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2023 | Heft 4 November Wie Deutschland wieder in Fahrt kommen kann Infrastruktur für die Mobilitätswende Heft 4 | November 2023 75. Jahrgang www.internationales-verkehrswesen.de POLITIK Deutschlandticket und mehr: Erkenntnisse für besseren ÖPNV INFRASTRUKTUR Nachhaltig planen, erstellen und-erhalten LOGISTIK Klimawandel: Herausforderung und-Chance zugleich? MOBILITÄT Die Verkehrswende und das Mobilitätsverhalten der Menschen TECHNOLOGIE Kommunikation, Konnektivität und-Services DAS FACHMAGAZIN FÜR DIE JACKENTASCHE Lesen Sie Internationales Verkehrswesen und International Transportation lieber auf dem Bildschirm? Dann stellen Sie doch Ihr laufendes Abo einfach von der gedruckten Ausgabe auf ePaper um - eine E-Mail an service@trialog.de genügt. Oder Sie bestellen Ihr neues Abonnement gleich als E-Abo. Ihr Vorteil: Überall und auf jedem Tablet oder Bildschirm haben Sie Ihre Fachzeitschrift für Mobilität immer griffbereit. www.internationales-verkehrswesen.de/ abonnement Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Baiersbronn | service@trialog.de ePaper-EAZ_IV_TranCit.indd 3 ePaper-EAZ_IV_TranCit.indd 3 11.11.2018 18: 27: 05 11.11.2018 18: 27: 05 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 3 Barbara Lenz EDITORIAL Infrastruktur nicht länger stiefmütterlich behandeln I nfrastruktur - eine simple bauliche und technische Notwendigkeit? Als Thema nicht sonderlich sexy? Einschätzungen wie diese sollten längst passé sein, denn an allen Ecken und Ende des Verkehrsgeschehens spüren und erleben wir, wie wichtig es ist, über leistungsfähige Infrastrukturen zu verfügen und deren Chancen bestmöglich zu nutzen. Das gilt für die Mobilität von Personen genauso wie für den Transport von Gütern. Dabei geht es längst nicht mehr alleine um die Erhöhung von Kapazitäten durch mehr und immer modernere Infrastrukturen und durch deren effiziente Nutzung. Vielmehr müssen Infrastrukturen heute dem Gebot der Nachhaltigkeit in allen ihren Dimensionen Rechnung tragen. Das heißt: Neben der wirtschaftlichen Bedeutung sollen sie dazu beitragen, dass alle Menschen - in den Städten ebenso wie im ländlichen Raum - ihre Mobilitätsbedürfnisse umsetzen können. Gleichzeitig wird erwartet, dass Infrastrukturen als „Enabler“ Mobilität und Transport umfassend möglich machen, ohne damit einer Beeinträchtigung von Umwelt und Klima Vorschub zu leisten, wie sie heute vom Verkehr ausgeht. Das bedeutet beispielsweise, den schieren Umfang an Flächenverbrauch für Infrastrukturbauten in engen Grenzen zu halten. Aber auch, die digitale Ertüchtigung von Infrastrukturen, um deren Nutzbarkeit signifikant zu erhöhen oder nach und nach automatisierte Dienste umzusetzen. Beispiele für entsprechende Anstrengungen gibt es in Deutschland und im Zusammenspiel zwischen Deutschland und den europäischen Nachbarn genügend, man denke nur an den Ausbau der TEN-T Netze. Dass für den Ausbau und die Interoperabilität von Infrastrukturen in einem letztendlich europäischen Verkehrssystem in den kommenden Jahren erhebliche Investitionen von vielen Milliarden Euro notwendig sein werden, steht außer Frage; dies gilt auch mit Blick auf die Anpassung und den Erhalt von bestehenden Infrastrukturen. Die Zielsetzungen, die auf der Bundesebene ebenso wie auf der Ebene von Ländern und Kommunen in Richtung Transformation des Verkehrs in Programmen, Strategien und Masterplänen festgehalten werden - massive Veränderung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes im Personenverkehr und steigende Verlagerung von Güterverkehren auf klimaschonende Verkehrsmittel -, lassen sich ohne entsprechende Infrastrukturen nicht realisieren. Daneben darf nicht vergessen werden, dass die Akzeptanz von alternativen Mobilitätsoptionen eng gebunden ist an die Verfügbarkeit von Infrastrukturen, die von zufriedenstellenden Netzen über den digitalen Zugang zu Mobilitätsdiensten bis hin zum überdachten Wartehäuschen an der Bushaltestelle reichen, wobei das eine wie das andere dem Zweck dient, die Nutzung von alternativen Optionen einfach und gleichzeitig attraktiv zu machen. Liebe Leserinnen und Leser, die vorliegende Ausgabe unseres Journals präsentiert vielseitige und gleichzeitig wesentliche neue Erkenntnisse und Aspekte in der Diskussion um Aufgaben, Herausforderungen und Zukunft der Verkehrsinfrastrukturen. Unsere Autorinnen und Autoren greifen das Thema „Infrastruktur“ sowohl mit Bezug zum Personenals auch zum Güterverkehr auf. Sie nehmen die Frage nach den Dienstleistungen auf diesen Infrastrukturen in den Blick, sie berichten über die Forschung und Tests zu digitalen Infrastrukturen und sie beleuchten aktuelle Entwicklungen im internationalen Kontext. Dazu wünsche ich Ihnen eine spannende Lektüre. Ihre Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 4 Aktuelle Themen, Termine und das umfangreiche Archiv finden Sie unter www.internationales-verkehrswesen.de POLITIK INFRASTRUKTUR 28 Ist das gerecht? Eine Bewertungshilfe für lokale Mobilitätsmaßnahmen Laura Mark Annika Busch-Geertsema Jessica LeBris Gesa Matthes Kerstin Stark 32 Mobilitätsberatung zu Gebäuden Oberursel unterstützt Bauherrschaften bei Maßnahmen nachhaltiger Mobilität Uli Molter Volker Blees Markus Vedder 36 Warum Brücken unsere Aufmerksamkeit brauchen Mit Structural Health Monitoring (SHM) und Weight In Motion (WIM) sensible Infrastruktur schützen David Cornu 38 Wenn Zäune nicht mehr ausreichen Welche Gefahren in der digitalen Welt lauern Jerome Evans WISSENSCHAFT 40 Lieferantenkartelle erhöhen Infrastrukturkosten Wie solche Kartelle mittels maschineller Lerntechniken identifiziert werden können Hannes Wallimann Silvio Sticher LOGISTIK Foto: Kistler SEITE 36 Foto: Alex Fox / pixabay SEITE 48 Foto: Thomas G / pixabay SEITE 10 10 Das Deutschlandticket aus Sicht-des hvv und in der bundesweiten Betrachtung Andreas Krämer Anna Korbutt 16 Nudging für die Verkehrswende? Eine verhaltenswissenschaftliche Analyse am Beispiel des 9-Euro-Tickets und des Deutschlandtickets Michael Bissel Maike Gossen 20 Verkehrspolitische Maßnahmen - eine Kategorisierung nach Push und Pull Martina Hekler Carsten Gertz 24 Die Reform des Rail Franchising-Systems in Großbritannien Ralf Schnieders 44 Auswirkungen des Klimawandels auf Binnenschifffahrt und regionale Wirtschaft Auf welche Veränderungen muss sich die Logistikbranche am Rhein einstellen? Lukas Eiserbeck Mark Braun Dirk Wittowsky Maik Luksch 48 Logistik war früher - heute ist Urbane Logistik erfolgreich Daniel Quiter Birte Malzahn Stephan Seeck Maximilian Engelhardt THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, … Schlagen Sie einfach nach: Fach- und Wissenschafts-Artikel aus Internationales Verkehrswesen finden Sie-ab dem Jahr 2000 online in der Beitragsübersicht - auf der Archiv-Seite im Web. www.internationalesverkehrswesen.de/ archiv Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 5 INHALT November 2023 TECHNOLOGIE RUBRIKEN 03 Editorial 06 Im Fokus 09 Kontrapunkt 27 Bericht aus Brüssel 84 Forum Veranstaltungen 86 Impressum | Gremien Foto: Alexas Fotos / pixabay SEITE 52 Symbolbild: Kabiur Rahman / Unsplash SEITE 77 MOBILITÄT 52 Pünktlich, günstig, schnell - und das Klima? Über die Anforderungen an Pendelmobilität heute und in der Zukunft Annette Cerulli-Harms Leonie Herrmann Sara Elisa Kettner Marlene Münsch Julius Rauber 56 Bitte weitersagen! Tell-a-Friend-Aktion und Befragung der Stammkundschaft in-Frankfurt a. M. im Pandemieherbst 2022 Caroline Hasenbalg Ricarda Rex Susanne Schween Natalie Schneider Anna Helfers Carsten Sommer 61 Klimaziele: Die „Mobilitätswende“ und ihre Probleme Hermann Knoflacher 66 Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund Best Practice „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ - Einblicke in die Funktionen und Wirkungen Judith Kurte Christoph Overs Michael Zyweck Daniela Niestroy-Althaus 70 Erfolgsmodell Sharing-Station Wie stationsbasiertes und datengestütztes Management von-E-Scootern und Co. gelingt David Rüdiger Ariane Kersting 74 Fossil fuel dependency of urban transport systems How can transport authorities and operators navigate through multiple risks and threats at times of global crisis? Mathias Merforth Armin Wagner Corinna Winter Frank Zschoche 77 V2X-Kommunikation in Testfeldern für Autonomes Fahren Vergleichende Analyse der Services und Nachrichten Katharina Hartmann Miriam Grünhäuser 80 Konnektivität für den automatisierten Bahnbetrieb Technologieoptionen und Betreibermodelle für digitale Datenfunktechnologien Lars Schnieder AUSGABE 1 | 2024 Digitalisierung in Transport und Verkehr - Künstliche Intelligenz in der Praxis - Digitale Sicherheit: Risiken und Abhilfe - Technologiewechsel: Strategien und Möglichkeiten - Kommunikation und Steuerung Erscheint am 19. Februar 2024 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 6 IM FOKUS Autonomer Truck nimmt Kurs auf die Autobahn D er fahrerlose LKW wird Schritt für Schritt Realität: Seit Januar 2022 arbeiten zwölf Forschungspartner im Projekt ATLAS-L4 („Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4“) gemeinsam daran, autonome Trucks auf die Straße zu bringen. Inhaltlich orientiert sich das Projekt am 2021 verabschiedeten Gesetz zum autonomen Fahren, das autonomes Fahren auf fest definierten Strecken unter einer technischen Aufsicht grundsätzlich ermöglicht. Nach den ersten 22 Monaten hat das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderte Vorhaben wichtige Meilensteine erreicht. So hat MAN Truck & Bus in seiner Projektverantwortung für die Gesamtsystem- Entwicklung mittlerweile ein Prototypenfahrzeug aufgebaut. Es zeichnet sich durch Sensoren auf dem Dach, an der Front und an den Seiten der Fahrerkabine aus sowie durch verbaute Rechner im Innern. Im ersten Schritt dient es als Sensorfahrzeug zur Sammlung von Daten, bevor die Funktionsentwicklung für das autonome Fahren unter anderem mit ersten Testfahrten auf der Autobahn beginnt. Die ersten Kilometer hat das Fahrzeug bereits auf dem Münchner Testgelände von MAN erfolgreich zurückgelegt. Funktionalitäten und Schnittstellen standen dabei auf dem Prüfstand: Erstmals haben die Komponenten miteinander kommuniziert und erstmals haben die Sensoren eine realitätsgetreue Umfelderkennung vorgenommen. Auch die für die Level-4-Architektur sicherheitsrelevanten Subsysteme Bordnetz, Lenkung und redundantes Bremssystem sind konzeptioniert und bereits in ersten Musterständen erfolgreich erprobt. Zudem wurde im September das Control Center für die technische Aufsicht in Betrieb genommen sowie die Verbindung zum Fahrzeug installiert. Das Web-Interface stellt nun das Fahrzeug auf einer Karte mit allen relevanten Informationen wie Geschwindigkeit und Automatisierungsstatus dar. Des Weiteren haben MAN und das Fraunhofer-Institut für Angewandte und Integrierte Sicherheit AISEC die projektbegleitende Risikoanalyse für das Fahrzeug erfolgreich durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurden Cybersicherheits-Maßnahmen wie authentische und verschlüsselte Kommunikation sowie funktionale Sicherheitsmaßnahmen wie Redundanzen und Degradationskonzepte für das autonome Fahrsystem definiert. Dabei werden umfangreiche Angriffs- und Ausfallszenarien durchgespielt und entsprechende Schutzkonzepte entwickelt. Der nächste große Meilenstein ist die Premiere im öffentlichen Straßenverkehr: Voraussichtlich noch in diesem Jahr soll das Testfahrzeug zu ersten Fahrten auf die Autobahn gehen - selbstverständlich noch mit einem Sicherheitsfahrer an Bord. Das Projekt läuft bis Dezember 2024. Am Ende soll ein industrietaugliches Konzept für den Betrieb automatisierter LKW auf der Autobahn vorliegen. www.atlas-l4.com Foto: MAN Bitterfeld-Wolfen: Reaktivierung regionaler Gleisinfrastruktur D ie Landesregierung Sachsen-Anhalt und die zur Captrain Deutschland- Gruppe gehörende Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH (RBB) setzen einen Impuls für mehr Güterverkehr auf der Schiene. Konkret handelt es sich um die Reaktivierung eines 300 Meter langen Ladegleises im Areal E des Chemieparks inklusive der Anschlussweichen. Das Land fördert das Projekt mit bis zu 247.500 EUR, das entspricht 50 % der veranschlagten Summe. Die Reaktivierung ist Grundlage für ein größeres Projekt der RBB, das an dieser Stelle geplant ist: Entstehen soll ein neuer Umschlagplatz für Schüttgüter und Baustoffe sowie künftig auch Container und andere Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs, auf dem Güter unterschiedlicher Art zwischen Straße und Schiene umgeladen beziehungsweise be- und entladen werden können. Mit diesem Projekt sollen auch lokale Unternehmen ohne Gleisanschluss die Möglichkeit erhalten, ihre Güter auf der Schiene zu transportieren. So muss dann nur noch die „Letzte Meile“ zum und vom Gleis per LKW zurückgelegt werden. Mit dieser zielgerichteten Investition soll die lokale Wirtschaft wieder den Verkehrsweg Schiene nutzen können, ohne eine eigene Schieneninfrastruktur zu benötigen. Indem die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene gesteigert wird, entsteht gleichzeitig mittelfristig ein erweitertes Angebot für die ansässigen Industriebetriebe im Chemiepark und in der Region. Die RBB ist spezialisiert auf die Konzeption und Abwicklung schienenbasierter Werkslogistik sowie auf regionale Transportleistungen, vorrangig im Chemiepark Bitterfeld-Wolfen sowie in Mittel- und Ostdeutschland. Im Verbund der Captrain Deutschland-Gruppe, gehört die RBB zu einem der führenden Schienenlogistik-Unternehmen in Deutschland und Europa. www.captrain.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 7 IM FOKUS Behälter, Mulden und Boxen immer im Blick E in neues Inventur-Modul von rona: systems ermöglicht eine lückenlose zentrale Dokumentation von Behältern praktisch jeder Art und ihrer Bewegungen sowie das einfache Hinzufügen neuer Behälter über ein Tablet und deren Verbindung mit einem RFID-Transponder oder QR-Code. Mit dieser mobilen Inventarisierungs-Funktion können Behälterstandorte schnell und einfach geändert und korrigiert werden, so dass jederzeit ein aktueller Überblick über den Bestand in Behälterdepots möglich ist. Die Einsatzmöglichkeiten des Inventur- Moduls reichen von Bauschuttmulden, Abfall-Containern und -behältern bis hin zu vermieteten mobilen Sanitäreinrichtungen. Das Personal kann einzelne oder mehrere Behälter direkt über ein Tablet erfassen und zuordnen. Nach der Inventarisierung - entweder mit Nummer oder per Barcode, QR- Code oder RFID-Transponder - können sie sofort dem Depot zugeordnet werden. Container und ihre Standorte können ein Tablet verwaltet werden, wodurch langwierige und zeitaufwendige Inventurarbeiten entfallen. Auch gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen nach den Unfallverhütungsvorschriften (UVV) lassen sich einfach durchführen. So erinnert das System an periodische UVV- Checks und ermöglicht die unmittelbare Durchführung direkt über das Tablet mit einer Checkliste. Die abgeschlossene Prüfung wird erfasst und gegebenenfalls mit Fotos dokumentiert, so dass die aktualisierten Daten sofort im System ersichtlich sind. Da die Nachweise der UVV-Prüfung mit Zeit- und Geo-Stempel versehen werden, sind auszusortierende Behälter sofort identifizierbar. Die Funktionserweiterung des Systems kommt also nicht nur Disponenten und dem Management zugute, sondern auch der Service-Crew, die für Wartung, Instandhaltung und Reparatur verantwortlich ist. Auch dem Fahrpersonal erleichtert das neue Modul die tägliche Arbeit. Bei Anlieferungen oder Abholungen werden die eindeutig zugeordneten Behälter-IDs mit Zeitstempel, Geokoordinaten sowie Fahrzeugs- und Auftragsdaten verknüpft. Die Fahrerinnen und Fahrer lesen die Informationen einfach am Behälter ein und übertragen sie in Echtzeit in die zentrale Datenbank. Dadurch entfällt das Eintippen und damit auch das fehlerbehaftete Führen händischer Papierprotokolle. www.rona.at Foto: Rona Flugroboter sollen Kritische Infrastrukturen mit modernster Technik überwachen F lugroboter werden seit geraumer Zeit schon dafür genutzt, Windkraftanlagen auf Schäden zu überprüfen und können somit wichtige Aufgaben übernehmen, die für Menschen riskant sind. Um künftig noch weitere Einsatzgebiete zu ermöglichen und die Technik zu optimieren, will ein internationales Konsortium jetzt den Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI) bei der Entwicklung der Flugroboter erforschen. Das auf vier Jahre angelegte Projekt wird von der Europäischen Union gefördert und startet im November 2023. Ziel des Projekts sind Flugroboter, die sich mithilfe von KI optimal an ihre jeweilige Aufgabe und Umgebung anpassen und somit effizienter, widerstandsfähiger und sicherer sind als bisherige Modelle. Dafür dient die Natur als Vorbild. Die Idee dahinter: Vergleicht man fliegende Lebewesen wie etwa Mücken und Adler miteinander, gibt es sowohl körperlich als auch kognitiv erhebliche Unterschiede. Bei Flugrobotern hingegen dominiert bisher eine Art Standarddesign, das für alle Anwendungsmöglichkeiten passen soll. Das Projekt soll also einen Paradigmenwechsel anstoßen - hin zu Flugrobotern, die an ihre Umgebung und Aufgaben angepasst sind. Bisher werden die mechanischen Merkmale von Flugrobotern sowie die Art und Position der notwendigen Sensoren von Menschen entworfen. Mithilfe von Algorithmen sollen sich die Drohnen zukünftig selbst entwickeln und trainieren. Außerdem sollen neuartige Materialien und verbesserte Antriebssysteme bei dem Design berücksichtigt werden. Mögliche Einsatzgebiete dieser neuartigen Flugroboter sind die Überwachung von Wäldern und die Inspektion kritischer Großinfrastrukturen wie etwa Kernkraftwerke oder Öl- und Gasanlagen. Neben der Universität Paderborn sind die Technisch-Naturwissenschaftliche Universität Norwegens als Projektkoordinator, die Technische Universität Delft (NL), die Technische Universität Luleå (SE), die Freie Universität Amsterdam (NL), das Interuniversity Microelectronics Centre (BE), die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (CH), das Center for Security Studies (GR) sowie die Unternehmen Voxel- Sensors (BE) und Biodrone (NO) an dem Projekt beteiligt. www.upb.de Symbolfoto: Xat-ch / pixabay Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 8 IM FOKUS Ammerbrücke: Betonsanierung unter Denkmalund-Artenschutz D ie 1929 erbaute Ammerbrücke, auch Echelsbacherbrücke genannt, ist eine sogenannte Melan-Bogenbrücke mit der zur Bauzeit größten Bogenweite von 130 Metern. Die Bauweise geht auf den österreichischen Bauingenieur Josef Melan zurück, der die sehr stabile Konstruktion aus Stahl und Beton bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte. Die Brücke liegt zwischen Lechbruck und Murnau im bayerischen Voralpenland, misst 183 Meter und führt die Bundesstraße B23 in einer Höhe von etwa 76 Metern über die Ammerschlucht. Massive Schäden - abgeplatzter Beton, Hohlstellen und korrodierter Bewehrungsstahl - entstanden durch ungenügende Dichtheit der fast hundert Jahre alten Betonkonstruktion. Über die Jahre drangen Feuchtigkeit und in Wasser gelöste Schadstoffe in die Bausubstanz ein. Um bei diesem Projekt die Anforderungen an Denkmal- und Artenschutz - im Bogeninneren lebt eine Fledermauskolonie - zu erfüllen, galt es, den Bogen zu erhalten und als Rüstträger für die Schalung des Ersatzneubaus zu nutzen. Ein einzigartiges Projekt: Abriss der alten Brückentafel, Bau einer Ersatzbrücke für täglich etwa 10.000 Fahrzeuge und Instandsetzung des „Melan-Bogens“. Aufgrund dieser Randbedingungen entschieden sich die Planer für das „Instandsetzungsprinzip W“, realisiert mit Betonersatzsystemen und einem Oberflächenschutzsystem von StoCretec. Mit einem Injektionssystem auf Epoxidharzbasis wurden zudem Risse kraftschlüssig abgedichtet. Die Instandsetzung des denkmalgeschützten Bogens begann mit der vollständigen Entfernung der Altbeschichtung bis fünf Millimeter Schichtdicke und dem Betonabtrag an den Schadstellen. Das freigelegte Stahlfachwerk und die Bewehrung erhielten einen mineralischen Korrosionsschutz, dann wurde eine Haftbrücke aufgebracht und schließlich manuell und im Nassspritzverfahren reprofiliert. Oberhalb des „Melan-Bogens“ entstand der Ersatzneubau, über den seit Ende 2021 der Verkehr fließt. www.sto.de Ocean Shipping Index: Weltweite Transportzeiten stabilisiert D ie vernetzte Supply-Chain-SaaS-Plattform e2open hat den Ocean Shipping Index (OSI) für das 3. Quartal 2023 veröffentlicht. Dabei handelt es sich um einen vierteljährlichen Benchmark-Bericht, der Einblicke in die Entscheidungsfindung bei globalen Seefrachttransporten bietet. Aus den Daten des aktuellen Berichts geht hervor, dass sich die Gesamtzeit von der Buchung bis zum Erhalt der Ware auf den weltweiten Schifffahrtsrouten stabilisiert hat. Es gebe eine Vielzahl von Faktoren, die sich auf die Lieferzeiten von Seetransporten auswirken, so der Bericht. Ein rechtzeitiger Einblick in die Veränderungen können aber dabei helfen, ungeplante Verzögerungen zu managen. So stellen die Wartezeiten im Hafen, die Zollabfertigung und andere Bedingungen weiterhin erwartbare, aber nicht genau vorhersagbare Beeinträchtigungen dar. Die wichtigsten Erkenntnisse im aktuellen Bericht: •• Der weltweite Durchschnitt für Verschiffungen lag bei 58 Tagen von der ersten Buchung bis zur Abfertigung im Zielhafen; es gibt keinen Unterschied zum Vorquartal. Die durchschnittliche Dauer ist im Jahresvergleich um etwa zehn Tage gesunken gegenüber 68 Tagen im 3. Quartal 2022. •• Der Workflow in der Seecontainerschifffahrt scheint sich bei der derzeitigen Dauer stabilisiert zu haben. •• Der Hafenbetrieb scheint sich merklich verbessert zu haben - im Hafen von Long Beach beispielsweise verringerte sich die Zeit zwischen Be- und Entladung um 23 Prozent; auch in den mexikanischen Häfen Manzanillo und Altamira wurden die Exportzeiten verbessert. •• Die Daten der Wirtschaftsauskunftei Dun & Bradstreet zeigen, dass die Abfertigungszeiten in asiatischen, nord- und südamerikanischen Häfen im Vergleich- zum Vorjahreszeitraum um zehn bis 18- Tage gesunken sind, während in europäischen Häfen ein leichter Anstieg zu verzeichnen ist. Der e2open Ocean Shipping Index ist eine datengestützte Referenz für Frachtunternehmen. Er hilft zu verstehen, wie lange es dauert, Waren international zu transportieren und welche Faktoren zu den beobachteten Verzögerungen beitragen. Der Bericht basiert auf historischen Daten aus dem e2open-Netzwerk, das über 420.000 angeschlossene Unternehmen umfasst, die 14 Milliarden Transaktionen verwalten und jährlich 71 Millionen Container verfolgen. Mit der Erfassung von Daten bis hin zum Buchungsdatum bietet der Ocean Shipping Index von e2open wertvolle Einblicke, die Unternehmen der Entscheidungsfindung helfen können. www.e2open.com Foto: Hermann Weiher / StoCretec Foto: 473079 / pixabay Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 9 Alexander Eisenkopf KONTRAPUNKT Der LKW als Melkkuh der Bahn J etzt wird die LKW-Maut auf Bundesfernstraßen doch noch zum 01.12. um einen CO 2 -Aufschlag in Höhe von 200 EUR je Tonne CO 2 angehoben. Da die Eurovignettenrichtlinie vom März 2022 eine CO 2 -bezogene Differenzierung der Maut für schwere Nutzfahrzeuge vorsieht, besteht hier auch grundsätzlich Handlungsbedarf - allerdings nicht zum 01.12.2023 und nicht in der Größenordnung eines CO 2 -Preises von 200 EUR je Tonne. Zusammen mit der aus europarechtlicher Sicht erst 2027 zwingenden Bemautung von Fahrzeugen über 3,5 t werden die Mehreinnahmen infolge der Mauterhöhung auf rund 7,6 Mrd. EUR p.a. geschätzt - über 80 Prozent des bisherigen Aufkommens. Laut offizieller Lesart will die Bundesregierung mit der CO 2 - Maut den Umstieg auf klimaneutrale Antriebe beschleunigen. Tatsächlich dürfte es sich eher um die Etablierung einer zusätzlichen ergiebigen Finanzierungsquelle für die Sanierung der notleidenden Schieneninfrastruktur handeln. Nach den letzten Meldungen sollen die geschätzten Mehreinnahmen von rd. 30 Mrd. EUR bis 2027 zu 40 % in die Schiene fließen. Der unter Minister Ramsauer etablierte Finanzierungskreislauf Straße ist damit Schnee von gestern. Dieser hatte ermöglicht, den Investitionshochlauf bei den Bundesfernstraßen ab 2015 fast vollständig aus Mautmitteln zu finanzieren. Die Größenordnung der bevorstehenden Mauterhöhung, die Margen der Güterkraftverkehrsunternehmen und die Anbieterstruktur in diesem Markt lassen erwarten, dass die zusätzlichen Mautkosten nahezu vollständig auf die Verlader und deren nachgelagerte Branchen überwälzt werden. Faktisch handelt es sich bei der Maßnahme daher um eine „Transportsteuer“, die zwar bezogen auf einen Joghurtbecher oder eine Flasche Wein beim Endkonsumenten kaum spürbar ist, aber in Einzelfällen, z. B. bei Massengütern und Baustoffen durchaus relevante Preissteigerungen bedeuten kann. Dies gilt insbesondere angesichts der plausiblen Prognose, dass eine spürbare Verlagerung von Verkehren mangels entsprechender Kapazitäten und wettbewerbsfähiger Angebote der Schiene Wunschdenken ist. Auch ein Umstieg auf „emissionsfreie“ elektrische schwere Nutzfahrzeuge dürfte nicht in der imaginierten Weise stattfinden. Diese sind zwar bis Ende 2025 von der Mautpflicht befreit, aber am Markt in absehbarer Zeit nur in homöopathischen Dosen verfügbar und zweibis dreimal so teuer wie ein konventioneller LKW. Von der Einsatztauglichkeit im Fernverkehr mangels geeigneter Ladeinfrastruktur ganz zu schweigen. Mit großer Genugtuung wird die Mauterhöhung bei der Schienenlobby aufgenommen. Man sieht ein „Riesenpotenzial für die Verkehrswende“ (Allianz pro Schiene) und einen „wichtigen Schritt in Richtung Kostenwahrheit im Güterverkehr“ (Netzwerk Bahnen). Allerdings hat die zukünftige Maut nur wenig mit Kostenwahrheit zu tun. Schwere Nutzfahrzeuge zahlen auf der Basis problematischer Wegekostenrechnungen sogar noch kalkulatorische Zinsen auf das im Bundesfernstraßennetz gebundene Kapital sowie zusätzlich KFZ- und Kraftstoffsteuern bzw. die CO 2 -Abgabe nach dem Brennstoffhandelsgesetz, wenn sie in Deutschland tanken. Angesichts eines CO 2 -Preises von derzeit 85 bis 90 EUR je Tonne im europäischen Emissionshandelssystem scheint ein Betrag von 200-EUR vor allem finanzpolitisch motiviert. Im Sinne der Einnahmenerzielung wurde auch die Absichtserklärung im Koalitionsvertrag verdrängt, eine Doppelbelastung durch den nationalen CO 2 - Preis zu vermeiden. Auch an die perspektivisch anstehende Einbeziehung des Verkehrs in den europäischen Emissionshandel, die ja das klimapolitisch gebotene Instrument ist, hat man nicht gedacht. Kostenwahrheit heißt zunächst einmal, dass die fiskalisch relevanten Infrastrukturkosten gedeckt werden. Hier sieht es bei der Schiene eher mau aus. Der weit überwiegende Teil der in die Infrastruktur fließenden Mittel wurde und wird à fonds perdu finanziert und taucht in der Kalkulation der Trassenpreise folglich überhaupt nicht auf. Die letzte verkehrsträgerübergreifende Wegekostenrechnung für das Jahr 2007 bezifferte den Wegekostendeckungsgrad des Schienengüterverkehrs auf 11 %. Angesichts der in den letzten Jahren vom Bund gezahlten Trassenpreissubventionen dürfte dieser aktuell eher gegen Null gehen, während der LKW seine Wegekosten vollumfänglich deckt. Anstatt den Straßengüterverkehr weiter zu diskreditieren, sollte sich die Bahnbranche daher über jeden LKW-Kilometer freuen. Der Wettbewerb zahlt zuverlässig und pünktlich, solange die Trucks rollen. ■ Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 10 Das Deutschlandticket aus Sicht des hvv und in der bundesweiten Betrachtung Hamburger Verkehrsverbund, Deutschlandticket, 9-Euro-Ticket, Verkehrsmittelverlagerung Im Rahmen einer kombinierten Betrachtung einerseits für den Hamburger Verkehrsverbund (hvv), anderseits mit bundesweiter Perspektive, werden die Wirkungsweisen des Deutschlandtickets untersucht. Im Vordergrund des Beitrags stehen die Abhängigkeiten zwischen Abonnement-Bestand, Fahrtenzuwachs im ÖPNV und der Verlagerung von Fahrten mit PKW zu Bussen und Bahnen. Der hvv erreicht mithilfe des Deutschlandtickets einen Rekordwert an Abos und ein Fahrtenniveau, welches das Corona-Vorkrisenniveau überschreitet. Fahrten werden primär vom PKW verlagert. Eine bundesweite Studie bestätigt die Ergebnisse, zeigt allerdings auch regional sehr unterschiedliche Effekte auf. Das Deutschlandticket hat eine dynamische Entwicklung vor sich und ist ein wichtiger Baustein zur Verkehrswende. Andreas Krämer, Anna Korbutt D as Deutschlandticket ist in der Wirkung nicht unumstritten. Während das 9-Euro-Ticket eine bundesweite Nutzung des Nahverkehrs in den Monaten Juni bis August 2022 für umgerechnet 0,30 EUR pro Tag ermöglichte, ist das Nachfolgeangebot Deutschlandticket mit monatlich 49 EUR deutlich teurer (entsprechend 1,61 EUR pro Tag). Dies führt nicht nur dazu, dass das Absatzpotenzial vergleichsweise geringer ist und korrespondierend damit auch die CO 2 - Entlastungen [1, 2], sondern auch zu einer kritischen Bewertung in Fachkreisen und teilweise auch in den öffentlichen Medien. Kritisiert wird beispielsweise, dass die Verlagerungseffekte vom PKW sehr gering sind (vgl. [3, 4]) und sich daher kaum nennenswerte Klimaeffekte ergeben oder dass die Subventionen für das Ticket besser für einen Ausbau des ÖPNV-Netzes hätten genutzt werden können. Kritikpunkt ist auch der hohe Preis, der für viele gesellschaftliche Gruppen zum Beispiel Bezieher von Sozialhilfe, aber auch Schüler, Auszubildende und Studierende nicht akzeptabel sei [5]. Einige Kritiker gehen sogar so weit und stellen die hohe Kostenentlastung für Pendler, die außerhalb von urbanen Zentren leben, als besonderes Problem dar, weil es eine „Subvention von unten nach oben“ darstelle-[6]. Gerade die unterschiedlichen Ziele, die auch in ihrer Gewichtung nicht explizit transparent gemacht wurden, machen es Kritikern leicht, auf Schwächen im Wirkungsmechanismus hinzuweisen. Allerdings werden wesentliche Nutzergruppen in der Diskussion vielfach außen vor bleiben, z. B. Personen, denen die Nutzung des Hamburg Hbf Foto: Thomas G / pixabay POLITIK Verkehrswende Verkehrswende POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 11 ÖPNV bisher zu teuer war oder die durch komplexe Tarifstrukturen schlichtweg von der Nutzung von Bussen und Bahnen abgehalten wurden, und nicht zu vergessen, Personen, die aufgrund des Deutschlandtickets tatsächlich eine persönliche Verkehrswende erleben und sich beispielsweise entscheiden, für die Fahrt zum Arbeitsplatz auf das eigene Auto zu verzichten. Laut Marktforschung des VDV sollen dies im Juli 2023 etwa 0,9 Mio. Personen sein (8 % von 11 Mio. Abo-Besitzern [7]). Vor diesem Hintergrund werden in dem folgenden Beitrag einerseits spezifische Erfahrungen mit dem Deutschlandticket im Hamburger Verkehrsverbund (hvv), aber andererseits auch Studienergebnisse mit einer bundesweiten Perspektive beleuchtet und mit einander in Beziehung gesetzt. Erfahrungen mit dem Deutschlandticket im hvv Entwicklung des Abonnement-Bestands und der Fahrgastzahlen Wichtig für das Verständnis zum Wirkungsmechanismus des Deutschlandtickets im hvv sind die besonderen Rahmenbedingungen. Der hvv hat bereits vor dem 1. Mai 2023 eine umfassende Tarifreform durchgeführt [8]. Außerdem gibt es neben einem speziellen Angebot beim Jobticket auch Angebote für besondere Zielgruppen: So zahlen Auszubildende 29 EUR für das Deutschlandticket, mit Sozialrabatt kostet es monatlich 19-EUR. Der Erfolg des Deutschlandtickets im hvv-Gebiet lässt sich an unterschiedlichen Kriterien festmachen, auf die wichtigsten wird nachfolgend eingegangen: War während der Corona-Krise ein erheblicher Bestandsverlust bei ÖPNV-Abos zu beklagen, verfügen im September 2023 mehr als eine Million Menschen im hvv über ein Abo für Busse und Bahnen (davon mehr als 330.000 Neu-Abo-Kunden). Gegenüber dem bisherigen Höchststand aus dem Jahr 2019 ist das ein Plus von 30 % [9]. Diese Zahlen spiegeln einen enormen Zuwachs an Kundenbindung wider [10]. Mit diesem Aspekt ist unmittelbar ein zweiter Effekt verbunden, und zwar der Zuwachs an Fahrgästen. Zur Quantifizierung ist eine Zeitreihenanalyse der Fahrgastzahlen im hvv sinnvoll, um saisonale und Trendeffekte bestimmen und extrahieren zu können. In Bild 1 ist im linken Teil die Veränderung der Fahrgastzahlen ab Januar 2019 erkennbar. Nach dem drastischen Einbruch der Fahrgastzahlen mit Beginn der Corona-Pandemie wird ein Hochlauf in Wellen erkennbar. Vor Einführung des 9-Euro-Tickets (Juni bis August 2022) lagen die Nutzerzahlen bei etwa 80 % des mittleren Monatswertes aus 2019. Nach Ablauf der 9-Euro-Ticket-Aktion, welche einen Sprung in der ÖPNV-Nutzerzahl bewirkte, lag die Nachfrage bei etwa 85 % des Vor-Corona-Niveaus. Die Situation Anfang 2023 ähnelt vielen anderen Kommunen und Verkehrsverbünden [11]. Umso erfreulicher: Mit dem Deutschlandticket werden im hvv die Nutzerzahlen aus 2019 dann ab Juni 2023 übertroffen. Um zu bestimmen, wie groß der Nachfragezuwachs durch das Deutschlandticket ist, wird ein Szenario modelliert („No-Change-Szenario“), das eine Welt ohne Deutschlandticket abbildet. Im Vergleich zu diesem Referenz-Szenario ergeben sich Fahrgastzuwächse von etwa 16 % (Mittel der Monate Mai bis August 2023, Bild 1, rechter Teil). Deutliche Nachfragesteigerungen werden auch in vielen weiteren Berichterstattungen im Bundesgebiet beschrieben, so zum Beispiel ein Plus von 20 % im Verkehrsverbund Berlin Brandenburg [12], 10 % für die Region Leipzig-Halle (MDV) [13] und ebenfalls in Bayern (Mai 2023) [14]. DB Regio beziffert den Nachfragezuwachs im Juni 2023 auf 25 % ggü. April 2023 [15]. Die Nachfrage-Effekte in Abhängigkeit von Kundengruppen und Fahrttypen ähneln denen des 9-Euro-Tickets, nur mit abgeschwächten Wirkungen (vgl. [16,-17]). Der Parallelvergleich: Deutschlandticket vs. 9-Euro-Ticket im hvv Um die Wirkungsweise des Deutschlandtickets im hvv einzuordnen, bietet sich der direkte Vergleich mit dem 9-Euro-Ticket an. Dies ist möglich, weil für beide Tickets Ergebnisse aus Studien mit einem vergleichbaren Erhebungsansatz vorliegen. Zusätz- AT A GLANCE Within the framework of a combined analysis on the one hand for the Hamburg Transport Association (hvv) and on the other hand with a nationwide perspective, the effects of the Deutschlandticket are examined. The interdependencies between the number of season tickets, the increase in the number of public transport journeys and the shift from car journeys to buses and trains are examined. With the help of the Deutschlandticket, the hvv achieves a record level of subscriptions and a trip level that exceeds the Corona precrisis level. Trips are primarily shifted from cars. A nationwide study confirms the results, but also shows regionally very different effects. The Deutschlandticket has a dynamic development ahead of it and is an important building block for the transport turnaround. Bild 1: Entwicklung der Fahrgastzahlen im hvv und Prognose der Nachfragezuwächse durch das Deutschlandticket Alle Darstellungen: Autoren POLITIK Verkehrswende Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 12 lich nutzbar sind bundesweite Ergebnisse aus der Studie OpinionTRAIN (September 2023). Wie Bild 2 erkennen lässt, erreicht das Deutschlandticket im hvv nicht nur eine geringere Absatzmenge (0,9 Mio. Nutzer vs. 1,8 Mio. Nutzer 9-Euro-Ticket), sondern die Ticketbesitzer unterscheiden sich auch strukturell von denen des Vorgängerangebotes. Anteilig nutzen mehr ÖPNV-Stammkunden das Deutschlandticket (der Anteil an ÖPNV-Selten- und Nicht-Nutzern ist mit 4 % relativ gering). Zwei Drittel sind bisherige Abo-Kunden. Insgesamt ist der Fahrtenzuwachs im hvv erheblich, die Mehrverkehrsquote beträgt 13 %. Bei etwa 7 % der Fahrten, die mit dem Deutschlandticket unternommen werden, handelt es sich um substituierte Autofahrten. Hochgerechnet sind dies etwa 2 Mio. Fahrten monatlich (beim 9-Euro-Ticket waren dies noch 14 % [10]). Die geringeren Absatzzahlen sind nicht nur durch den deutlich höheren Preis des Deutschlandtickets zu erklären. Bestimmt sind diese auch durch die Abo- und Kündigungsregelungen. Fast 20 % der Personen, die sich nicht für den Ticketkauf entschieden haben, begründen dies mit der Ablehnung eines Abos bzw. den aktuellen Kündigungsregelungen. Methodische Herausforderung bei-der Messung der Verlagerungswirkungen Mehrstufiger Messansatz (Befragung) Die Abschätzung der Nachfragewirkungen, also der Frage, wie viele Fahrten durch das Ticket zusätzlich für den öffentlichen Personennahverkehr generiert werden und welche Fahrtenverlagerungen von anderen Verkehrsmitteln zustande kommen, ist alles andere als trivial. Schon die Feststellung des Nachfragezuwachses hatte beim 9-Euro-Ticket viele Unternehmen überfordert (alleine deshalb, weil sich die Branche in einer Hochlaufphase nach der Corona-Pandemie befand [16]). Um hier eine empirisch fundierte Grundlage zu schaffen, muss ein Erhebungsdesign gewählt werden, dass eine valide Messung der Nachfrageeffekte ermöglicht. In der Regel setzen Mobilitätsforschungen dabei auf die Beschreibung einer konkreten Nutzung des Tickets an einem Referenztag. Wichtig für das Verständnis der abgeschätzten Verlagerungseffekte ist, dass zunächst die alternative Nutzung zum Ticket mit einem Mess-Ansatz erfolgt, bei dem nicht nur eine typische Nutzung des Tickets als Bezugspunkt ausgewählt wird, sondern dass den Studienteilnehmern alle Optionen bzw. Alternativen vor Augen geführt werden [18]. Im Zuge der Evaluierung des 9-Euro- Tickets wurde bereits auf die teilweise erheblichen Design-Effekte hingewiesen, verbunden mit der Gefahr eines systematischen Bias [19], die zu Missverständnissen in der öffentlichen Diskussion führten. Fahrten-Verlagerung oder induzierter Verkehr Wenn es gelingt, den Fahrtenzuwachs durch das Deutschlandticket zu bestimmen, besteht die nächste Herausforderung darin, den Zuwachs an Nachfrage auf eine Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln oder auf neu entstandene Nachfrage (induzierter Verkehr) aufzuteilen. Der VDV weist eine Mehrverkehrsquote von 22 % aus, die sich zu zwölf Prozentpunkten aus induziertem Verkehr und zehn Prozentpunkten Fahrtenverlagerung zusammensetzt. Die Mehrverkehrsquote übersetzt sich in eine Fahrtensteigerung von im Mittel etwa 30 %, die zum größten Teil neu entstanden ist [20]. Der mit 6 % ausgewiesene Anteil an Verlagerung von PKW-Fahrten führt zwingendermaßen in der Hochrechnung zu geringen Klimaeffekten. In der Studie Opinion- TRAIN liegt die abgeschätzte Mehrverkehrsquote geringer (15 %, diese übersetzt sich in ein Fahrtenplus von durchschnittlich 18 %), die Fahrtenverlagerung vom PKW relativ jedoch höher (11 %). In der Hochrechnung erscheinen CO 2 -Einsparungen von jährlich 3 Mio. t realistisch, die sich mit den ersten Abschätzungen des BMDV decken (das Verkehrsministerium ist von einer Klimawirkung von ca. 3 Mio. t CO 2 (Äquivalent) im zweiten Jahr der Markteinführung ausgegangen, der spätere Projektionsbericht an die Bundesregierung geht nur von 0,5 Mio. t p.a. aus-[21]). Ankerung der empirischen Ergebnisse an Sekundärdaten Die Einordnung der empirischen Ergebnisse - insbesondere der Verlagerungseffekte - erfordert die Einbeziehung von „harten“ Eckpunkten, die zur Plausibilisierung herangezogen werden. Primärer Eckpunkt sollte der absolute Fahrtenzuwachs (Fahrgastzählsysteme) sein. Darüber hinaus: Wenn die Befragungsergebnisse besonders starke Mehrverkehrs-Effekte auf Strecken feststellen, die über den Wohnort und die Verbundgrenze hinausgehen, dann sollten diese Wirkungen auch in Vergleichsdaten erkennbar sein. Auf Basis seiner Mobilfunk- Daten stellt der Telekommunikationsanbieter O 2 Telefónica genau das fest [22]. Wenn die Befragungsergebnisse auf primäre Verlagerung von PKW-Fahrten hindeuten, dann kann dies im Stadtverkehr zusätzlich durch die Messung der Verkehrsdichte bestätigt werden. Für die Stadt Hamburg zeigen Zeitreihen-Modellierungen für das 9-Euro-Ticket (Juni bis August 2022) und das Deutschlandticket (ab Mai 2023) nicht nur einen Anstieg der Fahrgastzahlen für den ÖPNV, sondern gleichzeitig auch einen reduzierten KFZ-Verkehr [23], also eine kausale Beziehung. Auch interne Daten können - und müssen - für die Ankerung der Ergebnisse herangezogen werden. Dabei spielen sowohl die absoluten Abo-Bestandszahlen als auch die Bestandsstruktur eine Rolle (Zusammensetzung der Deutschlandticket-Besitzer aus Alt-Abo-Kunden und Neu-Abo-Kunden, die vor dem Mai 2023 nicht über ein Abo im Nahverkehr verfügt haben). Einen beispielhaften Rahmen für die Vernetzung unterschiedlicher Datenquellen zeigt Bild 3. Bild 2: Vergleichs-Kennziffern zum Deutschlandticket (Mai bis September 2023) und 9-Euro- Ticket (Juni bis August 2022) im Hamburger Verkehrsverbund (hvv) und in der bundesweiten Betrachtung Verkehrswende POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 13 Einfachheit des Deutschlandtickets vs. Einfachheit der Autonutzung Für eine gesamthafte Bewertung des Deutschlandtickets ist der einfache Zugang zu diesem Angebot von zentraler Bedeutung, insbesondere auch im Vergleich zum Verkehrsmittel PKW. Nicht genutzte Absatzpotenziale Wenn der VDV eine Anzahl von monatlich 10 bis 11 Mio. Nutzern des Deutschlands nennt, dann beinhaltet eine faire Bestandsaufnahme, dass dies unter dem Zielwert von 17 Mio. Abonnenten liegt, den die Branche sich selbst gesetzt hatte [15]. Es besteht also ein erhebliches, noch nicht ausgeschöpftes Absatzpotenzial für das Deutschlandticket [24]. Bestimmt ist dies einerseits dadurch, dass keine flächendeckenden Deutschlandticket-Angebote für Zielgruppen wie Schüler, Auszubildende oder Studierende im Markt sind. Wie unterschiedliche Studienergebnisse bestätigen, stellt aber nicht nur die Höhe des Ticketpreises eine Nutzungsbarriere dar. Hier kommen beispielsweise auch Tarifkonditionen ins Spiel. Ein nicht zu unterschätzender Faktor: Tarifkonditionen Für Personen, die das Deutschlandticket - ähnlich zum 9-Euro-Ticket - einfach einmal ausprobieren möchten, stellen die Tarifkonditionen des Abonnements in Verbindung mit den Kündigungsregelungen wichtige Faktoren dar. Das 49-Euro-Ticket kann jeweils bis zum 10. eines Kalendermonats gekündigt werden (ansonsten verlängert es sich automatisch). Wird das Ticket erst nach dem 10. gekauft, sind auch im darauffolgenden Monat 49 EUR fällig [25]. Dies bedeutet für eine Person bereits minimale Ausgaben von 98 EUR, die sich leicht vervielfachen, wenn es um Reiseentscheidungen von Familien geht. Wenn den Kunden dann die Kündigung erschwert wird (Verbraucher kritisieren bspw. fehlende Kündigungsbuttons in Apps), drängt sich unmittelbar der Eindruck einer Abo-Falle auf. Hier sind die Konsumenten sehr sensitiv, gerade in einer Phase hoher Inflationsraten und wirtschaftlichen Drucks. Dies unterstreichen auch die Ergebnisse von Opinion- TRAIN. In der Studie wurden vier Verbesserungen im Rahmen eines Konstant-Summen-Designs bewertet [26]. Die Studienteilnehmer gewichten eine Preissenkung um 10- EUR monatlich (-20 %) am stärksten (Bild-4). Neben dem Angebot von Mitnahmemöglichkeiten erreichen auch Maßnahmen zur Flexibilisierung des Abos (Laufzeit, Kündigungsregelungen) eine signifikante Wertschätzung aus Kundensicht. Diese ist besonders stark in der Gruppe derjenigen Personen ausgeprägt, die aktuell nicht über ein Deutschlandticket verfügen, den Kauf aber innerhalb der kommenden zwei Monate planen. Debiasing in punkto Autoverkehr Soll die Verkehrswende gelingen, muss es nicht nur darum gehen, günstige Mobilität mit Bussen und Bahnen anzubieten, sondern die Wahrnehmungen alternativer Verkehrsmittel, also primär des PKW, zu verändern. Dies geht weit über die Diskussion von Tempo-30-Regelungen in Städten oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120- km/ h auf Bundesautobahnen hinaus (die in der Umsetzung fast „unmöglich“ erscheinen). Es geht darum, dass die Wahrnehmung des PKW zumindest in zwei Dimensionen verzerrt ist. Zum einen werden die Kosten des Autofahrens unterschätzt (vgl. [27, 28]). Viele Autofahrer beziehen lediglich die variablen Kosten in ihre Kalkulation ein. Zum anderen werden die Risiken des Autofahrens unterschätzt [29]. Beim Auto werden Risiken gesellschaftlich akzeptiert, wie das in anderen Bereichen nicht erkennbar ist, im Wesentlichen, weil sich auf unterschiedlichen Beeinflussungs-Ebenen (Macro-Systeme wie Medien bis zu den individuellen Erfahrungen) überproportional positive Einstellungen manifestieren. Dies führt auch zu erheblichen Widerständen in der Öffentlichkeit und Politik, wenn es darum geht, die Nutzung des PKW einzuschränken [30]. Ausblick Beim Deutschlandticket treten - anders als beim 9-Euro-Ticket - zunehmend Finanzierungsfragen in den Vordergrund. Die Klärung dieser Fragen ist wichtig und erforderlich. Es drängt sich allerdings als ungünstiger Nebeneffekt der Eindruck auf, bei den Aufwendungen für das Ticket handele es sich um Kosten (= Belastungen). Diese Kostenperspektive ist aus zwei Gründen problematisch: Erstens sollte hier die Einordnung Bild 3: Validierung der Mehrverkehrsquote und der Fahrtenverlagerung Preis 49 Euro monatlich“ „Bis zum 10. Tag des Monats zum Monatsende kündbar“ „Gültigkeit für den Kalendermonat“ „Keine Mitnahme- Möglichkeit“ Ausgestaltung aktuell nach Ausgestaltung neu 1) „Preis 39 Euro monatlich“ … „Jederzeit zum Gültigkeitsende kündbar“ „Gültigkeit 30 Tage rollierend nach Aktivierung“ „Mitnahme-Möglichkeit gegen Aufpreis (Kinder/ Erwachsene im Verkehrsverbund)“ 1 3 2 4 Gewicht 44% 20% 17% 19% 1) Im Folgenden erhalten Sie unterschiedliche Verbesserungen zum Deutschland-Ticket angezeigt. Verteilen Sie bitte insgesamt 100 Punkte auf die dargestellten Verbesserungen. Die aus Ihrer Sicht wichtigste Verbesserung sollte die meisten Punkte erhalten. 56 % Zielgruppe 57% 15% 11% 17% 57% 17% 14% 13% 35% 21% 23% 20% Alt-Abo- Kunden DT Neu-Abo- Kunden DT Kauf-Potenziial (nächste 2 Monate) Verbesserte Ausgestaltung für die Kunden: 4 Optionen Abwägung (100 Punkte) Differenzierte Präferenz Quelle: exeo Strategic Consulting AG / Rogator AG Bild 4: Bewertung von Verbesserungen zum Deutschlandticket (OpinionTRAIN 2023) POLITIK Verkehrswende Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 14 als Investition in den Vordergrund gestellt werden (Schritt zur Verkehrswende) und zweitens bestehen unterschiedliche Nutzenkomponenten (Entlastung der Verbraucher, Zugang zu bezahlbarer Mobilität, Verlagerung von PKW-Verkehr), die zu wenig Beachtung finden. Vor diesem Hintergrund ist eine Kosten-Nutzen-Analyse zum Deutschlandticket dringend erforderlich, genauso wie ein erweiterter Maßnahmenplan zum Erreichen der Verkehrs- und Klimaziele. Neben dem Blick nach vorne, hier ein kurzer Blick zurück. In der Phase des auslaufenden 9-Euro-Tickets hatten wir formuliert [18]: „Abschließend eine Vision: Was spricht dagegen, ein günstiges Nachfolgeprodukt anzubieten, das zentral über eine bundesweite App (in einer rein digitalisierten Form) angeboten wird und das an die Bedingung geknüpft ist, der Erfassung von Nutzungsdaten in anonymisiert auswertbarer Form zuzustimmen… Dies wäre dann auch ein Riesenschritt in Richtung Digitalisierung im ÖPNV.“ Bei nüchterner Bewertung bleibt zu sagen, dass es noch einiges zu tun gibt. Weder eine zentrale Datenhaltung liegt vor, die beispielsweise in Echtzeit Angaben über den aktuellen Bestand an Deutschlandtickets ermöglicht, noch eine anonymisierte Erfassung der Bewegungsdaten. Stattdessen (oder genau deshalb) können die positiven Wirkungen des Deutschlandtickets immer wieder in Frage gestellt werden, weil es an einer evidenzbasierten Datenlage mangelt. Gleichzeitig ist zur Kenntnis zu nehmen, dass Deutschland die Sektor-Ziele für den Klimaschutz nicht erreicht und eine neue „Bestmarke“ erzielt wird: Der Bestand an PKW liegt auf einem Rekordniveau - kein gutes Omen für eine Verkehrswende. Denn: Besitz führt zur Nutzung, und zwar beim Deutschlandticket genauso wie beim Auto. ■ LITERATUR [1] Krämer, A . (2023): Wie einfach wird die Tarifwelt unterhalb des Deutschlandtickets? In: Internationales Verkehrswesen (75), H. 2, S. 49-45. [2] Krämer, A.; König; T.M., Manthey, K.; Grund, L.; Bohr, S. (2023): Effectiveness of Public Transport Promotion Tickets - The example of the 9-Euro-Flatrate-Ticket in Germany. EMAC 2023, Odense, May 25 th . [3] Mietzsch, O. (2023): Vom 9-Euro-Ticket zum Deutschlandticket. Rabattierte Pauschalpreistickets als Gamechanger für die Verkehrswende? In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (93) H. 1 (Jan. 2023). [4] UBA (2023): CLIMATE CHANGE 39/ 2023 - Projektionsbericht 2023 für Deutschland Gemäß Artikel 18 der Verordnung (EU) 2018/ 1999 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 über das Governance-System für die Energieunion und für den Klimaschutz, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 663/ 2009 und (EG) Nr. 715/ 2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie §10 (2) des Bundes-Klimaschutzgesetzes. Erstellt vom Öko-Institut, Fraunhofer ISI, IREES GmbH und Thünen-Institut. [5] Brand, C. (2023): Verkehrsforscherin: Deutschlandticket sozial ein Rückschritt. BR24 v. 02.08.2023, www.br.de/ nachrichten/ deutschland-welt/ deutschlandticket-verkehrsforscherin-ein-sozialerrueckschritt,TlIoNdR (Abruf: 19.09.2023). [6] Neumann, P. (2023): Bahnexperte zum Deutschlandticket: „Ich wünsche mir, dass es wieder abgeschafft wird“. 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(2023): Veränderte Sicht auf die Kundenbeziehungen im ÖPNV: Der Hamburger Verkehrsverbund (hvv). In: Krämer, A.; Kalka, R.; Merkle, W. (Hrsg.): Stammkundenbindung versus Neukundengewinnung. Springer, Wiesbaden. S. 187-207. [11] Destatis (2023): Fahrgastzahl im Linienverkehr mit Bussen und Bahnen 2022 um 29 % gestiegen. Pressemitteilung - 06.04.2023, www. d e s t a t i s . d e / D E / P r e s s e / P r e s s e m i t t e i l u n g e n / 2 0 2 3 / 0 4 / PD23_140_461.html (Abruf: 13.09.2023). [12] Latz, C. (2023): Zunahme von zehn bis 20 Prozent. Tagesspiegel v. 28.07.2023. www.tagesspiegel.de/ berlin/ zunahme-von-zehn-bis- 20-prozent-deutschlandticket-sorgt-fur-mehr-fahrgaste-in-berlin-und-brandenburg-10222075.html (Abruf: 20.09.2023). [13] MDR (2023): Deutschlandticket sorgt für mehr Fahrgäste in Mitteldeutschland. MDR AKTUELL v. 12.08.2023, / www.mdr.de/ nachrichten/ deutschland/ wirtschaft/ neunundvierzig-euro-ticket-anstiegfahrgaeste-100.html (Abruf v. 21.09.2023). [14] Haas, M. 