nach Segment in acht kreisfreien Großstädten (Stand: Dez. 2019) Quelle: [5] und eigene Recherche Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 73 Sharing MOBILITÄT Nutzungen pro Tag und Rad [4]. Bike-Sharing in hybrider Angebotsform ist durch Stationen gekennzeichnet, die nicht physisch, aber via Smartphone ersichtlich sind. Alle drei Angebotsformen werden an zahlreichen Standorten angeboten. Hauptsächlich liegen sie in Groß- und Mittelstädten. Die Fahrzeugzahlen 1 für acht deutsche Großstädte zeigen, wie schnell sich besonders das Sharing mit Kickscootern in den wenigen Monaten seit seiner Einführung entwickelt hat (Bild 1). In den Millionenstädten hat die Zahl der Kickscooter die der Bike-Sharing-Räder teilweise übertroffen. Berlin bot im Dezember 2019 mit über 27.000 Zweirädern im Sharing das größte Angebot. Scooter haben hingegen außerhalb Berlins nur kleine Anteile. Auch in der Hauptstadt ist die Flotte durch Einstellung eines Angebots Ende 2019 geschrumpft. Über den Balken in Bild 1 ist die Zahl der Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner abgebildet. Eigenschaften und Nutzungsmuster Bislang ist die Kernleistung des Scooter- Sharing die flexible Mobilität in urbanen Distanzbereichen von bis zu 5 km. Die Wegelängen könnten sich in Zukunft leicht erhöhen, wenn Scooter-Sharing auch außerhalb von Großbzw. Innenstädten angeboten wird. Kickscooter werden im Sharing durchschnittlich ca. 2 km pro Entleihe gefahren. Die Anbieter verzeichnen im Schnitt vier bis sechs Bewegungen pro Tag und Kickscooter [6]. Darüber hinaus ließen sich 2019 aufgrund der noch dünnen Datenlage kaum eindeutige Nutzungsmuster feststellen. Technisch besteht ein Trend zur Elektrifizierung des Bike-Sharing: Seit einigen Jahren setzen mehrere Anbieter erfolgreich Pedelecs ein (u. a. in Berlin, Frankfurt a.M. und Stuttgart). Im Vergleich zu nichtmotorisierten Rädern sind Pedelecs investitionsintensiver und aufwändiger im Betrieb (Akkutausch bzw. Aufladung erfolgen meist täglich [4]). Daher haben sich hier besonders stationsabhängige Anbieter hervorgetan, die eine Aufladung der Akkus an den Stationen ermöglichen. Da Pedelecs vielversprechend für neue Kundensegmente wie Berufspendler, Seniorinnen oder Personen in hügeligen Regionen sind, wird diesen Nutzergruppen im Pedelec-Sharing große Relevanz zugesprochen [4]. Abschätzung der Marktentwicklung Die zukünftige Entwicklung des Scooter- Sharing ist aufgrund des späten Marktstarts nur schwer abzuschätzen. Im Folgenden haben wir daher Spannbreiten abgebildet. Das aktuelle Wachstum lässt jedoch erwarten, dass der Nischencharakter in Zukunft weiter abnimmt. Die aktuelle globale Wachstumsrate von rund 160 % (2018: 25.000, 2019: 66.000 Scooter) hat allerdings gegenüber den Vorjahren leicht nachgelassen [2]. Unter der optimistischen Annahme, dass das nationale Wachstum zukünftig um 33 bis 50 % des global geschätzten Jahreswachstums 2 zunimmt, würden in Deutschland im Jahr 2030 ca. 24.000 bis 53.000 Scooter angeboten (Bild 2). Sofern sich keine gänzlich neue Mobilitätskultur und Verkehrspolitik auf globaler Basis entwickelt, ist unseres Erachtens zwischen 2030 und 2050 mit einer allmählichen Marktsättigung zu rechnen. Bis 2050 könnte die Zahl der Scooter somit auf etwa 30.000 bis 70.000 Fahrzeuge ansteigen. 2019 entfielen ca. 50 Scooter auf eine deutsche Großstadt. Bleibt die Zahl der aktuell ca. 80 Großstädte konstant, würden 2030 ca. 300 bis 670 und 2050 ca. 370 bis 880 Sharing-Scooter auf eine Großstadt entfallen. Bezogen auf die dichtbesiedelten Raumtypen 1 und 2, auf die sich Scooter-Sharing bisher konzentriert, entsprechen die Zahlen einer Fahrzeugdichte von ca. 0,5 bis 1 Scooter pro 1.000 Einwohner im Jahr 2030. Diese Werte liegen etwa im Bereich der 2018 im Scooter- Sharing führenden europäischen Metropolen (z. B. 1,1 Scooter/ 1.000 Einwohner in Barcelona [7]). Pilotprojekte außerhalb von Großstädten deuten darauf hin, dass sich Scooter- Sharing auch in mittel- und dünn besiedelten Räumen umsetzen lässt. Allerdings sind potenzielle Hemmnisse zu berücksichtigen, wie bspw. die teils fehlende Mobilfunkabdeckung im ländlichen Raum [4]. Das Sharing von Kickscootern ist in Deutschland so neu, dass noch keine Entwicklung quantifiziert wurde. Das erste halbe Jahr entwickelte sich dynamisch. Bis Ende 2019 wurden allein in den oberen acht Städten über 25.000 Fahrzeuge angeboten (Bild 1). Kritiker stellen u.a. die Umweltfreundlichkeit infrage, da beim Sharing im ungünstigsten Fall Lebensdauern von nur drei Monaten bestehen [3]. Neuere Fahrzeuggenerationen lassen aber Lebensdauern von ca. 15 Monaten erwarten [8]. Das globale Flottenwachstum im Bike- Sharing wird auf durchschnittlich 20 % pro Jahr zwischen 2017 und 2021 geschätzt [9]. Das entspricht einer Verdopplung der weltweiten Bike-Sharing-Räder (2017: ca. 10-Mio., 2021: ca. 20 Mio. Leihräder). Die in Deutschland bereits durch etablierte Anbieter bediente Nachfrage sowie die Rückzüge mehrerer internationaler Anbieter im Sommer 2018 zeigen, dass der globale Wachstumspfad national voraussichtlich nicht übertragbar ist. Nach unseren Annahmen 3 würde die Flotte bis 2030 auf ca. 106.000 bis 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 ) d n e s u a T n i ( g n i r a h S m i r e t o o c S Jahr 50 Prozent der geschätzten globalen Wachstumsrate p. a. 33 Prozent der geschätzten globalen Wachstumsrate p. a. ca. 29 T. Fzg. ca. 40 T. Fzg. Bild 2: Wachstumseinschätzung der Fahrzeugzahl im nationalen Scooter-Sharing Quelle: eigene Darstellung basierend auf Schätzungen der Autoren und Daten aus [2] Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 74 MOBILITÄT Sharing 197.000 und bis 2050 auf ca. 131.000 bis 301.000 Fahrräder ansteigen (Bild 4). Dies ist ein Wachstum gegenüber 2019 von 81 bis 216 % (2030) bzw. 124 bis 383 % (2050). Nach den skizzierten Annahmen ergäben sich so pro deutsche Großstadt ca. 1.300 bzw. 2.450 Leihfahrräder im Jahr 2030 und ca. 1.650 bzw. 3.750 Leihfahrräder im Jahr 2050. Somit läge die Durchschnittszahl der Leihräder 2030 bei ca. 2,0 bis 3,5 Leihräder pro 1.000 Einwohner in den kreisfreien Großstädten und städtischen Kreisen. Beide Werte sind niedriger als die im Jahr 2018 führenden europäischen Metropolen (z. B. 6-Leihräder/ 1.000 Einw. in Kopenhagen [7]). Szenariobeschreibung Zur Potenzialabschätzung der verkehrlichen Flotteneffekte in den Jahren 2015 (Referenzjahr), 2030 und 2050 wurden Szenarios entwickelt. Dazu wurden aus Literatur, Expertenaussagen und einem Workshop mögliche politische Instrumente abgeleitet. Das hier ausgewählte Szenario beschreibt eine umfassende Verkehrswende und verkehrsträgerübergreifende Mobilitätspolitik. Dies umfasst u. a.: • regulative Chancengleichheit und Ermöglichung von bedarfsgerechten Sammelverkehren im ÖPNV, Taxigewerbe und Mietwagensektor • eine verbesserte rechtliche Regelung zur Sicherung der Qualität sowie sozialen und ökologischen Standards der Mobilitätsangebote • Förderung integrierter Schnittstellen zwischen ÖV und Sharing-Diensten • Abbau von Privilegien für den Privat- Pkw und Ausbau der Radinfrastruktur Ergebnisse der räumlichen Differenzierung Zur raumspezifischen Auswertung wurde auf die Differenzierung der „siedlungsstrukturellen Kreistypen“ des BBSR [11] zurückgegriffen. Das Schema in Bild 4 zeigt die Ermittlung der Modalanteile für Bike- und Scooter-Sharing. Die Basis bilden reale sowie von Experten erwartete Entwicklungen der jeweiligen Flottengrößen. Zudem wurden Schätzungen der Besetzungsgrade und Jahresfahrleistungen pro Fahrzeug ins Verhältnis zu anderen Modi gesetzt. Dies erfolgte für die vier Raumtypen. Daraus ergeben sich Modalanteile je Raumtyp und Angebot. Die Anteile zum Sharing von Kickscootern wurden mangels Ausgangsdaten nicht quantifiziert. Bild 5 zeigt die Modalanteile in den vier Raumtypen 2030 und 2050: Im Durchschnitt über alle vier Raumtypen ergibt sich für das Scooter-Sharing in 2030 ein Modalanteil von 0,1 % und in 2050 von 0,4 %. Verglichen damit war die Flotte im Referenzjahr 2015 so klein (<300 Fzg.), dass der Pkm- 0 50 100 150 200 250 300 350 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 ) d n e s u a T n i ( g n i r a h s e k i B m i r e d ä r r h a F Jahr 66 Prozent der geschätzten globalen Wachstumsrate p.a. 33 Prozent der geschätzten globalen Wachstumsrate p.a. ca. 170 T. Fzg. ca. 91 T. Fzg. Flottengrößen 2030/ 2050 (Fzg.) Besetzungsgrad (P) pro Fzg. Jahresfahrleistung (km) pro Fzg. Typ 1 (Pkm) Typ 2 (Pkm) Typ 3 (Pkm) Typ 4 (Pkm) % % % % Scootersharing Bikesharing Status quo & Schätzung Interviews & Literatur Interviews & Schätzung (orientiert an MKS-Referenz*) Schätzung & Verhältnis zu anderen Modi Modalanteil je Raumtyp * Referenzszenario im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung Bild 3: Wachstumseinschätzung der Fahrzeugzahl im nationalen Bike-Sharing Quelle: eigene Darstellung basierend auf Schätzungen der Autoren sowie Daten aus [9] und [10] Bild 4: Ermittlung der Modalanteile des Bike- und Scootersharing je Raumtyp Quelle: eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 75 Sharing MOBILITÄT Anteil nahezu Null war [12]. In kreisfreien Großstädten verzeichnet Scooter-Sharing 2030 einen Anteil von etwa 0,2 %, der sich bis 2050 vervierfacht (ca. 0,8 %). In städtischen Kreisen hat Scooter-Sharing vor allem in Innenstädten bzw. bei ÖV-Stationen Potenzial und liegt 2030 bei ca. 0,2 %. In ländlichen Kreisen (Raumtyp 3 und 4) gibt es aufgrund der geringen Nachfragedichte große Angebotslücken und daher kaum nennenswerte Modalanteile. Das Bike-Sharing erreicht über alle vier Raumtypen im Durchschnitt einen Modalanteil von ca. 0,3 % in 2030 und von ca. 0,6 % in 2050. Zum Vergleich: Im Referenzjahr 2015 hatte Bike-Sharing einen Anteil an der Gesamtverkehrsleistung von deutlich unter 0,01 % [12]. In kreisfreien Großstädten hat das Bike-Sharing ca. 0,6 % (2030) und ca. 1,5 % (2050) der gesamten Pkm. In städtischen Kreisen erreicht das Bike-Sharing 2030 ca. 0,4 % der Pkm (2050: ca. 0,9 %). Im ländlichen Raum weist auch Bike-Sharing erhebliche Lücken auf. In Raumtyp 3 wird 2030 ca. 0,05 % der Verkehrsleistung (Pkm) erreicht. Dieser Anteil wird bis 2050 kaum überschritten. Der MIV-Anteil bleibt auf dem Land hoch. Auch der Ausbau der Radinfrastruktur kommt hier eher der Privatradnutzung zugute. Fazit Die Werte sind das Ergebnis eines Szenarios, das auf eine Verkehrswende mit Push- und Pull-Maßnahmen abzielt: Beschränkung des MIV einerseits, Förderung des Umweltverbunds andererseits. Entscheidend für die Entwicklung des Zweirad-Sharing in Städten ist die politische Gestaltung der Raumnutzung, vor allem der Parkkonditionen. Besonders im Freefloating können die Angebote bei zielgerichteter Regulierung eine Ergänzung des ÖV-Angebots für Kurzstrecken darstellen. Zur Vermeidung von Kannibalisierung und Förderung der Intermodalität sind Stationen an ÖPNV- Haltestellen (sog. Mobilitätshubs) sowie die Einbindung in Plattformen von Bedeutung [4]. Nötig ist eine hohe Raumdichte aller öffentlicher Angebote, die in ländlichen Räumen auch in Zukunft nicht absehbar ist. Hier können sie mangels Eigenwirtschaftlichkeit auf Zuschüsse angewiesen sein. ■ Die Ergebnisse basieren weitgehend auf der im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie des BMVI erstellten Studie „Verlagerungswirkungen und Umwelteffekte veränderter Mobilitätskonzepte im Personenverkehr“. Die Daten wurden soweit notwendig aktualisiert. Die Autoren danken den Mitautorinnen und -autoren der Studie: Claus Doll, Inga Luchmann, Eileen Niemeier, Nina Quante, Jakub Ritschny, Johannes Schuler und Rimbert Schürmann. Link zur Studie: www.bmvi.de/ goto? id=460040 1 Bild 1 zeigt eine Momentaufnahme mit Mindestzahlen: Zweirad-Sharing unterliegt konjunkturellen und saisonalen Schwankungen. Flottenverlagerungen einzelner Anbieter sowie Marktein- und -austritte führen zu erheblichen Schwankungen. Zudem veröffentlichen nicht alle Anbieter Fahrzeugzahlen. 