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www.internationales-verkehrswesen.de FORUM Fußball-Europameisterschaft POLITIK 300 Jahre Kant: Verkehr und Verzicht INFRASTRUKTUR Erschließungsqualität MOBILITÄT Deutschlandticket TECHNOLOGIE On-Demand-Verkehr Mobilität für alle - ÖPNV Heft 2 | Mai 2024 76. Jahrgang All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv www.transforming-cities.de/ magazin-abonnieren | abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash DOI: 10.24053/ IV-2024-0015 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 3 Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes Ein Jahr Deutschland-Ticket - sieben Thesen für den langfristigen Erfolg Liebe Leserinnen und Leser, ein Jahr Deutschland-Ticket liegt hinter uns. Inzwischen haben wir Fahrgastzahlen wie annähernd vor Corona trotz Home-Office - ein überschaubares Ergebnis für einen Einsatz von 3 bis 4 Mrd. Euro pro Jahr. Für einen echten Branchenerfolg ist noch Luft nach oben, neben der Tatsache, dass für die Fahrgäste nun endlich klassische Grenzen im ÖPNV gefallen sind. Die Verkehrsbranche sollte Mobilitätsangebot und Ticketing auf das Deutschland-Ticket anpassen. Folgende Thesen sind dazu Voraussetzung: 1. Das Erfolgspotenzial ausschöpfen - Branche muss klare Ziele stecken Derzeit wird nur ein knappes Prozent Neukunden erreicht. Von einem finanziellen Erfolg kann erst ab 20 Prozent Steigerung an Neukunden die Rede sein; Klimaziele erreicht man erst ab einer Steigerung von 30 Prozent. 2. Das D-Ticket kann Potenzial nur mit verbindlich-langfristigen Maßnahmen ausschöpfen Bund, Länder und Branche sind noch uneins über die zukünftige Finanzierung des Deutschland-Tickets. Langfristige Finanzierungszusagen, etwa für zehn Jahre analog der Regionalisierungsmittel, sind essenziell, um planbar das volle Potenzial der Verkehrsbranche auszuschöpfen und sowohl Angebote als auch Resttarife zwingend danach auszurichten. 3. Das D-Ticket darf nicht als singuläre Maßnahme umgesetzt bleiben Neben der Branchenfinanzierung muss auch das Leistungskostengutachten fortgeschrieben und das neue Mobilitätsverhalten Berücksichtigung finden. Dem Tarifdschungel muss ein Ende gesetzt werden - ein Deutschland- Angebot muss her. Die Bedienungsstandards müssen harmonisiert, die Infrastruktur weiterentwickelt und Maßnahmen gegen den Personalmangel ergriffen werden. 4. Das D-Ticket braucht eine bundesweit einheitliche Struktur Tarif- und Beförderungsbedingungen sowie der digitale Vertrieb müssen vereinheitlicht, flächendeckende Kontrollen und ein einheitliches und ernsthaftes deutschlandweites Marketing eingeführt werden. 5. Das D-Ticket bedarf einer funktionsfähigen und rechtssicheren bundesweiten Einnahmeaufteilung Die Einnahmeaufteilung muss verbindlich und vertraglich geregelt sein, rechtsfreie Räume müssen beseitigt werden. Hierfür bedarf es eines abgestimmten, tragfähigen Verfahrens und einer einheitlichen technischen Infrastruktur sowie einer Definition der Datengrundlage. 6. Das D-Ticket als bundesweites Produkt benötigt bundesweite Governance Das Deutschland-Ticket muss durch eine feste Instanz gesteuert und fortgeschrieben werden. Bisher fehlt hierzu die Tarifgeber-Kompetenz. 7. Branche erschließt Einspareffekte über Verlagerung auf digitalen Vertrieb Ein einheitliches mandantenfähiges Hintergrundsystem muss künftig die Vertriebskanäle übergreifend versorgen. Ticketautomaten verlieren dann an Bedeutung. Mit dem Deutschland-Ticket haben wir in kürzester Zeit schon viel erreicht, es bleibt aber noch einiges zu tun - packen wir es an! Ihr Knut Ringat EDITORIAL Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 4 SEITE 42 Foto: © iStock.com/ Wirestock Foto: © Roman Frick SEITE 20 SEITE 9 Foto: © iStock.com/ Canetti Schlagen Sie einfach nach: Fach- und Wissenschafts-Artikel aus Internationales Verkehrswesen finden Sie ab dem Jahr 2000 online in der Beitragsübersicht auf der Archiv-Seite im Web. www.internationalesverkehrswesen.de/ archiv THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, ... POLITIK 9 Gibt es eine Pflicht zum (Automobil-)Verzicht? Henning Tegner 15 EU-Förderinstrumente für ÖPNV-Projekte in Deutschland Ivan Kuritsyn, Christine Oltrogge INFRASTRUKTUR 20 Gesamtverkehrliche Erschließungsqualitäten eines Standorts Kriterien und methodische Anwendung Roman Frick, Stephan Erne, Raphael Fuhrer, Bence Tasnády, Christian Hänggi MOBILITÄT 42 Akzeptanz der Verkehrswende im Stadt-Umland-Vergleich: Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in der Region Hannover Lisa Ruhrort, Uwe Böhme 46 Keine Verbindungsauskunft von der Stange Von Nutzern für Nutzer - die wissenschaftlich begleitete Entwicklung von frgmobil.de Karin Oberschelp 51 ID-basiertes Ticketing in Deutschland Die geheime Revolution des ÖPNV passiert in der Geldbörse Stephanie Lelanz 54 Der PKW als Teil des ÖPNV Eine Zeitenwende im Öffentlichen Verkehr Lisa Schultheis 58 Regionaler ÖPNV im Wandel Mobilitäts- und Energiewende verlangen nach digitalen, nachhaltigen und bedarfsorientierten Lösungen Thomas Bley 62 Unternehmen als Multiplikatoren der Mobilitätswende Matthias Nocker, Julia Schmid LOGISTIK Wissenschaft 26 Realization and testing of the Extended Market Wagon Reaching TRL6 with an innovative freight wagon in Fr8Rail 4, a Europe’s Rail Project David Krüger, Christian Gomes Alves, Nicolai Schmauder, Mathilde Laporte, Robert Winkler- Höhn, Gerhard Kopp Aktuelle Themen, Termine und das umfangreiche Archiv finden Sie unter www.internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 5 INHALT Mai 2024 SEITE 72 Foto: © Summit Art Creations/ Shutterstock.com SEITE 30 Foto: © iStock.com/ Reinhard Krull AUSGABE 3 I 2024 Spurgeführte Systeme - Technologie und Betrieb - Schienenverkehr - Maglev, People Mover, BRT - Automatisierung - Multimodalität Erscheint am 2. September 2024 Wissenschaft 30 Deutschlandticket - Impulsgeber für nachhaltige Mobilität? Ergebnisse aus der MobilKULT- Panelstudie zu Mobilitätsgewohnheiten Marvin Helferich, Josephine Tröger, Elisabeth Dütschke 37 Driving Change in Corporate Mobility Management- Comprehensive Perspectives on Mobility Budgets for Employees Lea Heide Schwehn, Tobias Heußler, André Bruns TECHNOLOGIE 72 Advanced-Analytics-Plattform für On-Demand-Verkehr Intelligente Nachfrageprognosen mit Machine Learning zur Optimierung des Fahrzeugeinsatzes im ODV Julian Schrögel, Ludwig Schwiedrzik, Sebastian Schwinn 76 Datendefizite frei zugänglicher SOLL-Fahrplandaten in Deutschland Tim Holthaus, Holger Bruch, Bert Leerkamp Wissenschaft 64 Ridepooling als Zubringer oder Direktverkehr? Ein Vergleich von MOIA und hvv hop in Hamburg Tyll Diebold, Felix Zwick, Carsten Gertz RUBRIKEN 03 Editorial 06 Forum Mobilitätsbezogene Maßnahmen zur Erreichung einer nachhaltigen Fußball-Europameisterschaft 19 Bericht aus Brüssel 82 Impressum DOI: 10.24053/ IV-2024-0016 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 6 Mobilitätssicht eine optimale geografische Voraussetzung für eine kontinentale Meisterschaft. Wegestrecken für Fans und Mannschaften können somit möglichst kurzgehalten werden. Zudem existieren alle notwendigen Infrastrukturen auf Schiene, Straße und für den Luftverkehr. Dies betrifft nicht nur die internationale und nationale An- und Abreise im Fernverkehr, sondern primär auch vorhandene Wegeverbindungen im städtischen Bereich. B ei internationalen Sportgroßveranstaltungen wird ein Großteil der Gesamtemissionen durch den Verkehrssektor erzeugt. Dies ist auch für die UEFA EURO 2024 zu erwarten [1]. Trotzdem hat die diesjährige Fußball-Europameisterschaft aufgrund diverser Faktoren und spezifischer Maßnahmen des Veranstalters das Ziel, die grünste EURO aller Zeiten zu werden. Der Standort Deutschland bietet durch seine zentrale Lage in Mitteleuropa aus Die 51 Spiele der UEFA EURO 2024 verteilen sich über die Host Cities Berlin, Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt, Gelsenkirchen, Hamburg, Köln, Leipzig, München und Stuttgart. Für keines der Spiele war ein Stadionneubau notwendig. Die EURO-Spielstätten verfügen vor allem im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs bereits heute über leistungsfähige Anbindungen. Entsprechende Verbindungen werden während des Turniers im Takt verdichtet, bestehende Bedienungszeiträume erweitert so- Mobilitätsbezogene Maßnahmen zur Erreichung einer nachhaltigen Fußball-Europameisterschaft UEFA EURO 2024, Mobilität, Fußball, Nachhaltigkeit, Sportgroßveranstaltung, Eventverkehr Die UEFA EURO 2024 findet vom 14. Juni bis zum 14. Juli 2024 in zehn Stadien in Deutschland statt. Erwartet werden rund 2,7 Millionen Stadiongäste und über 10 Millionen Personen in den Fan Festival Locations der Host Cities. Die Vision des Veranstalters sieht vor, dass das Turnier ein Vorbild für nachhaltige Veranstaltungen im Sport sowie eine Triebfeder für nachhaltige Entwicklung in Deutschland und in Europa wird. Neben speziellen Angeboten im öffentlichen Nah- und Fernverkehr werden folgend auch die Bereiche der Kommunikation sowie die Gestaltung des Spielplans zur Reduzierung von Reisewegen erläutert. Dominic Hofmann, Philipp Altinsoy FORUM Großveranstaltungen Veranstalter 14. - 16. Mai 2024 Messe Karlsruhe N E X T S TO P I T - T R A N S ! Jetzt Ticket sichern: it-trans.org Fachmesse | Konferenz | Netzwerken Unter der Schirmherrschaft von Dr. Volker Wissing Bundesminister für Digitales und Verkehr Partner DOI: 10.24053/ IV-2024-0016 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 8 FORUM  Großveranstaltungen Camps“ auszuwählen. Die meisten Teams sind dieser Empfehlung gefolgt. Zur An- und Abreise in die Host Cities steht den Mannschaften die Wahl des Verkehrsmittels frei zur Verfügung. Die EURO 2024 GmbH bietet den Teams auf sinnvollen Verbindungen die Reise mit dem Schienenfernverkehr an. Hierzu wurden in Zusammenarbeit mit diversen Akteuren umfangreiche Maßnahmen entwickelt. Speziell auf Verbindungen, bei denen die Schiene über zeitliche Vorteile verfügt, wird diese Möglichkeit seitens der Mannschaften zahlreich in Anspruch genommen werden. Die vollständige Vermeidung von Emissionen im Verkehrssektor ist bei Großveranstaltungen nicht möglich. Aufgrund dessen übernimmt der Veranstalter unter dem Motto „United by Football - Together for Nature“ durch einen Klimafonds Verantwortung für die unvermeidbaren Emissionen. Insgesamt wird auf Basis von Ex-Ante Prognosen eine Summe von rund sieben Millionen Euro den deutschen Fußball-Amateurvereinen zur Umsetzung von nachhaltigen Projekten in den Bereichen Smart Mobility, Energie, Wasser sowie Abfallmanagement zur Verfügung gestellt. Die Realisierung der zahlreichen Maßnahmen im Mobilitätsbereich erfordern eine jahrelange Vorbereitung und Zusammenarbeit verantwortlicher Akteure auf diversen Ebenen. Neben dem Veranstalter betrifft dies die Host Cities, Verkehrsakteure, Behörden wie auch zahlreiche privatwirtschaftliche Unternehmen der Verkehrs-, Sicherheits- und Eventbranche. Zielstellung ist dabei stets eine emissionsarme, störungsfreie und sichere An- und Abreise von Fans und Mannschaften zu allen 51 Spielen der UEFA EURO 2024 in Deutschland. ■ Eingangsabbildung © Henri-Delaunay-Pokal. Quelle: EURO 2024 GmbH Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel hingewiesen. Dieser Ansatz wird auch auf der Informationsplattform des Turniers (Event Guide) fortgeführt. Neben zahlreichen Zusatzangeboten im ÖPNV werden auch Fuß- und Radverbindungen in den Vordergrund gestellt. Entsprechende Routen werden in den Host Cities durch spezielle Beschilderungskonzepte ausgewiesen. Das Design dieser Beschilderungselemente ist aufgrund der Wiedererkennbarkeit deutschlandweit einheitlich. Darüber hinaus werden über die UEFA-App diverse Karten digital zur Verfügung gestellt. Diese geben Auskunft über An- und Abreisewege in der Region, in den Host Cities sowie rund um die Stadien. Außerdem wird auf allen Kommunikationskanälen des Veranstalters auf relevante Auskunftsplattformen der Verkehrsakteure hingewiesen. Zusätzlich bietet die App die Möglichkeit, mobilitäts- und sicherheitsrelevante Aspekte direkt an die Stadiongäste zu kommunizieren. Speziell bei potenziellen Störungsfällen ist dies eine sehr effektive Methode schnell und direkt in Kontakt mit einer umfangreichen Zahl der Stadiongäste zu kommen. Eine weitere Maßnahme, um die Wegestrecken von Fans und Mannschaften möglichst gering zu halten, ist die Bildung von regionalen Clustern innerhalb Deutschlands. Die Austragungsorte wurden bereits im Vorfeld der Gruppenauslosung in drei Regionen eingeteilt. Die Mannschaften spielen in der Vorrunde in der Regel lediglich in einer, maximal jedoch in zwei Regionen. Zudem wurde den Mannschaften seitens des Veranstalters empfohlen, auch in diesen Regionen sogenannte „Team Base wie - falls notwendig - durch Sonder- und Shuttleverkehre ergänzt. Der Veranstalter der UEFA EURO 2024 ist die EURO 2024 GmbH. Als Joint Venture der UEFA und des Deutschen Fußball Bund e. V. hat sie die Verantwortung für den Stadionbereich. Über die Wahl des Verkehrsmittels zur An- und Abreise entscheiden die Stadiongäste selbst. Der Anspruch des Veranstalters ist es jedoch, dass möglichst viele Personen ein nachhaltiges Verkehrsmittel wählen. Zusammen mit diversen Akteuren wurden zahlreiche Maßnahmen entwickelt, um die Nutzung entsprechender Verkehrsmodi attraktiv zu gestalten. Dies gilt sowohl für die Fahrten von Fans als auch für Fahrten der Mannschaften. Speziell bei der An- und Abreise im Fernverkehr liegt bei internationalen Sportgroßevents ein Schwerpunkt auf dem Flugverkehr. Um diesen Umfang zu reduzieren, wurden im Rahmen der Partnerschaft mit der Deutschen Bahn AG international sowie national umfangreiche Angebote für Stadiongäste ermöglicht. Der Interrail Pass EURO 2024 ermöglicht eine vergünstigte Nutzung des Zugverkehrs aus zahlreichen europäischen Ländern. Zudem besteht innerhalb Deutschlands für Stadiongäste die Option, das DB Ticket EURO 2024 zu erwerben. Ermöglicht wird hier ein attraktiver Festpreis im nationalen Schienenfernverkehr (29,90€ 2. Klasse; 39,90€ 1. Klasse). In vier von zehn Host Cities wird im direkten Stadionumfeld kein Erwerb von Parktickets möglich sein. In den übrigen Venues ist der Umfang stark begrenzt. Aufgrund dessen wird bereits ein Großteil der Stadiongäste mit dem ÖPNV anreisen. Um diese Option noch attraktiver zu gestalten, beinhaltet das Stadionticket die sogenannte „36-Stunden-Fahrkarte“. Nutzbar ist diese ohne Zusatzkosten am Spieltag von 6 Uhr morgens bis zum Folgetag 18 Uhr. Es bietet den Stadiongästen neben der An- und Abreise zum Spiel auch die Möglichkeit auf weiteren Wegeverbindungen im gesamten Verkehrsverbund der jeweiligen Host City mobil zu sein. In Nordrhein-Westfalen können Stadiongäste sogar in beiden Verkehrsverbünden (VRR und VRS) übergreifend reisen. Die Ticketdaten zeigen, dass im Schnitt der überwiegende Teil der Stadiongäste aus dem Ausland anreisen wird. Auch die Verteilung innerhalb Deutschlands ist erwartungsgemäß national verteilter als bei regulären Spielen in den Stadien. Daraus folgt, dass ein Großteil der Personen zum ersten Mal im jeweiligen Stadion sein wird. Die damit einhergehende geringe Ortskenntnis birgt die Möglichkeit, die Stadiongäste bei der Wahl des Verkehrsmittels und entsprechender Routen hin zu möglichst nachhaltigen Optionen zu beeinflussen. So wurde bereits bei der Vergabe der Tickets auf eine Bild 1: v. l. n. r.: Philipp Lahm (Turnierdirektor), Dr. Richard Lutz (Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG), Dr. Volker Wissing (Bundesminister für Digitales und Verkehr). Quelle: EURO 2024 GmbH LITERATUR [1] Öko-Institut e.V. (2022): Konzept- und Machbarkeitsstudie „klimaneutrale“ UEFA EURO 2024, S. 22, online: https: / / www.oeko.de/ fileadmin/ oekodoc/ Klimaneutrale_EURO2024.pdf (Abruf: 12.02.2024). Dominic Hofmann, Dr.-Ing., Urban Mobility Expert, EURO 2024 GmbH, Frankfurt am Main Philipp Altinsoy, M.A., Mobility Coordinator, EURO 2024 GmbH, Frankfurt am Main DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 9 Wirkungsmaßstabs (des konsequentialistischen bzw. teleologischen Ansatzes) den Maßstab der Pflichtenethik (einen „deontologischen Maßstab“) anzulegen. 3 Dann lautet unsere Fragestellung: „Gibt es aus deontologischer bzw. pflichtenethischer Perspektive eine Pflicht, jedwede oder zumindest bestimmte klimaschädliche Mobilitätshandlungen zu unterlassen? Falls ja, wie kann diese Pflicht begründet werden? “ Wir werden nachfolgend eine Reihe von Anwendungsversuchen unternehmen, um uns einer Antwort auf diese Frage zu nähern. 1 Einordnung der Pflichtenethik Im Gegensatz zum teleologischen Ansatz leitet die deontologische Ethik die Moralität des Handelns aus einer inneren Einstellung der Handelnden (etwa aus eigener Überzeugung, Gesinnung, eigenen Handlungsmaximen) oder der Handlung selbst heraus ab. 4 Was kennzeichnet also eine Pflicht? Einleitung Ist eine einzelne Mobilitätsentscheidung wie die Freizeitfahrt mit einem Diesel-SUV aus moralischem Blickwinkel beurteilbar? Stellen wir uns vor, wir würden diese Fahrt mit unseren Freunden gern unternehmen, und die Wetterprognose zeigt sich freundlich. Dennoch stellt sich aus Umweltgründen irgendwie ein „schlechtes Gewissen“ ein. Ich befinde mich im Mobilitätsdilemma. Kann mir die Philosophie bzw. die Ethik dabei helfen? Es wäre bestürzend, sollte dies nicht der Fall sein, doch der Reihe nach. Geht es nach Walter Sinnott-Armstrong, der die Eingangsfrage bereits 2005 moralphilosophisch untersucht hat, 1 lautete die Antwort eindeutig nein. Das liegt vor allem daran, dass Sinnott-Armstrong konsequentialistisch auf die Folgen einer einzelnen Mobilitätshandlung blickt und diese im betrachteten Fall als vernachlässigbar gering einstuft. 2 Wie aber ist es, wenn wir uns der gleichen Fragestellung aus einem anderen ethischen Blickwinkel nähern? Gerade im „Kant-Jahr“ 2024 liegt es nahe, anstelle des 1. Pflichten sind Regeln für den Willen; durch die Pflicht erfahren wir quasi eine Nötigung; ein Gebot gegen inneren Widerstand. 5 2. Pflichten beziehen sich auf ein korrespondierendes Objekt - dies kann ein Recht desjenigen sein, der von meiner Pflichtverletzung betroffen wäre -, schließlich geht sein Recht mit meiner Pflicht einher, bestimmte Dinge zu tun oder zu unterlassen, Pflichten können sich aber auch nicht-reziprok auf spezielle Werte oder auf die Würde von Menschen beziehen, was nachfolgend noch erörtert wird. 3. Der Ruf der Pflicht kann von einer äußeren oder einer inneren Autorität (Vernunft, Einsicht, Liebe, dem eigenen „Pflichtgefühl“) ausgehen, wobei von einer moralischen Pflicht nur die Rede sein kann, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind: a) Ich habe mir die Pflicht zu eigen gemacht und b) Das geschah aus moralischen Erwägungen heraus, und Gibt es eine Pflicht zum (Automobil-)Verzicht? Henning Tegner 300 Jahre Kant POLITIK DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 10 POLITIK  300 Jahre Kant entstehen aus weltanschaulichen oder religiösen Einsichten heraus. 17 2. Gültigkeit und damit Verbindlichkeit erhalten Werte nur durch Anerkennung, also durch autonomen Willensentscheid. 18 Vorausgesetzt, es gäbe eine bestimmte Kategorie von objektiven Werten, dann ist Autonomie in der Wertsetzung nicht zwangsläufig mit völliger Beliebigkeit gleichzusetzen, denn solche objektiven Werte sind nach Reiner intersubjektiv gegeben („objektiv fruitiv“), ihr Sein-Sollen ist „in sich selbst einsichtig“ und somit von individueller Willkür unabhängig. 19 3. Vermittelt und damit meinem Willen zur Entscheidung vorgetragen werden Wertvorstellungen vom sozialen Umfeld oder auch bestimmten gruppenprägenden Charakteren, 20 politischen Charakteren, 21 von meinem individuellen Gefühl, meinem vernunft- oder auch religiös getragenen Glaubensbegriff. 22 Eine weitere Funktion nimmt das Gewissen ein, das uns nicht selten ungewollt zur Ordnung ruft und an unsere Werteentscheidung erinnert. 23 Es scheint, als sei meine Grundsatzentscheidung zugunsten bestimmter Werte - und mögen sie noch so abstrakt sein - geeignet, bis in meinen moralischen Alltag hineinzuwirken. Zwei sachlich verknüpfte Werte sollen in diesem Zusammenhang Erörterung finden: die Würde des Menschen sowie der Wert einer Menschheit an sich. Die Würde des Menschen gilt manchem nach wie vor als schillernder Begriff 24 , und tatsächlich existiert dieser in unterschiedlichen Ausprägungen. 25 Hervorzuheben ist die würdebegründende Fähigkeit des Menschen, über eigene Belange befinden zu können, zugleich die wesentliche Voraussetzung seiner inneren Unabhängigkeit. 26 Insofern nimmt die menschliche Würde bei Kant auch keineswegs den Rang eines einfachen „pragmatischen“ Wertes an, sondern drückt vielmehr die transzendentale Voraussetzung aus, Werte zu setzen. 27 Daher genießt der Mensch als „Zweck in sich selbst“ besonderen Schutz, es verbietet sich kategorisch, ihn als bloßes Mittel zum Zweck zu missbrauchen. 28 Hinzu kommen das - nicht selten mit Verfassungsrang verankerte - Verständnis einer natürlichen, unveränderlich gleichen Stellung aller Menschen sowie - als Ausdruck neuerer Entwicklungen - die „ökonomischen Würdebedingungen“. 29 Mangelt es daran in gravierendem Ausmaß, so kann dies die Betreffenden so sehr einschränken, dass ihre Selbstbestimmung über Belange höherer Ordnung gefährdet ist. 30 Wir brauchen nicht so weit zu gehen. Die von Kant betonte Selbstbestimmungsfähigder notwendigen Ressourcen führen - der Zweck „SUV-Fahren“ würde somit unmöglich gemacht; das Gesetz würde sich selbst aufheben. Da die Umkehrung nicht denkbar ist, könnte man an dieser Stelle also festhalten, dass der Imperativ „Fahre nicht verschwenderisch mit deinem Diesel-SUV“ ein durchaus kategorischer ist, gleichwohl bestünde weiterhin erheblicher Interpretationsspielraum in der Beurteilung von „verschwenderisch“. 10 Die Universalisierungsformel: Nach dieser wohl bekanntesten Formel des kategorischen Imperativs stelle ich mein Handeln nach Grundsätzen auf, von denen ich ohne Widerspruch zugleich wollen und denken kann, dass sie allgemeine Gesetze werden. 11 Anwendungsversuch: Begeben wir uns also auf die Suche nach Widersprüchen im Denken oder im Wollen, 12 die sich aus dem Gesetz „Fahre verschwenderisch mit dem Diesel-SUV“ ergeben. Vermutlich können wir uns denken, dass ein vorausschauender (politischer) Gesetzgeber zum Schutz der Ressourcen irgendwann erhebliche Hürden gegen das Fahren mit dem SUV oder einem Pkw überhaupt errichten würde. Einerseits zu meinen, ich könne unbeschränkt SUV fahren, und andererseits zu wissen, dass ein Gesetzgeber dies nicht auf immer zulassen kann, lässt sich folglich nicht widerspruchsfrei denken. 13 Wir halten fest, dass jedenfalls die Negation des hier in Rede stehenden Verhaltens in Form eines „jederzeit unbeschränkten SUV-Fahrens“ sich selbst widerspricht, weil sie nicht zum allgemeinen Verhalten werden kann. 14 Insofern müssen wir - wenn es sie nicht bereits gäbe - nach geeigneten Beschränkungen suchen, womit dadurch noch nicht ausgesagt ist, dass diese nur im vollständigen Verzicht auf Diesel-Freizeitfahrten liegen können. 3 Werte Was bringt nun das sittliche Sollen in uns zum Vorschein, das uns zur Beachtung der kategorischen Forderungen drängt? Bei Kant ist es schlicht die „Achtung vor dem Gesetz“. 15 Nicht nur Laien, auch manche Philosophen tun sich hiermit schwer. Sie führen diesen Rigorismus auf eine bei Kant nur schwach ausgeprägte Wertlehre zurück und suchen in einer erweiterten Wertlehre eine notwendige Ergänzung der Kant’schen Imperative. In drei Schritten führen uns diese Autoren zur Akzeptanz von Werten: 1. Durch die Entstehung von Wertvorstellungen, die als solche nicht einmal ihrer Verwirklichung bedürfen - es reicht aus, dass sie uns mit etwas Phantasie vorstellbar erscheinen. 16 Legt man die Studie von Hans Joas zugrunde, so haben Werte einen transzendentalen Charakter, sie etwa nicht aus bloßer Angst vor Sanktionen. Anwendungsversuch: Wie auch immer sich die Forderung der „Gesetzgebungsinstanz“ zu meiner inneren Überzeugung heranbildet: Leite ich daraus ab, dass eine Freizeitfahrt mit dem SUV mit meiner inneren Überzeugung nicht in Übereinstimmung zu bringen ist, so wäre es folglich meine Pflicht, diese Fahrt zu unterlassen. Teilte jeder Mensch diese meine innere Überzeugung, so wäre unsere Fragestellung an dieser Stelle bereits gelöst und wir könnten die Abhandlung schließen. Tatsächlich trifft das empirisch evident nicht auf alle Menschen zu, sodass wir wohl unsere Suche nach einer robusteren, universal anwendbaren Pflichtenbegründung fortsetzen müssen. Wer könnte uns auf dieser Suche besser geleiten als Altmeister Immanuel Kant? 2 Imperative Immanuel Kant entwickelte seine Pflichtenethik u. a. in seiner 1785 veröffentlichten „Grundlegung zur Metaphysik der Sitten“. Darin geht es ihm um die Identifizierung von Prinzipien, die der Bestimmung des moralischen Handelns vorgelagert sind. Die Prinzipien bzw. Maximen oder auch Imperative bilden das (moralische) Gesetz, welches seinerseits den Willen nötigt. Pflicht ist bei Kant die Nötigung durch das moralische Gesetz, 6 das eine Handlung als für sich selbst notwendig vorschreibt, der zugrunde liegende Imperativ des Handelns ist insofern kategorisch. 