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O2 Telefónica Mobility Monitor - Ausgabe 3 v. 24.07.2023, www.telefonica.de/ news/ corporate/ 2023/ 07/ o2-telefonica-mobility-monitor-ausgabe-3-dasdeutschlandticket-bewirkt-deutlich-mehr-pendel-und-wochenendfahrten.html? tag=%23mobility_monitor; cat=blogartikel (Abruf: 13.09.2023). [23] Korbutt, A., Krämer, A. (2023): Das Deutschlandticket und die Stadt- Land-Diskussion - Wirkungsmechanismus am Beispiel des Hamburger Verkehrsverbunds (hvv). In: Transforming Cities, Heft 4, im Druck. [24] Krämer, A. (2023): Einfluss des Deutschlandtickets auf die Wettbewerbsstellung des SPFV. Eisenbahntechnische Rundschau (71) H. 9, S. 16-21. [25] Schäfer, K (2023): Kündigungen beim Deutschlandticket: Warum viele wieder auf das Auto umsteigen. Frankfurter Rundschau v. 17.09.2023, www.fr.de/ verbraucher/ auto-bus-bahn-urlaub-reisennews-deutschlandticket-49-euro-kuendigung-kuendigen-umfrage-92505509.html (Abruf: 01.10.2023). [26] Krämer, A.; Burgartz, T. (2022): Kundenwertzentriertes Management. 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Andreas Krämer, Prof. Dr. Vorstandsvorsitzender, exeo Strategic Consulting AG, Bonn; Direktor, VARI (Value Research Institute), Iserlohn andreas.kraemer@exeo-consulting.com Anna Korbutt Geschäftsführerin, Hamburger Verkehrsverbund hvv, Hamburg korbutt@hvv.de Crossmediale Publikation für Fachleute und interessierte urbane Menschen • Online-Wissensplattform • E-Paper / Print-Ausgabe mit Fachartikeln für Abonnenten Die Online-Plattform informiert über Städte im Wandel, über die Herausforderungen von Urbanisierung und Genderisierung, über Auswirkungen und Lösungen. Das Fachmagazin „Transforming Cities“ nimmt diese Themen auf und vertieft sie in Form fundierter Fach- und Wissenschafts-Beiträge. Als Leser angesprochen sind gleichermaßen Kommunen und Unternehmen, Planer und Ingenieure, Wissenschaftler und Studierende. Urbane Systeme im Wandel Lesen Sie selbst! www.transforming-cities.de Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Baiersbronn | service@trialog.de Innovative Konzepte für den Wandel städtischer Quartiere Stadtentwicklung | Resilienz | Bürgerbeteiligung | Energiewende | Mobilität | Luftqualität | Smart City 2 · 2020 URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Urbane Transformation Unbenannt-1 1 Unbenannt-1 1 23.10.2020 13: 47: 01 23.10.2020 13: 47: 01 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 16 Nudging für die Verkehrswende? Eine verhaltenswissenschaftliche Analyse am Beispiel des 9-Euro-Tickets und des Deutschlandtickets Nachhaltige Mobilität, ÖPNV, 9-Euro-Ticket, Deutschlandticket, Nudging, Verhaltensänderung Das 9-Euro-Ticket hat den öffentlichen Personennahverkehr und die Verkehrswende in den gesellschaftlichen Fokus gerückt und die Einführung des Deutschlandtickets vorbereitet. Beide Tickets wurden unter anderem mit verhaltensbasierten Politikinstrumenten (sogenanntem Nudging) in Verbindung gebracht. Dieser Beitrag widmet sich der Frage, ob es sich bei den Maßnahmen tatsächlich um Nudging handelt und inwieweit sie im Einklang mit grundlegenden Prinzipien zur Verhaltensänderung stehen. Darauf aufbauend werden Ansatzpunkte einer verhaltenswissenschaftlich fundierten Verkehrspolitik skizziert. Michael Bissel, Maike Gossen I n Anbetracht der sich zuspitzenden Klimakrise und der ungebrochen hohen CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor spielt der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) eine wichtige Rolle [1, 2]. Das im Sommer 2022 eingeführte 9-Euro-Ticket gilt deshalb als wichtige Weichenstellung für die Verkehrswende, nicht zuletzt weil es dem langfristig angelegten Deutschlandticket den Weg bereitete [2]. Beide Tickets wurden in der Öffentlichkeit intensiv diskutiert. Aufgrund des unkonventionellen Charakters der Maßnahmen wurden verschiedene Begriffe wie Anreiz oder Experiment zur Einordnung verwendet [3, 4]. Von medialer [5] und politischer Seite [6] wurden die Maßnahmen zudem mit Nudging in Verbindung gebracht. Nudging beschreibt eine innovative Kategorie verhaltensbasierter Politikinstrumente, mit denen Menschen zur Wahl „besserer“ - das heißt unter anderem nachhaltigerer - Alternativen angeregt werden sollen [7]. Dieser Beitrag widmet sich der Frage, inwiefern es sich bei den Tickets um Nudges handelt und inwieweit die Maßnahmengestaltung grundlegenden Prinzipien zur Förderung von Verhaltensänderungen entspricht. Angesichts ihrer Gemeinsamkeiten [8] werden beide Tickets zusammen betrachtet. Anschließend werden Implikationen für die Verkehrspolitik abgeleitet. Nudging - Was ist das? Die Kernidee (und wörtliche Übersetzung) von Nudges ist es, Menschen einen „Stups“ in die gewünschte Richtung zu geben. In die Konzeption von Nudges werden Erkenntnisse zu menschlichem Entscheidungsver- Foto: Plat Fox / pixabay POLITIK Verkehrswende Verkehrswende POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 17 halten, wie etwa zu vereinfachenden Entscheidungsregeln und systematischen Verhaltenstendenzen (sogenannten Heuristiken und Biases), einbezogen [7, 9]. Nudges werden anhand von vier Kriterien definiert: Erstens muss Verhalten in vorhersagbarer Weise verändert werden, zweitens sollen keine Optionen verboten werden, drittens dürfen finanzielle Anreize nicht substantiell verändert werden und viertens sind Nudges mit keinen oder geringen Kosten verbunden [9]. Diese Aspekte führen dazu, dass Nudges im Vergleich zu regulativen und ökonomischen Instrumenten als vielversprechendes Politikinstrument in der (Umwelt-)Politik angesehen werden [7, 9, 10]. Wie Bild 1 zeigt, ist dies nicht zuletzt auf Limitationen der „klassischen“ Instrumente zurückzuführen. In der wissenschaftlichen Nudging-Literatur sind Referenzen zum Mobilitätskontext verbreitet. Die Grundidee wird häufig metaphorisch mit einem Navigationssystem beschrieben. Dieses lenke Menschen in eine bestimmte Richtung, ermögliche jedoch ebenso die Wahl einer anderen Route [11]. Auch für einen konkreten Anwendungsfall eignet sich das Beispiel: So handelt es sich bei der Anpassung von Voreinstellungen (sogenannten „Defaults“) hin zu umweltfreundlichen Routen oder Verkehrsmitteln um Nudges. Ein weiteres Beispiel sind Effizienzlabels, die Informationen verständlich darstellen, ohne die möglichen Optionen einzuschränken. 9-Euro-Ticket und Deutschlandticket - Ist das Nudging? Bei der Beurteilung des 9-Euro-Tickets und des Deutschlandtickets in Bezug auf die genannten vier Elemente der Nudging-Definition fällt zunächst auf, dass das Verhalten in vorhersagbarer Weise beeinflusst wird. So war das 9-Euro-Ticket primär zur finanziellen Entlastung geplant, sollte aber auch zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und zur Reduzierung der individuellen PKW- Nutzung anregen [12]. Während die Erreichung des Letzteren vielfach kritisch diskutiert wurde, belegt die Begleitforschung insgesamt eine Fahrtenverlagerung hin zum ÖPNV [8, 13]. Ferner erfüllen beide Tickets das Kriterium der Wahlfreiheit, denn es wird weder von der Politik die Nutzung anderer Verkehrsmittel eingeschränkt, noch ist der Ticketbesitz obligatorisch. Anders verhält es sich mit der Anreizstruktur, welche durch die Maßnahmen nachweislich verändert wurde. Für ÖPNV- Nutzende bedeuten die vergünstigten Tickets eine deutliche finanzielle Entlastung [12]. Der niedrige Preis stellte für viele Menschen einen zentralen Kaufgrund dar [8, 13]. Dies steht folglich im Widerspruch zur Nudging-Definition. Schließlich ist die Anforderung an Nudging, keine signifikanten Kosten zu verursachen, ebenfalls nicht erfüllt. So kostete das 9-Euro-Ticket den Bund insgesamt 2,5 Mrd. EUR [8] und allein der zugesicherte Anteil am Deutschlandticket beläuft sich auf jährlich 1,5 Mrd. EUR [14]. Es ist daher zusammenfassend nicht korrekt, die beiden Tickets als Nudging einzuordnen. EAST - Im Einklang mit Prinzipien zur Verhaltensänderung? Im Folgenden soll in einer weiterführenden Analyse untersucht werden, inwiefern die Maßnahmen im weiteren Sinne grundlegenden Prinzipien verhaltenswissenschaftlich basierter Politikgestaltung entsprechen. Zu diesem Zweck werden die beiden Tickets anhand des etablierten EAST- Frameworks bewertet. Dieser Leitfaden beinhaltet übergreifende, nicht explizit auf Nudging bezogene Empfehlungen für erfolgreiche Verhaltensänderungen. EAST bildet dabei ein Akronym für vier Empfehlungen, denen zufolge Verhaltensanreize einfach, attraktiv und sozial relevant gestaltet sowie zeitlich (timely) wirksam implementiert werden sollten [7, 15]. Bild 2 bietet eine Übersicht und ordnet die Tickets entlang der Kriterien ein. Bei der Analyse fällt zunächst auf, dass Entscheidungen zur ÖPNV-Nutzung durch beide Tickets vereinfacht und der erforderliche Aufwand stark reduziert wurde. So wurden komplexe Tarifsysteme („Tarifdschungel“ [2]) überwunden und eine Vielzahl an Verkehrsverbünden in einem Ticket zusammengefasst [3]. Dies ermöglicht eine komfortable, einfache und bundesweite ÖPNV- Nutzung [16]. Ferner war der Kauf des 9-Euro-Tickets unkompliziert möglich [16], da es - ebenso wie das Deutschlandticket - digital verfügbar war und als empfohlene Kaufoption angezeigt wurde [12, 13, 17]. Beim Deutschlandticket handelt es sich darüber hinaus um ein (monatlich kündbares) Abonnement, so dass Nutzende nicht jeden Monat aufs Neue eine Entscheidung treffen müssen [17]. In verschiedenen Studien konnte gezeigt werden, dass diese Aspekte auf eine positive Bewertung der Tickets einzahlten. So wurde eine vereinfachte ÖPNV- Nutzung schon vor Einführung als zentrale Erwartung an das 9-Euro-Ticket identifi- Bild 1: Überblick über verhaltensbasierte Instrumente (Nudging) im Vergleich zu „klassischen“ Politik- Instrumenten Eigene Darstellung POLITIK Verkehrswende Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 18 ziert [1] und auch in der Begleitforschung stellten sich die Einfachheit und bundesweite Gültigkeit als wichtige Kaufgründe für beide Tickets heraus [13]. Im Hinblick auf das Kriterium der Attraktivität steht aus verhaltenswissenschaftlicher Perspektive weniger die finanzielle Attraktivität aus rational kalkulierender Sicht als vielmehr eine attraktive Gestaltung von Botschaften und Anreizen im Vordergrund [7]. Hierzu gehören unter anderem - wie im Falle des Deutschlandtickets - eine psychologisch attraktive Preisgestaltung mit einem Festpreis und einprägsamer Ziffernfolge [17]. Hinzu kommen eingängige Bezeichnungen sowie, für das Deutschlandticket, ein Logo. Die Begleitforschung belegte, dass 70 bis 80 % der Befragten das 9-Euro-Ticket als attraktiv bewerteten [13]. Auch die Bekanntheit des Tickets war mit 98 % [13] äußerst hoch. Neben der im Folgenden beschriebenen Medienpräsenz und öffentlichen Diskussion kann dies auch durch die von mehreren Verkehrsunternehmen durchgeführten Werbemaßnahmen beeinflusst worden sein [18]. Mit Blick auf die soziale Komponente ist anzumerken, dass Mobilitätsentscheidungen im Allgemeinen von sozialen Normen und dem sozialen Kontext beeinflusst werden. Dies ist für den vorliegenden Gegenstand relevant, da viele mit dem 9-Euro-Ticket unternommene Fahrten einen sozialen Bezug (bspw. private Besuche oder Veranstaltungen) hatten [13]. Darüber hinaus löste das Ticket einen in der Politik und Öffentlichkeit intensiv geführten Diskurs über die Bedeutung des ÖPNV für die Gesellschaft und das Gemeinwohl aus und erreichte die Mitte der Gesellschaft [2, 8, 19, 20]. Wenngleich bei der Vermarktung nicht explizit auf soziale Normen verwiesen wurde, spielt dieser Diskurs eine wichtige Rolle für die Veränderung der dominierenden autozentrierten Normen sowie bei der Etablierung des ÖPNV als gesellschaftlich anerkanntes Verkehrsmittel [19]. So verdeutlichen Studienergebnisse eine Verbesserung der Einstellung in der Bevölkerung zum ÖPNV sowie der Weiterempfehlungsbereitschaft während der Gültigkeit des 9-Euro- Tickets [13]. Aus verhaltenswissenschaftlicher Sicht ist daher eine soziale Einbettung im Sinne des „make it social“ [7, 15] erkennbar. Darüber hinaus zeigen Forschungsergebnisse, dass Menschen zu bestimmten Zeitpunkten (sogenannten „Windows of Opportunity“) für die Änderung von Routinen besonders empfänglich sind [7]. Verhaltenswissenschaftlich fundierte Politik sollte daher diese Situationen gezielt nutzen [15]. Im Falle des 9-Euro-Tickets stellen die gestiegenen Energiekosten aufgrund des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine sowie die Volatilität des Mobilitätsverhaltens als Folge der Covid-19 Pandemie eine derartige Situation dar [2, 3, 12]. Die Ergebnisse der Begleitforschung zeigen im Einklang mit diesem Prinzip eine starke Wirkung des 9-Euro-Tickets zur Gewinnung neuer und Aktivierung bestehender Fahrgäste [13]. Die Analyse anhand der EAST-Kriterien zeigt, dass die Einführung beider Tickets Überschneidungen mit grundlegenden Prinzipien zur verhaltenswissenschaftlich basierten Politikgestaltung aufweist. Insbesondere sind dies das Prinzip der Vereinfachung sowie die Nutzung von Umbruchsituationen. Im Hinblick auf die rein finanziellen Aspekte des Tickets wurde der Preis unabhängig vom Einkommen als wichtigstes Kaufkriterium identifiziert. Die finanzielle Entlastung stand jedoch besonders für Menschen mit geringem Einkommen im Vordergrund [13, 21], während die Zahlungsbereitschaft mit dem Einkommen anstieg [3]. Da das 9-Euro-Ticket in allen Einkommensgruppen und insbesondere von Menschen mit höherem Einkommen als attraktiv bewertet wurde [13], scheinen weitere Aspekte des Tickets, wie die hier dargestellten EAST-Kriterien, eine wichtige Rolle zu spielen. Im Ergebnis können sowohl das 9-Euro-Ticket als auch das Deutschlandticket daher als ökonomische Instrumente (finanzielle Anreize) kategorisiert werden, deren Wirkung durch verhaltenswissenschaftlich fundierte Elemente verstärkt wurde. Dies verdeutlicht das mittelbare Potential von verhaltensbasierten Instrumenten zur Unterstützung „klassischer“ Politikinstrumente [7]. Verkehrspolitische Implikationen Da es sich bei diesem Artikel um eine retrospektive Analyse handelt, wird nicht davon ausgegangen, dass verhaltenswissenschaftliche Ansätze bei der Maßnahmenentwicklung aktiv berücksichtigt wurden. Gleichzeitig erfreuen sich diese Ansätze großer Beliebtheit [10]. So bietet eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes einen Überblick über die Aktivitäten verschiedener Regierungen und Institutionen rund um Nudging [7]. Wie unter anderem ein Bericht der OECD nahelegt, sind verhaltensbasierte Ansätze in Politikfeldern wie Ernährung oder Energie stärker verbreitet als im Verkehrsbereich [22]. Um das Potential für den Verkehrssektor aufzuzeigen, werden im Folgenden anhand von drei Beispielen die Möglichkeiten einer systematischen Nutzung in der Verkehrspolitik skizziert. Erstens können Forschungsergebnisse zu Nudges (und weiteren Instrumenten des verhaltenswissenschaftlichen Repertoires [23]) gezielt als Ergänzung oder Verstärkung EAST-Kriterien 1. Logo lediglich beim Deutschlandticket Anmerkung: Erläuterung der EAST-Kriterien basierend auf The Behavioural Insights Team (2014) in Verbindung mit Thorun et al. (2017). Einordnung des 9-Euro-Tickets und des Deutschlandtickets durch Autor: innen. Einordnung des 9-Euro-Tickets und des Deutschlandtickets ​ E asy Verständlicher Inhalt und einfacher Zugang ​ A ttractive Attraktive Gestaltung und Aufmerksamkeit ​ T imely Umbruchsituationen und Möglichkeitsfenster ​ S ocial Soziale Normen und soziale Beziehungen ​ Vereinfachter Zugang zum zuvor komplexen ÖPNV-System durch verständliches Tarifsystem und deutschlandweite Gültigkeit ​ Attraktive Gestaltung mit einprägsamem Preis, Namen und Logo 1 . Hohe Aufmerksamkeit und Sichtbarkeit (u.a. durch Werbemaßnahmen) ​ Hohe Energiepreise vor Start des 9-Euro-Tickets sowie Ende der Corona-Pandemie als „Window of Opportunity“ ​ Einführung der Tickets als gesellschaftliches Ereignis. Sowohl Diskussion als auch Nutzung des Tickets im sozialen Kontext Bild 2: Übersicht des EAST- Frameworks und Einordnung des 9-Euro-Tickets sowie des Deutschlandtickets Eigene Darstellung Verkehrswende POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 19 klassischer Politikinstrumente genutzt werden. Beispielsweise demonstrierte ein als „Good Practice Nudge“ ausgezeichnetes Experiment das Potential von Defaults [7]. Hierbei erhielten neu zugezogene Menschen automatisch (per Default) eine kostenlose Tageskarte für den ÖPNV mit personalisierten Informationen [24]. Auch beim Deutschlandticket könnten Defaults eingesetzt und individuelle Umbruchsituationen genutzt werden, indem das Ticket bei Wohnort- oder Arbeitgeberwechseln automatisch und (temporär) kostenfrei zur Verfügung gestellt wird. Zweitens gehen die Anwendungsmöglichkeiten über die Änderung individuellen Verhaltens hinaus und sind auch im Kontext übergreifender Herausforderungen wie der Akzeptanz politischer Maßnahmen relevant. So zeigt die verhaltenswissenschaftliche Forschung beispielsweise, dass als Verlust kommunizierte Veränderungen als tiefgreifender wahrgenommen werden als Gewinne gleichen Ausmaßes [25]. Diese Erkenntnisse bieten Implikationen für die Gestaltung und Kommunikation von Maßnahmen nach dem Push & Pull-Prinzip [26] wie zum Beispiel im Rahmen der Neuverteilung von Straßenraum und Parkplätzen. Drittens können verhaltenswissenschaftliche Ansätze dazu eingesetzt werden, systematisch bürokratische Hürden zu identifizieren und abzubauen [27]. Potentielle Anwendungsfelder ergeben sich beispielsweise dort, wo nicht zielführende Bürokratie die Verbreitung umweltfreundlicherer Technologien und notwendiger Infrastruktur einschränkt. Als Beispiel können Anträge zur Förderung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge genannt werden. Zusammenfassung und Ausblick Wenngleich unsere Analyse zeigt, dass es sich weder bei dem 9-Euro-Ticket noch bei dem Deutschlandticket um Nudges handelt, können wichtige Erfolgsfaktoren der Tickets auf verhaltenswissenschaftlich fundierte Wirkweisen zurückgeführt werden. Daher können die Maßnahmen als Beispiel für eine effektive Kombination verhaltensbasierter und klassischer Politikinstrumente interpretiert werden. Darüber hinaus haben wir Anwendungsmöglichkeiten verhaltenswissenschaftlicher Erkenntnisse in der Verkehrspolitik skizziert. Diese sind nicht auf einzelne Werkzeuge oder die Änderung individuellen Verhaltens beschränkt. Vielmehr erscheint eine ganzheitliche Perspektive vielversprechend [28]. So können Erkenntnisse der Verhaltenswissenschaft indirekt sogar zur Verbesserung infrastruktureller Rahmenbedingungen beitragen. ■ Michael Bissel Doktorand, Technische Universität Berlin michael.bissel@campus.tu-berlin.de Maike Gossen, Dr. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Technische Universität Berlin maike.gossen@tu-berlin.de LITERATUR [1] Klosterkamp, M.; Papendieck, P.; Francke, A. (2022): ÖPNV für alle? Erwartungen an das 9-Euro-Ticket vor Start der Maßnahme. In: Internationales Verkehrswesen, 74 (3), S. 78-81. [2] Weber, R.; Kniep, J. (2023): 9-Euro-Ticket: Wendepunkt in der Verkehrspolitik. Von der sozialpolitischen Entlastungsmaßnahme zur verkehrspolitischen Weichenstellung. In: Internationales Verkehrswesen, 75 (2), S. 54-57. [3] Loder, A.; Cantner, F.; Adenaw, L.; Bogenberger, K. (2023): The 9 Euro Ticket: A Nation-Wide Experiment: Almost Fare-Free Public Transport for 3 Months in Germany: First Findings. https: / / doi. org/ 10.13140/ RG.2.2.30900.12164 [4] Bissel, M. (2023): A Public Transport Ticket that Moved a Country: Assessing the Value of the German 9-Euro-Ticket as a Socio-Technical Experiment. Findings. https: / / doi.org/ 10.32866/ 001c.84645 [5] Wurm, P. (2022): 9-Euro-Ticket: Darum ist das Angebot immer noch viel zu teuer. tipBerlin. https: / / www.tip-berlin.de/ stadtleben/ politik/ das-9-euro-ticket-ist-viel-zu-teuer-kommentar/ (Abruf: 19.10.2023). [6] Theurer, M. (2023): Mobilität neu denken - wie wird der Verkehr grün? (Podiumsdiskussion). SPIEGEL-Klimakonferenz 2023, Berlin. www.spiegel.de/ thema/ klimatalk-1689683135/ (Abruf: 19.10.2023). [7] Thorun, C.; Diels, J.; Vetter, M.; Reisch, L.; Bernauer, M.; Micklitz, H.- W.; Rosenow, J.; Forster, D.; Sunstein, C. R. (2017): Nudge-Ansätze beim nachhaltigen Konsum: Ermittlung und Entwicklung von Maßnahmen zum „Anstoßen“ nachhaltiger Konsummuster. Umweltbundesamt. [8] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2022): Das 9-Euro-Ticket: Erfahrungen, Wirkungsmechanismen und Nachfolgeangebot. In: Wirtschaftsdienst, 102 (11), S. 873-879. https: / / doi.org/ 10.1007/ s10273-022-3313-2 [9] Thaler, R. H.; Sunstein, C. R. (2009): Nudge: Wie man kluge Entscheidungen anstößt. Ullstein. [10] Sunstein, C. R.; Reisch, L. A. (2019): Trusting nudges: Toward a bill of rights for nudging. Routledge/ Taylor & Francis Group. [11] Sunstein, C. R. (2014): Nudging: A Very Short Guide. In: Journal of Consumer Policy, 37 (4), S. 583-588. https: / / doi.org/ 10.1007/ s10603- 014-9273-1 [12] Dietl, K.; Reinhold, T. (2022): Das 9-Euro-Ticket: Verkehrspolitik oder Sozialpolitik? Eine Bewertung aus Frankfurter Sicht. In: Internationales Verkehrswesen, 74 (4), S. 15-19. [13] VDV, Deutsche Bahn AG, DB Regio AG (2022): Deutschland steigt ein. Abschlussbericht zur bundesweiten Marktforschung. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) / Deutsche Bahn AG / DB Regio AG. www.vdv.de/ deutsche-bahn_vdv_9-euro-ticket-abschlussbericht.pdfx (Abruf: 19.10.2023). [14] Deutscher Bundestag (2022): Bund finanziert Deutschlandticket mit 1,5 Milliarden Euro (Kurzmeldungen (hib) 747/ 2022). www.bundestag.de/ presse/ hib/ kurzmeldungen-926668 (Abruf: 19.10.2023). [15] The Behavioural Insights Team (2014): EAST - Four simple ways to apply behavioural insights. www.bi.team/ wp-content/ uploads/ 2015/ 07/ BIT-Publication-EAST_FA_WEB.pdf (Abruf: 19.10.2023). [16] Krämer, A. (2022): Erste Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket. In: Der Nahverkehr, 40 (7/ 8), S. 24-26. [17] Krämer, A. (2023): Wie einfach wird die Tarifwelt unterhalb des Deutschlandtickets? Konzeptionelle Überlegungen und Erfahrungsberichte. In: Internationales Verkehrswesen, 75 (2), S. 49-53. [18] Ried, K. (2022): 9-Euro-Ticket: So werben die Verkehrsverbünde. W&V. www.wuv.de/ Themen/ Kreation-Design/ 9-Euro-Ticket-Sowerben-die-Verkehrsverbuende (Abruf: 19.10.2023). [19] Milner, R. M.; Wolff, P. (2023): On the Meme Train to Sylt: Memetic Becoming and Ambivalent Identification Online. 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In: Perspectives on Psychological Science, 12 (6), S. 973-986. https: / / doi.org/ 10.1177/ 1745691617702496 [24] Bamberg, S. (2006): Is a Residential Relocation a Good Opportunity to Change People’s Travel Behavior? Results From a Theory-Driven Intervention Study. In: Environment and Behavior, 38 (6), S. 820- 840. https: / / doi.org/ 10.1177/ 0013916505285091 [25] Kahneman, D.; Knetsch, J. L.; Thaler, R. H. (1991): Anomalies: The Endowment Effect, Loss Aversion, and Status Quo Bias. In: Journal of Economic Perspectives, 5 (1), S. 193-206. https: / / doi.org/ 10.1257/ jep.5.1.193 [26] Holz-Rau, C. (2018): Verkehr und Verkehrswissenschaft. In: O. Schwedes (Hrsg.), Verkehrspolitik (S. 115-139). Wiesbaden: Springer Fachmedien. https: / / doi.org/ 10.1007/ 978-3-658-21601-6 [27] Sunstein, C. R. (2022): Sludge Audits. In: Behavioural Public Policy, 6 (4), S. 654-673. https: / / doi.org/ 10.1017/ bpp.2019.32 [28] Hallsworth, M. (2023): A manifesto for applying behavioural science. In: Nature Human Behaviour, 7 (3), S. 310-322. https: / / doi. org/ 10.1038/ s41562-023-01555-3 POLITIK Klimaschutz Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 20 Verkehrspolitische Maßnahmen - eine Kategorisierung nach Push und Pull Klimaziele, Kategorisierung, Verkehrspolitik, Push-Maßnahmen, Pull-Maßnahmen Kategorisierungen versuchen, die Vielzahl verkehrspolitischer Maßnahmen in eine systematische Ordnung zu überführen. Je nach Zielsetzung und Perspektive ergeben sich dabei verschiedene Ansätze. Im DFG- Projekt Push & Pull war es das Ziel, einem holistischen Ansatz bei der Entwicklung einer Kategorisierung zu folgen. Der Artikel stellt insbesondere eine Systematisierung von Push- und Pull-Maßnahmen nach ihren Wirkmechanismen vor. Martina Hekler, Carsten Gertz U m die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2030 zu erreichen, ist eine deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen notwendig. Mit rund 148 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente wurde erneut das Klimaziel im Verkehrssektor nach Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) im Jahr 2022 um etwa 9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente überschritten (UBA 2023) [1]. Der Verkehrssektor verfehlt damit weiterhin deutlich die jährlichen Klimaziele. Vor diesem Hintergrund ist es notwendig zu identifizieren, welches Handeln in der Verkehrspolitik die Zielerreichung gewährleisten und damit die bestehende Emissionslücke schließen kann. So zeigen Studien u. a. von Levi et al. (2021) [2] und Sommer et al. (2022) [3] verschiedene verkehrspolitische Maßnahmen(pakete) auf, die wirkungsvolle Emissionsminderungen haben. Es zeigt sich, dass gerade restriktive Maßnahmen (Push) einen hohen Wirkungsgrad aufweisen, allerdings sind diese meist politisch unpopulär und erfahren bei der Bevölkerung deutlich weniger Akzeptanz. Das Projekt Push & Pull wird von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) von 2022 bis 2025 gefördert und greift u. a. den Handlungsdruck zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor auf. Ziel ist es, verkehrspolitische Maßnahmen zu identifizieren, zu kategorisieren und auf ihre Wirksamkeit in unterschiedlichen Wirkungsdimensionen zu untersuchen, um Planungsempfehlungen und konkrete Handlungsansätze für eine Verkehrswende in Deutschland zu formulieren. Der Beitrag fokussiert auf eine Kategorisierung verschiedener Instrumente, Maßnahmen und Interventionen. Bislang liegt in der Verkehrspolitik keine allgemein akzeptierte Systematisierung vor, je nach Zielsetzung und Perspektive ergeben sich verschiedene Ansätze von Kategorisierungen. In der Umweltpolitik dagegen wird üblicherweise zwischen drei verschiedenen Instrumenten differenziert: Ordnungsrechtliche, marktbasierte und nicht-marktbasierte Instrumente. Diese Instrumente sind etabliert und decken ein breites Spektrum ab, was eine hohe Relevanz dieser aufweist. Bei ordnungsrechtlichen Instrumenten erfolgt eine direkte Verhaltenssteuerung durch Ge- und Verbote, um (umwelt-)politische Ziele zu erreichen. Marktbasierte Instrumente hingegen erfolgen über eine indirekte Verhaltenssteuerung durch wirtschaftliche Anreize (Michaelis 1996) [4]. Dies können einerseits Belohnungen sein, die z. B. in Form von Subventionen umweltfreundliche Verhaltensweisen fördern. Andererseits können unerwünschte Verhaltensweisen aber auch mit Sanktionen (z. B. Steuern) belegt werden, die unerwünschte Verhaltensweisen verteuern und Anreize setzen, diese zu ändern (UBA 2016) [5]. Nicht-marktbasierte Instrumente umfassen informationsbasierte Instrumente, die auf das Wissen und der Einstellungen der Menschen abzielen und somit wahrscheinlich das Verhalten beeinflussen (Vedung 1998 [6], Howlett 2011 [7]). Aus der Literatur zu verkehrspolitischen Maßnahmen geht hingegen hervor, dass bislang keine allgemeingültige Kategorisierung vorhanden ist. Allerdings existieren zahlreiche, unterschiedliche Ansätze an Kategorisierungen in der nationalen und internationalen Literatur. Literatur zur Kategorisierung verkehrspolitischer Maßnahmen So differenziert Topp (1992) [8] verkehrspolitische Maßnahmen in nur zwei Kategorien: Push- und Pull-Maßnahmen. Zur Einordnung der Maßnahmen dient deren Wirkung auf die Attraktivität der Verkehrsmittel. Mit Push-Maßnahmen soll die PKW-Nutzung unattraktiver werden, hingegen sollen Pull-Maßnahmen die Attraktivität des Umweltverbunds erhöhen. Schellhase (2000) [9] greift als Grundlage seines Kategorisierungskonzeptes die Ansätze des Sachverständigenrats für Umweltfragen (SRU) (1994) [10] und des Umweltbundesamtes (UBA) (1997) [11] auf. Die verkehrspolitischen Maßnahmen ordnet Schellhase (2000) [9] in vier Bereiche: infrastrukturelle, organisatorische, technologische, ordnungsrechtliche, ökonomische und pädagogische, kooperative Maßnahmen. Maßnahmen, die diesen Kategorien zugeordnet werden, zielen vor allem auf eine Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens. Friedrich (2020) [12] differenziert sowohl für die Verkehrswende und die Fahrzeugwende Maßnahmen der Netz- und Straßenraumgestaltung, Maßnahmen im Verkehrsangebot des ÖV und bei Sharing- Angeboten, Maßnahmen der Verkehrsinformation und der Verkehrssteuerung, bewusstseinsbildende Maßnahmen und Maßnahmen des Mobility Pricing. Einen ähnlichen Ansatz wählt Gertz (2021) [13] mit der Einordnung verkehrsplanerischer und -politischer Maßnahmen in folgende Maßnahmenfelder: Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsangebot (durch Unternehmen), Information, Recht- und Ordnungspolitik, Fi- Klimaschutz POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 21 nanz- und Preispolitik, Organisation, Räumliche Entwicklung und Technik. Das Umweltbundesamt (UBA) (2023) [14] hingegen definiert mit Fokus auf nichtinvestive Maßnahmen vier Maßnahmenkategorien, die auf unterschiedliche Aspekte abzielen, welche eine Änderung in der Mobilitätsnachfrage nach sich ziehen können. Die Kategorien sind Bewusstseinsbildung und Anreize für Verhaltensveränderung, ökonomische Signale, (ordnungs)-rechtliche Festlegungen und Planungen und Konzepte. Zimmermann (2023) [15] greift die Policy-Design-Perspektive der lokalen Verkehrspolitik auf. Im Mainstream der Implementationsforschung ist hier eine Einteilung der Maßnahmen entsprechend ihren Wirkprinzipien üblich. Nach Howlett (2005) [16] werden folgende vier Kategorien unterschieden: regulative und restriktive Maßnahmen, finanzielle Maßnahmen, organisatorische Maßnahmen und Information, Wissen, Persuasion. Eine zusammenfassende Darstellung der aufgezeigten Ansätze zeigt Tabelle 1. Kategorisierungen wie die hier aufgezeigten dienen dazu, die vielfältig, unterschiedlichen Maßnahmen in eine systematische Ordnung zu bringen. Als klassische Vorgehensweise gilt hier der Most similar- Ansatz (Betrachtung auf Basis von Ähnlichkeiten) in dem gemeinsame bzw. ähnliche Maßnahmen zu einer Maßnahmenkategorie zusammengefasst werden. Jede Kategorisierung zeigt für sich dabei mehr oder weniger verschiedene Teilaspekte (z. B. Infrastruktur, Verkehrsdienstleistung, Verkehrsmanagement) auf. Häufig konzentrieren sich die Kategorisierungen auch auf die in der Wissenschaft und Praxis kurzbzw. mittelfristig umgesetzten Maßnahmen. Das definierte Ziel im Projekt Push & Pull war es, einem holistischen Ansatz bei der Entwicklung einer Kategorisierung zu folgen, insbesondere unter Berücksichtigung der Wirkung der Maßnahmen. Um dies zu erreichen, werden verschiedene Wirkmechanismen identifiziert, die nach aktueller Forschung potentiell einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrswende haben. Strukturierung in Maßnahmenclustern und Differenzierung nach Wirkmechanismen Im Rahmen des Projekts wurde eine möglichst vollständige Sammlung verkehrlicher Maßnahmen bzw. Interventionen und umweltpolitischer Instrumente erstellt, dabei werden die Begriffe Maßnahmen, Interventionen und Instrumente gleichbedeutend benutzt. Jede Maßnahme, die mit der systematischen Literaturanalyse identifiziert wurde, wurde untereinander verglichen, Doppelungen entfernt und einem Maßnahmencluster zugeordnet. In den einzelnen Clustern werden Maßnahmen zusammengefasst, die gemeinsame bzw. strukturelle Merkmale aufweisen. Die Cluster wurden für eine einfachere Handhabbarkeit der Vielzahl an Maßnahmen entwickelt. Die grundlegende Struktur der Kategorisierung im Projekt richtet sich nach den Wirkmechanismen. Wirkmechanismen (Finanzen, Zeit, Ordnungsrecht, Kapazität, Qualität und Information) sind jene, die ihre Wirkung auf die Verkehrsteilnehmenden beschreiben. Friedrich (2020) Gertz (2021) Schnellhase (2000) Topp (1992) UBA (2023) Zimmermann (2023) Maßnahmen der Netz- und Straßenraumgestaltung Maßnahmen Verkehrsangebot ÖV und Sharing-Angeboten Verkehrsangebot (durch Unternehmen) Maßnahmen der Verkehrsinformation und Verkehrssteuerung bewusstseinsbildende Maßnahmen Information pädagogisch, kooperativ Bewusstseinsbildung und Anreize für Verhaltensveränderung Information, Wissen, Persuasion Maßnahmen des Mobility Pricing Verkehrsinfrastruktur infrastrukturell, organisatorisch, technologisch Organisation organisatorische Maßnahmen Technik Recht- und Ordnungspolitik ordnungsrechtlich (ordnungs-)rechtliche Festlegungen Finanz- und Preispolitik ökonomisch ökonomische Signale finanzielle Maßnahmen räumliche Entwicklung Push-Maßnahmen regulative und restriktive Maßnahmen Pull-Maßnahmen Planungen und Konzepte Tabelle 1: Beispiele für Kategorisierungen verkehrspolitischer Maßnahmen Eigene Darstellung POLITIK Klimaschutz Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 22 Charakteristik der unterschiedlichen Wirkmechanismen In der Kategorie bzw. dem Wirkmechanismus Finanzen (F) sind Maßnahmen zugeordnet, die durch finanzielle Anreize oder erhobene Kosten wirken wie beispielsweise City-Maut, Parkgebühren oder das Deutschlandticket. Unter dem Wirkmechanismus Zeit (Z) lassen sich alle Maßnahmen subsumieren, die in ihrer Wirkung überwiegend eine zeitliche Dimension haben z. B. Tempolimits oder die Verbesserung der ÖPNV- Umstiege. Es zeigt sich, dass gerade die zeitliche Dimension in vielen Kategorisierungen meist nur auf den Zeithorizont des Umsetzungsprozesses einer Maßnahme ausgerichtet ist und nicht wie die Wirkung auf den Verkehrsteilnehmenden ist. Verkehrspolitische Ziele lassen sich meist mittels ordnungsrechtlichen Maßnahmen erreichen, sofern sie konsequent umgesetzt und überwacht werden. Der Wirkmechanismus Ordnungsrecht (O) wirkt demnach über rechtliche Vorgaben, wie z. B. Zufahrtsbeschränkungen oder Zulassungsregelungen basierend auf den Emissionen. Maßnahmen, die in ihrer Wirkung eine kapazitätsbezogene Dimension haben, werden dem Wirkmechanismus Kapazität (K) zugeordnet. Beispielhaft genannt sind die Reduzierung von Kfz-Fahrspuren oder der Radwegeausbau. Die Kategorie Qualität (Q) beinhaltet Maßnahmen, die qualitätssteigernd wirken und zur Verbesserung des Komforts, der Nutzung oder der Sicherheit beitragen z. B. Echtzeitinformationen zum Fahrplan und zur Auslastung. Maßnahmen, mit dem Wirkmechanismus Information (I) setzen auf Bewusstseinsbildung und Anreizsysteme zur Verhaltensänderung, wie z. B. Kampagnen oder Belohnungssysteme. Maßnahmen dieser Kategorie haben eine informierende Wirkung, zielen auf unterschiedliche Verkehrsmittel ab und sollen vorrangig die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel bewirken. Push-Maßnahmen Push-Maßnahmen werden im Projekt als restriktive Maßnahmen definiert, die direkt verhaltensbeeinflussend sind und die Wirkungsrichtungen Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung verfolgen. Demnach wirken die Push-Maßnahmen jeweils finanziell, zeitlich, ordnungsrechtlich oder aufgrund von Auswirkungen auf die Kapazität. Von 24 Push-Maßnahmen in acht Clustern kann jeder Push-Maßnahme primär einem Wirkmechanismus zugeordnet werden. Zehn Maßnahmen werden demnach dem Wirkmechanismus Finanzen zugeordnet, sechs Maßnahmen wirken ordnungsrechtlich, fünf Maßnahmen über die Zeit und Bild 1: Kategorisierung Push-Maßnahmen nach Wirkmechanismen Eigene Darstellung Bild 2: Kategorisierung Pull-Maßnahmen nach Wirkmechanismen Eigene Darstellung drei Maßnahmen wirken über die Kapazität (siehe Bild 1). Pull-Maßnahmen Pull-Maßnahmen sind hingegen solche, deren Wirkung auf Angebotsverbesserung und Freiwilligkeit basieren und damit abhängig von der Akzeptanz der Nutzenden sind. Zusätzlich zu den Wirkmechanismen Finanzen, Kapazität und Zeit der Push- Maßnahmen wirken hier die Mechanismen Qualität und Information. 32 Pull-Maßnahmen in sieben Clustern sind fünf Wirkmechanismen zuzuordnen, wobei 14 der 32 Maßnahmen jeweils über mehrere Mechanismen wirken (siehe Bild 2). Fazit Die verschiedenen Kategorisierungsansätze zeigen, dass vor dem Hintergrund eines erhöhten Handlungsdrucks zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor zunehmend über unterschiedliche Maßnahmen, Interventionen und Instrumente diskutiert wird. Es konnten insgesamt keine kritischen Artikel identifiziert werden, welche die Bedeutung von Push und Pull in Frage stellen (siehe erste Veröffentlichung zu diesem Projekt in [17]). Es gibt eine Vielfalt an verkehrspolitischen Maßnahmen und Instrumenten im Verkehr, die die Politik, Planung und Kommunen ergreifen können und die geeignet sind, positive Effekte zu erzielen. Mit einer vollständigen Sammlung an vorhandenen Maßnahmen und Instrumenten wurde versucht, diese in eine systematische Ordnung zu überführen. Obwohl es bereits eine Vielzahl an verschiedenen Kategorisierungen gibt, stellt die im Projekt erarbeitete Kategorisierung für Push- und Pull-Maßnahmen mittels einer graphischen Visualisierung eine praxisorientierte Übersicht für Politik, Planung und Kommunen dar. Das definierte Ziel war es, einem holistischen Ansatz bei der Entwicklung einer Kategorisierung zu folgen, insbesondere unter Berücksichtigung der Wirkmechanismen, welche auf die Maßnahmen wirken. Auch für den wissenschaftlichen Diskurs ermöglicht die Kategorisierung eine zielgerichtete Diskussion zu Push und Pull. ■ QUELLEN [1] UBA (Umweltbundesamt) (Hg.) (2023): Klimaschutzinstrumente- Szenario 2030 (KIS-2030) zur Erreichung der Klimaschutzziele 2030. Teilbericht. Dessau-Roßlau. [2] Levi, S.; Wolf, I.; Flachsland, C.; Koch, N.; Koller, F.; Edmondson, D. (2021): Klimaschutz und Verkehr: Zielerreichung nur mit unbequemen Maßnahmen möglich. Ariadne-Analyse. Potsdam. [3] Sommer, C.; Briegel, R.; Harz, J.; Reiserer, M. 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Professor für Verkehrsplanung, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg gertz@tuhh.de Blick voraus Themen-Schwerpunkte des Jahres 2024 IIVV ThTheemmeenn 22002233..iinndddd 11 IV Themen 2023.indd 1 0022.. NNoovv.. 22002222 1177: : 4455: : 1144 02. Nov. 2022 17: 45: 14 Ausgabe 1 | Februar 2024 Digitalisierung in Transport und Verkehr Künstliche Intelligenz in der Praxis | Digitale Sicherheit: Risiken und Abhilfe | Technologiewechsel: Strategien | Kommunikation und Steuerung Ausgabe 2 | Mai 2024 Mobilität für alle - ÖPNV Regionale Vernetzung | Mobilitätswandel: Bedürfnis und Akzeptanz | Vernüpfung der Systeme | ÖPNV in der Fläche Ausgabe 3 | September 2024 Spurgeführte Systeme - Technologie und Betrieb Schienenverkehr | Maglev, People Mover und BRT | Automatisierung | Multimodalität Ausgabe 4 | November 2024 Infrastruktur anpassen, ausbauen, erneuern Stadt- und Verkehrsplanung | Projekte (Straße, Wasser, Luft) | Instandhaltung | Sensorik und Software www.internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 24 Die Reform des Rail Franchising-Systems in Großbritannien Staatsbahn, Liberalisierung, Privatisierung, Verkehrsverträge, Infrastruktur Anfang der 1990er Jahre sahen sich etliche Staatsbahnen Europas vor der Herausforderung, die als ineffizient betrachteten staatlichen Monopole in moderne, marktgerechte und gewinnorientierte Unternehmen umzuwandeln. In Deutschland entstand vor nunmehr drei Jahrzehnten aus Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn die staatseigene Deutsche Bahn AG - ein bundeseigener Transportkonzern mit dem Kerngeschäft Eisenbahn und allen Licht- und Schattenseiten, die das System bis heute kennzeichnen. Ein Blick auf das Franchise-System im Eisenbahnverkehr Großbritanniens zeigt, dass die Herausforderungen hier und dort ähnlich sind, Entstehung und Entwicklung jedoch ganz unterschiedlich. Ralf Schnieders M it dem Weißbuch von Mai 2021 1 stieß die britische Regierung eine grundlegende Reform des nationalen Eisenbahnsystems an. Wenn sie keinesfalls ein Ende der Privatisierungspolitik bedeutet, ist doch festzustellen, dass der Staat künftig mehr Verantwortung übernehmen wird und die strikte Trennung von Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgegeben wird. So markiert sie einen Paradigmenwechsel im Mutterland der Desintegration und Liberalisierung der Eisenbahnen und stellt es wohl keine Übertreibung dar, wenn die Autoren von der größten Eisenbahnreform der letzten Generation sprechen. 2 Die liberalisierte britische Eisenbahn seit 1994 Vor dem Hintergrund eines erheblichen öffentlichen Sanierungs- und Investitionsbedarfes am Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die - bis Kriegsbeginn privaten - britischen Eisenbahnen 1948 in eine dem Verkehrsministerium (Department for Transport, DfT) unterstellte Behörde mit Namen British Rail überführt. Die Ergebnisse dieses staatsmonopolistischen integrierten Eisenbahnbetriebs wurden in der Folge als weitgehend unzureichend empfunden mit schlechter Leistungsqualität und sinkenden Fahrgast- und Transportzahlen. So entschied der britische Gesetzgeber im Railway Act 1993, British Rail aufzuspalten und den Eisenbahnverkehr wieder zu privatisieren. Eckpunkte des britischen Privatisierungsmodells waren die materielle Privatisierung auch der Eisenbahninfrastruktur als „Railtrack“ mit einem Börsengang 1996, die Aufteilung des bislang monolithischen Eisenbahnverkehrsunternehmens in 25 regio- Foto: Sam B. / Unsplash POLITIK Eisenbahnsysteme Eisenbahnsysteme POLITIK Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 25 nale Eisenbahnpersonenverkehrsunternehmen und sechs Schienengüterverkehrsunternehmen sowie die Ausgliederung des Rollmaterials in mehrere Fahrzeugunternehmen (Rolling Stock Companies, sog. ROSCO). 3 Die Eisenbahn-Aufsichtsbehörde Office for Rail Regulation (ORR) übt seitdem die wettbewerbsrechtliche und sicherheitsrechtliche Aufsicht über die Eisenbahnen aus. 4 Das Verkehrsministerium übernahm zentral die Aufgabe, in mehreren regionalen Verkehrsverträgen die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Durchführung von Personenverkehrsleistungen auf der Grundlage eines Ausschreibungswettbewerbs (sog. railway franchising) zu betrauen. Dabei stellte das DfT einen Muster-Franchise-Vertrag zur Verfügung. 5 Die franchises wurden zunächst für einen Zeitraum von sieben Jahren geschlossen, später für 15 Jahre. 6 Obwohl Open Access auf dem britischen Netz besteht, wurde faktisch fast die Gesamtheit der Eisenbahnpersonenverkehre auf der Grundlage von Verkehrsverträgen mit dem Staat (sog. Franchises) erbracht. Hierbei wird nicht zwischen Nahbzw. Regionalverkehr und Fernverkehr unterschieden. Ca. 1/ 3 dieser Franchises waren gewinnbringend für das Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Verpflichtung, an den Staat im Gegenzug eine Gebühr zu entrichten, ca. 2/ 3 benötigten öffentliche Unterstützungsleistungen. 7 Die Franchises legten den Eisenbahnverkehrsunternehmen typischerweise Vorgaben in den Bereichen Taktfrequenz, Dienstdauer zwischen erstem und letztem Zug, Obergrenzen für Tarife, Haltestellenfolge sowie Qualitätsmerkmale etwa hinsichtlich Fahrgastinformation, Zugkapazitäten und Dienstleistungserbringung auf. 8 Resultate und erkannte Defizite des-Systems Als Folge der so vollzogenen Privatisierung verbesserte sich die Dienstleistungsqualität und stiegen die Fahrgastzahlen bei einem nicht immer hohen Sicherheitsstandard, weswegen die Bilanz als überwiegend erfolgreich bewertet wird. 9 Als keine gute Idee hatte sich die materielle Privatisierung des Infrastrukturbetreibers British Rail erwiesen: Das gewinnorientierte Unternehmen lebte über Jahre hinweg von der Substanz und unterließ notwendige Investitionen. British Rail wurde deswegen nach spektakulären Unfällen im Jahr 2002 faktisch, ab 2014 auch formal in staatliche Verantwortung und in die öffentliche Struktur „Network Rail“ überführt. Als wenig zufriedenstellend wurden ferner die unübersichtliche Tariflandschaft empfunden sowie vergleichsweise hohe Fahrpreise. 10 Die Fragmentierung des Systems, insbesondere die Trennung von Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen führte zu einer häufig schwer zu durchschauenden Verantwortung für Qualitätsmängel aus Sicht des Letztverbrauchers, zuletzt wurde sie auch dafür verantwortlich gemacht, dass sich eine zukunftweisende Strategie für das Gesamtsystem und Innovationen nicht entwickeln konnten. Die Vielzahl von Strukturen und technischen Lösungen wird auch als ursächlich für die hohen Kosten des Gesamtsystems angesehen. 11 Zuletzt ging die Anzahl der Bieter für die Franchise-Verträge zurück, so dass seit 2012 zwei Drittel aller neu abgeschlossenen Franchise-Verträge direkt vergeben werden mussten. 12 Betreiber waren mehrfach nicht in der Lage, übernommene Franchise-Verträge zu erfüllen, so dass der Staat in bestehende Verträge eintreten musste. 13 Im Jahr 2020 schließlich unter den besonderen Bedingungen der Corona-Krise mussten die Franchise-Verträge zwischen dem Staat und den Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgesetzt werden, wobei der Staat die Aufrechterhaltung des Zugbetriebs finanzierte. 14 Der Williams-Shapps-Plan und die Reform des Franchise-Systems Bereits vor ca. zehn Jahren hatte die britische Regierung eine Studie in Auftrag gegeben, um Potentiale für mehr Kosteneffizienz im britischen Eisenbahnsystem zu eruieren. 15 Die heute regierende konservative Partei kündigte in ihrem Wahlprogramm 2019 eine Beendigung des Franchise-Modells und eine Reduzierung der Komplexität des Eisenbahnsystems an, ohne - insofern anders als die Labour Party - die private Leistungserbringung an sich in Frage zu stellen. 16 Im Mai 2021 schließlich legte die Regierung in einem Weißbuch, dem sog. Williams-Shapps-Plan 17 konkrete Empfehlungen vor. Als Inspiration der neuen Struktur dient die Londoner Verkehrsgesellschaft Transport for London (TfL). 18 Ein Kernpunkt der Vorschläge ist die Gründung der öffentlichen Einrichtung „Great British Railways“ (GBR). Sie wird nach dem Modell von TfL die Funktionen des Infrastrukturbetreibers von Network Rail übernehmen. Great British Railways wird auch für die Ausarbeitung und Umsetzung der langfristigen Strategie der britischen Eisenbahnen sowie der mittelfristigen Geschäftsplanung zuständig sein. Sie wird in Zusammenarbeit mit lokalen Behörden die Fahrpläne gestalten, Qualitätsstandards für die Eisenbahnpersonenverkehre definieren und Tarife festlegen, damit zentrale Auftraggeberfunktionen im Schienenpersonenverkehr übernehmen. Im Ergebnis sollen so die Kosten des Gesamtsystems sichtbar und damit für alle Akteure, insbesondere die Endkunden transparenter werden, auf diese Weise Verantwortlichkeiten geklärt und die Reaktivität des Systems beschleunigt werden. GBR wird (wie bereits British Rail und Network Rail 19 ) in fünf Regionaldirektionen organisiert sein mit umfassender Verantwortung für das Gesamtsystem auf ihrem jeweiligen Gebiet, einschließlich der Budgetverantwortung. Auf Ebene der Regionaldirektionen von GBR soll auch die Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen Verantwortlichen durch Vereinbarungen geregelt werden, um die lokalen Verkehrsbedürfnisse zu berücksichtigen und die Integration mit den lokalen Verkehrsangeboten zu gewährleisten. 20 GBR wird auf Ebene der Regionaldirektionen und in Absprache mit den lokalen Entscheidungsträgern die Inhalte der Verkehrsverträge mit Blick auf regionale Besonderheiten erarbeiten und abschließen. 21 Die Verkehrsverträge werden anders als bislang nicht mehr als Franchise-Verträge bezeichnet, sondern als Public Service-Verträge oder Konzessionen. Wie deutsche Brutto-Verkehrsverträge werden die Einnahmen an den Auftraggeber, also GBR fließen, der damit das Einnahmenrisiko trägt. Das Produktionskostenrisiko hingegen wird bei den Verkehrsunternehmen verbleiben. Sie werden künftig unter der Marke des Auftraggebers verkehren, der auch den Fahrplan und die Tarife vorgibt, nicht mehr unter der eigenen. Die Verträge werden Ziele hinsichtlich Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Transportkapazität, Kundenzufriedenheit, Einnahmensicherung, Personalerreichbarkeit und -hilfsbereitschaft, Beseitigung von Vandalismusschäden und Sauberkeit sowie zur Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsanbietern auf dem örtlichen Markt formulieren. Die Zielerreichung soll durch Anreizelemente inzentiviert werden. Die Laufzeit kann bedarfsabhängig variieren. 22 Die überwiegende Anzahl der Personenverkehre wird weiterhin zur Erbringung durch private Verkehrsunternehmen ausgeschrieben werden. 23 Open access wird auf der Eisenbahninfrastruktur weiterhin gewährt, im Schienengüterverkehr können Trassen wie bislang kurzfristig oder als langfristige Vereinbarungen bei GBR beantragt werden, das hierbei der Aufsicht von ORR unterliegt. Die Reform wird auch gesetzliche Anpassungen bei der Trassenzugangsregulierung erfordern. 24 Eine Änderung des derzeitigen Beschaffungsmodells des Rollmaterials ist nicht vorgesehen. Dennoch wird die Regierung beauftragt, auch in POLITIK Eisenbahnsysteme Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 26 diesem Bereich Optimierungspotenziale auszuloten und die Effizienz zu steigern. 25 ORR wird auch künftig die umfassende Rolle der Eisenbahnsicherheits- und -regulierungsbehörde wahrnehmen. Neu wird ORR mit der Evaluierung beauftragt, inwiefern GBR ihrer Aufgaben- und Kostenverantwortung nachkommt. 