2 Die Einschätzung des nationalen Wachstumspotenzials der Scooter-Sharing-Flotte orientiert sich am jährlichen Wachstum weltweit. Dazu haben wir angenommen, dass das heutige Jahreswachstum von ca. 164 % ggü. des Vorjahres jährlich um etwa ein Fünftel nachlässt. Da Motorroller in Deutschland bisher weniger verbreitet sind als in zahlreichen anderen Staaten der Welt, wurden national geringere Wachstumsraten angenommen. 3 Es sind ein bis zwei Drittel der internationalen Wachstumsrate pro Jahr zugrunde gelegt. Global wird angenommen, dass die Wachstumsrate nach 2021 jährlich um einen Prozentpunkt nachlässt und so bis ca. 2040 eine Marktsättigung erreicht wird. LITERATUR [1] Howe, E. 2018: Persönliches Interview vom 19.09.2018 [2] Howe, E.; Jakobsen, F. J. (2019): Global Scooter Sharing Market Report 2019, unu. Online verfügbar unter https: / / share.unumotors. com/ global-mobility--Sharing-market-report, letzter Zugriff am 22.11.2019 [3] Albert, A.; Nefzger, E.; Sorge, N. (2018): Deutschland rüstet sich für den E-Scooter-Boom. In: Spiegel Online 2018, 17.11.2018. Online verfügbar unter http: / / www.spiegel.de/ wirtschaft/ unternehmen/ e-scooter-deutschland-ruestet-sich-fuer-den-boom-der-elektroroller-a-1238874.html, letzter Zugriff am 27.11.2019 [4] ADFC 2018: Ellenbeck, S.; Stork, B.: Persönliches Interview vom 10.04.2018 [5] Scherf, C.; Knie, A.; Pfaff, T.; Ruhrort; L.; Schade, W.; Wagner, U. (2019): Mobilitätsmonitor Nr. 9 - November 2019, in: Internationales Verkehrswesen (71) Heft 4, S. 67 [6] Tack, A.; Klein, A.; Bock, B. (2019): E-Scooter in Deutschland - Ein datenbasierter Debattenbeitrag. Online verfügbar unter: http: / / scooters.civity.de/ , letzter Zugriff am: 27.11.2019 [7] Suter, J.; Maurer, J.; Mayer, M. (2019): Shared Mobility - Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich, in: Internationales Verkehrswesen (71) Heft 2, S. 65 [8] Reichhardt, M. (2019): Kickscooter - Wie profitabel ist das Geschäft mit dem E-Roller? Online verfügbar unter: https: / / www.automobilindustrie.vogel.de/ kickscooter-wie-profitabel-ist-das-geschaeftmit-dem-e-roller-a-838007/ , letzter Zugriff am 04.11.2019 [9] Schönberg, A. T.; Dyskin, A.; Ewer, K. (2018): Bike Sharing 5.0 - Market insights and outlook. Hg. v. Roland Berger Strategy Consultants. Berlin. Online verfügbar unter https: / / www.rolandberger.com/ publications/ publication_pdf/ roland_berger_study_bike_-Sharing_5_0.pdf, letzter Zugriff am 27.11.2019 [10] ACE (2014): Daten und Fakten: Fahrradverleih-Systeme - Eine Studie des ACE. Online verfügbar unter https: / / www.ace.de/ fileadmin/ user_uploads/ Der_Club/ Dokumente/ Presse/ Dokumente/ Studie_ Fahrradleihsysteme_2014.pdf, letzter Zugriff am 27.11.2019 [11] BBSR (2019): Laufende Raumbeobachtung - Raumabgrenzungen. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung. Online verfügbar unter https: / / www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ Raumbeobachtung/ Raumabgrenzungen/ deutschland/ kreise/ Kreistypen4/ kreistypen_ node.html, letzter Zugriff am 22.11.2019 [12] Hendzlik, M.; Howe, E.; Steiner, J. (2016): InnoZ Mobilitätsmonitor Nr.- 2 - Shared Mobility. In: Internationales Verkehrswesen (68) Heft-2, S. 59 ff Konstantin Krauss Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe konstantin.krauss@isi.fraunhofer.de Christian Scherf, Dr. Wissenschaftlicher Berater, M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics, Karlsruhe christian.scherf@m-five.de Bild 5: Anteile an der Personenverkehrsleistung (Pkm) des Zweirad-Sharing ohne Kickscooter nach Raumtypen für 2030 und 2050 Quelle: eigene Berechnungen, siehe Bild 4 Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 76 MOBILITÄT Wissenschaft Nutzungsparameter für Pedelecs im städtischen Verleih Elektromobilität, Pedelec, Mikromobilität, Verleihsystem, Nutzungsparameter In der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover existiert seit 2015 der öffentliche städtische Pedelec-Verleih PedsBlitz mit 27 Pedelecs und 20 Lasten-Pedelecs. Die Fahrdaten wurden mittels Datenloggern und Befragungen erhoben. Das daraus resultierende Forschungsprojekt OptiPeds soll einerseits Erfolgsfaktoren für Verleihsysteme identifizieren, andererseits Strategien und Empfehlungen für die Nutzung aufzeigen. Hierunter fällt auch die technische Optimierung der Fahrräder. In dieser Abhandlung werden Nutzungsparameter aufgezeigt, denen die Pedelecs in einem Verleih ausgesetzt sind. Heiko Hepp, Michael Diekmann, Hans-Christian Friedrichs, Thomas Othmar, Ingo Wöhler, Christian Harstrick I m Rahmen des Schaufensters Elektromobilität, eines Bundesprojekts zur Förderung der Elektromobilität [1], wurde in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover ein öffentliches Pedelec-Verleihsystem aufgebaut und seit September 2015 betrieben [2]. In dem darauf aufbauenden Forschungsprojekt Opti- Peds sollen Erfolgsfaktoren für Pedelec-Verleihsysteme identifiziert werden, um Handlungsstrategien für zukünftige Verleihsysteme festzulegen. Ein Augenmerk wird auch auf die qualitative Ausstattung der Elektrofahrräder gelegt. Die Belastung und Beanspruchung von Pedelecs wird ermittelt, um sie optimal für den Verleih technisch und kostenoptimiert auszustatten. Hieraus sollen Empfehlungen für den konzeptionellen Aufbau erstellt werden. Des Weiteren werden die Fahrstrecken der Pedelecs mittels GPS-Sensoren bestimmt, um letztendlich einen allgemeingültigen Fahrzyklus zu entwickeln, auf dessen Basis vergleichbare standardisierte Tests durchgeführt werden können. Die Ergebnisse sollen auch Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg zukünftiger Pedelec-Verleihsysteme sein und als Handlungsempfehlungen für Kommunen und Betreiber dienen. Die Landeshauptstadt Hannover will mit den erhobenen Daten auch ihre Planung für den Ausbau der Radwege ergänzen; aber auch städtische Töchter sollen mit den hierbei gewonnenen Ergebnissen Pedelecs zielführend in ihrem Wirtschaftsverkehr und bei der Kundenbetreuung einsetzen können. Um die Erderwärmung auf deutlich unter 2 °C zu begrenzen [3], bedarf es größter Anstrengungen auf allen politischen und gesellschaftlichen Gebieten. Wichtig ist aber auch, dass die Bevölkerung aktiv in die Prozesse zur Dekarbonisierung mit einbezogen wird. Veränderungen bei der Mobilität, Aufklärung aber auch das Erfahren neuer Fahrzeuge, wie mit Pedelecs möglich, müssen schnell umgesetzt werden. Hierfür müssen auch Verkehrsverhalten und Transportmethoden verändert werden. Aus dem Transportsektor und hierbei überwiegend aus dem Straßenverkehr stammen immerhin 20 % der globalen energiebezogenen CO 2 -Emissionen [4]. Material und Methoden Seit September 2015 werden verschiedene Pedelecs an drei Standorten ausgeliehen: • Hauptbahnhof (Hannover-Innenstadt), • Parkhaus Osterstraße (Hannover-Innenstadt ) und • Hochschule Hannover, Standort Bismarckstraße (Hannover-Südstadt). Beim Standort Hochschule wird zusätzlich zwischen zwei Verleihgruppen differenziert: Studierende und Mitarbeitende der Hochschule sowie hannoversche Einwohner, die in der Regel aus den angrenzenden Wohngebieten stammen. Insgesamt sind 47 Pedelecs bzw. Lasten-Pedelecs in die Untersuchungen einbezogen worden. Als Pedelecs kommen die folgenden Modelle zum Einsatz: i: SY Stadtflitzer, Velo de Ville C 800 Premium, KTM MACINA BOLD und Winora B 270 C und als Lastenpedelcs das Winora eLoad Bäckerrad und das PfauTec Carrier- Transportrad. Alle Pedelecs verwenden ein Antriebssystem der Fa. Bosch (Active Line bzw. Performance Line, Leistung 250-W, Drehmoment am Antrieb max. 50 Nm, Nennspannung 36 V, Nennkapazität 8,2 bzw. 11 Ah, Energie 300 bzw. 400 Wh, vier Unterstützungsstufen), das intern über einen CAN-Bus kommuniziert und folgende Daten automatisch bei jeder Nutzung an die Datenbank erad via GSM an einen Server der Hochschule Hannover überträgt: Fahrmodus, Neigungs- und Steigungswinkel, Geschwindigkeit, Drehzahl/ Drehmoment der Tretkurbel, Motorstrom, Motorspannung, Batteriespannung und Kilometerstand. Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 77 Wissenschaft MOBILITÄT Zur Datenhaltung wird ein relationales Datenbanksystem MariaDB 10.3 genutzt, das zurzeit etwa 100 GB beansprucht. Integrierte Sensoren im Datenlogger erfassen weiterhin die GPS-Position, die Umgebungstemperatur und die Beschleunigung in den drei Raumachsen. Für komplexe Analysen wird das Software-System Matlab eingesetzt. Alle Pedelecs verfügen über eine 7--oder 8-Gang Shimano Nexus Schaltung. Die Stromversorgung der Datenlogger erfolgt aus dem Akku, der das Pedelec antreibt. Die Ausleihfristen für die Pedelecs betragen bis zu drei Wochen, mit dem Hintergrund, dass die Nutzenden die Elektrofahrräder in ihre tägliche Verkehrsplanung problemlos integrieren können. Bis auf die i: SY Stadtflitzer sind alle Pedelecs im gesamten Untersuchungszeitraum kostenfrei ausleihbar [5]. In die Auswertung sind 40.201 Einzelfahrten (Stand 18.12.2019) eingeflossen; unter der Annahme, dass die durchschnittliche Wegstrecke 4,1 km beträgt [6]. Ergebnisse und Diskussion Auffallend ist die Nutzung der Fahrmodi bei den Pedelecs in Abhängigkeit der verschiedenen Verleihstationen (Bild 1). Am Hauptbahnhof und an der Station Parkhaus Osterstraße werden Pedelecs auch für touristische Tagestouren verwendet. Da die Mieter an diesen Stationen, um Diebstahl vorzubeugen, kein Ladegerät erhalten, versuchen die Nutzenden, mit Reduzierung der Tretunterstützung ihr Reiseziel zu erreichen. Parallel laufende Untersuchungen konnten belegen, dass während der über vierjährigen Projektlaufzeit kein Pedelec wegen eines Akku-Problems ausgefallen ist. Die am Anfang des Projektes von den Nutzenden häufig geäußerte Reichweitenangst wurde inzwischen deutlich abgebaut. Besonders bei Schulungen und geführten Touren wurde festgestellt, dass die Elektrofahrräder oft von Menschen gemietet werden, die noch keine oder geringe Erfahrungen mit Pedelecs hatten und deshalb leistungsreduziert und verhaltener unterwegs waren. Sie wählten daher in der Regel niedrige Fahrmodi. Anders sieht es bei der Station in der Südstadt am Standort der Hochschule Hannover Bismarckstraße im Pedelec-Café aus. Hier steht fachkundiges Personal zur Einweisung und zur Aufklärung bereit. Die Mieter können