7 Eine Handlung aus Pflicht hat ihren moralischen Wert nicht in der Absicht, was erreicht werden soll, sondern in der Maxime, nach der sie beschlossen wird. 8 Imperative für das Mobilitätsverhalten? Woran aber erkennt der Mensch das moralische Gesetz? Nun, der Mensch findet die gesetzgebenden Imperative nicht einfach vor, er muss sie aufstellen. Wie dies geschehen kann, dafür bietet Kant zur Veranschaulichung eine Reihe von Formulierungen des kategorischen Imperativs an, er spricht von Formeln. Zwei sollen hier kurz behandelt und mit Blick auf unsere Ausgangsfrage interpretiert werden - und zwar die Naturgesetz-Formel und die Universalisierungsformel. Die Naturgesetz-Formel besagt: Handle so, dass die „Maxime deiner Handlung durch deinen Willen zum allgemeinen Naturgesetz werden sollte.“ 9 Anwendungsversuch: Stellen wir uns zunächst in der Umkehrung der Maxime vor, jeder dürfe seinen Diesel-SUV mengenmäßig vollkommen unbeschränkt und verschwenderisch nutzen. Dies würde zweifellos über kurz oder lang zu einem Verzehr DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 11 300 Jahre Kant POLITIK uns einen E-Pkw) tatsächlich und kompensieren den damit einhergehenden Treibhausgas-Verbrauch (im Folgenden kurz: THG). Unschwer lässt sich erkennen, dass wir beim Lösen von Pflichtenkollisionen dem moralischen Subjektivismus Raum gewähren müssen. 42 Mag die Pflicht zur sorgfältigen Lösung solcher Kollisionen ethisch noch außer Frage stehen - weder das Ergebnis meiner Gewissensentscheidung noch meiner spezifischen Abwägung sind in gleicher Weise moralisch vorbestimmt, erst recht nicht von außen beurteilbar. 43 5 Sollen, Wollen und Können 5.1 Sollen und Wollen - integrative Ethik Müssen wir zur Bildung unseres moralischen Kompasses eine strikte Auswahl treffen zwischen dem konsequentialistischen und dem deontologischen Ansatz? Geht es nach neueren Ansätzen der integrativen Ethik, so ist dies mitnichten der Fall. Vielmehr können sich unterschiedliche „Moralen“ logisch wie pragmatisch zu einem durchaus plausiblen Moralsystem zusammenfügen. Stellt sich die Ethik der Aufgabe, unterschiedliche Auffassungen moralischen Handelns zu entwickeln, die auch aus unterschiedlicher Perspektive akzeptierbar sind, 44 so kann dies in eine leistungsfähigere Ethik münden. 45 Denkbar wäre, die deontologische Ethik schlichtweg den weiteren Quellen der Moral hinzuzurechnen. 46 Was sind die Quellen einer solchen multiperspektivischen Moral, und welchen Platz findet darin die Pflichtenethik? Vier Quellen erscheinen uns hier relevant; mit dem zeitgenössischen US-amerikanischen Philosophen Thomas Nagel könnte man meinen, dass „zusammengenommen dieses Ensemble […] einen Großteil des Territoriums der unhinterfragten bürgerlichen Moral“ umfasst. 47 1. Die Strebensethik: In der „Strebensethik ist das Gute gut für den Akteur selbst“ 48 , während in der Sollensethik das Gute gut für den anderen ist. 2. Eine Sollensethik, die Rücksicht auf das Allgemeinwohl im Sinne des (modernen) Utilitarismus nimmt und die sich vereinfachend als teleologisch bezeichnen lässt. 49 3. Eine Sollensethik im Sinne universalistischer deontologischer Gründe. 4. Gruppenmoral: Gründe der Verpflichtung gegenüber nahestehenden Personen, der Gemeinschaft oder auch der Nation. 50 Zu 1.: Hans Krämer suchte 1992 den Nachweis, dass die heutige Moralvorstellung zu einem guten Teil auf einer gewissermaßen modernisierten Strebensethik Zweckbegriff die Lösung einer Kollision enthält.“ 36 Anwendungsversuch: In unserem Fall wäre bei Empfinden kollidierender Pflichten insoweit für den Autor keine der beiden Handlungen - Tun oder Unterlassen der SUV-Fahrt - als Pflicht ersichtlich, das Dilemma wäre auf dieser Handlungsebene dem Anwendungsbereich der Pflichtenethik vielmehr entzogen. Nicht ausgeschlossen hingegen erscheint eine höher gelagerte, „schlichtende“ Pflicht zum sorgfältigen Gewissensentscheid. 2.) Für einen weitreichenden abwägungsorientierten Ansatz, die Problematik konkurrierender Pflichten zu systematisieren, steht die Pflichtenlehre von William D. Ross - ein schottischer Philosoph des 20. Jahrhunderts. Er führt darin einen Katalog von sogenannten prima-facie- Pflichten ein. Damit meint er Pflichten, die aus ihrer gesamten Natur herrühren, von denen „wir wissen, dass sie wahr sind“. 37 Ross’ Pflichtenkatalog umfasst Treue- und Wiedergutmachungspflichten, Dankbarkeit, Gerechtigkeit, Wohltätigkeit, Selbstvervollkommnung und die Pflicht, andere nicht zu schädigen. 38 Ross selbst nimmt innerhalb dieses Kataloges keine Hierarchisierung vor, allerdings lasse sich beurteilen, welche Pflicht mir in der spezifischen Situation mehr als jede andere als Pflicht schlechthin erscheint. 39 Insofern führt die Erwägung in meiner jeweiligen Situation zu einer Vorrangigkeit bzw. Pflichtenhierarchie. Entscheidend ist für Ross nicht das sichere Wissen, sondern lediglich die Vermutung, dass ein moralisches Abwägen möglicher Handlungen zu besseren Ergebnissen führt als ein Entscheiden ohne Nachdenken: „Mit dieser größeren Wahrscheinlichkeit müssen wir uns zufriedengeben“ 40 . Anwendungsversuch: Die deontologische Lösung unseres SUV-Dilemmas ergibt sich somit nach Ross durch individuelles Abwägen von prima-facie-Pflichten, die von unserer Entscheidung betroffen sein können: Treue und Dankbarkeit 41 auf der einen Seite, die Pflicht, niemanden (in der Zukunft) zu schädigen, auf der anderen Seite. Das Ergebnis entzieht sich jedoch jeder äußeren Beurteilung. 3.) Schließlich dürfte es in der moralischen Praxis nicht selten gelingen, das Pflichtendilemma pragmatisch aufzulösen, ohne den Anwendungsbereich der Pflichtenethik gänzlich zu verlassen. Das Vorgehen dazu ist uns vertraut: Wir verlegen unseren Ausflug auf einen anderen Tag mit weniger widrigen Umständen, die eine Nutzung des ÖPNV möglich machen, oder wir unternehmen die uns unausweichlich notwendig erscheinende Fahrt mit dem Diesel-Pkw (bzw. leihen keit des Menschen hat den Bestand seines Lebens zur notwendigen Voraussetzung. 31 Bereits in der antiken Stoa begegnet uns daher die sittliche, eigengerichtete Forderung nach dem individuellen Selbsterhalt. 32 In seinem Werk „Das Prinzip Verantwortung“ weitet Hans Jonas den Adressatenkreis dieser Forderung auf die gesamte Menschheit aus. Mit Blick auf eine nicht zu Unrecht denkbare apokalyptische Perspektive spricht er der Menschheit das Recht zum Selbstmord ab. 33 Die unbedingte Pflicht der Menschheit zum Dasein begründet seinen „ersten Imperativ“: „Auf dass eine Zukunft sei“. Es liegt auf der Hand, dass diese Forderung nicht im luftleeren Raum steht, sondern die Fortexistenz der Menschheit in Jonas Werttheorie eine zentrale Rolle einnimmt. Anwendungsversuch: Führt meine Willensstellungnahme dazu, die Würde des Menschen, den Fortbestand der Menschheit oder auch den Zustand der Natur in einem nachhaltigen Zustand als absolute Werte anzuerkennen, sie mir also mit meinem ganzen Ich zu eigen zu machen und dies auch von meinen Mitmenschen so erwarten, 34 so kann der Schutz dieser Werte für mich einen weitreichend imperativen Charakter ausmachen, sich gewissermaßen zu meiner Pflicht auswachsen. Wie weit diese Pflicht in mein konkretes Mobilitätsverhalten hineinreicht, wird in Abschnitt 5.2 noch zu erörtern sein. 4 Pflichten und Pflichtenkollisionen Gegen die Pflichtenethik Kants wird gelegentlich eingewendet, dass sie für den Dilemma-Fall einer Pflichtenkollision keine Anhaltspunkte liefert. Als Pflichtenkollisionen werden Konstellationen bezeichnet, in denen die Erfüllung einer Pflicht nur mit der Verletzung einer anderen einhergehen kann. Greifen wir auf unsere Fragestellung zurück, welche Pflichten für oder gegen eine Autofahrt ins Grüne zu Freizeitzwecken sprechen können: Auf der Pro-Seite können Pflichten wie Erholung (Beitrag zum Selbsterhalt) oder auch ein Ausflugsversprechen gegenüber Familie oder Freunden stehen. 35 Auf der Contra- Seite sei es die Pflicht, weder meinen Mitmenschen noch künftigen Generationen mit meinem Mobilitätsverhalten unnötig zu schaden. Auf drei Ebenen lässt sich derartigen Pflichtenkollisionen begegnen: kategorisch, abwägend oder pragmatisch. 1.) Der kategorische Ansatz findet sich bei Friedrich Schleiermacher, wie Kant ein Vertreter des Idealismus: Schleiermacher verlagert strenge Pflichten auf die Ebene, auf der es zur Auflösung einer Pflichtenkollision kommt: „Nur diejenige Handlung ist Pflicht, die in ihrem DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 12 POLITIK  300 Jahre Kant deontologischer Perspektive dennoch das Gewissen, so könnte ich - in eigener Entscheidung - meine Emissionen zusätzlich kompensieren und so einen positiven Nettoeffekt für das Klima erwirken. Müsste ich mir in diesem Fall einen Ablasshandel vorwerfen lassen? Ich denke nicht, dass meine Offenheit für vernunftwidrige Argumente so weit gehen muss. Kann ich die mit meiner Freizeitfahrt gewonnene Energie im Sinne der Strebensethik nutzen, mir Gedanken über mein eigentliches Wollen zu machen? Welche geografischen Ziele z. B. möchte ich als Nächstes ansteuern, was erhoffe ich mir davon, und wie gestalte ich meinen Weg dorthin verträglich für mich und meine Mitmenschen? Zweifellos ja. 5.2 Sollen und Können Wir haben in Abschnitt 3 gesehen, dass aus objektiven, absoluten Werten ein kategorischer Imperativ folgen kann. Somit könnte in jeder moralischen, absolut wertbehafteten Entscheidungslage eine kategorische Tendenz liegen. Um es mit Hans Reiner zu sagen: „Objektive Werte erheben stets und überall ihre sittliche Forderung (dann kann es kein sittlich Indifferentes geben).“ 60 Folgt man dem, dann können nicht-strenge Forderungen nur entstehen, soweit ich in Erfüllung strenger Werte Zeit und Kraft dafür habe. 61 Damit hält zwar eine subjektive Kategorie Einzug in den an mich gerichteten, allumfassenden moralischen Anspruch, ob diese angesichts eines entgrenzten Anwendungsbereichs objektiver Werte jedoch pragmatisch überhaupt zum Tragen kommen kann, bleibt offen. Pragmatische moralische Überforderung zeichnet sich ab. Anders bei Kant, der wie bereits Marcus Tullius Cicero in seinem Spätwerk „De officiis“ zwischen vollkommenen und unvollkommenen Pflichten unterscheidet. „Vollkommene Pflichten sind solche, die ganz bestimmte Handlungen oder Handlungsunterlassungen gebieten (z. B. Selbstmordverbot); unvollkommene Pflichten sind solche, die zwar [ohne Widerspruch im Wollen, der Verf.] bestimmte Zwecksetzungen gebieten, (z. B. Wohltätigkeit), es dabei aber offen lassen, wie weit oder intensiv man diesen Zweck verfolgt und welche Mittel bei der Zweckrealisierung eingesetzt werden müssen.“ 62 Folgen wir Reiner und fragen uns (mit Kant), welche Art von Pflicht aus einem objektiven, absoluten Wert („Erhalt der Erde“) erwächst. Wieder nehmen wir Kants Umweg über die Negation: 63 Eine abwehrende Haltung „Ich will zum Erhalt der Welt nicht aktiv beitragen“ lässt sich sicherlich eine Zeit lang denken und aufrechterhalten, ohne dass die Welt untergeht, sie lässt sich allerdings nicht wollen, weil der Erhalt der der individuellen Verantwortung zu einer Besonderheit der Klimapolitik werden? 56 Eine mögliche Antwort darauf liefert die analytische Moralphilosophie. Ausgangspunkt ist das sogenannte (deontologische) Prinzip der Doppelwirkung. Es besagt in seiner traditionellen Ausprägung zunächst nur, dass eine Handlung aus moralischer Absicht schon dadurch unsittlich wird, dass sie ein moralisch unerwünschtes Ergebnis oder einen entsprechenden Nebeneffekt bewirkt. 57 Einen Schritt weiter lässt sich paradoxerweise diagnostizieren, dass einer aktiven Handlung mit persönlichem Bezug (ob im Tun oder Unterlassen) offenbar ein höheres moralisches Gewicht zukommt als dem Nicht-Tun einer guten, prima facie unpersönlichen Handlungsoption mit gleicher Wirkung. In verständlicheren Worten: Ich muss in Kauf nehmen, dass ich wegen meiner Freizeitfahrt mit dem Diesel-SUV moralisch gescholten werde, wohingegen niemand auf die Idee kommen würde, mich dafür zu schelten, dass ich kein Geld dafür spende, damit ein Mensch seine dieselbetriebene Rikscha gegen eine batteriebetriebene ersetzen kann. Und es scheint so, als würde mein Gewissen diesen Unterschied sehr gut kennen. 58 Mehr noch: In dieser Sichtweise kann ich nicht einmal hoffen, dass mir die THG-Kompensation meiner SUV-Fahrt, die aufgrund des oben beschriebenen Wasserbetteffekts ohnehin klimairrelevant ist, moralisch positiv angerechnet wird, obwohl diese im Endeffekt einen positiven Nettoeffekt auf das Klima hätte. Vielmehr muss ich mit dem Vorwurf rechnen, ich hätte mir die SUV- Fahrt mit einem „Ablasshandel“ erkauft. Wie kann das sein? Ganz offensichtlich betont diese spezielle deontologische Perspektive nicht den - in unserem Beispiel (schon ohne Kompensation) neutralen - Wert einer Tat, sondern vielmehr die Tatsache, dass man sie selbst ausführt. 59 Wir müssen uns diese spezifische deontologische Perspektive nicht zu eigen machen, sollten sie aber offenbar als existent zur Kenntnis nehmen, auch wenn es dem konsequentialistisch denkenden Umweltökonomen gewiss schwerfällt. Was folgern wir aus dieser Pluralität moralischer Instanzen? Anwendungsversuch: Aus utilitaristischer Perspektive muss mich meine SUV- Fahrt nicht grämen. Dies nicht deswegen, weil sie ggf. quantitativ kaum ins Gewicht fällt, sondern weil meine Fahrt dem THG- Handelssystem Emissionen „entnimmt“, die von anderen nicht mehr in Anspruch genommen werden können. „Unter dem Strich“ geschieht ökologisch also rein gar nichts. Plagt mich aus tief verwurzelter bestehen kann. Diese könne nicht einmal bestimmt erstarrt bleiben, sondern müsse postteleologisch angelegt sein, also die wirklichen Ziele oder bevorzugten Ziele des Wollens finden helfen. 51 Für ein gutes und gelingendes Leben muss sich der Mensch zu seiner Lebenszeit und zur Welt verhalten. So wundert es nicht, dass Krämer auch die Umweltethik primär aus der strebensethischen Klugheitslehre herleitet, denn die Betroffenen einer geschädigten Umwelt sind zunächst einmal wir selbst. Moralische Aspekte im Sinne einer Sollensethik treten zu diesem Gebot der Klugheit „nur nachträglich“ hinzu - sie betreffen: 52 y disproportionale Anteile an Umweltschädigungen: Nicht selten entsteht die Umweltproblematik aus einem Verantwortungsgefälle zwischen Verursacher und Betroffenen, von Ökonomen als Phänomen der „externen Kosten“ bezeichnet; y die Notwendigkeit, unsere Sorge im Sinne einer Zukunftsmoral auf künftige Generationen zu erweitern. 53 Somit verbliebe Raum für eine Sollensethik, soweit diese nicht von einer zunehmenden Verrechtlichung der Moralsphäre verdrängt wird. 54 Die zunehmende Verrechtlichung wiederum schafft Raum für die Strebensethik, so das paradoxe Ergebnis Krämers. Übersetzt: Je stärker der Staat regulierend in das Mobilitätsgeschehen eingreift, desto mehr moralischer Freiraum wird mir gegeben, im erlaubten Rahmen meine Mobilität so zu gestalten, wie sie mir und meinen Mitmenschen guttut. Zu 2. Eine Sollensethik im Sinne eines (modernen) Utilitarismus hätte sicherlich zu berücksichtigen, dass Deutschland die THG-Emissionen aus dem Verkehr 2021 dem Emissionshandel und damit einer Obergrenze unterworfen hat. Diese Begrenzung führt dazu, dass THG-Emissionen aus unserer SUV-Fahrt die verbleibende zulässige Emissionsmenge reduzieren, oder mit anderen Worten: Die von uns verbrauchten Ressourcen werden den anderen Verkehrsteilnehmern entzogen. Umgekehrt führt ein Verzicht auf die Autofahrt lediglich dazu, dass THG von jemand anderem freigesetzt werden können. Wambach bezeichnet dies als „Wasserbetteffekt“. Plagt mich nach fröhlicher Freizeitfahrt dennoch das schlechte Gewissen, so könnte ich die von mir verursachten Emissionen zusätzlich marktüblich kompensieren, sodass im Endeffekt ein positiver Nettoeffekt auf das Klima entstehen würde. 55 Zu 3. Eine Sollensethik im Sinne universalistischer deontologischer Gründe: Wie aber kommt es, dass sich trotz Kenntnis derart geltender Emissionsobergrenzen unser Gewissen rührt? Wie konnte die Betonung DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 13 300 Jahre Kant POLITIK [6] Garvey, J. (2010): Geistiger Klimawandel, Wie uns die Erderwärmung zum Umdenken zwingt, Wiesbaden [7] Gehlen, A. (2016): Moral und Hypermoral, Eine pluralistische Ethik, 7. Aufl., Frankfurt/ M. [8] Höffe, O. (2012): Kants Kritik der praktischen Vernunft, Eine Philosophie der Freiheit, München [9] Höffe, O. (2014): Die Macht der Moral im 21. Jahrhundert. Annäherungen an eine zeitgemäße Ethik, München [10] Horn, C. (2020): Einführung in die Moralphilosophie, 3. Aufl., Freiburg/ München [11] Jonas, H. (2020): Das Prinzip Verantwortung, Versuch einer Ethik für die technologische Zivilisation, 8. Aufl., Frankfurt/ M. [12] Joas, H. (2019): Die Entstehung der Werte, 8. Aufl., Frankfurt/ M. [13] Kant, I. (1786): Grundlegung zur Methaphysik der Sitten, 2. Aufl., Riga (Abdruck in W. Weischedel (Hrsg.): Immanuel Kant, Werke, Darmstadt 1998, Bd. IV). [14] Krämer, H. (2018): Integrative Ethik, 2. Aufl., Frankfurt/ M. [15] Muders, S., Schwind, P. (2021): Das Prinzip der Doppelwirkung, in: Dies. (Hrsg.): Analytische Moralphilosophie, Grundlagentexte, Frankfurt/ M., S. 373-380 [16] Nagel, T. (2022): Der Blick von Nirgendwo, 4. Aufl., Frankfurt/ M. [17] Nussbaum, M. (2020): Kosmopolitismus. Revision eines Ideals, Darmstadt [18] Pogge, T. W. (2010): The Categorial Imperative, in: O. Höffe (Hg.): Kants Grundlegung zur Metaphysik der Sitten, Ein kooperativer Kommentar, Frankfurt/ M., S. 172-193 [19] Reiner, H. (1951): Pflicht und Neigung, Die Grundlagen der Sittlichkeit, erörtert und neu bestimmt mit besonderem Bezug auf Kant und Schiller, Meisenheim/ Glan [20] Richter, P. (2013): Kants „Grundlegung zur Metaphysik der Sitten“. Ein systematischer Kommentar, Darmstadt [21] Schleiermacher, F. A. (1911): Grundriss der philosophischen Ethik (Grundlinien der Sittenlehre), herausgegeben von A. Twesten, Leipzig [22] Schönecker, D., Wood, A. W. (2011): Kants „Grundlegung zur Metaphysik der Sitten“. Ein einführender Kommentar, 4. Aufl., Paderborn [23] Schriefel, A. (2019): Stoische Philosophie. Eine Einführung, Ditzingen [24] Sinnott-Armstrong, W. (2005): It’s not my Fault, in: Ders., W.; Howarth, R. (Hrsg.): Perspectives on Climate Change: Sciene, Economics, Politics, Ethics, Milford, S. 285-307 [25] Steigleder, K. (2023): Kants „Grundlegung zur Metaphysik der Sitten“. Ein einführender Kommentar, Hamburg [26] Stoker, H. G. (1925): Das Gewissen, Bonn [27] Tegner, H. (2022): Ist meine Mobilitätsentscheidung eine Frage der Moral? In: Internationales Verkehrswesen 74, H. 4, S. 74-77 [28] von der Pfordten, D. (2023): Menschenwürde, 2. Aufl., München [29] Wambach, A. (2022): Klima muss sich lohnen, Ökonomische Vernunft für ein gutes Gewissen, Freiburg Verbrauch von Ressourcen als vernunftwidrig anzusprechen, weil dieser nicht widerspruchsfrei - heute würden wir sagen: nicht nachhaltig - für alle Menschen zu denken ist. Allerdings mündet diese Feststellung noch nicht in moralisch allgemeinverbindliche Handlungsanweisungen für jede einzelne Mobilitätsentscheidung. Wir können jedoch guten Wissens festhalten: 1. Es existiert kein moralisches Recht auf eine unbeschränkte fossile Individualmobilität. 2. Pflichten der Vernunft sowie die Achtung der Menschenwürde heutiger und künftiger Menschen verpflichten uns auf eine sorgfältige Abwägung unseres Mobilitätsverhaltens. Dies schließt weder aus, konkurrierende Pflichten oder wirksame staatliche Rahmenbedingungen im Einzelfall mitzubedenken und so zu dem Ergebnis zu kommen, dass bestimmte Mobilitätshandlungen für mich erlaubt sind. Noch schließt es aus, den staatlich gesetzten Rahmen als unzureichend zu erachten und an mein Handeln höhere Ansprüche anzulegen oder von mir verursachte Emissionen zu kompensieren. Es schließt jedoch moralisch aus, mich einerseits gegen wirksame, verhältnismäßige staatliche Maßnahmen wie einen höheren CO 2 -Preis einzusetzen und gleichzeitig die Notwendigkeit individueller Selbstbeschränkung zu negieren, auch wenn starke psychologische Motive diese Verdrängung begünstigen. 67 3. Je mehr Mittel mir zu einer CO 2 -ärmeren Fortbewegung zur Verfügung stehen - seien sie finanzieller Art oder in Form eines guten ÖPNV-Angebotes -, desto strenger richtet sich die Forderung an mich, hiervon Gebrauch zu machen. Und tue ich dies, so ist dies kein Anlass, mich moralisch auf einem „hohen Ross“ zu fühlen. 4. Mit zunehmender Bedrohlichkeit des Klimawandels nimmt die Dringlichkeit der Forderungen zu, und sie beschränken sich keineswegs auf das Mobilitätsverhalten. ■ LITERATUR [1] Bielefeldt, H. (1998): Philosophie der Menschenrechte. Grundlagen eines weltweiten Freiheitsethos, Darmstadt [2] Braun, F., Baatz, C. (2017): Klimaverantwortung, in: L. Heidbrink, C. Langbehn und J. Loh (Hrsg.): Handbuch Verantwortung, Wiesbaden, S. 855- 886 [3] Brown, W. (2023): Nihilistische Zeiten. Denken mit Max Weber, Berlin [4] Feldhaus, S. (1998): Verantwortbare Wege in eine mobile Zukunft, Grundzüge einer Ethik des Verkehrs, Hamburg [5] Friesen, V. (2013): Die Idee der Verallgemeinerung in der Ethik, Würzburg Welt auf Dauer dem bloßen Zufall überlassen bliebe. Eine unvollkommene Pflicht, seinen Beitrag zur Erhaltung der Welt zu leisten, läge somit vor. Was aber ist, wenn der Ernst der Weltlage so weit gediehen ist, dass die abwehrende Haltung als allgemeine Verhaltensweise über kurz oder lang den globalen Kollaps herbeiführen könnte? Dann hätten wir womöglich einen moralischen Kipppunkt erreicht, an dem die unvollkommene Pflicht zum Welterhalt zu einer vollkommenen wird. 64 Bemerkenswerterweise kommt Reiner ebenfalls zu dem Ergebnis, dass unter bestimmten Voraussetzungen unvollkommene Pflichten zu vollkommenen werden können, allerdings macht er dies vorrangig an individuellen Merkmalen fest: Handlungen können aufgrund der persönlichen Lage für die „Begünstigten zu einem strengen Sollen werden“ 65 . In einem anderen Zusammenhang erkennt er die persönlichen Fähigkeiten und Möglichkeiten als Faktoren einer höheren Dringlichkeit von Werten und korrespondieren Handlungen an. 66 Anwendungsversuch: Es scheint auch in der Ethik „Kipppunkte“ zu geben, ab denen unvollkommene Pflichten zu vollkommenen werden. Diese liegen zum einen in besonderen persönlichen Fähigkeiten, Möglichkeiten oder Lagen des Einzelnen: Wer über mehr davon verfügt, unterliegt einer strengeren moralischen Verpflichtung. Zum anderen markiert der zu erwartende Zustand der Erde einen Kant’schen Kipppunkt - er entsteht an der Frage, ob der Ernst der Klimaveränderung noch einen Widerspruch im Wollen oder schon einen Widerspruch im Denken hervorruft. Über Letzteres mag sich - mit im Zeitablauf wohl leider abnehmender Tendenz - noch streiten lassen. Unstrittig ist, dass die Menschen in den Ballungsräumen häufig über ein sehr gutes und günstiges Angebot an ÖPNV und Radwegen verfügen, das zu nutzen wenig beschwerlich ist. Sie wären nach unseren Ergebnissen viel eher in der Pflicht, diese zu nutzen, als die Menschen im ländlichen Raum, und es stünde ihnen nicht einmal zu, sich dabei moralisch besser zu fühlen als jene, die über diese Möglichkeiten nicht verfügen. Umgekehrt gebieten unvollkommene Mobilitätspflichten den Menschen im ländlichen Raum, ihre Mobilitätsentscheidung zumindest auf den Prüfstand zu stellen, wenn zu passender Gelegenheit zumutbare Alternativen bestehen. Diese Forderung wiederum wird zweifellos auch unser SUV-Freizeitfahrer gegen sich gelten lassen müssen. 6 Ergebnis Die Pflichtenlehre Kants und seiner Nachfolgerinnen und Nachfolger erlaubt uns, Verhaltensweisen wie einen rücksichtlosen DOI: 10.24053/ IV-2024-0017 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 14 POLITIK  300 Jahre Kant ENDNOTES 1 Vgl. Sinnott-Armstrong (2005), wobei sich die Frage naturgemäß auf andere fossile Pkw-Fahrten übertragen lässt. 2 Zur Auseinandersetzung hiermit vgl. Tegner (2022). 3 Wir folgen damit dem Ratschlag von Höffe, neue Sachverhalte nach Möglichkeit mithilfe einer im Prinzip bekannten Moral zu untersuchen, vgl. Höffe (2014), S. 152 4 Der Begriff der Pflichtenethik wird mit dem der deontologischen Ethik häufig gleichgesetzt, was indes nicht unumstritten ist. So lassen sich aus der teleologisch angelegten utilitaristischen Ethik durchaus Handlungsanweisungen ableiten, die sich als Pflicht verstehen. Gleichwohl sollen die Begriffe Pflichtenethik und deontologische Ethik zum Zwecke dieser Abhandlung synonym verwendet werden. 5 Vgl. Schönecker/ Wood (2011), S. 106. 