26 Bewertung Mit der nun angestoßenen Reform werden große Teile des britischen Eisenbahnwesens in die Organisationsstruktur einer integrierten Eisenbahnbehörde überführt, die die Eigentümerschaft über die Infrastruktur mit der Auftraggeberfunktion für den Eisenbahnpersonenverkehr und Zuständigkeiten für die Planung des Gesamtsystems vereinigt. Die Verantwortung für die Planung des Verkehrsangebots wird künftig auch für Tarife und Fahrpläne in staatliche Hand gelegt, was dem deutschen Modell entspricht. 27 Dies geht einher mit einer Reduktion der wirtschaftlichen Vertragsrisiken bei dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, womit auch die Attraktivität des Marktes für letztere gesteigert werden soll. Die neue Struktur nach dem Modell von Transport for London ist aus der Perspektive des Personenverkehrs konzipiert, es bleibt abzuwarten, wie sich der Schienengüterverkehr darin behaupten wird. Damit wird zum einen dem System der Trennung von Infrastruktur und darauf stattfindendem Verkehr eine Absage erteilt, ferner der Erkenntnis Rechnung getragen, dass die Planung des Verkehrsbetriebs im Personenverkehr im Kundeninteresse weit reichender staatlicher Vorgaben bedarf. Dies ist bemerkenswert insofern, als Großbritannien ein Vorreiter der Desintegration des Gesamtsystems und der Privatisierung auch der Angebotsgestaltung im Eisenbahnverkehr war. Auftraggeber (Prinzipal) - Auftragnehmer (Agenten) -Beziehungen, von denen sich die Organisationstheorie eine Steigerung der Effizienz und der Kundenorientierung erwartet hat, 28 sind im Interesse einer Defragmentierung und der Reduzierung von Transaktionskosten auf dem Rückzug. Die Auftraggeberfunktion für den Eisenbahnpersonenverkehr verbleibt auch nach der Reform bei einer zentralen staatlichen Einheit. Sie liegt sowohl für den Personenfernals auch für den Personennahverkehr bei der zentralen, dekonzentrierten Behörde Great British Railways mit künftigem Sitz in Derby. 29 Die Einrichtung von Regionaldirektionen mit Budgetverantwortung soll die Berücksichtigung regionaler Verkehrsbelange sicherstellen, denn GBR ist Aufgabenträger nicht nur des Personen- 1 Williams-Shapps-Plan for Rail, Mai 2021, www.gov.uk/ government/ publications/ great-british-railways-williams-shapps-plan-for-rail, zuletzt besucht am 15.06.2023. 2 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 7. 3 Kummer/ Faller/ Dobrovnik/ Probst/ Kunze/ van de Velde/ van Luyn, Endbericht Ausschreibungswettbewerb im europäischen SPNV, 2013, S. 67. 4 CER, Public Service Rail Transport in the EU: an overview, November 2011, S. 97, www.cer.be/ images/ publications/ positions/ 2265_CER_Brochure_Public_Service_2011.pdf, zuletzt besucht am 15.06.2023; IBM, Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006, S. 38 ff.; Mitusch: Die Bahnreform in Großbritannien, Stand: 2022, www.forschungsinformationssystem.de/ servlet/ is/ 91780/ ? clsId0=276646&clsId1=276652&clsId2=276898&clsId3=0, zuletzt besucht am 15.06.2023; IBM Liberalisierungsindex Bahn 2011, S. 136 ff. 5 CER (Fn. 4), S. 100. 6 Kummer/ Faller/ Dobrovnik/ Probst/ Kunze/ van de Velde/ van Luyn (Fn. 3), S. 74. 7 CER (Fn. 4), S. 98; IBM (Fn. 4), S. 139. 8 CER (Fn. 4), S. 99. 9 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1); Kurt Bauer, Best Practice in Competitive Tendering of Regional Rail Service, in: Railway Market 2010, 14. 10 Kummer/ Faller/ Dobrovnik/ Probst/ Kunze/ van de Velde/ van Luyn, Fn. 3, S. 66. 11 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 14 f. und S. 28; ORR, Independent inquiry into the timetable disruption in May 2018, 2018, S. 59, www.orr.gov.uk/ sites/ default/ files/ om/ inquiry-into-may-2018-timetable-disruption-december- 2018-report-grayscale.pdf, zuletzt besucht am 15.06.2023; Mc Nulty, Realising the potential of GB Rail, Final independent report of the rail value for money study, 2011, S. 58 ff., www.gov.uk/ government/ publications/ realising-the-potential-of-gb-rail, zuletzt besucht am 15.06.2023. 12 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 18. 13 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 18; Hawkins, End of UK rail privatisation, 2022, www.whatinvestment.co.uk/ end-of-uk-rail-privatisation-17018/ , zuletzt besucht am 15.06.2023. 14 www.gov.uk/ government/ speeches/ rail-emergencymeasures-during-the-covid-19-pandemic, zuletzt besucht am 15.06.2023. 15 Mc Nulty (Fn. 11), 2011. 16 Conservatives, The Conservative and Unionist Party Manifesto 2019, S. 27, https: / / assets-global.website-files.com/ 5 da42e2cae7ebd3f8bde353c/ 5dda924905da587992a064 ba_Conservative%202019%20Manifesto.pdf, zuletzt besucht am 15.06.2023. 17 Als Arbeitsergebnis des sog. Williams Rail Review, vgl. www.gov.uk/ government/ collections/ the-williams-railreview, zuletzt besucht am 15.06.2023. 18 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 30. 19 Network Rail Ltd., Annual report and accounts 2022, S. 18. 20 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 40 f. 21 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 58. 22 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 54 f. 23 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 30 ff. 24 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 49, 78. 25 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 81. 26 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 46 ff. 27 Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 54. 28 Vgl. hierzu Schnieders, Die Delegation der öffentlichen Dienstleistung des SPNV, 2010, S. 116 ff. 29 www.gov.uk/ government/ news/ derby-named-as-homeof-great-british-railways-hq, zuletzt besucht am 15.06.2023. 30 Vgl. zur dezentralen Aufgabenverantwortung im ÖPNV Schnieders (Fn. 28), S. 98 f. Auf das deutsche Modell nimmt der Bericht ausdrücklich Bezug, Williams-Shapps-Plan for Rail (Fn. 1), S. 57. 31 www.legislation.gov.uk/ ukpga/ 1993/ 43/ section/ 25, zuletzt besucht am 15.06.2023. 32 www.legislation.gov.uk/ ukpga/ 1993/ 43/ section/ 30, zuletzt besucht am 15.06.2023. fernverkehrs, sondern auch des SPNV. Aufgabenträger für den SPNV ist also eine nationale Behörde ohne unmittelbare politische Rückkopplung an die lokale Selbstverwaltung, im Unterschied zur deutschen Konzeption der SPNV-Auftraggebereigenschaft auf der regionalen Ebene. 30 Von einem Ende der Privatisierung kann auch nach der Reform nicht die Rede sein; Steuerungsinstrumentarien öffentlicher Stellen bis hin zum In-house-Betrieb der Eisenbahnverkehre sind aber auf dem Vormarsch. Private Unternehmen werden auch weiterhin die Verkehrsverträge ausführen und damit Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Die Regelung in Section 25 Railways Act 1993 31 , die inländischen öffentlichen Behörden oder Unternehmen den Abschluss von Verkehrsverträgen untersagt, wird auch weiter Bestand haben. Seit 2016 gilt dieses Verbot gemäß Abs. 2a nicht mehr in Schottland. Section 30 32 verpflichtet die Regierung als sog. „operator of last resort“ (OLR), die Kontinuität des Eisenbahnverkehrs sicherzustellen, wenn private Betreiber ausfallen. Insofern war rein faktisch in den vergangenen Jahren ein Trend zur - vorübergehenden - Inhouse-Betrauung von staatlichen oder in staatliches Eigentum überführten Eisenbahnunternehmen zu beobachten: Dazu gehören die aktuell vier unter dem Firmendach von „DfT OLR Holdings“ stehenden Gesellschaften London North Eastern Railway, Northern Trains, Southeastern Trains, TransPennine Trains sowie Scotrail und Transport for Wales Rail. Im Übrigen waren auch bisher und nicht nur im Vereinigten Königreich die meisten Franchise-Nehmer Tochtergesellschaften ausländischer staatlicher Eisenbahnunternehmen. ■ Ralf Schnieders, Prof. Dr. Professor für Öffentliches Wirtschaftsrecht, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin ralf.schnieders@htw-berlin.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 27 E nergieversorgung, Rohstoffe, Medikamente oder Absatzmärkte für Autos und Maschinen: Die Frage, wie sich die „strategische Autonomie“ der EU verbessern und eine zu große Abhängigkeit von Drittstaaten in wichtigen Wirtschaftsbereichen vermeiden lässt, beschäftigt die EU-Politik bis hinauf auf die Ebene der Staats- und Regierungschefs. Über eine europäische Hafenstrategie wurde bei EU-Gipfeln noch nicht offiziell gesprochen. Irgendwann könnte diese aber sehr wohl auf der Agenda der EU-Gesetzgeber auftauchen, denn nach Ansicht des niederländischen Europaabgeordneten Tom Berendsen (Christdemokraten) müssen in einer Hafenstrategie genau die Themen europäischer Autonomie und Abhängigkeit adressiert werden. Berendsen hat den Entwurf für eine Resolution des Europäischen Parlaments verfasst, mit der die EU-Kommission aufgefordert werden soll, sich mit dem Einfluss von Investoren aus Drittstaaten in europäischen Häfen zu beschäftigen und eine Strategie vorzuschlagen, wie mit solchen Geldgebern umgegangen werden soll. Welche Wellen solch eine Debatte schlagen kann, zeigt der Wunsch des chinesischen Schifffahrtskonzerns Cosco, sich am Hamburger Containerterminal Tollerort zu beteiligen. Berendsen macht keinen Hehl daraus, dass er besonders das Engagement chinesischer Akteure sehr kritisch sieht. Was es von seinen Textvorschlägen schließlich in die Resolution schafft, wie die EU-Kommission - wahrscheinlich erst die kommende - darauf reagiert und ob und wie sich das schließlich in neuen Rechtsvorschriften niederschlägt, lässt sich noch nicht absehen. Berendsen habe zunächst einmal viele mögliche Probleme aufgelistet, ist in Brüssel zu hören: Vom Risiko wirtschaftlicher Abhängigkeiten von Akteuren aus Drittstaaten über die mögliche Behinderung militärischer Logistik, den Kontrollverlust über Terminals und den Abfluss sensibler Daten - etwa über im Ausland gekaufte Hafenkräne, die Herkunft und Bestimmung von Containern erfassen - bis zur Benachteiligung bei Kabotageverkehren. Vertreter der maritimen Wirtschaft in Brüssel sehen durchaus potenzielle Gefahren, wenn bestimmte Player eine starke Position in EU-Häfen bekommen. Begrüßen würden einige, wenn zumindest die neuen EU-Regeln für ein Screening außereuropäischer Investitionen von allen Mitgliedsstaaten angewendet werden müssten. Bislang ist das freiwillig, was zu Wettbewerbsnachteilen einzelner Häfen führen kann. Festzuhalten ist aber auch: Bisher gibt es laut EU-Kommission mit Piräus in der EU nur einen Hafen, der vollständig aus einem Drittstaat (China) kontrolliert wird. In Thessaloniki, Valencia und Zeebrügge hielten chinesische Investoren die Mehrheit an Terminals, bei allen anderen ausländischen Beteiligungen gehe es um Hafenmanagement oder den Betrieb von Terminals auf Grundlage von Konzessionen oder Leasingverträgen. Für solche Verträge könnte die EU strenge Vorgaben machen, es könnten Obergrenzen für Beteiligungen festgelegt werden. Genaues Hinsehen ist dabei wichtig. Hinter dem Hafenbetreiber von Thessaloniki, der jetzt auch für den griechischen Hafen Volos bietet, steht laut einem Bericht des Handelsblatts indirekt der russische Oligarch Ivan Ignatjewitsch Savvidis. EU-Hafenbetreiber würden sich im Rahmen einer Hafenstrategie sicher über mehr Geld aus dem EU-Haushalt oder von den Mitgliedstaaten freuen, etwa für ihre neuen Aufgaben als Energie-Hubs und zur Stärkung ihrer Position im internationalen Wettbewerb. Sie haben aber kein Interesse, im Gegenzug Investoren aus Drittstaaten zu verlieren, die durch allzu strenge Beteiligungsregeln verschreckt werden. Die EU wird auch in der Hafenpolitik auf dem schmalen Grat zwischen einer entschlosseneren Verteidigung ihrer Interessen und der Wahrung guter Beziehungen zu internationalen Handelspartnern wandeln müssen. Das dieser Pfad nicht einfach zu gehen ist, sieht man in anderen Bereichen, wie der allgemeinen China-Politik, in der die EU-Kommission schärfere Töne gegenüber Peking anschlägt als einige Mitgliedstaaten. Ein Beispiel ist auch die von der Kommission eingeleitete Antidumping-Untersuchung in Bezug auf E-Autos aus China. Bundeskanzler Olaf Scholz zeigt sich da eher skeptisch und warnt vor europäischem Protektionismus. Hafenbetreibern, Spediteuren und Verladern ist wichtig, dass der Welthandel weiter nach klaren Regeln läuft, die Politik sich möglichst nicht zu stark einmischt. Sie profitieren auch von gesundem Wettbewerb auf den Märkten. Es müssen allerdings nicht immer nur mächtige Akteure aus Drittstaaten sein, die den Wettbewerb durcheinanderbringen. Vertikal integrierte Konzerne, die sowohl im Seeverkehr, Terminalbetrieb als auch Hinterlandtransport aktiv sind, können marktbeherrschend werden - egal woher ihre Eigentümer kommen. Die maritime Wirtschaft begrüßt das Engagement solcher Akteure einerseits, wenn dadurch Abläufe in Häfen effizienter werden, in denen sonst nicht entsprechend investiert würde. Andererseits können dominante Player irgendwann Preise und Leistungsangebot bestimmen. Eine europäische Hafenstrategie wäre eine Chance, auch dieses Thema näher zu beleuchten. ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN In der Hafenpolitik sollte es nicht nur um die Herkunft von Investoren gehen Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 28 INFRASTRUKTUR Planung Ist das gerecht? Eine Bewertungshilfe für lokale Mobilitätsmaßnahmen Gerechtigkeit, Persona-Ansatz, Planungshilfe, Verkehrswende, Soziale Teilhabe, Bewertungswerkzeug Ein wichtiger Teil der Verkehrswende ist die sozial-räumliche Gerechtigkeit von Maßnahmen. Ein systematischer „zweiter Blick“ auf Verkehrswende-Maßnahmen mit einer Brille der Gerechtigkeit hilft dabei, Wirkungen daraufhin zu überprüfen, welche Bevölkerungsgruppen von einer Maßnahme profitieren oder negativ betroffen sind. Es fehlt dafür allerdings an Instrumenten für eine zeitsparende und praktisch handhabbare Anwendung. Diese Lücke adressieren wir in diesem Beitrag unter Nutzung eines mehrdimensionalen Gerechtigkeitskonzepts und des Persona-Ansatzes. Laura Mark, Annika Busch-Geertsema, Jessica LeBris, Gesa Matthes, Kerstin Stark D er Begriff der Mobilitätsgerechtigkeit hat in Forschung und Praxis an Aufmerksamkeit gewonnen. Trotz seiner häufigen Erwähnung, etwa in Leitbildern, wird er oft ohne nähere Bestimmung oder tiefere Bedeutung als „Buzzword“ platziert. Unklar bleibt, unter welchen Bedingungen zum Beispiel politische Maßnahmen als gerecht bewertet werden können oder wie eine Maßnahme so geplant und gestaltet werden kann, dass sie gerecht ist. Eine Herausforderung dabei ist, dass es verschiedene Verständnisse von Gerechtigkeit gibt, nicht nur im Alltagsgebrauch, auch in der akademischen Welt existiert eine Vielzahl an Gerechtigkeitstheorien. Ein systematischer „zweiter Blick“ auf Maßnahmen wie z. B. Veränderungen an Infrastruktur oder Verkehrsregelung oder der Einführung eines Verkehrsangebots durch eine „‚Brille der Gerechtigkeit“ ist von hoher Bedeutung, um Wirkungen von Maßnahmen aus der Perspektive sozialer Gerechtigkeit zu prüfen - am besten vor Umsetzung der Maßnahme. Unser Anliegen ist es, ein fundiertes und handhabbares Werkzeug zur Analyse und Bewertung von Verkehrsmaßnahmen unter Gerechtigkeitsgesichtspunkten zu bieten, das im operativen Geschäft der Planungspraxis Orientierung bietet. Qualitativen Kriterien wird dabei maßgebliche Bedeutung beigemessen. Das Werkzeug kann von allen eingesetzt werden, die auf lokaler oder regionaler Ebene an der Entwicklung und Implementierung von Verkehrskonzepten, Mobilitätsangeboten und Regulierungen beteiligt sind, neue oder bestehende Lösungen integrieren und diese hinsichtlich der Gerechtigkeitsdimension überprüfen möchten. Primäre Zielgruppen sind also Akteur: innen aus der kommunalen bzw. regionalen Verwaltung, aus Unternehmen, aus der Lokalpolitik und aus Institutionen, die Fördermittel vergeben. Das Werkzeug lässt sich als Zertifizierungsinstrument weiterdenken, an das bspw. Fördermittel gekoppelt sind. Das Werkzeug kann zu verschiedenen Zeitpunkten der Entwicklung von Maßnahmen zum Einsatz kommen: zur konzeptionellen Unterstützung bei der Planung und Umsetzung, zur prozessbegleitenden oder nachträglichen Reflexion, Bewertung und Anpassung sowie für ein fortlaufendes Monitoring. Darüber hinaus bietet es die Möglichkeit, bestehende Maßnahmen zu überprüfen. Es können verkehrsplanerische Maßnahmen verschiedener Maßstabsebenen betrachtet werden, entweder ortsgebunden und kleinräumig - wie die Umgestaltung eines Straßenraums - oder auch flächendeckend wie die Einführung von Parkraumbewirtschaftung in einer ganzen Stadt. Es funktioniert sowohl für Pullals auch Push-Maßnahmen. Das Werkzeug soll die Anwender: innen für Fragen der Gerechtigkeit sensibilisieren, und damit die Grundlage schaffen, Gerechtigkeitsaspekte stärker in die eigene Arbeit zu integrieren. Es schafft eine gegenüber Kolleg: innen sowie Dritten transparente Abwägungsgrundlage und macht deutlich, an welchen Stellen ggf. Anpassungs- oder Kompensationsbedarf besteht. Es macht Entscheidungen besser nachvollziehbar und schafft mit dieser Transparenz die Argumentationsbasis, um Entscheidungen gegenüber der Öffentlichkeit und relevanten Akteur: innen kommunizieren und ggf. auch rechtfertigen zu können. Insbesondere im politischen Kontext ist dies wichtig. Im Folgenden stellen wir die konzeptionellen Grundlagen vor, erläutern schrittweise die Elemente des Werkzeugs und zeigen abschließend eine beispielhafte Anwendung. Der Download des Werkzeugs (siehe Info-Box) ist frei. Das Werkzeug und seine konzeptionellen Grundlagen Als konzeptionelle Fundierung des Werkzeugs haben wir den theoretischen Ansatz nach Fainstein (2011) und Walker (2012) operationalisiert. Wir stützen uns damit auf einen in der Umweltfolgenforschung etablierten gerechtigkeitstheoretischen Ansatz, der Gerechtigkeit im Zusammenspiel von drei Dimensionen begreift (in Anlehnung an [1] und [2]): 1. Verteilungsgerechtigkeit 2. Anerkennung verschiedener Lebensrealitäten 3. Verfahrensgerechtigkeit Gerechtigkeit im Bereich Mobilität zeigt sich demnach erstens als ein Verteilungsproblem. Es geht um den Zugang zu Infrastruktur und Mobilitätsangeboten und die Erreichbarkeit von Zielorten und Aktivitäten sowie um die individuelle Nutzbarkeit und Nützlichkeit im Rahmen von zeitlichen, finanziellen oder körperlichen und mentalen DOWNLOAD Das Bewertungs-Werkzeug besteht aus einer Excel-Datei mit mehreren Tabs: •• Bedienungsanleitung •• Bewertungmatrix_blanko •• Vorlage Personas •• Vorschläge Personas •• Anwendungsbeispiel Es kann auf der Seite des AK Mobilität der ARL heruntergeladen werden (nach unten scrollen): www.arl-net.de/ de/ projekte/ mobilitäterreichbarkeit-und-soziale-teilhabe Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 29 Planung INFRASTRUKTUR Anforderungen und Bedürfnissen. Dabei ist das Ziel der Problemlösung nicht eine Gleichverteilung aller Ressourcen und Kosten, sondern die verstärkte Begünstigung sozial benachteiligter Gruppen, um Allen eine grundlegende soziale Teilhabe zu ermöglichen (wie z. B. das Konzept der vertikalen Gerechtigkeit nach [3]). Zweitens ist die Anerkennung diverser Anforderungen und Bedürfnisse in der Gesellschaft wichtig, sodass Infrastrukturen und Angebote danach ausgerichtet werden können. Häufig steht nur ein Teil der Bevölkerung bei Angebotsplanungen im Mittelpunkt. Dies sind häufig z. B. Menschen auf dem Weg zur (Vollzeit-)Arbeit - überspitzt formuliert körperlich nicht beeinträchtigte Männer, Alleinreisende sowie Personen mit ausreichendem Einkommen. Bedürfnisse anderer Gruppen werden häufig vernachlässigt oder erst gar nicht gesehen. Hierzu zählen nicht nur die potentiellen weiteren Nutzer: innen vor Ort, sondern auch die Bedürfnisse der Menschen in anderen Gesellschaften weltweit und jene der jüngeren und künftigen Generation. Lokale und globale ökologische Risiken und Klimawandelfolgen sind hier wesentliche Faktoren, die bei der Bewertung von Maßnahmen und Angeboten berücksichtigt werden sollten. Drittens ist Verfahrensgerechtigkeit wichtig, die sich entlang der Frage bemessen lässt, welche Vertreter: innen welcher sozialen Gruppen in Entscheidungsprozesse eingebunden werden sowie wessen Bedürfnisse mit welchem Gewicht Berücksichtigung finden. Um gerecht zu sein, müssen Erkenntnisse zu den Bedürfnissen der diversen Gruppen in Entscheidungen zur Auswahl und Gestaltung von Maßnahmen einfließen und Vertreter: innen verschiedener Gruppen oder geeignete Expert: innen an der Planung beteiligt sein. Zudem geht es bei dieser Dimension auch darum, wie das Wissen über gruppenspezifische Anforderungen zustande kommt, wer also z. B. von Befragungen erreicht wird und wer zu welchem Zeitpunkt und in welcher Weise partizipieren kann oder eben nicht. Für die Nutzbarmachung der vorgestellten konzeptionellen Überlegungen haben wir unser Werkzeug als Matrix aufgebaut. Diese besteht analog zu den Gerechtigkeitsdimensionen aus folgenden Elementen: •• Dimension Verteilungsgerechtigkeit (Bild 1, x-Achse), untergliedert in thematische Bereiche, die bei Maßnahmen der Verkehrswende häufig diskutiert werden, z. B. monetäre Auswirkungen, Erreichbarkeit, Teilhabe und Nutzbarkeit öffentlicher Räume, sowie Gesundheit und (Verkehrs-)Sicherheit; Auswirkungen sowohl positiver als auch negativer Natur. •• Dimension Anerkennung (y-Achse), Anwendung von sogenannten Personas als fiktive Repräsentant: innen einer Vielzahl möglicher Gruppen. So werden die unterschiedlichen Bedürfnisse der Gruppen in der konkreten praktischen Anwendung leichter vorstellbar (siehe nächstes Kapitel). Neben Auswirkungen von Maßnahmen auf heute lebende Personen können auch die Effekte auf zukünftige Generationen und Gesellschaften im globalen Süden sowie Umwelteffekte Berücksichtigung finden. •• Dimension Verfahrensgerechtigkeit (x-Achse), zur Erfassung der Möglichkeiten der verschiedenen Personengruppen, Einfluss auf Entscheidungen im Zusammenhang mit Stadt- und Verkehrsplanung zu nehmen, z. B. Qualität und Wirkung von Beteiligungsprozessen. In der Matrix werden die drei Dimensionen der Gerechtigkeit aufeinander bezogen und somit Aspekte der Verteilungs- und Verfahrensgerechtigkeit für bestimmte Personengruppen betrachtet. Die Nutzung des Werkzeugs erfolgt in vier Schritten. Im ersten Schritt wird die Maßnahme knapp, aber möglichst konkret beschrieben. Dann werden die Personas ausgewählt — aus dem Pool der bereits im Werkzeug angelegten oder nach Bedarf auch selbst kreierte oder angepasste Personas. Im dritten Schritt werden die Auswirkungen der Maßnahme auf die Personas und die Umwelt beschrieben. Abschlie- Persona 1 Persona 2 Persona 3 0 BEISPIEL TEXT TEXT + 'BEISPIEL TEXT TEXT Persona 4 -- 'BEISPIEL TEXT TEXT -- 'BEISPIEL TEXT TEXT Persona 5 ++ 'BEISPIEL TEXT TEXT - 'BEISPIEL TEXT TEXT Persona 6 0 'BEISPIEL TEXT TEXT Persona 7 Umwelt (Biodiversität, Versiegelung, Gewässer, Emissionsbelastung, etc.) Künftige Generationen ("intergenerationale Gerechtigkeit") Andere Gesellschaften (in ärmeren Ländern, globaler Süden) ("globale Gerechtigkeit") ++ + 'BEISPIEL TEXT TEXT Verteilung (positive und negative Betroffenheiten) Verfahrensgerechtigkeit Monetäre Auswirkungen Erreichbarkeit Teilhabe und Nutzbarkeit öffentlicher Räume Auswirkungen auf… Gesundheit und Sicherheit Sonstiges Partizipation und Demokratie Beschreibung der Maßnahme Anerkennung verschiedener Bedürfnisse und Fähigkeiten (Personas) WEITERE Auswirkungen Bsp TEXT TEXT Monetäre Auswirkungen Erreichbarkeit Teilhabe und Nutzbarkeit öffentlicher Räume Gesundheit und Sicherheit Sonstiges Partizipation und Demokratie Auswirkungen auf einen Blick Implikationen für die Maßnahme Bild 1: Vorlage der Gerechtigkeitsbewertungsmatrix Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 30 INFRASTRUKTUR Planung ßend erfolgt eine zusammenfassende Bewertung. Im Folgenden werden die Personas und der Umgang mit ihnen näher beschrieben. Die ausführlichere Beschreibung und exemplarische Anwendung des Werkzeugs in den vier Schritten wird aus Platzgründen im Werkzeug selbst, das als Excel-Tabelle im Download-Bereich heruntergeladen werden kann, vorgenommen. Personas Bei der Bewertung von Maßnahmen jenseits von Normen und Richtlinien passiert es häufig, dass Planende von ihren eigenen Alltagserfahrungen ausgehen. Es ist jedoch sinnvoll, bei der Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen von der Alltagswelt Betroffener auszugehen. Um die Auswahl zu berücksichtigender Alltagswelten nicht dem Zufall oder der Repräsentanz im Planungsgremium zu überlassen, wird ein systematisches Verfahren vorgeschlagen. Um das vorgestellte Werkzeug auf möglichst konkrete, alltagsweltliche Fälle anwenden zu können, wird im Folgenden mit dem Ansatz der Personas gearbeitet, bezugnehmend auf das ursprünglich im Marketing und bei Produktentwicklungen verwendete Konzept (z. B. „User Experience Design” [4]). In einer Persona sind bestimmte Eigenschaften kombiniert, die maßgeblichen Einfluss auf Mobilitätsoptionen, Mobilitätsentscheidungen und Aktivitätsketten haben. Personas sind fiktive Personen, die hinreichend konkret dargestellt werden, um sich gedanklich in sie hineinversetzen zu können. So wird es möglich, sich systematisch Betroffenengruppen zu nähern. Die Konstruktion von Personas bedeutet zwangsläufig eine Reduktion von Komplexität. Dabei ist die Gefahr groß, Stereotype oder Klischees zu reproduzieren. Daher werden hier systematisch unterschiedliche Problemlagen betrachtet und daraus die Personas abgeleitet. Sie sollen nicht die gesamte Gesellschaft abdecken, sondern explizit Benachteiligungen aufzeigen. Unsere Herangehensweise der Persona- Entwicklung wurde in Anlehnung an die Kreativmethode des „morphologischen Kastens“ nach Fritz Zwicky [5] entwickelt, der insbesondere bei mehrdimensionalen Problemstellungen eine Übersicht in Form einer Entscheidungsmatrix bietet. Über die Darstellung lassen sich in systematischer Weise verschiedene Ausprägungen kombinieren. Dieses Vorgehen hat auch den Vorteil, dass auf Basis dieses Baukastensystem neue Personas zusammengesetzt werden können. Zur Entwicklung der Personas wurden drei Kategorien gewählt. Die Kategorien begründen sich aus der Forschung zu Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens [6, 7] und aus Praxistheorien [8]. Diesen Kategorien sind jeweils mehrere Dimensionen mit verschiedenen Ausprägungen zugeordnet. Dabei betrachten wir zunächst (a) Mobilitätsanforderungen und -bedürfnisse, welche die Frage berühren, warum eine Person auf eine bestimmte Art mobil sein muss oder möchte. Die zweite Kategorie bezieht sich auf (b) Ressourcen und Ausstattung, auf die eine Person zurückgreifen kann, um mobil zu sein. Die dritte Kategorie lenkt den Blick auf (c) körperliche und kognitive Fähigkeiten, also die Kompetenzen einer Person zur Mobilität. KATEGORIEN UND DIMENSIONEN AUSPRÄGUNG DER DIMENSIONEN (Anwendung einer 2- (ja/ nein) oder 3-Skala (mit Mittelwert), kann angepasst werden; links = Ausprägungen die zu besonderen Mobilitätsanforderungen führen) (a) Mobilitätsanforderungen und -bedürfnisse Aktionsradius insbesondere bzgl. der regelmäßig aufzusuchenden Orte, Wegezwecke: Versorgung, Arbeit/ Bildung, Freizeit groß mittel (Fahrraderreichbarkeit) klein (fußläufig) Besondere Aktionszeiten (z. B. Arbeit in Randzeiten) ja / nein Autoabhängigkeit (Destination erzwingt PKW-Nutzung) ja / nein Sicherheitsbedarf erhöht / nicht erhöht Transporterfordernis (Gegenstände, Tiere) ja / nein Begleitungserfordernis (Personen begleiten) ja / nein (b) Ressourcen und Ausstattung Finanzieller Spielraum gering mittel groß Zeitlicher Spielraum (Betreuungs-Verantwortung, feste Zeiten bspw. durch Arbeit, Kita, Bereitschaftsdienst etc.) niedrig mittel hoch PKW-Verfügbarkeit nein eingeschränkt ja Fahrradverfügbarkeit nein / ja Mobilitätshilfe (Rollator, Rollstuhl, Kinderwagen) ja / nein Verfügbarkeit ÖPNV-Zeitkarte nein / ja (c) Körperliche und kognitive Fähigkeiten PKW-Fahrtüchtigkeit und Führerscheinbesitz nein / ja Fahrradfahrtüchtigkeit nein (nicht gelernt oder physisch eingeschränkt) ja aber nicht routiniert routiniert Digitalkompetenz niedrig mittel hoch Sehkraft (Wahrnehmung von Farbe, Kontrast, etc.) nein eingeschränkt ja Hörvermögen nein eingeschränkt ja Körpergewicht überdurchschnittlich / durchschnittlich oder niedrig Körpergröße und Sichthöhe unterdurchschnittlich / durchschnittlich oder hoch Gehtüchtigkeit und Fitness nein eingeschränkt ja Aufmerksamkeit (Einschätzen der verkehrlichen Situation, Reaktionsfähigkeit) unterdurchschnittlich / durchschnittlich oder hoch Orientierung und Ortskenntnis (Erinnerung, Lernen, Planen, Erfahrung) unterdurchschnittlich / Durchschnittlich oder hoch Lese- und Sprachkompetenz nein eingeschränkt ja Ängste und Phobien (z. B. sozial, raumbezogen) ja / nein Aus den Einschränkungen resultierende Begleiterfordernis Ja / nein Tabelle 1: Kategorien und ihre Dimensionen zur Persona-Bildung (markiert: Beispielpersona) Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 31 Planung INFRASTRUKTUR Eine Persona entsteht schließlich aus der systematischen Kombination mehrerer Ausprägungen. Dabei sollte ausgehend von möglichen Problemlagen gedacht werden. In Tabelle 1 sind die Kategorien und ihre Dimensionen aufgeführt. Beispielhaft sind die Ausprägungen für eine Persona markiert, die daraufhin vorgestellt wird. Im Downloadbereich sind neben der „leeren“ Tabelle als Gerüst zur Persona-Entwicklung weitere sieben bereits entwickelte Personas dargestellt. Folgende Beschreibung dient als Beispiel für die in der Tabelle farbig markierte Persona: Yussuf, 40 Jahre, ist seit seiner Geburt gehörlos. Er verbringt viel Zeit mit seinen Freunden, die er in der Schule für Gehörlose kennengelernt hat, wo er sich auch ehrenamtlich engagiert. Hier hat er regelmäßige Termine, denn er ist mehrmals in der Woche als Ausbilder vor Ort. Im Job faszinieren ihn Zahlen und Technik, er ist Informatiker und arbeitet in einem großen Software-Unternehmen. Finanziell geht es ihm gut. Schon länger kämpft er mit seinem Gewicht, was ihm viel mehr zu schaffen macht als das limitierte Hörvermögen. Fahrradfahren ist für ihn daher nicht möglich. Er bräuchte ein Spezialrad, aber da hat er sich bisher noch nicht „rangewagt“ und hat daher auch wenig Erfahrungen, sich mit dem Zweirad fortzubewegen. Im Alltag macht er daher fast alles mit dem Auto, insbesondere auch, weil sein Arbeitsort nur sehr schlecht mit dem ÖPNV angebunden ist. Hinzu kommt, dass er Schwierigkeiten hat, sich in der Stadt zu orientieren. Er bewegt sich i. d. R. auf festen Strecken, die er schon lange kennt. Für die Weiterentwicklung dieser Persona bieten sich visuelle oder textliche Ergänzungen an, welche die Identifikation mit der Persona unterstützen und sie plastisch machen. In Kombination mit weiteren Methoden lassen sich hierfür auch auflockernde und aktivierende Workshop-Formate nutzen. Zusammenfassung Eine gut gemeinte verkehrliche Maßnahme ist nicht immer gut gemacht. Mit den hier dargestellten und den im Downloadbereich abrufbaren Materialien haben wir den Prototyp eines Instruments entworfen, mit dem kommunale Akteur: innen Mobilität und Verkehr betreffende Maßnahmen darauf hin prüfen können, ob und für wen sie Verbesserungen bzw. auch Verschlechterungen mit sich bringen. Das theoriebasierte erarbeitete Werkzeug hilft dabei, die Folgen der Maßnahme für Personen herauszuarbeiten, die hinsichtlich ihrer Mobilität benachteiligt sind. Damit schafft das Tool Transparenz in Bezug auf Verteilungsgerechtigkeit und Verfahrensgerechtigkeit und erkennt unterschiedliche Lebensrealitäten an („justice as recognition“). Es dient damit der Unterstützung einer sachlichen Fachdiskussion. Das Werkzeug einschließlich einer Nutzungsanleitung und Vorschlägen für Personas kann im Excel-Format heruntergeladen werden. Die Autorinnen freuen sich über Rückmeldungen und ermutigen zur freien Verwendung und Weiterentwicklung. ■ Dieses Bewertungswerkzeug ist im Rahmen des Arbeitskreises „Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe“ der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft (ARL) entstanden, wir danken seinen Mitgliedern, besonders Prof. Dr. Joachim Scheiner und Dr. Melanie Herget für ihre konstruktiven Anmerkungen. QUELLEN [1] Fainstein, S. (2011): The just city. Ithaca, NY: Cornell University Press. [2] Walker, G. (2012): Environmental justice. Concepts, evidence and politics. Abingdon, Oxon, New York: Routledge. [3] Litman, T. (2020): Evaluating Transport Equity. Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning. URL: https: / / trid.trb.org/ view/ 1755608. [4] Häusel, H.-G.; Henzler, H. (2018): Buyer Personas. Wie man seine Zielgruppen erkennt und begeistert. Stuttgart: Haufe (Haufe Fachbuch, 10434). 1 Auflage 2018. [5] Zwicky, F. (1966): Entdecken, Erfinden, Forschen im morphologischen Weltbild, München/ Zürich, Droemer/ Knaur. [6] Harms, S. (2003): Besitzen oder Teilen. Sozialwissenschaftliche Analyse des Carsharings. Zürich, Chur (Rüegger). [8] Busch-Geertsema, A. (2018): Mobilität von Studierenden im Übergang ins Berufsleben. Wiesbaden: Springer Fachmedien (Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung). DOI: 10.1007/ 978-3-658- 18686-9 (Open Access). [8] Shove, E.; Chappels, H.; Van Vliet, B. (2012): Infrastructures of consumption: Environmental innovation in the utility industries. Earthscan, 2012. Laura Mark Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Sozialwissenschaften, Heinrich Heine Universität Düsseldorf laura.mark@hhu.de Annika Busch-Geertsema, Dr. Referentin für Mobilität, Logistik, Binnenschifffahrt, Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Wiesbaden annika.busch-geertsema@wirtschaft. hessen.de Gesa Matthes, Dr. Leitung Strategische Innovation, HafenCity Hamburg GmbH matthes@hafencity.com Kerstin Stark, Dr. Vorstand Changing Cities; Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Berlin kerstin.stark@changing-cities.org Jessica LeBris, Dr. Leitung Strategische Beratung / Mobilität und öffentlicher Raum, experience consulting GmbH, München jessica.le-bris@experienceconsulting.de Call for Papers 2024 Themen und Termine auf www.internationales-verkehrswesen.de Ihre neuen Ergebnisse aus Forschung, Wissenschaft und Praxis in Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 32 Mobilitätsberatung zu Gebäuden Oberursel unterstützt Bauherrschaften bei Maßnahmen nachhaltiger Mobilität Nachhaltige Mobilität, Stadtplanung, Stellplatzsatzung, Mobilitätskonzepte, Nudging Nachhaltige Mobilität beginnt an der Haustür: Damit Personen klimafreundliche, effiziente und sozialverträgliche Verkehrsmittel nutzen können, muss es bereits an den Gebäuden als Start- und Zielpunkte ihrer Wege entsprechende Angebote geben. Dafür stehen auch die Bauherrschaften bei Neubauten in der Verantwortung. Die Stadt Oberursel informiert und berät Bauherrschaften und Bestandshalter nun mit einem neuen, anschaulichen Online-Tool über Vorteile eigener Mobilitätskonzepte und über das Repertoire der Handlungsoptionen. Uli Molter, Volker Blees, Markus Vedder D ie Notwendigkeiten nachhaltiger Entwicklung im Allgemeinen und des Klimaschutzes im Besonderen bringen das Erfordernis mit sich, alle verfügbaren Hebel für eine nachhaltigere Mobilität in Bewegung zu setzen. Eine besondere Bedeutung kommt dabei der Siedlungsentwicklung und hier vor allem dem Wohnungsneubau zu: Rund 80 % aller Wege beginnen oder enden an der eigenen Wohnung. Das dort vorzufindende Mobilitätsangebot bestimmt maßgebend das individuelle Mobilitätsverhalten. Steht beispielsweise ausreichender, wohnungsnaher und günstiger Parkraum zur Verfügung, so erleichtert und fördert dies die Nutzung des PKW. Ein qualitativ hochwertiges Angebot an alternativen Verkehrsmitteln begünstigt dagegen nachhaltigere Mobilitätsweisen. Infolge des angespannten Wohnungsmarktes und der - trotz aktueller Einbrüche - umfassenden Siedlungstätigkeit erlangt die Frage der Implementierung von Mobilitätswende-Maßnahmen bereits beim Bau von Gebäuden und Quartieren vor allem in Ballungsräumen zusätzliche Bedeutung. Siedlungsentwicklung und nachhaltige Mobilität Gleich drei Faktoren sprechen dafür, ein Augenmerk auf die Verankerung nachhaltiger Mobilität im Wohnungsneubau zu legen: Foto: Copyright Aufmacher INFRASTRUKTUR Verkehrsplanung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 33 Verkehrsplanung INFRASTRUKTUR Zum ersten bestehen hier die größten baulich-räumlichen Gestaltungsspielräume, zum zweiten werden beim Neubau die Verkehrsinfrastrukturen auf Jahrzehnte hin festgelegt und können - wie Tiefgaragen - kaum mehr geändert oder umgenutzt werden, und zum dritten geht der Neubezug von Wohnungen meist mit biographischen Umbruchsituationen einher, die Ankerpunkte für die Entwicklung veränderter Mobilitätsroutinen bilden. In den zurückliegenden Jahren hat sich bereits eine Reihe von Studien und Empfehlungspapieren mit Maßnahmen zu nachhaltiger Mobilität in Wohnquartieren beschäftigt [1, 2, 3]. Auch wurden einige Modellquartiere entwickelt, die in der verkehrsplanerischen Fachwelt bundesweit Aufmerksamkeit erregt haben, wie etwa die Lincoln-Siedlung in Darmstadt. Als typische Handlungsansätze finden sich in Theorie und Praxis unter anderem hochwertige Fahrradabstellanlagen, Angebote für Car-, Bike- und Lastenrad-Sharing, ein engmaschiges und attraktives Fuß- und Radwegenetz, kurze Wege zu Haltestellen eines hochwertigen ÖPNV im Verbund mit Mietertickets und nicht zuletzt die Konzentration des KFZ-Parkens in Quartiersgaragen. Auch die Bedeutung nahräumlicher Nutzungsmischung („15-Minuten-Stadt“) wird betont. Rolle und Verantwortung für die Planung und Umsetzung neuer Ansätze nachhaltiger Mobilität in der Siedlungsentwicklung verteilen sich in der Praxis auf Kommunen und Bauherrschaften. Die Kommunen setzen mit Bebauungsplänen und in Stellplatzsatzungen den Rahmen der Entwicklung, wobei sie ihrerseits durch unzureichende bzw. in ihrer Ausrichtung überkommene Regelungen im Baugesetzbuch und in den Landesbauordnungen limitiert sind. Ferner tragen sie die Verantwortung für das kommunale Wegenetz und für die ÖPNV-Versorgung. Aufgabe der Bauherrschaften ist es, in diesem Rahmen die konkreten Angebote auf dem Grundstück bzw. im Quartier auszugestalten. Die Möglichkeiten und Chancen, die Mobilität in Wohnquartieren nachhaltig zu gestalten, hängen mithin nicht allein von den bauplanungs- und bauordnungs-rechtlichen Rahmenbedingungen und deren Umsetzung in den Kommunen, ab, sondern wesentlich auch von Motivation und Willen der Bauherrschaften. Neben rein ökonomischen Erwägungen spielen Nachhaltigkeitsaspekte zunehmend in der Vermarktung von Objekten eine Rolle, aber auch die ESG- Richtlinie (ESG = Environmental, Social und Governance) erweist sich als Treiber, dass sich vor allem Projektentwicklerinnen und -entwickler sowie Investorinnen und Investoren vermehrt dem Thema nachhaltiger standortbezogener Mobilitätskonzepte widmen. Zugleich bestehen hier aber auch noch umfassende Marketing- und Informationsbedarfe, um Bauherrschaften zu neuen Ansätzen zu motivieren. Ausgangssituation und Kontext in-Oberursel (Taunus) Die Stadt Oberursel (Taunus) in der rasch wachsenden Region Frankfurt RheinMain ist gekennzeichnet von deutlichem Bevölkerungs- und damit auch Verkehrswachstum. Allein in der Dekade von 2011 bis 2021 ist die Bevölkerung um rund 6 % auf gut 47.000 Personen angewachsen. 2019 hat die Stadtverordnetenversammlung beschlossen, einen Integrierten verkehrlichen Handlungsrahmen zu entwickeln. Dieser hatte zum Ziel, auf vorhandene Fachkonzepte aufzubauen, alle Verkehrsmittel zu betrachten und die Basis für eine nachhaltige Entwicklung zu schaffen. Daraus wurde pimoo - Plattform für Integrierte Mobilität Oberursel entwickelt. Die Plattform bedeutet, dass es keinen weitgehend unflexiblen (Verkehrsentwicklungs-)Plan gibt. Vielmehr sollen alle relevanten Stakeholder und Akteure in die Lage versetzt werden, gemeinsam, gut informiert auf die vereinbarten verkehrlichen Ziele hinzuarbeiten. Es soll die Sachlichkeit gefördert, Hintergründe erläutert und informiert werden. Emotionen, die oft zu fachlich weniger guten Ergebnissen führen, sollen nach Möglichkeit fundierte Sachverhalte gegenübergestellt werden. Das Projekt pimoo wird von 2021 bis 2024 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der Förderlinie „MobilitätsWerkStadt 2025“ gefördert. [www. oberursel.de/ pimoo] Verkehrliches Leitbild als Rahmen Basis der gemeinsamen Arbeit ist das verkehrliche Leitbild der Stadt Oberursel (Taunus). Es wurde mit neun zielgruppenorientierten Veranstaltungsformaten erarbeitet. Durch das zielgruppenspezifische Arbeiten wurden die Gruppen aktiviert und ermuntert, ihre Sicht einzubringen, was rückblickend die Akzeptanz deutlich erhöht hat. Oberursel ist hier dem Ansatz „Beteiligung in der Breite, weniger in der Häufigkeit“ gefolgt. Wichtig war es, insbesondere auch die Gruppen zu beteiligen und zu hören, die sonst nur wenig/ gar nicht gehört werden. Dazu gehören vor allem Kinder, Jugendliche, junge Familien, Neubürgerinnen und -bürger sowie teilweise Seniorinnen und Senioren. Die Einzelergebnisse wurden aggregiert und zum Leitbild (Bild 1) verdichtet. Dieses wurde in der vorliegenden Form am 15. Juli 2021 durch die Stadtverordnetenversammlung beschlossen. Damit liegt der Stadtgesellschaft mit allen ihren Akteuren ein Zielrahmen vor. Um die Betroffenen nun in ihrer Arbeit spezifisch zu unterstützen und die o. g. Ziele zur Sachlichkeit zu erreichen, wurden im Projekt mehrere Produkte/ Instrumente erarbeitet. Sie alle sind niedrigschwellig nutzbar. Wissensspeicher Der Wissensspeicher stellt grundlegende Daten, Fakten und Informationen jeder interessierten Person zur Verfügung. Abrufbar sind u. a. Verkehrsgutachten zu Bebauungsplänen, Straßenplanungen, aktuelle Richtlinien und Handlungsempfehlungen Dritter. Der Wissensspeicher ist abrufbar unter: https: / / oberursel.de/ pimoo. Mobilitätscheck für Magistratsvorlagen Das Stadtparlament entscheidet regelmäßig über bauliche und organisatorische umzusetzende Maßnahmen, wie z. B. die Errichtung eines Parkhauses. Um transparent aufzuzeigen, wie gut die jeweilige Maßnahme Bild 1: Die sieben Leitziele im Leitbild der Stadt Quelle: pimoo Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 34 INFRASTRUKTUR Verkehrsplanung hilft, die Ziele aus dem Verkehrlichen Leitbild zu erreichen, soll Entscheidungsvorlagen jeweils ein Mobilitätscheck beigefügt werden. Dieser legt transparent jeweils die Zielerreichung dar und macht auch Zielkonflikte klar erkennbar. So können die Stadtverordneten gut informiert und referenziert auf das selbst beschlossene Leitbild diskutieren, abwägen und entscheiden. Mobilitätsapp für BürgerInnen Bürgerinnen und Bürgern ist häufig die Struktur (Ziele, Wegelängen, Zeitaufwand, Verkehrsmittelangebote) ihrer alltäglichen Wege nicht bewusst. Zur Unterstützung entwickelt Oberursel im Projekt pimoo eine App, mit der Interessierte ihre Wege datenschutzkonform aufzeichnen lassen können. Die App erkennt dabei Route und Verkehrsmittel, bei Eingaben der Benutzenden auch Aktivitätsorte. Die Nutzenden können sich persönliche Ziele (z. B. pro Woche x Minuten aktiv mit Fuß und Rad unterwegs zu sein) setzen. Erkennt die App PKW-Fahrten kürzer als 3 km in Oberursel, prüft der Algorithmus Alternativen wie Fußwege, Fahrrad oder ÖPNV. Sofern es Alternativen gibt, werden entsprechende Tipps ausgegeben. Damit werden die Nutzenden angeregt, ihr persönliches Mobilitätsverhalten zu hinterfragen und Alternativen kennenzulernen. Die App befindet sich noch in der Entwicklung und soll zum Jahreswechsel 2023/ 24 veröffentlicht werden. „Mobilitätsberatung zu Gebäuden“ Ein zentraler Baustein von pimoo ist das interaktive Tool „Mobilitätsberatung zu Gebäuden“. Hintergrund ist das kontinuierliche Wachstum der Stadt und die damit einhergehende Bautätigkeit. Allein in den Jahren 2018 bis 2021 wurden in Oberursel knapp 700 neue Wohnungen fertiggestellt-[4]. Bereits 2019 wurde in Oberursel die Stellplatzsatzung, welche auf Ebene des Bauordnungsrechts die Mobilitätsausstattung von baulichen Anlagen maßgeblich mitbestimmt, novelliert [5]. Neben einer bedarfsgerechten Anpassung der Richtwerte für KFZ- und Fahrradstellplätze sowie der Formulierung zeitgemäßer Qualitätsstandards für Fahrradabstellanlagen eröffnet die neue Satzung Bauherrschaften die Möglichkeit, objektspezifische Mobilitätskonzepte zu entwickeln und umzusetzen und dabei auch den kostenintensiven Bau von KFZ- Stellplätzen zu verringern. Erwartungsgemäß erreichen die nüchternen Inhalte eines neuen Satzungstextes die Zielgruppe der Bauherrschaften nur eingeschränkt. Ziel der Mobilitätsberatung zu Gebäuden ist es vor diesem Hintergrund, Immobilienbesitzerinnen und -besitzer, Investorinnen und Investoren sowie Bauherrenschaften zu animieren, sich mit dem Thema zu beschäftigen. Das Tool erklärt verkehrliche Zusammenhänge, zeigt Möglichkeiten zur Förderung der Nahmobilität und des Umweltverbundes spielerisch auf und ermuntert zum Klicken und Herumspielen. Aufbau Grundlage des Online-Tools ist ein Straßenzug, in dem sich bekannte Bauwerke, Fassaden und andere lokaltypische Elemente der Stadt Oberursel - bis hin zu Eintracht Frankfurt-Graffitis auf einem Bauzaun - wiedererkennen lassen (Bild 2). Während Nutzende die Straße virtuell entlang laufen, können sie dort verschiedene Themenanker entdecken. Hinter diesen sind die jeweiligen Inhalte zu den Themen zu finden. An typischen Orten werden Informationen zu den folgenden Themen bereitgestellt: ÖPNV, MIV, Fahrrad, Elektromobilität, verkehrliche Strategie Oberursels, Fußverkehr, Barrierefreiheit, Mobilitätskonzepte, Digitalisierung und Klima. So finden sich Informationen zum ÖPNV an einer Bushaltestelle vor dem Bahnhof. Über den Fußverkehr wird an einer Bank im Schatten informiert. Ergänzend stehen Kontaktinformationen und ein Glossar zur Verfügung. Jedes Thema wird mit drei Bausteinen behandelt: Ein erläuternder Text zeigt kurz und prägnant die Zusammenhänge und Handlungsmöglichkeiten im Bereich von Gebäuden auf. Es wurde Wert darauf gelegt, keine langen ausdifferenzierten Texte zu formulieren, da diese eher vom Lesen abhalten. Vielmehr reicht ein kurzes Überfliegen, um die wichtigen Stichworte zu erfassen. Eine kurze Videosequenz oder ein Vorher- Nachher-Bild mit einem Slider skizzieren einen positiven Aspekt aus dem jeweiligen Themenspektrum. So fährt in der Videosequenz zum ÖPNV ein Stadtbus am Bahnhof vor und Fahrgäste steigen aus. Anschließend sieht man sie in der S-Bahn weiterfahren. Die Vorzüge des intermodalen Verkehrs werden erlebbar. Im Vorher-Nachher- Bild zum Radverkehr werden durch den Schieberegler entweder zwei PKW-Stellplätze oder ca. zehn Fahrradabstellplätze sichtbar (Bild 3). Letztlich gibt es zu jedem Thema eine Zusammenstellung mit Verweisen / Links auf Bild 2: Ausschnitt aus dem Online-Straßenzug mit verschiedenen Themenankern Quelle: Autoren Bild 3: Slider zum Radverkehr mit Infotext und Verweisen Screenshot: Autoren Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 35 Verkehrsplanung INFRASTRUKTUR geeignete weiterführende Fachinformationen, Verordnungen, Leitfäden oder kurze Fachartikel. Was kann man entdecken? Unter dem Thema ÖPNV sind Informationen zu Mietertickets, dem Stadtbus, der Fahrplanauskunft und der Stellplatzsatzung mit dem entsprechenden Leitfaden zu finden. Der Schwerpunkt beim MIV liegt auf der Hessischen Garagenverordnung und der Stellplatzsatzung. Es wird verdeutlicht, dass PKW, die nicht im öffentlichen Straßenraum stehen, Platz für andere Nutzungen machen. Der Themenanker des Fahrrades beinhaltet den Leitfaden zu Fahrradabstellanlagen der Hessischen Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität AGNH 1 , dem städtischen Radverkehrskonzept, der Möglichkeit zur Reduktion von PKW-Stellplätzen durch mehr Fahrradabstellplätze und der Qualität von Fahrradabstellplätzen. Die Elektromobilität beleuchtet gesetzliche Grundlagen sowie die Möglichkeiten zur Förderung der Elektromobilität. Die Strategie verlinkt zum Wissensspeicher, der im Rahmen des pimoo Projektes erarbeitet wurde und in dem Pläne und Konzepte der Stadt (Radverkehrskonzept, Fußverkehrskonzept, verkehrliches Leitbild etc.) aufgeführt sind. Der Fußverkehr verweist auf das Fußverkehrskonzept und einen Leitfaden zum barrierefreien Bauen. Auch unter Barrierefreiheit wird auf diesen Leitfaden sowie auf die Hessische Bauordnung und Fachberatungsstellen wie den Blinden- und Sehbehindertenbund und die städtische Behindertenbeauftragte hingewiesen. Im Themenfeld wohnortbezogener Mobilitätskonzepte werden diese zunächst erläutert und die Vorteile des Anbietens eines Mobilitätskonzeptes dargelegt. Das Tool zeigt an dieser Stelle die Möglichkeit zur Stellplatzreduktion durch ein Mobilitätskonzept nach Stellplatzsatzung auf und verweist auf Leitfäden, die bei der Planung unterstützen sollen. Neben den Möglichkeiten zur Förderung stehen auch die „Hardfacts“ wie die Garagenverordnung und die Stellplatzsatzung mit dazugehörigem Leitfaden über das Online-Tool zur Verfügung. Weitergehend sind dann Hinweise und Verlinkungen zur Stellplatzsatzung, dem Leitfaden und weitere Informationsquellen zu dem Thema aufgezeigt. Unter dem Themenanker der Digitalisierung werden die Vernetzung von Verkehrsmitteln und multimodale Ansätze aufgezeigt. Das zentrale Thema Klimaschutz, wird auch mit Hinweisen zur Stellplatzsatzung, dem städtischen Klimaschutzkonzept (mit Maßnahmen im Bereich Mobilität) und weiteren Beratungsmöglichkeiten aufgeführt. Kurz und informativ Es wird sowohl auf verbindliche Regelungen (wie die Stellplatzsatzung) verwiesen als auch die „weichen“ Maßnahmen zur Förderung einer umweltverträglichen Mobilität benannt. Die beschreibenden Texte sind kurzgehalten und dienen als Orientierung, da die meisten Informationen bereits bei anderen Quellen zu finden sind. Auf diese verweist die Sammlung weiterführender Links in dem jeweiligen Themenanker. Die Mobilitätsberatung bietet einen interaktiven Einstieg in die vielfältigen Möglichkeiten. Für erfahrene Personen stehen unter dem Stichpunkt „Glossar“ die wichtigsten Links direkt zum Abruf bereit 2 . Erfahrungen und Ausblick Der Ansatz, zielgruppengerecht und manchmal mit einem Augenzwinkern Aufmerksamkeit auf niedrigschwellige Maßnahmen zur Verkehrswende zu lenken, scheint erfolgreich zu sein. Verschiedene Akteure werden aktiviert und ermuntert, sich mit dem Thema zu befassen. Dadurch wird eine Multiplikatorenwirkung erzielt, die in der Breite eine umfassendere Wirkung erzielt. Die sehr schlanke Broschüre zum verkehrlichen Leitbild ist auch nach zwei Jahren sehr gefragt und wird zunehmend auch in der politischen Arbeit von Stadtverordneten oder Bürgerinnen und Bürgern in ihren Diskussionen eingesetzt. Der spielerische Ansatz der Mobilitätsberatung zu Gebäuden verleitet auch nicht direkt angesprochene Menschen, sich damit zu beschäftigen. So werden die dort vorgestellten Themen in verschiedene Bevölkerungsgruppen getragen. Der Bezug zum lokalen Fußballverein wirkt hier identitätsstiftend. In Kombination mit der Oberurseler Stellplatzsatzung kann mittlerweile ein guter Standard zur Förderung nachhaltiger Mobilität erreicht werden. Bauherrschaften beginnen mitunter freiwillig, Maßnahmen wie ein Mieterticket oder sichere Fußwege im Umfeld ihres Objektes anzubieten. Ein wichtiger Arbeitsschritt war die Einbeziehung der potentiellen Zielgruppe im Bereich Immobilien in die Erarbeitung. Sowohl Aufmachung, Inhalte als auch die Darstellung wurden vorher in Workshops mit der „Säule Immobilien“ der lokalen Interessensvertretung der Selbstständigen (fokus O) diskutiert. Das Projekt mit seinen Bausteinen wurde inzwischen bei verschiedensten Gelegenheiten vorgestellt und präsentiert. Einem breiten Fachpublikum konnte der Oberurseler Ansatz auf dem Hessischen Mobilitätskongress 2023 in Marburg vorgestellt und so ein weiterer Beitrag zum Transfer geleistet werden. Gerade zur Stellplatzsatzung, zur Mobilitätsberatung oder zum Verkehrlichen Leitbild erreichen die Stadt Oberursel viele Anfragen aus anderen Kommunen. Der Projektschwerpunkt in pimoo liegt zukünftig auf der Verstetigung der Produkte in Oberursel sowie dem Transfer in andere Kommunen. Sie werden in das Verwaltungshandeln der Kommune integriert. Mit den gesammelten Erfahrungen können einzelne Produkte wie die Mobilitätsberatung anderen Kommunen zur Verfügung gestellt werden. Durch den Übertragungsprozess und die andernorts gesammelten Erfahrungen können wiederum neue Aspekte in den Prozess in Oberursel einfließen. ■ 1 www.nahmobil-hessen.de/ unterstuetzung/ planen-undbauen/ radabstellanlagen/ 2 Das Angebot ist öffentlich unter www.oberursel.de / mobilitaetsberatung abrufbar. QUELLEN [1] Verkehrsclub Deutschland e.V. (Hrsg.) (2023): Intelligent mobil im Wohnquartier - Handlungsempfehlungen für die Wohnungswirtschaft und kommunale Verwaltungen. www.vcd.org/ fileadmin/ user_upload/ Redaktion/ Themen/ Wohnen_und_Mobilitaet/ pdf/ BuWomo_HLF_2022_Web.pdf (Aufruf: 16.10.2023) [2] Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (Hrsg.) (2022): Mobilitätskonzepte in neuen Wohnquartieren. Mobilität sichern, Flächen und Emissionen sparen, Wohnqualität schaffen. Broschüre. Unter Mitarbeit von U. Bauer, J. Gies, S. Schneider, A. Bunzel und J. Walter. [3] EnergieSchweiz für Gemeinden (Hrsg.) (2014): Einbettung des Mobilitätsmanagements. Handbuch MIPA - Mobilitätsmanagement in Planungsprozessen von neuen Arealen. Unter Mitarbeit von Arbeitsgemeinschaft synergo und Planungsbüro Jud. [4] Statistische Ämter des Bundes und der Länder (Hrsg.): Neubauatlas. https: / / gis-hsl.hessen.de/ portal/ apps/ webappviewer/ index.html? i d=cf7f6bef972a489588615cc28b731ce0 (Aufruf: 16.10.2023) [5] Blees, V.; Molter, U.; Steinhauer, I. (2019): Modifizierung der Stellplatzsatzung als Beitrag zu nachhaltigerem Verkehr. In: Internationales Verkehrswesen (71) 3, S. 27-30. Volker Blees, Prof. Dr.