auch unter Aufsicht eine Probefahrt machen und erhalten ein Ladegerät während der Verleihdauer. Das hierbei zugrundeliegende Konzept ist, dass die Kunden das Pedelec in ihren gewohnten Mobilitätsalltag integrieren können. So können sie das Fahrrad intensiv testen. Einige Mieter haben durch diese Testphasen auch ihr Mobilitätsverhalten relativ schnell geändert und z. B. Autofahrten durch Nutzung eines Pedelecs bzw. Lasten- Pedelecs ersetzt. Ein Pedelec ist in einer Großstadt wie Hannover oftmals allen anderen Verkehrsmitteln deutlich überlegen. Viele Mieter sind aber keine Neukunden, sondern sie nutzen das Elektrofahrrad regelmäßig und verwenden, aus Erfahrung und um schneller zum Ziel zu gelangen, den höchsten Unterstützungsgrad. Dieses spiegelt sich bei dem Verleihvorgang für die Gruppe Studierende/ Mitarbeitende der Hochschule Hannover wieder: Erstens sind diese Personen oftmals Radfahrende, zweitens durch ihre berufliche Tätigkeit mit der Elektromobilität vertraut; 73 % aller Fahrten werden hier im höchsten Unterstützungsmodus gefahren, bei den beiden Innenstadt Stationen sind das beispielsweise lediglich 17 bzw. 29 % (Bild 1). Die Gruppe der Studierenden nutzt das Pedelec verkehrssituationsgerecht, die Unterstützungsmodi werden möglichst bedarfsgerecht eingesetzt. Hierbei stellt sich natürlich auch die Frage, ob Pedelecs für den Verleih überhaupt einer so großen Bandbreite von Unterstützungsstufen bedürfen; gleiches gilt auch für die Schaltstufen bei der Gangschaltung. Die Untersuchung der Fahrmodi resultiert aus 8.137.066 Messwerten. Bild 1: Unterstützungsmodi nach Verleih-Standorten. Hbf: Hannover-Innenstadt, Hauptbahnhof P-Haus: Hannover-Innenstadt, Parkhaus Osterstraße HsH 1: Hannover-Südstadt/ Hochschule Hannover, Standort Bismarckstraße HsH 2: Hannover-Südstadt/ Hochschule Hannover, Standort Bismarckstraße (Studierende/ Mitarbeitende der Hochschule) Verteilung [%] 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 Hbf P-Haus HsH 1 HsH 2 0 Off 1 Eco 2 Tour 3 Sport 4 Turbo Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 78 MOBILITÄT Wissenschaft Lasten-Pedelecs werden eingesetzt, um Transportgüter, aber auch Kinder und Haustiere umweltfreundlich zu bewegen. Dazu werden, im Gegensatz zu den Standard-Pedelecs, geeignetere höhere Unterstützungsmodi gewählt (Bild 2). Die Lasten-Pedelecs werden zudem eher von versierten Radfahrenden genutzt. In den letzten Jahren sind auch unterschiedliche Lasten-Pedelecs auf den Markt gekommen und werden von den Verbrauchern - besonders in Städten - gerne benutzt. Im Jahr 2018 wurden in Deutschland insgesamt 980.000 Elektrofahrräder verkauft, der Anteil an Lasten-Pedelecs betrug hierbei 4 % [7]. Der Anteil von Lasten-Pedelecs am Modal Split wird sicherlich in den nächsten Jahren signifikant steigen. Die Vorteile der Lasten-Pedelec-Nutzung sind vielschichtig: • mehr als die Hälfte aller motorisierten Transporte in europäischen Städten können bis 2050 von (Lasten-) Fahrrädern übernommen werden [8], • effizientes Fortbewegungsmittel bei Kurzstrecken, direktes Anfahren des Zielortes, kaum oder keine Parkprobleme, • schnelle und umweltfreundliche Fahrzeuge, nahezu klimaneutral und gut recycelbar, • gutes Image und geringe Unterhaltungskosten. Für Unternehmen können Lastenfahrräder auch ein ideales Werbemedium sein, und sie eignen sich sehr gut als Kult- oder Image-Fahrzeug. Die Hersteller von Elektrofahrrädern müssen aber hier noch nachrüsten; denn es fehlen hierfür noch geeignete Modelle. Des Weiteren muss dafür Sorge getragen werden, dass diese (Lasten-) Pedelecs den Märkten weltweit zur Verfügung stehen, einschließlich Service, Wartung und Reparaturen. Durch die notwendigen Veränderungen der globalen Wirtschaft sind die Marktchancen besonders auch für Lasten-Pedelecs weltweit sehr gut. Der Verkehr in Europa hat immerhin an den CO 2 -Emissionen einen Anteil von fast 30 % [9] und diese müssen durch klimaneutrale Antriebe (Elektromobilität, Wasserstoff etc.), aber auch durch neue Fahrzeuge kompensiert werden [4]. Ein weiterer Aspekt darf auch nicht vergessen werden: Die Nutzung von Fahrrädern ist gut für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Fahrenden. Die Pedelecs, die in Hannover im Verleihsystem PedsBlitz eingesetzt werden, werden zu jeweils 23 % für Fahrten zur Arbeit bzw. zum Einkaufen genutzt, 19 % sind Stadtfahrten und für Freizeitaktivitäten werden die Elektroräder zu 35 % eingesetzt (Bild 3). Dies geht aus einer Befragung der Nutzenden hervor. Im Untersuchungszeitraum von vier Jahren und drei Monaten sind die Pedelecs, die mit Datenloggern ausgestattet worden sind, insgesamt 164.824 km gefahren; dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 3.507 km pro Fahrrad. Bild 4 zeigt die Geschwindigkeitsverteilung von Pedelecs und Lasten-Pedelecs. Auffallend ist, dass die Verteilung der Lasten-Pedelecs im Vergleich zu den Standard-Pedelecs in den höheren Geschwindigkeitsbereich verschoben ist. Die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt bei Standard-Pedelecs 16,5 km/ h und bei den Lasten-Pedelecs 18,3 km/ h. Dieser unerwartete Effekt deckt sich auch mit der Wahl der Fahrmodi bei den Lasten-Pedelecs (Bild 2); Nutzende wählen den idealen Unterstützungsgrad bei gewähltem Gang und Fahrmodus. Die geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten sowohl bei den normalen als auch bei den Lasten-Pedelecs resultieren daraus, dass bei beiden Fahrradtypen bis zu einer Geschwindigkeit von 15 km/ h - also noch keine typische Reisegeschwindigkeit für Fahrräder - relativ viele Werte vorliegen (Bild 4). Dies resultiert daraus, dass viele Fahrende diese Pedelecs im Rahmen von Probe- und Testfahrten, bei Schulungen und Veranstaltungen, bedingt auch durch oftmals sehr kleine Parcours, moderat und langsam gefahren haben. Im Allgemeinen werden die Pedelecs bzw. die Lasten-Pedelecs mit höheren Geschwindigkeiten gefahren als nicht unterstützte Fahrräder. Ein Vorteil von Pedelecs ist das hohe Drehmoment, das sofort verfügbar ist und Radfahrende schnell auf die bevorzugte Reisegeschwindigkeit beschleunigt. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten und Reichweiten sollten bei der Planung von Fahrradinfrastruktur berücksichtigt werden. Pedelecs werden in 5,6 % der Fahrzeit mit einer Geschwindigkeit über 25 km/ h gefahren, bei Lasten- Pedelecs sind es 7,6 %. Das Antriebssystem der Pedelecs regelt die Unterstützung bei 25 km/ h ab. Die Untersuchung belegt deutlich, dass die Pedelecs kaum ohne Tretunterstützung gefahren werden. Dieser Studie liegen 11.808.386 Geschwindigkeitsmesswerte zugrunde. Fazit In dieser Abhandlung werden erste Nutzungsparameter zur Ermittlung von Erfolgsfaktoren für Pedelec-Verleihsysteme identifiziert. Abschließend ergeben sich technische und organisatorische Handlungsstrategien für Betreiber. Bei dieser Betrachtung stehen die Pedelcs im Fokus. Die Nutzungsparameter werden anhand von Bild 3: Nutzungsbereiche, 471 Verleihvorgänge 23% 23% 19% 35% Anteil 0% 10% 20% 30% 40% Arbeit Einkauf Stadtfahrt Freizeit Verteilung [%] 0,00 20,00 40,00 60,00 Pedelec Lasten-Pedelec 0 Off 1 Eco 2 Tour 3 Sport 4 Turbo Bild 2: Unterstützungsmodi nach Pedelec-Typen Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 79 Wissenschaft MOBILITÄT Tretunterstützung, Nutzungsverhalten und Geschwindigkeit dargestellt. Sowohl bei Standard-Pedelecs als auch bei Lasten- Pedelecs werden im urbanen Raum und durch fahrradaffine Nutzende überwiegend hohe Fahrmodi gewählt. Insofern erscheint hierfür eine Reduzierung der angebotenen Unterstützungsstufen auf einen Maximalmodus ausreichend. Im touristischen Bereich hingegen wird aufgrund von topografischen Gegebenheiten, größerer Transportmassen und längeren Fahrstrecken die Ausstattung der Pedelecs mit mehreren Fahrmodi empfohlen. Generell lässt sich festhalten, dass für die Akzeptanz von öffentlichen Verleihsystemen die Einfachheit in der Bedienung der Pedelecs ausschlaggebend ist. Auch in Hinblick auf Investitionen und Unterhaltungskosten können die Fahrräder ohne Display, ohne verschiedene Unterstützungsmodi und mit einfacher Gangschaltung ausgestattet sein. Im Forschungsprojekt OptiPeds sollen Erfolgsfaktoren für Pedelec-Verleihsysteme beschrieben werden. Ein Augenmerk wird auf die Nutzung der Elektrofahrräder gelegt, um sie technisch und kostenoptimiert auszustatten. In dieser Arbeit werden Unterstützungsmodi, Nutzungsbereiche und Geschwindigkeitsverteilungen von Standard- und Lasten-Pedelecs betrachtet. Das Projektziel ist, das optimale Pedelec für den öffentlichen Verleih zu entwickeln. ■ LITERATUR [1] https: / / www.erneuerbar-mobil.de/ sites/ default/ files/ 2016-08/ schaufenster_elektromobilitaet_08_2013.pdf, gelesen am 19.11.2019 [2] A. Goerzig-Swierzig, T. Schwarzenberger, H. Hepp, S. Hölzel, L.-O. Gusig, S. F. Andres, A. Bedrunka, O. Benner, D. Saul, E. Stumpf, U. Tegtbur, A. Timmermann, M. Emmert, I. Wöhler und C. Harstrick (2015): eRad in Freizeit und Tourismus, Abschlussbericht zum FuE- Programm „Schaufenster Elektromobilität” der Bundesregierung „Unsere Pferdestärken werden elektrisch” (Niedersachsen), 118 S [3] Europäische Kommission, https: / / ec.europa.eu/ clima/ policies/ international/ negotiations/ paris_de, gelesen am 06.01.2020 [4] WGBU - Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (2011): Welt im Wandel: Gesellschaftsvertrag für ein Große Transformation. Hauptgutachten, Springer Berlin [5] www.pedsblitz.de, gelesen am 18.12.2019 [6] C. Nobis (2019): Mobilität in Deutschland und in Niedersachsen - wo stehen wir heute? , Vortrag auf der Tagung „Neue Wege: Wege zur nachhaltigen Mobilität in Niedersachsen” am 4. November 2019 im Niedersächsischen Ministerium für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz, DLR-Institut für Verkehrsforschung, Berlin [7] https: / / www.velostrom.de/ ziv-pedelec-verkaeufe-erreichen-rekorniveau, gelesen am 02.12.2019 [8] VCD (2018): Infografik Lastenräder, fairkehr 2/ 2018; 22 [9] Europäisches Parlament: CO 2 -Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten, https: / / www. europarl.europa.eu/ news/ de/ headlines/ society/ 20190313STO31218/ co2-emissionen-vonautos-zahlen-und-fakten-infografik, gelesen am 06.01.2020 Geschwindigkeitsklassen [km/ h] Anteil [%] 0 2 4 6 8 <3 <4 <5 <6 <7 <8 <9 <10 <11 <12 <13 <14 <15 <16 <17 <18 <19 <20 <21 <22 <23 <24 <25 <26 <27 <28 <29 <30 <31 <32 <33 <34 <35 <35 Pedelecs Lasten-Pedelecs Hans-Christian Friedrichs, Hochschule Hannover hans-christian.friedrichs@hs-hannover.de Thomas Othmar, B. Eng. Hochschule Hannover thomas.othmar@hs-hannover.de Christian Harstrick, Dipl. Sozialwiss. VCD Landesverband Niedersachsen, Hannover christian.harstrick@vcd-niedersachsen.de Ingo Wöhler, Dr. rer. nat., Dr. forest. Freiberuflicher Mitarbeiter, Hochschule Hannover, ingo.woehler@vcd-niedersachsen.de Michael Diekmann, B. Eng. Hochschule Hannover michael.diekmann@hs-hannover.de Heiko Hepp, Prof. Dr.