6 Frei gefasst: Der Wille entscheidet sich für die Vernunft - die Vernunft nötigt sodann den Willen. Es liegt nahe, dass die Möglichkeit der gleichzeitigen Geltung von Autonomie und Kategorizität von späteren Autoren bestritten wird, vgl. z.-B. Krämer (2018), S. 16, mit extremer Hervorhebung einer unbegrenzten Autonomie zuvor bei Nietzsche, vgl. MacIntyre (1987), S. 155. 7 Vgl. Kant (1786), S. B 37 ff., 52. 8 Vgl. Kant (1786), S. B 14. 9 Kant (1786), B 52, vgl. auch B 71. 10 So kommen Schönecker/ Wood (2011) zu dem Ergebnis, dass die Universalisierungsformel überhaupt nicht geeignet ist, konkrete Pflichten aufzustellen, vgl. S. 127 ff. 11 Vgl. u.- a. Kant (1786), S. B 52; die hier verwendete Version ist der synthetischen Formulierung von Schönecker/ Wood (2011). S. 130, entlehnt. 12 Zur weiteren Unterscheidung vgl. Ausführungen in Abschnitt 5.1. Zur Zulässigkeit, bei der Anwendung der Maximen wie schon Kant auf institutionelle Kenntnis zurückzugreifen, vgl. Pogge (2010), S. 189 ff. 13 Tatsächlich ist der deutsche Gesetzgeber nicht untätig geblieben und hat die Treibhausgasbzw. THG- Emissionen aus dem Verkehr 2021 dem Emissionshandel und damit einer Obergrenze unterworfen, vgl. Wambach (2022), S. S. 25 ff. Wir kommen in Abschnitt 5.1 darauf zurück. 14 Zum Verhältnis des logischen Widerspruchs zur Personenverallgemeinerbarkeit des Verhaltensmaßstabes vgl. Friesen (2013), S. 99, Höffe (2012), S. 127. 15 Vgl. Kant (1786) S. B14. Achtung ist für Kant zwar ein Gefühl, jedoch als solches durch den Vernunftbegriff selbstgewirkt und daher von einfachen Neigungen verschieden, vgl. S. B 16 f. (2. Fußnote). 16 Vgl. Reiner (1951), S. 138 oder Joas (2019), S. 180 unter Bezug auf den US-amerikanischen Philosophen J. Dewey. 17 Vgl. Joas (2019), S. 58 ff. Die Vorstellung Schelers einer materialen Werttheorie, wonach Werte unverrückbar per se existieren, klammern wir hiermit aus; zur näheren Auseinandersetzung vgl. Joas (2019), Kapitel 6. 18 Vgl. Reiner (1951), S. 126 ff. Aufgezwungene Vorstellungen schließen wir mit dieser Definition bewusst aus. 19 Vgl. Reiner (1951), S. 132, 141. Hiervon zu unterscheiden sind relative Werte, die subjektiv sehr wünschenswert sein können, dies aber nicht für jedermann sind. 20 Vgl. Gehlen, der die familiäre Erziehung darin einbezieht; zu Charakteren als kulturellem und moralischem Gruppenideal vgl. MacIntyre (1987), S. 49 ff., 55. 21 Max Weber weist dem politischen Führer die Aufgabe zu, diesen Kampf um Werte zu führen, vgl. Brown (2023), S. 75, 115. 22 Vgl. Stoker (1925), S. 138 ff., 142 ff. Lehne ich allerdings alle bekannten Entstehungsgründe und Vermittlungsversuche ab, dann stehe ich mit Nietzsche unweigerlich vor dem Nichts, vgl. MacIntyre (1987), S. 155. 23 Vgl. Reiner (1951), S. 112 ff. 24 Kritisch z.-B. MacIntyre (1987); S. 98 f., allerdings sind die Menschenrechte seit 1948 in der UN-Deklaration deklariert und dies auch universalistisch begründbar, z.-B. von Bielefeldt (1998) S. 115 ff, 150 ff., oder strebensethisch formal bei Krämer (2018), S. 92 f. 25 Vgl. von der Pfordten (2023), S. 9 f., 54 ff. 26 Vgl. Kant (1786), B 71, 78 sowie die Kommentierung von Steigleder (2023), S. 154 ff. 27 Vgl. Richter (2013), S. 94. 28 Vgl. Kant (1786), B 64 f. 29 Vgl. von der Pfordten (2023), S. 71. 30 Vgl. Nussbaum (2020), S. 202 ff. 31 Vgl. von der Pfordten (2023), S. 64. 32 Vgl. Schriefel (2019), S. 123 ff. 33 Vgl. Jonas (2020), S. 80 ff. 34 Vgl. Reiner (1951), S. 200. 35 Vereinfachend sei angenommen, dass zur Fahrt mit dem Auto am fraglichen Tag keine ernsthaften Alternativen mit Rad oder dem ÖPNV zur Verfügung stehen. 36 Schleiermacher (1911), S. 191, dort als weitere Voraussetzung: „[…] die so konstruierten Zweckbegriffe selbst aber stehen nicht wieder in Kollision miteinander“. Es verwundert insofern nicht, dass Schleiermacher den universellen Eintritt in die menschliche Gemeinschaft als Rechtspflicht ansieht - wer sich außerhalb stellt, begeht eine Pflichtverletzung. Die Gemeinschaft versteht Schleiermacher sowohl in zeitlicher als auch in räumlicher Dimension als unbeschränkt, sie umfasst den ganzen Erdkreis, vgl. ders. S. 37 f., 58. 37 Ross (2002), S. 32, Fußnote 30. In diesem Wissen offenbart sich das „Ergebnis des moralischen Nachdenkens vieler Generationen“ (S. 59). 38 Vgl. Ross (2002), S. 32 f. sowie auch den Pflichtenkatalog bei Nagel (2022), S. 304/ 305 39 Vgl. Ross (2002), S. 30. 40 Ross (2002), S. 47. 41 Treue und Dankbarkeit gegenüber denjenigen, denen ich die Tour versprochen habe, aber auch Dankbarkeit für meine Gesundheit, der eine Erholung guttut. 42 Zur Begründung vgl. Nagel (2022), S. 15 ff. 43 Vgl. z.-B. Braun/ Baatz (2017), S. 872, wonach sich der nicht kodifizierte, rein dem Gewissen unterworfene Bereich zweifellos jeder intersubjektiven Überprüfbarkeit oder gar Kontrolle entzieht. Oder in den Worten Schleiermachers (1911): Eine vollkommene Verletzung der Pflicht stellt sich nur dann ein, wenn ich gegen mein Gefühl nicht aus vollständig sittlichem Bewußtsein gehandelt habe. Dies „lässt sich auf keine Weise äußerlich beurteilen“, S. 191. Vgl. auch Stoker (1925), S. 120. 44 Vgl. Nagel (2022), S. 261 45 So der Anspruch von Krämer (2018), S. 9, 94 sowie Nagel (2022), S. 260. 46 Vgl. Nagel (2022), S. 318. 47 Nagel (2022), S. 284 f. 48 Krämer (2018), 132. Nagel (2022) bezeichnet diese als „Gründe der Autonomie“ (S. 284) 49 Krämer selbst rät, diesen Begriff aufgrund seiner Mehrdeutigkeit zu vermeiden (ders., S. 81 ff.). 50 Vgl. Nagel (2022), S. 384 f. Zu Herkunft und Bedeutung der Gruppenmoral vgl. auch Gehlen (2016), S. 83 ff., Krämer (2018) 37 ff. 51 Vgl. Krämer (2018), S. 127 ff. 52 Vgl. Krämer (2018), S. 270 f. 53 Krämer entwickelt entsprechend in Kapitel V. Ansätze einer Umweltethik als spezieller Ethik, die mit Sachkenntnis und Anspruch auf Eigenständigkeit zu entwickeln sei, vgl. ders., S. 261 ff. 54 Vgl. Krämer (2018), S. 87. 55 Vgl. auch Wambach (2022), S. 38. Wir abstrahieren im Rahmen diese Abhandlung von der Problematik, dass die Emissionsgrenzen möglicherweise unzureichend bemessen sind oder von Ausnahmetatbeständen unterlaufen werden. 56 Vgl. Wambach (2022), S. 8, der den Vergleich zur Arbeitslosigkeit heranzieht. Auch dort verfügt jeder Konsument über minimale Steuerungsmöglichkeiten zu deren Reduzierung, jeder Arbeitgeber ohnehin. Es käme gleichwohl niemand auf die Idee, die individuelle Verantwortung als wesentlichen Baustein der Arbeitslosigkeit zu bemühen. 57 Vgl. Muders/ Schwind (2021), S. 373 ff. sowie Nagel (2022), S. 308 f. 58 Vgl. Reiner (1951), S. 116, zum Gewissen als Stimme des Nicht-Sollens, nicht des Sollens, sowie Stoker (1925), S. 199, wonach das gute Gewissen nicht die Gutheit betont, sondern die Nicht-Schlechtheit. 59 Vgl. Horn (2020), S. 173 f. 60 Reiner (1951), S. 188. 61 Vgl. Reiner (1951), S. 192 ff. 62 Schönecker/ Wood (2001), S. 131 f. Vgl. auch Kant (1786), S. B53, B58. 63 Vorlage hierfür ist bei Kant die (unvollkommene) Pflicht zur Talententfaltung, vgl. ders. (1786), S. B 55 f. Auf das Verkehrsgeschehen bezogen z.-B. Feldhaus (1998), S. 286 ff. 64 Es lässt sich erahnen, dass allein aus der Beurteilung der klimabedingten Gefährdung der Welt, wie wir sie kennen, erhebliches Streitpotenzial erwachsen kann, welches uns u.-a. in der Auseinandersetzung über die Aktionen der sogenannten „Letzten Generation“ begegnet. 65 Reiner (1951), S. 189. 66 Vgl. Reiner (1951), S. 173. 67 Vgl. Garvey (2010), S, 141 ff. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Canetti Henning Tegner,Dr., Geschäftsführer des inhabergeführten Beratungsunternehmens KCW GmbH,Berlin Tegner@kcw-online.de DOI: 10.24053/ IV-2024-0018 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 15 zu schaffen und die technische Infrastruktur aufzubauen bzw. zu erweitern. Zusätzlich sollen förderfähige Projekte den festgelegten Prioritäten der entsprechenden Haushaltsperiode entsprechen. Die Förderung der ÖPNV- Entwicklung während der Haushaltsperiode 2021-2027 passt zum Beispiel zu den formulierten Zielen eines „durch Verbesserung der Mobilität stärker vernetzten Europas“ und, wenn es sich um E-Mobilität handelt, „eines umweltfreundlicheren, kohlenstoffarmen Übergangs zu einer CO2-neutralen Wirtschaft“ [1]. In Deutschland legt das Operationelle Programm den Rahmen für die Durchführung der EU-Kohäsionspolitik und ihrer Ziele fest. Jedes Bundesland hat ein eigenes Operationelles Programm. Es schreibt u. a. auch vor, wie groß die Investitionen insgesamt und je Zielsetzung werden. Im Rahmen EFRE und EIB als Finanzierungsquellen Die ÖPNV-Projekte in Deutschland können die Kofinanzierung aus der Europäischen Union in zwei Formen erhalten: als nicht rückzahlbare Zuschüsse aus dem Europäischen Fonds der Regionalentwicklung (EFRE) sowie aus Kreditlinien von der Europäischen Investitionsbank (EIB). Diese Kofinanzierungsinstrumente stehen auch den anderen EU-Mitgliedsstaaten zur Verfügung. EFRE ist ein Fond, mit dessen Hilfe die EU ihre Kohäsionspolitik verwirklicht. Das langfristige Ziel dieser Politik ist die Angleichung des wirtschaftlichen Ungleichgewichts zwischen Regionen und Ländern der EU-Mitgliedsstaaten. EFRE unterstützt grundsätzlich Projekte, die die Ziele verfolgen, Institutionen zu entwickeln, Kooperationen zu fördern, horizontale Verbindungen des Operationellen Programms finden die Bewerbungen für Projekte, Genehmigungen und Finanzmittelzuweisungen von EFRE statt. Der Anteil der EU-Kofinanzierung hängt von der EU-Region ab, in der das Projekt umgesetzt wird. Die EU-Regionen sind in drei Gruppen eingeteilt, die sich im Verhältnis des regionalen Bruttoinlandsprodukts zum EU-Durchschnitt unterscheiden. Während der Haushaltsperiode 2021-2027 soll in den „entwickelteren“, „transitiven“ und „weniger entwickelten“ Regionen das regionale Bruttoinlandsprodukt >100 %, 75-100 % und <75 % des EU-Durchschnitts betragen. Die in diesen Regionen zu realisierenden Projekte werden entsprechend mit einem Anteil von 40-50 %, 60-70 % oder 85 % aus EFRE kofinanziert [2]. Im Rahmen der EU-Gliederung gelten einige Bundesländer als eigenstän- EU-Förderinstrumente für ÖPNV-Projekte in Deutschland Personenverkehr, Europäische Union, Europäische Investitionsbank, Europäischer Fonds der Regionalentwicklung Der Mobilitätswandel ist eine der größten Herausforderungen, vor welcher der ÖPNV in Deutschland steht. Diese herausfordernde Aufgabe zwingt Verkehrsunternehmen, Auftraggeber und Behörden dazu, nach weiteren Finanzierungsquellen für die ÖPNV-Projekte zu suchen. Dieser Artikel beinhaltet einen Überblick über die Instrumente, mit denen die Europäische Union die Entwicklung des ÖPNV in Deutschland unterstützen kann, sowie einen Überblick über die Projekte, die mit Hilfe der EU-Kofinanzierung in den letzten 10 Jahren realisiert wurden. Ivan Kuritsyn, Christine Oltrogge ÖPNV POLITIK DOI: 10.24053/ IV-2024-0018 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 16 an Aktivitäten im Bereich ÖPNV ab. Diese Aktivitäten lassen sich auf die folgenden Gruppen unterteilen [4]: 1. Die Beschaffung neuer oder die Modernisierung schon verfügbarer Fahrzeuge. Dazu gehören die Einkäufe von E-, Hybrid- oder Dieselbusse sowie von Straßenbahnen und Zügen; 2. Der Bau neuer Streckenabschnitte in den Straßenbahn-, U- und S-Bahnnetzwerken, sowie die Einrichtung neuer (E-)Buslinien oder On-Demand-Verkehrssysteme; 3. Der Auf bau von Verknüpfungspunkten, die Umgestaltung von Stationen und Haltestellen; 4. Der Auf bau der Infrastruktur für die Instandhaltung, zum Beispiel der Ladestationen für E-Busse oder Betriebshöfe; 5. Der Auf bau bzw. die Weiterentwicklung des Mobilitätsmanagements: die Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme, z. B. von Verkehrsmanagement- und Fahrgastinformationssystemen sowie die Ausarbeitung von Mobilitätsstrategien für Städte und Kommunen. Im Folgenden wird die Geografie der unterstützten Projekte in Deutschland betrachtet. Für die Recherche wurden die EU-Haushaltsperiode 2014-2020 sowie die aktuelle Haushaltsperiode 2021-2027 herangezogen. Geografie der Projekte 2014-2024 Seit dem Jahr 2014 wurden in zwölf von sechzehn Bundesländern 350 ÖPNV-Projekte mit nicht rückzahlbaren Zuschüssen aus dem EFRE gefördert (siehe Tabelle 1) [5]-[29]. Davon wurden 342 Projekte durch die Operationellen Programme der Bundesländer und acht Projekte mithilfe der Kooperationsprogramme von Interreg kofinanziert. In den vergangenen 10 Jahren wurden aus EFRE insgesamt fast 500 Mio. Euro gewährt, der überwiegende Teil in Höhe von 493 Mio. Euro wurde durch die Operationellen Programme kofinanziert (siehe Tabelle 2). Darüber hinaus hat die EIB seit 2014 für 36 Projekte Darlehen in Höhe von mehr als 7,5 Mrd. Euro vergeben [30]. Projekte in den ostdeutschen Bundesländern außer Berlin erhielten über 80 % der EF- RE-Zuschüsse. Der größte Anteil davon - 181 Mio. Euro - wurde in Thüringen abgerufen. Die Neubeschaffung der zwölf Niederflurstraßenbahnen in Jena, das teuerste Projekt in diesem Bundesland, kostete 49 Mio. Euro und wurde vollständig aus dem EFRE gefördert. Mit Hilfe des EFRE wurden insgesamt 54 Straßenbahnen in Erfurt, Jena und Gera erworben. Der Gesamtbetrag der EU-Kofinanzierung dafür betrug 152 Mio. Euro. Nach der Höhe der EFRE-Zuschüsse liegt Sachsen mit 139 Mio. Euro an zweiter Stelle. Die Beschaffung der 30 Straßenbahnen in Dresden schlägt hierbei mit 98 Mio. Euro zu Buche. Darüber hinaus wurden 73 Busse mit dersachsen, die nordwestlichen Gebiete von Nordrhein-Westfalen und die Grenzprovinzen der Niederlande. Das Programm Brandenburg-Polen erfasst Ostbrandenburg und die Woiwodschaft Lebus in Polen. Insgesamt umfassen die 13 Programme der grenzübergreifenden Zusammenarbeit das Grenzgebiet Deutschland lückenlos [3]. Die EIB gewährt keine nicht rückzahlbaren Zuschüsse, sondern Kredite. Im Bereich ÖPNV unterstützt diese EU-Institution normalerweise große Infrastrukturprojekte wie den Auf bau der neuen Verkehrslinien oder die Beschaffung großer Fahrzeugmengen. Die EIB operiert nicht im Rahmen der EU- Programme. Jedes mögliche Projekt wird individuell bewertet. Die im Rahmen der EU-Förderung umgesetzten Projekte decken ein breites Spektrum dige Regionen, während andere in mehrere Regionen unterteilt sind. Niedersachsen „besteht“ beispielsweise aus vier Regionen, deren Grenzen mit den bis 2004 existierenden Regierungsbezirken übereinstimmen. Drei Regionen zählen zu den entwickelteren, die Region Lüneburg zur transitiven Region. Die ostdeutschen Bundesländer sind nach dieser Klassifikation ebenfalls transitive Regionen. Noch eine eher auxiliare Option für den Erhalt der Zuschüsse von EFRE ist Interreg - die Gemeinschaftsinitiative, die auf die Unterstützung der Kooperation zwischen EU-Mitgliedern abzielt. Die im Rahmen von Interreg etablierten Programme der grenzübergreifenden und interregionalen Zusammenarbeit umfassen die Grenzregionen der EU-Mitglieder. Zum Beispiel erfasst das Programm Deutschland-Niederlande Westnie- POLITIK  ÖPNV Bundesland OP (EFRE) Interreg (EFRE) EIB Baden-Württemberg 3 2 17 Bayern 0 2 5 Berlin 3 0 1 Brandenburg 31 2 3 Bremen 2 0 0 Hamburg 0 0 3 Hessen 1 0 0 Mecklenburg - Vorpommern 198 0 0 Niedersachsen 43 1 1 Nordrhein-Westfalen 0 1 4 Sachsen 11 0 1 Sachsen-Anhalt 26 0 1 Thüringen 24 0 0 Insgesamt 342 8 36 Nicht rückzahlbare Zuschüsse, Mio. Euro Kredite, Mio. EURO Bundesland OP (EFRE) Interreg (EFRE) EIB Baden-Württemberg 9,5 1,5 3.221,7 Bayern 0,0 0,3 1.533,8 Berlin 33,8 0,0 700,0 Brandenburg 17,1 2,0 463,9 Bremen 0,1 0,0 0,0 Hamburg 0,0 0,0 350,0 Hessen 6,5 0,0 0,0 Mecklenburg - Vorpommern 71,1 0,0 0,0 Niedersachsen 26,7 0,1 100,0 Nordrhein-Westfalen 0,0 2,3 966,5 Sachsen 139,2 0,0 88,7 Sachsen-Anhalt 7,9 0,0 88,0 Thüringen 181,0 0,0 0,0 Insgesamt 493,1 6,2 7.512,6 Tabelle 2. EU-Kofinanzierung der ÖPNV-Projekte 2014-2024 je Finanzquelle und Bundesland Tabelle 1. Anzahl der EU-kofinanzierten ÖPNV-Projekte 2014-2024 je Finanzquelle und Bundesland DOI: 10.24053/ IV-2024-0018 KONTAKT Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin T +49 30 3038 3131 innotrans@messe-berlin.de THE FUTURE OF MOBILITY Anzeige Dieselantrieb und 20 E-Bussen für die Dresdner Verkehrsbetriebe gekauft. In Leipzig und Chemnitz wurden 28 und 23 Busse akquiriert. Die meisten Mittel des EFRE wurden in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg für die Renovierung und Umrüstung der ÖPNV-Infrastruktur eingesetzt. Das teuerste Projekt in Mecklenburg-Vorpommern, der Neubau der Betriebswerkstatt Putbus, kostete für den EFRE „nur“ 11,4 Mio. Euro. In Mecklenburg-Vorpommern wurden mehr als die Hälfte (198) aller Projekte realisiert. In zahlreichen Städten und Gemeinden des Bundeslandes wurden Haltestellen umgerüstet und P+R und B+R-Anlagen aufgebaut (159 Projekte). Die Finanzierung der Erweiterung des Berliner Straßenbahnnetzes erfolgte auch durch den EFRE. Im Rahmen der zwei von drei in Berlin realisierten Projekte des Operationellen Programmes wurden die Bahnstrecken zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße sowie in Adlershof gebaut. Da Berlin nach der oben genannten EU-Klassifikation zu den entwickelteren Regionen gehört, wurden diese zwei Projekte nur zu 50 % von EFRE kofinanziert. Unter den westdeutschen Bundesländern wurde die größte Anzahl der EFRE-Projekte in Niedersachsen realisiert. Das teuerste Projekt war die Beschaffung von zwölf E-Bussen in Göttingen. In der Region Hannover sowie im Großraum Braunschweig wurden die Netzwerke des On-Demand-Verkehrs mit finanzieller Unterstützung des EFRE geschaffen. In Baden-Württemberg und Bayern wurden die nicht rückzahlbaren Zuschüsse des EFRE als Mittel zur Kofinanzierung des ÖPNV nur sehr eingeschränkt genutzt. In diesen Bundesländern wurden die meisten Projekte und die größten Summen im Rahmen der EIB-Darlehen für den ÖPNV unterstützt (in Baden- Württemberg wurden 3,2 Mrd. Euro aufgenommen, in Bayern 1,5 Mrd. Euro). In Baden-Württemberg wurden die Regionalzüge landesweit sowie die Straßenbahnen in Stuttgart und Karlsruhe mit diesem Geld akquiriert. Die Züge der S- und U-Bahn München sowie der U-Bahn Nürnberg wurden in Bayern bestellt. In Nordrhein-Westfalen erhielten die S-Bahn Ruhrgebiet und der Rhein-Ruhr-Express ihre neuen Fahrzeuge. Berlin hat mit Hilfe vom EIB-Darlehen die Bus- und U-Bahnflotte teilweise erneuert. In den vergangenen zehn Jahren verbreitete sich dieses Finanzierungsinstrument in den ostdeutschen Bundesländern (mit Ausnahme von Berlin) weniger als im Westen. Allerdings wurden mehrere bedeutsame Projekte auch finanziert. Zum Beispiel wurden in Sachsen die Beschaffung der Fahrzeuge und der Auf bau des Betriebshofes für die Stadtbahn Chemnitz mit den Krediten der EIB unterstützt. In Sachsen-Anhalt wurde der Einkauf von Straßenbahnen auch vom EIB-Darlehen kofinanziert. In Brandenburg hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen ODEG dank der Kredite von EIB die neuen Züge gekauft, darüber hinaus hat dieses Bundesland den Kredit von 150 Mio. Euro für die Entwicklung der ÖPNV-Infrastruktur erhalten. Zusammenfassung und Fazit Die Europäische Union fördert europaweit ÖPNV-Projekte. Über den EFRE werden nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt, die EIB kofinanziert ÖPNV-Projekte über ihre Kreditlinien. Die jeweiligen Konditionen zu EFRE-Zuschüssen sind i. d. R. abhängig von der Einordnung der jeweiligen EU-Region hinsichtlich ihres regionalen Bruttoinlandsprodukts im Vergleich zum EU-Durchschnitt. Je „weniger entwickelt“ eine EU-Region ist, desto besser sind die Konditionen. Die Inanspruchnahme der Förderprogramme der Europäischen Union in Deutschland ist in den Bundesländern sehr unterschiedlich. Das lässt sich auf die Verfügbarkeit von Finanzmitteln in den jeweiligen Bundesländern und ihre Investitionsbedürfnisse zurückführen. DOI: 10.24053/ IV-2024-0018 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 18 POLITIK  ÖPNV [20] Freistaat Thüringen (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / 2014-2020.efre-thueringen.de/ fileadmin/ user_upload/ Vorhaben/ current.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [21] Freistaat Thüringen (2024): Liste der Vorhaben in der Förderperiode 2021-2027. Online: https: / / www.efre-thueringen.de/ fileadmin/ user_upload/ liste_der_vorhaben_240112.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [22] Kooperationsprogramm Interreg VA Brandenburg-Polen (2018): Liste der bewilligten Vorhaben Kooperationsprogramm INTERREG V A Brandenburg-Polen 2014-2020. Online: https: / / interregva-bb -pl.eu/ wp content/ up loads/ 2019/ 01/ Projek t %C3%BCber sicht- IN - TERREG-V-A-KP-BB-PL_mit-Vertrag.pdf (Abruf: 06.02.2024) [23] Interreg Mecklenburg-Vorpommern/ Brandenburg/ Polska (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / interreg5a.info/ images/ programm/ Projektlisten/ Int5a_MV-BB-PL_Liste_der_Vorhaben.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [24] Interreg Alpenrhein-Bodensee-Hochrhein (2024): Liste aller Projekte. Online: https: / / www. interreg.org/ projekte-1/ interreg-v/ projekte (Abruf: 06.02.2024) [25] INTERREG Österreich-Bayern (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / 2014.interreg-bayaut.net/ wp-content/ uploads/ 2021/ 08/ Liste-der- Vorhaben_20210806.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [26] Interreg Deutschland-Nederland (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / interregv. d e u t s c h l a n d n e d e r l a n d . e u / w p c o n t e n t / uploads/ 2022/ 08/ 220811-List_of_concrete_actions.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [27] Interreg Euregio Maas-Rhein (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.interregemr.eu/ IManager/ Download/ 881/ 75625/ 19137/ 1720479/ D E / 19137_1720 479_ u Fs g _ li s te _ der_Vor ha ben_-_lijst_van_concrete_acties_-_liste_des_ op%C3%A9rations.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [28] Interreg Oberrhein (2024): Geförderte Projekte. Online: https: / / www.interreg-oberrhein.eu/ projet/ ? interreg_v=1 (Abruf: 06.02.2024) [29] Interreg Sachsen - Tschechien (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.sn-cz2020.eu/ media/ de_cs/ liste_der_vorhaben/ 23-11-14_Liste_der_Vorhaben_TH.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [30] Europäische Investitionsbank (2024): Alle Projekte. Online: https: / / www.eib.org/ de/ projects/ all/ index.htm (Abruf: 07.02.2024) Eingagsabbildung: © iStock.com/ Zerbor [10] Freie und Hansestadt Hamburg (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.hamburg. de/ contentblob/ 16955720/ 1dfb96bc0978f191 0405851c6af63dca/ data/ liste-der-vorhabenstand-31-12-2022.pdf (Abruf: 06.02.2024) [11] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / wirtschaft.hessen.de/ sites/ wirtschaft.hessen. de/ files/ 2023-10/ transparenzliste _ver zeichnis_der_beguenstigten_fuer_hessen_deutschland_fp_14-20_stand_29.09.2023.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [12] Europaportal Mecklenburg-Vorpommern (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.europamv.de/ serviceassistent/ download? id=1667805 (Abruf: 06.02.2024) [13] Europa für Niedersachsen (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.europa-fuer-niedersachsen.niedersachsen.de/ download/ 197830/ Liste_der_Vorhaben_EFRE_Stand_31.03.2023. xlsx.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [14] EFRE/ JTF in Nordrhein-Westfalen (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.efre.nrw. de/ fileadmin/ user_upload/ Daten_und_Fakten/ Liste_der_Vorhaben/ 2020/ 20-06-30_Liste_der_ Vorhaben_zum_Veroeffentlichen.pdf (Abruf: 06.02.2024) [15] Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / efre.rlp.de/ securedl/ sdl-eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9. eyJpYXQiOjE3MTE1MzYwODgsImV4cCI6MTcxM- T YyNjA4OCwidXNlciI6MCwiZ3JvdXBzIjpbMCwtMV0sImZpbGUiOiJmaWxlY WRtaW5cL2VmcmVcL0Zcd TAwZjZyZGVycGVyaW9k Z V8yM - DE0LT IwMjBcL0Rvd25sb2FkLUNlbnRlclw vS - W5mb3JtY XRpb25zLV91bmRfS29tbXVuaWthd G l v b n N wZ m x pY 2h 0 Z W 5 c L 0 x p c 3 R l X 2 R l c l 9 W b 3 J oY W J l b l w v M j A y M y 0 x M C 0 w N F 9 G - S U 5 B T E V f T G l z d G V f Z G V y X 1 Z v c m h h Y m - V u X 2 Z c d TA wZ m N yX0 hv bW V w Y Wd l X z E1Lj A 5 L j I w M j M u e G x z e C I s I n B h Z 2 U i O j I w M n 0 . HdWeOdOtcHBfqad1foh16RPSJGULiypct3IQ_ Meo6Po/ 2023-10-04_FINALE_Liste_der_Vorhaben_f%C3%BCr_ Homepage_15.09.2023.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [16] Ministerium für Wirtschaft, Innovation, Digitales und Energie Saarland (2024): Liste der EFRE-Vorhaben im Saarland. Online: https: / / www.saarland.de/ mwide/ DE/ downloads/ wirtschaft/ efre/ efre_2014_2020/ efre_vorhabenplanung _9_21.xlsx? _ _blob=publicationFile&v=1 (Abruf: 06.02.2024) [17] Europa fördert Sachsen (2024): Projektliste EFRE. Online: https: / / www.europa-fördert-sachsen. de/ de/ projekte? file=files/ media/ projekte/ listeder-vorhabenefre -f z-2014-2020 -20240105. zip&cid=638 (Abruf: 06.02.2024) [18] Landesportal Sachsen-Anhalt (2024): Liste der Vorhaben EFRE. Online: https: / / europa.sachsen-anhalt.de/ fileadmin/ Bibliothek / Politik _ und _Ver waltung/ StK / Europa/ Z- Auss o n d e r un g s ak te / P ublik ati o n e n / L i s te _ d e r_ Beguenstigten/ 23_12_ 31_ Lister_der_Vorhaben _ EFRE _ Sachsen-A nhalt _ 2014 -2020.