-Ing. Professor für Verkehrswesen, Hochschule RheinMain, Wiesbaden volker.blees@hs-rm.de Markus Vedder Abteilung Nachhaltigkeit-Mobilität, Stadt Oberursel (Taunus) markus.vedder@oberursel.de Uli Molter, Dr. Abteilungsleiter Nachhaltigkeit-Mobilität, Stadt Oberursel (Taunus) uli.molter@oberursel.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 36 Warum Brücken unsere Aufmerksamkeit brauchen Mit Structural Health Monitoring (SHM) und Weight In Motion (WIM) sensible Infrastruktur schützen Bauwerksstruktur, Bestandsaufnahme Schadenserfassung, Sicherheit Welche Rolle eine Brücke für die Infrastruktur und den Alltag von Menschen spielt, fällt oft erst auf, wenn sie aufgrund von Baufälligkeit geschlossen werden muss - oder im schlimmsten Fall im laufenden Betrieb auseinanderbricht. Viele der Bauwerke aus Stahl, Gusseisen und Spannbeton sind inzwischen in die Jahre gekommen. Wie stabil sie noch sind, lässt sich aber schwer von außen beurteilen. Das sogenannte Structural Health Monitoring (SHM) verspricht Abhilfe. SHM-Systeme aus Sensoren, Hard- und Software messen Veränderungen des Strukturverhaltens von Brücken und erkennen so frühzeitig Schäden am Baumaterial - unter anderem an der Great Belt Bridge in Dänemark. David Cornu A b dem 19. Jahrhundert konnten Ingenieure Brückenbauwerke immer genauer berechnen. Zudem wurden neue Materialien verfügbar - zunächst Gusseisen und Stahl, dann Spann- und Stahlbeton. Sie wurden zur bevorzugten Lösung, wenn es darum ging, tiefe Kluften, reißende Ströme und Meeresengen zu überwinden. Heute ragen viele von ihnen deutlich weniger stolz in die Landschaft. Lange Dienstjahre unter teils extremen Temperaturen, Wind- und Salzwassereinflüssen haben ihre Spuren hinterlassen. Trotz regelmäßiger Überprüfung und Nachbesserung kommt es daher immer wieder vor, dass Brücken einstürzen. Am 28. Januar 2022 fiel in Pittsburgh (USA) die Fern Hollow Bridge in sich zusammen, eine etwa 135 m lange Stahlbogenbrücke über eine Waldschlucht. Glücklicherweise gab es keine Opfer, obwohl mehrere Fahrzeuge, darunter ein Bus, in das dramatische Ereignis verwickelt waren. Wie lassen sich solche Unfälle vermeiden und welche Technologien gibt es, um Brücken besser zu schützen? Weight In Motion Technologie für effizienten Brückenschutz weltweit Eine Möglichkeit, Brücken vor übermäßiger Belastung durch schwere Fahrzeuge zu schützen, sind Weight In Motion-Systeme, wie etwa KiTraffic von Kistler. Sie werden in der Straße verbaut und messen das Gewicht der Fahrzeuge, die die Brücke überqueren möchten. Diese können dann anhand der Daten vor der Brücke erkannt und umgeleitet werden, wenn sie das zulässige Maximalgewicht überschreiten. Beispielsweise überwacht ein WIM-System seit Sommer 2018 die spektakuläre Brücke „El Carrizo“ in Mexiko. Überladene Fahrzeuge werden vorselektiert und am Befahren der mit 226 m zweithöchsten Brücke Nordamerikas gehindert - Bild 1 zeigt das Prinzip. Auch ältere und kleinere Brücken lassen sich mit kostengünstigen WIM-Systemen schützen. In Österreich wurde eine solche Lösung für eine Straßenbrücke genutzt, die eine viel befahrene Fernzugstrecke der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) überspannt. Die Brücke war durch schwere Holztransporte für das nahe Sägewerk bereits vorgeschädigt. Mithilfe von KiTraffic Statistics gelang eine zuverlässige Ermittlung der nicht selten massiv überladenen LKW, die in Zusammenarbeit mit den Behörden zur Kasse gebeten wurden. Die abschreckende Wirkung der Bußgelder zeigte schnell den erwünschten Effekt: Bereits nach kurzer Zeit reduzierte sich die Überlastung der Brücke. Structural Health Monitoring: Zustandsüberwachung in Echtzeit WIM-Systeme verraten allerdings nichts über den tatsächlichen Zustand der Bau- Die Storebaelt-Brücke in Dänemark wird mit K-Beam Beschleunigungssensoren laufend auf strukturelle Veränderungen überwacht. Foto: Kistler INFRASTRUKTUR Instandhaltung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 37 Instandhaltung INFRASTRUKTUR werke. Hierzu dienen weitere Technologien, die häufig mit den Begriffen Condition Monitoring (Zustandsüberwachung) und Structural Health Monitoring (strukturelle Überwachung, SHM) verbunden sind. Dahinter stecken Sensoren, die direkt an Schlüsselstellen der Brücke angebracht werden, um beispielsweise Schwingungen oder Veränderungen des Baumaterials zu erfassen. Damit erkennen sie strukturelle Abweichungen und potenzielle Schwachstellen frühzeitig. Mithilfe dieser Informationen lassen sich dann auch Aussagen über den tatsächlichen Zustand der Brücke treffen und die verbleibende Zeit bis zur nächsten notwendigen Reparatur ermitteln. SHM-Systeme lassen sich sowohl bei neuen als auch bei älteren, bereits beschädigten Bauwerken einsetzen. Hier kann die Technologie einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit der Brücke leisten, denn sie ermöglicht es, sowohl Instandhaltungsmaßnahmen zu- planen als auch zu erkennen, wann die Brücke am Ende ihrer Lebenszeit angekommen ist. Seit 1998 ist an der Great Belt Bridge in Dänemark ein SMH-System von Kistler im Einsatz. Die Brücke überspannt mit einer Länge von insgesamt 1.624 m die Meerenge Großer Belt in der Ostsee. Das System wertet die Schwingungen der Brücke sowie die Frequenz der Stahlkabel aus. Dazu kommen K-Beam-Beschleunigungssensoren in den Stahlkabeln und Dehnungssensoren im Bogen der Brücke zum Einsatz. Eine besondere Herausforderung für das an Hängebrücken installierte System sind die geringen Frequenzen der überwachten Kabel und die zahlreichen Störgeräusche - von vorbeifahrenden Fahrzeugen über den Wind bis hin zum Meeresrauschen. Die Kabelbewegungen mussten also sauber von diesen Störgeräuschen getrennt werden. Kistler installierte dazu spezielle Sensortypen, die durch Tiefpassfilter Frequenzen ab 1 Hz innerhalb der Brücke und 10 Hz an den Kabeln zuverlässig messen. Um die Signale weiter von denen des Verkehrs zu isolieren, wurden die Sensoren am größten Brückenpfeiler mit mechanischen Dämpfern ausgerüstet. Die so gemessenen Schwingungen geben einen direkten Einblick in den Zustand der Brücke. Basierend auf einer „Idealmessung“ registriert ein Echtzeitmonitoring Abweichungen, die auf eine Beschädigung der Brücke hinweisen könnten. Auch bei der Installation der Kabel spielte das Reduzieren von Störgeräuschen eine große Rolle, da die Entfernung zwischen Sensor und Kontrollzentrum bis zu 800 m beträgt: Installiert wurden deshalb spezielle, geräuscharme Kabel und modernste Elektronik. Ein weiterer wichtiger Faktor für den Erfolg des SHM-Systems an der Great Belt Bridge ist die Langlebigkeit der verbauten Ausrüstung. Sensoren, Filter und Sender sind mit besonderen, durch Glasfaser verstärkten Gehäusen ausgerüstet, die selbst nach 25 Jahren noch in gutem Zustand sein dürften. Das gilt auch für die Signalkabel, von denen insgesamt 5 km auf der Brücke verbaut wurden. Systeme aus Hard- und Software für eine zuverlässige Datenanalyse Sensoren sind das Herz eines Structural Health Monitoring-Systems. Sie ermöglichen es, alle Paramenter rund um die Gesundheit einer Brücke zu messen: strukturelle Dehnung und Biegung, Bewegung und Verschiebung, Schiefstellungen sowie Vibrationen und Schwingungen. Ihre volle Wirkung entfalten sie im Zusammenspiel mit Soft- und Hardware. Für eine verlässliche Zustandsüberwachung ist die Datenqualität dabei essenziell. Gerade für eine Echtzeitüberwachung sind eine hochwertige Signalübertragung und Datenerfassung unverzichtbar. Daher ist es wichtig, jedes System an die Anforderungen und Bedürfnisse des jeweiligen Bauwerks anzupassen. Alle von Sensoren gemessenen Rohdaten werden zuerst vom Datenerfassungssystem KiDAQ mit Unterstützung eines industriellen Rechners aufbereitet und digitalisiert. Die so aufbereiteten Daten gelangen in eine Cloud-basierte Software-Plattform, die sie konsolidiert und auswertet. Weil alle Bestandteile des Systems aus einer Hand kommen, arbeiten sie reibungslos zusammen und stellen eine hohe Datenqualität sicher. Die von Kistler entwickelte Datenplattform ist modular und skalierbar und kann deshalb für eine (fast) beliebige Anzahl an Kanälen, Sensoren und Schnittstellen sowie hohe Datendurchsätze genutzt werden. Structural Health Monitoring auf dem Vormarsch Technologie von Kistler ist heute in Brücken auf dem ganzen Globus im Einsatz. Während WIM-Systeme dafür sorgen, dass sich der Verkehr an die Regeln hält, stehen Structural Health Monitoring-Lösungen den Brücken selbst zur Seite - und sorgen so nicht zuletzt für die Sicherheit derer, die sie im Alltag nutzen. Erweitere Möglichkeiten zur Datenanalyse und -Auswertung haben dabei den Monitoring-Prozess immer wieder einfacher und zuverlässiger gemacht. Das Potenzial von Structural Health Monitoring endet dabei nicht bei Brücken. Die durch Sensoren messbaren Parameter wie Dehnungen, Verschiebungen und Vibrationen sind auch wichtige Indikatoren für die Gesundheit anderer Gebäude. So nutzen beispielsweise die griechischen Behörden ein Health Monitoring System von Kistler, um die Stabilität eines Klosters aus dem 10. Jahrhundert zu überwachen. Auch bei Kraftwerken und Windturbinen kommen SMH-Systeme zunehmend zum Einsatz, sodass auch diese Bauwerke von den Erfahrungen aus dem Brückenschutz profitieren können. ■ David Cornu Head of Business Unit Traffic Solution, Kistler Gruppe, Winterthur (CH) david.cornu@kistler.com Bild 1: Weight In Motion dient zur Verkehrsdatenerfassung und Vorselektion überladener Fahrzeuge, Structural Health Monitoring zur Überwachung des strukturellen Zustands. Grafik: Kistler Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 38 Wenn Zäune nicht mehr ausreichen Welche Gefahren in der digitalen Welt lauern Cyberangriff, Datensicherheit, Private Cloud Nur wer sein gesamtes Unternehmen und alles, was dazu gehört, richtig absichert, bringt Leistung und hat im engen Wettbewerb Erfolg. Denn: Cyberattacken häufen sich und von diesen geht heutzutage eine weitaus größere Gefahr aus als von dem altbekannten Einbrecher, der durchs Fenster der Werkshalle einsteigt. Vorsicht ist geboten und die Herausforderung, die Sicherheit aufrechtzuerhalten, nimmt stetig zu. Um diese zu meistern, bietet sich etwa der Weg in die Private Cloud an. Jerome Evans N icht erst seit der Corona-Pandemie geht der Trend ganz klar in Richtung Homeoffice beziehungsweise hybride Arbeitsmodelle. Damit einher geht auch der Anstieg des Risikos, möglichen Cyberangriffen zum Opfer zu fallen. Für die Unternehmen bedeutet dies - neben klassischer Absicherung via Zaun, Mauer und Türschloss - mit entsprechenden Maßnahmen für Sicherheit zu sorgen. Das entscheidende Stichwort lautet Cybersecurity. Für viele Unternehmen hat dabei das Thema Cloud-Sicherheit die höchste Priorität. [1] Vor allem gilt es für den Schutz des eigenen Betriebes und die Sicherheit von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu sorgen. Dabei darf es keine Rolle spielen, welches Gerät diese nutzen und von wo sie arbeiten. Schon lange geht es für die Kriminellen nicht mehr ausschließlich darum, in die Unternehmensnetze einzudringen und die jeweiligen Daten sowie Geschäftsideen zu erbeuten. Inzwischen stehen die Erpressung von Lösegeld, die Plünderung von Konten oder auch das Lahmlegen ganzer Produktionsstätten ganz oben auf der Agenda. Angriffspunkte und Werkzeuge haben heute eine Variantenvielfalt erreicht, die es Unternehmen umso schwieriger macht, sich gegen diese zu verteidigen. Daher sollten sie unbedingt Vorkehrungen treffen, Netze, Geräte, Kommunikation und Daten von ungebetenen Gästen abzuschirmen. Geht es um Datenverlust oder Offenlegung interner Informationen, wird es für Foto: NoName13 / pixabay INFRASTRUKTUR Digitale Sicherheit Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 39 Digitale Sicherheit INFRASTRUKTUR Unternehmen ernst. Im Zuge der Digitalisierung haben sich auch die Möglichkeiten der Angreifer erweitert. Aus diesem Grund setzen Betriebe vermehrt auf moderne Private-Cloud-Infrastrukturen, um ihre Daten dort zu speichern. Deswegen verkörpert der Transfer der eigenen Datenbestände in die „Wolke“ eine gute Möglichkeit, die Informationen des Unternehmens zu sichern. Ganze 81 Prozent der Betriebe nutzen bereits die Private Cloud oder planen den Einsatz. [2] Aber wie lässt sich der Schutz über die Cloud tatsächlich realisieren? Denn auch Anwendungen in der Private Cloud visieren Kriminelle als Ziele an. An dieser Stelle setzt die Redundanz - das Vorhalten zusätzlicher Ressourcen, die bei einem Ausfall der Primärinstanz als Reserve einspringen - an. Trotzdem reicht nur ein Back-up allein nicht aus. Außerdem muss sichergestellt sein, dass sich die Ressourcen an verschiedenen Orten befinden. Ansonsten besteht die Gefahr, dass im Katastrophenfall auch die Absicherungen verloren gehen. Die Duplikate tragen in hohem Maße zur Datensicherheit bei, da sie zum einen bei der Wiederherstellung von Daten helfen und zum anderen je nach Anwendungsfall lokale Kopien von Anwendungen und Datenbanken sind. Art und Aufbau eines Rechenzentrums allein lassen sich nicht als Faktor für die Datensicherheit definieren. Dafür sind die Form der Zugriffssteuerung sowie Maßnahmen wie zum Beispiel Verschlüsselung für geschützte Systeme und Daten verantwortlich. Zudem sorgen revisionssichere Backups und Duplikate dafür, schadhaft oder auch versehentlich gelöschte Daten nicht gleichzeitig auch auf den Absicherungen zu verlieren. Wie wichtig das ist, zeigt ein Blick auf die Zahlen: 84 Prozent der deutschen Unternehmen gaben in einer Umfrage des Digitalverbands Bitkom an, im letzten Jahr von Cyberangriffen betroffen gewesen zu sein. [3] Investitionen in die eigene IT-Infrastruktur gehören also zwingend zum kleinen Einmaleins rund um die Datensicherheit. Das sensibilisiert Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für das Thema und verbessert gleichzeitig die Sicherheit der Software - etwa durch Updates. Spezialisierte Dienstleister sollten sich zudem um den Betrieb und die Wartung der Systeme kümmern. So lagern Betriebe ihre Daten und Anwendungen primär nicht mehr auf hauseigenen Servern, sondern in der Private Cloud. Für kleine und mittelständische Unternehmen stellt der nötige personelle und finanzielle Aufwand einer umfassend vor Angreifern geschützten IT-Infrastruktur sowie zugehöriger Datenhaltung vor Ort eine kaum zu überwindende Hürde dar. Wieder bietet sich die Private Cloud als günstigere Alternative an und spart Risiken aus - zum Beispiel verursacht durch nicht ideal gewartete Infrastruktur. Darüber hinaus ermöglicht sie die schnelle Anpassung von Rechenleistungen und nutzerabhängiges Abrechnen von angefallenen Services. Bestehen dann noch strenge Vorgaben in Sachen Datensicherheit und -verarbeitung oder liegen gar staatliche Vorgaben zugrunde, ist die Private Cloud ideal. Eine besondere Architektur der Cloud Services zum Beispiel durch Hinzunahme von Containerservices wie Kubernetes öffnet Tür und Tor für große Einsparpotenziale. Geschäftlicher wie privater Alltag ist ohne die Private Cloud heute kaum noch denkbar. Nicht nur lagern Unternehmen mehr und mehr Daten in der Private Cloud, sondern sie wickeln zunehmend mehr Dienste über die „Wolke“ ab. Angreifer haben gerade deswegen ihren Fokus auf dahinterliegende Infrastrukturen gelegt. Komplexe Multi-Vektor-Angriffe gehören deswegen inzwischen wie selbstverständlich zu ihrem Handwerkszeug, weil hybride und Multi- Cloud-Umgebungen in naher Zukunft zum Regelfall gehören. Der Schlüssel für Unternehmen und Organisationen ist daher: professionelle Sicherheitsfunktionen und umfassende Transparenz der eigenen IT-Infrastruktur. Datenschutz und IT-Sicherheit beim Cloud-Computing auf allen Ebenen des Zugriffs müssen konsequent umgesetzt werden: von der physischen Absicherung der Server über ein ausgeklügeltes Rechtemanagement bis hin zur vollständigen Verschlüsselung aller Inhalte beim Datentransport zwischen Server und Endgerät des Nutzers - bei der Speicherung sowieso. Bei aller Technik gilt es auch, den Faktor Mensch immer zu berücksichtigen - und zu sensibilisieren: Erhalten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beispielsweise per E-Mail oder Chat die Aufforderung, ihr Passwort kurz mal zu übermitteln, müssen zwingend die Alarmglocken läuten. Ähnlich verhält es sich bei einer vermeintlichen Systemumstellung, für die es angeblich auf einer Website Name und Passwort bedarf. Letzteres sollte auch in keinem Fall offen herumliegen, zudem dürfen private USB-Sticks nicht eingesteckt werden. Es braucht zwangsläufig die Etablierung einer hierarchieübergreifenden Sicherheitskultur und der regelmäßigen Schulung der Nutzerinnen und Nutzer - wichtige Schritte in Richtung eines wirksamen Schutzes gegen Cyberkriminalität im Bereich des Cloud-Computings. ■ QUELLEN [1] IDC (2022): Cybersecurity in Deutschland, Österreich ubnd der Schweiz 2022. Business stärken mit Digital Trust. Gesponsert von Secunet. November 2022. www.secunet.com/ studie-cybersecurityin-dach-2022 (Abruf: 20.10.2023). [2] KPMG (2022): Cloud-Monitor 2022. Erhebung zur Cloud-Nutzung in Deutschland. Juni 2022. https: / / hub.kpmg.de/ cloud-monitor-2022 (Abruf: 20.10.2023). [3] Bitkom e.V. (2022): Wirtschaftsschutz 2022. August 2022. www.bitkom.org/ sites/ main/ files/ 2022-08/ Bitkom-Charts_Wirtschaftsschutz_Cybercrime_31.08.2022.pdf (Abruf: 20.10.2023). Jerome Evans Geschäftsführer, firstcolo GmbH, Frankfurt am Main info@firstcolo.net Foto: Jarmoluk / pixabay Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 40 Lieferantenkartelle erhöhen Infrastrukturkosten Wie solche Kartelle mittels maschineller Lerntechniken identifiziert werden können Verkehrsinfrastruktur, Kartelle, Maschinelle Lerntechniken, Auktionen Die Verkehrsinfrastruktur ist ein Grundpfeiler jeder Volkswirtschaft. Sie ist aber auch kostenintensiv, was akzentuiert wird durch deren Anfälligkeit für Kartelle. Maschinelle Lerntechniken ermöglichen es, Datensätze mit Preisgeboten von Verkehrsinfrastruktur- Bauunternehmen nach Mustern zu untersuchen. Im Rahmen einer aktuellen Untersuchung hat die Hochschule Luzern Modelle anhand von Kartell-Daten trainiert. Dies ermöglichte es, bei 1.206 Infrastruktur-Beschaffungen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zwischen 2015 und 2021 nach Indizien für Kartelle zu suchen. Vorliegender Artikel zeigt, wie dies im Detail funktioniert, was dabei herauskam und wo die Grenzen der Interpretierbarkeit solcher „Screenings“ liegen. Hannes Wallimann, Silvio Sticher V erkehrsinfrastrukturen sind die Pulsadern moderner Volkswirtschaften. Daher werden jährlich Milliarden-Beträge vom Staat und damit den Steuerzahlenden in Projekte für den Neubau und den Substanzerhalt investiert. Möglicherweise könnte ein Teil dieser Aufwände vermieden werden, denn die Branche ist anfällig für illegale Absprachen, wie beispielsweise das „Schienenkartell“ gezeigt hat [1]. Fortschritte im Bereich maschineller Lerntechniken wecken die Hoffnung, Hinweise auf mögliche Kartelle anhand von Preisgeboten präventiv erkennen zu können. Um den Mehrwert sogenannter Kartell-Screening- Methoden für Verkehrsinfrastrukturmärkte zu erkennen, gilt es zunächst, sich ein Bild über den besagten Markt verschaffen. Nur so lässt sich eine Reihe von Fragen beantworten, um diesen Mehrwert, aber auch die Grenzen des Machbaren, abzuschätzen: Was macht die Foto: 652234 / pixabay INFRASTRUKTUR Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 41 Wissenschaft INFRASTRUKTUR Verkehrsinfrastruktur besonders anfällig für Lieferantenkartelle? Wie sehen solche Kartelle aus? Und welche erkennbaren Muster könnten uns auf ihre Fährte bringen? Anhand des Beispiels „Eisenbahninfrastruktur“ lässt sich im Anschluss aufzeigen, welche Kartell-Screening-Anwendungen durch maschinelle Lerntechniken bereits heute möglich sind - und wo die Grenzen der Interpretierbarkeit liegen. Verkehrsinfrastrukturen als Lebensadern einer-Wirtschaft Gute Verkehrsinfrastrukturen sind eine zentrale Voraussetzung für einen attraktiven Wirtschafts- und Lebensraum. Dies betrifft sowohl die Straßenals auch die Schieneninfrastruktur. Die im internationalen Vergleich stark ausgebaute Schweizer Verkehrsinfrastruktur beansprucht beispielsweise ein Drittel der Siedlungsfläche und 2 % der gesamten Landesfläche: Das Straßennetz maß im Jahr 2022 rund 84.700 km, während sich das Schienennetz auf rund 5.300 km erstreckte [2]. Dementsprechend lässt man sich den Substanzerhalt und den Ausbau dieser Grundausstattung auch etwas kosten. In der Schweiz waren es im Jahr 2020 9.3 Mrd. CHF für die Straßeninfrastruktur (motorisierter Straßenverkehr, Veloverkehr und Fussverkehr) und 4.5 Mrd. CHF für die Schieneninfrastruktur [3, 4]. Zusammengezählt entspricht dies rund 2 % des Bruttoinlandproduktes. Kartelle in Einkaufsauktionen Um die für den Infrastrukturerhalt und -ausbau zur Verfügung gestellten staatlichen Mittel effizient einzusetzen, werden Lieferanten ab gewissen Auftragsvolumina gemäss vergaberechtlichen Vorschriften ausgewählt. Dies z. B. im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung, die jedem interessierten Lieferanten zugänglich ist, oder im Rahmen eines Einladungsverfahrens, bei dem typischerweise drei bis fünf Lieferanten dazu aufgefordert werden, Gebote einzureichen. In der ökonomischen Fachsprache nennt man diese Verfahren auch Beschaffungs- oder Einkaufsauktionen, da der Bedarf (an der Ausführung einer Arbeit) faktisch gesehen versteigert wird. Die Rolle des Auktionators wird dabei von der jeweiligen Beschaffungsstelle/ Vergabestelle wahrgenommen. Als Bieter fungieren die konkurrierenden Lieferanten. Auktionen dienen der Preisfindung, indem sie die Nachfrage mit dem Angebot in Einklang bringen. In Auktionen können sowohl Güter (wie etwa Kunstwerke) oder Dienstleistungen (wie der Bau neuer Gleisanlagen) gehandelt werden. Es spielt auch keine Rolle, ob der Auktionator Verkäufer ist (Verkaufsauktion) oder die Bieter - wie im Falle öffentlicher Ausschreibungen - versuchen, den Verkauf mit möglichst niedrigen Preisen zu erzielen (Einkaufsauktion). Gemäß ökonomischer Theorie ist allen Auktionen gemein, dass die Bieter ihre Gebote auf Grundlage ihrer subjektiven Wertschätzung (verstanden als subjektive Einschätzung des Werts der zu versteigernden Sache) abgeben, um das mathematische Produkt aus Gewinnwahrscheinlichkeit und Rendite im Fall des Zuschlags zu maximieren. Wenn man jedoch Infrastruktur-Beschaffungsauktionen mit Kunstauktionen vergleicht, werden auch gewichtige Unterschiede deutlich. Zum einen geht es bei Verkehrsinfrastruktur-Auktionen nicht ausschließlich um den Preis (auch wenn dieser oft ausschlaggebend ist [5]). Mithilfe vordefinierter Zuschlagskriterien wählt die ausschreibende Stelle einen Lieferanten aus, der das Projekt durchführen darf. Zu diesen Zuschlagskriterien zählen neben dem Preis auch Aspekte wie die Qualität, Referenzen und Umweltaspekte. In Bezug auf das Risiko einer Kartell-Bildung ist indes ein weiterer Unterschied von großer Bedeutung: Hat die Interessentin im Rahmen der Kunstauktion eine hohe subjektive Wertschätzung für ein Gemälde, wird sie ihre Konkurrenten auch überbieten. Tut sie dies nicht, erzielt sie keinen Profit aus der Auktion. Zudem wird sie das gleiche Kunstwerk auch nicht anderswo beziehen können. Dieser „Manipulationsschutz“ gilt jedoch nicht für die Infrastruktur-Beschaffungsauktionen: Bei solchen kann ein Anreiz für die Bietenden zu „Kooperationen“ bestehen. Dies ergibt sich aus der Ähnlichkeit und Häufigkeit derartiger Beschaffungen und der Tatsache, dass im jeweiligen geografischen Einzugsbereich nur eine begrenzte Anzahl potenzieller Lieferanten in Frage kommt [6]. In einer derart stabilen Nachfragesituation spricht man im ökonomischen Fachjargon auch von „wiederholten Spielen“. Folglich steigen die Anreize der Unternehmen, sich abzusprechen, um die Konditionen, insbesondere die Preise, zu ihren Gunsten zu manipulieren. Um eine Kooperation aufrecht zu erhalten, kann beispielsweise ein sogenanntes Rotationskartell etabliert werden, in dem die Zuschlags-Reihenfolge unter den potenziellen Lieferanten festgelegt wird. Eine andere Möglichkeit ist die Aufteilung der designierten Zuschlagsempfänger nach geografischen Regionen. In der Folge spiegeln die Gebote nicht mehr die subjektive Kalkulation der einzelnen Bieter wider, sondern die innerhalb des Kartells festgelegten Parameter (z. B. Preise). Während solche Kooperationen für die Lieferanten aufgrund höherer Gewinnpotentiale lukrativ sind, verursachen sie höhere volkswirtschaftliche Kosten. Im Kontext der Verkehrsinfrastruktur betreffen diese Kosten hauptsächlich die Staatskasse und damit die Steuerzahlenden. Es wird geschätzt, dass Absprachen, welche Effizienzverluste und sinkende Innovationsanreize mit sich bringen, zu 10 bis 50 % höheren Preisen führen (vgl. z. B. [7] oder [8]). Im Fall des Tessiner Straßenbaukartells, das sich über die Jahre 1999 bis April 2005 erstreckte, stiegen die Preise um durchschnittlich 30 % [9]. Der erste Schritt im Kampf gegen Kartelle mittels maschineller Lerntechniken Das volkswirtschaftliche Schadenspotential von Lieferantenkartellen ist also erheblich. Der Schutz von Wettbewerb ist daher gesetzlich verankert und obliegt in Europa überwiegend spezialisierten Wettbewerbsbehörden sowie der EU-Kommission. In der Schweiz existiert für die Durchsetzung des Kartellgesetzes mit der Wettbewerbskommission (WEKO) mit ihrem dazugehörigen Sekretariat eine unabhängige Bundesbehörde. Allerdings sind Abreden zwischen den Unternehmen für diese Behörden schwer zu erkennen. In der Vergangenheit mussten sie sich auf Selbstanzeigen oder die Hilfe von Informanten verlassen, um Hinweise auf Kartelle zu erhalten. In jüngerer Zeit (zurückgehend auf [10]) greifen Behörden jedoch vermehrt auch auf wissenschaftliche Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 42 INFRASTRUKTUR Wissenschaft „Screening-Methoden“ zurück, um Lieferantenkartelle aufzudecken und ihre Abhängigkeit von externen Hinweisen zu reduzieren. Mittels dieser Screening-Methoden wird versucht, anhand von Daten aus Auktionen Auffälligkeiten aufzudecken. Geeignete Daten sind beispielsweise die offerierten Preise. Dabei geht es weniger um die absolute Höhe der Gebote, sondern vielmehr um deren Verteilung, welche anhand statistischer Kennzahlen beschrieben wird. Traditionell versteht man unter Kartell-Screening, dass bestimmte dieser Kennzahlen, auch als „Marker“ bezeichnet, als besonders bedeutsam erkannt werden. Beispielsweise wurde aufgrund historischer Daten ermittelt, dass Ausschreibungen, bei denen die Bieterdaten besonders tiefe Werte des Markers „Variationskoeffizient“ aufweisen (d. h. die Gebote liegen näher beieinander), mit höherer Wahrscheinlichkeit mit einem Kartell assoziiert sind [9]. In den letzten Jahren hat sich die wissenschaftliche Entwicklung von Screening-Methoden hauptsächlich auf Anwendung von maschinellen Lerntechniken konzentriert, um Muster von Kartellen erkennen zu können (vgl. z. B. [11-16]). Mit Hilfe von Datensätzen vergangener Kartellfälle werden Modelle darauf trainiert, ein bestimmtes Outcome (in diesem Fall die Präsenz eines Kartells) anhand von Prädiktoren vorherzusagen. Als Prädiktoren eigenen sich wiederum die offerierten Preise beziehungsweise die Marker, welche die Gebote einer Auktion zusammenfassen. Erneut steht dem Screening daher die Annahme zugrunde, dass Kartelle die Verteilung der Gebote in einer Auktion beeinflussen - diese Muster können nun jedoch anhand komplexerer Algorithmen erkannt werden [11]. An die Stelle des Variationskoeffizienten tritt nun eine Vielzahl verschiedener Marker (welche auch den Variationskoeffizienten beinhalten kann).. Wie werden diese Algorithmen entwickelt? In den häufigsten Fällen werden „überwachte“ („supervised“) Lerntechniken angewendet. Modelle werden anhand eines Datensatzes entwickelt, in dem bekannt ist, wann Unternehmen Absprachen getroffen haben und wann nicht. Dieser Datensatz wird dann in einen Trainings- und Testdatensatz aufgeteilt, beispielsweise mit jeweils 75 % und 25 % der Beobachtungen. Während im Trainingsdatensatz ständig neue Vorhersagemodelle generiert werden, wird die Güte der Vorhersagen im Testdatensatz evaluiert. Dies geschieht beispielsweise durch die Überprüfung, wie oft Auktion korrekt als „Kartellverdacht“ oder „Wettbewerb“ klassifiziert werden. Die trainierten Modelle ermöglichen in der Folge eine sogenannte „Ampelanalyse“ für neue Datensätze, in denen die Präsenz von Kartellen unbekannt ist. Bild 1 zeigt diesen Prozess exemplarisch: In einem neuen Datensatz, der eine Vielzahl von Auktionen enthält, geht es darum, auffällige Auktionen (p, grau) von unauffälligen Auktionen (x, weiss) zu unterschieden. Die Klassifizierung erfolgt mithilfe der trainierten Modelle, wie durch die Lupe dargestellt. Ein Projekt für die Eisenbahninfrastruktur Unter diesen Voraussetzungen führte die Hochschule Luzern (HSLU) im Auftrag des SBB-Forschungsfonds ein Projekt durch, um Auktionen im Bereich der Eisenbahninfrastruktur auf Anzeichen von Kartellen zu screenen [17]. Mit Hilfe von Daten aus Straßsenbaukartellen, die von der Schweizer Wettbewerbsbehörde zur Verfügung gestellt wurden, wurden Algorithmen wie der „Random Forest“ und der „Super Learner“ trainiert, um Beschaffungsauktionen zu screenen. Mithilfe der zurückgehaltenen Testdatensätze wurde erkannt, dass in etwa 80 % der Fälle die Algorithmen die von der Behörde als Absprache gelabelten Fälle korrekt erkannten. In einem zweiten Schritt wurden diese Modelle auf insgesamt 1.206 Einkaufsauktionen der SBB in den Jahren 2015 bis 2021 angewendet, um Indizien potenzieller Kartelle zu identifizieren. Zusammenfassend wurden etwas weniger als 10 % der Auktionen als „auffällig“ klassifiziert, davon rund 2,5 % als „sehr auffällig“. Dies bedeutet, dass diese Auktionen mit Wahrscheinlichkeiten von mehr als 50 % (bei „auffälligen“ Auktionen) bzw. mehr als 70 % (bei „sehr auffälligen“ Auktionen) mit einem Kartellverdacht assoziiert gewesen wären. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass auch beim Modell-Testing rund 20 % der Vorhersagen nicht korrekt waren („falsch-positiv“ und „falsch-negativ“), sind dies sehr tiefe Werte und sprechen deutlich gegen statistisch relevantes Kartellverhalten. Auch aus juristischer Sicht ist zu beachten, dass im Fall der Einstufung als „auffällig“ oder „sehr auffällig“ nicht automatisch der Beweis erbracht ist, dass es sich tatsächlich um eine abredebetroffene Auktion handelt. Dennoch hätte es sein können, dass der Markt möglicherweise durch „lokale“ Kartelle in spezifischen Clustern infiltriert gewesen wäre. Der Begriff „lokal“ erschöpft sich dabei nicht in der räumlichen Zuordnung: Entlang ökonomischer Überlegungen können solche Cluster anhand ergänzender Kriterien - wie z. B. Art der Vergabeverfahren, Projektvolumina oder wiederholte Interaktionen derselben Unternehmen - untersucht werden (Cluster-Analyse). Daher wurde in einem weiteren Schritt eine sogenannte Subgruppenanalyse durchgeführt, um solche „lokalen“ Auffälligkeiten zu identifizieren, ohne dass diese im statistischen Rauschen untergehen. Im Ergebnis wurden jedoch kaum oder gar keine statistischen Hinweise gefunden, die auf lokale Auffälligkeiten hindeuteten. Gleichwohl bietet sich die Möglichkeit, auf dieser Datengrundlage Einzelfälle vertieft im Kontext des Sachverhalts zu prüfen. Bild 1: Ampelauswertung (angelehnt an [17]) Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 43 Wissenschaft INFRASTRUKTUR Einige Gedankenanstöße für zukünftige Anwendungen Nach Kenntnis der Autoren der Studie handelte es sich bei diesem Projekt um den ersten Versuch in der Transportliteratur, maschinelle Lerntechniken zum Erkennen von Kartellen im Bereich der Eisenbahninfrastruktur anzuwenden [17]. Da die Algorithmen zur Detektion möglicher Kartelle mittels Daten aus Straßenbaukartellen trainiert wurden, stellt sich die Frage nach der externen Validität. Konkret musste die Annahme getroffen werden, dass das Kartell-Verhalten im Bereich der Eisenbahninfrastruktur ähnlich verläuft wie im Straßenbau. Dafür spricht, dass in beiden Branchen dieselben Auktionsverfahren angewandt wurden und vergleichbare Vorleistungen erforderlich waren. Außerdem gibt es in beiden Branchen vergleichbare geografische Barrieren, und die Trainings- und Anwendungsdatensätze stammen aus demselben Land. Dennoch wäre es wünschenswert, für zukünftige Anwendungen aktuelle Daten der Branche zur Verfügung zu haben, die untersucht werden, einschließlich dem Wissen darüber, bei welchen Auktionen tatsächlich Kartelle im Spiel waren. An dieser Stelle ist der Weg der Deutschen Bahn (DB) erwähnenswert, die ein Kartellscreening-Tool entwickelte, das nicht auf maschinellen Lerntechniken basiert [18]. Stattdessen wurden die Modelle der DB beispielsweise basierend auf Literaturerkenntnissen, ökonomischer Theorie oder Herleitungen in Expertenworkshops entwickelt. Es besteht auch die Möglichkeit, dass Lieferantenkartelle versuchen könnten, Screening-Algorithmen auszutricksen. Beispielsweise könnten Offerten manipuliert werden, indem Phantomgebote erstellt werden, um Muster von kompetitiven Geboten nachzubilden (vgl. z. B. [10]). Ein solches koordiniertes Vorhaben würde jedoch normalerweise eine Datenspur hinterlassen, die von Wettbewerbsbehörden als Beweismittel verwendet werden könnte [13]. Lieferantenkartelle würden damit weniger eindeutige Indizien (Muster in den Daten) gegen andere, „eindeutigere“ Indizien (z. B. E-Mails) tauschen. Angesichts der Tatsache, dass der Wettbewerbsbehörde weitere Instrumente wie die Kronzeugenregelung zur Verfügung stehen, wäre dies ein riskantes Unterfangen (vgl. z. B. [19]). Außerdem ist anzumerken, dass das Screening mittels maschineller Lerntechniken einer „Black Box“ ähnelt. Für potenzielle Lieferantenkartelle dürfte es unklar sein, wie sie erfolgreich ein Wettbewerbs-Muster nachzuahmen haben. Dass Kartell-Screenings ein willkommenes zusätzliches Instrument für Wettbewerbs- und Beschaffungsbehörden sein sollten, wird durch die relativ geringen Kosten für eine flächenwirksame Abschreckung unterstrichen. Allein die Kommunikation über die Durchführung solcher Screenings hat eine präventive Wirkung, indem sie die Aufdeckungsgefahr konkretisiert. Selbst wenn bestehende Modelle umgangen werden können und potenziellen Kartellen möglicherweise sogar bekannt ist, dass keine idealen Trainingsdaten vorhanden sind, bleibt stets das Restrisiko, durch neue und weiterentwickelte Methoden aufgedeckt zu werden [20]. Alleine schon diese abschreckende Wirkung ist es wert, Kartell-Screenings in Beschaffungsauktionen durchzuführen, gerade wenn man bedenkt, dass die Kosten für Verkehrsinfrastrukturen nicht nur aufgrund von Lieferantenkartellen steigen. ■ LITERATUR [1] Bundeskartellamt. (2013): B12-16/ 12, B12-19/ 12. www.bundeskartellamt.de/ SharedDocs/ Entscheidung/ DE/ Fallberichte/ Kartellverbot/ 2013/ B12-16-11_B12-19-12.pdf (Abruf: 24.10.2023. [2] Bundesamt für Statistik (2022): Infrastruktur und Streckenlänge. www.bfs.admin.ch/ bfs/ de/ home/ statistiken/ mobilitaet-verkehr/ verkehrsinfrastruktur-fahrzeuge/ streckenlaenge.html (Abruf: 18.09.2023). [3] Bundesamt für Verkehr BAV: Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. www.bav.admin. ch/ bav/ de/ home/ das-bav/ aufgaben-des-amtes/ finanzierung.html (Abruf: 18.09.2023). [4] Bundesamt für Statistik. (2023): Strasseninfrastrukturrechnung. www.bfs.admin.ch/ bfs/ de/ home/ statistiken/ mobilitaet-verkehr/ kosten-finanzierung/ strasse-langsamverkehr/ infrastruktur.html (Abruf: 18.09.2023). [5] Wallimann, H.; Imhof, D.; Huber, M. (2022): A machine learning approach for flagging incomplete bid-rigging cartels.In: Computational Economics. [6] Harrington, J. (2006): Behavioral screening and the detection of cartels. European competition law annual, pp. 51-68. [7] Boyer, M.; Kotchoni, R. (2015): How much do cartel overcharge? In: Review of Industrial Organization, 47, pp. 119-153. [8] Bruneckienė, J.; Pekarskienė, I.; Guzavičius, A.; Palekienė, O.; Šovienė, J. (2015): The Impact of Cartels on National Economy and Competitiveness. A Lithuanian Case Study. [9] Imhof, D. (2019): Detecting bid-rigging cartels with descriptive statistics. In: Journal of Competition Law and Economics, 15 (4). [10] Porter, R.; Zona, D. (1993): Detection of bid rigging in procurement auctions. In: Journal of political economy, 101 (3), pp. 518-538. [11] Huber, M.; Imhof, D. (2019): Machine learning with screens for detecting bid-rigging. In: International Journal of Industrial Organization, 65, pp. 277-301. [12] García Rodríguez, M.; Rodríguez Montequín, V.; Ortega Fernández, F.; Villanueva Balsera, J. (2020): Bidders recommender for public procurement auctions using machine learning: Data analysis, algorithm, and case study with tenders from Spain. In: Complexity, pp. 1-20. [13] Imhof, D.; Wallimann, H. (2021): Detecting bid-rigging coalitions in different countries and auction formats. In: International Review of Law and Economics, 58. [14] OECD. (2022): Data Screening Tools in Competition Investigations. OECD Competition Policy Roundtable Background Note. [15] Silveira, D.; Vasconcelos, S.; Resende, M.; Cajueiro, D. (2022): Won’t Get Fooled Again: A supervised machine learning approach for screening gasoline cartels. In: Energy Economics, 105. [16] Harrington, J.; Imhof, D. (2022): Cartel Screening and Machine Learning. Computational Antitrust. (https: / / law.stanford.edu/ wp-content/ uploads/ 2022/ 08/ harrington-imhof-2022.pdf (Abruf: 25.10.2023). [17] Wallimann, H.; Sticher, S. (2023): On suspicious tracks: machine-learning based approaches to detect cartels in railway-infrastructure procurement. Transport Policy. [18] Beth, H.; Kaiser, L. (2023): Die Entwicklung eines Kartellscreening-Tools bei der Deutschen Bahn AG. Künstliche Intelligenz und Data Science in Theorie und Praxis: Von Algorithmen und Methoden zur praktischen Umsetzung in Unternehmen. S. 267-282. [19] Blatter, M.; Emons, W.; Sticher , S. (2018): Optimal leniency programs when firms. In: Review of industrial organization, 52 (3), pp. 403-427. [20] Wallimann, H.; Wegelin, P. (2020): Baukartelle mit Screenings aufdecken. In: Die Volkswirtschaft, 1-2, S. 41-43. Hannes Wallimann, PhD Dozent, Kompetenzzentrum Mobilität, Hochschule Luzern (CH) hannes.wallimann@hslu.ch Silvio Sticher, PhD Dozent, Kompetenzzentrum Mobilität, Hochschule Luzern (CH) silvio.sticher@hslu.ch Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 44 Auswirkungen des Klimawandels auf Binnenschifffahrt und regionale Wirtschaft Auf welche Veränderungen muss sich die Logistikbranche am-Rhein einstellen? Binnenschifffahrt, Klimawandel, Klimafolgenanpassung, Regionalwirtschaft, Lieferketten, Verkehrsentwicklung Der anthropogene Klimawandel und seine Folgen beeinflussen bereits heute sämtliche Lebensbereiche. Dieser Einfluss wird sich zukünftig noch intensivieren, wodurch die Häufigkeit und Intensität von Extremereignissen überproportional ansteigt. Das Projekt R2K-Klim+ beschäftigte sich in den vergangenen drei Jahren mit der Abbildung dieser Auswirkungen auf das Rheineinzugsgebiet und die Stadt Duisburg sowie mit potenziellen Maßnahmen zur Klimaanpassung. Unter anderem untersuchte es strukturelle Veränderungen der Binnenschifflogistik, die durch längere und intensivere Niedrigwasserphasen entstehen. Lukas Eiserbeck, Mark Braun, Dirk Wittowsky, Maik Luksch D ie Stadt Duisburg ist wie andere Kommunen in Deutschland auch von den Auswirkungen des Klimawandels betroffen. Langen Trockenperioden und damit verbundenen Niedrigwasserereignissen im Rhein auf der einen Seite stehen Überflutungen infolge von Starkniederschlägen und Hochwasser gegenüber. Hierbei treten sowohl Personen- und Umweltschäden als auch Beeinträchtigungen in der Binnenschifffahrt und Industrie auf. Im Sommer nimmt die thermische Belastung für die Bevölkerung in den dicht bebauten und versiegelten Siedlungsgebieten zu, sodass sich die Stadt an die Folgen des Klimawandels anpassen muss. Hierfür hat das im Rahmen der BMBF-Förderbekanntmachung „RegIKlim - Regionale Informationen zum Klimahandeln“ geförderte Projekt „Strategisches Entscheidungsunterstützungstool zur Anpassung an den Klimawandel auf regionaler und kommunaler Ebene im Rhein-Einzugsgebiet - R2K- Klim+“ (FKZ 01LR2008A-F) seit Juni 2020 den Grundstein gelegt. Das Projekt R2K-Klim+ Das interdisziplinär besetzte Konsortium erarbeitete hierfür eine integrierte und ganzheitliche Entscheidungsunterstützung zur Klimaanpassung im kommunalen Verwaltungshandeln. Die Konsortialpartner führten Vulnerabilitätsanalysen für ausgewählte Faktoren durch, um klimawandelbezogene Einflüsse im Rheineinzugsgebiet und in Duisburg hinsichtlich ihrer ökologischen, ökonomischen und sozialen Aus- und Wechselwirkungen auf das Gesamtsystem zu untersuchen. Die dezentral generierten Ergebnisse wurden einem zentral gesteuerten Entscheidungsunterstützungssystem (EUS) zugeführt, das kommunalen Entscheidungstragenden als transparente und nachvollziehbare Handlungsgrundlage für Investitionsentscheidungen dienen soll. Foto: Daniels Fotowelt / pixabay LOGISTIK Klimawandel Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 45 Klimawandel LOGISTIK Das Forschungsprojekt wurde vom Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft und Klimazukunft an der RWTH Aachen e. V. (FiW) koordiniert. Weitere Partner des Konsortiums waren die Ingenieurgesellschaft Dr. Siekmann und Partner mbH, die geomer GmbH, das Rhein-Ruhr-Institut für Sozialforschung und Politikberatung (RISP) e. V. an der Universität Duisburg-Essen und das Forschungsinstitut für Ökosystemanalyse und -bewertung an der RWTH Aachen (gaiac) e. V., die sich u. a. mit den Themen Hydrologie, Hydraulik, Dürre, urbaner Hitze sowie der Konzeptionierung des EUS beschäftigten. Die Stadt Duisburg begleitete alle Entwicklungsschritte aus anwendungsorientierter Perspektive. Im Unterauftrag von FiW und Stadt Duisburg waren die Prognos AG für die Modellierung regionalökonomischer Effekte bei Niedrigwasser und das Zentrum für Logistik und Verkehr (ZLV) an der Universität Duisburg-Essen für die Analyse der Auswirkungen auf den innerstädtischen Verkehr verantwortlich. Die Ergebnisse der Themenfelder Wirtschaft und Verkehr werden im Zuge dieses Artikels näher ausgeführt. Pegel Kaub - Nadelöhr vor allem für die Chemie- und Mineralölindustrie Der Rhein ist Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße: Von den in Deutschland insgesamt 182 Millionen per Binnenschiff transportierten Tonnen wurden im Jahr 2022 etwa 85 % auf dem Rhein befördert [1]. Damit hat der Rhein für das deutsche und europäische Transportsystem zwar eine herausragende Bedeutung, im langjährigen Mittel nimmt die Menge der auf dem Rhein gehandelten Güter jedoch ab (siehe Bild 1). Dies hängt unter anderem mit den häufiger und intensiver auftretenden Niedrigwasserereignissen der vergangenen Jahre zusammen. Im Jahr 2018 meldete BASF einen auf das Niedrigwasser und seine Konsequenzen zurückführbaren operativen Verlust von 250 Mio. EUR an [2] - auf ganz Deutschland gerechnet ergaben sich Rückgänge in der Industrieproduktion von ca. 1,5 % [3]. Um für die Zukunft Aussagen zu möglichen Niedrigwasserfolgen im Kontext der Klimakrise treffen zu können, wurde mittels einer Regressionsanalyse der Einfluss eines zusätzlichen Niedrigwassertages an einem bestimmten Pegelpunkt auf die in diesem Monat per Binnenschiff über den Pegel gehandelte Gütermenge aus der Vergangenheit bestimmt. Das Einzugsgebiet des Rheins bzw. seiner handelsintensiven Zuflüsse (Saar/ Mosel, Main, Neckar, Ruhr) wurde dabei in 15 Regionen unterteilt, die durch ihre Lage in Relation zu den drei transportzonenbestimmenden Pegelpunkten Emmerich, Duisburg-Ruhrort und Kaub gekennzeichnet sind [4]. Die Ergebnisse der Regression wurden anschließend auf zwei verschiedene, dem RCP 8.5-Szenario entsprechende Niedrigwasserszenarien (eines mit moderater, eines mit extremer Ausprägung) angewendet. Die so ermittelten Elastizitäten veränderter Transportmengen wurden anschließend auf Basis des regionalökonomischen Modells REGINA der Prognos AG in eine pro Region erstellte Input-Output-Tabelle eingespielt [5]. Diese Input-Output-Tabelle erlaubt Aussagen zu den Verflechtungen von Wirtschaftszweigen untereinander, sowie zur Entstehung des jeweiligen Bruttoinlandsproduktes. Die Ergebnisse der Modellierung zeigen, dass in einem extremen Niedrigwasserjahr bis zu 10,2 Millionen Tonnen an Lieferungen via Binnenschiff ausbleiben könnten, während es im moderaten Szenario immerhin noch 3,8 Millionen Tonnen wären. Dies entspricht in etwa 6,5 % bzw. 2,5 % der Gütermenge, die im Jahr 2022 per Binnenschiff auf dem Rhein gehandelt wurde. Besonders stark betroffen von diesen Transportrückgängen sind die industriestarken Regionen entlang des Rheins, wie Duisburg, Mannheim-Ludwigshafen, Köln und das Rhein-Main-Gebiet. Es zeigt sich darüber hinaus, dass insbesondere der Pegel Kaub, der gemeinhin als das „Nadelöhr“ in der Rheinschifffahrt gilt, einen extremen Einfluss auf die gehandelte Gütermenge besitzt. Dies lässt sich deutlich an einem Vergleich der beiden Regionen Mannheim-Ludwigshafen und Duisburg erkennen: Im Extremszenario könnte Mannheim-Ludwigshafen einen Produktionswertverlust von bis zu 1,1 Mrd. EUR, einen Wertschöpfungsverlust von 240 Mio. EUR und einen Verlust von 1.700 Arbeitsplätzen erleiden. Im Vergleich dazu sind die Auswirkungen in Duisburg mit einem Produktionswertverlust von lediglich 50 Mio. EUR, einem Wertschöpfungsverlust von 10 Mio. EUR und dem Verlust von 120 Arbeitsplätzen deutlich geringer, obwohl in beiden Regionen eine ähnlich hohe Abhängigkeit von der Binnenschifffahrt besteht. Betrachtet man die Auswirkungen des Niedrigwassers auf das gesamte Rheineinzugsgebiet, so zeigt sich, dass der Produktionswert in einem dem Extremszenario entsprechenden Jahr um bis zu 3,4- Mrd. EUR zurückgehen könnte, was Wertschöpfungsverluste von 800 Mio. EUR - 50 100 150 200 250 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 in Millionen Tonnen Entwicklung der Güterbeförderung der Binnenschifffahrt in Deutschland und auf dem Rhein Güterbeförderung Binnenschifffahrt Rhein Güterbeförderung Binnenschifffahrt Deutschland Bild 1: Entwicklung der Güterbeförderung der Binnenschifffahrt in Deutschland und auf dem Rhein [1] (in Mio. € für ein extremes Niedrigwasser) Herstellung von chemischen Erzeugnissen Logistik und Handel Ver- und Entsorgung Kokerei und Mineralölverarbeitung Herstellung von pharmazeutischen Erzeugnissen Verwaltung, Bildungs- und Gesundheitswesen Baugewerbe Sonstige Mio. € Bild 2: Verteilung der Wertschöpfungsrückgänge eines extremen Niedrigwassers am Rhein auf die Branchen Eigene Darstellung und Berechnung auf Basis des Modells REGINA Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 46 LOGISTIK Klimawandel und den Verlust von etwa 8.000 Arbeitsplätzen nach sich ziehen würde. Selbst in einem moderaten Niedrigwasserjahr wären immer noch Verluste des Produktionswertes von bis zu 1 Mrd. EUR möglich, mit einem Wertschöpfungsverlust von 480 Mio. EUR und dem Verlust von 4.700 Arbeitsplätzen. Große Disruptionen aus Branchenperspektive werden insbesondere auf die Chemiebranche, sowie die Logistikbranche selbst zukommen, die sich in Form von erheblichen Wertschöpfungsverlusten und einem Erwerbstätigenrückgang zeigen werden (siehe Bild 2). Darüber hinaus steht auch die Branche der Kokerei und Mineralölverarbeitung vor zusätzlichen strukturellen Umbrüchen - hier ist die relative Betroffenheit aufgrund der überproportional hohen Abhängigkeit vom Binnenschiff als Verkehrsträger am höchsten: Bis zu 10 % der Wertschöpfung und der Erwerbstätigen können hier im Extremszenario wegfallen, und selbst in einem moderaten Szenario sind Rückgänge je nach Region um bis zu 4 % möglich. Auch wenn das betrachtete Szenario nur den obersten von vielen möglichen Entwicklungspfaden aufzeigt, ist die Tendenz zur zukünftigen Zunahme von Niedrigwasserereignissen im Rhein eindeutig. Die Modellergebnisse stellen zudem nur die Auswirkungen eines einzelnen Jahres dar. Selbst wenn sich über einen längeren Zeitraum nur moderate Niedrigwasserjahre entfalten sollten, so ist der kumulierte Effekt bis zur Mitte des Jahrhunderts immer noch erheblich und stellt die Logistiksowie die Industriebranchen am Rhein vor große strukturelle Herausforderungen. Die Auswirkungen des Klimawandels werden daher insbesondere in Städten wie Duisburg, die sowohl industrieals auch logistikintensiv wirtschaften sichtbar und können zu Verschiebungen im Wirtschaftsaber auch Verkehrssystem führen. Niedrigwasser führt lokal zu einem höheren Verkehrsaufkommen Die Stadt Duisburg befindet sich seit Jahrzehnten in einem Strukturwandel vom ehemals dominierenden Montanbereich zu neuen industriellen Strukturen, von Großunternehmen zum Mittelstand, vom produzierenden Gewerbe zu Logistik, Handel und Dienstleistungen. Infolge dieses Wandels hat sich die Stadt zu einem Standort mit großräumiger Bedeutung für den Güterverkehr entwickelt [6]. Die zuverlässige Verkehrsinfrastruktur ist für die Stadt Duisburg Voraussetzung für die Sicherung des Logistikstandorts und die reibungslose Versorgung von Personen und Unternehmen mit Lebensmitteln, Gütern und Rohstoffen [7, 8]. Einen entscheidenden Beitrag leistet hierbei der Duisburger Hafen als größter Binnenhafen Europas mit Seehafenstatus. Neben der Binnenschifffahrt weist die Stadt aber auch einen überdurchschnittlichen Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr auf, der durch ein dichtes Autobahnnetz in der Stadt bzw. ihrem Umfeld ergänzt wird. Trifft ein klimawandelbedingtes Extremereignis mit seinen Folgen auf diese Wertschöpfungsbzw. Logistikkette, so sind modale, zeitliche und räumliche Verlagerungen mögliche Anpassungsstrategien im Logistiksektor. Den größten wirtschaftlichen Einfluss für die Untersuchungsregion Duisburg hat das Klimasignal Niedrigwasser, bzw. eine eingeschränkte Schiffbarkeit des Rheins und der Ruhr. Im Fall von Niedrigwasser ist eine räumliche Verlagerung aufgrund der Gebundenheit an die Schifffahrtswege praktisch ausgeschlossen. Eine zeitliche Verlagerung ist durch die zeitkritische Natur der Logistikwirtschaft eine probate, dennoch suboptimale Adaption. Idealerweise wird eine modale Verlagerung durchgeführt, die aber durch fehlende Alternativen und Planungskapazitäten gehemmt wird. In der Folge kommt es zu Transportstauungen im Hafengebiet, einem sich verzögernden Vor- und Nachlauf im LKW-Verkehr, einer eingeschränkten Transportsicherheit (z. B. Einhaltung von Fristen), Mehrkosten durch einen höheren Planungs- und Logistikaufwand sowie einer Überbeanspruchung von Lagerkapazitäten [9]. Für die Modellierung der niedrigwasserbezogenen Verlagerungseffekte werden die Jahre 2016 und 2018 hinsichtlich vorhandener Verkehrsdaten verglichen. Als Input betrachten wir die transportierten Güter in Tonnen je Monat, je Verkehrsträger, je Gutart (nach NST-2007) in Deutschland. Für den Vergleich werden die Jahre 2016 und 2018 verwendet, da es zwischen den jeweiligen Jahren keine relevante Veränderung für logistische Verkehre gab, bis auf die Zunahme der Intensität und Dauer der Niedrigwasserphase - diese war in 2018 in den Monaten August bis November extrem ausgeprägt. Für die Modellannahme gilt, dass sämtliche Änderungen des Modal-Splits und der Gütermengen in den IST-Daten zwischen den beiden Jahren auf das Niedrigwasser zurückzuführen sind. Technische Neuerungen, Logistiktrends und andere klimatische Faktoren werden für den Vergleich in dieser kurzen Zeitspanne nicht betrachtet. Aus den transportierten Gütermengen der Verkehrsträger Schiff, Schiene und Straße wird die anteilige Transportleistung in Prozent und für die Jahre 2018 und 2016 die modale Veränderung bestimmt (siehe Bild 3). Die Ergebnisse der modalen Veränderung werden abhängig der Gutart nach NST-2007, dem Verkehrsträger und dem Monat dargestellt. Die verlagernden NST07 Abteilungen B1 (Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei), B5 (Kokerei- und Mineralölerzeugnisse) und B6 (Chemische Erzeugnisse, Mineralerzeugnisse) weisen im Durchschnitt Lager für Rohstoff- und Vormaterialbestände von 1,68 Wochen bis 3,17 Wochen auf [10]. Aufgrund der Wirtschaftlichkeit in Bezug auf die Transportkosten ist eine größere Abnahmemenge vorteilhaft. Für die Berechnung der Mehrmengen wird angenommen, dass die Gütermenge von einer Woche auf fünf Werktage verlagert wird. Ferner wird von einer Betroffenheit der jeweiligen Gutart ausgegangen, sofern der gemittelte prozentuale Anteil des Schiffes im Betrag über einem Prozentpunkt liegt. Die Veränderung der anteilig transportierten Gütermenge des Binnenschiffs wird anschließend gewichtet auf Straße und Schiene aufgeteilt, wodurch man die anteilige Verlagerung der ausbleibenden Gütermenge auf die beiden jeweiligen Verkehrsträger erhält (siehe Bild 3). Für die Übersetzung in LKW-Verkehre wird abhängig von der NST-Klasse ein repräsentativer LKW-Typ gewählt (konventioneller Sattelzug und Tank-Sattelzug) [11]. In Abhängigkeit der durchschnittlichen Entfernungsbereiche und Ladungsmengen pro beladenem LKW kann so die effektive Anzahl an LKW bestimmt werden, die den Hafen als Zielort haben. Die Verflechtungsprognose 2030 [12] gibt an, dass 96,3 % aller Deutschland übergreifenden Binnenschiffverkehre Duisburg als Zielverkehr ausweisen. 