-Ing. Hochschule Hannover heiko.hepp@hs-hannover.de Bild 4: Geschwindigkeitsverteilung von Pedelecs und Lasten-Pedelecs Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 80 Erfassung und Nutzung von Mobilitätsdaten Mobilitätsdaten, Verkehrswende, Mobilitätswende, Big Data, KI Daten sind das neue Öl - eine stark simplifizierende Darstellung, die aber insbesondere im Mobilitätssektor auf eine zentrale Bedeutung hindeutet. Öl war und ist Schmiermittel und Treibstoff des Verkehrs - ob wir in Zukunft eine ähnliche Relevanz von Daten erleben werden, woher diese Daten überhaupt kommen, wie sie verarbeitet werden und wofür man sie braucht, untersucht dieser Artikel. Die Kernthese lautet: Mit mehr verfügbaren Mobilitätsdaten kann Mobilitätsverhalten besser erfasst und eingeschätzt werden. Dies wiederum ist die Grundlage für jegliche erfolgversprechende Intervention zur Verhaltensänderung. Robin Tech, Weert Canzler, Andreas Knie, Christian Scherf, Lisa Ruhrort D ie Erfassung und Steuerung von Mobilität durch den Einsatz von Maschinen ist mitnichten ein neues Phänomen. Die erste Ampel wurde zwar noch per Hand betrieben, war aber bereits im Jahr 1868 in Großbritannien im Einsatz [1]. Mit der Elektrifizierung kamen 1926 automatische Verkehrsleitsysteme auf, gefolgt von miteinander kommunizierenden - also Daten austauschenden - Sensorsystemen in den 1980ern [2]. Heute produziert eine Vielzahl an stets mit dem Internet verbundenen Geräten sogenannte Big Data, die dann von (schwachen) Künstliche Intelligenzen klassifiziert und analysiert wird, um Mobilität so effizient zu steuern, wie es kein Mensch vermag. Verkehrswende jetzt? Wie Mobilitätsdaten erfasst und genutzt werden können, interessiert nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass ein wirksamer Klimaschutz auch und gerade im Verkehr erreicht werden muss. Der Widerspruch könnte derzeit kaum größer sein: Die umfassende Dekarbonisierung ist nach dem Klima-Gipfel von Paris 2015 beschlossen. Gleichzeitig gibt es im Verkehr, der fast zu 100 Prozent karbonisiert ist, nicht die geringsten Fortschritte. Alle Effizienzgewinne der letzten Jahrzehnte wurden durch mehr Verkehr, größere Fahrzeuge und längere Wege überkompensiert. Und das obwohl die technischen Grundlagen einer postfossilen Mobilität gelegt sind. Elektromobilität, Sharingdienste, nachhaltig betriebener ÖPNV und das Fahrrad stellen gerade in Städten schon heute ein klimaschonendes Mobilitätsangebot dar [3]. Eine Verkehrswende zur nachhaltigen Intermodalität bedarf zum einen einer Neubewertung des öffentlichen Raumes und Foto: Moritz Klassen/ pixabay TECHNOLOGIE Big Data Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 81 Big Data TECHNOLOGIE seiner Infrastrukturen. Sie braucht zum anderen attraktive und zuverlässige Angebote, sie braucht Mobility-as-a-Service in ihren individualisierten Varianten. Diese wiederum beruhen auf intelligent verknüpften und möglichst öffentlich verfügbaren Mobilitätsdaten. Mobilitätsdaten Verkehrsströme beispielsweise können nur dann optimal gesteuert werden, wenn aus historischen Daten repräsentative Muster abgeleitet und zusätzlich möglichst viele Kontextdaten eingebunden werden - also alles vom Wetter bis zur Tageszeit und dem lokalen Veranstaltungskalender. Diese Steuerung beruht heute primär auf Annahmen, Stichproben und ad-hoc Beobachtungen [4, 5]. Eine dynamische, tages- oder sogar stundenaktuelle Preissetzung von Stadtmauten ist beispielsweise nur vereinzelt eingeführt, obwohl damit Stau und Luftverschmutzung gesteuert werden könnten. Diese Technologien umfassen in Bezug auf die Datenerhebung sowohl die Hardware-Ebene, also Sensoren und IoT- Systeme, sowie die Software-Ebene, insbesondere zur Sensorfusion und Datenformatierung. Daran anschließend gibt es inzwischen Analysewerkzeuge (insbesondere Algorithmen), die sogar mit größer werdenden Datenmengen immer besser funktionieren. All dem zugrunde liegen selbstverständlich die Daten. Hier ist zwischen Rohdaten und prozessierten (also aggregierten, bereinigten und/ oder analysierten) Daten zu unterscheiden [6]. Daten und deren Analyse ermöglichen bessere Planung und Steuerung bestehender Systeme, aber auch zunehmend neue Produkte und Dienstleistungen. Der Ride- Hailing-Dienst Uber wäre undenkbar ohne präzise GPS-Koordinaten von Fahrer*innen und Fahrgästen, Routen- und Verkehrsinformationen in Echtzeit, optimierte Allokationsalgorithmen und mobile, dynamische Fahrpreiskalkulation und -abrechnung (Bild-1). Erhebung von Mobilitätsdaten Die Erfassung mobilitätsrelevanter Daten steht entsprechend am Anfang einer langen Wertschöpfungskette. Technologien Smartphones nehmen dabei eine zentrale Rolle ein, da sie nicht nur Mini-Computer, sondern auch Sensor-Arrays sind. Sie erfassen alles von Beschleunigung und Standort über Luftfeuchtigkeit und Temperatur bis hin zur Ausrichtung zum nächsten Mobilfunk und WiFi-Sender. Darüber hinaus entsteht gerade im Zuge von Smart City- Initiativen Infrastruktur zur kontinuierlichen Erfassung mobilitätsrelevanter Größen (z.- B. Luft- und Abgasmessstationen oder Lidar-basierte Passantenzähler). Auch Fahrzeuge selbst werden zunehmend verbundener und smarter [7]. Bi-direktionale Datenverbindungen sind bei neueren Automobilen Standard (Beispiel eCall oder OBD-basierte Motoranalysesysteme mit Over-the-Air-Updatefähigkeit). Menschen Schon heute teilen Menschen in vielen Bereichen bereitwillig Daten (in sozialen Medien zum Beispiel). Der Nutzen muss aber erkennbar sein: zum Beispiel eine vereinfachte Fahrtenbuchung, eine optimierte Route oder ein günstigerer Fahrpreis. Zudem wird die Erhebung und Verarbeitung von Daten immer umfassender reguliert, wie das Beispiel DSGVO in Bezug auf personenbezogene Daten zeigt. Regulierung Die europäische DSGVO setzt sich für Datenminimierung, -transparenz und -zweckbindung ein und entwickelt sich zunehmend zu einem weltweiten Standard. Die Folgen für datenbasierte Anwendungen sind noch schwer absehbar. Sowohl eine Reduzierung von Diensten und Produkten durch Nicht-Konformität als auch ein Innovationsschub durch sicherere Rahmenbedingungen sind denkbar. Auch die Verschränkung von Innovationsregulierung und Datenaustausch wird sicherlich zunehmen. So hat San Francisco geteilte Elektro-Scooter verboten und wenig später eine Regulierung eingeführt, die nur zugelassenen Unternehmen den Betrieb erlaubt. Eine von der San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) definierte Voraussetzung für eine Erlaubnis ist, „that each company provide data to the SFMTA [reflecting] the SFMTA’s datadriven method to better understanding how new mobility services impact San Francisco and its communities“ [8]. Datenbasierte Anwendungen Im Folgenden werden exemplarische Anwendungen beschrieben, die den aktuellen Stand mobilitätsrelevanter Datensysteme aufzeigen. Dabei nehmen wir eine Unterteilung entlang von zwei Achsen vor: (a) Kommerzialisierungsgrad der Mobilitätsdaten sowie (b) Datenreichtum des Dienstes (Tabelle 1). Nicht-kommerziell Beispiel Modalyzer Das deutsche Projekt Modalyzer setzt ausschließlich auf das Smartphone und seine Sensorik. Die so generierten Daten werden dann mit proprietärer Software analysiert. Nicht kommerziell Indirekt kommerziell Kommerziell Datenreichtum* (multiple Sensoren, multiple Geräte) Inrix Vivacity Lime Moovit Revmax Mäßiger Datenreichtum* (multiple Sensoren, Einzelgerät) Modalyzer Motiontag Root Car Insurance Geringer Datenreichtum* (Einzelsensor, Einzelgerät oder nur Sekundärquellen) mCloud Austraffic Pace * Datenreichtum entlang der Dimensionen Zeitnähe (real time), Sensordatendiversität, Kontextdaten, Big Data etc. Tabelle 1: Einordnung von Mobilitätsdatendiensten ERFASSUNG VON MOBILITÄTSDATEN PRODUKTE & DIENSTE ANALYSE- WERKZEUGE Bild 1: Daten, Werkzeuge, Dienste Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 82 TECHNOLOGIE Big Data „Vollautomatisch erkennt Modalyzer neun verschiedene Verkehrsmittel, während du dein Smartphone in der Tasche trägst” ist der Claim des Projekts, das sich klar als Forschungsinstrument für die Verkehrs- und Mobilitätsforschung versteht. Entsprechend findet keine Kommerzialisierung der Daten, Analysen oder Software statt. Die automatische Erkennung des Mobilitätsmodus wird durch die Kombination von GPS- Daten mit serverseitiger Verarbeitung ermöglicht, was jedoch zu massiven Energieverbräuchen führt. Laut Robert Schönduwe, Produktentwickler bei der Firma hinter Modalyzer, wurde die App zwar Anfang 2019 eingestellt; jedoch wurde das Projekt an das Markt- und Sozialforschungsinstitut Infas übergeben, wo die App weiterentwickelt wird und zu einem späteren Zeitpunkt wieder online gehen soll. Indirekt kommerziell Beispiel Austraffic Wie Rohdaten traditionell erhoben werden, zeigt der australische Mittelständler Austraffic. Neben Befragungen werden primär automatische Verkehrszählstellen verwendet. Nach eigenen Angaben verfügt das sogenannte BlipTrack-System über Tausende Sensoren, die via Bluetooth Reisezeiten aufnehmen: „Motorists could then be told what the actual delays were and make an informed decision about their journey. [Authorities were] able to tell the media and the public a specific travel time that was accurate and up to date.“ Beispiel Motiontag Das brandenburger Startup unterstützt „Mobilitätsdienstleister dabei, Bewegungsdaten in wertvolle Informationen zu verwandeln, die Aufschluss über Systemnutzung, Reiseverhalten und Reiseketten geben“. Damit ist Motiontag nicht an der direkten Kommerzialisierung der Daten interessiert, sondern ermöglicht andere Dienste - insbesondere Ticketing-Dienste, die Fahrkarten nahtlos über verschiedene Mobilitätsmodi hinweg verkaufen. Motiontag nutzt dabei unter anderem Input- Größen wie den Zeitpunkt der Lokalisierung, Geo-Koordinaten und Genauigkeit (vom GPS-Chip ermittelt), Beschleunigungswerte (über Sensoren im Smartphone ermittelt), Magnetometer (über Sensoren im Smartphone ermittelt) und Bewegungsaktivität aus dem Betriebssystem sowie die Erkennungssicherheit der Bewegungsaktivität. Die MotionTag-Technologie ist auch das Backend der oben beschriebenen Modalyzer-App. Beispiel Vivacity Das 2015 gegründete Startup Vivacity steht beispielhaft für stark vertikal integrierte Lösungen. Vivacity fokussiert sich auf die Erhebung von Mobilitäts- und insbesondere Verkehrsdaten mittels stationärer IoT-Sensorik. Diese „sensor hardware provides continuous and anonymous streams of data on all forms of urban mobility - from pedestrian to cyclist, car to HGV, and everything inbetween“. Vivacity erhebt nicht nur Daten, sondern bereinigt und analysiert sie auch: „Vivacity captures and classifies realtime transport usage through cutting-edge Machine Learning techniques.