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [19] Landesportal Schleswig-Holstein (2024): Liste geförderter Vorhaben: EFRE. Online: https: / / www.schleswig-holstein.de/ DE/ fachinhalte/ F/ f o e r d e r p r o g r a m m e / M W A V T / D o w n l o a d s / FP_21_27/ liste_Vorhaben-efre21_exc.xlsx? _ _ blob=publicationFile&v=2 (Abruf: 06.02.2024) Bundesländer, die zu den „transitiven“ EU-Regionen zählen, wie z. B. Mecklenburg- Vorpommern oder Thüringen, nehmen bevorzugt das Förderprogramm EFRE mit nicht rückzahlbaren Zuschüssen in Anspruch. Bundesländer, die den „entwickelteren“ EU- Regionen zugeordnet sind und insbesondere auch in Deutschland zu wohlhabenden Bundesländern zählen, wie z. B. Baden-Württemberg und Bayern, greifen auf die Kreditlinien der EIB zurück. Sie verfügen über entsprechende Finanzmittel, um große Investitionen in den ÖPNV zu tätigen, haben den Bedarf zum Ausbau bzw. der Modernisierung und können über ihre Wirtschaftskraft die gewährten Kredite zurückzahlen. ■ LITERATUR [1] Europäische Komission (2024): Priorities for 2021-2027. Online: https: / / ec.europa.eu/ regional_policy/ policy/ how/ priorities_en (Abruf: 01.02.2024) [2] Europäische Komission (2024): New Cohesion Policy. Online: https: / / ec.europa.eu/ regional_ policy/ 2021-2027_en (Abruf: 01.02.2024) [3] Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2022): Interreg A. Informationen zu den Programmen der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. Online: https: / / www.interreg.de/ INTERREG2021/ DE/ Foerderung/ WasIstInterreg/ InterregA/ interreg-a-start.html (Abruf: 01.02.2024) [4] Mucha, A., Sykała, Ł. & Świgost, A. (2019): Miejskie inwestycje z zakresu publicznego transportu zbiorowego [Städtische Investitionen im Bereich ÖPNV]. In: Gadziński, J. & Goras, E. (Red.): Transport i mobilność miejska. Raport o stanie polskich miast [Verkehr und städtische Mobilität. Bericht über den Zustand polnischer Städte]. 156 S., Warschau: Instytut Rozwoju Miast i Regionów. [5] Verwaltungsbehörde für das EFRE-Programm Baden-Württemberg (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / efre-bw.de/ wp-content/ uploads/ Liste-der-Vorhaben_30-09-2023.xlsx# (Abruf: 06.02.2024) [6] Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / 2014-2020.efrebayern.de/ fileadmin/ user_upload/ efre/ 2014- 2020_Entwurf/ Information_und_Kommunikation/ vorhaben_liste_30.12.2023.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [7] Land Berlin: (2024): EFRE-geförderte Vorhaben des Landes Berlin 2014-2020. Online: http: / / www.berlin.de/ sen/ wirtschaft/ gruenden-undfoerdern/ europaeische -struk tur fonds/ efre _ foerderung_2014-2020.csv (Abruf: 06.02.2024) [8] Europäischer Fonds für regionale Entwicklung in Brandenburg (2024): Liste der Vorhaben (Förderperiode 2014 bis 2020). Online: https: / / efre.brandenburg.de/ sixcms/ media. php/ 9/ 20230630_Vorhabenliste_EFRE_BB.xlsx (Abruf: 06.02.2024) [9] Freie Hansestadt Bremen (2024): Liste der Vorhaben. Online: https: / / www.efre-bremen.de/ sixcms/ media.php/ 13/ Liste%20der%20Vorhaben_Stand%2031.xlsx (Abruf: 06.02.2024) Ivan Kuritsyn, Projektmitarbeiter, WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH, Nordstraße 11 38106 Braunschweig i.kuritsyn@wvigmbh.de Dr.-Ing. Christine Oltrogge, Bereichsleiterin, WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH, Nordstraße 11 38106 Braunschweig c.oltrogge@wvigmbh.de Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 19 DOI: 10.24053/ IV-2024-0019 erstatter des Europäischen Parlaments für die Verordnung über transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V). Er meint, wenn der Kern des TEN-V bis 2030 wie vorgesehen ertüchtigt werden soll, müsste allein im Gemeinschaftshaushalt das siebenjährige CEF-Budget von rund 27 auf 52 Milliarden Euro verdoppelt werden. Die EU-Kommission hat aber die Erfahrung gemacht, dass die Mitgliedstaaten trotz aller guten Argumente die Vorschläge für das EU-Verkehrsbudget am Ende gerne zusammenstreichen. Auch in anderen Politikbereichen ist der Finanzbedarf groß. Die Konsequenzen der geopolitischen Spannungen oder die Unterstützung der Ukraine binden zum Beispiel riesige Summen. Zumindest das EU-Budget für militärische Mobilität dürfte unter diesen Umständen größer werden. Davon würde auch die zivile Transportwirtschaft profitieren. Neben den Haushalten der EU und der Mitgliedstaaten müssen aber weitere Finanzquellen gefunden werden. Der kreditfinanzierte Corona-Wiederauf baufonds der EU steht nur noch bis 2026 zur Verfügung. Mit einer Finanzierung von Verkehrsprojekten durch weitere EU-Schuldverschreibungen brauche man den Mitgliedstaaten derzeit gar nicht erst zu kommen, heißt es im Umfeld von EU-Haushaltskommissar Johannes Hahn. Auch die Europäische Investitionsbank, die mit Kapital der Mitgliedstaaten Unternehmen günstige Kredite besorgt, hat ihren derzeitigen Finanzspielraum nahezu ausgeschöpft. Stärker angezapft werden müsste der private Kapitalmarkt. Bei Verkehrsinfrastrukturprojekten ist das oft schwierig. Einige Versuche, Investoren mit Hilfe von EU-Garantien auch in diese Bereiche zu locken, wurden mit dem Programm InvestEU bereits unternommen. Bei der Herstellung nachhaltiger Treibstoffe, dem Bau von Ladeinfrastruktur, sicheren Lkw-Parkplätzen und wo es sonst noch möglich erscheint, muss die EU die Rahmenbedingungen so setzen, dass sich Investoren realistische Geschäftschancen eröffnen. Häufig beklagt wird, dass sich der Auf bau einer EU-Kapitalmarktunion seit Jahren dahinschleppt. Europäische Großanleger investieren offenbar lieber weiterhin Hunderte Milliarden Euro im liquideren US-Markt als in Europa. Hier ist ein dickes Brett, was es mit Blick auf den künftigen Finanzbedarf auch für Verkehrspolitiker zu bohren lohnt. ■ E s wird noch bis nächstes Jahr dauern, bevor die EU-Kommission einen Vorschlag macht, wie der mehrjährige Finanzrahmen (MFR) der EU für die Jahre nach 2027 aussehen soll. Die Diskussionen, wer künftig wie viele Milliarden aus dem Gemeinschaftshaushalt für welche Zwecke bekommt, laufen aber jetzt schon an. Bei den Connecting Europe Days, dem großen Treffen der europäischen Transportwirtschaft und -politik mit über 3.700 Teilnehmern war das Thema Finanzen allgegenwärtig. Direkt im Anschluss suchte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen das Gespräch mit der Branche bei einem Diskussionsforum über die Finanzierung eines umweltverträglicheren Verkehrssystems. Geladen war neben der Verkehrsbranche auch die Finanzwelt, und das absolut zu Recht. Denn der Finanzbedarf ist quasi unendlich. Aus öffentlichen Kassen, das war bei den Connecting Europe Days immer wieder zu hören, wird er auf keinen Fall zu decken sein. Allein für die Ausrüstung der europäischen Güterwaggonflotte mit dem Hoffnungsträger Digitale Automatische Kupplung meldet die Branche einen Förderbedarf von 13 Milliarden Euro an. Wollte die EU das aus der Connecting Europe Facility (CEF), dem wichtigsten EU-Finanzinstrument für die Verkehrsinfrastruktur, bezahlen, wäre bereits fast die Hälfte des verfügbaren Budgets für die Jahre 2020 bis 2027 ausgegeben. Und dabei gibt es zahllose wichtige Projekte, die noch viel teurer sind. Etwa der Ausbau von Bahnstrecken und Umschlagterminals, die Vorbereitung der Häfen auf das Handling neuer Energieträger, der Auf bau eines Ladenetzes für E-Lkw, die Digitalisierung des Verkehrssystems und seine Anpassung an den Klimawandel, um nur einige zu nennen. Jede Ausschreibung von CEF-Fördermitteln ist dreibis vierfach überzeichnet. Viele Projekte, die die Kommission gerne fördern würde, bleiben auf der Strecke. Über 40 europäische Verbände aller Verkehrsträger und der Verladerschaft haben der Kommission jetzt einen gemeinsamen Aufruf überreicht, im nächsten MFR für mehr Geld für die Transportwirtschaft zu sorgen. Schließlich sei Transport für das Gedeihen der meisten Wirtschaftsbranchen unverzichtbar. Wie groß der künftige EU-Verkehrshaushalt mindestens sein muss, traut sich in diesem frühen Stadium der Debatte kaum jemand zu sagen. Eine Ausnahme ist Dominique Riquet, Ko-Bericht- EU-Verkehrspolitik muss sich um private Investoren kümmern B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 20 Gesamtverkehrliche Erschließungsqualitäten eines Standorts Kriterien und methodische Anwendung Erschließungskriterien, Erreichbarkeiten, Güteklassen, Verkehrs- und Raumplanung Zurzeit bestehen in der Schweiz zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten eines Standortes lediglich die Güteklassen für den öffentlichen Verkehr. Für den Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln fehlt ein analoger Ansatz. In einem Forschungspaket wurde die Methodik entwickelt, wie für einen beliebigen Standort die Erschliessungsqualität mittels vergleichender Güteklassen von ÖV, MIV, Velo- und Fußverkehr beschrieben werden kann. Das Ziel ist die Verankerung des Ansatzes im VSS-Normenwerk und somit im Planungsalltag. Roman Frick, Stephan Erne, Raphael Fuhrer, Bence Tasnády, Christian Hänggi Ausgangslage und Ziele Heute werden zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten im Landverkehr lediglich die Güteklassen für den öffentlichen Verkehr (ÖV) verwendet, und auch diese nicht als normierter schweizerischer Standard. Für die anderen Verkehrsmittel - motorisierter Individualverkehr (MIV) sowie Fuß- und Veloverkehr (FVV) - fehlt ein analoger Ansatz und somit existiert auch keine verkehrsmittelübergreifende Darstellung. Im VSS-Grundlagenbericht [1] konnten die Bedürfnisse, die methodischen Ansätze und Grenzen hin zu normierten gesamtverkehrlichen Erschließungsqualitäten aufgezeigt werden. In einem anschließenden Forschungsprogramm wurde die Methodik weiterentwickelt und Entwürfe für ein Normenpaket erarbeitet. Der Begriff «Erschließungsqualitäten» wird folgendermaßen verstanden: Es wird damit angestrebt, die Angebotsqualitäten des Landverkehrs, d. h. MIV, ÖV, Velo- und Fußverkehr umfassend abzubilden (Angebot und Infrastruktur und deren Qualität). Es geht nicht um den raumplanerischen Erschließungsbegriff im engeren Sinne, sondern um die umfassende Erschließungssituation im Umfeld des interessierenden Gebietes. Die Erschließungsqualitäten als solche sind rein angebotsseitig hergeleitet. Methodikkonzept Die Methodik berücksichtigt neben quantitativ und schweizweit herleitbaren Erschließungsqualitäten in einer ersten Stufe INFRASTRUKTUR  Planung DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 21 ergänzende qualitative Kriterien für den konkreten Standort. In der ersten Stufe werden die zwei Dimensionen „Verkehrsangebot“ und „Erreichbarkeiten“ beschrieben. Die zwei Dimensionen erhalten je eine eigene Beurteilung (I bis V). Aus der Kombination der zwei Dimensionen ergibt sich die Güteklasse (Stufen A bis E). In einer zweiten Stufe werden ergänzende Komfort-, Sicherheits- und andere Attraktivitätskriterien beurteilt. Diese Stufe ist qualitativ und erfolgt subsidiär, d. h. bei Bedarf im Planungsalltag. Die Anwendung konzentriert sich auf die lokale Ebene, d. h. die Beurteilung der Erschließungsqualität eines konkreten Areals und dessen unmittelbarer Umgebung (mit einem oder mehreren Hektaren). Eine Aggregation auf größere Gebietseinheiten ist nur für die Einzeldimension der Erreichbarkeiten möglich. Bild 1 zeigt das Methodikkonzept im Überblick. Das Normenpaket beschreibt die Methodik und definiert die Skalen der Güteklassen (analog der heutigen ÖV-Güteklasse). Die Normen sind aber nicht wertend: d. h. sie definieren keine Erschließungsstandards für einzelne Raumtypen bzw. es wird nicht festgelegt, welche Güteklassen für welche Nutzungszwecke anzustreben sind. Solche Ableitungen können im Nachgang vorgenommen werden, so wie bereits heute verschiedene Kantone in ihren Angebotsverordnungen Standards auf Basis der ÖV-Güteklassen setzen. Die Methodik zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten soll ins VSS-Normenwerk überführt werden. Dazu liegen Entwürfe für eine Grundnorm und vier Detailnormen für ÖV, MIV, Velo- und Fußverkehr vor. Das Forschungsprojekt war in vier Teilprojekte (TP) aufgeteilt. Das TP1 Gesamtverkehr und Koordination hat die allgemeinen Rahmenbedingungen vorgegeben, die Methodiken aufeinander abgestimmt, gesamtverkehrliche Darstellungsweisen abgeleitet und zuletzt den Synthesebericht [2] sowie den Entwurf der Grundnorm erstellt. Die Bearbeitung der verkehrsmittelspezifischen Erschließungskriterien (quantitativ und qualitativ) erfolgte durch drei weitere Teilprojekte (ÖV, MIV sowie Fuß- und Veloverkehr). Das Vorgehen ist in den entsprechenden Schlussberichten beschrieben [3], [4], [5]. Quantitative Erschließungskriterien (Stufe 1) In der ersten Stufe werden die folgenden zwei Dimensionen einbezogen, berechnet aus schweizweit verfügbaren quantitativen Datengrundlagen:  Verkehrsangebot: Die entsprechenden Angebotsbzw. Kapazitätskriterien orientieren sich an der heutigen Logik der ÖV-Güteklassen. Sie beschreiben das Verkehrsangebot am Standort. Dazu ge- Bild 1: Methodisches Konzept Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten Planung INFRASTRUKTUR Bild 2: Überblick quantitative Erschliessungskriterien von ÖV, MIV und Velo sowie Datengrundlagen DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 22 INFRASTRUKTUR Planung Elemente berechnet, welche die wahrgenommene Reisezeit der Velofahrenden prägen: Gradientkosten (Topografie), Infrastrukturkosten (Qualität Veloinfrastruktur), Umgebungsnutzen und Unfallrisikokosten. Als Datenbasis hat sich Open-Street-Map (OSM) als die umfassendste aktuelle Grundlage erwiesen. Kürzester Weg im Zentralitätsmass bedeutet derjenige Weg, der insgesamt die geringsten Kostendistanzen beinhaltet (Bild 5).  Die Erreichbarkeit ist die zweite Dimension der quantitativen Erschließungsqualität, ergänzend zum Verkehrsangebot (Bild 1). Erreichbarkeit bezeichnet die Summe des räumlich verteilten Nachfragepotenzials (Einwohnenden und 50 % der Arbeitsplätze), jeweils gewichtet mit dem Raumwiderstand zwischen Quell- und Zielstandort. Es handelt sich somit um eine Potenzialoptik und ergänzt das effektiv vorhandene Verkehrsangebot am interessierenden Standort. Die Methodik ist in der Planungspraxis bereits weit verbreitet. Die allgemeine Formel lautet wie folgt: E i = ∑ P i ∙ R ij Wobei: E i = Erreichbarkeit der betrachteten Zone i P j = Potenzial der (Ziel-)Zone j R ij = Raumwiderstand zwischen den betrachteten Zonen i und j Für MIV und ÖV werden unterschiedliche Parameter zur Berechnung der Raumwiderstände definiert. Datengrundlage ist das nationale Personenverkehrsmodell (NPVM). Bild 6 zeigt das berechnete Ergebnis für MIV- und ÖV-Erreichbarkeiten. Im Veloverkehr wird die Erreichbarkeit analog zum ÖV und MIV berechnet, wobei statt der Reisezeiten die oben umschriebenen Kostendistanzen verwendet werden. Das Potenzial sind die Einwohnenden plus 50% der Beschäftigten pro Hektarzelle. Wenn die Kategorien (jeweils I - V) in den zwei Dimensionen Verkehrsangebot und Erreichbarkeiten definiert sind, erfolgt die Überlagerung zur finalen Güteklasse A-E Bahnfern- und Regionalverkehr, Tram/ Bus, Schiff oder Seilbahnen) 2. Ermittlung des Kursintervalls (<10 Min. bis > 60 Min.) und 3. Berechnung der Zugangsdistanz zur Haltestelle. Aus 1) und 2) folgen sogenannte Haltestellenkategorien. Zusammen mit Schritt 3) ergeben sich die ÖV-Güteklassen (siehe Bild 3).  Beim Kapazitätsindex MIV handelt es sich um eine kapazitätsgewichtete Strassennetzdichte im Umfeld des Standortareals. Der Index quantifiziert das theoretisch verfügbare Angebot (d.h. ungeachtet der tatsächlich vorherrschenden Verkehrsmenge). Um dem Standort näher gelegene Strecken stärker zu gewichten, werden drei diskrete Teilgebiete gebildet. Die Festlegung der Teilgebiete erfolgt über 3-, 6- und 9-Minuten-Isochronen (Bild 4). Die sich daraus ergebenden drei Teilkapazität-Indizes werden zum Kapazitätsindex aufsummiert.  Das Zentralitätsmass Velo betrachtet das Velonetz als System von Knoten und Kanten, wobei der Widerstand einer Kante der sogenannten «Kostendistanz» entspricht. Als «Kosten» werden vier hören je nach Art des Verkehrsmittels die Angebotsdichte (ÖV) bzw. Straßen-/ Netzdichten (MIV, Velo) mit jeweils unterschiedlichen Qualitätsmerkmalen und Gewichtungen.  Erreichbarkeiten: Die Erreichbarkeitsindizes zeigen auf, wie gut man von einem Standort X zu allen möglichen Fahrtenzielen Y gelangt. In diesen Indizes sind die Raumwiderstände zwischen Quell- und Zielorten (primär Reisezeiten) sowie die Nachfragepotenziale an den Zielorten integriert (d. h. Anzahl Bevölkerung und Arbeitsplätze). Auf die Ermittlung von quantitativen Werten für den Fußverkehr in Stufe 1 wird infolge zu großer Datenlücken vorerst verzichtet. Eine zum Veloverkehr analoge Methodik wurde jedoch aufgezeigt. In Bild 2 sind die quantitativen Erschließungskriterien der Stufe 1 und deren wichtigsten Datengrundlagen zusammengefasst.  Zur Beschreibung des ÖV-Angebots wurden die bisherigen ÖV-Güteklassen leicht angepasst. Drei Schritte sind dazu notwendig: 1. Klassierung nach Verkehrsmittelkategorie (Kombinationen von Bild 3: ÖV-Güteklassen als Kombination von Haltestellenkategorien und Fussdistanz zu den Haltestellen Bild 4: Beispiel von 3-, 6- und 9-Minuten-Isochronenbereiche am Beispiel des Standortes Zürich-Binz Bild 5: Zentralitätsprinzip: Die Zahlen weisen auf die Anzahl den Knoten durchlaufende kürzeste Wege hin. Je höher die Zahl, desto höher die Zentralität. schaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie \Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\ Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\ Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus \VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\ Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft schaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie \Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\ Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\ Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus \VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\ Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft BUCHT I P P Jürgen Krieger (Hrsg.) 2. Fachkongress Digitale Transformation der Verkehrsinfrastruktur Fachtagung über Planung, Bau, Betrieb, Unterhalt, Rückbau von Brücken, Tunneln, Schienen, Straßen, Wasserwegen digital 2023, 295 Seiten €[D] 148,00 ISBN 978-3-8169-3554-4 eISBN 978-3-8169-8554-9 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ Fax +49 (0)7071 97 97 11 \ info@narr.de \ www.narr.de Der Fachkongress Digitale Transformation der Verkehrsinfrastruktur (DigiTraVe) widmet sich dem Austausch aktueller Erkenntnisse aus Wissenschaft, Industrie und Praxis auf dem Gebiet der digitalen Transformation der Baubranche. Dabei werden sowohl Potenziale und Herausforderungen digitaler Technologien aufgezeigt als auch Konzepte zur Verknüpfung von (zukünftigen) digitalen Entwicklungen mit der Verkehrsinfrastruktur präsentiert. Die Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit stehen im Fokus des ganzheitlichen Lebenszyklusmanagements von Verkehrsinfrastrukturen. Vor dem Hintergrund des Lebenszyklus (Planung, Bauausführung, Betrieb, Unterhalt, Rückbau) werden Technologien und Methoden der Digitalisierung und digitalen Transformation diskutiert. DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 24 INFRASTRUKTUR Planung LITERATUR [1] INFRAS/ EBP (2015): Normierte gesamtverkehrliche Erschliessungsqualität - Grundlagenbericht, Forschungsprojekt VSS 2011/ 106, August 2015. [2] INFRAS (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - Synthesebericht (TP1), Forschungsprojekt VPT_20_04A_01 Nr. 1763, Dezember 2023. [3] Transitec (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 2 Öffentlicher Verkehr, (, Forschungsprojekt VPT_20_04B_01 Nr. 1764, Dezember 2023. [4] EBP (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 3 Motorisierter Individualverkehr, Forschungsprojekt VPT_20_04C_01, Dezember 2023. [5] movaplan/ lajo/ Büro Widmer (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 4 Velo- und Fussverkehr, Forschungsprojekt VPT_20_04D_01, Dezember 2023. Eingangsabbildung: © Roman Frick von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung; beispielsweise für die vergleichende Beurteilung von Entwicklungsschwerpunkten und unterschiedlichen Nutzungsschwerpunkten, als Grundlage für Raummonitoring und Benchmarks. Fazit und Handlungsbedarf Die Anwendbarkeit der Methodik konnte nachgewiesen werden, auch wenn in einzelnen Bereichen Datenlücken bestehen und der Aufwand zur Auf bereitung der Daten und schweizweiten Bereitstellung von Güteklassen nicht unerheblich ist. Die Daten und auch die Mobilitätsformen entwickeln sich ständig. Insbesondere im Velo- und Fußverkehr sind in Zukunft neue Datengrundlagen zu erwarten. Deshalb ist die Methodik aufwärtskompatibel entwickelt worden. Wichtigste Voraussetzung, damit die neuen Güteklassen der Stufe 1 im Planungsalltag angewendet werden, ist die Aufbereitung und periodische Nachführung durch eine zentrale Stelle. Vor dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen mit Erreichbarkeiten und ÖV- Güteklassen und als Modellverantwortliche des Nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) ist das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) die prädestinierte Stelle dazu. ■ innerhalb der drei Verkehrsmittel ÖV, MIV und Veloverkehr gemäß Zuordnungslogik in Bild 7. Qualitative Erschließungskriterien (Stufe 2) Die gesamtverkehrlichen Erschließungsqualitäten werden von den Verkehrsteilnehmenden nicht nur über Angebots- und Erreichbarkeitskriterien, sondern auch über Komfort-, Sicherheits- und andere Attraktivitätskriterien wahrgenommen (Bild 8). Diese Beurteilung kann nur auf lokaler Ebene erfolgen. Entsprechend erfolgt die Anwendung subsidiär und nur bei Bedarf, im Fuß- und Veloverkehr ist sie in jedem Fall zu empfehlen. Die Beurteilung erfolgt auf Basis von Planungsgrundlagen, Einschätzungen der zuständigen Fachstellen sowie Feldbegehungen. Die Beurteilung erfolgt qualitativ pro Kriterium auf einer 5er Skala im Sinne von: «gut» - «eher gut» - «neutral» - «eher schlecht» - «schlecht» (oder «nicht relevant»). Anwendungsfelder in der Praxis Die Beschreibung der Erschließungsqualität eines Standortes X ist für sehr viele planerische Anwendungsfelder nützlich, insbesondere hinsichtlich verbesserter Abstimmung Bild 8: Überblick qualitative Erschliessungskriterien Bild 6: Visualisierung Erreichbarkeitskategorien MIV (links) und ÖV (rechts); I = beste Kategorie; V = schlechteste Kategorie Bild 7: Überlagertes Kategoriensystem der zwei Dimensionen quantitativer Erschliessungskriterien - Angebot und Erreichbarkeit zu finalen Güteklassen A-E Roman Frick, Geschäftsleiter, Arbeitsbereich Verkehrs- und Raumplanung, INFRAS AG, Bern, roman.frick@infras.ch Stephan Erne, Inhaber, movaplan Mobilitätsstrategien GmbH, Baden, stephan.erne@movaplan.ch Raphael Fuhrer, Projektleiter, Mobilitätsstrategien, Lajo AG, Zürich, raphael.fuhrer@lajo.ch Bence Tasnády, Teamleiter Verkehrsgrundlagen und Verkehrstechnik, EBP Schweiz AG, Zürich, bence.tasnady@ebp.ch Christian Hänggi, Projektleiter, Transitec Ingénieurs-Conseils SA, Lausanne, christian.haenggi@transitec.net P R OJ E K T M A N A G E M E N T A K T U E L L Die PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL ist eine der führenden Fachpublikationen im Projektmanagement im deutschsprachigen Raum. Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878 Î Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Das Jahresabonnement kostet € 67,- (print) bzw. € 198,- (print + online), Vorzugspreis für private Leser: innen € 88,- (print + online), das Einzelheft € 20,- (alle Preise zzgl. Postgebühr). GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Projektmanagement und Nachhaltigkeit PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 3 (2023) 1. Auflage 2023, 80 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10161-0 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Digitalisierung im Projektmanagement PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 1 (2023) 1. Auflage 2023, 76 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10031-6 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Arbeit der Zukunft - was Projekte beitragen PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 2 (2023) 1. Auflage 2023, 84 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10151-1 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Zukunft des Projektmanagements PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 5 (2022) 1. Auflage 2022, 84 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-7398-9120-0 Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Projekte für die Gesellschaft PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 4 (2023) 1. Auflage 2023, 68 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10171-9 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm DOI: 10.24053/ IV-2024-0021 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 26 T he EMW, as previously described, consists of semi-permanently coupled two-axle wagon pairs that can each transport two swap bodies [3]. In accordance with the requirements of the Fr8Rail project, the EMW was developed with a loading height of less than 1000 mm in order to be able to transport 2.9 m tall high-cube swap bodies even on routes with smaller loading gauges [3]. The choice of loading height has a significant influence on the design of the concept, as the wheelset dimensions and also the coupling height are affected by this parameter. The Institute of Vehicle Concepts at the DLR was responsible for the design, simulation, implementation, and assembly of the structural components of full-scale demonstrator [4]. The wagon and bogies frames were manufactured as welded assemblies using S355 J2-grade steel (Figure 1, Figure 2). For the assembly of the EMW, the various parts of all partners involved were assembled and installed over several weeks in summer 2022. This included wheelsets, electronics, aerodynamic fairings, couplers, automatic locking container pins and compact EP- Brakes. During assembly, various functions such as the remote access and localisation telematics as well as the hardware functionality of the type 5 Digital Automatic Coupler (DAC) and the air suspension were successfully tested. The type 5 DAC represents the highest level of automation for DACs, with coupling and decoupling able to be fully remote-controlled [5]. The completed EMW with all tested components was successfully presented at the InnoTrans in September 2022 (Figure 3), where many of the above functions were demonstrated to the interested public. Following the InnoTrans and in the period leading from 2022 to 2023, a series of experiments were planned which were designed to test and verify various simulated results and the overall running safety and stability of the wagon under real-world conditions. A testing site and an experienced testing provider were selected, the final choice being VÚKV at the test facility operated by VUZ (Výzkumný Ústav Železniční, a. s.). The tests planned were as follows: 1. Test for safety against derailment (quasi-static torsion test in accordance with EN 14363 Method 2) [6] Realization and testing of the Extended Market Wagon Reaching TRL6 with an innovative freight wagon in Fr8Rail 4, a Europe’s Rail Project Lightweight, freight, Europe’s Rail, Fr8Rail The Extended Market Wagon (EMW) (see article start image) is an advanced lightweight freight wagon that was developed as part of the Fr8Rail 4 project in Europe’s Rail in the Shift2Rail IP-5 programme. In a previous article, the lightweight design developed for the EMW by the German Aerospace Center (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) within the Competitive Freight Wagon (CFW) consortium was described [1]. In the following article, the subsequent manufacture of the final wagon design will be described, as well as the display of the wagon at the InnoTrans 2022 in Berlin and its testing under real world conditions in Velim in Czechia. David Krüger, Christian Gomes Alves, Nicolai Schmauder, Mathilde Laporte, Robert Winkler-Höhn, Gerhard Kopp LOGISTIK  Wissenschaft DOI: 10.24053/ IV-2024-0021 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 27  Wagons in five loading conditions, empty to 24 tonnes loaded  Measurement of wheel forces on a test stand  Measurement of the wheel-rail forces in a flat 150m curve 2. Driving test in an instrumented curve at low speed (R = approx. 150 m)  unloaded and fully loaded with 24 tonnes  Forces measured using instrumented track in 3 measuring positions according to EN 14363 [6] 3. Driving test according to EN 15839 [7] in an S-curve with small radius (150 m)  Fully loaded with 24 tonnes 4. Driving test on a straight track and in curves with large radii (1400 m)  unloaded and fully loaded with 24 tonnes  Checking driving stability/ safety up to speeds of 140 km/ h The basic wheel-rail interaction forces (Y, Q) were measured in an instrumented track section as described above. The use of conventional measurement wheelsets was not practicable in view of the EMW’s non-standardized wheelsets and its use of wheel brake discs. As sufficient information could be collected with the help of instrumented tracks and various displacement and acceleration sensors, the production of measuring wheelsets was considered an avoidable risk. A wide variety of sensors were to be used to measure the relevant variables, such as draw-wire sensors, accelerometers and plunger-type displacement transducers. The following variables were measured by the VÚKV during the trials: 1. Wheelset yaw 2. Vertical primary suspension 3. Lateral primary suspension 4. Vehicle roll 5. Potential pitching movements of the bogie frame 6. Accelerations 7. Secondary suspension lateral travel 8. Secondary suspension vertical travel The tests were to include runs with both active and deactivated air suspension, but problems with the air suspension‘s sensor system became apparent after the period in which the wagon was parked outdoors over the winter of 2022/ 2023. Due to supply difficulties with spare parts, it was decided to carry out the tests with the air suspension switched off. As this condition (driving on emergency springs/ empty air springs) represents the most unfavourable configuration with the lowest possible torsional flexibility and is usually the most critical case, the tests are relevant for an evaluation of safe driving behaviour under these conditions. The tests began in May 2023 with the derailment safety test. This two-part test consisted of a torsion test to determine the wheel-rail forces with a mobile test stand (Figure 4) as well as on a section of instrumented track. With the test stand, a testing unit is mounted under each wheel to alternately lift diagonally opposed wheels. Displacing wheels at opposite ends of the wagon in opposite directions forces the EMW to twist about its x-axis, thus simulating driving in strongly twisted track, for example representing the transition into or out of a superelevated curve. The measurements were carried out with five dif- Figure 3 The EMW on display at the InnoTrans 2022 Figure 2 Welded EMW wagon frame being prepared for painting Figure 1 Wagon frame of the EMW during fabrication Wissenschaft LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2024-0021 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 28 LOGISTIK Wissenschaft ferent loading scenarios, from completely empty to fully loaded. The loading was realized using steel frames with corner castings corresponding to the dimensions of 20-foot containers. Concrete slabs were placed in these frames until the target mass of 12 t was reached for each frame (Figure 5). After each increase in mass, the measurement was repeated to determine the Q/ Q relation. Despite the stiff emergency springs, the frame and emergency springs exhibited sufficient compliance without the wheels being unloaded, even when the empty wagon was twisted to the greatest extent. These results were later confirmed when the wheel-rail forces were measured in the instrumented track. The tests showed that the results of the torsion test in the unloaded wagon with deflated air springs corresponded very well with the results of the MBS. In the MBS, the minimum wheel contact force Qjk,min was 11.8 kN, whereas in the torsion test, Qjk,min was between 10.2 and 17.1 kN. The positive results of the previous tests indicated that the wagon was safe for higher speed testing on the large test ring. The driving tests were initially carried out in an unloaded state (Figure 6). The tests were started at a speed of 30 km/ h and the speed was gradually increased by 10 km/ h steps to the target speed of 140 km/ h. The unloaded tests were successful; the car remained stable and ran smoothly despite the air suspension being switched off. This was consistent with the simulation results from the multi-body simulation (MBS), which had shown stability up to 200 km/ h under most loading conditions. After the positive driving test results with the unloaded EMW, the wagon was loaded with 24 tonnes and testing continued. These tests also began at a speed of 30 km/ h, with the aim of gradually increasing this up to 140 km/ h. During the test, however, the rear wheelset began to develop unusual drag from approx. 30 km/ h in a curve with approx. 140 mm superelevation. For safety reasons, and in order to inspect the affected wheelset, the test was halted. An in-depth investigation of the cause was not possible with the resources and time available on site, however initial indications point to unexpected friction in the labyrinth seal. As the issue could not be solved at the time, it was decided to delay fur- This project has received funding from the Shift2Rail Joint Undertaking (JU) under grant agreement No 101004051. The JU receives support from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme and the Shift2Rail JU members other than the Union. This publication reflects only the authors’ views. The JU is not responsible for any use that may be made of the information it contains. Figure 4 EMW undergoing torsion testing on a mobile test stand Figure 5 Torsion testing of the EMW loaded with two 20-foot steel frames and concrete slabs to 140 km/ h Figure 6 The unloaded EMW being prepared for testing at up to 140 km/ h DOI: 10.24053/ IV-2024-0021 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 29 Wissenschaft LOGISTIK Eingangsabbildung/ Article start image: Dimensioned conceptual view of the EMW with two high-cube swap-bodies, left the DLR’s FR8-LAB aerodynamic measurement container [2] ther test drives until further analyses could be carried out. Nevertheless, it was observed that the EMW exhibited stable and safe driving behaviour during the incident. With the conclusion of the EMW’s first extensive testing campaign, the vehicle has attained the level of maturity and technology readiness needed to prove its viability in the real world. The essential functions of the wagon have been successfully demonstrated, and evidence suggests that simple repairs and minor modifications of tolerances are all that will be necessary for the resolution of the problems described above. The tests themselves represent the culmination of the extensive work that went into preparing for them, but also the considerable effort by those involved to shepherd the wagon from its concept phase through the design, simulation, and manufacturing processes, all the way to the testing grounds in Velim in Czechia. ■ REFERENCES [1] Krüger, D et al: Lightweight Design of the Extended Market Wagon. In: Internationales Verkehrswesen, Issue 3, 2022 [2] Bell, J. and Henning, A. Full-scale aerodynamic measurements onboard a freight train during specific operating scenarios using the DLR FR8-LAB [Conference paper] In: Railways 2022, Montpellier, France, 22-25 August 2022. [3] Bänsch, R et al.: CFW - Das Schienengüterverkehrskonzept von morgen. In: Eisenbahningenieur, Issue 9, September 2022 [4] Kirkayak, L. et al. Lightweight Design Concept Methodology of the Extended Market Wagon: A Shift2Rail Project [Conference presentation]. In: World Congress on Railway Research 2022, Birmingham, UK, 06-10 June 2022. [5] Hecht, M. et al. Development of a concept for the EU-wide migration to a digital automatic coupling system (DAC) for rail freight transportation Technical Report: “DAC Technology” for the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), Berlin, Germany, 29 June 2020 [6] EN 14363 Testing and Simulation for the acceptance of running characteristics of railway vehicles - Running Behaviour and stationary tests. DIN e.V., 2013 [7] EN 15839 Testing and simulation for the acceptance of running characteristics of railway vehicles - Running safety under longitudinal compressive force. European Committee for Standardization, 2012 David Krüger, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart David.krueger@dlr.de Christian Gomes Alves, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart David.krueger@dlr.de Nicolai Schmauder, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart nicolai.schmauder@dlr.de Mathilde Laporte, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart mathilde.laporte@dlr.de Robert Winkler-Höhn, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart Robert.winkler-hoehn@dlr.de Gerhard Kopp, Dr.-Ing., Department Head, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts. Pfaffenwaldring 38-40, 70569 Stuttgart gerhard.kopp@dlr.de DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 30 D em öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt eine Schlüsselrolle für ein zukunftsorientiertes, nachhaltiges Verkehrssystem zu. Ein guter ÖPNV kann Mobilität bedürfnisorientiert und umweltfreundlich bereitstellen - über kollektiven Transport in modernen Fahrzeugen und mit effizienten umweltfreundlichen Antrieben. Zudem ist der ÖPNV ein Instrument der Daseinsfürsorge und zentral für Menschen, für die individuelle Mobilität aus verschiedenen Gründen nicht möglich oder leistbar ist. Somit ermöglicht er auch gesellschaftliche Teilhabe. In der aktuellen gesellschaftlichen Wahrnehmung wird die Diskussion um den ÖPNV einerseits dominiert vom Deutschlandticket als große Innovation, andererseits fokussiert sich die Aufmerksamkeit auf mangelnde Zuverlässigkeit, Kapazitätsengpässe auf bestimmten Strecken und unzureichende Abdeckung insbesondere in ländlichen Regionen. Auf dieser Basis wird immer wieder in Frage gestellt, ob der ÖPNV künftig eine größere Rolle im Verkehrssystem spielen kann. Dieses ist aktuell dominiert von der individuellen Automobilität - mit all den damit verbundenen Nachteilen wie zahlreichen Um- Deutschlandticket - Impulsgeber für nachhaltige Mobilität? Ergebnisse aus der MobilKULT-Panelstudie zu Mobilitätsgewohnheiten Deutschlandticket, Panelstudie, Mobilitätsverhalten, Mobilitätsgewohnheiten, Bedürfnisse Das Deutschlandticket ermöglicht seit Mai 2023 bundesweit Zugang zum ÖPNV zu einem monatlichen Preis von 49 €. Aktuell wird es von ca. 10 Millionen Menschen genutzt. In diesem Beitrag zeigen wir auf Basis von Daten einer halbjährlich stattfindenden Befragung, dass der Besitz bzw. die Kaufabsicht des Deutschlandtickets mit einer erhöhten Nutzung des ÖPNV und einer positiveren Einstellung gegenüber dem ÖPNV zusammenhängt. Auch subjektive Mobilitätsbedürfnisse werden durch das Deutschlandticket stärker erfüllt. Marvin Helferich, Josephine Tröger, Elisabeth Dütschke MOBILITÄT  Wissenschaft DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 31 Wissenschaft MOBILITÄT weltbelastungen und hohem Platzbedarf, aber auch den großen Vorteilen einer flexiblen und bequemen Mobilität. Der vorliegende Beitrag hat zum Ziel, aktuelle gesellschaftliche Wahrnehmungen zum Zustand und Potenzial des ÖPNV auf empirischer Basis zu beleuchten. Die Datengrundlage bildet eine fortlaufende Befragungsstudie des Fraunhofer ISI. Teilnehmende sind nach Repräsentativitätskriterien ausgewählte Personen aus Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern. Die Befragung wurde bisher dreimal mit jeweils mehr als 2000 Teilnehmenden durchgeführt (Bild 1). Kernthemen sind das individuelle Verkehrsverhalten, Absichten zur künftigen Mobilität, Einstellungen zu verschiedenen Verkehrsmitteln sowie die Wahrnehmung hinsichtlich politischer Maßnahmen im Bereich Verkehr. Für den vorliegenden Artikel erfolgt eine Teilauswertung mit Fokus auf den ÖPNV und das Deutschlandticket. Hierbei interessieren neben der Verbreitung des Deutschlandtickets insbesondere dessen Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten sowie die Einstellung gegenüber dem ÖPNV. Aktuell wird die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger in Deutschland von der Automobilität dominiert, auch wenn sich zuletzt ein Rückgang auf 47 % der Wege in den jährlichen Studien des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) [1] zeigte, nachdem ihr Anteil von 2016-2021 stets über 50 % lag. Der Anteil der Wege mit dem ÖPNV lag im MOP 2022 bei 10 % und damit wieder nahe an den Werten von 11 % aus den Jahren 2018 und 2019. Während der Pandemie war der Anteil auf 8 bzw. 9 % gesunken. Die Zeitkartenbesitzquote lag für die Bevölkerung ab 18 Jahren bei 20 %. Es stellt sich nun die Frage, inwieweit das Deutschlandticket dazu beiträgt, den Modal Split zu verändern. Bisherige Studien setzen hier unterschiedliche Schwerpunkte und Interpretationen, insgesamt deuten sich in Studien vom Sommer 2023 aber Verschiebungen auf niedrigem Niveau vom Auto zum ÖPNV an [2-4]. Panelstudie MobilKULT Die Panelstudie MobilKULT 1 , deren Daten hier verwendet werden, untersucht Mobilitätsgewohnheiten und ihre Veränderungen in Baden-Württemberg und Mecklenburg- 1 https: / / www.isi.fraunhofer.de/ mobilkult Vorpommern. Hierzu nehmen zweimal im Jahr Menschen aus diesen beiden Bundesländern an einer Online-Befragung teil. Ziel ist es, genauer zu verstehen, wie Gewohnheiten, Infrastrukturen und kulturelle Faktoren in Bezug auf Mobilität zusammenwirken und wiederum Einstellungen und Verhalten beeinflussen können. Zudem untersucht die Studie die Einstellungen der Teilnehmenden zu bestimmten politischen Maßnahmen im Mobilitätsbereich. Eine dieser Maßnahmen ist das Deutschlandticket, das seit Mai 2023 die Nutzung des ÖPNV in ganz Deutschland (und teilweise auch grenzüberschreitend) zum Preis von aktuell 49 € pro Monat ermöglicht. In diesem Beitrag möchten wir auf Basis der Daten der ersten drei Wellen unserer Panelstudie, die im Winter 2022/ 2023, im Sommer 2023 bzw. im Winter 2023/ 2024 stattfanden, Ergebnisse zur Verbreitung und Auswirkungen des Deutschlandtickets darstellen und diskutieren. Die erste Welle erfolgte somit nach Ende des 9-Euro-Tickets und vor Einführung des Deutschlandtickets; während der beiden anderen Wellen war das Deutschlandticket verfügbar. Teilnehmende Bild 1 zeigt den bisherigen und zukünftigen Studienverlauf. Die Teilnehmenden werden jeweils in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern rekrutiert, um eine möglichst gute Verteilung auf städtische, vorstädtische und ländliche Gebiete zu erreichen. Die Einteilung in diese drei Regionstypen erfolgte über das Zusammenführen der durch die Teilnehmenden angegebenen Postleitzahlen mit Urbanisierungsdaten von Eurostat [5]. Dort gelten Bereiche mit mehr als 1.500 Einwohnenden/ km² als städtisch, zwischen 300 und 1.500 Einwohnenden/ km² als vorstädtisch, und Bereiche mit weniger als 300 Einwohnenden/ km² als ländlich. Durch die Berücksichtigung dieser Regionstypen sollen unter anderem unterschiedliche Mobilitätsvoraussetzungen (z. B. ÖPNV-Verfügbarkeit) abgebildet werden. In allen Wellen werden bei der Rekrutierung der Teilnehmenden Quoten implementiert, sodass die Stichprobe die Bevölkerung von Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern repräsentativ auf den Merkmalen Alter, Geschlecht, Region (Regierungsbezirk bzw. Landkreis) und Einkommen abbildet. Aufgrund von Ausschlüssen (z. B. wegen nicht bestandener Aufmerksamkeits-Checks) umfassen die Welle 1 Welle 2 Welle 3 Welle 4 Welle 5 Winter 22/ 23 Sommer 23 Winter 23/ 24 Frühjahr 24 Herbst 24  N = 2445 (34% MV)  Repräsentativ nach Geschlecht, Alter & Region in BW & MV  N = 2526 (32% MV)  N W1-W2 = 1234  Repräsentativ nach Region in BW & MV  N = 2279 (28% MV)  N W2-W3 = 1197  N W1-W3 = 829  Repräsentativ nach Geschlecht & Region in BW, in MV für die meisten Regionen 32% 39% 29% 34% 41% 25% 33% 41% 26% Städtisch Vorstädtisch Ländlich Legende: • N W1-W2 = Teilnehmende, die an Welle 1 und Welle 2 teilgenommen haben • N W2-W3 = Teilnehmende, die an Welle 2 und Welle 3 teilgenommen haben • N W1-W3 = Teilnehmende, die an allen drei Wellen teilgenommen haben Bild 1. Die Panelstudie MobilKULT im Überblick DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 32 MOBILITÄT  Wissenschaft (Preis, vorhandene Infrastruktur) möglicherweise bei 20-25 % der Bevölkerung erschöpft ist. Diese Daten sind für städtische und vorstädtische Gebiete in etwa in Einklang mit den Daten des VDV [3] und liegen für ländliche Gebiete etwas darüber. Allerdings berücksichtigt der VDV auch Schüler: innentickets, während in MobilKULT Personen ab 16 Jahren teilnehmen und die Gruppe der Schüler: innen somit unvollständig abgebildet ist. Auswirkungen des Deutschlandtickets auf die aktuelle und zukünftige ÖPNV-Nutzung Die Nutzung des ÖPNV wurde über den Anteil des ÖPNV (d. h. Bus, Straßenbahn oder U-Bahn) an den wöchentlich pro Person zurückgelegten Wegen erfasst. Dieser Wert konnte zwischen 0 % und 100 % liegen. Im Durchschnitt nutzten die Teilnehmenden den ÖPNV in Welle 3 für 12 % ihrer Wege in einer Woche. Dieser Anteil ist in der Stadt (21 %) deutlich höher als in den anderen Regionstypen. Diese Ergebnisse ähneln den Ergebnissen der MiD 2017. Dort wurden bundesweit ca. 10 % und in finalen Stichproben etwas mehr Frauen, etwas weniger Personen in der niedrigsten und höchsten Altersgruppe sowie weniger Personen in der niedrigsten und höchsten Einkommenskategorie, als es repräsentativ für die beiden Bundesländer wäre. Verbreitung des Deutschlandtickets Das Deutschlandticket ist unter den Teilnehmenden der Studie sehr beliebt und die Besitzquote ist über die Zeit angestiegen. In Welle 2 waren 17,1 % der Teilnehmenden im Besitz eines Deutschlandtickets, und dieser Anteil ist in Welle 3 auf 20,8 % angestiegen. Wie Bild 2 zeigt, ist das Ticket in städtischen Regionen stärker verbreitet als in den anderen Regionstypen, aber in allen Regionstypen ist die Verbreitung zwischen Welle 2 und Welle 3 angestiegen. Gleichzeitig ging der Anteil derer, die das Deutschlandticket zum Zeitpunkt der Befragungen (noch) nicht besaßen, aber vorhatten, es zu kaufen, zurück. Letzteres weist darauf hin, dass das Marktpotenzial des Deutschlandtickets mit den aktuellen Rahmenbedingungen 25% 32% 16% 18% 9% 11% 17% 21% 8% 4% 6% 3% 5% 3% 6% 3% 67% 64% 78% 79% 87% 86% 76% 76% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Welle 2 Welle 3 Welle 2 Welle 3 Welle 2 Welle 3 Welle 2 Welle 3 Stadt Vorstadt Land Gesamt D-Ticket vorhanden Kaufabsicht D-Ticket nicht vorhanden und keine Kaufabsicht 41% 34% 28% 21% 10% 6% 12% 4% 2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Stadt (N=733) Vorstadt (N=930) Land (N=584) Anteil ÖPNV an wöchentlichen Wegen D-Ticket vorhanden (N=475) Kaufabsicht (N=74) D-Ticket nicht vorhanden und keine Kaufabsicht (N=1730) Bild 2. Verbreitung des Deutschlandtickets in den Gesamtstichproben der Wellen 2 und 3 Bild 3. ÖPNV-Nutzung innerhalb einer Woche aufgeteilt nach Regionstypen und D-Ticket-Besitz bzw. Kaufabsicht in Welle 3 DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 33 Wissenschaft MOBILITÄT 41 % deutlich höher (siehe Bild 4). Auch hier sind verschiedene Interpretationen denkbar: Der (geplante) Kauf des Deutschlandtickets kann die Absicht zu einer höheren ÖPNV-Nutzung bedingen oder aber das Deutschlandticket wird (zukünftig) infolge einer tatsächlich erhöhten ÖPNV-Nutzung gekauft. Darüber hinaus deuten die Daten darauf hin, dass ein Grund gegen den Kauf des Deutschlandtickets sein kann, dass für diese Personen keine (gute) ÖPNV-Anbindung zur Verfügung steht und deshalb auch weniger Veränderungsbereitschaft besteht. 