3,7 % aller Güter werden dort lediglich Bild 3: Prozentuale, anteilige Verlagerung der ausbleibenden Gütermengen nach Verkehrsträger, NST-Klasse und Monat Eigene Darstellung und Berechnung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 47 Klimawandel LOGISTIK umgeschlagen und müssen folglich nicht im Modell umgelegt werden. Im Verkehrsmodell werden die ausbleibenden Gütermengen auf Basis der oben beschriebenen Daten abgebildet und mithilfe der vorangegangenen Annahmen als LKW-Mehrbelastung durch die Erhöhung der Nachfrage auf das Straßennetz umgelegt. Hierfür wurden die verkehrserzeugenden Bezirke am Duisburger Hafen identifiziert und die Mehrbelastung entsprechend der Nachfrage der Bezirke gewichtet. In der Modellierung wird angenommen, dass fünf Tage Niedrigwasser in den tatsächlich verlagernden NST-Klassen über den LKW substituiert werden. Dies entspricht einer Anzahl von 599 LKW. Die Mehrbelastung (siehe Bild 4, ca. 200 LKW/ d) wird hauptsächlich über die A40 und A59 verlagert. Zusätzlich wird ein Teil aus dem Norden (>200 LKW/ d) über die A59, Abfahrt DU- Ruhrort und anschließend über die Straße „Am Nordhafen“ geführt (siehe Bild 4). Diese Mehrbelastung wird unweigerlich das vorhandene überlastete Verkehrssystem weiter belasten und es wird zu Staus und Verkehrsverzögerungen bzw. höheren Emissionen im Stadtgebiet kommen. Niedrigwasserphasen haben somit einen starken Einfluss auf die Wertschöpfungskette und die damit verbundenen vor- und nachgelagerten Transporte. Durch die klimawandelbedingte erwartete Zunahme von Niedrigwasserphasen zeigt sich folglich ein dringender Handlungsbedarf zur Anpassung des Transport- und Logistiksystems auf diese geänderten Rahmenbedingungen, beispielsweise durch die Erhöhung von kurz-/ mittelfristigen Lagerkapazitäten, Ausbau von KV-Terminals, oder firmenübergreifende Kooperationen. Der Klimawandel erhöht den Transformationsdruck in der Branche weiter Vergleicht man die Ergebnisse der ökonomischen Modellierung der Niedrigwasserphasen für Duisburg mit den Folgen für andere Regionen südlich des Pegels Kaub, insbesondere unter Betrachtung der hohen Bedeutung des Logistiksektors für die Stadt, so zeigt sich eine vergleichsweise geringe Betroffenheit der Stadt. Nichtsdestotrotz kann bereits diese leichte Betroffenheit zu Disruptionen im Verkehrssektor, zu Staus und Verzögerungen auf Ausweichbzw. Umlegungsstrecken führen. Darüber hinaus zeigen sich derzeit ohnehin zahlreiche Umbrüche in der Logistikbranche, beispielsweise im Bereich der Dekarbonisierung oder dem Fachkräftemangel, auf die die Logistik entsprechend reagieren muss. Der Klimawandel und die Anpassung an dessen Folgen fügen diesen bestehenden Herausforderungen noch eine weitere Ebene hinzu und müssen in der Transformation stetig mitgedacht werden. Das Forschungsprojekt R2K-Klim+ wird sich in seiner zweiten Phase bis Ende 2026 intensiv mit der weiteren Erforschung dieser Zusammenhänge auseinandersetzen und Maßnahmen entwickeln und bewerten, um die Anpassung an die Klimawandelfolgen in Duisburg, dem Rheineinzugsgebiet und dem Logistiksystem durch informierte und datengetriebene Entscheidungen voranzubringen. ■ LITERATUR [1] Destatis (2022): Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt. www. destatis.de/ DE/ Themen/ Branchen-Unternehmen/ Transport- Verkehr/ Gueterverkehr/ Publikationen/ Downloads-Schifffahrt/ statistischer-bericht-binnenschifffahrt-2080400221095.html (Abruf: 30.08.2023). [2] Chemietechnik.de (2018): Bis 20 % Rückgang: BASF senkt Ergebnisprognose für 2018.www.chemietechnik.de/ markt/ bis-20-rueckgang-basf-senkt-ergebnisprognose-fuer-2018.html (Abruf: 07.09.2023). [3] Ademmer, M.; Jannsen, N.; Mösle, S. (2020): Extreme weather events and economic activity: The case of low water levels on the Rhine river, Kiel Working Paper, No. 2155. [4] Contargo (2017): Kleinwasser. www.Contargo.net/ assets/ pdf/ Kleinwasser_Info-2017-DE.pdf (Abruf: 07.09.2023). [5] Prognos AG (2023): Die Prognos-Modelllandschaft. www.prognos. com/ de/ modelle-tools/ modelle (Abruf: 07.09.2023). [6] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2021): Raumordnungsbericht 2021. Wettbewerbsfähigkeit stärken. Bonn. [7] Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (2022): Transport und Verkehr. www.bbk.bund.de/ DE/ Themen/ Kritische- Infrastrukturen/ Sektoren-Branchen/ Transport-Verkehr/ transportverkehr_node.html (Abruf: 05.12.2022). [8] Buth, M.; Kahlenborn, W.; Savelsberg, J.; Becker, N.; Bubeck, P.; Kabisch, S., et al. (2015): Vulnerabilität Deutschlands gegenüber dem Klimawandel. Dessau-Roßlau. www.umweltbundesamt.de/ sites/ d e f a u l t / f i l e s / m e d i e n / 3 7 8 / p u b l i k a t i o n e n / c l i m a t e _ change_24_2015_vulnerabilitaet_deutschlands_gegenueber_ dem_klimawandel_1.pdf (Abruf: 05.12.2022). [9] Eigene Erhebung im Rahmen des BMBF-Projektes R2K-Klim+. [10] Seiler, C.; Wohlrabe, K.; Wojciechowski, P. (2014): Konjunkturtest im Fokus: Lagerbestand und Reichweite der Aufträge in der Industrie - ein Vergleich. ifo Institut. www.ifo.de/ DocDL/ ifosd_2014_21_4. pdf (Abruf: 31.07.2023). [11] BMVI (2016): Entwicklung eines Modells zur Berechnung von modalen Verlagerungen im Güterverkehr für die Ableitung konsistenter Bewertungsansätze für die Bundesverkehrswegeplanung. https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ BVWP/ bvwp-2015-mod a l w a h l z e i tz u v e r l a e s s i g k e i tg u e t e r v e r k e h r. p d f ? _ _ blob=publicationFile (Abruf: 25.04.2023). [12] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2014): Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs. http: / / daten.clearingstelle-verkehr. de/ 276/ 1/ verkehrsverflechtungsprognose-2030-schlussberichtlos-3.pdf (Abruf: 31.07.2023). Dirk Wittowsky, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Leiter Instituts für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg- Essen dirk.wittowsky@uni-due.de Maik Luksch Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen maik.luksch@uni-due.de Mark Braun Projektkoordinator, Forschungsinstitut für Wasserwirtschaft und Klimazukunft, RWTH Aachen braun@fiw.rwth-aachen.de Lukas Eiserbeck Projektleiter Umwelt-, Kreislaufwirtschaft und Klimawandel, Prognos AG lukas.eiserbeck@prognos.com Bild 4: Visualisierung der niedrigwasserbedingt veränderten Transportströme im PTV-Visum- Verkehrsmodell der Stadt Duisburg Eigene Darstellung und Berechnung basierend auf dem PTV-Visum-Verkehrsmodell der Stadt Duisburg Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 48 City-Logistik war früher - heute ist Urbane Logistik erfolgreich City-Logistik, Urbane Logistik, Smart City, Letzte Meile, Konsolidierung, Nachhaltigkeit Das Konzept der City-Logistik scheiterte in den 1990er-Jahren. Der Artikel beleuchtet die Gründe für das damalige Scheitern und zeigt, wie sich mit neuen Ansätzen eine erfolgreiche Urbane Logistik entwickelt kann. An einem konkreten Praxis-Beispiel wird dargelegt, warum entsprechende Ansätze heute im Gegensatz zu früher funktionieren können. Dabei bietet der Rückblick in die Vergangenheit wertvolle Erkenntnisse zur Gestaltung nachhaltiger und effizienter Güterverkehrslogistik in städtischen Gebieten. Daniel Quiter, Birte Malzahn, Stephan Seeck, Maximilian Engelhardt D ie Städte von heute befinden sich in einem stetigen Wandel, wobei immer die Anforderungen ihrer Bewohner*innen an eine lebenswerte Stadt zu erfüllen sind. Zudem wollen und müssen die Städte ihren Anteil zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen; viele Städte haben sich das Ziel gesetzt, in wenigen Jahren klimaneutral zu werden. Bei gleichzeitig zunehmender Urbanisierung gehen damit im Speziellen für die Logistik und Versorgung der Bewohner*innen große Herausforderungen einher. Urbane Logistik braucht Veränderungen Eines der drängendsten Probleme moderner Städte ist die zunehmende Verkehrsüberlastung. Diese sorgen nicht nur für Verzögerungen im Lieferprozess, sondern auch zu negativen Umweltauswirkungen durch Stillstand und Staus. Aktuelle Studien gehen davon aus, dass die CO 2 -Emssionen durch städtischen Lieferverkehr bis zum Jahr 2030 um bis zu 30 Prozent zunehmen werden [1]. Auch wird sich die tägliche Pendelzeit für jeden Fahrgast um elf Minuten verlängern, sollten keine wirksamen Gegenmaßnahmen ergriffen werden [1]. Bereits jetzt ist die Letzte Meile ein enormer Kostentreiber für Logistikunternehmen, die bis zu 50 Prozent der Gesamtkosten in der Lieferkette verursacht [2]. Grund dafür sind ineffiziente Transportstrukturen, Fehlzustellungen sowie ein ge- Foto: Alex Fox / pixabay LOGISTIK Letzte Meile Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 49 Letzte Meile LOGISTIK ringer Dropfaktor (Anzahl Sendungen pro Stopp), vor allem im Kurier-, Express- und Paket-Segment (KEP) [2]. Die Nachfrage nach Gütern in Städten steigt durch die dort wachsende Bevölkerung. Zusätzlich steigt auch die Anzahl der Lieferungen bedingt durch den Trend zum E-Commerce und den damit zunehmenden individuellen Kleinstzustellungen. Durch Trends wie Convenience und den demografischen Wandel wird die Nachfrage nach bequemen und unkomplizierten Belieferungen verstärkt und diese Dynamik damit weiter vorangetrieben [3]. Die urbane Logistik steht somit vor der Aufgabe, die steigende Nachfrage durch eine Neuausrichtung effektiv zu bewältigen. Es gibt bereits innovative Ansätze, um die beschriebenen Herausforderungen zu bewältigen. Innovationen im Bereich intelligenter Softwaresysteme ermöglichen eine effizientere Planung, Verfolgung und Steuerung von Logistikprozessen, wodurch Lieferströme optimiert werden können. Die verstärkte Implementierung nachhaltiger und umweltfreundlicher Lösungen wie Lastenräder oder Elektro-Transporter hilft, CO 2 -Emissionen zu reduzieren und die Luftqualität zu verbessern. Durch die Zusammenarbeit verschiedener Akteur*innen, z. B. in Form von Konsolidierung, können Ressourcen effektiver genutzt und Synergieeffekte erzielt werden. Unter anderem zeigen die Ergebnisse von Forschungsprojekten vielversprechende Ansätze für die urbane Logistik der Zukunft: Das inzwischen als Unternehmen ausgegründete Projekt bündelt Sendungen verschiedener Paketdienstleister*innen zentral für einen Stadtteil und lieferte dies umweltfreundlich mit Lastenrädern im Wunschzeitfenster aus [4]; im Projekt „WAS-PAST“ wurde ein innerstädtisches Netzwerk von Mikro- und Makro-Hubs für B2B-Warenströme mit Lastenrädern aufgebaut [5]. Geänderte Rahmenbedingungen der heutigen urbanen Logistik Ein Konzept zur effizienten Bewegung von Waren in städtischen Gebieten ist keineswegs neu. Schon in den 1980er und 1990er- Jahren gab es unter dem Begriff City-Logistik Bestrebungen, innovative Lösungen insbesondere für die Bündelung des städtischen Güterverkehrs zu entwickeln und pilothaft umzusetzen. Ein prominentes Beispiel solcher Innovationen sind die heute noch in begrenzter Zahl existierenden Güterverteilzentren (GVZ). Diese wurden außerhalb der Stadt mit dem Ziel aufgebaut, Warenströme zu bündeln und Transportfahrten innerhalb der Stadt zu reduzieren. Damals scheiterten die meisten Projekte unter dem Label City-Logistik an einem Mangel an Kooperationen zwischen den beteiligten Unternehmen/ Nutzer*innen sowie dem mangelnden wirtschaftlichen Erfolg der Umsetzung [6]- daher wurde viele Projekte nach der Pilotphase wieder eingestellt. Betrachtet man die Rahmenbedingungen der damaligen City-Logistik, so zeigen sich große Unterschiede zur heutigen Zeit. Die Digitalisierung und damit das Internet und der E-Commerce steckten noch in den Anfängen und die damit einhergehenden großen Versandvolumen waren noch nicht existent. Technologien und digitale Tools zur Effizienzsteigerung, z. B. zur Berechnung genauer Tourenpläne, waren nicht vorhanden. Lieferzeiten waren unpräzise, intransparent und wenig flexibel. Neben Diesel- und Benzin-Transportfahrzeuge gab es keine alternativen Transportmittel, um Emissionen zu reduzieren. Zudem gab es weniger Einschränkungen durch die Politik, wie z. B. Umweltauflagen oder Fahrverbotszonen, die sich abzeichnende Klimakrise wurde noch nicht als Problem wahrgenommen. Die Belastung der Infrastruktur in den Innenstädten war zudem in den 1980er und 1990er Jahren weniger problematisch als heute. Heute ist die Infrastruktur der Innenstädte stark belastet, so dass Waren nur mit hohem Aufwand pünktlich und zur Zufriedenheit der Empfänger*innen zugestellt werden können. Zudem hat sich die Sendungs- und Empfänger*innenstruktur gewandelt: Wenn früher der Fokus auf Business-to-Business (B2B) lag und das Businessto-Consumer (B2C)-Segment bei der Lieferfrequenz eher zurückhalten war, ist die Konsumnachfrage privater Empfänger*innen stark gestiegen. Lieferungen dieses Segments zeichnen sich durch immer kleinteiligere und häufigere Lieferungen aus. Zudem ist die Umwelt und damit der Klimaschutz bei neuen Lösungen integraler Bestandteil. Gestiegene Erwartungen an flexible, transparente und schnelle Zustellprozesse - beispielsweise das Angebot von Same-Day-Lieferungen im B2C-Segment - stellen Logistiker vor erhöhte Anforderungen. Durch digital vernetzte Lieferketten und entsprechende Tools können solche Anforderungen zunehmend bedient werden. Lastenräder in Kombination mit Umschlagpunkten in Innenstadtlage, sogenannte Mikro-Depots, ermöglichen umweltfreundliche und flexible Warenlieferungen. Große Warenlager in Innenstadtnähe ermöglichen einen schnellen Same- oder Next-Day-Versand. Allerdings ist jedoch die Zahlungsbereitschaft privater Konsument*innen für zusätzliche Services und Nachhaltigkeit sehr gering [7]. Umso wichtiger ist die zunehmende Automatisierung der Zustelllogistik, nicht nur im Lager (Kommissionierung und Verwaltung), sondern auch in der Auslieferung City-Logistik der 1990er Jahre Urbane Logistik heute Technologie [3] Wenig technologische Unterstützung, überwiegend manuelle Routenplanung Technologischer Fortschritt durch GPS, Telematik, KI und Big Data Sendungs- und Empfänger*innenstruktur Fokus B2B, B2C-Konsumverhalten zurückhaltend, kein E-Commerce erhöhte Konsumnachfrage durch B2C, E-Commerce- Boom, kleinteilige Lieferungen, höhere Lieferfrequenz Digitalisierung Internet wenig verbreitet, Kommunikation über Telefon und Post, manuelle Prozesse Transparente Auftragsverwaltung, digitale Kommunikation, Plattformen zur Kollaboration Transportmittel [11] Konventionelle Diesel- oder Benzin-Fahrzeuge Auch umweltfreundliche Lastenräder und Elektro- LKWs, Roboter Umwelt Umweltaspekte spielen untergeordnete Rolle Nachhaltigkeit / Klimaschutz haben höheren Stellenwert Infrastruktur [12] Weniger Verkehrsdichte und Bevölkerungswachstum in Städten Urbanisierung führt zu Verdichtung und Platzmangel, eingeschränkte Infrastruktur Politik Weniger Regularien bzgl. städtischem Verkehr Regulierungen bzgl. Verkehrsbeschränkungen, Umweltauflagen Treibende Akteur*innen Logistikunternehmen, Politik Logistikunternehmen, Politik, Versender*innen, Verbraucher*innen, Umweltorganisationen, Forschung und Entwicklung Tabelle 1: Vergleich Rahmenbedingungen City-Logistik 1990er Jahre und heute Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 50 LOGISTIK Letzte Meile durch z. B. autonome Roboter. Moderne Routenplanungsprogramme berücksichtigen Echtzeit-Daten wie z. B. Einschränkungen durch Demonstrationen oder Baustellen und sorgen für effiziente Zustellprozesse, perspektivisch auch für nachhaltige Transportmittel wie Lastenräder [8]. Ebenfalls können zukünftig Zusteller*innen durch moderne Technologien besser unterstützt werden: So vermeiden Augmented Reality (AR)-Brillen Fehler beim Picken des richtigen Pakets oder projizieren den Zustellenden den Weg zu den Empfänger*innen [9]. Künstliche Intelligenz (KI) hat darüber hinaus das Potenzial, durch Anwendungen in Planung und Durchführung der letzten Meile, wie z. B. durch Vorhersagen des Liefervolumens und Anwesenheit dem/ der Empfänger*in, die Effizient und den Service zu verbessern [10]. Schließlich zählen zu den treibenden Akteur*innen der urbanen Logistik heute nicht mehr nur Logistikunternehmen und Politik, sondern auch Versender*innen, Verbraucher*innen, Umweltorganisationen und Forschungseinrichtungen. Die gegenübergestellten Rahmenbedingungen der City-Logistik von damals und heute sind Tabelle 1 zu entnehmen. Das Projekt TUrLo Die geänderten Rahmenbedingungen schaffen Voraussetzungen für neuartige und innovative Ansätze, die es ermöglichen, die Umweltauswirkungen der städtischen Logistik zu reduzieren, transparente und flexible Transportketten zu schaffen und den gestiegenen Anforderungen der Empfänger*innen zu begegnen. Wie bereits gezeigt, sind gebündelte Warenströme in die und innerhalb der Städte keine neue Erfindung, gewinnen durch die geänderten Rahmenbedingungen jedoch immens an Bedeutung. Das im Folgenden beschriebene Konzept ähnelt dem Ansatz der City-Logistik der 1990er Jahre, wurde jedoch um aktuelle technologische Potenziale erweitert. Das vorgestellte Konzept verfolgt das Ziel, Bündelungskonzepte der urbanen Logistik durch eine effiziente Umsetzung wirtschaftlich rentabel zu realisieren. Im Rahmen des Projekts „Transfer-Roadmap Urbane Logistik (TUrLo)“ wird derzeit eine umfängliche Logistik-Lösung für ein zusammenhängendes Industriegebiet in einem Berliner Außenbezirk konzeptioniert. Dies erfolgt gemeinsam mit dem Berliner Unternehmensnetzwerk Motzener Straße e.V., in dem mehr als 60 Unternehmen dieses Gebiets verbunden sind. Im dortigen Industriegebiet sollen Pakete und Stückgut in einem GVZ durch eine Spedition vereinnahmt, gelagert, gebündelt und emissionsfrei ausgeliefert werden. Waren zum Versand sollen nach dem Milk-Run-Prinzip bei der Anlieferung abgeholt und so Leerfahrten vermieden werden. Einen zusätzlichen Mikro-Hub gibt es im Empfänger*innen- Gebiet nicht. Grund dafür ist die geringe Distanz von unter zehn Kilometern zwischen dem Makro-Hub-Standort und den Unternehmen im Industriegebiet. Motiviert wird die Implementierung durch große Beeinträchtigungen der Straßen-Infrastruktur im benannten Industriegebiet während der Hauptverkehrszeiten, auch Stellplätze für LKWs sind knapp. Diese Probleme werden dadurch verstärkt, dass viele Unternehmen mehrmals täglich beliefert werden, meist mit nur geringen Sendungsmengen. Die Akzeptanz für ein auf Bündelung und Emissionsfreiheit ausgerichtetes Projekt ist bei den Unternehmen vorhanden. Sind die Gründe für ein Scheitern damaliger City-Logistik-Ansätze in den 1990er Jahren hauptsächlich auf mangelnden Kooperationswillen zwischen den Unternehmen, unzureichende Technologien und damit ausbleibende wirtschaftliche Strukturen zurückzuführen, haben sich die Rahmenbedingungen für heutige Urbane Logistik-Lösungen positiv verändert. Somit hat die Implementierung einer konsolidierten Anlieferung und Abholung im Industriegebiet „Motzener Straße“ große Erfolgsaussichten. Die treibenden Akteur*innen sind die Unternehmen der Motzener Straße, die sich aktiv für eine Verbesserung der Umwelt und einer Entlastung der Infrastruktur vor Ort einsetzen. Die Lieferprozesse werden mit digitalen Touren- und Routenplanungsprogrammen optimiert und die Anlieferungen im Wunschzeitfenster über eine Softwareanwendung gesteuert. Für die Belieferung wird von dem Logistikdienstleister ein Elektro-LKW mit ausreichend Ladevolumen eingesetzt, um neben Paketen auch großteilige Sendungen auf Paletten konsolidiert und nachhaltig transportieren zu können. Dabei soll ein signifikantes Volumen an Paketen für die Unternehmen konsolidiert werden, das sich aus betrieblichen Paketen und Sendungen für Mitarbeitende zusammensetzt. Das IF- AF-geförderte Projekt wird von der Urban Research Group der Hochschule für Wirtschaft und Technik Berlin geleitet, die sich seit über fünf Jahren mit urbanen Lieferströmen befasst. Die Distributionsstruktur des Projekts TUrLo ist Bild 1 zu entnehmen. Um die Unternehmen schrittweise an ein solches Konzept heranzuführen und die Risiken bei der Umstellung der logistischen Prozesse zu minimieren, ist ein Ausbau in drei Stufen geplant. Zu Beginn wird in der ersten Stufe mit fünf ausgewählten Unternehmen die Bündelung von Paketen aufgenommen. Grund dafür ist eine einfachere Handhabung und ein geringerer Aufwand bei der Kommissionierung und Auslieferung. Die Anlieferung und Abholung findet zu fixierten Zeiten zweimal täglich statt. Individuelle Zeitfenster werden nicht angeboten. Nötige Abstimmungen zwischen Versender*in (Spedition) und Empfänger*in (Unternehmen) finden per Telefon statt. In der zweiten Stufe werden weitere Unternehmen aufgenommen und auch Stückgut den Konsolidierungsprozessen hinzugefügt. Die zeitlich fixierten Touren finden viermal täglich statt. In der dritten und finalen Stufe wird die Anzahl der beteiligten Unternehmen weiter erhöht. Mittels einer Software können Zeitfenster für die Anlieferung und Abholung gebucht werden. Auch bietet die Software die Möglichkeit, einen Überblick über den eigenen Warenbestand im Makro-Hub einzusehen. Dadurch Bild 1: Distributionsstruktur Projekt TUrLo Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 51 Letzte Meile LOGISTIK kann seitens des/ der Empfänger*in eingeschätzt werden, ob eine Auslieferung erforderlich bzw. erwünscht ist, oder ob eine Bündelung mit weiteren Sendungen abgewartet werden soll. Die Belieferung in Wunschzeitfenstern erfordert einen erhöhten Aufwand bei der Tourenplanung und führt möglicherweise zu weniger effizienten Touren. Um auf die Problematik hinzuweisen, werden bei der Buchung der Wunschzeitfenster nicht nur 1-Stunden-Zeitfenster angeboten, sondern auch größere Zeitfenster von bis zu vier Stunden. Die größeren Zeitfenster ermöglichen eine vereinfachte Routenplanung und Effizienzgewinne. Die Erfolgsaussichten für eine Weiterführung nach Projektende sind gut. Durch das Unternehmensnetzwerk sind die beteiligten Unternehmen verbunden und stehen im stetigen Austausch. Eine Entlastung der Straßeninfrastruktur im Ausliefergebiet ist dringend erforderlich und nicht auf anderem Wege zu erreichen. Übertragbarkeit mittels einer Transfer-Roadmap Die Einführung innovativer Lösungen in der urbanen Logistik ist ein vielversprechender Weg, um die Herausforderungen des heutigen städtischen Güterverkehrs zu bewältigen. Dabei stehen Unternehmen bei der Umstellung logistischer Prozesse vor besonderen Herausforderungen. Im Projekt TUrLo wird deshalb auf Basis des konkreten Anwendungsfalls eine allgemeingültige Transfer-Roadmap erarbeitet. Diese ist ein Instrument für Kommunen und Logistikdienstleister*innen, um ein entsprechendes innovatives Konzept der urbanen Logistik auch an anderen Orten erfolgreich umsetzen zu können. Die Transfer-Roadmap ist in folgende vier Prozessschritte strukturiert: 1. Unternehmen gewinnen: Die Einführung neuer Logistik-Lösungen erfordert die Beteiligung und Zusammenarbeit verschiedener Unternehmen und Akteur*innen. Die Überzeugung dieser Unternehmen, sich an innovativen Ansätzen zu beteiligen, kann eine große Herausforderung sein; hierfür stellt die Transfer-Roadmap Argumentations- und Motivationshilfen zur Verfügung. 2. Politik und Regulierung sensibilisieren: Die politischen Rahmenbedingungen und Vorschriften beeinflussen die urbane Logistik erheblich. Die politische Unterstützung für umweltfreundliche und nachhaltige Lösungen sowie die Schaffung geeigneter regulatorischer Rahmenbedingungen sind entscheidend, aber auch meist einfach zu erreichen, da das Bewusstsein für nachhaltige Lösungen in der Politik und Verwaltung stark ausgeprägt ist; die Transfer-Roadmap enthält für die Umsetzung relevante Regularien. 3. Rahmenbedingungen schaffen: Die finanziellen, infrastrukturellen und technologischen Rahmenbedingungen müssen für die Umsetzung neuer Logistik- Konzepte geeignet sein. Dies erfordert Investitionen und die Schaffung der erforderlichen Ressourcen, was nur in einer gemeinsamen Anstrengung aller Beteiligten (Unternehmen, Logistikdienstleister*innen, Politik und Verwaltung) erreicht werden kann; die Transfer-Roadmap umfasst eine Auflistung erforderlicher Rahmenbedingungen. 4. Logistische Prozesse umstellen: Unternehmen und Logistikdienstleister*innen müssen bereit sein, ihre Arbeitsweisen und Prozesse anzupassen und neue Technologien zu implementieren; hierfür sind positive Beispiele erfolgreicher Umsetzungen vorzubereiten; in der Transfer-Roadmap werden entsprechende Prozesse detailliert beschrieben. Auf Basis des Pilotbetriebs in der Motzener Straße werden Best-Practice-Ansätze abgeleitet. Die Lösungen sollen dadurch auf weitere Gebiete anwendbar und den verschiedenen Stakeholder*innen zugänglich gemacht werden. Die Roadmap kann somit Kommunen und Logistikdienstleister*innen bei der erfolgreichen Implementierung und Umsetzung eines nachhaltigen Konsolidierungskonzepts unterstützen. Sie beinhaltet einen Implementierungsplan, Prozessmodelle sowie Anforderungen an Makro- und Mikro-Hubs, emissionsarme Fahrzeuge, Mitarbeitende und IT-Systeme. Insgesamt ist die Transfer-Roadmap ein wichtiges Instrument, um die urbane Logistik in Richtung Effizienz, Nachhaltigkeit und Innovation zu lenken. Sie fördert die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Akteur*innen und ebnet den Weg für eine zukunftsfähige Logistik, die den wachsenden Anforderungen der urbanen Räume gerecht wird. LITERATUR [1] Deloison, T. & al. (2023): The Future of the Last-Mile Ecosystem. World Economic Forum, Januar 2023. www3.weforum.org/ docs/ WEF_Future_of_the_last_mile_ecosystem.pdf [2] Klaus, P. (Hrsg.): Gabler Lexikon Logistik: Management logistischer Netzwerke und Flüsse, 5. Aufl. Wiesbaden: Springer Gabler, 2012. [3] Nobis, G. (2013): Citylogistik 2.0 - Herausforderungen und Handlungsfelder für die zukünftige urbane Versorgung“, 2013. https: / / media.suub.uni-bremen.de/ bitstream/ elib/ 3181/ 1/ 00104996-1.pdf [4] Quiter, D.; Malzahn, B.; Engelhardt, M.; Seeck, S. (2022): Userorientierter Prototyp einer Open-Source App für die Paketzustellung. Angewandte Forschung in der Wirtschaftsinformatik 2022: Tagungsband zur 35. Jahrestagung des Arbeitskreises Wirtschaftsinformatik an Hochschulen für Angewandte Wissenschaften im deutschsprachigen Raum (AKWI), Berlin, 2022, S. 335-343. DOI: 10.30844/ AKWI_2022_24 [5] Seeck, S. & al. (2023): Development and Test of a Low Emission Urban Delivery System. International Scientific Symposium on Logistics : Conference Volume, Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V., Berlin, Juni 2023, S. 139-145. DOI: 10.25366/ 2023.133 [6] Allemeyer, W.; Malina, R.; Peistrup, M. (2003): Leitfaden City-Logistik: Erfahrungen mit Aufbau und Betrieb von Speditionskooperationen. [7] Quiter, D.; Engelhardt, M.; Seeck, S.; Malzahn,B. (2021): Ermittlung von Kundenanforderungen an eine app-basierte Paketzustellung im urbanen Raum mittels Conjoint-Analyse. Anwendungen Konzepte Wirtsch., Nr. 13, Juli 2021, S. 12. DOI 10.26034/ lu.akwi.2021.3299 [8] Engelhardt, M.; Malzahn, B.; Teschendorf, R. (2023): Digitale Routenplanung für die Radlogistik: Anforderungen, Hürden und Lösungsansätz. In: HMD Prax. Wirtsch., Bd. 60, Nr. 4, Aug. 2023, S. 837-849. DOI: 10.1365/ s40702-023-00986-w [9] Eichler, R.: Europas Zusteller bringen den digitalen Fortschritt auf die letzte Meile. www.logistik-watchblog.de/ neuheiten/ 3286-europas-zusteller-digitalen-fortschritt-letzte-meile.html [10] Engelhardt, M.; Seeck, S.; Geier, B. (2022): Artificial Intelligence in Urban Last Mile Logistics - Status Quo, Potentials and Key Challenges. In: Freitag, M.; Kinra, A.; Kotzab, H.; Megow, N. (Hrsg.) Dynamics in Logistics. LDIC 2022. Lecture Notes in Logistics Springer, Cham, S. 275-289. DOI: 10.1007/ 978-3-031-05359-7_22 [11] Bogdanski, B. (2017): Innovationen auf der Letzten Meile. 2017. www.biek.de/ download.html? getfile=BIEK_Nachhaltigkeitsstudie_2017.pdf [12] Bretzke, W.-R.; Barkawi, K. (2010): Nachhaltige Logistik: Antworten auf eine globale Herausforderung. Berlin, Heidelberg: Springer. DOI: 10.1007/ 978-3-642-12352-8 Stephan Seeck, Prof. Dr. Professor für Produktion, Logistik und Supply Chain Management, Forschungsgruppe Urban Logistics, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin stephan.seeck@htw-berlin.de Birte Malzahn, Prof. Dr. Studiengang Wirtschaftsinformatik, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin birte.malzahn@htw-berlin.de Daniel Quiter Geschäftsführer KIEZBOTE GmbH; Dozent für Logistik und Produktion, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin daniel@kiezbote.app Maximilian Engelhardt Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Forschungsgruppe Urban Logistics, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin maximilian.engelhardt@htw-berlin.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 52 Pünktlich, günstig, schnell - und das Klima? Über die Anforderungen an Pendelmobilität heute und in der Zukunft Pendelverhalten, Radverkehr, Mobilitätswende, Attitude-Behavior-Gap, ÖPNV, Mobilitätsbedürfnisse Welche Aspekte sind Menschen bei der Wahl von Verkehrsmitteln besonders wichtig? Stimmt ihre tatsächliche, alltägliche Verkehrsmittelwahl mit diesen Präferenzen überein? Und was müsste sich in Zukunft ändern, damit die theoretisch beliebtesten Verkehrsmittel auch wirklich genutzt werden? Diesen Fragen widmet sich der Artikel. Lösungsansätze können darin bestehen, Gelegenheiten für die Reflektion von Mobilitätsbedürfnissen zu schaffen. Auch der Ausbau von Infrastrukturen für attraktive Alternativen zum PKW ist notwendig, um nachhaltigeres Mobilitätsverhalten zu ermöglichen. Annette Cerulli-Harms, Leonie Herrmann, Sara Elisa Kettner, Marlene Münsch, Julius Rauber D as Auto ist aus dem Alltag vieler Deutscher nicht wegzudenken. Der Führerschein ist Teil des Erwachsenwerdens, der Besitz eines Autos verschafft in manchen sozialen Kreisen Ansehen und viele assoziieren - trotz steigender Kosten, Staus und Parkplatzdruck - einen großen Komfort mit dem Autofahren. Das Auto ist schon seit Jahrzehnten das beliebteste Verkehrsmittel, was sich auch durch den kontinuierlichen Zuwachs des PKW-Bestands auf aktuell 48,8- Millionen zugelassene Fahrzeuge bestätigt [1, 2]. Gleichzeitig nehmen mehr als 80 % der Deutschen die Auswirkungen der Klimakrise wahr und 67 % geben sogar an, Angst vor diesen zu haben [3]. Im Vergleich zu den Vorjahren nimmt die Wahrnehmung dieser sogenannten „Klimaangst“ zu [4]. Der Klimawandel rückt also nicht nur physisch näher, sondern ist auch emotional in unseren Köpfen angekommen. Wie passt das zur großen deutschen Liebe zum Auto? Rational eigentlich gar nicht. Das zugrundeliegende Phänomen dieser Diskrepanz ist als „Green Attitude-Behavior-Gap“ bekannt und beschreibt die Lücke zwischen umweltbe- Foto: Alexas Fotos / pixabay MOBILITÄT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 53 Mobilitätsverhalten MOBILITÄT wussten Einstellungen und tatsächlichem Verhalten von Menschen [5]. Wir Menschen handeln also häufig inkonsequent und tun nicht immer das, was zu unseren Einstellungen oder unserem erwünschten Verhalten passt. Dieser Artikel geht der Frage nach, welche Faktoren die Verkehrsmittelwahl bestimmen und auf welche Rahmenbedingungen Menschen hierbei besonderen Wert legen. Der Titel - „Pünktlich, günstig, schnell - und das Klima? “ verrät bereits, welche Top-3 Voraussetzungen gegeben sein müssten, um Alternativen zum PKW attraktiver zu machen und individuelle Verhaltensänderungen zu ermöglichen. Zudem verweist der Titel auf die Klimaziele im Verkehr, die nur durch eine fundamentale Mobilitätswende zu erreichen sind. Hierfür sind neben technischen Verbesserungen auch Verhaltensänderungen der Menschen hin zur Nutzung emissionsarmer Verkehrsmittel essenziell. Zur Erklärung der „Green Attitude-Behavior-Gap“ stellt der Artikel zwei Thesen auf, um die „Lücke“ im Verhalten zu erklären. •• These 1: Gewohnheiten prägen unser Mobilitätsverhalten stark, sodass es nur selten hinterfragt und verändert wird. •• These 2: Menschen wissen häufig nicht, was auf Basis ihrer Präferenzen (z. B. Pünktlichkeit, Dauer etc.), das geeignetste Verkehrsmittel wäre. Beide Thesen wurden basierend auf den Ergebnissen unseres vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungsvorhabens - „Mobitat - Wohnen und Arbeiten 2050 - Eine nachhaltige Pendelmobilität der Zukunft“ aufgestellt. Sie basieren unter anderem auf einer repräsentativen Online-Befragung (N = 1.000) pendelnder Personen in Deutschland sowie auf qualitativen Einzelinterviews und Fokusgruppendiskussionen. Die Befragung untersuchte im Sommer 2022 die Nutzung und Präferenzen hinsichtlich gegenwärtiger und zukünftiger Mobilitätslösungen. These 1 befasst sich mit Mobilitätsgewohnheiten. Die Verhaltensforschung zeigt deutlich, dass alltägliche Mobilitätsentscheidungen bei Menschen nahezu automatisiert ablaufen und kaum durch bewusste Entscheidungsprozesse beeinflusst werden [6, 7]. Zudem ist das Verkehrsverhalten stark an Lebensstile und die jeweilige Mobilitätskultur [8] gebunden, die in Deutschland immer noch stark auf den PKW fokussiert ist und immer entfernungsintensiver wird [9]. Im Ergebnis bedeutet das häufig: Wer in Deutschland ein Auto besitzt, wird dieses auch regelmäßig und ohne es zu hinterfragen nutzen - zum Pendeln sowie für private Anlässe [10]. Diese Erkenntnis wird von unseren Forschungsergebnissen gestützt. Im Rahmen der Online-Befragung wurde ein Verhaltensexperiment durchgeführt, in dem die Teilnehmenden verschiedene Verkehrsmittel nach ihrer persönlichen Nutzungswahrscheinlichkeit für eine kurze Pendelstrecke von ca. 6 km sortierten. In einem Gegenwartsszenario gaben die Teilnehmenden die Nutzungswahrscheinlichkeit von verschiedenen Verkehrsmitteloptionen auf einem Pendelweg unter gegenwärtig realen Bedingungen (Streckenlänge, Dauer, Preis, CO 2 - Ausstoß) an. Anschließend taten sie dasselbe in einem Zukunftsszenario, das eine verbesserte Infrastruktur aufwies, zum Beispiel durch den Ausbau von Radwegen und attraktiven Neuangeboten im ÖPNV (inkl. der Bereitstellung autonomer Shuttles). Bild 1 stellt die Resultate des Verhaltensexperiments grafisch dar, indem sie zum einen die Verkehrsmittelwahl in der Gegenwart, und zum anderen die Wahrscheinlichkeit zur „Abwanderung“ zu einem anderen Verkehrsmittel im Zukunftsszenario aufzeigt. Insgesamt sprechen die Ergebnisse des Verhaltensexperiments im Gegenwartsszenario für die hohe Attraktivität des Fahrrads (rot), gefolgt von Auto (gelb) und ÖPNV (blau). Personen, die sich im Gegenwarts- und Zukunftsszenario für das gleiche Verkehrsmittel entscheiden, sind durch die Kreisbzw. Ovalform gekennzeichnet. Die Linienformen ab den schwarzen Strichen nach rechts zeigen jeweils das Wechselverhalten. Je höher die angegebene Nutzungs- oder Abwanderungswahrscheinlichkeit des jeweiligen Verkehrsmittels ist, umso größer ist das Volumen der Form. Die Ergebnisse zeigen, dass in der Theorie auf der Kurzstrecke (hier 6 km) das Fahrrad die attraktivste Option ist: 49 % der Befragten sagten, sie würden das Fahrrad am ehesten für die gezeigte Pendelstrecke nutzen. Nur 29 % wählten das Auto und 22 % den ÖPNV auf Platz 1. Im Zukunftsszenario mit verbesserten Rahmenbedingungen sehen wir eine hohe Wechselbereitschaft von ca. einem Drittel. Besonders auffällig ist, dass von Personen, die im Gegenwartsszenario das Auto wählten, knapp die Hälfte zu nachhaltigeren Optionen im Zukunftsszenario wechselte. Viele verbleiben jedoch auch bei ihrer anfänglichen Wahl. Das zeigt deutlich, dass die allgemeine Verhaltenstendenz [11], gewohntes Verhalten dem Ungewohnten vorzuziehen, auch bei Gewohnheitsverhalten wie dem Pendeln auftritt-[12]. Im theoretischen Experiment war die Nutzungswahrscheinlichkeit des Fahrrads im Vergleich zu tatsächlichen Nutzungszahlen sehr hoch. Tatsächlich wird das Fahrrad nämlich von nur ca. 21 % der Menschen auf Pendelwegen gewählt [13]. Daraus ergibt sich, dass die hypothetische Nutzungswahrscheinlichkeit in unserer Studie nicht direkt auf das tatsächliche Nutzungsverhalten schließen lässt. Sie ist jedoch Ausdruck großen Potenzials. Das Experiment zeigt, wie Menschen sich entscheiden könnten, wenn sie die verschiedenen Mobilitätsoptionen unbedarft und losgelöst von ihren Gewohnheiten neu bewerten - eine Situation, die im Alltag wohl nur selten auftritt. Werden die relevanten Kriterien in dieser Art von Entscheidungssituation transparent gemacht, so entscheidet sich knapp die Hälfte der Menschen für das Fahrrad. Dieser Befund ermutigt dazu, Pendlerinnen und Pendler zum Hinterfragen ihrer Verkehrsmittelwahl anzuregen, um sich von Gewohnheiten zu lösen. Gelegenheiten zur Reflektion könnten dann beispielsweise den Umstieg auf emissionsärmere Verkehrsmittel erleichtern. Bild 1: Theoretische Verkehrsmittelwahl im Gegenwarts- und Zukunftsszenario Alle Darstellungen: Autoren Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 54 MOBILITÄT Mobilitätsverhalten Auch die These 2, dass das tatsächliche Mobilitätsverhalten vieler Menschen von ihren eigentlichen Präferenzen abweicht, basiert auf den Ergebnissen des Online-Experiments. Die Teilnehmenden wurden hier nach den drei wichtigsten Faktoren für die Verkehrsmittelwahl aus insgesamt 13 gefragt. Die Ergebnisse zeigen, dass beim Pendeln die Pünktlichkeit, ein günstiger Preis und eine kurze Fahrtdauer am wichtigsten sind (siehe Bild 2). Klimafreundlich unterwegs zu sein, scheint hingegen weniger wichtig und reiht sich im Mittelfeld ein. Pünktlichkeit, Preis und eine kurze Fahrtdauer sind also essenzielle Voraussetzungen für ein attraktives Pendelerlebnis und damit auch mögliche „Stellschrauben“, um Veränderungen im Pendelverhalten zu erzielen. Der Klimaschutz motiviert hingegen weniger zum Umstieg. Zudem sollten die Befragten bewerten, welche Verkehrsmittel die zuvor identifizierten, wichtigsten Faktoren für das Pendeln am besten bedienen. Also zum Beispiel, welchen Verkehrsmitteln zugetraut wird, dass sie pünktlich und günstig sind und kurze Fahrtdauer versprechen. Die Ergebnisse dieser Gewichtungen sind somit eine indirekte Bewertung der Verkehrsmittel auf Basis der wichtigsten Bedürfnisse. Je höher die Bewertungszahl, umso besser werden diese Bedürfnisse durch das jeweilige Verkehrsmittel befriedigt. Die Ergebnisse machen deutlich: Das Fahrrad und das Fahrrad auf autofreien Radwegen in der Stadt (Zukunftsszenario) erfüllen die Bedürfnisse der Menschen am besten (siehe Bild 3). Wer das Fahrrad auf seinen alltäglichen Wegen nutzt, kann die Top-3-Bedürfnisse also auch schon heute am besten auf einmal abdecken. Autofreie Radwege in der Stadt versprechen hier noch zusätzlichen Mehrwert. Auf dem mittleren, dritten Rang des gewichteten Bewertungsrankings landet das Auto. Die Schlusslichter bilden das autonom fahrende Shuttle (Teil des Zukunftsszenarios) und der ÖPNV. Das Schlusslicht ÖPNV zeigt in Hinblick auf die Mobilitätswende am meisten Entwicklungsbedarfe. Insbesondere bei der Pünktlichkeit sind erhebliche Verbesserungen notwendig [14]. Die Tatsache, dass das Fahrrad die Vorlieben vieler Pendlerinnen und Pendler nach Pünktlichkeit, Schnelligkeit und geringen Kosten am besten bedient, scheint vielen Menschen jedoch nicht bewusst zu sein. Das Auto ist schließlich noch immer am beliebtesten, auch auf kurzen Wegen-[15]. Wie können die Deutschen nun darin unterstützt werden, ihre teils unbewussten Vorlieben zu entdecken und die Bedürfnisse, die ihnen am wichtigsten sind, zu erfüllen? Wie können durch politische Maßnahmen Gelegenheitsfenster geschaffen werden, um alternative Mobilitätsangebote, wie zum Beispiel Radsharing-Angebote, auszuprobieren? Paris ist ein Vorzeigebeispiel dafür, wie man die Bevölkerung auf attraktive neue und nachhaltigere Angebote und attraktive Rahmenbedingungen aufmerksam macht. Unter der Bürgermeisterin Anne Hidalgo werden seit 2014 in hoher Geschwindigkeit Maßnahmen für eine nachhaltigere Stadtplanung umgesetzt [16]. Das Ziel der „15-Minuten-Stadt“ wurde zum kommunikativen Kernelement der erfolgreichen Wiederwahl-Kampagne von 2020. Es propagiert ein Stadtmodell, in dem alle notwendigen Points of interest (POI) innerhalb von 15 Minuten für die Bürgerinnen und Bürger erreichbar sind. Emissionsarm wird dies durch minimierten Mobilitätsbedarf und eine verstärkte Ausrichtung auf Rad- und Fußverkehr sowie den ÖPNV erreicht [17]. Die Pariser Bevölkerung scheint die Streichung von bisher 60.000 Parkplätzen gut anzunehmen, da sie die neu ausgebauten Radwege intensiv nutzt und die Zahl an Fahrradfahrenden stetig steigt [18]. Paris ist also ein Beispiel für ein geglücktes Experiment einer Mobilitätswende. Die Vermutung liegt nahe, dass viele Pariserinnen und Pariser vor der Umsetzung nicht aktiv für die Kürzung von Parkplätzen und der Priorisierung anderer Verkehrsteilnehmer gestimmt hätten. Deutlich wird jedoch, dass das Angebot attraktiver Alternativen eine individuelle Verhaltensänderung bewirken kann. In Zusammenhang mit der zweiten These ist erkennbar, dass Paris viele wichtige Voraussetzungen schafft, damit die Pariserinnen und Pariser ihre Bedürfnisse 3,8 3,7 3,6 3,3 3,1 0 1 2 3 4 5 Fahrrad in autofreier Stadt Fahrrad Auto Shuttle ÖPNV Quelle: ConPolicy Bild 3: Welches Verkehrsmittel befriedigt am ehesten die wichtigsten Bedürfnisse beim Pendeln? 