“ Lediglich die Dienstebene deckt das Startup nicht ab. Als Hauptkund*innen werden Gemeinden und deren Verkehrsunternehmen genannt. Beispiel Lime Moderne Mobilitätsdienstleister wie Lime, Uber oder Mytaxi sind ohne Sensor- und Datentechnologien undenkbar. Erst durch GPS können Fahrer*innen und Fahrzeug zusammengeführt werden, nur durch Echtzeitverkehrsdaten kann die beste Route identifiziert werden. Gerade bei Free-floating-Mikromobilitätskonzepten wie Lime ist die exakte Positionsbestimmung und ständige Erhebung von Fahrzeugdaten essentieller Bestandteil des Geschäftsmodells. Dabei dienen sowohl das Fahrzeug selbst - also beispielsweise der e-Scooter - als auch das Smartphone der Nutzer*innen als Datenlieferant. Die Daten werden bei Lime mit weiteren Kontextdaten wie der Verkehrs- und Wetterlage zusammengeführt, um den eigentlichen Dienst der e-Scooter- Vermietung zu ermöglichen. Die Mobilitätsdaten werden also indirekt kommerziell verwertet. Kommerziell Beispiel Pace Eine der „direktesten“ Möglichkeiten der Mobilitätsdaten-Kommerzialisierung präsentiert Pace. Ein sogenanntes Dongle, das an die OBD2-Diagnoseschnittstelle von PKW angeschlossen wird, kann Fahrzeugdaten auslesen und mit GPS-Daten verschneiden, um Mobilitätsdaten zu erzeugen. Diese werden dann automatisch in ein digitales Fahrtenbuch überführt, das die Nutzer*innen für die Dokumentation gegenüber dem Finanzamt nutzen kann. Moderne Systeme können jedoch schon heute ein wesentlich breiteres Spektrum abbilden: Die maschinengestützte Auswertung von Sensordaten (Bild, Video, Temperatur, Druck, Vibration, Beschleunigung) erlaubt es beispielsweise, Versicherungen anzubieten, die dem Fahrverhalten des Versicherungsnehmers entsprechen. Beispiel Moovit Das 2012 gegründete Startup verspricht die größte Datenbank zu lokalen Mobilitätsangeboten weltweit. In Abgrenzung zu Wettbewerbern versichert die Firma: „On the transit level, Moovit today has about 70 % more coverage than Google Maps“. Zudem sei das Geschäftsmodell nicht auf den Verkauf von Werbung aus, weshalb sie auch keine personenbezogenen Einzeldaten sammeln müssten. Stattdessen aggregiert Moovit Mobilitätsdaten „[and] provides statistics and analytics for public transit based on Moovit usage data, surveys and commuter travel patterns around their cities“. Damit ermöglichten sie Gemeinden eine effizientere Mobilitätsplanung. Moovits Fokus liegt auf der Echtzeitdarstellung und -planung von Mobilität über verschiedene Modi hinweg durch eine Kombination von GPS Daten, Daten-Crowdsourcing und Echtzeitdaten von Mobilitätsanbietern. Foto: StockSnap / pixabay Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 83 Big Data TECHNOLOGIE Beispiel Revmax Der Technologiezweig Flottenmanagement wird im Zuge des multimodalen und künftig auch autonomen Verkehrs immer bedeutender. Ein Startup, das exemplarisch für Lösungsanbieter auf dieser Ebene steht, ist Revmax. Das US-amerikanische Unternehmen wurde 2016 gegründet und greift auf vorhandene Datensets zurück und positioniert sich damit auf der Analyse- und Dienstebene. Nach eigener Aussage ist die Platform „specifically designed for transportation and distribution applications. We utilize numerous correlated data sources and structure the outputs based on location and time horizon“. Dabei kann von einer ausschließlichen B2B-Ausrichtung des Startups ausgegangen werden. Anwendungen in der Forschung Aus der Perspektive der Mobilitätsforschung - insbesondere in Bezug auf eine Verkehrswende - ergibt sich die Frage der Messbarmachung. Forscher*innen und an diese anschließend Polity-, Policy- und Politics-Maker benötigen Informationen über die Effektivität von Maßnahmen, die den Modal Shift vorantreiben sollen. Dabei spielen Daten zum (individuellen) Verkehrsverhalten und insbesondere zur Vekehrsmittelwahl eine entscheidende Rolle. Wie weiter oben beschrieben, ist dies aufgrund • technischer Restriktionen, • nicht-kooperativen Verhaltens der Datengeber*innen und • des besonderen Schutzes personenbezogener Daten äußerst schwer umsetzbar. Eine zusammengefasste und tatsächlich individuelle und genaue Messung des Mobilitätsverhaltens ist also aktuell nicht möglich. Entsprechend bleibt die Erfassung durch Befragungen die einzige Methode, um demographische, multi-modale, emotionale und kausale Faktoren gesichert zu erheben. Ausblick Die in diesem Artikel diskutierten Prozesse und Dienste zeigen einerseits deutliche Weiterentwicklungen in der Erhebung und Analyse von Mobilitätsdaten. GPS- und Mobilfunkdaten erlauben bereits gute Rückschlüsse auf Mobilitätsverhalten. Insbesondere kontextuelle Daten und KI-Methoden werden die automatische Erfassung und Mobilitätsmoduszuordnung künftig weiter verbessern. Dem gegenüber stehen jedoch klare Defizite in Bezug auf das Teilen von Daten sowie die Nutzung für Forschungszwecke. Dabei sind drei Faktoren entscheidend: Erstens gilt es, ein besseres Verständnis von Datenquellen und -typen in der Bevölkerung, bei Politiker*innen und Forscher*innen herzustellen. Nur so können klare Anforderungen an Mobilitätsdatenlieferanten gestellt werden. Dies steht in enger Verbindung mit dem zweiten Faktor: Auch wenn immer mehr Daten - beispielsweise durch Dienste wie mCloud - verfügbar gemacht werden, sind diese zuweilen in so unterschiedlichen oder unnützen Formaten (z. B. PDF), dass eine maschinelle und skalierte Auswertung schwer bis unmöglich ist. Es braucht klare Standards und Richtlinien, um Daten zu erheben, zu bereinigen und zu homogenisieren. Zum Dritten ist die enge Kopplung von Datenerhebung und Datenkommerzialisierung zwar ein Treiber immer größerer Mobilitätsdatensätze, jedoch bleiben diese der Öffentlichkeit meist verschlossen, da sie Bestandteil des jeweiligen Geschäftsmodells sind. Dabei scheint die Monetarisierung und Kommerzialisierung von Mobilitätsdaten in stand-alone-Lösungen weiterhin schwierig. Meist findet eine Einbindung in andere Dienste statt. Lime, Uber oder Google Maps sind zwar Mobilitätsdatensammler und -verwerter, aber eben keine Mobilitätsdatenkommerzialisierer. Alternativen, die ausschließlich innerhalb des Mobilitätsdatendienstes wirtschaftlich agieren, sind rar. Selbst INRIX Traffic - eine Navigations-App fürs Smartphone, die individuelle Mobilitätspräferenzen der Nutzer*innen erlernt - ist in ein größeres Forschungs- und B2B-Wertschöpfungsmodell eingebunden. Alternativen wie das 2009 in Griechenland gegründete Mobilitätsdaten-Startup SBoing - welches durch die Kombination eines Crowdsourcing-Ansatzes und einer virtuellen digitalen Währung ein Geschäftsmodell aufzubauen versucht - sowie das oben diskutierte Startup Moovit sind weiterhin Ausnahmen. ■ LITERATUR [1] Day, L.; McNeil, I. (1996): Biographical dictionary of the history of technology. London: Routledge [2] Akcelik, R. (1981): Traffic signals: capacity and timing analysis. Australian Road Research Board. Research Report ARR No. 123 [3] Canzler, W.; Knie, A. (2018): Die Zukunft urbaner Mobilität: Ansätze für eine ökologische Verkehrswende im digitalen Zeitalter. böll. brief - Grüne Ordnungspolitik, No. 6. Heinrich-Böll-Stiftung, Berlin [4] Schmidt, A.; Männel, T. (2017): Potenzialanalyse zur Mobilfunkdatennutzung in der Verkehrsplanung. Stuttgart: Fraunhofer IAO [5] Baum, J.; Howe, E. (2017): Using GPS technology for demand data collection. Introduction to opportunities and challenges of the methodology in developing and emerging economies. In: International Transportation (69) 1, 30-33 [6] Zikopoulos, P.; Eaton, C. (2011): Understanding big data: Analytics for enterprise class hadoop and streaming data. McGraw-Hill Osborne Media [7] Van den Haak, P.; Bakri, T. van Katwijk, R.; Emde, M.; Snelder, M. (2018): Validation of Google floating car data for applications in traffic management. Transportation Research Board 97th Annual Meeting [8] SFMTA (2018): Pilot Powered Scooter Share Permit Program. Retrieved October 12, 2019 from https: / / www.sfmta.com/ sites/ default/ files/ reports-and-documents/ 2018/ 08/ scooter_policy_directive_08.28.2018.pdf and https: / / www.sfmta.com/ sites/ default/ files/ reports-and-documents/ 2018/ 10/ scooter_program_terms_conditions_and_guidline_10.12.18_0.pdf INFORMATIONEN UND HINTERGRUND • austraffic.com.au, gegründet 1983, Australien; vergleichbar mit innovarytech.com, gegründet 2017, Indien • motion-tag.com, gegründet 2015, Deutschland; vergleichbar mit hopon.co, gegründet 2012, Israel • vivacitylabs.com, gegründet 2015, UK; ähnlich zu www.carmera.com, gegründet 2015, USA • li.me, gegründet 2017, USA; vergleichbar mit tier.app, gegründet 2018, Deutschland • pace.car, gegründet 2015, Deutschland; ähnlich zu vim-car.de, gegründet 2013, Deutschland • revmax.io, gegründet 2016, USA; vergleichbar mit Skyline Labs, gegründet 2014, Indien, sowie ThingTech, gegründet 2014, USA Christian Scherf, Dr. Wissenschaftlicher Berater, M-Five GmbH Mobility - Futures, Innovation, Economics, Karlsruhe christian.scherf@m-five.de Lisa Ruhrort, Dr. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik, WZB Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH, Berlin lisa.ruhrort@wzb.eu Andreas Knie, Prof. Dr. Leiter Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung, WZB Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH, Berlin andreas.knie@wzb.eu Weert Canzler, Dr. habil. Leiter Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung, WZB Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH weert.canzler@wzb.eu Robin P. G. Tech, Dr. Senior Researcher Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung, WZB Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH robin.tech@wzb.eu Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 84 TECHNOLOGIE Praxis Busse und Trams aus der Cloud gesteuert GVB Amsterdam setzt auf hochleistungsfähiges Betriebsleitsystem und migriert vollständig in die Cloud ÖPNV, Betriebsleitsystem, ITCS, Cloud, Fahrgastinformation Niederländische Fahrgäste des Öffentlichen Personennahverkehrs stehen mehr als anderswo im Fokus der Betreiber. Auch in Amsterdam, wo die GVB die Verantwortung trägt, ist das so. Pünktlichkeit und Informiertheit lauten hier die zwei wichtigsten Schlagworte. Ein zentrales Element zur Erfüllung dieser Ziele ist das Betriebsleitsystem (ITCS). Das erfuhr erst kürzlich ein umfassendes Upgrade und wurde anschließend erfolgreich in die neue Cloud-Struktur des Verkehrsunternehmens migriert. Eric Nöh A msterdam ohne Busse, Straßenbahnen und Metro? Wer schon einmal in Amsterdam war, weiß: Das ist undenkbar. In kaum einer anderen Stadt erfreut sich das städtische Netz einer solch großen Beliebtheit. Kein Wunder, denn mit 43 Buslinien, 15 Straßenbahnlinien, vier Metrolinien und sechs Fährverbindungen kann man an ziemlich jeden Ort in Amsterdam gelangen. Über 900.000 Passagiere nutzen täglich allein die Bus- und Tramlinien, die genau wie die Metro- und Fährverbindungen von GVB betrieben werden. Selbstverständlich bedürfen ein solch komplexes Liniennetz und ein so großer Fuhrpark unterstützende IT-Systeme. Für den Bus- und Tram-Betrieb mit jeweils 200 Bussen und Straßenbahnen etwa setzt das Betreiberunternehmen GVB - offiziell im Jahr 1900 gegründet - bereits seit 2006 auf das Betriebsleitsystem (ITCS) der PSI Transcom, das auf der Systemplattform PSItraffic basiert. Das System ist Dreh- und Angelpunkt für die Pünktlichkeit der Fahrzeuge und die hohe Leistungsfähigkeit der Fahrgastinformation. Denn hier laufen sämtliche Informationen in der Leitstelle zusammen. Dabei ist klar: Die Liebe für den ÖPNV hat vor allem auch etwas mit der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Verkehrsmittel zu