20,8 % der Personen ohne Deutschlandticket gaben an, dass ihnen der ÖPNV als Transportmittel nicht zur Verfügung steht. Dieser Anteil lag bei Personen ohne Deutschlandticket, die auf dem Land leben, bei ca. 35 %. Hier zeigt sich also das klassische Dilemma im ländlichen Raum: Ohne gute ÖPNV-Versorgung ist es nicht nur schwer möglich, dessen Nutzung zu erhöhen, sondern es entsteht für diese Menschen zumindest kein unmittelbarer Gewinn aus der Einführung des Deutschlandtickets. Bild 5 zeigt die berichteten Veränderungen in der Verkehrsmittelnutzung zwischen Welle 1 und Welle 2 für Personen, die sich in dieser Zeit ein Deutschlandticket gekauft haben (N = 169). Es wird deutlich, dass diese Personen in Welle 2, d.h. nach dem Kauf des Deutschlandtickets, einen deutlich höheren ÖPNV- und Fahrradwege-Anteil angaben, während die Anteile der Fahrten mit dem Verbrennerauto und der Fußwege jeweils um acht Prozentpunkte zurückgingen. Die Zunahme des Fahrradverkehrs kann mit den Jahreszeiten zusammenhängen während Welle 1 im Winter stattfand, folgte Welle 2 im Sommer. Sofern Fußwege durch ÖPNV ersetzt wurden, wäre dies als so genannter Rebound-Effekt [7] einzuordnen. Eine andere Ausprägung des Rebound- Effekts wäre eine Zunahme an Mobilität. So wird diskutiert, ob durch das neue und attraktive Angebot des Deutschlandtickets die Zahl der Wege insgesamt ansteigt und diese zusätzlichen Wege mit dem ÖPNV erfolgen, so dass auch dessen relativer Anteil steigt [8]. Dieses Argument lässt sich allerdings durch die vorliegenden Daten der MobilKULT Panelstudie teilweise entkräften. Insgestädtischen Gebieten 20 % aller Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt [6]. Personen mit Deutschlandticket nutzten den ÖPNV in unserer Studie im Allgemeinen noch häufiger (36 %). Besitzer: innen des Deutschlandtickets, die in der Stadt leben, nutzten den ÖPNV für knapp 41 % ihrer wöchentlichen Wege, wie Bild 3 zeigt. Diese Zahlen zeigen, dass der Besitz des Deutschlandtickets mit einer hohen tatsächlichen ÖPNV-Nutzung einhergeht. In Welle 2 waren diese Tendenzen ähnlich, mit jeweils leicht niedrigerer ÖPNV-Nutzung in der Stadt, der Vorstadt und unter Deutschlandticket-Besitzer: innen. Obwohl durch das Panel-Design der Studie Rückschlüsse auf kausale Zusammenhänge möglich sind, ist nicht auszuschließen, dass neben dem Deutschlandticket auch weitere Gründe eine Rolle für die verstärkte ÖPNV-Nutzung gespielt haben. Personen, die aktuell kein Deutschlandticket besitzen, aber es in nächster Zeit kaufen möchten, nutzen den ÖPNV häufiger als Personen, die kein Deutschlandticket besitzen und auch nicht vorhaben, es zu kaufen. Diese Beobachtung zeigt sich über alle Regionstypen und verschiedene Alltagssituationen (z. B. Einkaufen, zur Arbeit fahren, Tagesausflüge) hinweg. Im Vergleich zu Welle 2 hat sich die ÖPNV-Nutzung insbesondere in der Stadt unter Personen mit Deutschlandticket und mit Kaufintention um sechs bzw. sieben Prozentpunkte erhöht. Auf dem Land ist die ÖPNV-Nutzung unter Personen mit Kaufintention um zehn Prozentpunkte gesunken. Die Teilnehmenden gaben an, ob und inwiefern sie planen, innerhalb von sechs Monaten nach der Befragung ihre ÖPNV-Nutzung zu verändern. Hierbei konnten sie zwischen den Optionen „verstärkte“, „verringerte“ und „gleichbleibende Nutzung“ sowie „steht mir nicht zur Verfügung“ wählen. Für diese Auswertung auf Basis von Welle 3 konzentrieren wir uns auf die Personen, die zum Zeitpunkt der Datenerhebung bereits den ÖPNV nutzten (N = 653). Hierbei zeigt sich, dass in den meisten Teilgruppen rund 30 % der Befragten angeben, innerhalb der nächsten sechs Monate häufiger den ÖPNV nutzen zu wollen. Dieser Anteil ist jedoch in der Gruppe, die das Deutschlandticket in nächster Zeit kaufen möchte, mit 28% 27% 27% 31% 29% 41% 24% 7% 6% 8% 6% 5% 14% 8% 65% 66% 63% 62% 65% 38% 66% 2% 1% 2% 1% 7% 3% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gesamt Stadt Vorstadt Land D-Ticket vorhanden Kaufabsicht D-Ticket nicht vorhanden und keine Kaufabsicht Häufiger Seltener Gleichbleibend Nicht verfügbar Bild 4. ÖPNV-Nutzungsabsichten unter ÖPNV-Nutzenden (N = 653) in Welle 3, aufgeteilt nach Regionstypen und D-Ticket-Besitz bzw. Kaufintention DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 34 MOBILITÄT  Wissenschaft wert errechnet. Bild 6 zeigt diesen Mittelwert in der Gesamtstichprobe sowie in verschiedenen Teilgruppen. Im Durchschnitt bewerteten die Teilnehmenden den ÖPNV mit einem Wert, der genau in der Mitte der verwendeten Skala liegt. Schaut man sich den Wert nun nach Regionstypen oder Deutschlandticket-Besitz an, ergeben sich Unterschiede: In städtischen Regionen fällt die Bewertung deutlich positiver aus als in den ländlichen Regionen. Menschen, die ein Deutschlandticket besitzen, oder beabsichtigen, es zu kaufen, bewerten den ÖPNV zudem nochmals positiver. Wenn kein Deutschlandticket und keine Kaufabsicht vorhanden sind, ist die Bewertung des ÖPNV negativer. Es ist wahrscheinlich, dass vor allem Menschen, die den ÖPNV schlechter bewerten, diesen auch selten nutzen. Unsere Daten deuten in diese Richtung: Personen, die auf der Bewertungsskala die Werte 1 oder 2 ausgewählt haben, nutzen den ÖPNV im Schnitt nur für 3 % ihrer wöchentlichen Wege. Personen, die auf der Bewertungsskala die Werte 4 oder 5 ausgewählt haben, nutzen den ÖPNV im Schnitt für 23 % ihrer Wege und können ihre Bewertung somit auf entsprechende Erfahrung stützen. Unklar ist, inwieweit bei den negativen Bewertungen fehlende Verfügbarkeit eine Rolle spielt. samt war ein Rückgang der Wege pro Woche zwischen Welle 1 und Welle 2 zu verzeichnen (Mittelwert Welle 1 = 20,7; Mittelwert Welle 2 = 17,5; N = 169). Ebenso gingen auch die mit dem Auto zurückgelegten Kilometer in einer Woche zurück (Mittelwert Welle 1 = 105 km; Mittelwert Welle 2 = 93,8 km, N = 169). Zwischen Welle 2 und Welle 3 beobachten wir die gleiche Entwicklung in Bezug auf die Verkehrsmittelnutzung. Der Rückgang der Wege und Autokilometer pro Woche ist dort auf niedrigerem Niveau ebenso weiterhin vorhanden. Zusammengenommen zeigt sich somit, dass bei Personen mit Deutschlandticket in unserer Stichprobe die Mobilität nicht steigt und in Summe eine Verschiebung zugunsten des ÖPNV stattfindet, während das Autofahren abnimmt. Einstellungen gegenüber dem ÖPNV Um die Einstellung gegenüber dem ÖPNV zu erfassen, konnten die Teilnehmenden angeben, wie gut oder schlecht, erfreulich oder unerfreulich, angenehm oder unangenehm sowie nützlich oder nutzlos sie es finden, den Großteil ihrer Wege mit dem ÖPNV zurückzulegen. Die Antworten wurden auf einer 5-stufigen Skala gegeben. Hieraus wurde dann für jede Person ein Mittel- 2,9 3,3 2,8 2,7 3,9 3,6 2,6 1 2 3 4 5 Gesamt Stadt Vorstadt Land D-Ticket vorhanden Kaufabsicht D-Ticket nicht vorhanden und keine Kaufabsicht Bewertung ÖPNV (1 negativ, 3 mittel, 5 positiv) Bild 6. Bewertung des ÖPNV in Welle 3 Bild 5. Veränderung der Verkehrsmittelnutzung zwischen Welle 1 und Welle 2 unter Personen, die sich in der Zeit ein Deutschlandticket gekauft haben (N = 169) 26% 18% 9% 13% 29% 38% 4% 3% 30% 22% 2% 5% 1% 1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Welle 1 Welle 2 Anteil an den wöchentlichen Wegen zu Fuß Fahrrad ÖPNV Fernverkehr Verbrenner E-Auto Carsharing DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 35 Wissenschaft MOBILITÄT len) Nutzenden des Deutschlandtickets und somit auch die Personen, die bisher stärker den ÖPNV nutzen, ein relativ großes Verbesserungspotenzial hinsichtlich der Erfüllung ihrer Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse durch den ÖPNV besteht. Andererseits wird es wohl für Personen, die bisher weder ein Deutschlandticket haben noch eine Kaufintention - und demnach auch bisher den ÖPNV deutlich weniger nutzen - schwer, überhaupt ihre Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse mit dem ÖPNV zu erfüllen, da sie von einem eher niedrigen Niveau aus „starten“ würden. Besondere Unternehmungen mit dem ÖPNV zu machen, scheint allerdings eine Möglichkeit zu sein, den ÖPNV in ein positiveres Licht bei allen Befragten zu rücken, da hier generell eine gewisse Kompatibilität mit Bedürfnissen für diesen Zweck vorzuliegen scheint. Hieraus könnte eine Art „Möglichkeitsfenster“ entstehen, den ÖPNV durch weitere Maßnahmen bei den Personen stärker ins Bewusstsein zu rücken und attraktiver zu machen (etwa durch Kommunikationsangebote, Urlaubsangebote, die auch ein Deutschlandticket mit anbieten für die Mobilität im Urlaub und somit die Einstiegshürden in die Nutzung des ÖPNV abbauen). Zusammenfassung und Ausblick Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass das Deutschlandticket ein attraktives Angebot für Menschen ist, die den ÖPNV regelmäßig nutzen und für die dieser verfügbar ist. Dementsprechend sind die Nutzungszahlen in städtischen Gebieten deutlich höher als in ländlichen Regionen. Die Ergebnisse zeigen auch, dass das Deutschlandticket wahrscheinlich mit Verlagerungseffekten zu nachhaltiger Mobilität einhergeht. Fahrten mit dem Auto nehmen über die Wellen hinweg ab und Fahrten mit dem ÖPNV zu. Eine Zunahme der Mobilität aufgrund des Deutschlandtickets kann in den hier analysierten Daten nicht beobachtet werden. Gleichzeitig zeichnet sich ab, dass unter den aktuellen Bedingungen das Potenzial des Deutschlandtickets bei bis zu einem Viertel der Bevölkerung über 16 Jahren liegt und dieses weitgehend ausgeschöpft scheint. Erfüllung von Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnissen durch den ÖPNV Schließlich gaben die Teilnehmenden an, inwieweit verschiedene Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse durch den ÖPNV erfüllt werden, d. h. ob sie aus ihrer Sicht mit dem ÖPNV überall hinkommen, wo sie möchten, ob sie unabhängig von anderen mobil sein können, ob sie ihre Route selbst bestimmen können, ob der ÖPNV für besondere Unternehmungen (z. B. Wochenendausflüge) geeignet ist und ob sie mit dem ÖPNV eine für sie ausreichende Transportkapazität haben. In Bild 7 wird dargestellt, inwieweit bestimmte Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse durch die Nutzung des ÖPNV mehr oder weniger erfüllt werden, jeweils in Abhängigkeit der Regionstypen sowie der Verfügbarkeit bzw. Kaufintention eines Deutschlandtickets. Erneut zeigt sich, dass die Bedürfnisse von Teilnehmenden, die in Städten wohnen, stärker durch den ÖPNV erfüllt werden können als bei Personen, die in den Vorstädten leben oder im ländlichen Raum. Die Mittelwerte liegen bei den städtischen Teilnehmenden allerdings grundsätzlich auch nur im moderaten Zustimmungsbereich. Die Teilnehmenden aus den Vorstädten und dem ländlichen Raum sehen eher keine Erfüllung ihrer Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse durch den ÖPNV. Interessant ist jedoch, dass über alle Gruppen hinweg der ÖPNV am ehesten für besondere Unternehmungen als geeignet wahrgenommen wird und die Zustimmungswerte hier am höchsten ausfallen. Betrachten wir Personen mit Deutschlandticket und diejenigen, die eine Kaufintention haben, ergibt sich erneut ein passendes Muster: Personen mit Deutschlandticket oder einer Kaufintention nehmen eine ähnliche und stärkere Erfüllung ihrer Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse durch den ÖPNV wahr als Personen ohne Deutschlandticket. Aber auch hier liegen die Zustimmungswerte beider Gruppen gerade im Mittel der Skala und sind nicht deutlich im zustimmenden Bereich. Das deutet einerseits darauf hin, dass für die (potenziel- 1 2 3 4 5 Zustimmung (1 gar nicht, 5 voll und ganz) Gesamt Stadt Vorstadt Land D-Ticket vorhanden Kaufabsicht D-Ticket nicht vorhanden und keine Kaufabsicht Bild 7. Erfüllung von subjektiven Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnissen durch den ÖPNV in Welle 3 DOI: 10.24053/ IV-2024-0022 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 36 MOBILITÄT  Wissenschaft LITERATUR [1] Ecke L, Vallee J, Chlond B, Vortisch P. Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen Bericht 2022/ 2023: Alltagsmobilität und Fahrleistung: Karlsruher Institut für Technologie (KIT); 2023. [2] Loder A, Cantner F, Dahmen V, Bogenberger K. Germany’s Newest Fare: The Deutschlandticket - First Insights on Funding and Travel Behavior. Washington; 2024. [3] VDV. Deutschland-Ticket: die größte Tarifrevolution im ÖPNV. https: / / www.vdv.de/ deutschlandticket.aspx. Zugriff am 29. Feb. 2024. [4] Krämer A, Korbutt A. Das Deutschlandticket aus Sicht des hvv und in der bundesweiten Betrachtung. Internationales Verkehrswesen. 2023; 75: 10-4. [5] Eurostat. Degree of urbanisation. 2023. https: / / ec.europa.eu/ eurostat/ web/ degree-of-urbanisation/ background. Zugriff am 2. Okt. 2023. [6] infas, DLR, IVT, infas 360. Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI); 2018. [7] Walnum H, Aall C, Løkke S. Can Rebound Effects Explain Why Sustainable Mobility Has Not Been Achieved? Sustainability. 2014; 6: 9510-37. doi: 10.3390/ su6129510. [8] Krämer A, Wilger G, Bongaerts R. Das 9-Euro-Ticket: Erfahrungen, Wirkungsmechanismen und Nachfolgeangebot. Wirtschaftsdienst. 2022; 102: 873-9. doi: 10.1007/ s10273-022-3313-2. [9] Diebold T, Czarnetzki F, Gertz C. On-Demand-Angebote als Bestandteil des ÖPNV: Nutzungsmuster und Auswirkungen auf die Verkehrsmittelentscheidung in einem Hamburger Stadtrandgebiet. Internationales Verkehrswesen. 2021; 73: 88-94. doi: 10.15480/ 882.3870. [10] Hansen T, Sener IN. Strangers On This Road We Are On: A Literature Review of Pooling in On-Demand Mobility Services. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2023; 2677: 1368-81. doi: 10.1177/ 03611981221123801. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Reinhard Krull Inwiefern das Ticket jedoch ein langfristiger Treiber der Mobilitätswende ist, könnte sich an zwei wesentlichen Aspekten entscheiden: Zum einen spielt die zuverlässige Verfügbarkeit von ÖPNV eine zentrale Rolle. Ohne Verfügbarkeit können Personen die Vorteile des Deutschlandtickets nicht genießen und nicht auf den ÖPNV umsteigen. Der Bedarf ist in ländlicheren Regionen besonders groß. Hier ist es wichtig, kostengünstige und attraktive Innovationen in den ländlichen Raum zu bringen, um so die Verfügbarkeiten zu erhöhen. On-Demand-Dienste können hier eine bedeutende Rolle spielen [9, 10]. Zum anderen sind der Preis des Deutschlandtickets sowie die Anreize, Infrastrukturen und Kosten für andere Verkehrsmittel wichtige Stellschrauben. Die wahrgenommene Bedürfnisbefriedigung scheint ein wichtiger Aspekt für die Nutzung zu sein. Für alle Gruppen kommt der ÖPNV für besondere Unternehmungen am ehesten in Frage. Hier liegt also eine Chance, den ÖPNV als Verkehrsmittel ins Spiel zu bringen. Grundsätzlich ist aber auch festzuhalten, dass die Flexibilitäts- und Unabhängigkeitsbedürfnisse über alle Gruppen hinweg nicht besonders gut erfüllt werden. Es ist also wichtig, an der generellen Attraktivität des ÖPNV zu arbeiten. Das Deutschlandticket scheint ein Schlüssel zu sein, der hier mittel- und langfristig für eine Veränderung sorgen kann, sofern es langfristig bestehen und auch preislich weiterhin attraktiv für die Nutzenden bleibt. Studien zeigen, dass es die Tarifstruktur deutlich vereinfacht hat und die Bequemlichkeit der Nutzung des ÖPNV damit erhöht wird [4]. Gegebenenfalls werden auch weitere Bedürfnisse, die wir in MobilKULT noch nicht erfasst haben, durch den ÖPNV und das Deutschlandticket aktuell und zukünftig stärker erfüllt werden als durch andere Verkehrsmittel. Hier ist weitere Forschung notwendig, um herauszuarbeiten, worin die spezifischen Chancen des Deutschlandtickets liegen, um davon abgeleitet auch neue Nutzendengruppen und Wechselbereite für die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. Das Deutschlandticket hat sich insbesondere für ÖPNV-Begeisterte und regelmäßig Nutzende als ein gutes Angebot gezeigt und fördert in diesen Gruppen auch zunehmend nachhaltige Mobilität. Das Ticket ist somit ein wichtiges Instrument für die ÖPNV-Nutzung. Für Menschen ohne Erfahrung und Zugang zum ÖPNV ist es dagegen nicht attraktiv. Hier gilt es, vielfältige Brücken und entsprechende Angebote zu schaffen, um neue Nutzendengruppen zu erschließen. Dazu braucht es weitere politische Instrumente, um den Strukturausbau des ÖPNV zu beschleunigen. Förderung MobilKULT ist Teil des Karlsruhe Mobility High Performance Center/ Profilregion (KAMO), das als nationales Leistungszentrum durch die Fraunhofer Gesellschaft gefördert wird. ■ Marvin Helferich, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe RPTU Kaiserslautern-Landau, Fachbereich Psychologie, Landau marvin.helferich@isi.fraunhofer.de Josephine Tröger, Dr., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe josephine.troeger@isi.fraunhofer.de Elisabeth Dütschke, Dr., Leitung Competence Center Energiepolitik und Energiemärkte, Leiterin des Geschäftsfelds Akteure und Akzeptanz in der Transformation des Energiesystems Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe elisabeth.duetschke@isi.fraunhofer.de DOI: 10.24053/ IV-2024-0023 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 37 Driving Change in Corporate Mobility Management— Comprehensive Perspectives on Mobility Budgets for Employees Corporate Mobility Management, mobility budgets, sustainability, mobility behavior, Mobility as a Service Corporate Mobility Management (CMM) is a key part of the transformation towards sustainable mobility and has an impact on emissions and employee satisfaction. Mobility budgets (MBs), categorized as employee benefits, offer a unique solution for transforming employee mobility. This article summarizes the results of two studies and provides a comprehensive overview. Study I, a representative survey (n=994) in Germany, examines the differences between MB users (MBN) and non-users (NU). NU show longer commuting distances and a lower perception of sustainability, which underlines the transformative effect of MB. Socio-demographic nuances, including gender and socio-economic factors, further influence mobility choices. Study II focuses on three case studies presenting different MB implementations. Overall, our results underline the transformative potential of MBs regarding the change towards sustainability. Policy makers and companies should develop solutions for different socio-demographic groups, take gender preferences into account and consider the impact on commuting behavior. The presented holistic framework contributes to a more sustainable and satisfying mobility experience for workers and is in line with broader environmental goals. Lea Heide Schwehn, Tobias Heußler, André Bruns Wissenschaft MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0023 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 38 MOBILITÄT  Wissenschaft Relevance / Introduction Corporate Mobility Management (CMM) plays a key role in countering CO2-dominated transportation modes. Innovative mobility and transportation measures can contribute to major sustainability goals such as a reduced emission balance as well as enhanced employee satisfaction which unleashes long-term change. Thus, CMM addresses two challenging business perspectives at once. In addition, CMM can be seen as a supporting action by the private sector in support of its sustainability strategies, helping to promote sustainable change. CMM holds two main functions; First, the pooling effect of measures to tailor the offering to the specific needs of different target groups and second, the integration of supply and demand-oriented measures to foster behavioral change. A promising measure that combines both key features of CMM are mobility budgets that are lately categorized as an additional benefit for employees [4; 1]. They introduce the possibility for companies to change the mobility behavior of their workforce while satisfying increasing demands. Instead of providing employees with conventional mobility services like company cars or public transportation, companies allocate a budget focused on individual purposes and needs to meet the mobility requirements of their workforce [4; 3]. Since this concept is quite new to the mobility and transportation environment and only a few studies exist to this date [4; 3; 2], companies are faced with the challenge of providing a well-designed and adequate budget suiting their business goals and objectives. This article provides a broad overview of the concept and contributes to the understanding of the effects of mobility budgets. More precisely, it aims to illustrate the impact of mobility budgets to change mobility behavior towards more sustainable means of transportation and/ or multimodality. To respond to this rising debate, we combine insights from two different studies. First, we conducted a representative survey for the German working environment (n=994) to provide insights into the differences between users and non-users of such a budget. Second, we analyzed several company workshops and interviews to design three different case studies that show the different approaches of companies to introduce a mobility budget. In summary, this article reveals valid insights into the different attitudes and behaviors of users versus non-users and provides assistance in form of guidelines for companies that want to successfully introduce such budgets. Our results also indicate how MBs need to be flanked by public policies to be fully embedded in a mobility ecosystem. Definition MB The so-called mobility budget is currently a hot subject of debate as a modern and sustainable alternative to travelling solely by a private and/ or company car. It is closely related to Mobility as a Service (MaaS) in which a mobility solution is used according to individual needs and preferences. Instead of providing employees with a single offering such as a company car or a job ticket for public transportation a company provides a budget for personal mobility purposes. Thus, companies can shape the choice of transport of the entire workforce and promote more environmentally friendly options while clearly differentiating CMM from travel management. The arrangement and revision of the business travel policy is a challenging task that deserves a differentiated approach. A mobility budget is particularly valuable in sales and management where company cars are still the standard. Mainly, these business divisions are highly depending on a car. However, a mobility budget can function as a convenient alternative to a company car; either to downsize the current car in return of other benefits/ modes such as a bike, or to replace it completely for payment and/ or more sustainable modes of transportation. However, as a holistic approach, the budget is targeted to influence the commuting behavior of the entire workforce instead of a single entitled sub-group. Study I: Mobility budgets change mobility behavior towards more multimodality. Survey Background MBs seem to have the ability to change behavior of employees. However, there has been hardly any research with significant insights published yet. Hence, we conducted a quantitative field study with employees serving a German business (N=995) screened accordingly to a mobility budget offering from their employer. The questionnaire was mainly targeted to gain insights into daily mobility characteristics, the individual commuting journey as well as attitudes and satisfaction towards the mobility and transportation offering from the employer. Our representative sample consists of 51% women with an average age range between 36 and 55. 