5 6 11 13 15 19 21 21 22 28 46 46 47 0 10 20 30 40 50 Menschen treffen Doppelnutzung Sauberkeit Sport Ruhe Klimaschutz Flexibilität Komfort Sicherheit Unabhängigkeit Günstigkeit Kurze Fahrtdauer Pünktlichkeit Relativer Anteil der Zustimmung zur Wichtigkeit des jeweiligen Faktors in Prozent Bild 2: Bewertung der Wichtigkeit verschiedener Aspekte, die Verkehrsmittel mit sich bringen Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 55 Mobilitätsverhalten MOBILITÄT besser erfüllen können und tatsächlich eher das Fahrrad nutzen, um pünktlich, günstig und schnell an ihr Ziel zu kommen. Am Beispiel Paris wird also deutlich, wie eine verbesserte Infrastruktur und die lautstarke Kommunikation eines neuen Narratives für die Stadtentwicklung mutmaßlich dazu beitragen können, dass die Menschen ihre (teils unbewussten) Vorlieben bewusst und besser ausleben können als bisher. Wie können wir Menschen zum Radfahren bewegen? Für die Praxis bedeutet dies, dass der Ausbau attraktiver Mobilitätsalternativen und die dafür notwendige Infrastruktur dringend notwendig ist, um individuelle Verhaltensänderungen anzuregen. In Bezug auf das Fahrrad sind das ein intensiver Ausbau von Radwegen und die Förderung einfach nutzbarer Sharing-Angebote, die das Radfahren flexibel und großflächig ermöglichen. Insbesondere auf kurzen und mittellangen Strecken kann die Nutzung von (E-) Fahrrädern die Bedürfnisse nach Pünktlichkeit, Kostengünstigkeit und Schnelligkeit gut erfüllen. In Bezug auf den ÖPNV liegt die Priorität insbesondere auf der Verbesserung der Pünktlichkeit, die vermutlich die größte Auswirkung auf dessen Attraktivität hätte. Zuletzt können Kommunikation und Mobilitätsberatung gezielt eingesetzt werden, um Alternativen und deren Erfüllung der zentralen Bedürfnisse bekannt zu machen und gleichzeitig Gelegenheitsfenster zur Reflektion zu schaffen. Fazit Der Artikel hat aufgezeigt, dass die theoretisch gewünschte Verkehrsmittelwahl und die tatsächliche, alltägliche Verkehrsnutzung weit auseinanderklaffen. Gemäß ihren Präferenzen würden viele Menschen das Rad oder den ÖPNV nutzen, in der Realität entscheiden sie aber basierend auf ihren Gewohnheiten. Wir schlussfolgern, dass es notwendig ist, funktionierende, also schnelle, günstige und pünktliche Alternativen zum PKW zu schaffen und auszubauen, damit ein Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel für Menschen allgemein attraktiver wird. Erst dann wird es möglich, zur Erfüllung der eigenen Mobilitätsbedürfnisse häufiger nachhaltige Alternativen zu nutzen, und nicht aus reiner Gewohnheit den PKW zu wählen (These 1). Durch gezielte Kommunikation alternativer Verkehrsmittel oder aktive, persönliche Mobilitätsberatung können Gelegenheitsfenster geschaffen werden, in denen Menschen ihr Mobilitätsverhalten reflektieren. So können sie sich ihren teils unbewussten Präferenzen bewusstwerden und für sich, und womöglich auch das Klima, bessere Mobilitätsentscheidungen treffen (These 2). ■ Projekt gefördert durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen der FONA-Strategie (Forschung für Nachhaltigkeit) QUELLEN [1] Kraftfahrt-Bundesamt (2023): Bestand. www.kba.de/ DE/ Statistik/ Fahrzeuge/ Bestand/ bestand_node.html (Abruf: 21.09.2023). [2] Kraftfahrt-Bundesamt (2023): Verkehr in Zahlen 2022/ 2023 (51. Jg), S. 133. Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.). https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Publikationen/ G/ verkehr-in-zahlen-2022-2023-pdf.pdf? __blob=publicationFile. [3] Grothmann, T.; Frick, V.; Harnisch, R.; Münsch, M.; Kettner, S. E.; Thorun, C. (2023): Umweltbewusstsein in Deutschland 2022. Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (Hrsg.) und Umweltbundesamt (Hrsg.). www. umweltbundesamt.de/ publikationen/ umweltbewusstsein-indeutschland-2022 (Abruf: 21.09.2023). [4] Belz, M.; Hölscher, J.; Stieß, I.; Sunderer, G. (2022): Umweltbewusstsein in Deutschland 2020. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (Hrsg.) und Umweltbundesamt (Hrsg.). www.umweltbundesamt.de/ publikationen/ umweltbewusstsein-in-deutschland-2020 (Abruf: 21.09.2023). [5] ElHaffar, G.; Durif, F.; Dubé, L. (2020): Towards closing the attitudeintention-behavior gap in green consumption: A narrative review of the literature and an overview of future research directions. In: Journal of Cleaner Production, 275, 122556. https: / / DOI.org/ 10.1016/ j. jclepro.2020.122556. [6] Aarts, H.; Dijksterhuis, A. (2000): The automatic activation of goaldirected behaviour: The case of travel habit. In: Journal of Environmental Psychology, (20. Jg.) H. 1, S. 75-82. https: / / DOI.org/ 10.1006/ jevp.1999.0156. [7] Verplanken, B.; Aarts, H.; Van Knippenberg, A. (1997): Habit, information acquisition, and the process of making travel mode choices. In: European Journal of Social Psychology, (27. Jg.) H. 5, S. 539-560. https: / / DOI.org/ 10.1002/ (SICI)1099-0992(199709/ 10)27: 5<539: : AID- EJSP831>3.0.CO; 2-A. [8] Beckmann, K. J.; Hesse, M.; Holz-Rau, C.; Hunecke, M. (Hrsg.) (2006): StadtLeben-Wohnen, Mobilität und Lebensstil. https: / / link. springer.com/ book/ 10.1007/ 978-3-531-90132-9. [9] Umweltbundesamt (2023): Fahrleistungen, Verkehrsleistung und „Modal Split“. Umweltbundesamt (Hrsg.).www.umweltbundesamt. de/ daten/ verkehr/ fahrleistungen-verkehrsaufwand-modalsplit#fahrleistung-im-personen-und-guterverkehr (Abruf: 21.09.2023). [10] Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.). www.mobilitaet-in-deutschland.de. [11] Kahneman, D.; Knetsch, J. L.; Thaler, R. H. (1991): Anomalies: The Endowment Effect, Loss Aversion, and Status Quo Bias. In: Journal of Economic Perspectives, (5. Jg.) H. 1, S. 193-206. https: / / DOI. org/ 10.1257/ jep.5.1.193. [12] Verplanken, B.; Aarts, H.; van Knippenberg, A.; van Knippenberg, C. (1994): Attitude Versus General Habit: Antecedents of Travel Mode Choice. In: Journal of Applied Social Psychology, (24. Jg.) H. 4, S. 285-300. onlinelibrary.wiley.com/ DOI/ 10.1111/ j.1559-1816.1994. tb00583.x. [13] Sinus (2021): Fahrrad-Monitor Deutschland 2021 - Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung, gefördert von Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. [14] Wieland, A.; Eckert, W.; Reutter, T. (2023): Auf Zuverlässigkeit und Taktdichte kommt es an. In: Tagesschau. www.tagesschau.de/ wirtschaft/ verbraucher/ bahn-zuverlaessigkeit-verkehr-deutschlandticket-100.html (Abruf: 21.09.2023). [15] Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.). www.mobilitaet-in-deutschland.de. [16] Willisher, K. (2021): Paris mayor unveils ‘15-minute city’ plan in reelection campaign. In: The Guardian. www.theguardian.com/ world/ 2020/ feb/ 07/ paris-mayor-unveils-15-minute-city-plan-inre-election-campaign (Abruf: 21.09.2023). [17] Duany, A.; Steuteville, R. (2021): Defining the 15-minute city. In: Public Square by CNU (Congress for the new urbanism). www.cnu.org/ publicsquare/ 2021/ 02/ 08/ defining-15-minute-city (Abruf: 21.09.2023). [18] Ville de Paris (2022): Le Plan vélo de Paris (2015-2020). www.paris. fr/ pages/ paris-a-velo-225 (Abruf: 21.09.2023). Annette Cerulli-Harms, Dr. Projektmanagerin, ConPolicy Institut für Verbraucherpolitik, Berlin a.cerulli-harms@conpolicy.de Leonie Herrmann Projektassistenz, ConPolicy Institut für Verbraucherpolitik, Berlin l.f.herrmann@conpolicy.de Marlene Münsch Projektmanagerin, ConPolicy Institut für Verbraucherpolitik, Berlin m.muensch@conpolicy.de Julius Rauber, Dr. Projektmanager, ConPolicy Institut für Verbraucherpolitik, Berlin j.rauber@conpolicy.de Sara Elisa Kettner, Dr. Projektmanagerin, ConPolicy Institut für Verbraucherpolitik, Berlin s.e.kettner@conpolicy.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 56 MOBILITÄT ÖPNV Bitte weitersagen! Tell-a-Friend-Aktion und Befragung der Stammkundschaft in-Frankfurt a. M. im Pandemieherbst 2022 Tell-a-Friend, Kundenbindung, Stammkundschaft, Pandemie, Online-Befragung Im Rahmen des Projekts EMILIA - Entwicklung eines pandemieresistenten ÖPNV wurde u. a. untersucht, wie Verkehrsunternehmen kommunikativ auf die Anliegen der Fahrgäste reagieren können. Mit Fokus auf der Stammkundschaft wurde gemeinsam mit der Verkehrsgesellschaft Frankfurt a. M. (VGF) und traffiQ eine Tell-a-Friend-Aktion durchgeführt und im Herbst 2022 von einer Befragung begleitet. Die Beteiligung an der Aktion war - nicht zuletzt aufgrund der nahenden D-Ticket-Einführung - gering, jedoch konnten interessante Erkenntnisse zu Abo-Konditionen und pandemiebezogenen Themen generiert werden. Caroline Hasenbalg, Ricarda Rex, Susanne Schween, Natalie Schneider, Anna Helfers, Carsten Sommer T reue Kundinnen und Kunden sind für Unternehmen von großem Wert. Sie stellen eine wesentliche Einnahmequelle dar - und das nicht nur in Krisenzeiten. Eine zufriedene Stammkundschaft hat darüber hinaus ein hohes Referenzpotenzial und kann dazu beitragen, neue Kundschaft zu gewinnen und Seltennutzende zu bestärken, den ÖPNV häufiger zu nutzen. Hintergrund des Experiments Im Rahmen des Forschungsprojekts EMI- LIA - Entwicklung eines pandemieresistenten ÖPNV, welches vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert und federführend durch das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Verkehrssysteme“ der Universität Kassel bearbeitet wird, werden Handlungsempfehlungen für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger entwickelt. Diese Empfehlungen sollen dazu beitragen, die Gesundheitsrisiken im ÖPNV zu reduzieren, das Vertrauen der Kundschaft zu stärken und damit den ÖPNV insgesamt resistenter gegenüber Pandemien zu gestalten. Die Forschungsarbeit erfolgt innerhalb der fünf Handlungsfelder Planung/ Betrieb, Fahrzeuggestaltung, Vertrieb/ Information, Finanzierung/ Tarif sowie Kommunikation. Das Handlungsfeld der Kommunikation wird dabei u. a. von Probst & Consorten Marketing-Beratung bearbeitet. Um den Akteuren der ÖPNV- Branche Empfehlungen in Bezug auf die Kommunikation in Pandemiezeiten und für die Zeit danach bereitzustellen, wurden im Rahmen des Projektes verschiedene kommunikative Maßnahmen in sogenannten Reallaboren getestet. Dieser Artikel bezieht sich auf die Ergebnisse und Erläuterungen eines Reallabors in Zusammenarbeit mit der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) und der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, in dem untersucht wurde, inwiefern die Stammkundschaft mit einer Tell-a-Friend-Aktion als Multiplikator für die Nutzung des ÖPNV in der auslaufenden Pandemie gewonnen werden kann. Im Rahmen des EMILIA-Projekts zeigte sich, dass sowohl Fahrgäste als auch die breite Öffentlichkeit den ÖPNV als einen Risiko-Ort in Bezug auf mögliche Infektionen wahrnehmen und dass das Risiko, sich im ÖPNV zu infizieren eine große Rolle beim Ausstieg aus der ÖPNV-Nutzung spielt [1, 2]. Auch wenn die Risikowahrnehmung für Busse und Bahnen von 2021 zu 2022 leicht rückläufig war, hat sich seitdem offenbar das Bild manifestiert, dass der ÖPNV riskanter als viele vergleichbare (oder sogar objektiv gefährlichere) öffentliche Orte ist [3]. Dementsprechend haben sich auch die Fahrgastzahlen in Deutschland noch nicht vollständig erholt [4]. Dies ist eine problematische Entwicklung - nicht nur weil es den Klimaschutzzielen entgegensteht - sondern auch, weil die Forschung in diesem Bereich mittlerweile gezeigt hat, dass die ÖPNV-Nutzung in der Tat auch während der Pandemie sicher ist [ 5, 6, 7]. Das öffentliche Unbehagen gegenüber der Nutzung von Bus und Bahn sollte von Verkehrsunternehmen im Rahmen von Kommunikationsmaßnahmen aktiv adressiert werden, um die Kundenbindung - in Pandemiezeiten und darüber hinaus - bestmöglich zu erhalten und zu stärken. Im Rahmen bisheriger Forschung wurde argumentiert, dass die Stammkundschaft in der Erholungsphase nach der Pandemie eine wichtige Rolle als Multiplikator spielen könnte, um ausgestiegene Fahrgäste zurückzuholen und ÖPNV-ferne Menschen als neue Kundinnen und Kunden anzuwerben [1]. Tell-a-Friend-Maßnahmen werden in diesem Zusammenhang eingesetzt, um Mundwerbung (engl.: word-of-mouth communication, WOM) zu initiieren. Mundwerbung bezeichnet die Art von Werbung für Produkte oder Dienstleistungen, die von bestehender Kundschaft auf freiwilliger Basis betrieben wird [8]. Wenn bestehende Kundinnen und Kunden eine solche Weiterempfehlung aussprechen, bedeutet dies aktive Mundwerbung - so auch im Falle von Tell-a-Friend-Aktionen. Fordert potenzielle Kundschaft wiederum einen Rat bei der bestehenden ein, ist die Rede von passiver Mundwerbung - bspw. bei Ask-your-Friend- Kampagnen [9]. Die Studienlage zur Mundwerbung und damit der Weiterempfehlungsabsicht im ÖPNV ist bisher begrenzt. Eine Studie aus dem Jahr 2017 fand heraus, dass die Weiterempfehlungsabsicht von der Zufriedenheit mit der Wartezeit, Reisezeit und Reiserfahrung abhängt [10]. Bakti et al. (2020) bezogen zusätzlich zur Zufriedenheit mit der Servicequalität, persönliche Einstellungen und Normvorstellungen mit ein und konnten zeigen, dass letztere einen Einfluss auf die Weiterempfehlungsabsicht haben [8]. Ob neben betriebsbezogenen und persönlichen Aspekten auch die Durchführung einer Tell-a-Friend-Aktion seitens des Verkehrsunternehmens die wahrgenommene Kundenbindung - operationalisiert als Kundenzufriedenheit und Weiterempfehlungsabsicht - beeinflussen kann, wurde im vorliegenden Experiment geprüft. Im Rahmen eines Literaturüberblicks stellten Van Lierop et al. (2017) verschiede- Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 57 ÖPNV MOBILITÄT ne Studienergebnisse aus den Jahren 1999 bis 2015 u. a. zu Einflussfaktoren auf die Kundenbindung bzw. -treue im ÖPNV zusammen. In Bezug auf die Kundenbindung bzw. -treue erwiesen sich die Wahrnehmung des Preis-Leistungs-Verhältnisses, die Sicherheit und Sauberkeit im Fahrzeug, der Kontakt mit dem Fahrpersonal sowie das wahrgenommene Image bzw. die Verbundenheit („involvement“) mit dem ÖPNV als förderliche Faktoren [11]. Hinsichtlich der Pandemie stellt sich die Frage, ob das Thema Sicherheit öffentlich kommuniziert werden sollte, da dies die Kundschaft womöglich besorgter zurücklassen könnte als zuvor. Im Rahmen des vorliegenden Experiments wurde auf Basis dessen explorativ untersucht, ob Botschaften zu den Themen Preis bzw. Kosten-Nutzen-Verhältnis, Umweltfreundlichkeit sowie Sicherheit und Sauberkeit dazu führen, dass der ÖPNV und das Abo besser bewertet werden und sich die wahrgenommene Kundenbindung unterscheidet. Helfers et al. (2022) konnten feststellen, dass diese Themen der Stammkundschaft auch im Pandemiekontext besonders wichtig waren [1]. Eine Studie von Krogull & Probst (2003) fand heraus, dass ein signifikanter Zusammenhang zwischen der Nutzungshäufigkeit des ÖPNV und der tatsächlichen Weiterempfehlung vorliegt [9]. Dementsprechend ist anzunehmen, dass die Stammkundschaft eine relevante Zielgruppe für Tell-a-Friend- Aktionen ist. Dank der in der Regel vorhandenen Vertragsbeziehung mit dieser Kundengruppe ist außerdem eine vergleichsweise kostengünstige und direkte Ansprache möglich, weswegen für das vorliegende Experiment die Stammkundschaft der VGF als Zielgruppe ausgewählt wurde. Datenbasis Kern des Reallabors war eine Kundenbindungsmaßnahme in Form eines Anschreibens und einer Tell-a-Friend-Aktion für die Stammkundschaft. Bei letzterem handelte es sich um einen Aufruf zur Weiterempfehlung des Abos, welche bei erfolgreichem Vertragsschluss in eine Prämie - in diesem Fall je einem Freimonat für die werbende als auch die geworbene Person - mündete. Insgesamt wurden im Herbst 2022 6.000 volljährige Personen mit einem Abo für das Stadtgebiet Frankfurt am Main angeschrieben. Die Corona-7-Tage-Inzidenz verzeichnete in Hessen - im Vergleich zu einem Hoch von über 1.000 Fällen Mitte Oktober 2022 - wieder eine fallende Entwicklung [12]. Zum Zeitpunkt des Anschreibens bestand Maskenpflicht im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland. Mit Blick auf den Gesamtverlauf fand die Befragung in der ausklingenden Phase der Pandemie statt. Die Stammkundschaft wurde gleichmäßig in drei Versuchsgruppen und eine Kontrollgruppe unterteilt. Die Personen in den drei Versuchsgruppen erhielten ein Anschreiben, in dem sich die VGF zunächst für die Treue der Stammkundschaft bedankte. Außerdem war ein Aufruf zur Teilnahme an einer Online-Befragung enthalten - gemäß der Botschaft „Ihre Meinung ist uns wichtig! “. Für die Teilnahme wurden als Dankeschön drei eBook-Reader verlost - am Gewinnspiel beteiligten sich rund 73 % der Antwortenden. Zusätzlich enthielt das Anschreiben in den Versuchsgruppen den Hinweis auf einen beiliegenden Flyer: „Das Abo zahlt sich in vielerlei Hinsicht aus - jetzt weitersagen und einen Freimonat sichern! Der beiliegende Flyer zeigt, wie das funktioniert.“ Die Flyer waren in allen drei Versuchsgruppen mit Hinweisen zum Ablauf der Tell-a-Friend-Aktion und einer Auflistung von Vorteilen eines Abos größtenteils identisch gestaltet. Lediglich das zentral dargestellte Argument für ein Abo variierte zwischen „Das Abo ist was für Sparfüchse! “ (Argument zum Preis bzw. Kosten-Nutzen-Verhältnis), „Das Abo macht klimaschonend mobil! “ (Argument zur Umweltfreundlichkeit) und „Das Abo bringt sorglos und sicher ans Ziel! “ (Argument zu Sauberkeit und Sicherheit) (vgl. Bild 1). Auf den Flyern war zudem ein zwischen den Versuchsgruppen unterscheidbarer QR- Code abgebildet, der zur Landingpage für die Tell-a-Friend-Aktion der VGF führte. Die Kontrollgruppe erhielt nur das Anschreiben ohne Flyer. In Summe haben 418 der insgesamt 6.000 angeschriebenen Abonnentinnen und Abonnenten an der Befragung teilgenommen (Rücklaufquote 7 %) - davon haben 387-Personen alle Fragen vollständig beantwortet. Über die Hälfte der Antwortenden Bild 1: Überblick Flyer Tell-a-Friend-Aktion mit variierenden Botschaften, Herbst 2022 Alle Darstellungen: Probst & Consorten Marketing-Beratung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 58 MOBILITÄT ÖPNV ist 60 Jahre oder älter, wodurch diese Altersgruppe in der Stichprobe überrepräsentiert ist. Etwa 49 % der Befragten nutzen eine (9 Uhr-)Jahreskarte, während die andere Hälfte der Stichprobe auf Zielgruppenprodukte (Schüler- oder Seniorenticket) entfällt. Übertragbare Abos werden in den meisten Fällen seltener als einmal im Monat oder nie weitergegeben. Im Vergleich zum Herbst/ Winter 2019 - vor Beginn der Pandemie - nutzte etwa die Hälfte der Befragten den ÖPNV genauso häufig wie zum Befragungszeitpunkt im Herbst 2022. Ein Drittel der Befragten fuhr 2019 noch häufiger mit dem ÖPNV, ein deutlich geringerer Anteil seltener als zum Befragungszeitpunkt. Die Gründe für die Nutzung des ÖPNV variieren, wobei als hauptsächlicher Nutzungszweck Freizeit- und Geschäftsreisen in etwa gleichem Maße genannt werden. Was ist der Stammkundschaft bei ihrer Verkehrsmittelwahl wichtig und wie wird der ÖPNV dahingehend bewertet? Für die befragten Abonnentinnen und Abonnenten sind Zuverlässigkeit, Sicherheit vor Belästigung, Diskriminierung und Gewalt sowie Flexibilität die wichtigsten Aspekte bei der Verkehrsmittelwahl - erst auf dem fünften Rang folgt der Preis bzw. das Kosten-Nutzen-Verhältnis (vgl. Bild 2). Umweltfreundlichkeit ist für knapp über die Hälfte aller Befragten „sehr wichtig“ - die andere Hälfte ist sich weniger einig, weshalb dieser Aspekt insgesamt lediglich auf Rang 8 landet. Der pandemiebezogene Aspekt des Schutzes vor Krankheit, Infektionen und Corona scheint für die Befragten zumindest im direkten Vergleich mit den anderen Themen etwas weniger relevant zu sein. Personen ab 60 Jahren bewerten sowohl den Infektionsals auch den Umweltschutz in der Verkehrsmittelwahl aber als deutlich wichtiger als jüngere Befragte. Im Gegensatz dazu spielen Zuverlässigkeit und Reisedauer für ältere Befragte eine eher untergeordnete Rolle. Privatsphäre ist der Aspekt mit dem differenziertesten Meinungsbild - diese wird von einem vergleichsweise großen Anteil als „eher/ überhaupt nicht wichtig“ angesehen. Die Befragten bewerteten den ÖPNV anschließend in Bezug auf die Aspekte, die sie zuvor in deren Wichtigkeit für die Verkehrsmittelwahl mit „unentschieden“ oder „sehr/ eher wichtig“ einstuften. Die beiden wichtigsten Aspekte bei der Wahl eines Verkehrsmittels (Zuverlässigkeit und Sicherheit) werden für den ÖPNV als eher mittelmäßig bewertet (Ø 2,7 bzw. 2,6 auf einer Skala von „sehr gut (1)“ bis „sehr schlecht (5)“). Auch in Sachen Sauberkeit (Ø 2,7) und Infektionsschutz (Ø 2,9) ist die Einschätzung des ÖPNV eher durchwachsen. Bestnoten erhalten Umweltfreundlichkeit und Sicherheit vor Unfällen - beides wird im Mittel immerhin als „gut“ ( je Ø 2,0) bewertet. Die Zuverlässigkeit des ÖPNV wird insbesondere von den Jüngeren schlechter eingestuft als von den Älteren - gleiches gilt für Einfachheit und das Kosten-Nutzen- Verhältnis. Langjährige Abo-Kundschaft bewertet die Sicherheit vor Gewalt schlechter - ebenso ist sie kritischer in Bezug auf die Zuverlässigkeit und Einfachheit. Die unterschiedlichen Botschaften auf den Flyern führten - entgegen der Annahmen im Experiment - nicht dazu, dass der ÖPNV bei den entsprechenden Aspekten (Sauberkeit/ Schutz vor Infektionen, Preis bzw. Kosten- Nutzen-Verhältnis und Umweltfreundlichkeit) besser bewertet wird. Was spricht aus Nutzendensicht für-ein Abo? Für die befragten Kundinnen und Kunden stellt vor allem die Ersparnis ein wichtiges Argument für ein Abo dar (vgl. Bild 3). Insbesondere der Preisvorteil im Vergleich zu Monatskarten und die geringe Nutzenschwelle sind ausschlaggebend für den Besitz eines Abos. Die Zusatzleistung der Mitnahme wird im Mittel als wichtiger bewertet als die Übertragbarkeit. Die Einschätzung der VGF-Vorteilswelt ist dahingehend am differenziertesten. In Bezug auf das Alter und das Abo-Produkt zeigen sich Unterschiede: Personen mit Seniorenticket sehen den Umweltaspekt als wichtigeres Argument für ein Abo an als Personen mit Jahreskarten oder Schülertickets - beim Alter zeigt sich ein vergleichbares Bild. Die digitale Selbstverwaltung wird eher von jüngeren Personen als wichtig erachtet, während die langjährige Abo-Kundschaft weniger Wert darauflegt. Die Vorteilswelt Bild 2: Wichtigkeit Aspekte für Verkehrsmittelwahl Quelle: P&C-Befragung der VGF-Stammkundschaft im Rahmen des Forschungsprojekts EMILIA, Herbst 2022 Bild 3: Wichtigkeit Argumente für ein Abo Quelle: P&C-Befragung der VGF-Stammkundschaft im Rahmen des Forschungsprojekts EMILIA, Herbst 2022 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 59 ÖPNV MOBILITÄT wird insbesondere von Personen, die sparsam sein müssen, als wichtig angesehen. Hierbei spielt auch die Dauer des Abonnements und das Abo-Produkt eine Rolle: Abonnentinnen und Abonnenten mit kürzerer bisheriger Abo-Dauer und ( jüngere) Personen mit Schülertickets finden die Vorteilswelt wichtiger. Die unterschiedlichen Botschaften der Flyer hatten hingegen keinen Einfluss auf die Bewertung der entsprechenden Argumente. Wie kommt die Tell-a-Friend- Aktion an? Mehr als 50 % der Befragten sind mit ihrem Abo-Produkt „sehr zufrieden“. Ein ähnlich hoher Anteil würde ihr Abo „sehr wahrscheinlich“ weiterempfehlen. Die Flyer und damit die Möglichkeit der Teilnahme an der Tell-a-Friend-Aktion führten dabei im Vergleich zur Kontrollgruppe weder zu Unterschieden in der Zufriedenheit noch in der Weiterempfehlungsabsicht - ebenso wenig hatte die Botschaft auf dem Flyer einen Einfluss. Über drei Viertel der Befragten geben zwar an, den Flyer betrachtet zu haben. Die QR-Codes zur Landingpage der Aktion wurden hingegen kaum genutzt. An der Tell-a- Friend-Aktion beteiligten sich schlussendlich nur einzelne Personen, obwohl der Flyer - laut Befragung - für ca. 40 % „sehr/ eher interessant“ war. Dementsprechend kann keine Auswertung in Bezug auf die Teilnahme an der Aktion je nach Botschaft auf dem Flyer bzw. zwischen Versuchs- und Kontrollgruppe stattfinden. Exkurs: Wie wird die Maskenpflicht im ÖPNV im Herbst 2022 eingeschätzt? Eine breite Zustimmung generiert die Aussage, dass das Tragen einer Maske sowohl den eigenen Schutz als auch den Schutz anderer bewirkt (vgl. Bild 4). Zwei Drittel der Befragten sprechen sich für die Maskenpflicht im ÖPNV aus und eine Mehrheit fordert eine stärkere Kontrolle dieser Regelung. Besonders bei Personen ab 60 Jahren ist die Zustimmung zu den genannten Aspekten groß. Beim Thema Tragekomfort von Masken sind die Meinungen geteilt, wobei etwas mehr als ein Drittel „überhaupt nicht“ zustimmt, dass das Tragen unbequem sei. Vor allem die langjährige Abo-Kundschaft und ältere Personen lehnen diese Aussage ab. Es gibt keine Unterschiede in der Einschätzung nach der Häufigkeit der ÖPNV-Nutzung. Fazit und Ausblick Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität sind den Abonnentinnen und Abonnenten bei ihrer Verkehrsmittelwahl am wichtigsten - der ÖPNV wird in diesen Aspekten als eher mittelmäßig bewertet. In Bezug auf die Pandemie wird deutlich, dass Sauberkeit, Infektionsschutz und Privatsphäre in der Verkehrsmittelwahl im Herbst 2022 im Vergleich zu anderen Aspekten weniger relevant sind. Die Maskenpflicht wird eher befürwortet und eine höhere Kontrolle gewünscht - insbesondere von älteren Kundinnen und Kunden. Fast die Hälfte der Kundschaft nutzt den ÖPNV zum Befragungszeitpunkt im Herbst 2022 so häufig wie vor der Pandemie, etwa ein Drittel weniger häufig. Die im Experiment variierenden Botschaften auf dem Flyer konnten die Bewertung von Preis, Umweltfreundlichkeit, Infektionsschutz und Sauberkeit zuzeiten der ausklingenden Pandemie nicht nachweislich verbessern. Mit Blick auf das Abo erweist sich der Preis als bedeutendster Vorteil. Obwohl der Rücklauf bei der Tell-a- Friend-Aktion gering war, zeigt die Befragung generell eine hohe Zufriedenheit mit dem Abo-Produkt und Weiterempfehlungsabsicht. Beides unterscheidet sich aber weder danach, ob die Personen einen Flyer erhielten, und damit an der Tell-a-Friend-Aktion teilnehmen konnten, noch anhand der platzierten Botschaft. Demnach lässt sich feststellen, dass die kommunikative Maßnahme zur Tell-a-Friend-Aktion als auch die Botschaften keinen direkten Effekt auf die Bewertung des ÖPNV und des Abos, die Kundenzufriedenheit, die Weiterempfehlungsabsicht oder die tatsächliche Teilnahme an der Aktion hatte. Grund dafür könnte sein, dass die einmalige Intervention in Form der unterschiedlichen Botschaften zu schwach ausfiel, als dass sie einen Einfluss auf die Bewertung hat. Auch wenn sich die Tell-a-Friend-Aktion unmittelbar auf den Prozess der Weiterempfehlung bezog, wird die Weiterempfehlungsabsicht davon im vorliegenden Versuch nicht beeinflusst. Der Flyer als Kundenbetreuungsmaßnahme mit exklusiven Vorteilen (Teilnahmöglichkeit an der Aktion) scheint ebenso wenig für eine höhere Kundenzufriedenheit zu sorgen. Auch die Weiterempfehlungsabsicht und Zufriedenheit sind vermutlich recht stabile Größen, die auf zahlreichen vergangenen Erfahrungen der Befragten fußen und dementsprechend mit der gewählten einmaligen Intervention nicht beeinflusst werden konnten. Damit die Kommunikationsbotschaften zu den Vorteilen des ÖPNV und des Abos als auch der Sicherheit an Bord im Pandemiekontext eine Wirkung entfalten, müssten diese vermutlich weiter ausgebaut, wiederholt und auf mehreren Kanälen gestreut werden. Nur einzelne Personen haben sich schlussendlich an der Tell-a-Friend-Aktion beteiligt und jemanden geworben. Grund für die geringe Teilnahme könnte unter anderem der Aktionszeitraum von Herbst 2022 bis Mitte März 2023 sein: Zum Versandzeitpunkt bestand die Ankündigung, dass zum Jahresbeginn 2023 das Deutschlandticket als deutschlandweit im ÖPNV gültiges Ticket für 49 Euro im Monat angeboten wird. Dieses kann vielerorts, je nach bisherigem Preisniveau, als Konkurrenzprodukt zum Abo verstanden werden - so auch in Frankfurt. Die zum Befragungszeitraum eher unsichere Informationslage sowie das schlussendlich verschobene Einführungsdatum des Deutschlandtickets auf Mai 2023 könnten dazu geführt haben, dass die Tell-a-Friend-Aktion und damit der Ab- Bild 4: Maskenpflicht Quelle: P&C-Befragung der VGF-Stammkundschaft im Rahmen des Forschungsprojekts EMILIA, Herbst 2022 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 60 MOBILITÄT ÖPNV schuss eines Abos für potenzielle Kundinnen und Kunden nicht in Frage kam und diese eher „abwarten“ wollten. Die VGF hätte den Freimonat als Belohnung zwar auch bei Abschluss eines Deutschlandtickets unter den zuvor beschriebenen Bedingungen ausgegeben, die Einführung des neuen Angebots erfolgte jedoch schlussendlich nicht im Aktionszeitraum. Denkbar wäre zudem, dass die Belohnung für das Weiterempfehlen im Verhältnis zum Aufwand für die Teilnehmenden nicht attraktiv genug war. Demnach sollte der Werbungsprozess technisch möglichst einfach und aufwandsarm gestaltet sein. Das Werben anderer Personen für Produkte mit kürzerer Vertragsdauer - z. B. Monatstickets - könnte außerdem zielführender sein als der hier untersuchte Bezug zu Produkten, die eine stärkere Bindung und damit höhere Einstiegshürden für die Geworbenen mit sich bringen. Sind die Prozesse und die Landingpage für eine Tell-a-Friend-Aktion einmal eingerichtet, lässt sich diese ohne größeren Aufwand - auch in leicht abgewandelter Form und unter Berücksichtigung der vorherigen Empfehlungen - wiederholen. Um zunächst verschiedene Ausgestaltungen einer solchen Aktion als auch verschiedene kommunikative Botschaften risikoarm zu testen, kann ein begrenzter Nutzendenkreis als Versuchsgruppe fungieren. Die vorliegende Untersuchung fand noch vor Einführung des Deutschlandtickets statt - demnach zu Zeiten, in denen Jahreskarten sowie rabattierte Zielgruppentickets (z. B. für Schülerinnen und Schüler oder Seniorinnen und Senioren) die zentralen Abo-Produkte darstellten. Diese wiederum sind im ersten Vertragsjahr nicht nachteilsfrei kündbar und binden die Kundschaft damit in gewisser Weise auch vertraglich. Auch das Deutschlandticket verlängert sich wie bisherige Abo-Produkte automatisch. Es bietet jedoch eine stark verkürzte Mindestbezugsdauer von einem Monat, weshalb mit einer größeren Bereitschaft zum Abschluss des Produkts, aber auch mit einer höheren Fluktuation zu rechnen ist. Maßnahmen, die wie die Tell-afriend-Aktion auf die positive, aktive Mundwerbung setzen, sollen potenzielle Kundinnen und Kunden zum Kauf animieren. Auch wenn das vorliegende Reallabor nicht den gewünschten Effekt auf die wahrgenommene Verbundenheit der Stammkundschaft hatte, so sollte dieses Ziel insbesondere im Kontext des Deutschlandtickets nicht aus den Augen verloren werden: Vor allem die emotionale Kundenbindung wird mit der reduzierten vertraglichen Bindung (nachteilsfreie monatliche Kündbarkeit) und im Zuge voraussichtlich steigender Preise nach dem Einführungszeitraum noch relevanter, um die wichtige Zielgruppe der Stammkundschaft langfristig zu halten. ■ QUELLEN [1] Helfers, A.; Reiserer, M.; Schneider, N.; Ebersbach, M.; Sommer, C. (2022): Should I stay or should I go? Risk perception and use of local public transport during the COVID-19 pandemic. In: Frontiers in psychology, (13. Jg.), Artikel 926539. [*Shared first authorship] https: / / doi.org/ 10.3389/ fpsyg.2022.926539 [2] Schneider, N.; Helfers, A.; Reiserer, M.; Sommer, C. (2022): Subjektives Empfinden des Risikos im ÖPNV während der Pandemie Sicherheit aus Fahrgastsicht. In: Der Nahverkehr, H. 11/ 2022, S. 18-22. [3] Helfers et al., in prep. [4] Statistisches Bundesamt (2023): Fahrgastzahl im Linienverkehr mit Bussen und Bahnen 2022 um 29 % gestiegen. Pressemitteilung Nr. 140 vom 6. April 2023. www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2023/ 04/ PD23_140_461.html (Abruf: 05.06.2023). [5] Jones, N. R.; Qureshi, Z. U.; Temple, R. J.; Larwood, J. P. J.; Greenhalgh, T.; Bourouiba, L. (2020): Two metres or one: what is the evidence for physical distancing in covid-19? In: BMJ, (370. Jg.), Artikel m3223. https: / / doi.org/ 10.1136/ bmj.m3223 [6] Charite Research Organisation CRO. (2021): Studie zur Untersuchung des Corona-Infektionsrisikos im öffentlichen Personen- Nahverkehr. www.besserweiter.de/ pendler-coronastudie-der-charite. html (Abruf: 05.06.2023). [7] Galmiche, S.; Charmet, T.; Schaeffer, L.; Paireau, J.; Grant, R.; Chény, O.; von Platen, C.; Maurizot, A.; Blanc, C.; Dinis, A.; Martin, S.; Omar, F.; David, C.; Septfons, A.; Cauchemez, S.; Carrat, F.; Mailles, A.; Levy- Bruhl, D.; Fontanet, A. (2021): Exposures associated with SARS- CoV-2 infection in France: A nationwide online case-control study. In: The Lancet Regional Health - Europe, (7. Jg.), Artikel 100148. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.lanepe.2021.100148 [8] Bakti, I. G. M. Y.; Rakhmawati, T.; Sumaedi, S. et al. (2020): Public transport users’ WOM: an integration model of the theory of planned behavior, customer satisfaction theory, and personal norm theory. In: Transportation Research Procedia, (48. Jg.) H. 2, S. 3365- 3379. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.trpro.2020.08.117 [9] Krogull, S.; Probst, G. (2003): Mundwerbung für Busse und Bahnen. Effektive Kommunikation durch Nutzung des Referenzpotenzials. In: Internationales Verkehrswesen (55. Jg.), H. 7/ 8, S. 343-347. [10] Diab, E.; van Lierop, D.; El-Geneidy, A. M. (2017): Recommending Transit: Disentangling users’ willingness to recommend transit and their intended continued use. In: Travel Behaviour and Society, (6. Jg.), S. 1-9. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.tbs.2016.03.001 [11] Van Lierop, D.; Badami, M. G.; El-Geneidy, A. M. (2018): What influences satisfaction and loyalty in public transport? A review of the literature. In: Transport Reviews (38. Jg.), H. 1, S. 52-72. https: / / doi.org/ 10.1080/ 01441647.2017.1298683 [12] Siekmann, M. (2023): COVID-19 7-Tage-Inzidenz für Hessen. www. corona-in-zahlen.de/ bundeslaender/ hessen/ (Abruf: 05.06.2023). Ricarda Rex, Dipl. Wirtsch.ing. Consultant, Probst & Consorten Marketing-Beratung, Dresden r.rex@probst-consorten.de Susanne Schween, Dr. Fachbereichsleiterin Vertrieb und Kundenmanagement, Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh (VGF), Frankfurt am Main s.schween@vgf-ffm.de Caroline Hasenbalg, M. A. Consultant, Probst & Consorten Marketing-Beratung, Dresden c.hasenbalg@probst-consorten.de Anna Helfers, M. Sc. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme, Universität Kassel a.helfers@uni-kassel.de Carsten Sommer, Prof. Dr.-Ing. Leiter Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme, Universität Kassel c.sommer@uni-kassel.de Natalie Schneider, Dipl. Ing. M. Sc. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme, Universität Kassel n.schneider@uni-kassel.de Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Schliffkopfstraße 22 | D-72270 Baiersbronn Tel.: +49 7449 91386.36 | Fax: +49 7449 91386.37 | office@trialog.de | www.trialog-publishers.de Redaktionsleitung: Tel.: +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de redaktion@internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 61 Verkehrswende MOBILITÄT Klimaziele: Die „Mobilitätswende“ und ihre Probleme Klimaforschung, Treibhausgas, Emissionen, Modal Split Der Klimawandel ist da, eine „Mobilitätswende“ dringend erforderlich. Nach seriösen klimawissenschaftlichen Erkenntnissen bedeutet dies die absolute Reduktion der Gesamtemissionen um bis zu 95 % gegenüber dem Jahr 1990. In der Europäischen Union konnten einige Mitgliedsstaaten ihren Treibhausgasausstoß bereits deutlich senken, in Österreich dagegen ist noch reichlich „Luft nach oben“, wie die folgende Analyse der österreichischen Verhältnisse für Länder, Städte und Bezirke zeigt. Hermann Knoflacher D ie Klimawissenschaften halten eine absolute Reduktion der Gesamtemissionen um 90 bis 95 % gegenüber der Ausgangslage 1990 für notwendig, was einen vollständigen Ausstieg aus Öl, Gas und Kohle erfordert. 1 „Diese klimawissenschaftlichen Erfordernisse sollten als klare Leitplanken der Politik in ganz Österreich Gültigkeit haben“ schreibt GLOBAL2000 in seinem „Klimareport“ vom Mai 2020 2 , der eine Bilanz der Bundesländer und auch die Veränderungen der CO 2 -Emissionen im Nicht- Emissionshandels-Bereich (Nicht-EH-Bereich) seit 2005 enthält. Bis 2019 konnten diese im Nicht-EH-Bereich in Österreich im Vergleich zu 2005 3 lediglich um 11 % reduziert werden. Andere EU-Mitgliedsstaaten konnten ihren Treibhausgasausstoß seit 1990 hingegen deutlich senken (Schweden: -29 %, Deutschland: -36 %, Dänemark -37 %) 4 . Die Bundesländer Kärnten (-15 %), Steiermark (-14 %), Wien (-13 %) und Niederösterreich (-12 %) erzielten zwar höhere THG-Reduktionen als der österreichweite Durchschnitt, befinden sich aber auch nicht auf dem Pfad der Zielerreichung. Im Referenz-Klimaplan des österreichischen Klimaforschungsnetzwerks (CCCA) 5 wird eine Reduktion um mindestens 50 % im Vergleich zu 2005 im Nicht-EH-Bereich als notwendig angesehen. Zwar bekennt man sich in den meisten Bundesländern zu den mittelfristigen Mindestzielen der EU 6 . In Vorarlberg und Salzburg steckt man sich ehrgeizigere Ziele und will bis 2030 die Treibhausgasemissionen um 50 % reduzieren. Ziele allein reichen nicht, sondern es müssen umfassende Maßnahmen definiert werden, deren Umsetzung zur Zielerreichung führt. Da die Bundesländer Kompetenzen für einen großen Teil, wie zum Beispiel die Gestaltung des Baurechts, der Wohnbauförderung, die Planung des Siedlungsbaus und die dazugehörige Verkehrsinfrastruktur haben, können sie auch die Rahmenbedingungen für die Gemeinden schaffen, damit diese die Klimaziele erreichen können. Dabei werden große Erwartungen an den öffentlichen Verkehr gestellt, dessen Anteil auf Bundesebene von 2018 auf 2040 von 16 % auf 23 % erhöht werden soll 7 . Welche Elastizitäten unter den heutigen Bedingungen bestehen, soll anhand verfügbarer Daten für die Ebenen der Bundesländer, Städte und Bezirke analysiert werden. Dabei wird nur die im Bestand erkennbare Dynamik behandelt und nicht auf die für eine Wende erforderlichen Werkzeuge eingegangen. „Sorgenkind Mobilität“ Während in den Sektoren Energieverbrauch, erneuerbare Energie, Ökostrom, Wärme und Bio-Landwirtschaft teilweise Erfolge erzielt wurden, ist der Verkehrssektor, der für 50 % der Treibhausgas-Emissionen (ohne EH) 8 verantwortlich ist, nach wie vor in einem steigenden Trend. „Der Verkehrssektor ist das Sorgenkind der österreichischen Klimapolitik. Dieser Befund lässt sich auch an den Daten der Bundesländer klar ablesen. Problematisch ist der hohe und steigende Motorisierungsgrad, der sich vor allem am Trend zum Zweit- und Dritt- PKW und dem bundesweit hohen Anteil des PKW-Verkehrs ablesen lässt. Um eine Mobilitätswende voranzutreiben, ist eine Entwicklung weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zum öffentlichen Verkehr und zum Fuß- und Radverkehr, die zum Begriff „Umweltverbund“ zusammengefasst werden, erforderlich und auch die Abkehr von Antriebssystemen mit fossilen Brennstoffen.“ (GLOBAL2000 Klimareport. S. 23). Die Schlagworte „vermeiden, verlagern, verringern“ haben seit mehreren Jahrzehnten in einschlägigen Master-, Gesamtverkehrs- und sonstigen Rahmenplänen einen Stammplatz im Zusammenhang mit Verkehrssicherheit und dem Klimaproblem. In der Realität ist davon, abgesehen von Ausnahmen in einigen Städten, allerdings noch nichts zu merken. Der MIV nimmt nach wie vor im Personenverkehr wie auch im Straßengüterverkehr Österreichs weiter zu. Hoffnungsträger Öffentlicher Verkehr Die enormen Investitionen für den Ausbau der Eisenbahn von 30 Mrd. EUR allein für Tunnelgroßprojekte werden kaum einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl der Kommunen (weil praktisch keine neuen Bahnhöfe damit errichtet werden) und auch nur geringen Einfluss auf die der Städte haben, kennt man die Reiseweitenverteilungen. Auf Bundesebene liegt das Ziel für die Reduktion des MIV von derzeit 61 % 2018 auf 42 % im Jahr 2040. Für die Verlagerung vom MIV zum Umweltverbund haben auch die Bundesländer und Gemeinden hohe Erwartungen an die Wirkungen des öffentlichen Verkehrs. Es ist daher von Interesse zu analysieren, in welchem Ausmaß im bestehenden System der Strukturen Verlagerungselastizitäten bestehen und unter welchen Bedingungen diese bereits wirksam sind. Problem: Datenmangel Während seit Jahrzehnten Querschnittszählungen des MIV stattfinden, gibt es Daten zum Umweltverbund einerseits nur aus den Bundesländern und Städten, aber nur aus wenigen Gemeinden, in denen Haushaltserhebungen stattgefunden haben, andererseits stammen diese aus unterschiedlichen Jahren und meist nur einmal, wie zum Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 62 MOBILITÄT Verkehrswende Beispiel österreichweit aus 2013/ 2014 9 . Außerdem ist es schwierig, den öffentlichen Verkehr in seiner gesamten Breite und Vielfalt auf Indikatoren zu reduzieren. Es können daher nur grobe Maßzahlen, die teilweise auf eine Ordinalskala reduziert sind, verwendet werden. Der Motorisierungsgrad und ÖV- Güteklassen als Indikatoren für die Klimabelastung des Systems Da Daten zum Modal Split in dem benötigten Ausmaß nicht verfügbar sind, wird als grober Indikator der Motorisierungsgrad von PKW/ 1.000 Einwohner verwendet, mit der Annahme bzw. Einschränkung, dass zwischen Fahrzeugbesitz und -verwendung eine Korrelation besteht. 10 Der Vorteil des Motorisierungsgrades (PKW/ 1.000 Einwohner) ist seine Datenverfügbarkeit auf der Ebene der Bundeländer, Bezirke und Städte. Mit dem Motorisierungsgrad sind auch mehrere Klimawirkungen verbunden, wie graue Energie des MIV und seiner Infrastrukturen, versiegelte Flächen, Zersiedlung/ Bauform, Mobilitätsaufwand, Umweltverbund, um nur die wichtigsten zu nennen. Die „ÖV-Güteklassen“ sind ein österreichweit einheitliches Modell zur räumlichen Darstellung der Erschließungsqualität von Standorten und Gebieten durch öffentliche Verkehrsmittel, 11 analog zu den ÖV-Güteklassen in der Schweiz. 12 Die ÖV-Güteklassen setzen sich primär aus Bedienungshäufigkeit, Haltestellenentfernung, Wertung des öffentlichen Verkehrs nach Haltestellenkategorien Schiene oder Straße (Bus) und Netzdichte. Von den sieben ÖV-Güteklassen A bis G, werden vier, A bis D, für den primär städtischen Bereich und E bis G für den ländlichen Bereich vorgeschlagen. 13 Im Prinzip wird hier der von Bernhard Mai bereits 1974 definierte „Verkehrswert“ 14 aufgegriffen, in dem neben der Bedienungshäufigkeit, Reise- und Zugangszeiten noch Motorisierungsgrad und Kosten berücksichtigt wurden. Heinz Hörlsberger hat gemeinsam mit Gerald Kovacic (ÖIR) und Michael Schwendinger (VCÖ) eine Datenbasis geschaffen und den Zusammenhang zwischen Motorisierungsgrad, ÖV-Güteklassen und Einkommenskategorien ermittelt und in seinem Blog 15 veröffentlicht, in dem er auf begrenzende Faktoren der Motorisierung hinweist. Auf der Grundlage der von ihm dankenswert zur Verfügung gestellten Daten wurden folgende Fragen behandelt. In welchem Ausmaß kann der Motorisierungsgrad repräsentativ die Klimaproblematik abbilden? Auf der Ebene der Bundesländer lässt sich zwischen Motorisierungsgrad und CO 2 - Emissionen eine statistisch gut gesicherte Beziehung nachweisen. Der statistisch signifikante Zusammenhang zwischen Motorisierungsgrad und CO 2 Emissionen ergibt sich aus den zahlreichen Beziehungen zwischen Autoverkehr und der Industrie, der Infrastruktur, der Art und räumlichen Siedungsverteilung und deren Strukturen und den daraus resultierenden menschlichen Aktivitäten bis hin zur heutigen Form der Landbewirtschaftung (Bild 1). 16 Die Analyse zeigt, dass zwischen dem Motorisierungsgrad der Bevölkerung und den Gesamtemissionen der Treibhausgase ein statistisch signifikanter Zusammenhang besteht. Es kann daher angenommen werden, dass der Motorisierungsgrad als Indikator zur Abbildung der Klimawirkungen verwendet werden kann. Als komplementäre Größe wird der Umweltverbund verwendet, ein Indikator für die Art der räumlichen Mobilität. Wie beeinflusst der Motorisierungsgrad den-Umweltverbund? Diese scheinbar triviale Frage ist bei näherer Betrachtung interessant, weil sie die Wirkungen der Bestandsgröße Motorisierungsgrad auf die Verkehrsmittelwahl beeinflusst. Wie zu erwarten, nimmt mit zunehmender Motorisierung der Anteil des Umweltverbundes proportional ab und das System entfernt sich damit von den Klimazielen (Bild 2). Wien als Bundesland unterscheidet sich aufgrund der historischen Baustruktur, die noch aus der Zeit vor dem MIV stammt, von den anderen Bundesländern sowohl durch den niedrigen Motorisierungsgrad wie auch durch den hohen Anteil an öffentlichem und Fußgängerverkehr. Am weitesten von den Klimazielen entfernt sind die Bundesländer Burgenland, Kärnten, Nieder- und Oberösterreich und die Steiermark. Vorarlberg, Tirol und Salzburg liegen sowohl beim Umweltverbund wie auch im Gesamtenergieverbrauch deutlich günstiger. Alle Bundesländer können aber den Klimazielen nur bei einer grundlegenden Änderung der bisherigen Mobilitätsentwicklung näherkommen. Ob dies über dem öffentlichen Verkehr möglich ist, soll geprüft werden. Innerhalb des Umweltverbundes werden sowohl der öffentliche Verkehr wie auch der Radverkehr als Alternativen zum PKW betrachtet. Für die Landeshauptstädte ergibt zwischen dem Anteil des ÖV und dem Anteil des Radverkehrs folgende Beziehung (Bild 3). Verwendet man als Trendlinie den Logarithmus zur Beschreibung des Verhaltens, würde sich für die Verhältnisse in Österreich der Anteil des Radverkehrs extrapoliert 50 % ergeben, wenn der öffentliche Verkehr fehlt. Innerhalb der vorhandenen Bandbreite des ÖV sinkt der Anteil des Radverkehrs um 1 %, wenn der ÖV um 2 % zunimmt. Abgesehen von der komplementären Beziehung dieser Verkehrsträger, gilt dies nur für die aktuelle Situation in den Hauptstädten der Bundesländer, weil man durch entsprechende Strukturen die Anteile beider gezielt gestalten und verändern kann. Für die Klimaziele sind aber die Anteile beider Verkehrsträger wirksam zu vergrößern, was Einschnitte für den Autoverkehr bedeutet. Hier soll der Bereich des ÖV näher beleuchtet werden. Welche Wirkung hat die Qualität der Bedienung mit öffentlichem Verkehr auf den Motorisierungsgrad der Bundesländer? Die Bewertung des ÖV erfolgt wie oben angeführt über die Bedienungshäufigkeit, die Bild 1: Motorisierungsgrad der Bundesländer - CO 2 Emissionen in t/ Einwohner Alle Darstellungen: Autor Bild 2: PKW/ 1.000 EW - % Umweltverbund Bild 3: Beziehung zwischen % ÖV - % Radverkehr Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 63 Verkehrswende MOBILITÄT Haltestellenkategorie und deren räumliche Erreichbarkeit. Die Bilder 4 und 5 enthalten die von der ÖROK vorgeschlagenen Bewertungsfaktoren und in Bild 5 die Qualitätsbeschreibung und räumliche Zuordnung (Bild-6). Für die Analyse wird die numerische Bezeichnung der Güteklassen von A bis G, wie bei Hörlsberger mit 7 = A und 1 für G als ÖV- Kennzahl bezeichnet. Für alle Bundesländer ergibt sich zwischen ÖV-Kennzahl und Motorisierungsgrad der in Bild 7 und Bild 8 dargestellte Zusammenhang. In Bild 7 beeinflusst Wien durch den guten ÖV den Gesamtzusammenhang. Ohne Wien (Bild 8) zeigt sich ein geringfügig höherer, aber statisch etwas geringer gesicherter Zusammenhang zwischen ÖV-Kennzahl und Motorisierungsgrad. Insgesamt zeigt die Analyse eine statistisch signifikante Wirkung der ÖV-Qualität auf den Motorisierungsgrad. Die Erhöhung der ÖV-Kennzahl um eine Güteklasse in den Bundesländern verringert den Motorisierungsgrad um 71 bis 79 PKW/ 1 000 Einwohner bzw.um 11 bis 14 %. Der öffentliche Verkehr in den überwiegend ländlichen Bundesländern unterscheidet sich von der Qualität der Bedienung in den Landeshauptstädten mit ihren ÖV- Kennzahlen zwischen 4 bis 7, bzw. D bis A, gemäß ÖROK. Die ÖV-Kennzahlen der Bundesländer liegen um zwei bis drei Güteklassen unter denen in ihren Landeshauptstädten (Bild 9), ausgenommen Vorarlberg und Wien (Stadt = Bundesland) Wie beeinflusst der Öffentliche Verkehr den Motorisierungsgrad in den Städten? Die Zunahme der ÖV-Qualität um eine Güteklasse führt zu einem Rückgang der Motorisierung in den Städten zwischen 67 PKW/ 1.000 EW (Städte ohne Wien) und 84 PKW/ 1.000 EW (alle Städte). Auffallend sind in diesen Beziehungen die Städte Graz, Salzburg und Linz mit hohen Güteklassen des ÖV, also Kennzahlen >5. Wie wirkt die Verbesserung des ÖV auf den Motorisierungsgrad bei ÖV-Qualität >5,5; Güteklassen nach ÖROK A, B, C? In diese Güteklasse fallen alle Wiener Gemeindebezirke 2. bis 23., so wie die Städte, Linz, Innsbruck, Salzburg und Graz. (Der 1. Bezirk in Wien ist durch die über den Firmensitz gemeldeten Autos atypisch und wird nicht einbezogen.) Die Verbesserung des ÖV-Angebotes in Städten mit guter ÖV-Bedienung führt bei einer Erhöhung der ÖV-Kennzahl zu einer doppelt so starken Reduktion der Motorisierung wie in den Bundesländern (Bild 12). Bei gutem ÖV-Angebot ist es daher relativ leichter die Umweltziele im Verkehr zu erreichen, obwohl auch bis dorthin noch ein weiter Weg liegt. Sonderfall Wien Die Stadt Wien ist in 23 Gemeindebezirke gegliedert, die sich sowohl in ihrer historischen Entwicklung wie auch ihrer Baustruktur nach wesentlich unterscheiden. Auch die Bedienung mit dem ÖV hat eine entsprechende Bandbreite (Bild 13). Die Analyse ergibt folgendes Ergebnis: Die Außenbezirke Liesing, Donaustadt und Floridsdorf sowie die „Villenbezirke“ Hietzing und Döbling liegen bei hohem Motorisierungsgrad in der ÖV-Güteklasse C, während die ÖV-Bedienung in den historischen, dicht besiedelten Inneren Bezirken zwischen Ring und Gürtelstraße mit den Güteklassen A und B einen Motorisierungsgrad haben, der um bis zu 50 % niedriger liegt. Es sind auch die Bezirke, in denen seit 1994 schrittweise die allgemeine Parkraumpflicht eingeführt wurde und in denen mit den Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die meisten Fortschritte erzielt wurden und die einstige Dominanz des Autoverkehrs dem öffentlichen Verkehr sowohl im Straßenraum wie bei den Signalanlagen weichen musste. Das dominierende öffentliche Verkehrsmittel in diesen Bezirken sind die Straßenbahnen an der Oberfläche und die U- Bahn mit ihren Wirkungen um die Stationen. Analyse der Beziehungen zwischen ÖV-Kennzahl und Motorisierungsgrad der ländlichen Bezirke Die Beziehung zwischen Motorisierungsgrad und ÖV-Qualität ergeben für die ländlichen Bezirke zeigt Bild 14: Der hohe Motorisierungsgrad von über 500 PKW/ 1.000 Einwohner und die geringe ÖV-Qualität in den ländlichen Gebieten zeigen die Grenzen der Beeinflussung des Motorisierungsgrades für besser ÖV-Angebote selbst in den Bezirken mit einer ÖV-Kennzahl C, ÖV-Qualität 5. Das Erreichen der Klimaziele in diesen Gebieten wird durch die starke Abhängigkeit vom PKW-Besitz und Bild 4: Haltestellenkategorien (ÖROK 2022, S.12) Bild 5: ÖV-Güteklassen (ÖROK 2022, S. 13) Bild 6: ÖV-Güteklassen mit Qualitätsbeschreibung und räumlicher Zuordnung (ÖROK 2022, S. 13) Bild 7: ÖV-Kennzahl - PKW/ 1000 EW, alle Bundesländer Bild 8: ÖV- Kennzahl - PKW/ 1000 EW Bl. ohne Wien Bild 9: Vergleich der ÖV-Kennzahl zwischen Bundesländern und ihren Hauptstädten Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 64 MOBILITÄT Verkehrswende die entsprechenden Siedlungs- und Wirtschaftsstrukturen enorm erschwert. Neben der bisherigen Sicht auf die Angebotsseite zeigt, wenn man die Nachfrage als Defizit zu den Güteklassen A bis C bezeichnet, den Zusammenhang zum Motorisierungsgrad. Wie wirkt der Motorisierungsgrad auf das ÖV-Defizit? Als ÖV-Defizit wird der Unterschied zwischen der höchsten ÖV-Kennzahl und der aktuellen in den Bezirken bezeichnet. Mit zunehmender Motorisierung steigt das Defizit in der ÖV-Bedienung exponentiell an (Bild 15). Da in der ÖV-Kennzahl die Haltestellenentfernung eine wichtige Größe darstellt, beschreibt dieses Diagramm das Verhalten der Bevölkerung und die von den Kommunen und Landesverwaltungen betriebene autoorientierte Siedlungsentwicklung, dass mit zunehmender Motorisierung Siedlungs- und Wirtschafsstrukturen in den Bezirken abseits der Haltestellen des ÖV entgegen den Zielen der Raumordnungsgesetze 17 , geplant, bewilligt und gebaut wurden. Damit hat man die Abhängigkeit vom Auto exponentiell vergrößert. Wie schwer in den Städten die Klimaziele im Verkehr zu erreichen sind, zeigen die bisherigen Erfahrungen und lassen erkennen, um wieviel schwieriger es für die Kommunen und die ländlichen Bereiche sein wird. Wie passen die Ergebnisse der Beziehung zwischen ÖV-Anteil und Motorisierungsgrad in die Zeitreihe der Länder? Trägt man die Veränderungen der Motorisierungsgrade und der ÖV-Anteile für Deutschland und Österreich für den Zeitraum 1950 bis 2020 auf ergibt sich folgendes Bild. Der Verlauf der Trendlinie ist nahezu identisch mit geringen Unterschieden des Parameters und der Regressionskonstanten. In Österreich nahm der ÖV-Anteil zu Beginn der Motorisierung schneller ab, konnte sich aber auf einem höheren, wenn auch niedrigem Niveau halten. In Deutschland sinkt der Anteil der ÖV mit zunehmender Motorisierung stetig. Erst bei einem Motorisierungsgrad unter 200 PKW/ 1.000 Einwohner steigt der Anteil des ÖV mit weiter sinkendem Motorisierungsgrad bezogen auf das jeweilige Bundesgebiet (Bild 16). Die Analyse der Städte und Bezirke weicht davon nicht grundlegend ab, wohl aber zeigt sich ab einer ÖV-Kennzahl über 5,5 nicht nur eine stärkere Wirkung des ÖV- Angebotes auf den Motorisierungsgrad (Bilder 12 und 13). Erste bei durchschnittlichen Kursintervallen von 20 Minuten und weniger und Distanzen zur Haltestelle unter 750 m nimmt der Motorisierungsgrad bereits ab 300 bis 400 PKW/ 1.000 EW mit verbesserter Bedienung signifikant ab. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen Die Korrelation zwischen dem Motorisierungsgrad und den CO 2 -Emissionen zeigt, dass der Motorisierungsgrad ein wichtiger Indikator zur Beurteilung der Klimaziele ist. Will man diese auch im Verkehr erreichen, wird es notwendig, den hohen Motorisierungsgrad in die Diskussion und die Maßnahmen aufzunehmen. Bei den gegebenen Verhältnissen in den Bundesländern und ländlichen Gemeinden ist zwar die Elastizität zwischen ÖV-Angebot und Motorisierungsgrad nachweisbar, aber nur etwa halb so groß wie in den Städten mit hochwertigem ÖV und Kursintervallen unter 20 Minuten sowie kurzen Distanzen zu den Haltestellen. Um den öffentlichen Verkehr klimawirksam einsetzen zu können, ist sowohl eine grundlegende Umorganisation wie auch den Umbau bestehender Strukturen und eine Änderung der Bauordnungen erforderlich, die durch die Stallplatzreglung den Wettbewerb zwischen ÖV und PKW zugunsten des Autos grundlegend verzerren. Die Hoffnung, im Bestand nur durch den Wechsel von fossilen Energien auf „grüne Energiequellen“ 18 die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, ist wegen der engen Verflechtung des Autoverkehrs mit der Wirtschaft, den Siedlungsstrukturen und den Industrien und der großen Menge „grauer Energie“, die damit nicht nur in den Fahrzeugen, sondern auch der Infrastruktur zu berücksichtigen ist, schwer oder nicht zu Bild 10: ÖV-Kennzahl-Motorisierung alle Städte Bild 11: ÖV-Kennzahl-Motorisierung, Städte ohne Wien Bild 12: ÖV-Kennzahl - Motorisierungsgrad, Städte mit guter ÖV-Bedienung Abb. 13: ÖV-Qualität und Motorisierungsgrad der Wiener Bezirke Bild 14: ÖV-Kennzahl - PKW/ 1.000 EW, ländliche Bezirke Bild 15: PKW/ 1.000 Einwohner - ÖV-Defizit Bild 16: Motorisierungsgrad - ÖV-Anteile für Deutschland und Österreich 1950 bis 2020 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 65 Verkehrswende MOBILITÄT erfüllen. Allein durch die Versiegelung in den autoorientierten Siedlungen wird die ökologische Kapazität der Natur als zentraler Partner für die Klimadämpfung nachhaltig geschädigt. Die Elastizitäten zwischen Motorisierungsgrad und ÖV zeigen aber, dass der Motorisierungsgrad über ÖV wirksam und nachhaltig reduziert werden kann, wenn man in den Städten energisch und zeitnahe mit wirksamen Strukturverbesserungen für den Umweltverbund beginnt, 19 und wagt neben den pull-Maßnahmen auch push- Maßnahmen gegen die erzeugte Dominanz des PKW- und LKW-Verkehrs nicht nur in die Klimapläne aufzunehmen, sondern auch mit wirksamen Maßnahmen umzusetzen. „Klimaneutralität“, was das auch jeweils bedeuten mag, wird nur dann erreicht, wenn man den Bestand an PKW auf einen Bruchteil von heute reduziert, der deutlich unter 200 PKW/ 1.000 Einwohner liegt, um den öffentlichen Verkehr gemeinsam mit Fußgänger- und Radverkehr wirksam werden zu lassen. Hier liegt auch der kritische Weg der politischen Entscheidungen zu den Klimazielen im Bereich Mobilität. ■ 1 https: / / climate-laws.org/ document/ climate-act_4bc4 2 www.global2000.at/ sites/ global/ files/ Klima-Bundeslaender-Report-2020.pdf 3 2005 lagen die CO₂3 Emissionen um rd. 12 % über 1990. Dem international üblichen Bezugsjahr für die angestrebten Ziele. https: / / wegcwp.uni-graz.at/ innovate/ wp-content/ uploads/ sites/ 3/ 2015/ 12/ Innovate-Fact-Sheet_2_ Deutsch.pdf 4 file: / / / C: / Users/ HKnoflacher/ Downloads/ co2_emissions_ of_all_world_countries_online_final_2.pdf 5 https: / / ccca.ac.at/ fileadmin/ 00_DokumenteHauptmenue/ 03_Aktivitaeten/ UniNEtZ_SDG 1 3/ RefNEKP/ Ref- NEKP_Gesamtband_Nov2019_VerlOeAW.pdf 6 www.ots.at/ presseaussendung/ OTS_20230309_OTS0133/ neue-eu-klimaziele-oesterreichs-bundeslaender-muessen-co2-emissionen-bis-2030-halbieren 7 www.bmk.gv.at/ themen/ mobilitaet/ mobilitaetsmasterplan/ mmp2030.html 8 https: / / de.statista.com/ statistik/ daten/ studie/ 962273/ umfrage/ treibhausgas-emissionen-des-sektors-verkehr-inoesterreich-nach-verursacher/ 9 Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (2016): Österreich unterwegs 2013/ 2014, Wien 10 www. d i e p re s s e . c o m / 3 8 7 8 6 0 3 / p kwb l e i b e n b i s - 2040-wichtigstes-verkehrsmittel 11 ÖROK, Die österreichweiten ÖV-Güteklassen. Rahmen Struktur und Bespiele, H. 10, Wien 2022, www.oerok.gv.at/ fileadmin/ user_upload/ publikationen/ Broschueren/ O__ ROK-Broschuere_Heft_10_O__V-Gu__teklassen.pdf 12 www.are.admin.ch/ are/ de/ home/ mobilitaet/ grundlagenund-daten/ verkehrserschliessung-in-der-schweiz.html 13 www.oerok.gv.at/ raum/ themen/ raumordnung-und-mobilitaet 14 Mai, Bernhard (1974): Die Reiseweite im Stadt-Umland- Verkehr und ihr Einfluss auf Verkehrsaufkommen und Verkehrwegenetze. In: DDR Verkehr, Zeitschrift für komplexe Fragen der Leitung und Planung des Verkehrswesens, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 9/ 1974, S. 360-364 15 https: / / awblog.at/ wovon-haengt-der-besitz-eines-autosab/ ? jetztlesen 16 Knoflacher, Hermann (2021): Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung. Böhlau Verlag, 2012 17 www.ris.bka.gv.at/ GeltendeFassung.wxe? Abfrage=LrNO& Gesetzesnummer=20001080 18 Synthetische Kraftstoffe: Sind E-Fuels die Zukunft der Mobilität? www.adac.de/ verkehr/ tanken-kraftstoff-antrieb/ alternative-antriebe/ synthetische-kraftstoffe/ 19 Knoflacher, Hermann (1991): Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Böhlau, Wien, 1991 Hermann Knoflacher, em. o.Univ. Prof. Dipl. Ing. Dr. tech. Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Institut für Verkehrswissenschaften, Technische Universität Wien hermann.knoflacher@tuwien.ac.at Wie klimaneutrale Mobilität gelingen kann Wie klimaneutrale Mobilität gelingen kann Quartierskonzepte | Zufußgehen | Radfahren | ÖPNV | Serious Gaming Quartierskonzepte | Zufußgehen | Radfahren | ÖPNV | Serious Gaming 4 · 2023 URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Die urbane Verkehrswende Lesen Sie in der neuen Ausgabe 4|2023 von Transforming Cities:  Bedeutungsplan Fußverkehr in Leipzig  Straßenbahntrassen als energetische Gunsträume  Maßnahmensensitives Verkehrs- und Klimamonitoring  Der Beitrag von Mobiltelefonen und intelligenten Arbeitszeitmodellen für die Verkehrswende  Verhaltensveränderung durch Incentivierung und Gamification  Bürgerbeteiligung für eine erfolgreiche Mobilitätswende Erscheint am 4. Dezember 2023. Jetzt bestellen unter: https: / / www.transforming-cities.de/ einzelheft/ Urbane Systeme im Wandel. Das Technisch-Wissenschaftliche Fachmagazin TranCit_4 2023_halbe_quer.indd 1 TranCit_4 2023_halbe_quer.indd 1 06. Nov. 2023 12: 30: 50 06. Nov. 2023 12: 30: 50 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 66 Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund Best Practice „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ - Einblicke in die Funktionen und Wirkungen Kommunen, Mobilitätsmanagement, Mobilitätswende, Stadt- und Verkehrsplanung Der Klimaschutz erfordert ein sofortiges und entschlossenes Handeln. Das Klimaschutzgesetz des Bundes schreibt gerade für den Verkehrssektor weitreichende Reduzierungsziele vor. Die Herausforderung ist groß: Während die CO 2 -Emissionen in nahezu allen Sektoren gesunken sind, blieben sie im Verkehrssektor in den vergangenen 30 Jahren in Deutschland konstant. Zeitnahes Umdenken ist notwendig - und die Mobilitätswende auf kommunaler Ebene ist eine große Chance. Judith Kurte, Christoph Overs, Michael Zyweck, Daniela Niestroy-Althaus K imakatastrophe und Energieabhängigkeit sowie die Vorgaben zur Luftreinhaltung und Lärmminderung machen ein zeitnahes Umdenken notwendig. Die autoorientierte Verkehrs- und Stadtplanung der letzten Jahrzehnte ist nicht zukunftsfähig. Durch den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts hat das Klimaschutzgesetz des Bundes von 2021 einen noch weiter verstärkten verbindlichen Charakter bekommen (vgl. BVerfG 2021). Die Mobilitätswende auf kommunaler Ebene ist eine große Chance. Die Kommunen können hier positive Zeichen setzen, indem sie die Städte als Lebensräume und nicht als Verkehrsräume begreifen. Es gilt, verstärkt das menschliche Maß in den Fokus der Stadt- und Verkehrsplanung zu rücken und Orte für Menschen zu schaffen. Mobilitätsmanagement als Schlüssel für die Mobilitätswende Mobilitätsmanagement nähert sich der Lösung von Problemen des Verkehrs aus dem Blickwinkel der individuell bestimmenden Faktoren des Mobilitätsverhaltens (z. B. bei der Verkehrsmittelwahl) bzw. der Ursachen von Verkehr (z. B. räumliche Verteilung von Wohnen, Arbeiten und Versorgung). Es erweitert so die klassische Perspektive der Verkehrsplanung, bei der aggregierte und kollektive Faktoren wie Reisezeiten und Kosten im Mittelpunkt stehen, um die Erkenntnis, dass Mobilitätsverhalten stark auch von individuellen Präferenzen, Gewohnheiten, Möglichkeiten und Informationsständen geprägt ist, zu deren Beeinflussung spezifischer Maßnahmen, Konzepte Foto: Johnny Harvester / pixabay MOBILITÄT Verkehrswende Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 67 Verkehrswende MOBILITÄT und Strategien bedarf. Mobilitätsmanagement bildet so einen unverzichtbaren Baustein zur Bewältigung der Herausforderungen in den Bereichen Mobilität und Verkehr. Das Verständnis von Mobilitätsmanagement basiert auf dem Regelwerk „Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Dort wird Mobilitätsmanagement wie folgt definiert: „Mobilitätsmanagement ist die zielorientierte und zielgruppenspezifische Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens mit koordinierenden, organisatorischen, informatorischen und beratenden Maßnahmen.“ (FGSV 2018, S. 5) Kommunen nehmen bei der Planung einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung eine zentrale Rolle ein. Einerseits müssen sie für wesentliche verkehrliche Rahmenbedingungen (Infrastruktur, ÖV-Angebote etc.) sorgen und andererseits gezielt Betriebe, Schulen und andere lokale Akteure bei ihrem Mobilitätsmanagement unterstützen und vernetzen können. Ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten wird somit nicht allein eine Frage der individuellen Verantwortung, sondern auch zur gemeinwohlorientierten Aufgabe. Der Schlüssel zum Erfolg liegt in neuen Planungsroutinen der Kommunalverwaltung sowie in einem zielgruppen- und standortbezogenen Mobilitätsmanagement, das Verkehrserzeuger*innen und -teilnehmer*innen zu einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten einlädt. Das kommunale Mobilitätsmanagement Mobilität betrifft viele Abteilungen und Bereiche in der Kommunalverwaltung. Für beste Ergebnisse arbeiten alle Abteilungen in Mobilitätsfragen zusammen. Das kommunale Mobilitätsmanagement schafft die notwendigen politischen, prozessualen und kommunikativen Rahmenbedingungen, mit denen die Mobilitätswende auf kommunaler Ebene zeitnah und erfolgversprechend angegangen werden kann.- Mit einer handlungsstarken Kommunalverwaltung, die eindeutige politische Zielvorgaben umsetzt, kann die kommunale Mobilitätswende am besten funktionieren. Dafür wird Mobilitätsmanagement dauerhaft in der ganzen Verwaltung verankert. Notwendige Voraussetzung bleibt die Unterstützung durch die Kommunalpolitik, die klare Ziele vorgeben und ausreichend Ressourcen bereitstellen soll, so dass die Verwaltung die Mobilitätswende gestalten kann. Mit einer positiven Kommunikationsstrategie kann die Mobilitätswende am besten vermittelt werden. Die Umsetzung, Begleitung und Weiterentwicklung eines kommunalen Mobilitätsmanagements sind mobilitätsmanagementspezifische Aufgaben, die von Mobilitätsmanager*innen koordiniert werden sollten (Bild 1). „Nur so werden von Beginn an eindeutige Zuständigkeiten […] geschaffen und das klare Mandat der Verwaltungsspitze auch strukturell und personell untermauert“ (Zukunftsnetz Mobilität NRW 2020, S.-30). Das ziel- und standortbezogene Mobilitätsmanagement Das Mobilitätsmanagement für einzelne Zielgruppen und Standorte bildet als operative Ebene den praktischen Kern des Mobilitätsmanagements. Ein systematisches Mobilitätsmanagement ermöglicht es, die Rahmenbedingungen für das individuelle Mobilitätsverhalten gezielt zu optimieren und so 32 Mobilitätsmanager*in Abb. 10: Musterorganisationsstruktur eines Kommunalen Mobilitätsmanagements Team Parkraummanagement Team ÖPNV Team Fußverkehr Team Betriebliches MM Team ... Team Radverkehr Team Schulisches MM Team Kommunikation Team Wirtschaftsverkehr Team Mobilstation Lenkungskreis Mitglieder: Team-Leiter*in, MM Interfraktioneller-Arbeitskreis Temporäre Arbeitsgruppen Verwaltung (nach Beschluss des Lenkungskreises) Dialogformate mit Akteur*innen (Verbände, Senior*innenvertretung etc.) koordiniert leitet leitet leitet Leitvorgabe • Nachhaltige Mobilitätsentwicklung • Kommunales Mobilitätsmanagement Aufgaben • Politische Koordination • Abstimmung über Rahmenvorgaben • Fachlicher Austausch Aufgaben • Abstimmung über Kooperationen • Externe Kommunikation • Maßnahmenentwicklung Aufgaben Abstimmung über Rahmenvorgaben, Ressourcen, Arbeitsgruppen und Standards Aufgaben • Organisatorische Gesamtkoordination • Prozessteuerung • Interne Kommunikation • Koordination der Teams • Wirkungskontrolle Musterorganisationsstruktur für ein Kommunales Mobilitätsmanagement in der Kommune HVB / Rat/ Fachausschuss Bild 1: Musterorganisation eines kommunalen Mobilitätsmanagements Darstellung: ZNM NRW 2020, S. 32 www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de Herausgeber: Zukunftsnetz Mobilität NRW Geschäftsstelle: Sitz: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH Glockengasse 37-39 | 50667 Köln www.vrs.de Tel: 0221 / 2 08 08-731 Katja.Naefe@vrs.de Köln Bild 2: Organisationsstruktur des ZNM NRW Darstellung: ZNM 2023 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 68 MOBILITÄT Verkehrswende Verkehr effektiv zu reduzieren und die Mobilität nachhaltiger zu gestalten. Dies erfolgt auf lokaler Ebene für konkrete Standorte über das betriebliche Mobilitätsmanagement (in Betrieben, Verwaltungen, Kliniken, etc.) und/ oder für konkrete Zielgruppen z. B. über das schulische Mobilitätsmanagement. Neue Mobilitätsroutinen sollen zu einer verstärkten Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes führen. Für die Aktivitäten des zielgruppen- und standortbezogenen Mobilitätsmanagements ist ein übergeordnetes kommunales Mobilitätsmanagement notwendig. Es sichert die Einbettung der einzelnen Aktivitäten in ein schlüssiges Gesamtkonzept, erleichtert die Koordination verschiedener Maßnahmen und Aktivitäten untereinander und verbessert die Wahrnehmung auch in politischen Entscheidungsprozessen. Mobilitätsverbünde als Treiber der Mobilitätswende in NRW - Zukunftsnetz Mobilität NRW Zentrale Akteure für die Umsetzung und Steuerung der Mobilitätswende „vor Ort“ sind die Kommunen. Die Kommunen sind Trägerinnen und Treiberinnen einer nachhaltigen Verkehrspolitik und damit der angestrebten Mobilitätswende. Die Umsetzung erfordert prozessuale und organisatorische Anpassungen und Voraussetzungen bei den Kommunen, so dass ein koordiniertes und aufeinander abgestimmtes Vorgehen und Arbeiten zwischen den für die Themen Mobilität und Verkehr zuständigen Bereichen der Kommunalverwaltungen ermöglicht und etabliert werden muss. Das Zukunftsnetz Mobilität NRW unterstützt den kommunalen Transformationsprozess und ist ein wesentlicher Treiber der Mobilitätswende in NRW. Kernaufgabe der Koordinierungsstellen des ZNM ist die Beratung und Qualifizierung der Kommunen zum Aufbau eines kommunalen Mobilitätsmanagements. Das Ziel ist es, attraktive und vernetzte Mobilitätsangebote für lebendige, sichere, gesunde und klimaneutrale Kommunen sowie eine verlässliche Anbindung der ländlichen Räume an die Städte zu schaffen. Das Zukunftsnetz Mobilität NRW ist ein Netzwerk auf zwei Ebenen. Die Verkehrsverbünde bzw. die SPNV-Aufgabenträger in NRW betreuen gemeinschaftlich ein kommunales Netzwerk, um die dringend erforderliche Mobilitätswende gemeinsam anzugehen. Mittlerweile gehören in NRW 317-Kreise, Städte und Gemeinden (ca. 75 % aller NRW-Kommunen) dem Netzwerk an. Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (mit den Partnern AVV und go.Rheinland), der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe sind die Träger von Zukunftsnetz Mobilität NRW (siehe Bild 2). Unterstützt werden die Träger durch das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW. Mit der Integration der Kommunalberatung und des Handlungsfeldes des Mobilitätsmanagements in das Aufgabenportfolio haben sich die Träger als Mobilitätsverbünde in NRW etabliert und sich als Rückgrat der Mobilitätswende zukunftsfähig aufgestellt. Nicht zuletzt wird dieses Engagement auch durch die Erweiterung der Nahverkehrspläne um das Thema Mobilitätsmanagement, durch die Erstellung von Nachhaltigkeitsstrategien und Klimaschutzkonzepten bekräftigt. Evaluation Im Rahmen einer Evaluation wurde das Zukunftsnetz Mobilität NRW mehr als zwei Jahre begleitet (KE-Consult, ZIV 2022). Dies umfasste die Analyse von Prozessen und Dokumenten, etliche Interviews mit den Mitarbeiter*innen der Trägerorganisationen (Koordinierungsstellen), Befragungen von Kommunen und die Durchführung von Fallstudien. So konnte ein tiefer Einblick in die Arbeits- und Funktionsweisen von Zukunftsnetz Mobilität NRW und die Wirkungen auf die und in den Kommunen gewonnen werden. Im Folgenden werden einige Kernergebnisse vorgestellt. Die Mitgliedskommunen werden sehr individuell und je nach Bedarf unterstützt. Organisatorisch ist das Zukunftsnetz Mobilität NRW folgendermaßen aufgestellt: Neben einer Geschäftsstelle (Sitz: VRS GmbH), die für die Kommunikation des Netzwerks nach außen (wie z. B. Öffentlichkeitsarbeit, Marketing, Corporate Design, Internetauftritt, Newsletter) und nach innen sowie für die Erstellung von Materialen des Netzwerkes (wie z. B. Leitfäden) und den Lehrgang „Kommunales Mobilitätsmanagement“ zuständig ist, gibt es drei regionale Koordinierungsstellen Westfalen-Lippe, Rhein-Ruhr und Rheinland. Diese stehen den Mitgliedskommunen als Dienstleisterinnen und Beraterinnen zur Verfügung, um die strukturellen und organisatorischen Voraussetzungen zu schaffen und konkrete Projekte anzustoßen. Wirkungen von Zukunftsnetz Mobilität NRW Übergeordnetes Ziel von Zukunftsnetz Mobilität NRW ist die Realisierung einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung in den Kommunen. Dazu wird zunächst ein Change-Prozess in den Kommunen angestoßen und begleitet, der das Thema Mobilität als ganzheitliches, ämter- und parteienber- Bild 3: Einfluss der Prozessbegleitung durch das ZNM NRW bei der Umsetzung eines kommunalen Mobilitäts- und Change-Managements, n=116 Darstellung: KE-Consult 2022 Bild 4: Einfluss der Beratungsleistungen in verschiedenen Themenfeldern auf die Verankerung des kommunalen Mobilitätsmanagements Darstellung: KE-Consult 2022 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 69 Verkehrswende MOBILITÄT greifendes systemisches Thema in den Kommunen verankert. Eine thematische Qualifizierung findet durch die den Lehrgang Mobilitätsmanagement statt. Den Kommunen werden konkrete Beratungs-, Unterstützungs- und Vernetzungsleistungen in verschiedenen Themenfeldern zur Verfügung gestellt. In den Kommunen wird das Bewusstsein geschaffen, dass das kommunale Mobilitätsmanagement ein Change-Prozess ist. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung erfordert eine Veränderung der Planungsroutinen in der Verwaltung im Zusammenspiel mit der Kommunalpolitik. Das Change-Management in den Kommunen wird insbesondere durch die Prozessbegleitung durch Zukunftsnetz Mobilität NRW unterstützt. In den betreuten Kommunen ist erkennbar, dass die Prozessschritte (Erstgespräch, Kick-Off, Abstimmungsgespräche, verwaltungsinterner Workshop) hilfreich sind, den Prozess des kommunalen Mobilitätsmanagements zu initiieren, die Rolle des Mobilitätsmanagements in den Kommunen zu stärken und insgesamt das Thema „nachhaltige Mobilität“ in den Kommunen zu verankern und voranzubringen (Bild 3). Eine zentrale Leistung im Angebot von Zukunftsnetz Mobilität NRW für die Kommunen ist der Lehrgang „Kommunales Mobilitätsmanagement“, welcher von der Geschäftsstelle des ZNM NRW organisiert wird. Im Oktober 2023 ist der 14. Durchgang gestartet, mittlerweile sind landesweit 300 Kommunalmitarbeiter*innen ausgebildet worden. Von den Teilnehmer*innen wurde vor allem Wert geschätzt, dass der Lehrgang hilft, das Thema der nachhaltigen Mobilität weiter voranzubringen und dass man sich mit Kolleg*innen anderer Kommunen austauschen und vernetzen kann (Bild 4). Ferner wurde die Vermittlung von Grundlagen und Fachwissen und die Behandlung des Themas Change-Management/ Verankerung des Mobilitätsmanagements in der Verwaltung hervorgehoben. Die Beratungsleistungen und die von Zukunftsnetz Mobilität NRW bereitgestellten Materialen unterstützen die Kommunen bei der Verankerung des kommunalen Mobilitätsmanagements in der Stadtgesellschaft (Bürger*innen, Wirtschaft, Verwaltung, Politik), aber auch bei der Umsetzung konkreter Maßnahmen. Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des ZNM NRW Die Begleitung von Zukunftsnetz Mobilität NRW über zweieinhalb Jahre hat einen guten Ein- und Überblick über die vielen Stärken, aber auch über einige Schwächen des ZNM NRW gebracht. Die Stärken und Schwächen lassen sich aus den durchgeführten Analysen extrahieren (Auswahl in Tabelle 1). Neben diesen aus dem Inneren kommenden und auch von innen beeinflussbaren Faktoren, steht das ZNM NRW Faktoren gegenüber, die von außen kommen und die nur zum Teil oder gar nicht durch das ZNM NRW beeinflusst werden können. Aus Sicht der Evaluation überwiegen die Stärken und Chancen die Schwächen und Risiken eindeutig. Dies wird auch von den Mitgliedern bestätigt: Die Unterstützung der Kommunen bei einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung durch das Zukunftsnetz Mobilität NRW wird von den Kommunen vielfältig in Anspruch genommen und wertgeschätzt. In vielen Mitgliedskommunen ist das Verständnis für die Notwendigkeit eines kommunalen Mobilitätsmanagements geschaffen worden. Es wurden Veränderungen im Denken und strukturelle Veränderungen in den Kommunen ausgelöst. Mobilitätskonzepte werden entwickelt und befinden sich teilweise schon in der Umsetzungsphase. Damit sind die Voraussetzungen für eine nachhaltige Gestaltung der Mobilität geschaffen worden. Die zahl- ZNM NRW Stärken • Durchdringung (hohe Mitgliederanzahl, Heterogenität der Mitglieder, Verwaltung wird erreicht) • Hohe Akzeptanz bei Kommunen • Qualifikation und Fortbildung kommunaler Mitarbeiter • Vielfalt, Offenheit und Flexibilität (Themen, Angebote, Veranstaltungen, Projekte) • Kompetenz (Mitarbeiter, Inhalte, Fördermittel) • Aktive Begleitung der Kommunen (Change-Management, Projekte) • Hoher Vernetzungs- und Austauschgrad • Kommunikation mit den und in den Kommunen • Einbindung der Träger/ Zweckverbünde • Einheitliches Vorgehen für ganz NRW Schwächen • Politik wird nicht immer erreicht • Knappe kommunale Verwaltungsressourcen werden gebunden Risiken • Andere Themen im Vordergrund (bspw. Corona) • Abhängigkeit von Legislaturperioden • Zeitdruck bei Mobilitätswende • Geringe ÖV-Potentiale auf dem Land • Ressourcenknappheit in Verwaltungen, Zeitbedarf für strukturelle Veränderungen, Zeitbedarf für Investitionen, Fluktuation der Ansprechpartner*innen (Kommunen) Umfeld Chancen • Politische und faktische Relevanz der Mobilitätswende • Mobilitätswende auch auf dem Land • Neue Themen / neue Projekte (bspw. Lieferzonencheck) • NRW als Vorreiter bei Mobilitätswende Tabelle 1: Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des ZNM NRW (Auswahl) Quelle: KE-Consult 2022 Michael Zyweck Stabsstellenleiter Koordinierungsstelle Rhein-Ruhr Zukunftsnetz Mobilität NRW, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, Gelsenkirchen zyweck@vrr.de Daniela Niestroy-Althaus Leiterin Koordinierungsstelle Westfalen-Lippe Zukunftsnetz Mobilität NRW, Nahverkehrsverbund Westfalen-Lippe, Paderborn d.niestroy@nwl-info.de Christoph Overs Stellv. Leiter der Abteilung Mobilitätsmanagement und der Landesgeschäftsstelle des Zukunftsnetz Mobilität NRW, Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH, Köln christoph.overs@vrs.de Judith Kurte, Dr. Geschäftsführerin, KE-CONSULT Kurte&Esser GbR, Köln kurte@ke-consult.de reichen begonnenen und/ oder abgeschlossenen Projekte in den Kommunen zeigen, dass schon jetzt gesamtgesellschaftliche Wirkungen eintreten. ■ QUELLEN BVerfG (2021): Beschluss des Ersten Senats vom 24. März 2021. (abrufbar unter: Bundesverfassungsgericht - Entscheidun gen - Verfa ssungsbeschwerden gegen das Klimaschutzgesetz teilweise erfolgreich (bverfg.de). FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2018): Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement (EAM) Köln. Zukunftsnetz Mobilität NRW (2020): Kommunales Mobilitätsmanagement als Change-Management-Prozess. Köln. (abrufbar unter: znm-handbuch-komm.pdf (nrw.de)). KE-CONSULT, ZIV: Evaluation der Angebote und Leistungen des „Zukunftsnetz Mobilität NRW“, Köln 2022. Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 70 Erfolgsmodell Sharing-Station Wie stationsbasiertes und datengestütztes Management von-E-Scootern und Co. gelingt Sharing-Stationen, Mikromobilität, E-Scooter-Management, Datenanalyseplattform, Forschung Das Erfolgsmodell der Düsseldorfer Sharing-Stationen zeigt, wie stationsbasiertes und datengestütztes Management von E-Scootern und Co. gelingt. Das Netzwerk ist bereits 120 Stationen stark und sorgt für Ordnung und Sicherheit im Straßenraum. Eine smarte Datenanalyseplattform erfasst und steuert die Mikromobilität. Die Daten zeigen einen Wandel im Nutzungsverhalten hin zu einer berufsbedingten Nutzung. Im Rahmen des mFund-Projektes ScooP2City wird die Mobilitätsform sowie ihre stadtverträgliche Integration weiter erforscht und eine KI-gestützte Plattform für Kommunen geschaffen. David Rüdiger, Ariane Kersting M it 100 markierten Parkflächen für das sichere und ordentliche Abstellen von Leih- Rädern, Leih-Scootern und Leih-Mopeds hat die Connected Mobility Düsseldorf GmbH (CMD) im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf bis August 2023 das bislang größte Sharing-Stations- Netzwerk Nordrhein-Westfalens aufgebaut. In den Stadtteilen Altstadt, Carlstadt und Stadtmitte ist das Thema Scooter-Parken somit auf 3 km 2 der Innenstadt stadtverträglich reguliert. Das Mikromobilitäts- Netzwerk, welches in Ergänzung zum leistungsstarken Netzwerk von 100 Mobilitätsstationen in Düsseldorf aufgebaut wird, wird in den kommenden Monaten und Jahren kontinuierlich weiterwachsen. Geplant ist ein Zielnetz von 100 Mobilitätsstationen und 300 Sharing-Stationen. Im September 2023 sind bereits die nächsten 20 Sharing-Stationen an den Start gegangen. Der räumliche Satellit auf dem Campus der Heinrich-Heine-Universität Sharing-Station an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf Foto: CMD MOBILITÄT Sharing Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 71 Sharing MOBILITÄT Düsseldorfs (HHU) sowie des Universitätsklinikums Düsseldorf (UKD) und dem angrenzenden Technologie-Park trägt der hohen Nutzung innerhalb dieses Bereiches Rechnung und ist in Zusammenarbeit mit den Wirtschaftsakteuren entstanden. Aktuell ist das Netzwerk in der Stadt also rund 120 Sharing-Stationen stark. In den kommenden Jahren wird es anwachsen. Im gesamten Stadtgebiet, vorrangig in Stadteilzentren sowie an ÖPNV-Punkten und anderen Orten öffentlichen Interesses, werden die Sharing-Stationen dann verfügbar sein und für Ordnung sorgen. Die Landeshauptstadt Düsseldorf strebt an, die erste Stadt in Deutschland zu sein, in der schlecht und behindernd abgestellte E-Scooter und Co. der Vergangenheit angehören. Die Erkenntnisse, die der Aufbau und der Betrieb des Netzwerks bislang liefern, stimmen dem negativen Image der E-Scooter zum Trotz durchaus positiv. Das Konzept zur stadtverträglichen Regulierung der Mikromobilität hat sich in den vergangenen Monaten als äußerst erfolgreich erwiesen. Die verkehrliche Situation wurde verbessert, die Beschwerden gehen deutlich zurück und die Akzeptanz für diese Mobilitätsalternative in der Masse der Bevölkerung steigt. Darüber hinaus ist auch ein Wandel im Nutzungsverhalten zu beobachten. Smarte Datenanalyseplattform Zur gezielten Erfassung und Steuerung der Mikromobilität in Düsseldorf hat die CMD eine leistungsstarke Datenanalyse-Plattform, das Shared-Mobiity-Dashboard, entwickelt. Es erfasst, verwaltet und visualisiert Daten verschiedener Shared-Mobility-Anbieter und anderer Quellen. Neben den erfassten Fahrten und Parkpositionen der Anbieter zählen die Daten von Parksensoren, dem städtischen Lastenradverleihsystem sowie den bereits realisierten Sharing-Stationen und Mobilitätsstationen dazu. Zusätzlich werden Geo-Daten, wie Parkverbotszonen, verwaltet und transferiert. Dabei liefert die Datenplattform wertvolle Erkenntnisse für das strategische und operative Shared- Mobility-Management. Parkvorgänge und Auslastungen können automatisiert überwacht werden, Bedarfe ortspezifisch ermittelt und sinnvoll gesteuert und Trends im Nutzungsverhalten frühzeitig erkannt werden. Mit Ausnahme weniger Wintermonate finden monatlich weit über 400.000 Fahrten mit einem Leih-E-Scooter in Düsseldorf statt. Im September 2023 wurden beispielsweise 439.800 Fahrten pro Monat unternommen (Bild 1). Das sind 19.000 Fahrten mehr als im September des Vorjahres. Dabei variiert das Nutzungsverhalten der Scooter- Fahrer je nach Wochentag und Uhrzeit. Wochentags werden die Mikromobile in den Zeiten von 7 bis 9 Uhr sowie in den späten Nachmittagsstunden besonders intensiv genutzt. Ein signifikanter Anteil entfällt auf berufsbezogene Fahrten, das heißt Wege zur Arbeitsstätte und zurück. Diese berufsbedingten Spitzenzeiten bleiben am Wochenende aus. Der Wandel des E-Scooters von einem reinen Freizeitgefährt hin zu einer echten Mobilitätsalternative wird in der berufsbedingten Nutzung besonders deutlich. Es ist ein Trend, der sich mittlerweile verfestigt, unter anderem deshalb, weil der erste „Hype“ vorüber gegangen ist und viele Lockangebote durch stabile Wirtschaftstarife abgelöst wurden. Mit Blick auf den Gartner-Hype-Cycle ist das Thema E-Scooter mittlerweile eher in der Phase „Pfad der Erleuchtung“ angekommen. Bild 1: Tagesganglinien an Werktagen und Wochenenden im September 2023 Eigene Darstellung Bild 2: Unfallzahlen in Nordrhein-Westfalen insgesamt und allein in Düsseldorf Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 72 MOBILITÄT Sharing Bemerkenswert sind nicht nur die steigenden Nutzerzahlen und das veränderte Bewegungsprofil, sondern auch die Korrelation zu den Unfällen mit Elektro-Kleinstfahrzeugen. Während die Unfallzahlen laut der Polizei Nordrhein-Westfalen bei diesen Fahrzeugen im gesamten Bundesland stark ansteigen, kann man für die Landeshauptstadt eine Stagnation der Unfallzahlen beobachten. Die Unfallstatistiken der Polizei weisen erst seit 2019 Elektro-Kleinstfahrzeuge gesondert aus, und auch eine Klassifizierung der Unfälle nach privatem E-Scooter oder Sharing-Fahrzeug findet nicht statt. Die Stagnation der Unfallzahlen in Düsseldorf legt aber zumindest einen Zusammenhang zwischen niedrigeren Unfallzahlen und konsequenter Regulierung der Mikromobilität nahe. Forschungsprojekt ScooP2City Im Shared-Mobility-Dashboard stehen heute bereits umfangreiche Analysefunktionen zu den Shared-Mobility-Services der Stadt bereit. Die Landeshauptstadt Düsseldorf und die CMD sind in Hinblick auf ihre Sharing-Angebote vergleichsweise weit fortgeschrieben. Sie setzen sich auch über die Stadtgrenzen hinaus für die Weiterentwicklung bestehender Mobilitätslösungen und damit verbundenen datengestützten Services ein. Denn für viele Kommunen ist die stadtverträgliche Integration von Shared- Mobility-Angeboten eine große Herausforderung (Bild 3). Es fehlt nicht nur an den nötigen personellen und finanziellen Ressourcen, sondern auch an standardisierten offenen Systemen sowie an kommunalen Austauschformaten. Genau an dieser Stelle setzt das neue mFund-Projekt ScooP2City an. Das Projekt, welches vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert wird, ist im September 2023 gestartet und auf drei Jahre ausgelegt. Gemeinsam mit den Projektpartnern Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, der Von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft mbH & Co. KG, der TraffGo Road GmbH, den Städten Heilbronn und Krefeld werden die Landeshauptstadt Düsseldorf und die CMD im Rahmen von ScooP2City eine innovative, KI-gestützte Plattform schaffen, die Kommunen im Umgang mit Shared-Mobility- Angeboten praxisnahe Lösungen bietet und die Vernetzung fördert. •• Wie sollen die politischen Rahmenbedingungen für Shared-Mobility-Services ausgestaltet sein? •• Wie groß ist der Einfluss von Stadt-, Verkehrs- oder Freizeitstrukturen auf die Einzugsgebiete von Mobilitätsangeboten? •• Und welche analytischen Aufgaben können mit KI-basierten Ansätzen gelöst werden? Diese und viele weitere Fragen werden in den kommenden drei Jahren erforscht. Im Laufe des Projektes wird eine neue Methodik entwickelt, eine Datendrehscheibe aufgebaut sowie datengestützte Services entwickelt. Prototypisch werden diese an den Modellkommunen Düsseldorf, Heilbronn und Krefeld umgesetzt und evaluiert. Dabei profitiert Düsseldorf am Erfahrungsaustausch mit den anderen Modellkommunen sowie vom Zugang zu neuen Technologien und datenbasierten Lösungen. Auch bei strategischen Fragen, beispielsweise in Hinblick auf die Definition von Mobilitätszielen, kann das Projekt unterstützen. Insgesamt wird das Forschungsprojekt dazu beitragen, Düsseldorfs Position als eine Stadt mit fortschrittlichen Mobilitätslösungen weiter zu stärken und die kontinuierliche Weiterentwicklung voranzutreiben. Es bietet die Möglichkeit, innovative Technologien und bewährte Praktiken zu nutzen, um die Mobilität für die Bürgerinnen und Bürger noch effizienter, nachhaltiger und benutzerfreundlicher zu gestalten. ■ HINTERGRUND Wussten Sie schon …? •• 80 % aller Fahrten mit geliehenen E-Scootern und Fahrrädern finden werktags statt. •• Die Nutzungsstatistik entspricht der typischen Tageslinie des Verkehrsaufkommens in einer Stadt. Es gibt morgendliche und abendliche Hochpunkte, die mit den typischen Arbeitszeiten der Bürgerinnen und Bürger korrelieren. •• Die Leihfirmen unterstützen Konzepte des stationsbasierten Verleihs. Viele Städte sind hier in der Bringschuld, passende Shared-Mobility-Konzepte zu entwickeln. •• Der internationale Datenstandard MDS (Mobility-Data-Specification) erlaubt tiefgreifende Überwachung und Kontrolle von Leih-Mobilität, unter Einhaltung und Sicherstellung der Anforderungen des Datenschutzes. •• E-Scooter- und E-Bike-Firmen bieten Monatsabos in Höhe von im Schnitt 30-EUR pro Monat an. In Kombination mit dem Deutschland-Ticket (Preis 49 EUR pro Monat) ist eine autofreie Mobilität mit vielen, individuellen Freiheitsgraden für 79-EUR pro Monat möglich. Weiterführende Informationen zum Sharing- Stations-Netzwerk und zu ScooP2City finden Sie unter: https: / / www.sharingstation.de https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ DG/ mfund-projekte/ scoop2city.html David Rüdiger, Dr. Technischer Geschäftsführer, Connected Mobility Düsseldorf GmbH, Düsseldorf ruediger@mobildus.de Ariane Kersting Leiterin Kommunikation Connected Mobility Düsseldorf GmbH, Düsseldorf kersting@mobildus.de Bild 3: Sharing-Station Immermannstraße als gelungenes Beispiel für eine stadtverträgliche Integration Foto: CMD GESAMMELTES FACHWISSEN Das Archiv der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen mit ihren Vorgänger-Titeln reicht bis Ausgabe 1|1949 zurück. Sie haben ein Jahres-Abonnement? Dann steht Ihnen auch dieses Archiv zur Verfügung. Durchsuchen Sie Fach- und Wissenschaftsbeiträge ab Jahrgang 2000 nach Stichworten. Greifen Sie direkt auf die PDFs aller Ausgaben ab Jahrgang 2010 zu. Mehr darüber auf: www.internationales-verkehrswesen.de Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Baiersbronn | service@trialog.de ePaper-EAZ_IV_TranCit.indd 4 ePaper-EAZ_IV_TranCit.indd 4 11.11.2018 18: 32: 23 11.11.2018 18: 32: 23 Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 74 TECHNOLOGIE International Fossil fuel dependency of urban transport systems How can transport authorities and operators navigate through multiple risks and threats at times of global crisis? Sustainable mobility, Fuel dependency, Crisis management, Climate emergency, Risk management, Resilience This article discusses the challenges and opportunities for sustainable mobility in times of overlapping crisis such as pandemics, volatile energy prices and climate risks. The sector needs to undergo a fundamental transformation not only to meet sustainable development and climate targets, but to maintain basic economic and social functions in the shortand long-run. A special emphasis is being laid on the increasing risks arising from global and regional oil and product markets. Mathias Merforth, Armin Wagner, Corinna Winter, Frank Zschoche T he accelerated pace of multiple crises is confronting transport systems with unprecedented impacts. The strong variations in fuel supply and demand because of the COVID-19 pandemic, and the volatile energy prices after Russia’s attack on Ukraine showed a significant impact on the transport sector due to its reliance on the fossil fuels. In 2020, about 90 % of the energy demand of the transport sector was covered with fossil fuels [1], representing 60 % of global oil consumption according to the International Energy Agency (IEA) [2]. Fossil fuel dependency of transport systems at times of global crises The total consumption of fossil fuels, being the main energy source in the transport sector, has increased over the last decades. Especially in lower-middle income countries the demand has risen since the mid- 1980s due to rising incomes and population (see Figure 1). However, the COVID-19 pandemic and the reduction of mobility as a consequence of lockdowns has slowed down global oil demand in 2020. Due to the demand shock and oversupply, prices plummeted and shortly even went negative for the first time in history. In 2021, when containment measures were lifted and the recovery from the pandemic started, global oil demand rebounded with prices reaching seven-year highs. The production cuts by OPEC countries as a reaction to the pandemic led to diminishing oil inventories, which were aggravated at the beginning of 2022 after Russia’s invasion of Ukraine. Russia had been the largest exporter of fossil fuels, but due to its aggression the international community reacted with import sanctions and Moscow decided to cut the production. As a consequence, global energy markets destabilised, with volatile prices and supply chains further strained. To ease the situation, in April 2022 IEA countries released emergency reserves. One year after the start of the invasion markets have temporarily calmed down and prices have reached prewar levels. Nevertheless, in the coming years significant fossil fuel related shocks can be expected due to ongoing international conflicts, higher international economic interdependence, changing demand due to the shift to a low-carbon economy, and natural disasters resulting from the climate crisis. Figure 1: Oil consumption per capita, 1965 to 2022 Source: Our World in Data [3] Figure 2: West Texas Intermediate Crude Oil Prices Source: Macrotrends [4] Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 75 International TECHNOLOGIE In addition, the growth of population and income in emerging and developing countries is leading to a higher demand for mobility. Non-OECD countries are expected to increase their passenger-kilometres in urban travel 2.4 times by 2050, which will increase the related energy demand (see Figure 3). This development might further aggravate the exposure of these countries to fuel prices shocks if the dependency on fossil fuels is not reduced. At the same time, the sector needs to undergo a fundamental transformation to cope with the climate crisis: decarbonising and phasing out fossil fuels, while investing in renewable energy sources and building resilience for climate risks. The transport sector is still responsible for more than a quarter of energy-related greenhouse gas emissions, being the fastest growing fuel combustion sector worldwide. More and more governments are perceiving the current multiple crisis as a way to accelerate the phase out of fossil fuels and shift towards a green future. While a general shift away from investing in oil production facilities cannot (yet) be generally observed, the decarbonisation is generating dilemma for oil-producing countries. In the midand long-term, investors may struggle to invest in new oil production facilities, for example in the US, Europe or Japan. Aging infrastructure might not keep up with current demands and become less productive over time as more repairs will be necessary - thus increasing the probability for further supply shortcomings and prices shocks. In the light of multiple crisis and an expected prolonged energy market volatility, urban transport systems need to increase their resilience. Therefore, reducing the dependency on fossil fuels, accelerating the electrification of transport systems as well as shifting towards sustainable modes of transport are paramount. More than that, crisis management and prevention strategies should be envisaged within the overall strategic transformation of the transport sector. Dealing with crises in (urban) transport systems A fossil fuel crisis can be defined as a situation in which the availability or affordability of fossil fuel is severely disrupted, impeding the normal functioning of transport systems. To deal with the effects, a comprehensive approach for different stakeholders is needed, especially for oil and refined products-importing countries in the Global South. The approach should build on an integrated crisis management framework, short term crisis response and long term prevention (see Figure 4): •• Crisis management framework: How to manage a crisis and prepare the necessary structures? •• Short term crisis response: What can be done in the event of a fuel related crisis? •• Long term crisis prevention: How can the impacts of a fuel crisis be mitigated, and the resilience of transport systems be strengthened? Crisis management framework Crisis management aims to prevent or mitigate the damage a crisis can inflict on a transport system. Due to the uniqueness of crisis, organisational structures for coordination, communication systems and a scalable crisis management need to be set up to allow for flexible responses. Risks and vulnerabilities should be analysed, and procurement systems be checked for robustness. Crisis management builds on personal resources, information systems, communication, supply chain management, training and organisational structures as enablers to respond effectively to a crisis. 1. The first step for cities, transport operators and businesses is to identify potential risks, that in the event of local or global crisis impede the normal functioning of transport systems, such as fossil fuel supply disruptions or environmental disasters. 2. Next, scenarios should be identified and grouped. In a vulnerability analysis weaknesses of the transport system are identified, and the potential impact and likelihood of each scenario is assessed. 2. This output is then used to develop a risk management plan with staff structures, responsibilities and communication plans to address the identified vulnerabilities. 