tun. „In den Niederlanden steht der Passagier in einem besonderen Maße im Fokus aller Anstrengungen der Verkehrsunternehmen“, beschreibt Johannes Kremp, Projektleiter der PSI Transcom. „Pünktliche Busse und Bahnen einerseits und eine schnelle und präzise Informierung der Fahrgäste über Abweichungen andererseits haben daher oberste Priorität“. Genau das war auch der Ausgangspunkt für die Einführung des Betriebsleitsystems PSItraffic/ ITCS im Jahr 2006. Damals beklagten die Amsterdamer den unpünktlichen ÖPNV ihrer Stadt und fühlten sich bei Fahrplanabweichungen unzureichend informiert. GVB führte daher ein neues Leitstellensystem ein und rüstete in diesem Zuge das gesamte Streckennetz mit einer großen Zahl Anzeiger auf. Auch ein Relaunch der Webseite und der Launch einer Fahrgast-App gehörten zur Initiative. Zum Einsatz kommen seither sämtliche Funktionen eines Leitsystems, die zum großen Teil bereits im Standard geboten werden. Dazu zählen z. B. die permanente Verfolgung der Fahrzeuge und deren Betriebslage oder die Anzeige dynamischer Fahrgastinformationen. Das Ergebnis: deutliche weniger Fahrplanabweichungen, eine bessere Fahrgastinformation und - vor allem - zufriedenere Fahrgäste. Informationen im Sekundentakt Im Jahr 2016 fragte GVB im Rahmen des Wartungsvertrags schließlich nach einem umfangreichen Upgrade des Betriebsleitsystems - bei gleichbleibenden Funktionen. GVB kann mit diesem Schritt auf eine moderne Oberfläche und zugleich auf ein modularisiertes, zukunftsorientiertes System aufbauen. Denn neben vorhandenen Standardschnittstellen wie etwa der VDV- Schnittstelle kann es um weitere Schnittstellen zu Systemen anderer Hersteller erweitert werden - ein zentrales Qualitätskriterium moderner Softwarelösungen. Und im Rahmen des Upgrades stand ein weiteres Ziel im Fokus: Die Bestimmung der Fahrzeugposition sollte noch genauer werden - und mit ihr die Qualität der Verkehrslenkung und Fahrgastinformation weiter steigen. Bis zu diesem Zeitpunkt erfasste das System lediglich die Position eines Fahrzeugs beim Verlassen einer Haltestelle und informierte darüber hinaus erst bei einer zeitlichen Planabweichung ab 60- Sekunden. Dieser Automatismus sollte auf 15 Sekunden reduziert werden - einerseits um den Disponenten eine noch bessere Übersicht etwa für Reaktionen bei Abweichungen zu bieten und andererseits um die Fahrgäste noch schneller und präziser zu informieren. „Wir sind hier auf Wunsch der GVB sogar noch einen Schritt weitergegangen und testen im Moment parallel zur 15-Sekunden-Lösung auch eine zyklische Positionsmeldung. In beiden Fällen wird die Leitstelle künftig über eine Übersicht fast in Echtzeit verfügen“, beschreibt Kremp. „So oder so bedeuten die Lösungen aber auch eine höhere Last auf das System, das nun deutlich mehr Daten aufnehmen und verarbeiten muss.“ Inzwischen werden Neu- und Altsystem bis zur vollständigen Migration über ein intelligentes Bridge-Konzept parallel geführt und getestet. Das heißt, die Systeme werden jeweils mit allen Daten der angeschlossenen IT-Lösungen versorgt und Eingaben, die über das Altsystem erfolgen, automatisch auch in das Neusystem übertragen und andersrum. „Wir können auf diese Weise ge- Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 85 Praxis TECHNOLOGIE nau vergleichen, wie sich welches System verhält und bei ungewollten Abweichungen im Neusystem justieren“ erklärt Kremp die Vorzüge der Lösung und ergänzt: „Vor allem haben die Disponenten auch die Chance, metaphorisch gesprochen schrittweise über die neue Brücke zu gehen. So können sie bestimmte Eingaben im Neusystem machen, während sie in anderen Bereichen noch im Altsystem arbeiten. Sie entscheiden also selbst, wann sie den Wechsel vollständig vollziehen wollen.“ Reibungslose Migration in die Cloud Neu ist aber inzwischen nicht nur das ITCS, sondern auch der fast vollständige Betrieb in der Cloud. Denn noch während des Upgrades beschlossen die GVB-Verantwortlichen, mit der gesamten IT in die Azure- Cloud von Microsoft zu migrieren - einschließlich Betriebsleitsystem. „Die Vorteile für ein Unternehmen des ÖPNV decken sich mit den generischen Vorteilen einer Cloud-Lösung. Neben der Kostenersparnis durch den Wegfall der Anschaffungs- und Wartungskosten für Hardware kommt vor allem auch die Skalierbarkeit zum Tragen“, so der PSI-Projektleiter. Zwar kommt es zu keinen großen Änderungen hinsichtlich der Größe der Fahrzeugflotte, aber funktional, z. B. für einen erhöhten Nachrichtenaustausch bzw. die Leistungsfähigkeit der eingesetzten Server, hat das durchaus Relevanz. „Uns war klar, dass es im Grunde egal ist, wo PSItraffic läuft. Da es aber ein klassisches Client-Server-System ist, gab es natürlich dennoch einige Dinge bei der Migration zu beachten“, beschreibt Kremp. So laufen die Client-Systeme und damit vor allem auch die von den Disponenten genutzten Oberflächen unabhängig vom Backend und auf beliebigen Umgebungen, angefangen vom Desktop-PC, über Virtualisierungen (Citrix, Cloud) bis hin zu einer Smartphone App. Das Backend-System aus Datenbanken- und Applikationsservern läuft hingegen in aller Regel vor Ort auf so genannten On-Premise-Systemen - bei GVB nun autark in der Cloud, bzw. über die Remote- Dienste des Cloud-Anbieters. „Der kritische Punkt war also das Netzwerk-Routing bzw. die initiale Verbindungsherstellung. Wenn der Remote-Zugriff funktioniert, funktioniert das ganze System“, so Kremp. Denn er stellt sicher, dass alle Systeme, die mit dem Betriebsleitsystem im Austausch stehen, erreicht werden. Dazu zählen z. B. die Kommunikation mit der Fahrzeugflotte, die Ansteuerung des Weichensystems, alle Datenbanken, die noch nicht in die Cloud migriert sind, oder die Datendrehscheibe, über die sämtliche Anzeiger angesteuert werden. Inzwischen läuft das gesamte Backend-System also vollständig in der Cloud, der ITCS-Client ist Citrix-basiert. Für die rechenintensiven Arbeitsplätze der Disponenten mit vielen Bildschirmen und Sichten folgte GVB zudem der Empfehlung der PSI-Berater, auch zukünftig auf physische Rechner zu setzen, um keine Latenzprobleme zu erzeugen. „Rückblickend können wir wirklich sagen, dass die Migration völlig ,geräuschlos‘ verlief“, fasst Kremp zusammen. So verwundert es auch nicht, dass GVB bereits die nächsten Ausbauschritte in Angriff nimmt. In Planung sind z. B. die Einführung eines neuen Betriebshofmanagement-Systems, die Erneuerung der Bordrechner und mit ihr der Ausbau der Fahrzeugkommunikation - und zwar vollständig in der Cloud. Ein leistungsfähiges Leitsystem mit-Zukunft Amsterdam verfügt schon jetzt über einen zuverlässigen ÖPNV. Die Hauptverantwortung dafür trägt das Mobilitätsunternehmen GVB, das stetig an der Verbesserung der Services und damit auch an den IT-Systemen im Hintergrund arbeitet. Das umfangreiche Upgrade des etablierten Betriebsleitsystems führte zum Beispiel zu einer noch besseren Übersicht der Leitstelle über die aktuelle Betriebslage und trägt zu einer weiteren Qualitätssteigerung der Dienstleistungen des Unternehmens bei. In Kombination mit der Cloud-Struktur verfügt GVB über ein hochleistungsfähiges und skalierbares Leitsystem, das das Unternehmen optimal für die nächsten Herausforderungen wappnet. ■ Eric Nöh Leiter Vertrieb ÖPNV, PSI Transcom, Berlin enoeh@psi.de Die PSItraffic-Benutzeroberfläche mit verschiedenen Sichten Quelle: PSI Transcom GmbH Die PSItraffic-Heatmap zeigt die Pünktlichkeit der Fahrzeuge an Quelle: PSI Transcom GmbH Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 86 FORUM Standpunkt Eingebildete Steuererhöhung? Eine Entgegnung von Alexander Eisenkopf zum Beitrag von Christian Holz-Rau, „CO 2 -Bepreisung und Entfernungspauschale - Die eingebildete Steuererhöhung“ in Internationales Verkehrswesen 4/ 2019 W enn Professoren der Verkehrsplanung sich zu verkehrsökonomischen Fragen äußern, ist erhöhte Vorsicht geboten. Dies gilt auch für den Beitrag zu einer „eingebildeten Steuererhöhung“ in Internationales Verkehrswesen 4/ 2019, für den Christian Holz-Rau stellvertretend für 15 Professoren verantwortlich zeichnet. Aus durchaus richtigen Feststellungen werden in diesem Text zum Teil sehr kreative Interpretationen entwickelt. Im Folgenden soll anhand der vier wesentlichen, vom Autor und seinen Mitstreitern vorgetragenen Thesen gezeigt werden, dass die Rede von der eingebildeten Steuererhöhung letztlich auf sehr wackligen Beinen steht. 1. „Die von der Bunderegierung geplante CO 2 -Besteuerung (ursprünglich von 10 EUR/ t auf 35 EUR/ t in 2025 ansteigend) ist unzureichend, um die Klimaziele zu erreichen.“ Dieser These stimme ich im Ergebnis zwar uneingeschränkt zu, doch hätte zu einer redlichen Argumentation ein Hinweis auf die sehr niedrigen Elastizitäten der Kraftstoffnachfrage gehört. Zu erwähnen ist in diesem Kontext auch, dass in Deutschland durch die Energiesteuer (und die darauf entfallende MwSt.) ja bereits eine implizite Bepreisung der CO 2 -Emissionen von 329 EUR/ t Benzin existiert. 2. „Durch die Inflation wird die Steuer auf den Kraftstoff für den Konsumenten real billiger; die bis 2025 zu erwartende zusätzliche Steuerlast auf Benzin ist daher faktisch niedriger und muss auch noch wegen der Inflationierung der bereits bestehenden Steuer nach unten korrigiert werden.“ Dieses Argument ist im Ansatz nicht falsch. Wenn allgemein die Preise steigen, die Energiesteuer auf Benzin aber nominell konstant bleibt, wird Autofahren ceteris paribus real günstiger. Aus dieser an sich richtigen ökonomischen Beobachtung werden allerdings völlig verquere Schlussfolgerungen gezogen. So wird suggeriert, dass eine „fixe Steuer“ im bundesdeutschen Steuersystem die Ausnahme sei. Tatsächlich sind die relevanten aufkommensstarken Verbrauchssteuern fast ausschließlich Mengensteuern. Da Preisniveaustabilität nach wie vor zu den zentralen wirtschaftspolitischen Zielen gehört, scheidet eine Indexierung von Steuersätzen z. B. mit der Inflationsrate als politisches Instrument aus. Da der von den Verfassern für die Jahre 2003 bis 2018 berichteten Inflationierung von 24 % - eine massive Kaufkraftreduzierung - ein Wachstum der Haushaltseinkommen von 31% entgegenstand, war das verbleibende Wachstum der Realeinkommen und damit des Wohlstands im Betrachtungszeitraum sehr niedrig. Eine Inflationierung der Energiesteuern hätte dieses Kaufkraftwachstum noch weiter reduziert. Leider greift Kollege Holz-Rau bei der Umsetzung der Idee, dass nachfragerelevant nicht die Zusammensetzung der Belastung, sondern allein die Gesamtbelastung sei, zu kurz. Zu betrachten sind dann nämlich nicht nur die Besteuerung, sondern die Gesamtkosten des Autofahrens, ersatzweise die Kraftstoffpreisentwicklung. Der Preis für Superkraftstoff ist aber von 2003 bis 2018 laut Angaben des Stat. Bundesamtes um rund ein Drittel gestiegen; unter Berücksichtigung der Inflation ergeben sich somit tatsächlich reale Kostensteigerungen für die Autonutzung. 3. „Die Entfernungspauschale wird um ein Vielfaches der geringfügigen Mehrkosten erhöht.