4. In subsequent steps, an organisational structure with clear responsibilities needs to be set up and a crisis-resistant communication system with dedicated protocols is established to ensure effective communication between all stakeholders. Crisis management frameworks may include business continuity management (BCM) with emergency plans and crisis training, resilience departments in municipalities and knowledge exchange between stakeholders. Short term crisis response Crisis response actions have a short-term scope to alleviate crisis effects on economies and societies. The approach is rather general and can be applied to a number of circumstances, one of them being fossil-fuel-related crises. The possible measures can be clustered in supply side measures and demand side measures. Typical supply side measures are subsidies such as fuel discounts or reduced public transport fares, price controls, fuel prioritisation for public transport and emergency services, and the release of emergency reserves to ensure that essential services and industries continue to function. Subsidies may temporarily soften the effect of the crisis but can have adverse impacts as they are increasing the demand despite of supply shortages. They can therefore have an impact on competition and trade by distorting market signals, which can lead to inefficiencies, price alterations, and lack of incentives. Subsidies also imply opportunity costs of public funds, which could be used alternatively for investments in resilience. Thus, subsidies for fossil fuels can inhibit the expansion of sustainable energy sources, as companies see no need to perform a fast transition. Furthermore, governments can implement measures to reduce the demand for fossil fuel. The IEA presented a 10-point plan [6] to enable governments and citizens to significantly reduce short-term demand for fossil fuels. The plan suggests implementing nationwide lower speed limits, Figure 3: Expected urban travel in billion passenger-kilometres Source: OECD [5] Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 76 TECHNOLOGIE International home office requirements, car free days, pop-up bike lanes, alternated private car access to and incentives to shift to public transport, walking and cycling. With these measures, oil consumption in advanced economies could save a potential of 2.7 million barrels per day. Long term crisis prevention Crisis prevention actions aim at making the transport systems more sustainable and resilient to fossil fuel price shocks in the future. In contrast to the crisis response approach, this approach is strategic and long-term focussed. Vienna stands out for its proactive approach to crisis management and resilience strategies. The city has implemented several concepts, such as the Smart City Framework, the Pedestrian Strategy Paper, and the Urban Development Plan 2025. The latter aims that by 2025, 80 % of the trips are covered by public transport, by bicycle or on foot. The share of motorised individual transport is to decrease from 28 to 20 %. The city focuses on the expansion of public transport and the fair distribution of road space. Vienna has established a Crisis Management and Security Group and prepared a disaster management plan. All blue light and relief organisations are organised in the so called “Wiener K-Kreis” [7]. Specific crisis prevention actions are pricing schemes, e-bus deployment, strategic energy reserves and the creation of redundant capacities. Guidance to reduce fossil fuel dependency of urban transport systems and managing related crises Global crisis such as climate emergency, pandemics and military aggression, as well as the ongoing global transformation are leading to higher volatility of fossil-fuel prices and a higher likeliness of temporary fuel supply disruptions. The impacts are putting passenger mobility, delivery of essential goods and production inputs, and basic urban services in danger. Developing and emerging economies that rely on imported fossil fuels are especially vulnerable to sudden changes in oil supply and price. Limited financial resources and social security mechanisms make it harder to compensate for increased transport costs and absorb price increases for basic goods. The resulting fuel shortages or higher prices can have serious consequences for businesses and the population, such as reduced access to education and job opportunities, as transport service may have to be suspended or become unaffordable. To ensure resilience in the event of multiple crises, all relevant actors need to understand the impact of local and global risks on urban transport systems and prepare accordingly. Governments, municipalities, businesses, and transport operators worldwide are seeking guidance to reduce the dependency of their transport systems on fossil fuels, manage the related crises and embark on the transition towards sustainability. The best way of preparing for crisis is acting early on and reduce the immediate source of risks of fossil fuel dependency, pursuing a transformation towards sustainable urban mobility and logistics. Furthermore, crisis preparation and prevention are cheaper than the potential consequences of not being able to respond properly. Longterm strategic policies are needed, resources should be shifted towards more efficient and environmentally friendly options and energy sources, and supply chains should be diversified. On behalf of the Federal Ministry of Economic Cooperation and Development (BMZ), Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), and civity Management Consultants, conducted a study that identifies strategies for addressing fuel crises and building resilient transport systems. The publication, planned for Q1/ 2024, seeks to enhance the capacity of international development stakeholders to advise decision-makers and professionals in developing and emerging economies. GIZ supports the phase-out of fossil-fuel subsidies through its International Fuel Price Project since 1999 [8]. ■ REFERENCES [1] IEA (2021): Net Zero by 2050 - A Roadmap for the Global Energy Sector. www.iea.org/ reports/ net-zero-by-2050 (Access: 04.10.2023). [2] IEA (2022): World Energy Outlook 2022. www.iea.org/ reports/ world-energy-outlook-2022 (Access: 04.10.2023). [3] Our World in Data (2023): Oil consumption per capita, 1965-2022. https: / / ourworldindata.org/ grapher/ per-capita-oil? time=1965.. latest&country=Upper-middle-income+countries~Lower-middleincome+countries (Access: 04.10.2023). [4] Macrotrends (2023): West Texas Intermediate Crude Oil Prices. www.macrotrends.net/ 2516/ wti-crude-oil-prices-10-year-dailychart (Access: 04.10.2023). [5] OECD: ITF Transport Outlook 2019. www.oecd-ilibrary.org/ sites/ transp_outlook-en-2019-en/ 1/ 2/ 1/ index.html? itemId=/ content/ publication/ transp_outlook-en-2019-en&_csp_=1b3375008054c14 8f41fef71cd42b552&itemIGO=oecd&itemContentType=book (Access: 04.10.2023). [6] IEA (2022): A 10-Point Plan to Cut Oil Use. www.iea.org/ reports/ a- 10-point-plan-to-cut-oil-use (Access: 04.10.2023). [7] City of Vienne (2018): Resilient City international. www.digital.wienbibliothek.at/ wbrup/ content/ pageview/ 3291124 (Access: 04.10.2023). [8] GIZ TUMI (2023): International Fuel Price App. https: / / fuelprices. app/ (Access: 14.10.2023). Corinna Winter Advisor Sustainable Mobility, GIZ GmbH, Eschborn (DE) corinna.winter@giz.de Frank Zschoche Managing Partner, civity Management Consultants GmbH & Co. KG, Hamburg (DE) frank.zschoche@civity.de Armin Wagner Senior Advisor Sustainable Mobility, GIZ GmbH, Eschborn (DE) armin.wagner@giz.de Mathias Merforth Project Manager Sustainable Mobility, GIZ GmbH, Eschborn (DE) mathias.merforth@giz.de Figure 4: Crisis context and management framework Own creation Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 77 V2X-Kommunikation in Testfeldern für Autonomes Fahren Vergleichende Analyse der Services und Nachrichten Testfeld, Reallabor, V2X, C-ITS, Standard, Interoperabilität, Harmonisierung Kooperative intelligente Verkehrssysteme (Cooperative Intelligent Transport Systems, C-ITS) gewinnen zunehmend an Bedeutung. Ein Teil von C-ITS ist die Fahrzeug-Infrastruktur Kommunikation (V2X). Allein in Deutschland gibt es über 25 Testfelder, in denen u. a. Einsatzgebiete der V2X-Kommunikation erprobt werden. Im Projekt ALFRIED wurde eine Analyse hinsichtlich der Kompatibilität und Standardkonformität der Testfeld-seitigen V2X-Nachrichten in Deutschland durchgeführt. Die Analyse zeigt Herausforderungen bei der Interoperabilität und die notwendige Koordinierung von Testfeldern in Bezug auf Technologien und Angebote auf. Katharina Hartmann, Miriam Grünhäuser A utonomes und vernetztes Fahren gilt als wesentlicher Bestandteil zukünftiger Mobilität. Aufgrund der Vorteile der Technologie hat die aktuelle Bundesregierung im Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt, Deutschland als „Innovationsstandort für autonomes Fahren“ zu positionieren [1]. Ein wesentlicher Bestandteil der Innovationsförderung des Bundes sind „Digitale Testfelder“ für autonome und vernetzte Mobilität. Aktuell gibt es in Deutschland über 25 solcher Testfelder im öffentlichen Straßenraum. Mit Hilfe dieser Testfelder erforschen Konsortien aus Wissenschaft, Industrie und Verwaltung Möglichkeiten der zukünftigen Mobilität und erproben neue Technologien im Realverkehr. Während die Automatisierung meist auf fahrzeugseitigen Einrichtungen, wie der automatischen Abstandshaltung oder dem Adaptive Lane Keeping System (ALKS) basiert, können Vernetzungsfunktionen auch durch die Infrastruktur unterstützt werden. Diese Vernetzung wird als V2X-Kommunikation (Vehicle-to-Everything, V2X) bezeichnet und teilt sich in die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Vehicle-to-Vehicle, V2V) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (Vehicle-to-Infrastructure, V2I) auf. V2X-Kommunikation im Überblick V2X-Kommunikation wird in Europa durch das European Telecommunications Standards Institute (ETSI) unter der Beteiligung von Gremien wie dem Car-2-Car Communication Consortium und der C-Roads Initiative standardisiert. Zur Übertragung der Nachrichten existieren zwei Varianten - DSRC (kurz für Dedicated Short Range Communication) und C-V2X (Cellular-V2X). Während VW sich schon 2019 durch die Symbolbild: Kabiur Rahman / Unsplash Autonomes Fahren TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 78 TECHNOLOGIE Autonomes Fahren Integration einer fahrzeugseitigen On- Board-Unit in den Golf 8 und die spätere ID- Reihe klar zu DSRC positioniert hat, senden andere Automobilhersteller noch gemischte Signale. DSRC arbeitet mit dem WLAN-ähnlichen 802.11p-Standard, während C-V2X die LTE und 5G New Radio Mobilfunktechnologie nutzt. Unabhängig von der Übertragungstechnologie haben sich Industrie und Forschung unter dem Dach der ETSI auf ein Set an Nachrichtenformaten zur Kommunikation geeinigt und in Standards veröffentlicht. Hierzu gehören unter anderem vom Fahrzeug sekündlich ausgesendete Positionsinformationen (Cooperative Awareness Messages, CAM), Gefahrenwarnungen (Decentralized Environmental Notification Messages, DENM), sowie Statusinformationen von Lichtsignalanlagen (Signal Phase and Timing, SPaT) in Verbindung mit der Kreuzungstopologie (Map Topology, MAP) [2]. Umsetzung in Deutschland Neben Fahrzeugen wird auch die Infrastruktur beispielsweise an Straßen, Lichtsignalanlagen oder Bahnübergängen mit V2X ausgestattet. In Deutschland passiert dies zumeist in den bereits erwähnten Testfeldern, zudem plant auch die Autobahn GmbH die Ausrüstung aller Baustellenwarner mit V2X [3]. Zur Übersicht über Aktivitäten zum autonomen und vernetzten Fahren schuf die Bundesanstalt für Straßenwesen 2020 im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) eine online abrufbare Karte [4]. Hier verzeichnet sind verschiedene Informationen zu Projekten und Testfeldern, wie Kontaktdaten, genutzte Übertragungstechnologie und implementierte Nachrichtenformate. Die Karte enthält neben dem Straßenverkehr auch Testfelder zum autonomen Schienen- und Wasserverkehr. Es zeigt sich: In Deutschlands Testfeldern werden unterschiedlichste Ziele verfolgt. Von der Erprobung des autonomen Fahrens über das Testen von vernetzten Fahrzeugfunktionen durch Automobilhersteller bis hin zur Integration von Sensorprototypen lokaler Unternehmen. Daher ist es nicht überraschend, dass auch die Integration der V2X-Kommunikation abhängig von der Ausrichtung in unterschiedlichster Weise erfolgt. Aber welche Testfelder setzen welche Infrastrukturservices um? Und werden die geltenden Standards bei der Implementierung eingehalten? Um Antworten auf diesen Fragen zu finden, hat das Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in Braunschweig im Rahmen des Forschungsprojekts AL- FRIED Messfahrten auf verschiedenen Testfeldern in Deutschland vorgenommen. Ziel der Testfahrten war die Prüfung auf Konformität zum Standard, um die Kompatibilität zwischen den Testfeldern zu erhöhen. Von März bis September 2022 fuhren die Projektmitarbeiter insgesamt sieben Testfelder ab (siehe Bild 1), um vor Ort Daten der Infrastruktur aufzuzeichnen. Aufgezeichnet wurde mit einer On- Board Unit der Firma Cohda Wireless (Cohda MK5), die auch in neueren Serienfahrzeugen von VW zum Einsatz kommt. Noch Unklarheiten bei der Interpretation der Standards Lichtsignalanlagen und andere mit Kommunikationseinheiten ausgestattete Infrastrukturelemente in den Testfeldern senden unter anderem die Nachrichtenformate DENM, SPaT und MAP. Zur Übertragung von V2X-Nachrichten aus der intelligenten Infrastruktur nutzen die betrachteten Testfelder Kommunikationseinheiten von Siemens oder Cohda Wireless. Oftmals werden sogar Einheiten beider Hersteller in einem Testfeld parallel eingesetzt. Gefahrenmeldungen im Testfeld Niedersachsen (Braunschweig) und im Testfeld Deutschland (Frankfurt a. M.) werden über das Nachrichtenformat DENM ausgesendet. Die Aussendung erfolgt per GeoBroadcast, sodass Daten von einem Knoten an alle Knoten in einem geografischen Zielgebiet gesendet werden. Der Sender muss sich dabei nicht im Zielgebiet befinden. Bereits umgesetzte beispielhafte Anwendungsfälle, die mittels eines Codes in der Nachricht definiert werden, sind unter anderem Warnungen vor Baustellen und vor einem Stauende. SPaT und MAP werden analog zum Standard für die Übertragung des Signalstatus Bild 1: Messfahrten in deutschen Testfeldern für autonomes und vernetztes Fahren Quelle: DLR Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 79 Autonomes Fahren TECHNOLOGIE von Lichtsignalanlagen genutzt. Dies geschieht in allen betrachteten Testfeldern mit Ausnahme des Testfelds Deutschlands. In den Testfeldern Hamburg und Kassel werden die SPaT und MAP teilweise mit einem zusätzlichen Security Header gesendet. Dieser Security Header dient zur Signierung der Nachricht und beinhaltet ein Zertifikat, mit dem Empfänger die Identität des Senders verifizieren können. Diese Verifikation erhöht die Vertrauenswürdigkeit und gewährleistet die Verlässlichkeit der Nachrichteninhalte. Die Übertragung der SPaTs und MAPs kann im Single-Hop- oder Multi-Hop-Verfahren erfolgen. In einigen Testfeldern werden Nachrichten über mehrere Kommunikationseinheiten weitergeleitet (Multi-Hop), während in anderen Testfeldern keine Weiterleitung erfolgt. Bei der Betrachtung der Lichtsignalanlagen-Nachrichten ist aufgefallen, dass in den untersuchten Testfeldern keine einheitliche Bezeichnung der Regionen sowie keine konsistente Namensgebung der Infrastruktureinheiten erfolgen. So kommt es beispielsweise zu dem Phänomen, dass einige Testfeldbetreiber ihre Region nach der Postleitzahl benennen, während andere die Länderkennung (49) oder eine einstellige Zahl nutzen. Da die angegebene Region in Verbindung mit einer ID die Lichtsignalanlage identifiziert, kann es dazu kommen, dass mehrere Lichtsignalanlagen dieselbe Kennung aufweisen. Die Namensgebung der Lichtsignalanlagen reicht von einer wenig aussagekräftigen Kennung (z. B. „LSA300“) bis hin zu einer konkreten Nennung der Straße und des Ortes. Eine weitere Unklarheit bezüglich der Umsetzung des Standards bezieht sich auf die Angabe der StationID. Die StationID dient der Identifizierung der Infrastruktureinheit oder des Fahrzeuges und wird bei jeder Nachricht mitgesendet. In den betrachteten Testfeldern wurden die StationIDs der Infrastrukturkomponenten nach eigenem Ermessen auf dreibis achtstellige Ziffernfolgen gesetzt. Einige Nachrichten wurden sogar noch mit dem Standardwert 0 als StationID ausgesendet. Nur teilweise Kompatibilität zwischen den Testfeldern Die Unterschiede in der Interpretation der Standards können in der Praxis zu Schwierigkeiten führen. Bieten Testfelder beispielsweise Erprobungsfahrten für Automobilhersteller an, bei denen im Realverkehr die Kommunikation getestet wird, so ist die korrekte Interpretation der Nachrichten durch das Fahrzeug nur auf dem Testfeld gewährleistet, auf dem es auch getestet wurde. Auf anderen Testfeldern kann es durch andere Wertebereiche oder regionale Anpassungen zu Verständnisschwierigkeiten kommen. Die Verständnisprobleme können sich auch auf das autonome Fahren auswirken, das durch Informationen der Infrastruktur unterstützt werden kann. Einige Testfelder bieten beispielsweise neben dem aktuellen Signalstatus einer Lichtsignalanlage auch eine Prognose des Status für bis zu zehn Sekunden an. Auf Basis dieser Prognose soll effizienteres Fahren durch angepasste Geschwindigkeitsempfehlungen ermöglicht werden. Teilweise werden in Testfeldern für den aktuellen Status und die Prognose zwei verschiedene Kommunikationseinheiten eingesetzt. Für Erprobungen muss dem Testfahrzeug vorab mitgeteilt werden, welche Bedeutung die jeweiligen Nachrichten haben. Dies hat zur Folge, dass ein Fahrzeug, das in einem Testfeld erprobt wurde, die Nachrichten eines anderen Testfeldes gegebenenfalls nicht verstehen kann. Die fehlende Kompatibilität zwischen den Testfeldern hat auch Auswirkungen auf die Ausrollung der Technologie im realen Straßenverkehr. Fahrzeuge verschiedener Hersteller oder Serien, die in unterschiedlichen Testfeldern erprobt wurden, können V2X-Nachrichten gegebenenfalls anders interpretieren. Der Interpretationsspielraum reicht von einem leicht unterschiedlichen Verhalten (beispielsweise fährt ein Fahrzeug früher los als ein anderes) bis hin zu einem Ausfall der Funktion. Zusammenfassung und Ausblick Im Projekt ALFRIED forscht das DLR unter anderem zur Konformität von V2X-Kommunikation in deutschen Testfeldern für autonomes und vernetztes Fahren zu den geltenden Standards und zur Kompatibilität zwischen den Testfeldern. Die Anzahl an Testfeldern und Projekten zum autonomen und vernetzten Fahren nimmt in Deutschland stetig zu. In diesem Beitrag wurden ausgewählte Ergebnisse vorgestellt und diese im Rahmen der Entwicklungen zum autonomen Fahren eingeordnet. Es wurde aufgezeigt, dass die Testfelder unterschiedlichste Zielstellungen haben und demzufolge verschiedene Anwendungsfälle unterstützen. Auch innerhalb ähnlicher Zielstellungen (bspw. der funkbasierten Übertragung des Lichtsignalanlagenstatus an Fahrzeuge) haben die Testfelder unterschiedliche Herangehensweisen gezeigt. In einem Großteil der Testfelder weisen die ausgesendeten Nachrichten keine vollständige Konformität zu aktuellen Standards auf. Durch verschiedene Implementierungen von V2X-Nachrichten ist auch die Interoperabilität zwischen Testfeldern nicht gewährleistet. Die fehlende Interoperabilität bremst sowohl aktuelle Erprobungen als auch die Ausrollung der Technologie im realen Straßenverkehr. Die aufgezeigten Kompatibilitätsprobleme im Bereich der V2X-Kommunikation machen auf die noch unzureichende Koordinierung und Harmonisierung der Testfelder aufmerksam. Ein Ansatz ist die Schaffung einer zentralen Stelle für die Förderung des Austausches zwischen Testfeldern und den Transfer von wissenschaftlichen Erkenntnissen in die Praxis. ■ QUELLEN [1] Bundesregierung (2021): Koalitionsvertrag zwischen SPD, Bündnis 90/ Die Grünen und FDP, S. 27. [2] C-Roads (2021): Common C-ITS Service and Use Case Definitions Version 2.0.0. www.c-roads.eu/ platform/ documents.html (Abruf: 02.10.2023). [3] ADAC (2022): Neues Baustellenwarnsystem für mehr Sicherheit auf Autobahnen. www.adac.de/ news/ baustellenwarner-sorgen-fuermehr-sicherheit-auf-autobahnen/ (Abruf: 05.10.2023). [4] Bundesanstalt für Straßenwesen (2021): Testfeldmonitoring. Digitale Testfelder und Erprobungsvorhaben. www.testfeldmonitor.de (Abruf: 05.10.2023). Katharina Hartmann, B.Sc. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Abteilung Verifikation und Validierung, DLR Institut für Verkehrssystemtechnik, Braunschweig katharina.hartmann@dlr.de Miriam Grünhäuser, Dipl. Wi.-Ing. (FH) Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Abteilung Verifikation und Validierung, DLR Institut für Verkehrssystemtechnik, Braunschweig miriam.gruenhaeuser@dlr.de Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 80 TECHNOLOGIE Kommunikation Konnektivität für den automatisierten Bahnbetrieb Technologieoptionen und Betreibermodelle für digitale Datenfunktechnologien Konnektivität, Automatisierung, Digitalisierung, 5G, Betreibermodell, Kritische Infrastruktur Bei der Erneuerung von Zugsicherungssystemen bieten funkbasierte Systeme den Vorteil eines möglichen Verzichts auf Gleisfreimeldesensorik und ortsfeste Signale. Dies stellt hohe Anforderungen an die Dienstgüte des Funksystems für einen sicheren und verfügbaren Betrieb. Hierbei treten in den nächsten Jahren neue Technologien hervor. Die Technologieauswahl richtet sich jedoch nicht allein nach technischen Kriterien. Es müssen auch die betrieblichen Randbedingungen der Verkehrsunternehmen mitberücksichtigt werden. Hier bedarf es einer betriebswirtschaftlichen Analyse („make or buy“). Lars Schnieder B ei der Erneuerung von Zugsicherungssystemen ermöglichen funkbasierte Systeme den Verzicht auf Gleisfreimeldesensorik und ortsfeste Signale. Dies stellt hohe Anforderungen an die Dienstgüten (Quality of Service, QoS) des Funksystems für einen sicheren und verfügbaren Betrieb. Hierbei muss aus verschiedenen Technologieoptionen die geeignete ausgewählt werden. Die Technologieauswahl richtet sich jedoch nicht nur nach technischen Kriterien. Es muss auch unter Berücksichtigung verschiedener Kriterien abgewogen werden, ob die Funksysteme in Eigenregie oder durch externe Dienstleister betrieben werden sollen. Notwendigkeit digitaler Datenfunktechnologien In den letzten Jahrzehnten haben sich im Nahverkehr die Kommunikationstechnologien grundlegend geändert. Früher wurden hauptsächlich proprietäre Technologien und der Analogfunk für die betriebliche Kommunikation genutzt. Da insbesondere auch die Schnittstellen der technischen Systeme oftmals proprietär ausgelegt waren, war ihre Vernetzung sehr aufwendig. Durch das aus der Office- und Internetwelt bekannte TCP/ IP-Protokoll und die auf Ethernet basierten Netzwerke konnte diese Barriere überwunden werden. Mittlerweile sind auf den Schienenfahrzeugen Endgeräte wie Videokameras, Displays, Bordrechner ohne Ethernet/ IP-Schnittstelle nicht mehr vorstellbar [1] und auch infrastrukturseitig setzt sich die IP-basierte Anbindung von Teilsystemen auf Basis standardisierter Schnittstellen zunehmend durch [2]. Dieser Fortschritt in der Standardisierung ermöglicht neue Dienste, die zukünftig einen höher automatisierten Bahnbetrieb ermöglichen. Technologieoptionen für den digitalen Datenfunk Insbesondere für den leistungsfähigen schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr gibt es einige wenige Funktechnologien, die sich im Laufe der Zeit in diesem Marktsegment etabliert haben: Wireless Local Area Networks (WLAN) Die Entwicklung der WLAN-Standards von IEEE 802.11 (1997) bis IEEE 802.11ac ermöglichte eine fortwährende Erhöhung der Bruttodatenrate von 1-2 Mbit/ s bis in den Gigabitbereich [3]. Ursprünglich war WLAN für stationäre Anwendungen gedacht (zunächst vor allem Büroumgebungen). Allerdings hat man es im Schienenverkehr mit beweglichen Objekten zu tun, was einen nahezu verlust- und verzugsfreien Handover zwischen den Access Points erfordert. Diese Herausforderung wurde von den Herstellern in unterschiedlicher Weise aufgenommen und mit mehr oder weniger proprietären Erweiterungen des Standards gelöst (vgl. Bild 1). Die Konsequenz für das Verkehrsunternehmen ist, dass nicht frei zwischen Geräten unterschiedlicher Hersteller ausgewählt werden kann. Die WLAN-Standards setzen auf lizenzfreien Bändern auf, was deren Einsatz quasi weltweit ermöglicht und damit zum Teil auch deren Popularität begründet. Für den Einsatz im Schienenverkehr bedeutet dies aber natürlich auch, dass die Frequenzressourcen nicht exklusiv zur Verfügung stehen, sondern mit anderen, meist privaten, Nutzern geteilt werden müssen. Aus diesem Grund muss umso mehr Wert auf IT-Security gelegt werden. Mobilfunktechnologien der 4. Generation (4G) Mit dem 4G-Standard sind Datendienste mit einigen Mbit/ s möglich. Diese Mobilfunknetze sind allerdings dadurch charakterisiert, dass sie ausschließlich von Mobil- Bild 1: Beispiel eines WLAN-Systems für ein U-Bahnsystem (Hamburger Hochbahn) Foto: Autor Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 81 Kommunikation TECHNOLOGIE funkbetreibern bereitgestellt und betrieben werden. Ein Verkehrsunternehmen kann seine Endgeräte durch Kauf von Mobilfunkverträgen an das Mobilfunknetz anbinden. Er spart sich dabei die Investition in eigene Funknetzinfrastruktur. Garantierte Dienstgüten sind aber nur bedingt vorhanden. Die verfügbare Bandbreite (zwischen 50 und 150 Mbit/ s pro Mobilfunkzelle) wird je nach Anzahl der Teilnehmer, die sich in einer Mobilfunkzelle befinden, aufgeteilt. Dies macht es momentan unmöglich, bestimmte Dienstgüten von entsprechenden Services zu garantieren. Der Betrieb privater LTE- Netze ist - anders als beispielsweise in ausländischen Projekten - in Deutschland auf Grund des regulatorischen Rahmens der Frequenzzuteilung an öffentliche Mobilfunkbetreiber grundsätzlich keine Option. Selbst wenn ein öffentlicher Mobilfunkbetreiber seine Frequenznutzungsrechte an ein Verkehrsunternehmen abtreten würde, müssten die Kosten einer eigenen LTE- Netzinfrastruktur in Bezug auf die mittlerweile weit fortgeschrittene Entwicklung zu 5G genau abgewogen werden. Mobilfunktechnologien der 5. Generation (5G) Mit dem 5G-Standard sind Datenraten von einigen Gbit/ s möglich. Außerdem verfügt dieser Mobilfunkstandard über wesentliche Zusatzfunktionen wie das Network Slicing. Mit Network Slicing können mehrere virtuelle Netzwerke auf Basis eines gemeinsamen, physischen Netzwerks betrieben werden. Jede einzelne „Scheibe“ (Slice) dieses Netzes ist ein isoliertes Ende-zu-Ende- Netzwerk, das maßgeschneidert auf die spezifischen Erfordernisse von einzelnen Anwendungen, Diensten oder Nutzern ist. Da die Slices strikt voneinander getrennt sind, behindert sich der Datenverkehr der einzelnen Slices nicht gegenseitig. Egal ob eine Anwendung besondere Ansprüche an eine hohe Bandbreite hat, besonders reaktionsschnell sein muss oder bestimmte sicherheitskritische Anforderungen erfüllen muss, die separaten Scheiben des Netzwerks werden jedem einzelnen Anwendungsfall gerecht. Network Slicing ist softwaregesteuert, so dass die einzelnen Netzwerkscheiben einfach verwaltet werden können und flexibel anpassbar sind - zum Beispiel bei unvorhergesehenen Ereignissen. Durch Software Defined Networking (SDN) und Network Functions Virtualization (NFV) wird es möglich, jedem einzelnen virtuellen Teilnetzwerk (Slice) bestimmte Funktionen zuzuordnen, damit es den individuellen Bedürfnissen der jeweiligen Anwendung entspricht. Zusätzlich zu diesen technischen Merkmalen stellt sich 5G-Mobilfunk auch hinsichtlich der Zugänglichkeit von Mobilfunkfrequenzen grundsätzlich anders dar als der Vorgängerstandard 4G. Mit dem 5G- Mobilfunk ist es möglich, exklusive Mobilfunknetze für ein definiertes lokales Gelände zu errichten. Das Mobilfunknetz (Campus-Netz) deckt dabei einen eng abgegrenzten räumlichen Bereich ab, für welchen von der Regulierungsbehörde ein ausschließliches Nutzungsrecht an der Funkfrequenz eingeräumt wird. Das private Campus-Netz ist von außen nicht zugänglich und die Kapazität des Campus-Netzes steht dem Kunden zu jeder Zeit exklusiv zur Verfügung. In Bezug auf die zuvor dargestellten Technologieoptionen wird 5G für den hochautomatisierten Nahverkehr zukünftig die präferierte Technologieoption darstellen. Hierbei muss das 5G-Mobilfunknetz jedoch so errichtet werden, dass es die hohen Anforderungen an die Dienstgüte, die für sicherheitskritische Anwendungen erforderlich sind (vgl. [4]), auch nachweislich erfüllt. Außerdem ist eine sehr hohe Verfügbarkeit des Funksystems umzusetzen. Dies bedingt erstens den Einsatz möglichst zuverlässiger Komponenten des Funksystems (geringe Ausfallraten, bzw. hohe mittlere Betriebsdauer zwischen Ausfällen, MTBF). Zweitens muss das Funksystem auch dann noch korrekt arbeiten, wenn Teile seiner Hardware und Software ausfallen (Fehlertoleranz), so dass in der Regel ein vollständig redundanter Aufbau des Funknetzes erfolgt (Kanal A und Kanal B mit jeweils eigener Daten- und Spannungsversorgung). Drittens muss das Funksystem unter gegebenen Einsatzbedingungen in einem Zustand erhalten oder in ihn zurückversetzt werden können, in dem es seine geforderte Funktion erfüllen kann (geringe mittlere Wiederherstellungszeit, MTTR). Der Zusammenhang dieser die Verfügbarkeit beeinflussenden Faktoren ist in Bild 2 dargestellt [5]. Ist mit 5G die grundlegende Technologieentscheidung gefallen, stellt sich jedoch die Frage, ob die zwei Funknetze als öffentliches 5G-Netz (Slice) oder als Campus-Netz (Betrieb in Eigen- oder Fremdregie) betrieben werden sollen. Betreibermodelle für den digitalen Datenfunk Neben der rein technischen Systementscheidung stellt sich die Frage, in welcher Form das Funksystem betrieben werden soll. Soll das redundante Funksystem komplett vom Betreiber beschafft und anschließend von diesem in Eigenregie betrieben werden? Ist möglicherweise eine ganz andere Strategie der Beschaffung und des Betriebs relevant, bei welcher das Verkehrsunternehmen auf von Externen betriebene Mobilfunkdienste zurückgreift? Dieser Abschnitt stellt die verschiedenen Möglichkeiten des Betriebs eines redundanten Funksystems dar. Hierbei werden zwei Kernfragen betrachtet, die sich auch in den verschiedenen Achsen der Matrix in Bild 3 dargestellt sind: •• Ist es aus Sicht des Verkehrsunternehmens sinnvoll, den Betrieb beider redundanter Funksysteme in die Hände externer Dienstleister zu legen oder ist es vielmehr sinnvoll, ein Mobilfunksystem oder gar beide Mobilfunksysteme in eigener Regie zu betreiben? Diese Frage beschreibt die horizontale Achse der Matrix in Bild 3. •• Ist es aus Sicht des Verkehrsunternehmens sinnvoll, die für den Betrieb eines Funksystems erforderlichen Tätigkeiten teilweise in die Hände externer Dienstleister zu legen? Was sind die Kernbereiche, die in der Hoheit der Verkehrsunternehmen bleiben sollten, um die speziellen aus dem Betrieb einer kritischen Verkehrsinfrastruktur resultierenden Anforderungen (vgl. [6]) nachweislich zu erfüllen? Diese Frage beschreibt die vertikale Achse der Matrix in Bild 3. Bild 2: Einflussgrößen auf die Verfügbarkeit eines Funksystems Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 82 TECHNOLOGIE Kommunikation Vertikale Achse: Betrachtung der Wertschöpfungstiefe des Netzbetriebs Als Ausgangsbasis der Betrachtung werden zunächst die Extrempositionen einer vollständig vertikal integrierten Wertschöpfungskette betrachtet. Hierbei wird die Leistung „aus einer Hand“ erbracht. Es wird hier noch nicht auf mögliche graduelle Abstufungen eingegangen. Insofern erfolgt zunächst die Darstellung der vollständigen Bereitstellung der Funkkonnektivität durch externe Dienstleister (Beschaffungsoption „buy“). Anschließend erfolgt eine Darstellung der vollständigen Bereitstellung der Funkkonnektivität durch eine eigene Fachorganisation des Verkehrsunternehmens (Beschaffungsoption „make“). Variante „Buy“: Funknetzbereitstellung und -betrieb vollständig durch externe Dienstleister Die Beschaffungsvariante „Buy“ bedeutet, dass das Verkehrsunternehmen sich in ein vorhandenes (ggf. auch extra für seinen Zweck errichtetes) Funknetz einmietet, die hierfür erforderlichen Komponenten mietet und auch den kompletten Service ebenfalls beim externen Dienstleister bestellt. Dies unterstützt den Ansatz der Spezialisierung, der besagt, dass ein Unternehmen durch wiederkehrende Tätigkeiten eine gleichbleibend hohe Qualität bei gleichzeitig niedrigem Preis liefern kann. Dieser Ansatz weist aus Sicht der Verkehrsunternehmen die folgenden Vorteile auf: •• Knowhow-Verfügbarkeit beim Funknetzbetreiber: Bei technologisch komplexen Funksystemen liegt das Wissen gebündelt beim Funknetzbetreiber vor und muss nicht aufwendig im Verkehrsunternehmen aufgebaut werden. Darüber hinaus verfügen die Experten des Funknetzbetreibers über umfassende Erfahrungen aus anderen Projekten, welche in das Projekt des Verkehrsunternehmens einfließen. •• Geringere Kosten durch Synergien mit dem Funknetzbetreiber: Die Kosten für das qualifizierte Personal müssen vom Verkehrsunternehmen nur anteilig getragen werden. Es sind keine Kosten für qualifiziertes Personal zu tragen, die ggf. nicht vollständig im Projekt eingesetzt werden können. •• Verfügbarkeit des Frequenzspektrums für den Funknetzbetreiber: Nicht für jede Funktechnologie steht es dem Verkehrsunternehmen überhaupt offen (bspw. 4G), eine eigene Netzinfrastruktur aufzubauen. Teilweise sind zwar Technik und Komponenten vorhanden, jedoch ergeben sich wesentliche Hürden bei der Beantragung von Funklizenzen. Verfügbare Lizenzen befinden sich momentan in Deutschland ausschließlich in der Hand der drei großen Mobilfunkanbieter. Aus Sicht des Verkehrsunternehmens weist dieser Ansatz die folgenden Nachteile auf: •• Abhängigkeit des Verkehrsunternehmens von Dritten: Das Verkehrsunternehmen ist bei Realisierung, der Administration und der Instandhaltung von Dritten abhängig. Dies steht im Konflikt zu einer als Betreiber einer Kritischen Verkehrsinfrastruktur angestrebten weitgehend autarken Betriebsführung. •• Eingeschränkte Reaktionsfähigkeit des Verkehrsunternehmens: Die Instandhaltung von Systemkomponenten im Bahnbetrieb bringt besondere logistische Herausforderungen mit sich. So greifen beispielsweise spezielle betriebliche Regelungen, die den Zugang zum Gleisbereich regeln. Hierbei ist das Verkehrsunternehmen in der Instandhaltung ohnehin eingebunden, um den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb nicht zu gefährden. Erforderliche Abstimmungen zwischen dem Verkehrsunternehmen und dem Betreiber sind ggf. zeitaufwändig und stehen im Konflikt mit den angestrebten kurzen Wiederherstellungszeiten. •• Abwälzung kommerzieller und technischer Risiken vom Mobilfunkbetreiber auf das Verkehrsunternehmen: Die eingesetzte Leit- und Sicherungstechnik der Verkehrsunternehmen ist gekennzeichnet durch lange Lebenszyklen. Lebensdauern von 25 bis 40 Jahren sind hier keine Seltenheit, sondern eher die Regel. In diesem Zeitraum wird die Mobilfunktechnologie mehrere Innovationszyklen durchlaufen (vgl. [7]). Angebote der Mobilfunkbetreiber basieren auf der aktuellen Generation an Mobilfunknetzen. Eine etwaige Migration auf den Folgestandard wird in den Angeboten abgegrenzt. Dies adressiert die Bedarfe nach einer zukunftssicheren Technikstrategie der Verkehrsunternehmen in keiner Weise. Variante „Make“: Funknetzbereitstellung und -betrieb vollständig durch interne Fachorganisation Die Beschaffungsvariante „Make“ bedeutet, dass das Verkehrsunternehmen das Funknetz selbst aufbaut, die Komponenten hierfür beschafft und den kompletten Service (Wartung, Inspektion, Instandhaltung, …) in der eigenen Hand behält. Die Vorteile dieses Ansatzes liegen in der Vermeidung der Nachteile des zuvor dargestellten Ansatzes. Das bedeutet konkret: •• Unabhängigkeit des Verkehrsunternehmens von Dritten sowohl bei der Realisierung als auch beim Service. •• Schnellere Reaktionsfähigkeit im Falle von Störungen, da die Verkehrsunternehmen ohnehin über eine Betriebsführungsorganisation verfügen, die in der Lage ist, einen Betrieb 24 Stunden am Tag an sieben Tagen der Woche zu gewährleisten. Die Notwendigkeit von Absprachen - insbesondere im Falle des erforderlichen Zutritts zu Gleisanlagen - ist hier nicht gegeben. Aus Sicht des Verkehrsunternehmens bedeutet dieser Ansatz die folgenden Nachteile: •• Knowhow-Verfügbarkeit: Bei technologisch komplexen Funksystemen muss das Wissen intern erarbeitet und/ oder geschult werden. Dieser Aufbau wird zusätzliche, nicht betrachtete, Kosten ver- Bild 3: Ausprägungen möglicher Betreibermodelle Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 83 Kommunikation TECHNOLOGIE ursachen. Auf bestehendes Wissen, aus eventuell anderen Projekten, kann meist nicht zurückgegriffen werden. •• Kosten: Es müssen Kosten für qualifiziertes Personal vom Verkehrsunternehmen getragen werden. Diese spezialisierten Mitarbeiter sind möglicherweise nur anteilig im Projekt einsetzbar. •• Verfügbarkeit des Frequenzspektrums: Nicht für jede Funktechnologie ist es überhaupt möglich, eine eigene Netzinfrastruktur aufzubauen. Teilweise sind zwar Technik und Komponenten vorhanden, jedoch ergeben sich wesentliche Hürden bei der Beantragung von Funklizenzen (bspw. bei 4G). Verfügbare Lizenzen befinden sich momentan ausschließlich in der Hand der drei großen Mobilfunkanbieter. Horizontale Achse: Eigentumsverhältnisse der Funknetze („in mehreren Händen“) Stand zuvor - unabhängig von der Eigentumsstruktur der Mobilfunknetze - die Aufteilung der Wertschöpfungskette zwischen Verkehrsunternehmen und externem Dienstleister im Vordergrund ist auch zu betrachten, in wessen Regie die Mobilfunknetze betrieben werden können oder sollen. Hierbei können verschiedene Strategien unterschieden werden: •• Das Verkehrsunternehmen ist Eigentümer beider Funknetze. Die Eigentumsstruktur schließt jedoch nicht aus, dass hier teilweise die Wertschöpfung für ausgewählte Aspekte an einen externen Dienstleister übergeben werden. Es gelten hierfür die Darstellungen des vorhergehenden Abschnittes. •• Das Verkehrsunternehmen ist Eigentümer eines Funknetzes, wohingegen das zweite Mobilfunknetz von einem externen Dienstleister betrieben wird. Auch hier können - zumindest für das eigene Mobilfunknetz - ausgewählte Aspekte des Betriebs fremd vergeben werden. Für das Netz des Mobilfunkbetreibers ist davon auszugehen, dass dieser - wegen der Besonderheiten des Bahnbetriebs - den Betrieb seines Funknetzes nicht vollständig selbständig durchführen können wird. •• Der externe Dienstleister ist Eigentümer beider Funknetze. Auch in diesem Fall ist davon auszugehen, dass der externe Dienstleister den Betrieb des Funknetzes nicht vollumfänglich allein durchführen kann und auch hier der punktuellen Unterstützung durch das Verkehrsunternehmen bedarf. Schlussfolgerungen für das Betreibermodell Bereits zuvor ist auf die Dimensionen der Matrix in Bild 3 eingegangen worden. Die Auswahl des konkreten Betreibermodells für das Funksystem bemisst sich an den folgenden Kriterien: •• Wirtschaftlichkeit: Hierunter werden sowohl die Kosten in absoluter Höhe subsummiert als auch die Genauigkeit der Kostenermittlung. In Bezug auf die absolute Höhe der Kosten gehen die Verkehrsunternehmen davon aus, dass Sie in der Lage sind, das Mobilfunksystem in Eigenregie und zu ähnlichen Kosten wie die Mobilfunkbetreiber instand zu halten. Bei Betrieb in Eigenregie entfallen Kosten für die Koordination im Betrieb mit Externen. Auch die Genauigkeit der Kostenschätzung ist für die Eigenbeschaffung höher, da die Mobilfunkbetreiber sich nur eingeschränkt zu Kostensätzen über die gesamte Lebensdauer verpflichten. •• Betreibereigenschaft nach BOStrab: Die Verkehrsunternehmen unterliegen den Betreiberpflichten nach der Verordnung über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen. Die Erfüllung dieser Rechtspflichten ist leichter, wenn weniger organisatorische Schnittstellen bestehen. •• KRITIS-Eigenschaften der Verkehrsunternehmen: Die Verkehrsunternehmen sind Betreiber einer kritischen Verkehrsinfrastruktur. Sie sind daher bestrebt, Abhängigkeiten von Dritten weitgehend zu minimieren, wenn nicht gar auszuschließen. Auch hier fällt die Erfüllung der Rechtspflichten leichter, wenn weniger organisatorische Schnittstellen bestehen. Die zuvor genannten Kriterien zeigen, dass die Auswahl des Betreibermodells in Richtung einer vollständigen Integration der Wertschöpfungskette und der Wahrnehmung der Eigentümerrolle am Mobilfunknetz getrieben wird (vgl. Ziffer 9 in Bild-3). Ausblick Die Verkehrsunternehmen erhalten mit dem Mobilfunksystem der 5. Generation weitergehende Freiheitsgrade in der Ausprägung ihrer Funkinfrastruktur als Grundlage der Einführung hochautomatisierter Nahverkehrssysteme. Wie zuvor dargestellt, ist es sinnvoll, dass die Verkehrsunternehmen in stärkerem Maße Verantwortung für den Aufbau und den Betrieb des Mobilfunknetzes übernehmen. Verkehrsunternehmen werden jedoch in konkreten signaltechnischen Erneuerungsprojekten bestrebt sein, einen Teil der Risiken auf die Hersteller von Communications-Based Train Control Systemen (CBTC) abzuwälzen. Die Verkehrsunternehmen werden vor Ausschreibung der signaltechnischen Erneuerung die Durchführung einer Campus- Netzplanung separat beauftragen. Die Netzplanung ist dann eine Vorgabe des Verkehrsunternehmens, die von den Lieferanten der CBTC-Systemlösung in gleicher Weise umzusetzen ist. Auf diese Weise wird der Wettbewerb nicht verzerrt, da alle CBTC-Systemlieferanten eine in Bezug auf die Konnektivität vergleichbare Leistung anbieten werden. Dies stellt einen transparenten und diskriminierungsfreien Wettbewerb im Rahmen der Ausschreibung sicher. Etwaige Risiken im Projekt durch unzureichende Funkausleuchtung können dadurch vermieden werden, dass eine Position für die nachträgliche Ergänzung einer Funkantenne im Leistungsverzeichnis vorgesehen wird. In der konkreten Umsetzung eines signaltechnischen Erneuerungsprojekts wird die Herstellung der 5G-Campus-Netze in die Beschaffung der CBTC-Lösung integriert. Aus Risikoerwägungen heraus wird es voraussichtlich keine parallele Vergabe der Herstellung der Campus-Netze seitens der Verkehrsunternehmen geben. Hierdurch fällt dem Lieferanten des CBTC-Systems die Rolle des Systemintegrators zu. Im Zuge von Funkabdeckungstests muss im Projekt von den Herstellern nachgewiesen werden, dass beispielsweise das Hand-over der Funkverbindung zwischen benachbarten Funkzellen bruchlos funktioniert und die geforderten Dienstgüten im Betrieb auch tatsächlich erreicht werden. ■ LITERATUR [1] Kluge-Fiedler, R.; Radermacher, B. (2016): Digitalisierung im ÖPNV: Auf dem Weg zum Standard. In: Der Nahverkehr, H. 11, S. 50-53. [2] Sattler, H.; Müller, R. (2022): Systemarchitektur für das digitale Bahnsystem: neue Akzente für die Standardisierung. In: Deine Bahn, H. 11, S. 54-61. [3] Schienbein, M. (2018): Trends und Anforderungen der Funkübertragung für Betriebsdaten und Passagierservices. In: Signal + Draht (110), H. 7+8, S. 23-30. [4] UNISIG: GSM-R Bearer Service Requirements (SUBSET 093), Version 4.0.0, 04. März 2022. [5] Schnieder, L. (2022): Communications-Based Train Control (CBTC) - Komponenten, Funktionen und Betrieb. 3. Auflage. Berlin: Springer,. (2022). [6] Schnieder, L. (2023): Schutz Kritischer Infrastrukturen im Verkehr - Security Engineering als ganzheitlicher Ansatz. 4. Auflage. Berlin: Springer, (2023). [7] Schienbein, M. (2021): 5G-Innovationen im öffentlichen Nahverkehr. In: Signal + Draht (113), H. 5, S. 13-16. Lars Schnieder, Prof. Dr.-Ing. habil. Chief Executive Officer (CEO), ESE Engineering und Software-Entwicklung GmbH, Braunschweig lars.schnieder@ese.de FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 84 Aktuelle Herausforderungen der Geotechnik Vorschau: 14. Kolloquium Bauen in Boden und Fels, 30. und 31. Januar 2024, Ostfildern (hybrid) D as alle zwei Jahre an der Technischen Akademie Esslingen (TAE) stattfindende Kolloquium Bauen in Boden und Fels hat sich in den letzten 25 Jahren sukzessive als führende Veranstaltung in Süddeutschland und dem angrenzenden deutschsprachigen Ausland etabliert. Die thematischen Schwerpunkte des Branchentreffens am 30. und 31. Januar 2024 sind: Nachhaltigkeit in der Geotechnik, Bauen im Bestand, Baugruben, Gründungen, Grundbau/ Baugrundverbesserungen, Tunnelbau, Wasser- und Verkehrswegebau, Innovationen und Forschung, Normen und Regelwerke. Der hochkarätig besetzte Programmausschuss, unter der Leitung von Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Christian Moormann, Universität Stuttgart, und Prof. Dr.-Ing. Carola Vogt-Breyer, Hochschule für Technik Stuttgart, wählte hierfür 45 Plenar- und Fachvorträge aus, die in parallelen Sessions an zwei Tagen stattfinden. „Der Ausbau der Infrastruktur sowie die Verdichtung in den Ballungsräumen führen dazu, dass die Bedeutung des Bauens in Boden und Fels sowie die Anforderungen an nachhaltige Konzepte und Bauverfahren bei der Errichtung und Erhaltung unterirdischer Bauwerke zunehmen“, so Gregor Reichle, Geschäftsfeldleiter Bauwesen an der TAE. „Für Neubauten und bei Einrichtungen im Bestand ergeben sich dadurch bedeutende ingenieurtechnische Herausforderungen, die wir im Rahmen der Veranstaltung mit interessanten Projekten darstellen und diskutieren.“ Das Kolloquium richtet sich an Ingenieure und Naturwissenschaftler, die in planenden oder beratenden Büros, ausführenden Firmen, Verwaltungen, Hochschulen und Verbänden an der Weiterentwicklung von Techniken und Verfahren in der Geotechnik arbeiten. Die TAE wird diese Fachtagung im hybriden Flex-Format durchführen. Interessierte können daher entscheiden, ob sie vor Ort teilnehmen oder die Vorträge zum reduzierten Preis live-online streamen. Weiterführende Infos und Anmeldung unter www.tae.de/ 50018 Nachhaltige Lösungen für die Mobilität Vorschau: 11. Kolloquium Parkbauten, 27. und 28. Februar 2024, Ostfildern (hybrid) B etreiber von Parkhäusern und Tiefgaragen stehen vor großen Herausforderungen. Sie müssen nicht nur Parkmöglichkeiten bereitstellen, sondern auch effiziente und nachhaltige Lösungen für die Mobilität von morgen anbieten. Daher bietet das 11. Kolloquium Parkbauten am 27. und 28. Februar 2024 mit rund 50 Plenar- und Fachvorträgen ein breites Spektrum an planungsorientierten, bautechnischen und baubetrieblichen Vorträgen anerkannter Experten sowie Austauschmöglichkeiten. Begleitend findet am ersten Tag ein Workshop zum Thema „Mindful Leadership - achtsame Kommunikation ist nachhaltig! “ statt. Eine Podiumsdiskussion mit einleitenden Impulsvorträgen über „Nachhaltigkeit und Klima: Moderne Parkraumentwicklung im städtebaulichen Kontext - Welchen Beitrag können Parkbauten leisten? “ zum Abschluss der Vortragsreihe am ersten Veranstaltungstag lässt zudem einen interessanten Erfahrungsaustausch erwarten. Beim anschließenden Abendempfang im weiträumigen Foyer der TAE haben die Foto: Lumpi / pixabay Foto: 12138562 / pixabay Veranstaltungen FORUM Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 85 Nahverkehr: Was morgen bewegt Vorschau: 15. Deutscher Nahverkehrstag, 16. bis 18. April 2024, Koblenz D er Deutsche Nahverkehrstag - organisiert vom Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität Rheinland-Pfalz - ist gemessen an der Zahl der Teilnehmenden und der Einzelveranstaltungen eine der größten Kongressveranstaltungen für den Öffentlichen Personennahverkehr im deutschsprachigen Raum. Seit über 25 Jahren bietet die Konferenz für Branchenvertreterinnen und -vertreter aus dem In- und Ausland eine Plattform, im Rahmen von Fachvorträgen, einer Produkt- und Ideen-Messe sowie begleitenden Social Events in den Austausch zu treten sowie gemeinsame Themen und Probleme, lösungsorientierte Strategien und neue Entwicklungen zu diskutieren und voranzutreiben. Der Kongress bietet mit bis zu 50 Ausstellern, über 100 Vorträgen und rund 800 angemeldeten Gästen eine große Vielfalt an thematischen Programmschwerpunkten als auch ein innovatives Vortrags- und Messekonzept. Sowohl mittelständischen und großen Unternehmen als auch kleinen Unternehmen und Start-Ups wird die Möglichkeit geboten, ihre Angebote und Ideen einem breiten Fachpublikum zu präsentieren und mit den Besucherinnen und Besuchern ins Gespräch zu kommen. Viele Besucher und Besucherinnen halten der Veranstaltung seit Jahren die Treue. Gleichzeitig zieht es aber auch viele neue Gesichter zu der Veranstaltung. Der Austausch steht absolut im Vordergrund. Die Diskussionsrunden, das legere freundschaftliche Miteinander, nicht zuletzt zwei Social Events zum Abschluss der Kongresstage tragen mit zu dem Gemeinschaftsgefühl bei, dass jede Veranstaltung nachhaltig prägt. Zurecht wird der Deutsche Nahverkehrstag auch als „der Familientreff der Nahverkehrs-Branche“ bezeichnet. www.deutschernahverkehrstag.de CALL FOR PAPERS Ihr Vortrag auf dem Kongress Gemeinsam mit Experten und Praktikern möchte das Kongressmanagement die Schwerpunkte des Kongresses gestalten: „Reichen Sie Themen ein, die Ihrer Meinung nach die Branche derzeit oder zukünftig bewegen oder Aspekte, über die Sie unbedingt mehr erfahren wollen. Gerne können Sie dabei selbst einen Vorschlag für einen Vortrag einreichen oder eine Idee für die Präsentation benennen. Wir treffen aus den Vorschlägen eine Auswahl und verkünden diese im Zuge der Erarbeitung des Kongressprogramms.“ Formular unter www.deutschernahverkehrstag.de/ call-for-papers Stichtag zur Einreichung: Freitag, 8. Dezember 2023 Foto: Anja Bauermann / Unsplash Teilnehmer die Möglichkeit, Fachgespräche des Tages fortzusetzen, neue Kontakte zu knüpfen und Ideen auszutauschen. „Die Bedeutung von Parkbauten wird sicherlich weiter zunehmen, aber die Art und Weise, wie sie gestaltet und genutzt werden, sind dafür an die sich verändernden Mobilitäts- und Nachhaltigkeitstrends anzupassen“, sagt Gregor Reichle, Geschäftsfeldleiter Bauwesen an der TAE. „Parkbauten werden in Zukunft mehr als nur einfache Parkplätze bieten und in die gesamte städtische Infrastruktur integriert werden, um die Anforderungen moderner Städte zu erfüllen. Hierzu leistet das 11. Kolloquium Parkbauten als Kommunikationsplattform für alle Beteiligten der Wertschöpfungskette einen wesentlichen Beitrag.“ Das Kolloquium mit begleitender Ausstellung richtet sich an Betreiber und Investoren von Parkbauten, Sachkundige Planer, Bauingenieure, Architekten, Bausachverständige, Unternehmen in den Bereichen Bautenschutz, Betoninstandsetzung, Bauchemie sowie Wissenschaftler und Hochschulen. Die Fachtagung wird im hybriden Flex- Format durchgeführt. Interessierte können daher entscheiden, ob sie vor Ort an der TAE teilnehmen oder die Vorträge zum reduzierten Preis live online streamen. Weiterführende Infos und Anmeldung unter www.tae.de/ 50021 Weitere aktuelle Veranstaltungs-Hinweise im Web auf www.internationales-verkehrswesen.de/ termine_veranstaltungen GREMIEN | IMPRESSUM Internationales Verkehrswesen (75) 4 | 2023 86 Erscheint im 75. Jahrgang Impressum Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag und Redaktion Trialog Publishers Verlagsgesellschaft Eberhard Buhl | Christine Ziegler Schliffkopfstr. 22 | D-72270 Baiersbronn Tel. +49 7449 91386.36 Fax +49 7449 91386.37 office@trialog.de www.trialog.de Verlagsleitung Dipl.-Ing. Christine Ziegler VDI Tel. +49 7449 91386.43 christine.ziegler@trialog.de Redaktionsleitung Eberhard Buhl, M. A. (verantwortlich) Tel. +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de Korrektorat: Ulla Grosch Anzeigen Tel. +49 7449 91386.46 Fax +49 7449 91386.37 anzeigen@trialog.de dispo@trialog.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 60 vom 01.01.2023 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 7449 91386.39 Fax +49 7449 91386.37 service@trialog.de Erscheinungsweise Viermal im Jahr mit International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist vier Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. 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Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Trialog Publishers Verlagsgesellschaft Baiersbronn-Buhlbach ISSN 0020-9511 Herausgeberkreis Herausgeberbeirat Uta Maria Pfeiffer Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik, Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Ottmar Gast Dr., ehem. Vorsitzender des Beirats der Hamburg-Süd KG, Hamburg Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Detlev K. Suchanek Publisher/ COO, GRT Global Rail Academy and Media GmbH | PMC Media, Hamburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Ben Möbius Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), Berlin Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Gegründet im Jahr 1990, liefert Trialog seit mehr als drei Jahrzehnten zielgruppenspezifische Informationen für Entscheider in technischen Branchen. Die Trialog Publishers Verlagsgesellschaft ist ein spezialisiertes Medienunternehmen mit klassischen und digitalen Publikationen für Ingenieure, technische Fach- und Führungskräfte und Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die crossmedialen Fachmedien des Verlags sind darauf ausgerichtet, diese Zielgruppen in Beruf und Karriere professionell zu unterstützen. Bei Trialog Publishers erscheinen die technisch-wissenschaftlichen Fachmagazine »Internationales Verkehrswesen« (mit den englischsprachigen Specials »International Transportation«) sowie »Transforming Cities | Das Fachmagazin zum urbanen Wandel«. ... sind verlässliche Informationen Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | 72270 Baiersbronn | Schliffkopfstraße 22 | www.trialog.de © Gerd Altmann auf Pixabay Was zählt ... Tri-Eintel-Eigen-Anz-1.indd 1 Tri-Eintel-Eigen-Anz-1.indd 1 18.02.2021 10: 58: 49 18.02.2021 10: 58: 49 2023 | Heft 4 November