“ Während die von Kollegen Holz-Rau präsentierte Tabelle mit Modellrechnungen zu den Wirkungen der CO 2 -Bepreisung auf die Kosten des Pendelns und der Entlastung durch die erhöhte Entfernungspauschale ein durchaus differenziertes Bild vermittelt, wird im Text auf Personen mit einem Grenzsteuersatz von 45 % und Pendelwegen von 50 oder 100 km abgestellt. Die für diese Personengruppe ermittelten Gutschriften von 93 bzw. 279 EUR sind in der Tat bemerkenswert, aber nicht repräsentativ. So beträgt laut der aktuellen Untersuchung „Mobilität in Deutschland 2017“ die mittlere Pendelweglänge 16 km. Für diese Strecke kommt es selbst bei Personen, die vom Spitzensteuersatz betroffen sind (in Deutschland insgesamt ca. 4 Mio. Personen) zu einer Belastung. Außerdem stellt nur ein Fünftel der Verkehrsleistungen Fahrten zur Arbeit dar, so dass eine mögliche Entlastung nur partiell erfolgt. Auch die meisten Güter und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs, für deren Erstellung Straßenverkehr erforderlich ist, werden teurer werden und die Kaufkraft der Bürger senken. 4. „Erfolgreicher Klimaschutz senkt Steuereinnahmen und Nutzerkosten.“ Vollkommen richtig stellt der Verfasser des Papiers fest, dass mit einer Dekarbonisierung des Straßenverkehrs die Einnahmen aus der Energiesteuer (vulgo Mineralölsteuer) als Staatseinnahmen wegfallen werden. Was aus dieser simplen Feststellung gemacht wird, ist jedoch wenig durchdacht. Auch wenn es unproblematisch erscheint, die zukünftige Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur auf eine Nutzerfinanzierung umzustellen, fehlen zweistellige Milliardenbeträge für die öffentlichen Haushalte. Dass weniger verbrannte Kraftstoffe nicht nur das Klima schützen, sondern auch die Autofahrer entlasten, ist eine Binsenweisheit. Was aber ist die Alternative? Welches sind die relevanten Vermeidungskosten z.B. durch Verbrauchsreduktion, Subventionierung der Elektromobilität und der Erzeugung erneuerbarer Energien und mögliche Nutzenverlusten der Konsumenten? Vielleicht sind Kollege Holz-Rau und seine Mitstreiter mit dem nunmehr verabschiedeten Preiskorridor von 25 bis 55 EUR/ t zufriedener. Aufgrund dieser neuen Situation sollte es zumindest nur noch bei Fernpendlern mit sehr hohen Einkommen zu Entlastungen kommen. Ein spürbare „Lenkungswirkung“ würde ich allerdings auch bei diesen Preisen nicht sehen. Diese wird sicherlich erst bei dem z. B. vom Umweltbundesamt kürzlich in die Diskussion eingebrachten Belastungsniveau spürbar. Zu diskutieren, welche dramatischen Auswirkungen eine solche prohibitive Bepreisung auf Wachstum und Wohlstand in Deutschland hätte, ist jedoch außerhalb des Rahmens dieser Replik. ■ Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf, Zeppelin-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen alexander.eisenkopf@zu.de Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 87 Veranstaltungen FORUM ÖPNV als Bestandteil und Gegenstand der Verkehrswende Rückblick: 5. Jenaer Gespräche zum Recht des ÖPNV am 08.11.2019 D er Klimawandel war eines der diskursbestimmenden Themen des Jahres 2019 und es herrscht weitgehende Einigkeit, dass es entsprechender Gegenmaßnahmen bedarf, um die schlimmsten Auswirkungen zu verhindern. Dem Verkehrssektor kommt, als einem der größten Verursacher von CO 2 , dabei eine entscheidende Rolle zu und demzufolge wird eine Verkehrswende zur Erreichung von Klimaschutzzielen unabdingbar sein. Vor diesem Hintergrund lud die Forschungsstelle für Verkehrsmarktrecht an der Friedrich-Schiller-Universität Jena zu den inzwischen fünften Jenaer Gesprächen zum Recht des ÖPNV ein, um die Rolle des Öffentlichen Personennahverkehrs als Bestandteil und Gegenstand der Verkehrswende zu erörtern. Insgesamt sieben Referenten aus Wissenschaft, Think- Tanks, Anwaltschaft sowie der Öffentlichen Hand näherten sich der Thematik aus akademischer wie auch praktischer Sicht und standen in einer abschließenden Podiumsdiskussion für Fragen der interessierten Fach-Öffentlichkeit zur Verfügung. Themen waren unter anderem: Rahmen und Inhalt der Verkehrswende und die Notwendigkeit ihrer Durchführung, der Rahmen für die Verkehrswende im geltenden Recht, Überlegungen zu einem drittnutzerfinanzierten ÖPNV, die politischen Dimensionen der Verkehrswende sowie ökonomische Fragen potenzieller Zukunft des ÖPNV. Der ausführliche Tagungsbericht von Nils Lehmann kann abgerufen werden unter www.internationales-verkehrswesen.de/ 44-2002 Foto: Shutterstock Power2Drive Europe Vorschau: Internationale Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität, München, 17.-19.06.2020 M ehr als 150 Aussteller präsentieren sich auf der Messe Power2Drive Europe in München und zeigen ihre Produkte, Dienstleistungen, neuen Entwicklungen und Geschäftsmodelle für saubere und nachhaltige Mobilitätslösungen der Zukunft. Im Fokus stehen Antriebsbatterien für Elektrofahrzeuge sowie Infrastrukturlösungen und -technologien wie Ladeinfrastruktur und Ladestationen, E-Fahrzeuge, Materialien, Antriebe, Komponenten und Mobilitätsdienstleistungen, ebenso Netzinfrastruktur und Lösungen für die Integration erneuerbarer Energien. Die begleitende Konferenz beleuchtet darüber hinaus alle Aspekte der Elektromobilität sowie der Ladeinfrastruktur und bietet ausreichend Gelegenheit zum Wissentransfer und Erfahrungsaustausch über aktuelle Trends und Entwicklungen. Die Power2Drive Europe als internationale Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität sowie die Parallelveranstaltungen Intersolar Europe, ees Europe und EM-Power finden vom 17. bis 19. Juni 2020 auf der Innovationsplattform „The smarter E Europe“ in den Hallen der Messe München statt. www.powertodrive.de European Mobility Expo 2020 Preview: Former known as Transports Publics, the European Mobility Exhibition takes place in Paris from-23 to 25 June 2020. I n the space of just over a decade, the public transport sector has undergone profound change, leading in turn to changes for traditional actors and the arrival of new entrants. To keep in step with these major changes and devise mobility for the twenty-first century together, the Transports Publics is getting a new name: European Mobility Expo. From 23 to 25 June 2020 sustainable mobility players will be meeting under the auspices of France’s Transportation Authorities Group (GART) and its Public and Rail Transport Union (UTP), the organisers of European Mobility Expo (EuMo Expo). Over 250 French and international exhibitors will be presenting their solutions to an expected total of over 11,000 participants. EuMo Expo will bring together manufacturers, operators, power suppliers, engineering, passenger information, and ticketing companies, startups, and more. The entire community of professionals will be represented, committed to even more effective public transport, even more environmentally-friendly travel modes, and sustainable mobility, everywhere and for all. For the first time talks, roundtable debates, and discussions will take place at the heart of the exhibition. Guest of Honor will be Hamburg, Germany’s second-largest city and Northern Europe’s biggest transport and logistics hub. A special presentation will feature the people behind the design and operation of mobility in this European city, sharing their experience and presenting their mobility projects. Program and further information: www.eumo-expo.com Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 88 FORUM Medien Alles im Griff beim Autonomen Fahren Oppermann / Stender-Vorwachs (Hrsg.) Autonomes Fahren - Technische Grundlagen, Rechtsprobleme, Rechtsfolgen 2. Auflage 2020, 501 S. mit 9 Abbildungen und 1 Tabelle. Softcover, 89,00 EUR ISBN 978-3-406-73285-0 M an weiß, dass es kommt, man weiß nur noch nicht wann: Das automatisierte und autonome Fahren dürfte nicht nur in den Städten unseren persönlichen Alltag verändern und das wirtschaftliche und gesellschaftliche Gefüge grundlegend beeinflussen. Wer sich nun rechtzeitig mit der hoch komplexen Materie des assistierten und fahrerlosen Fahrens in technischer, ethischer und rechtlicher Sicht informieren will, findet in dem von zwei Rechtslehrern herausgegebenen Handbuch viele Antworten auch auf noch gar nicht gestellte Fragen. Das in der 2. Auflage erschienene Handbuch gibt einen Gesamtüberblick über die heterogenen Rechtsbereiche, eine gut verständliche Einführung in die technischen Grundlagen, die Funktionsweise und die aktuellen technischen und rechtlichen Entwicklungen. Die Neuauflage dieses interdisziplinär verfassten Werks verschafft auch einen systematischen und problemorientierten Überblick über alle rechtlichen Implikationen. Denn die Entwicklung des Autonomen Fahrens, das sogenannte teleoperierte Fahren und auch die schon jetzt eingesetzten Fahrerassistenzsysteme werfen eine Vielzahl neuer juristischer Probleme auf, die nahezu jedes Rechtsgebiet tangieren. ebl www.beck-shop.de Wo lassen wir künftig denken? Daniel Rebhorn Digitalismus - Die Utopie einer neuen Gesellschaftsform in Zeiten der Digitalisierung Verlag Springer Gabler, 342 Seiten, 24,99 EUR ISBN 978-3-658-26131-3 M obilität und Umweltschutz, Digitalisierung und Arbeitswelt, Extremismus und Wandel - die aktuellen Themen sind vielfältig. Nicht nur einzelne Aspekte des Lebens, sondern die Gesellschaft als Ganzes unterliegen derzeit einer großen Veränderung. Gibt es dafür ein Lösungsmodell, das aus einer völlig anderen, bisher unausgesprochenen Idee erwächst? Der langjährige Softwareentwickler Daniel Rebhorn zeichnet in seinem Buch das Bild einer neuen, je nach Standpunkt faszinierenden oder erschreckenden Gesellschaftsform. Angenommen, künftig trifft statt menschlicher Eliten in Politik, Gesellschaft und Ökonomie eine Künstliche Intelligenz alle Entscheidungen für uns. Algorithmen berechnen, was und wie viel die Menschheit braucht und bekommt - logisch, unvoreingenommen und vor allem unbestechlich. Kommen wir dann zu einem gerechteren Staats-, Wirtschafts- und Lebensmodell - oder geben wir im Gegenzug all jene Freiheit auf, die den Menschen eigentlich ausmacht? Daniel Rebhorn geht in „Digitalismus“ der Frage nach einer Neudefinition unserer Staatsformen, der Wirtschaftssysteme und auch der Kooperationen zwischen Mensch und Maschine nach. Aus diesem Gedanken entsteht eine ungewöhnliche Antwort darauf, wie wir uns die Vorteile der KI zunutze machen könnten - und wie sich eine neue Form der Gesellschaft entwickeln könnte. Ob es so kommt, liegt (noch) bei uns. ave www.digitalismus2036.de Abgehängt - oder besser mobil? Maria Daskalakis, Carsten Sommer, Alexander Roßnagel, Jutta Kepper (Hrsg.) Ländliche Mobilität vernetzen - Ridesharing im ländlichen Raum und dessen Integration in den öffentlichen Nahverkehr 432 Seiten, Softcover (auch als E-Book), 29,00 EUR (DE) ISBN 978-3-96238-161-5 D as im ländlichen Raum oft unzureichende Angebot im klassischen ÖPNV lässt die Frage aufkommen, wie sich für Menschen, die nicht über einen PKW verfügen, die soziale Teilhabe sicherstellen lässt. Gleichzeitig steht unter den Aspekten des Klimaschutzes, der Luftreinhaltung und der Ressourcenschonung eine Verkehrswende an - die Realisierung einer (wie auch immer ausgeprägten) umweltschonenden Mobilität. Diese erfordert eine Auseinandersetzung damit, wie die vorherrschende Praxis der individuellen Autonutzung durch neue Mobilitätsformen abgelöst werden kann. Der vorliegende Band untersucht vor diesem Hintergrund zunächst allgemein die Potenziale von lokalen Ridesharing-Angeboten im ländlichen Raum. Im Speziellen wird zudem anhand eines Praxisbeispiels untersucht, inwieweit eine Verknüpfung von Ridesharing mit dem ÖPNV sinnvoll und notwendig ist. Aus verhaltensökonomischen, verkehrs- und rechtswissenschaftlichen sowie politikpraktischen Perspektiven leiten die Autoren dann Maßnahmen zur Motivierung der Teilnahme an Ridesharing- Angeboten im ländlichen Raum ab. red www.oekom.de Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 89 Erscheint im 72. Jahrgang Impressum Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag und Redaktion Trialog Publishers Verlagsgesellschaft Eberhard Buhl | Christine Ziegler Schliffkopfstr. 22 | D-72270 Baiersbronn Tel. +49 7449 91386.36 Fax +49 7449 91386.37 office@trialog.de www.trialog.de Verlagsleitung Dipl.-Ing. Christine Ziegler VDI Tel. +49 7449 91386.43 christine.ziegler@trialog.de Redaktionsleitung Eberhard Buhl, M. A. (verantwortlich) Tel. +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de Korrektorat: Ulla Grosch Anzeigen Tel. +49 7449 91386.46 Fax +49 7449 91386.37 anzeigen@trialog.de dispo@trialog.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 57 vom 01.01.2020 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 7449 91386.39 Fax +49 7449 91386.37 service@trialog.de Erscheinungsweise Viermal im Jahr mit International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist sechs Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Jahres-Bezugsgebühren Inland: Print EUR 212,00 / eJournal EUR 202,00 (inkl. MWSt.) Ausland: Print EUR 217,00 / eJournal EUR 207,00 (exkl. VAT) Einzelheft: EUR 37,00 (inkl. MWSt.) + Versand Das Abonnement-Paket enthält die jeweiligen Ausgaben als Print-Ausgabe oder eJournal mit dem Zugang zum Gesamtarchiv der Zeitschrift. Campus-/ Unternehmenslizenzen auf Anfrage Organ | Medienpartnerschaft VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld Druck Qubus Media, ehem. BWH GmbH, Hannover Herstellung Schmidt Media Design, München, schmidtmedia.com Titelbild „White Interface“ | Clipdealer Titel Seite 47: Social Cut | Unsplash Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Trialog Publishers Verlagsgesellschaft Baiersbronn-Buhlbach ISSN 0020-9511 IMPRESSUM | GREMIEN Herausgeberkreis Herausgeberbeirat Matthias Krämer Abteilungsleiter Strategische Planung und Koordination" Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Ben Möbius Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), Berlin Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Florian Eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom Reinhold Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main (DE) Ottmar Gast Dr., Vorsitzender des Beirats der Hamburg-Süd KG, Hamburg Barbara Lenz Prof. Dr., Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Detlev K. Suchanek Gesellschafter-Geschäftsführer, PMC Media House GmbH, Hamburg Erich Staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Martin Hauschild Vorsitzender des VDI-Fachbeirats Verkehr und Umfeld; Leiter Verkehrstechnik & Verkehrsmanagement BMW Group, München Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Johannes Max-Theurer Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen Sebastian Kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Ralf Nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Detlef Zukunft Dr., Programmdirektion Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Köln Internationales Verkehrswesen (72) 1 | 2020 90 Liebe Leserinnen und Leser, wenn wir uns in diesem Jahr verstärkt mit Digitalisierung, Daten und Vernetzung beschäftigen, spiegelt dies die derzeitige Situation im Verkehrsbereich wider: Viele der Herausforderungen - von überfüllten Straßen über die Emissionsreduzierung bis hin zu grundlegenden Energiefragen - sind vielfach erkannt und als Problem akzeptiert. Einen Königsweg zur Lösung scheint es aber nicht zu geben. Da erscheint es verlockend, den technologischen Fortschritt unter dem Schlagwort Digitalisierung in den Fokus zu nehmen - oft sicher mit Erfolg, wie in dieser Ausgabe zu lesen. Wo aber Licht ist, kann der Schatten nicht weit sein: Mit wachsender Datenflut treten Aspekte der Datensicherheit und Datenintegrität leicht in den Hintergrund - doch wenn Mobilität vollständig „in der Cloud“ organisiert ist, könnten Pannen jeglicher Art verheerende Folgen haben. So sollen sich die Themen der Ausgabe 2/ 2020 vor allem mit Verkehr und Sicherheit auseinandersetzen - also Big Data-Anwendungen, Sicherheitsstrategien, stabile Übertragungswege und andere wesentliche Herausforderungen in der digitalen Welt beleuchten. Das Heft wird am 13. Mai erscheinen. Und wie immer sind Sie herzlich eingeladen, Ihr Wissen als Autor mit unseren Lesern zu teilen. Ihr Eberhard Buhl Redaktionsleiter 03.-05.03.2020 Karlsruhe (DE) IT-Trans Messe für innovative IT-Lösungen im öffentlichen Personenverkehr Veranstalter: Karlsruher Messe- und Kongress GmbH sowie UITP (Union Internationale des Transports Publics) Kontakt: svenja.diepold@messe-karlsruhe.de www.it-trans.org 10.-12.03.2020 Stuttgart (DE) LogiMAT Internationale Fachmesse für Distribution, Material- und Informationsfluss Veranstalter: EUROEXPO Messe- und Kongress-GmbH, München Kontakt: logimat@euroexpo.de www.logimat-messe.de 01.-04.04.2020 Friedrichshafen (DE) Aero Friedrichshafen The Leading Show for General Aviation Veranstalter: Messe Friedrichshafen GmbH Kontakt: info@messe-fn.de www.aero-expo.com 16.-19.04.2020 Stuttgart (DE) auto motor und sport i-Mobility Ausstellung für intelligente Mobilität Veranstalter: Landesmesse Stuttgart GmbH Kontakt: info@messe-stuttgart.de www.messe-stuttgart.de/ i-mobility 20.-24.04.2020 Hannover (DE) Hannover Messe (mit CeMAT) Veranstalter: Deutsche Messe Hannover Kontakt: info@messe.de www.hannovermesse.de 28.-30.04.2020 Stuttgart (DE) Electric & Hybrid Vehicle Technology Expo Veranstalter: Informamarkets, www.informamarkets.com Kontakt: robin.shelton@ubm.com www.evtechexpo.eu 06.-07.05.2020 Düsseldorf (DE) polis Convention 2020 Die Messe für Stadt- und Projektentwicklung Veranstalter: polis Convention GmbH, Wuppertal Kontakt: kontakt@polis-convention.com www.polis-convention.com 27.-29.05.2020 Leipzig (DE) ITF Summit 2020 Transport innovation for sustainable development Veranstalter: International Transport Forum (ITF) Kontakt: info@itf-leipzig.com https: / / 2020.itf-oecd.org/ 16.-19.06.2020 München (DE) Power2Drive Europe Konferenz und Messe Internationale Konferenz und Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität Veranstalter: Solar Promotion GmbH Kontakt und Info: info@powertodrive.de www.powertodrive.de 23.-25.06.2020 Paris-Porte de Versailles (FR) European Mobility Expo 2020 (ex: Transports Publics) The business event for mobility stakeholders Veranstalter: GIE Objectif transport public, www.objectiftransportpublic.com www.eumo-expo.com 22.-25.09.2020 Berlin (DE) InnoTrans 2020 Internationale Messe für Verkehrstechnik Veranstalter: Messe Berlin www.innotrans.de TERMINE + VERANSTALTUNGEN 03.03.2020 bis 25.09.2020 Weitere Veranstaltungen finden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de VORSCHAU | TERMINE Meine/ Unsere Daten:  Herr  Frau  Firma/ ... Titel, Vorname, Name Firma/ ... Abteilung Straße + Nr. PLZ, Ort, Land Telefon Telefax E-Mail-Adresse Umsatzsteuer-ID-Nr. (sofern vorhanden) Ihr Bestellzeichen (sofern vorhanden)  Das Widerrufsrecht (s.rechts) habe ich zur Kenntnis genommen.  Die AGB als Vertragsbestandteil habe ich gelesen und akzeptiert. Sie können beim Verlag angefordert oder unter www.trialog-publishers.de als PDF heruntergeladen werden. WISSEN WAS MORGEN BEWEGT Schiene, Straße, Luft und Wasser, globale Verbindungen und urbane Mobilität: Viermal im Jahr bringt Internationales Verkehrswesen fundierte Experten-Beiträge zu Hintergründen, Entwicklungen und Perspektiven der gesamten Verkehrsbranche - verkehrsträgerübergreifend und zukunftsorientiert. Ergänzt werden die deutschen Ausgaben durch die englischsprachige Themen-Ausgabe International Transportation. Mehr dazu im Web unter www.internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen gehört seit 1949 zu den führenden europäischen Verkehrsfachzeitschriften. Der wissenschaftliche Herausgeberkreis und ein Beirat aus Professoren, Vorständen, Geschäftsführern und Managern der ganzen Verkehrsbranche verankern das Magazin gleichermaßen in Wissenschaft und Praxis. Das technisch-wissenschaftliche Fachmagazin ist zudem Wissens-Partner des VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld. INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN - DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN »Internationales Verkehrswesen« mit »International Transportation« erscheint bei der Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Baiersbronn-Buhlbach, www.trialog-publishers.de ... und keine Ausgabe verpassen! Ich wähle: JahresAbo als gedruckte Ausgabe inkl. Online-Archiv  Inland, Jahresbezugspreis EUR 212,- (inkl. MwSt. und Versand)  Ausland, Jahresbezugspreis EUR 217,- (mit VAT-Nr. exkl. MwSt., inkl. Versand) WIDERRUFSRECHT (s. § 6 der Allgemeinen Geschäftsbedingungen) Der Vertrag kann unter den in der Widerrufsbelehrung angegebenen Voraussetzungen innerhalb von 2 Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail, www.trialog-publishers.de/ Widerrufsformular.pdf) widerrufen werden bei: Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Leserservice Internationales Verkehrswesen, Schliffkopfstraße 22, 72270 Baiersbronn-Buhlbach, Fax: +49 (0)7449 91386 37, E-Mail: office@trialog.de LAUFZEIT UND KÜNDIGUNG (s. 3 § der Allgemeinen Geschäftsbedingungen) Der Bezugszeitraum beträgt mindestens ein Jahr ab Rechnungsdatum. Wenn Sie das Magazin nach der Abonnement-Laufzeit nicht weiter beziehen möchten, teilen Sie dies dem Leserservice (Kontaktdaten s.o.) spätestens 6 Wochen vor Ende des Bezugszeitraums mit. Ohne rechtzeitige Kündigung verlängert sich ein bestehendes Abonnement automatisch um ein weiteres Jahr. Die Annahmeverweigerung von Lieferungen gilt nicht als Kündigung. Für das StudiAbo gilt: Ohne Vorlage einer aktuellen Studienbescheinigung wird der jeweils gültige, reguläre Jahresabonnementpreis berechnet. Datum Unterschrift Abo-Bestellung bitte senden an: Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Leserservice Internationales Verkehrswesen Schliffkopfstraße 22, 72270 Baiersbronn-Buhlbach, GERMANY Fax: +49 (0)7449 91386 37, E-Mail: service@trialog.de Ja, ich will Internationales Verkehrswesen regelmäßig lesen! JahresAbo als eJournal inkl. Online-Archiv  Inland, Jahresbezugspreis EUR 202,- (inkl. MwSt.)  Ausland, Jahresbezugspreis EUR 207,- (mit VAT-Nr. exkl. MwSt.) Das Jahres-Abonnement umfasst Print-Ausgabe oder eJournal plus Archivzugang (via Webseite). Vertriebsanzeige IV_2020.indd 1 31.01.2020 14: 16: 55 2020 | Heft 1 Februar