27% are already offered a MB but only 11% make use of it. This forms three subgroups: 73% of non-users (NU), 11% of users (MBN) and 16% of the ones with an offering but not making use of it (MBNU). There are already many studies available that provide insights into the mobility behavior of employees (e.g., Mars et al., 2022; Liu et al., 2021; Zhang et al., 2019). However, we want to provide insights on the impact of MB. This is why we compare the groups of NU and MBN in the following chapter for insights on their potentially differing attitudes and mobility behavior. Results of Study I (NU vs. MBN) The NU subgroup is 55% female, compared to only 40% at MBN. Particularly the differences between the stated multimodal mobility behavior and sustainability aspects regarding mobility and transportation are prominent: Only 11.8% of NU regularly make use of different modes of transportation while 45.5% of MBN use different modes for commuting and on private routes. Most of the NU commute between 10 to 30 km (35.6%). Among MBN the majority needs 5 to 10 km to get to work (40%). According to the individual importance of sustainable mobility and transportation 43.2% of NU compared to 64.5% of MBN DOI: 10.24053/ IV-2024-0023 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 39 Wissenschaft MOBILITÄT enhance employer loyalty and cater to the diverse needs of its workforce, The Family Corporation embarked on a transformative journey by introducing mobility budgets as a pioneering employee benefit. Objective: The primary goal was clear—to establish mobility budgets as a valuable and inclusive benefit that not only attracted top talent but also promoted a holistic approach to employee well-being. Three-Purpose Implementation: Inclusive Transportation Options: The Family Corporation broke away from traditional benefits by providing mobility budgets with no limits on the means of transportation. From public transit to ridesharing services, every mode was included, ensuring that the benefit catered to the unique needs of each employee. Holistic Approach: Unlike benefits tailored to specific entitled groups, mobility budgets were designed to value the entire workforce. This inclusive approach aimed to create a workplace culture that prioritized diversity and equal treatment for all employees. Autonomy and Flexibility: A distinctive feature of the mobility budget program was its hands-off approach to nudging employees towards a specific mobility behavior. Instead, employees were empowered to make their own transportation choices, fostering a sense of autonomy and flexibility in their work routines. Challenges and Solutions: Above all, The Family Corporation defined a clear vision of its purpose for the business to ensure the success of MBs. Aligning the benefit with overall company goals helped communicate its value and foster employee satisfaction and productivity. Contrary to expectations, The Family Corporation found that a small budget was often sufficient to implement an effective mobility program. The key was strategic and thoughtful implementation, emphasizing the importance of the benefit rather than its financial magnitude. Contrary to the ‘Small Budget, Big Impact’ outlook, was the challenge of dealing with rising demands. As employees embraced the mobility budget, expectations evolved. The Family Corporation remained agile and responsive, adjusting the budget to meet the changing needs and preferences of its workforce. Regular assessments ensured that the benefit remained relevant and impactful. Emerging from rising demands another concern emerged: the potential loss of control over employees’ transportation choices. However, by shifting towards a culture of trust and responsibility, The Family Corporation successfully managed this challenge, realizing that empowering employees led to a more engaged and accountable workforce. Results: The implementation of mobility budgets at The Family Corporation resulted in a significant boost in employer loyalty. Employees appreciated the freedom to choose their modes of transportation, which also led to attitudinal changes that disrupted established mindsets and habitualized mobility behaviors. The inclusive nature of the program contributed to a positive and productive work environment. The success of this innovative employee benefit positioned The Family Corporation as a trailblazperceive sustainability important regarding their active mobility and transportation. More than half of the group of MBN specifically focus on sustainability. Both subgroups strongly identify as car drivers (66.2% NU vs. 54.5% MBN) and show a strong car use habit strength. Nevertheless, almost twice as many MBN identify as public transport users (15% NU vs. 27.3% MBN). There are no major differences between both groups regarding the modal split on private routes. For the commuting split however, there is a distinct difference between public transport usage (16.3% NU vs. 23.6% MBN). For both ways the car is dominating as the most used means of transportation on average. Very interestingly, the NU are way less satisfied with the corporate mobility and transportation offerings (CMTO) than MBN. However, both groups show high employee loyalty through a positive rating of their employers. Finally, it seems valuable to look deeper into sociodemographic differences. We focused on education, wage, household composition and living environment. MBN show higher wage ranges than NU. They are also more likely to live in or near the city center (51.8%), while most NUs live in the suburbs (28.6%). There are slight differences in marital status; we see that more people in a relationship with children opt for MB, while most NU are alone without children (33.1%). In addition, the more people in a household, the more likely they are to use a MB. In summary, we identified recognizable differences between NU and MBN, particularly according to multimodal mobility behavior and satisfaction. This indicates and supports previous work, that MB may be able to shift mobility behavior towards the use of sustainable modes [2]. Accordingly, an investment is worthwhile for a contemporary CMM. In the following we present three examples (based on case studies) of how a MB can be successfully introduced in companies. Study II: Three approaches to effectively introduce mobility budgets in companies according to culture and objectives. We conducted in-depth interviews and workshops with several companies that had already introduced MBs, were in in the introduction phase, or at least considering implementing them. By means of a qualitative analysis we designed three different case studies to successfully introduce a MB according to a company’s individual culture and objectives. Case Study I: Driving Loyalty: Mobility budgets as an employee benefit to enhance employer loyalty. BasicCorp, a leading player in the competitive business landscape, recognized the need for innovative employee benefits to stay ahead in the talent game. In a bid to DOI: 10.24053/ IV-2024-0023 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 40 MOBILITÄT  Wissenschaft Additionally, a transparent and precise alignment with business goals was crucial. Sustainable mobility was not just a checkbox but an integral part of the company’s mobility culture. GreenWheels Corp. emphasized that it wasn’t just about reducing emissions but also about aligning with the company’s broader commitment to environmental stewardship. Striking a fine line between actual sustainability and greenwashing was also a challenge. GreenWheels Corp. ensured that its initiatives were substantive and had a real impact, steering clear of superficial gestures and ensuring authenticity in its commitment to sustainability. Results: The implementation of mobility budgets at GreenWheels Corp. led to a notable reduction in the company’s internal emission balance. Employees embraced sustainable mobility behavior, and the gamification elements added an element of fun and motivation. Leadership commitment and visibility at the highest level reinforced the company’s dedication to sustainability, setting a benchmark for responsible corporate mobility. GreenWheels Corp. successfully navigated the challenges, fostering a culture where sustainable mobility became an Integral part of the company‘s Identity and values. Case Study III: Driving both: Mobility budgets to support mobility satisfaction as well as more sustainable mobility behavior. Ideally, the budget functions as both, an additional employee benefit to increase mobility satisfaction as well as fostering more sustainable mobility behavior within the workforce. HarmonyHub represents the company for the third case study. HarmonyHub, an industry leader committed to corporate responsibility, embarked on a pioneering journey by integrating mobility budgets as a comprehensive corporate mobility management tool. This innovative approach aimed to elevate employee satisfaction and encourage more sustainable mobility behavior, aligning seamlessly with the company‘s dedication to environmental stewardship. Objective: HarmonyHub set out with a dual objective: to bolster mobility satisfaction among employees and promote a shift towards more sustainable transportation choices through the implementation of mobility budgets. Implementation: To achieve a dual objective, HarmonyHub combined the approaches from prior cases with a focus on a sustainable fleet transition including downsizing, integrating inclusive sustainable means of transportation, gamification as well as leadership as sustainability role models. Challenges and Solutions: HarmonyHub took a similar combining approach to the challenges and solutions. A particular focus was on the behavioral change and adequate communication including the avoidance of greenwashing, a genuine alignment er in the industry, setting a new standard for employee-centric benefits in the corporate landscape. Case Study II: Driving Sustainability: Mobility budgets to foster more sustainable mobility behavior and decrease internal emission balance. GreenWheels Corp., a forward-thinking company committed to environmental responsibility, undertook a bold initiative to foster more sustainable mobility behavior among its employees. The implementation of mobility budgets aimed not only to decrease the internal emission balance but also to redefine the company’s approach to corporate mobility. Objective: The primary objective was twofold: to downsize the carbon footprint of internal operations and replace traditional company cars with mobility budgets that encouraged employees to opt for more sustainable means of transportation on both, private and business-related routes. Implementation: GreenWheels Corp. took a bold step by downsizing its company fleet, recognizing the environmental impact of traditional company cars. This move was pivotal in aligning the company’s commitment to sustainability with its everyday operations. Instead of providing company cars, GreenWheels Corp. introduced mobility budgets, allowing employees the flexibility to choose from a variety of sustainable transportation options. This not only reduced the environmental impact but also empowered employees to make conscious mobility choices. Mobility budgets were allocated exclusively to more sustainable modes of transportation, such as public transportation, electric scooters, and bicycles. This deliberate inclusion aimed to create a culture of environmentally responsible commuting among employees. To further incentivize emission-free mobility behavior, GreenWheels Corp. incorporated gamification elements. Employees were rewarded for choosing environmentally friendly options such as walking or biking, fostering a sense of competition and team spirit. Managers and the corporate board took on the role of sustainability ambassadors, leading by example in their transportation choices. CMM became a key agenda item for CEOs, ensuring high-level visibility and commitment to the cause. Challenges and Solutions: GreenWheels Corp. faced several different challenges, particularly arising from the goal to achieve a change of behavior while facing higher expenses. This required an increased level of support and communication. Green- Wheels Corp. implemented comprehensive awareness campaigns, educating employees about the environmental impact of their transportation choices and the benefits of sustainable mobility. Recognizing the need for a more significant impact, GreenWheels Corp. acknowledged the importance of a bigger budget. An adequate amount was deemed necessary to make mobility budgets attractive enough for employees to willingly eliminate or downsize their reliance on traditional company cars. DOI: 10.24053/ IV-2024-0023 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 41 Wissenschaft MOBILITÄT reducing emissions while increasing employee satisfaction. However, this is a challenge for CMM. Again, the consideration of mobility demands across the workforce with different sociodemographic backgrounds should be considered wisely. A proper process management including a frequent performance evaluation regarding the intended goals is a key feature to adjust the MB during the implementation process. In an encompassing perspective, our research provides a holistic framework for the effective incorporation of MBs into mobility management strategies. By addressing different commuting patterns, sociodemographic diversity, and corporate strategies, our findings pave the way for a more sustainable and satisfactory mobility experience for employees while aligning with broader environmental goals. ■ REFERENCES [1] Schlegel, M., & Stopka, U. (2022, June). Corporate Mobility Budgets as a Contribution to the Enforcement of Sustainable Mobility. In International Conference on Human-Computer Interaction (pp. 600-617). Cham: Springer International Publishing. [2] Schwehn, L., & Heußler, T. (2022). Zur Attraktivität von Mobilitätsbudgets: Modellentwicklung und Ableitung kommunikativer Handlungsempfehlungen. Transfer: Zeitschrift für Kommunikation & Markenmanagement, 68(4). [3] Zijlstra, T., Goos, P., & Verhetsel, A. (2019). A mixture-amount stated preference study on the mobility budget. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 126, 230-246. [4] Zijlstra, T., & Vanoutrive, T. (2018). The employee mobility budget: Aligning sustainable transportation with human resource management? . Transportation Research Part D: Transport and Environment, 61, 383-396. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Tirachard with business goals as well as budget considerations, principally managing higher expenses. Results: The integration of mobility budgets as a corporate mobility management tool at HarmonyHub yielded remarkable results. The company experienced a substantial decrease in its internal emission balance, achieved through a successful downsizing of the fleet and the adoption of sustainable transportation options. Employees embraced the mobility budget program, not only increasing their satisfaction with mobility choices but also contributing to a more sustainable corporate environment. HarmonyHub emerged as a beacon of corporate responsibility, setting a new standard for organizations looking to simultaneously enhance employee satisfaction and promote sustainable mobility behaviors. Implications/ Conclusion Our findings are two-fold. According to our data we can draw several conclusions for CMM and the introduction process of MBs. First, we can see that a MB has an actual impact on mobility attitudes and behavior. Results from Study I give insight into the basic mobility behavior and commuting patterns of German employees among the groups of NU and MBN. The analysis reveals intricate patterns in multimodal mobility behavior, sustainability perceptions, and sociodemographic differences. To foster more sustainable and inclusive transportation systems by means of MB, policymakers and companies should consider addressing gender-specific preferences, understanding the factors influencing commuting patterns, and tailoring transportation solutions to meet the diverse needs of different sociodemographic groups. This implicates a systematical implementation of MB, especially based on differentiated data revealing individual mobility needs and preferences. Additionally, efforts to improve public transport services and enhance employee satisfaction with CMTO could contribute to more sustainable and satisfactory mobility experiences for both groups. Second, our conclusions from Study II are particularly helpful for companies that are planning to introduce mobility budgets. MBs are a trendy topic but there are hardly any insights on a proper implementation into CMM. The compiled cases provide an overview of an in-depth analysis of several different firms located in Germany that already introduced MBs or were at least in the introduction phase. They represent three different approaches of implementing MBs while also pointing out the relating challenges and solutions. We conclude that the ideal of the concept of MBs is the last case that combines both goals, Lea Heide Schwehn, RheinMain University of Applied Sciences, Bleichstraße 3, 65183 Wiesbaden, Germany Tobias Heußler, RheinMain University of Applied Sciences, Bleichstraße 44, 65183 Wiesbaden, Germany André Bruns, RheinMain University of Applied Sciences, Kurt-Schumacher-Ring 18, 65197 Wiesbaden, Germany DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 42 Akzeptanz der Verkehrswende im Stadt-Umland-Vergleich: Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in der Region Hannover Verkehrswende, Akzeptanz von Push-Maßnahmen, Stadt-Umland-Vergleich Die Diskussionen rund um die Verkehrswende beziehen sich meist auf den städtischen Raum. Hier ist der Handlungsdruck größer, gleichzeitig sind Alternativen zum privaten Pkw eher vorhanden, was die Umsetzung von Push-Maßnahmen erleichtert. Im suburbanen Raum hingegen ist der Pkw oft alternativlos. Aus der Häufigkeit der Pkw-Nutzung kann allerdings nicht auf eine generelle Ablehnung der Verkehrswende geschlossen werden. Vielmehr weisen aktuelle Umfrageergebnisse darauf hin, dass sowohl in der Stadt als auch im Umland viele Menschen eine weniger auto-orientierte Verkehrspolitik befürworten. Lisa Ruhrort, Uwe Böhme MOBILITÄT Verkehrswende DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 43 haltsbefragung untersucht. Dazu wurde eine repräsentative Zufalls-Stichprobe der deutschsprachigen Wohnbevölkerung im Alter ab 18 Jahren am Hauptwohnsitz mit Festnetztelefonanschluss, innerhalb der Region Hannover gezogen. Die Netto-Stichprobengröße betrug N=1.000 Personen, wobei 500 Personen aus Hannover und 500 aus dem Umland auf Basis eines standardisierten Fragebogens interviewt wurden. Neben Fragen zu sozio-demografischen Kenngrößen waren auch die Pkw-Verfügbarkeit, die allgemeine Verkehrsmittelnutzung, Nutzungsbereitschaft von digitalbasierten Mobilitätsangeboten und Homeoffice sowie Einstellungen zu Verkehrswendemaßnahmen Gegenstand des Fragebogens. Die Feldphase fand zwischen Mai und Juni des Jahres 2023 statt. Im Anschluss erfolgte eine Gewichtung des Datensatzes auf der Grundlage des aktuellen Mikrozensus von 2021, um ausfallbedingte Strukturverzerrungen der Stichprobe nachträglich auszugleichen. Gewichtet wurde nach Geschlecht, Alter und Haushaltsgröße. Ausgewählte Ergebnisse Mobilitätskenngrößen Erwartungsgemäß ist der Anteil der Haushalte ohne Pkw in Hannover mit fast 38 % deutlich größer als im Umland (knapp 8 %). Hier hat sogar jeder fünfte Haushalt 2 Pkws. Die Unterschiede in der Motorisierung haben auch Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, die aus Bild 1 hervorgeht. So nutzen knapp 25 % der Befragten im Umland den Pkw täglich oder fast täglich, wohingegen können insofern als „Schlüsselmaßnahmen“ einer Transformation gelten (Ruhrort 2019). Es liegen bereits einige Erkenntnissen zu den Akzeptanz-Faktoren von Push- Maßnahmen vor. Frühere Untersuchungen haben sich unter anderem mit der Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren befasst. Darin konnten beispielsweise Autobesitz und -nutzung als zentrale Faktoren herausgearbeitet werden. Wer ein Auto hat und häufig Auto fährt, ist eher negativ gegenüber einer höheren Bepreisung des Autoverkehrs eingestellt (Schade 2005: 108). Neuere Studien beziehen sich auch auf Maßnahmen, die dem Autoverkehr Raum und Privilegien entziehen, wie Flächenumwidmungen zugunsten von Rad- und Fußverkehr, Abbau von Parkplätzen und der Einführung von Parkgebühren (z. B. Ruhrort, Zehl, Knie 2021; Lanzendorf, Baumgartner, Klinner 2023). Vor allem in der Region Hannover ist auf Grund der engen Verflechtung von Stadt und Umland ein raumübergreifender Blick notwendig, um aufschlussreiche Erkenntnisse zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu erhalten. Die übergreifende Fragestellung der vorliegenden Untersuchung lautet, inwieweit es auch im Umland im Vergleich zur Großstadt eine Unterstützungsbereitschaft für die Maßnahmen und Ziele einer Mobilitätswende gibt. Methodik Die Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen im Stadt-Umland-Vergleich wurde mit Hilfe einer telefonischen Haus- Hintergrund und Fragestellung Die gesellschaftliche Diskussion über nachhaltige Mobilität und Mobilitätspolitik ist in Deutschland seit einigen Jahren in Bewegung geraten. Sozial akzeptierte und mehrheitsfähige Vorstellungen einer „guten Mobilitätsentwicklung“ erscheinen zunehmend ambivalent und werden neu ausgehandelt (Ruhrort 2022). So könnten vermehrtes Fahrradfahren, neue Shared- Mobility-Angebote oder die Nutzung von Homeoffice eine alternative Mobilitätskultur verankern (Ruhrort 2021). Allerdings zeigen sich diese Dynamiken bisher vor allem in den Großstädten. Für eine Veränderung des Mobilitätssystems ist aber das Stadt-Umland von entscheidender Bedeutung. Die Frage ist, inwieweit der urbane Diskurs über mobilitätskulturelle Ziele und Maßnahmen auch in das Umland diffundiert oder eine Polarisierung zwischen Stadt und Umland in Bezug auf eine alternative Mobilitätsentwicklung sichtbar wird. Neben den Bewertungen einer weniger autoorientierten Mobilitätspolitik ist dabei insbesondere die Einstellung und Akzeptanz gegenüber Maßnahmen relevant, die dem Autoverkehr Raum und Privilegien entziehen. Diese sogenannten Push-Maßnahmen zählen zu den effektivsten Instrumenten, um eine Reduktion des Autoverkehrs zu erreichen (Kuss und Nicolas 2022). Zugleich gelten sie als die problematischsten Maßnahmen, da ihre Umsetzung oftmals auf Widerstände stößt (Kirschner und Lanzendorf 2020). Sie Verkehrswende MOBILITÄT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Auto als Fahrer (Stadt) Auto als Fahrer (Umland) Auto als Mitfahrer (Stadt) Auto als Mitfahrer (Umland) ÖPNV (Stadt) ÖPNV (Umland) Fahrrad (Stadt) Fahrrad (Umland) Verkehrsmittelwahl im Stadt-Umland-Vergleich täglich oder fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie oder fast nie keine Angabe Bild 1: Verkehrsmittelwahl im Stadt-Umland-Vergleich DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 44 MOBILITÄT Verkehrswende land. Eine vorliegende Vergleichsstudie 1 zeigt einen deutlich größeren (55 %) Anteil an Personen im Umland, die (fast) täglich Auto fahren. Ein Grund hierfür könnte in der hier angewandten Methodik einer CA- 1 Hierbei handelte es sich um eine repräsentative VDV-Marktforschungsstudie zum Deutschlandticket im Auftrag des Verkehrsverbundes Großraum-Verkehr Hannover (N = 1.108 Personen ab 14 Jahre aus der Region Hannover, Befragungszeitraum Mai bis Juni 2023, Rekrutierung über verschiedene Online- Access-Panels). auf Pkw-Haushalte ist in Hannover der Anteil der Vielnutzer mit mindestens wöchentlicher Pkw-Nutzung deutlich größer als im Umland. Das Fahrrad wird in beiden Untersuchungsräumen fast gleich häufig genutzt, im Umland sogar mit leicht höherer Nutzungsintensität. Es kann vermutet werden, dass das Fahrrad im Umland das etwas schlechtere ÖV-Angebot teilweise ersetzt. Auffällig ist der vergleichsweise niedrige Anteil von PKW-Vielnutzern im Umdiese hohe Nutzungsintensität in Hannover nur von 17 % der Befragten angegeben wurde. Hier wird tendenziell der ÖV häufiger genutzt (20 % nutzen ihn täglich oder fast täglich, im Umland nur 12 %). Allerdings nutzen auch in Hannover fast 47 % der Befragten den Pkw täglich bis mehrmals pro Woche (Vielfahrer). Tiefergehende Analysen haben gezeigt, dass in Hannover zwar weniger Menschen einen Pkw (als im Umland) haben, aber wenn ein Pkw im Haushalt ist, dann wird er auch mehr genutzt. Bezogen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stadt Umland Stadt Umland Autoverkehr reduzieren (1) weniger Autos (2) Zustimmungswerte zur Verkehrswende Stimme voll und ganz zu Stimme eher zu teils/ teils Stimme eher nicht zu Stimme überhaupt nicht zu keine Angabe Bild 2: Zustimmungswerte zur Verkehrswende (1): Ich finde es wichtig, dass der Autoverkehr in der Region Hannover reduziert wird. (2): Ich fände es gut, wenn die Menschen in meiner Kommune in Zukunft mit weniger Autos auskommen könnten. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stadt Umland Stadt Umland Stadt Umland Stadt Umland Innenstadt autofrei (1) Tempo 30 (2) mehr Radspuren (3) weniger Parkplätze (4) Bewertung konkreter Maßnahmen äußerst positiv eher positiv teils/ teils eher negativ äußerst negativ keine Angabe Bild 3: Bewertung konkreter Maßnahmen (1): Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, wird die Innenstadt von Hannover weitgehend „autofrei“. Die Zufahrt zu Parkhäusern bleibt weiter möglich. (2): Zur Erhöhung der Sicherheit wird in meiner Kommune die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Bereich von Ortschaften auf 30 km/ h reduziert - auch auf Hauptverkehrsstraßen. (3): Um mehr Raum für durchgängige Radwege zu schaffen wird auf einigen Hauptverkehrsstraßen in meiner Kommune eine Autofahrspur durch eine Fahrradspur ersetzt. (4): Um mehr Platz für andere Nutzungen zu schaffen, wird in meiner Kommune die Anzahl der Auto-Parkplätze schrittweise reduziert. DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 45 Verkehrswende MOBILITÄT Innovation: The European Journal of Social Science Research, DOI: 10.1080/ 13511610.2022.2057935 Schade, Jens (2005): Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren: Entwicklung und Überprüfung eines Modells. Dissertationsschrift. TU Dresden, Dresden. Fakultät Mathematik und Naturwissenschaften. Online verfügbar unter http: / / webdoc. sub.gwdg.de/ ebook/ dissts/ Dresden/ Schade2005. pdf, zuletzt geprüft am 24.02.2023. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Wirestock Porträtbildnachweis Lisa Ruhrort: (Quelle: Sielaff) mit zusammenhängen, dass Personen im Umland, die viel Auto fahren, in unserer Stichprobe weniger vertreten sind als vorher angenommen. In jedem Fall zeigen die Ergebnisse, dass trotz einer stärkeren Pkw-Nutzung im Umland auch hier viele Menschen eine weniger auto-orientierte Verkehrspolitik befürworten. Eine hohe Autonutzung bedeutet demnach nicht unbedingt, dass die Menschen im Stadt-Umland auf das Auto fixiert sind und Alternativen grundsätzlich ablehnen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik sollte darauf abzielen, die entsprechenden Bevölkerungsgruppen gezielter zu adressieren und als Unterstützer zu aktivieren. Entscheidend sind dabei attraktive Alternativen zum privaten Pkw. Bei der Übertragbarkeit der Ergebnisse sollte berücksichtigt werden, dass die Region Hannover seit Jahrzehnten eine integrierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung vorantreibt. Der integrierte Ansatz hat in der Region einen hohen Stellenwert, daher ist insbesondere der öffentliche Verkehr auch im Umland vergleichsweise gut ausgebaut. Die Ergebnisse dieser Politik könnten eine Erklärung für die vergleichsweise hohe Unterstützung einer weniger auto-orientierten Verkehrspolitik auch im Umland sein. ■ LITERATUR Kirschner, F. and Lanzendorf, M. (2020). Support for innovative on-street parking policies: empirical evidence from an urban neighborhood. Journal of Transport Geography, 85, 102726. Kuss, P. and Nicholas, K. A. (2022). A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and transition management. Case Studies on Transport Policy. 10 (3) 1494-1513. Lanzendorf, M.; Baumgartner, A.; Klinner, N. (2023): Do citizens support the transformation of urban transport? Evidence for the acceptability of parking management, car lane conversion and road closures from a German case study. In: Transportation. https: / / doi.org/ 10.1007/ s11116-023-10398-w Ruhrort, L. (2019): Transformation im Verkehr. Erfolgsbedingungen verkehrspolitischer Schlüsselmaßnahmen, Springer VS, Wiesbaden. Ruhrort, L. (2021): Vom öffentlichen Verkehr zur multioptionalen Mobilität? Regulierung digitaler Mobilitätsangebote im Kontext der Klimaschutzziele, WSI-Mitteilungen 74 (3), S. 216-225 Ruhrort, L.; Zehl, F.; Knie, A. (2021): Untersuchung von Einstellungen gegenüber einer Neuaufteilung öffentlicher Räume zulasten des Autoverkehrs. Ergebnisse einer repräsentativen Befragung im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg sowie einer Straßenbefragung in Kreuzberg. WZB Discussion Paper SP III 2021-602, Berlin. Ruhrort, L. (2022): Can a rapid mobility transition appear both desirable and achievable? Reflections on the role of competing narratives for socio-technical change and suggestions for a research agenda, TI-Festnetz-Stichprobe liegen. Diese Abweichung ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten. Einstellungen zur Verkehrswende Die Befragungsergebnisse in Bild 2 zeigen, dass die grundlegenden Ziele einer Mobilitätswende (Autoverkehr in der Region Hannover reduzieren) sowohl in der Stadt als auch im Umland mit einer knappen Mehrheit befürwortet werden. Dem Ziel, insgesamt mit weniger Autos auskommen zu können, stimmt sogar eine deutliche Mehrheit der Befragten (jeweils mehr als 60 %) zu. Besonders sei betont, dass es für dieses Ziel selbst unter den Vielfahrer, die also mindestens wöchentlich das Auto nutzen, eine Mehrheit gibt (hier nicht dargestellt). Auch konkrete Maßnahmen (siehe Bild 3) wie eine weitgehend autofreie Innenstadt werden in beiden Untersuchungsräumen mehrheitlich befürwortet, solange die Zufahrt zu Parkhäusern weiterhin möglich bleibt. In Hannover zeigen sich die Menschen noch etwas offener gegenüber einer autofreien Innenstadt als im Umland. In Bezug auf Maßnahmen, die dem Autoverkehr zugunsten des Radverkehrs Straßenraum entziehen oder zur Erhöhung der Sicherheit das Geschwindigkeitsniveau (auf 30 km/ h) senken, ist das Stimmungsbild gemischt. Zustimmung und Ablehnung halten sich in etwa die Waage. Bemerkenswert ist, dass es für Tempo 30 im Umland eine knappe Mehrheit gibt und die Zustimmung geringfügig höher ist als in der Stadt. Die geringsten Zustimmungswerte zeigten sich bei der Reduktion von Parkplätzen, auch wenn durch diese Maßnahme mehr Platz für andere Nutzungen geschaffen werden soll. Dieser Befund gilt sowohl für die Stadt als auch das Umland. Dies könnte damit begründet werden, dass das Parken eine sehr zentrale Voraussetzung für die Autonutzung darstellt. Besteht am Zielort keine Möglichkeit mehr, das Auto abzustellen, entfällt die Autonutzung zur Zielerreichung. Parkplätze können daher als „Achillesferse“ der Mobilitätswende bezeichnet werden. Fazit Im Mittelpunkt der vorgestellten Untersuchung stand die Frage, inwieweit es auch im Umland im Vergleich zur Großstadt eine hohe Unterstützungsbereitschaft für Maßnahmen und Ziele einer Mobilitätswende gibt, die den Pkw-Verkehr tendenziell einschränken. Eine vermutete Polarisierung bei mobilitätsrelevanten Einstellungen zwischen Stadt und Umland konnte in dieser Untersuchung nicht bestätigt werden. Dies könnte auch da- Uwe Böhme, Dr.-Ing., wissenschaftlicher Mitarbeiter, Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen uwe.boehme@hfwu.de Lisa Ruhrort, Dr. phil., Leiterin des Teams „Stadt- und Regionalverkehr“ im Foschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik, Berlin ruhrort@difu.de INFO Dieser Text ist ein Vorab-Auszug eines Arbeitspapiers, das demnächst auf der Internetseite des Fachgebiets Stadtentwicklung der TU Dortmund erscheinen wird. https: / / ste.raumplanung.tu-dortmund.de/ details/ neue-publikationsreihe-arbeitspapiere-des-fachgebiets-39499/ DOI: 10.24053/ IV-2024-0025 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 46 ÖPNV-Taxi Ruf busse und ortsbezogene Stadtbusse. Eine digitale Auskunft, die alle oben genannten ÖPNV-Angebote bündelt und die jeweils geeignetste ÖPNV-Verbindung ausgibt, existierte zu Beginn des ÖPNV-Modellprojektes „Digitale Mobilitätsinnovationen in Freyung-Grafenau (DiMoFRG)“ im Januar 2022 nicht. Einen wichtigen Beitrag zur Digitalisierung des ÖPNV in FRG sowie eine deutlich komfortablere und vereinfachte Verbindungsauskunft stellte daher die Entwicklung einer Mobilitätsplattform dar. Der Auf bau Ausgangssituation Der Flächenlandkreis Freyung-Grafenau (FRG) im bayrischen Grenzgebiet zu Tschechien und Österreich verfügt über ein disperses Busliniennetz. Neben einem schwer verständlichen Tarifsystem sieht sich der Fahrgast auch unterschiedlichen Bedienformen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gegenüber. Beispielhaft genannt seien reguläre Linienbusse, zusätzliche Fahrten zu Stoßzeiten des Schülerverkehrs, telefonisch vorzubestellende, fahrplangebundene der Plattform sowie die den Entwicklungsprozess begleitenden Usability Tests (Tests auf Benutzungsfreundlichkeit) sind Teil des ÖPNV-Modellprojekts DiMoFRG. Das Projekt „Digitale Mobilitätsinnovationen in Freyung-Grafenau (DiMoFRG)“ Im ÖPNV-Modellprojekt DiMoFRG steht seit Januar 2022 die Digitalisierung des ÖPNV im ländlichen Freyung-Grafenau im Fokus. Inhalte des vom Bundesministeri- Keine Verbindungsauskunft von der Stange Von Nutzern für Nutzer - die wissenschaftlich begleitete Entwicklung von frgmobil.de Usability Testing, Mobilitätsplattform, Verbindungsauskunft, ÖPNV im ländlichen Raum, Kundenakzeptanz, Nutzerfreundlichkeit, Agile Softwareentwicklung Das ÖPNV-Angebot des ländlichen Raums ist nicht mit dem des städtischen Raums zu vergleichen. Aus diesem Grund braucht es individuelle (digitale) Lösungen, um den Kundennutzen entsprechend den vorherrschenden Bedingungen zu optimieren. Die Unterstützung der softwareseitigen Entwicklung von digitalen ÖPNV-Angeboten mit Usability Tests erhöht die Qualität der Mobilitätsplattform, identifiziert Bugs und verbessert die Benutzung sowie Logik dieser Dienste. Durch die Mitwirkung der Fahrgäste vor Ort entsteht somit eine maßgeschneiderte, bedürfnisorientierte Plattform - frgmobil.de. Karin Oberschelp MOBILITÄT Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2024-0025 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 47 unterscheidet und den Zugang zum ÖPNV- Angebot verbessert. Entstehungs- und Entwicklungsprozess der Mobilitätsplattform Der aktuelle Stand der Plattform wurde in enger Zusammenarbeit mit Stakeholdern und potenziellen Nutzern und ÖPNV-Fahrgästen in FRG entwickelt. Wie in Bild 2 ersichtlich, stand das Jahr 2022 im Fokus der Erfassung und Umsetzungen der Nutzeranforderungen als Grundlage für die spätere Mobilitätsplattform. Im Oktober 2022 kam es schließlich zum Go Live der Plattform, dem sich in den folgenden zwei Jahren weitere Relaunches inkl. Funktionserweiterungen und Verbesserungen der Nutzbarkeit anschlossen. Auf jeden Relaunch folgte ein Usability Testing mit dem Ziel Verbesserungen der Benutzungsfreundlichkeit in den neu entwickelten Funktionen aufzudecken. Die folgenden Kapitel befassen sich mit der Erläuterung der in Bild 2 dargelegten Methoden und deren Erkenntnissen. Vom leeren Blatt Papier zum Prototyp - Ermittlung von Nutzeranforderungen PROTO PERSONAE Zur Ermittlung der Fahrgastansprüche an die spätere Plattform, wurden in einem ersgast unter den Bediensprachen Deutsch, Englisch, Tschechisch und Ukrainisch auswählen. Durch Zugriff auf die DEFAS- Daten berücksichtigt die Plattform unterschiedliche Bedienformen des ÖPNV, wie Ruf busse, reguläre Linienbusse, Stadtbusse etc. und vereint somit das gesamte ÖPNV- Angebot des Landkreises. Schul-, Wochenend- und Ferienfahrpläne sind ebenfalls hinterlegt und ersetzen dem Fahrgast die bis dato aufwändige manuelle Verbindungssuche. Nach Eingabe der Verbindungsparameter und Auslösen der Suche erhält der Fahrgast übersichtsartig eine Auswahl geeigneter Verbindungen. Bereits hier wird anhand von Icons ersichtlich, ob die jeweilige Verbindung eine Fahrradmitnahme gestattet oder ein Ruf bus bestellt werden muss. Außerdem werden Reisedauer, Anzahl der Umstiege und die genutzten Verkehrsmittel dargestellt. Genauere Informationen dazu sowie zu Liniennummern und Umsteigepunkten und -zeiten erhält der Nutzer nach Ausklappen der weiteren Details. In der dauerhaft eingeblendeten Karte kann er sich ergänzend Route, Umsteigepunkte und Fußwege als Zu- und Abgangswege zu den Haltestellen der ausgewählten Verbindung anzeigen lassen. Eine Besonderheit von frgmobil.de ist die Digitalisierung des Ruf busbuchungsprozesses, die diese Plattform von anderen um für Digitales und Verkehr mit 9,3 Mio. € geförderten Projektes sind unter anderem die Einführung neuer (touristischer) Buslinien, die Installation digitaler Fahrgastmonitore in den Bussen sowie eine verbesserte Fahrradmitnahme durch Anschaffung von Fahrradanhängern und Heckträgern für die Busse. Im Laufe des Jahres 2024 erfolgt als weiterer Meilenstein die Einführung eines ID-basierten Ticketings, was in dieser Form eine Vorreiterrolle im ländlichen Raum in Deutschland darstellt. [2] Weiterer Projektbaustein und Schwerpunkt dieses Artikels ist der Auf bau einer Mobilitätsplattform für den Landkreis Freyung-Grafenau. Da es zu Projektbeginn keine derartige digitale Auskunft in FRG gab, bot sich die Chance den Entstehungs- und Entwicklungsprozess der Mobilitätsplattform über die gesamte Laufzeit von drei Jahren wissenschaftlich begleiten zu können. Stand März 2024 ist dieser Prozess noch nicht abgeschlossen und es werden kontinuierlich Anpassungen vorgenommen sowie weitere Funktionalitäten eingebunden. Die Mobilitätsplattform FRGMOBIL. DE - Status quo (Stand: 03/ 2024) Bei der Mobilitätsplattform frgmobil.de handelt es sich um eine klassische Verbindungsauskunft mit den Ausgangsfeldern Start und Ziel, die auch per Standortbestimmung automatisch befüllt werden können, wie in Bild 1 zu erkennen ist. Weitere Startparameter sind Datum und Uhrzeit. Optional kann die Anzahl der Fahrgäste eingegeben werden. Unter Berücksichtigung der Grenzlage zu Tschechien und zur erleichterten Bedienung für ausländische Touristen kann der Fahr- Bild 1: Startseite der Mobilitätsplattform FRGmobil.de, Stand: März 2024 (frgmobil.de) Digitalisierung MOBILITÄT Bild 2: Chronologischer Entstehungs- und Entwicklungsprozess der Plattform FRGmobil (eigene Darstellung) DOI: 10.24053/ IV-2024-0025 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 48 Dafür bedarf es einer schnellen Auffindbarkeit aller relevanten Verbindungs- und Ticketinfos, regelmäßigen Abfahrtszeiten sowie nahe beieinander gelegene Haltestellen. USER JOURNEYS Nächster Schritt zur Entwicklung der Plattform war das Bestimmen von User Journeys. Aufgabe hierbei war es personengebundene User Storys zu kreieren, die das typische ÖP- NV-Nutzungsverhalten der einzelnen Proto Personae darstellten. Daraus ließen sich Bedürfnisse und Anforderungen an den ÖPNV im ländlichen Raum in FRG ableiten. Des Weiteren wurden Anwendungsfälle identifiziert. Für Andreas Mertens ergab sich folgender Use Case zur Reservierung einer Fahrradmitnahme: „Als Urlauber (mit Familie) in FRG möchte ich gerne eine Fahrradmitnahme für 3 Fahrräder auf der Linie 606 von Jandelsbrunn zum Dreisesselberg reservieren, damit ich eine Radtour machen kann, ohne bergauf fahren zu müssen.“ Im Zuge dieses Nutzungsszenarios wurde das vermutete Vorgehen von Andreas Mertens nachgestellt, um eine geeignete Verbinten Schritt die Zielgruppen des ÖPNV im Landkreis identifiziert. Dies geschah unter Beteiligung von (Projekt-)Mitarbeitern des Landratsamtes Freyung-Grafenau, der Verkehrsgemeinschaft Freyung-Grafenau (VLFRG) (als Auftraggeber der Plattform), wissenschaftlichen Mitarbeitern der TU Dresden und Entwicklern der Softwarefirma Smartplatforms GmbH. Diese Zielgruppen dienten als Vorlage für die Erstellung von Proto Personae als fiktive Vertreter der einzelnen Zielgruppen, welche die ÖPNV- Nutzer des Landkreises Freyung-Grafenau beispielhaft darstellen sollten. [4] Im Online-Workshop wurden fünf repräsentative Nutzer: innen des ÖPNV in FRG ermittelt. Bild 3 zeigt den Persona Chart eines dieser Nutzer und bildet eine fiktive Kurzbeschreibung seiner Person, Lebensumstände und Einstellungen, die die Grundlage für sein Verkehrsverhalten in FRG darstellen. „ Andreas Mertens “ spiegelt im Weiteren den Familienvater und Touristen im Bayerischen Wald wider, der üblicherweise das Auto nutzt, die Busfahrt im Urlaub jedoch als „Erlebnis“ für seine Kinder erfahren möchte. dungsauskunft inklusive Fahrradmitnahme zu erhalten, wie Bild 4 darstellt. Neben dem Gedanken, auf welchem Weg Andreas auf FRGmobil.de aufmerksam wird, zeichnet der Use Case das weitere hypothetische Vorgehen nach - von der Dateneingabe bis zum Klick auf den Button „Fahrradmitnahme reservieren“. Aus dem in Bild 4 dargestellten Use Case konnten die Softwareentwickler u. a. ableiten, dass die Plattform über die Funktion der „Aktuellen Standortbestimmung“ verfügen sollte. Außerdem ist ein Icon „Fahrradmitnahme möglich“ zu entwickeln, um entsprechende Busverbindungen zu kennzeichnen. Dabei muss unterschieden werden, ob eine Fahrradmitnahmeanfrage innerhalb der Reservierungsfristen oder zu kurzfristig erfolgt. In letzterem Fall wäre die Funktion gesperrt und der Kunde erhält einen entsprechenden Hinweis. Bild 5 zeigt die spätere praktische Umsetzung der genannten Punkte. Anhand des blauen Fahrrad-Icons in den generellen Verbindungsdetails erkennt der Fahrgast, dass auf der gewählten Verbindung eine Fahrradmitnahme möglich ist. Nach Öffnen der konkreten Verbindungsdetails bietet ihm der grüne Reservierungs-Button zudem die Möglichkeit die Reservierung von Stellplätzen für seine drei Fahrräder unkompliziert und schnell online vorzunehmen. Entwicklung von wireframes (softwareseitig) Basierend auf den Erkenntnissen aus den Use Cases entwickelte die Softwarefirma Wireframes, eine Reihe von Bildern, die die funktionalen Elemente der späteren Plattform zeigten und für die Planung der Struktur und Funktionalität selbiger verwendet wurden. [6] Das Design war hierbei noch nachrangig. Diese Art Prototyp, welcher mit seinen Grundelementen eine grobe Vorstellung über den Auf bau und die Inhalte von FRGmobil geben sollte, wurde im Juni 2022 Bild 3: Persona Chart für die Proto Persona „Andreas Mertens“ (eigene Darstellung) Bild 4: Use Case „Fahrradmitnahme reservieren“blau markiert die daraus ableitbaren zu erstellenden Buttons, Texte u. ä. (eigene Darstellung) MOBILITÄT  Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2024-0025 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 49 Vom Prototyp zur funktionsfähigen Plattform - ein Prozess stetiger Weiterentwicklung und Verbesserung USABILITY TESTINGS MIT FRIENDLY USERN (12/ 22 und 09/ 23) Nach der Inbetriebnahme von FRGmobil wurden im Sinne des formativen, d. h. iterativen, Usability Testings im Dezember 2022 und September 2023 die nächsten Evaluationen der Plattform vorgenommen. Hierbei wurden ausgewählte, freundlich gesonnene Nutzer („friendly user“) aufgefordert vorab formulierte Aufgaben auf der Mobilitätsplattform zu lösen. Bei der Auswahl der Probanden wurde darauf geachtet eine möglichst heterogene Testgruppe zu erhalten, damit unterschiedliche Blickwinkel, Anforderungen und Fähigkeiten die Grundlage für die Bewertung der Plattform darstellten. Konkret wurden Personen verschiedenen Alters, Geschlechts, ÖV-Gelegenheitsnutzer und Vielfahrer sowie unterschiedlich technisch begabte Personen per Vorabfragebogen als Testpersonen ausgewählt. Das Test-Setting sowie die angewandten Methoden ähnelten den Expertentests im Juni 2022 mit dem Unterschied, dass es sich diesmal um das Testen einer realen Plattform handelte und nicht mehr nur ein reines Durchklicken von Bilderfolgen. Indem die Probanden praktische Aufgaben zu den jeweils neuen Funktionalitäten wie Verbindungssuche, Ruf busbuchung oder Fahrradmitnahme bearbeiteten, wurde ein reales Anwendungsszenario konstruiert. Der Testleiter konnte beobachten, wo es zu Problemen kam und direkt Verbesserungsvorschläge erfragen (s. Bild 7 ). So wurden bspw. Eingabemethoden vereinfacht oder Probanden und letztendlich der Aufdeckung deren Bedürfnisse. Der Bildschirm der mobilen Endgeräte wurde während des gesamten Tests per Video aufgezeichnet (s. Bild 6 ), um eine spätere detaillierte Auswertung zu ermöglichen. Schwerpunkte der qualitativen Inhaltsanalyse und Häufigkeitsanalyse bildeten dabei Themen wie: y Wie sollten Menüstrukturen und Navigation am besten gestaltet sein? y Verständlichkeit … sind Inhalte, Wörter und Texte verständlich und übersichtlich gestaltet und auf bereitet? y Welche Methoden zur Dateneingabe sind für die angebotenen Funktionen am geeignetsten? y Ist die gewählte Form der Informationsdarstellung für die Nutzer geeignet auf der Suche nach Informationen und sind wichtige Inhalte einfach auffindbar (= Informationsarchitektur )? y Wo liegen Abbruchpunkte oder Nutzungshürden , an denen bei der Aufgabenlösung Probleme auftreten und Nutzer nicht mehr ohne Hilfe fortfahren können? [7] Zusätzlich wurden weitere gewünschte Funktionalitäten abgefragt sowie ein Variantenvergleich verschiedener Designvorlagen z. B. zum Auf bau der Startseite bewertet. Daraus leiteten sich wireframe-genaue Empfehlungen und Hinweise für die Softwareentwickler ab, welche vor dem Go Live der Mobilitätsplattform FRGmobil im Oktober 2022 Berücksichtigung fanden. Die Startseite beim Go Live umfasste im Wesentlichen die Funktionen aus den vorangegangenen Tests des Prototyps. Allerdings wurden die Dateneingabemethoden und das Design an die Anmerkungen aus den vorangegangenen Usability Tests angepasst, wie in Bild 7 zu erkennen ist. einem Usability Testing mit Experten vor Ort unterzogen. Usability Testing versteht sich hierbei als ein kundenorientierter Input für den EntwicklungsprozessunterZuhilfenahmequalitativer und quantitativer Methoden. Ziel ist es ein interaktives Produkt, hier die Mobilitätsplattform, benutzungsfreundlich („usability“) zu gestalten und eine positive Nutzererfahrung („UX“) zu generieren. [1] Da im Laufe der 3-jährigen Projektlaufzeit mehrere begleitende Usability Tests durchgeführt wurden und werden, findet die Methode des formativen, d. h. wiederholten, Usability Testings Anwendung. USABILITY TESTING MIT STAKEHOLDERN (06/ 22) Als Experten wurden Stakeholder identifiziert, die beim Durchklicken der Wireframes die Bedürfnisse und Anforderungen der jeweiligen Nutzergruppe, die sie vertraten, berücksichtigen und kommentieren sollten. Zu vertretende Nutzergruppen waren hierbei u. a. Senioren, Touristen, aber auch die regionale Mobilitätszentrale als ÖV-Anbieter. Die Usability Tests wurden im Setting eines Labortests durchgeführt, d. h. in einer kontrollierten Testumgebung. [5] Die Probanden erhielten zudem die Anweisung die Think-Aloud-Methode anzuwenden, d. h. ihre Gedanken, Emotionen, Erwartungen etc. beim Durchklicken der Wireframes zu verbalisieren. [1], [3] Indem die Nutzer berichten, was sie zu sich selbst während des Durchklickens des Prototyps sagen, kann der Versuchsleiter herausfinden, was mit einer bestimmten Handlung bezweckt wurde und ob diese die Erwartungen der Testpersonen erfüllte oder nicht. Dies dient einem besseren Verständnis der Vorgehensweise der Bild 6: Usability Test als Laborexperiment mit Videoaufzeichnung des Laptopbildschirms; hier: Testung & Bewertung der FRGmobil-Startseite im Landratsamt Freyung (Tobias Pleintinger) Bild 5: Ausschnitt aus der Verbindungsauskunft: Icon zur Anzeige der Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern & Button zur Online-Reservierung der Fahrradmitnahme (frgmobil.de) Digitalisierung MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0025 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 50 MOBILITÄT  Digitalisierung LITERATUR [1] Barnum, C. M. (2011): Usability testing essentials: ready, set…test! Elseviert, Inc., Burlington, MA. [2] https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ modellprojekte-nahverkehr.html, abgerufen am 19.3.24. [3] Ericsson, K.A./ Simon, H.A. (1993): Protocol Analysis - Verbal reports as Data. 2. Auflage. Cambridge, London: The MIT Press. [4] Goodwin, K. (2002): Getting from Research to Personas: Harnessing the Power of Data, Unter: https: / / articles.centercentre.com/ research_to_ personas/ ; abgerufen am 21.3.24. [5] Nayebi, F./ Desharnais, J-M./ Abran, A. (2012): The State Of The Art of Mobile Application Usability Evaluation, 25th IEEE Canadian Conference on Electrical and Computer Engineering, Montreal. [6] OXFORD Learner’s Dictionaries (2024): https: / / www.oxfordlearnersdictionaries.com/ definition/ english/ wireframe, abgerufen am 21.3.24. [7] Zhang, D. & Adipat, B. (2005): Challenges, Methodologies, and Issues in Usability Testing of Mobile Applications. In: International Journal of Human- Computer Interaction, Volume 18, Issue 3, p. 293- 308, (DOI: 10.1207/ s15327590ijhc1803_3). Eingangsabbildung: © Tobias Pleintinger die reguläre Verbindungsauskunft sowie die Digitalisierung des Schülerticketings.“ Im Zuge dessen wird es voraussichtlich im Sommer 2024 zu einem finalen Usability Testing kommen, das in Form von eigenständigen Feldtests der Probanden inklusive des Führens täglicher Nutzertagebücher und anschließenden Interviews mit den Testleitern stattfinden wird. [7] Fazit Durch Einbezug potenzieller Nutzer in den Entwicklungsprozess der Mobilitätsplattform werden deren Anforderungen an eine Verbindungsauskunft ermittelt, was zu Akzeptanzsteigerungen und einer höheren Nutzung selbiger führen kann. Hieraus ergeben sich nicht nur Vorteile für den Fahrgast, sondern auch für das Verkehrsunternehmen und die Aufgabenträger, da diese gut informierte, zufriedenere ÖV-Kunden haben. Gleichzeitig wird die Arbeitslast in den Rufzentralen der Verkehrsunternehmen entlastet. Durch das in diesem Beitrag beschriebene Einfließen der Ergebnisse der iterativen Usability Tests in die agile Softwareentwicklung, wird in FRG eine maßgeschneiderte, bedürfnisorientierte Plattform für „Jedermann“ im ländlichen Raum gebaut - frgmobil.de. Usability Tests weisen hierfür eine große methodische Vielfalt auf und sind ein geeignetes Mittel zur Optimierung verschiedenster digitaler Anwendungen . ■ ergänzt, indem unnötige Bestätigen-Buttons wegfielen. Die Begriffe „Start“/ „Ziel“ wurden in ein einfacheres „Von“/ „Zu“ gewandelt und gleichzeitig grau hinterlegte Eingabevorschläge zur intuitiveren Bedienbarkeit eingefügt. Online-Buchungsformulare wurden angepasst und die Kartendarstellung optimiert. Wie eingangs erwähnt und in Bild 7 bildhaft verdeutlicht, findet im gesamten (Weiter-)Entwicklungsprozess der Plattform eine enge Absprache und Rückkopplung zwischen den Softwareentwicklern und dem wissenschaftlichen Personal statt. Die Erkenntnisse der jeweils vorangegangenen Usability Tests fließen neben regulären Funktionserweiterungen direkt in die nächste Entwicklungsstufe der Mobilitätsplattform ein. Diese werden wiederum im Rahmen von Usability Tests geprüft. Somit weist die Plattform nicht nur eine stetig zunehmende Benutzungsfreundlichkeit, sondern auch einen sich beständig vergrößernden Funktionsumfang, auf. Ausblick Im Laufe des Jahres 2024 wird es einen weiteren Relaunch der Plattform geben, der u. a. die Funktionserweiterung FRGbest enthalten wird - eine Auskunft darüber, ob auf einer gewählten Verbindung das ID-basierte Bezahlen mit persönlicher Geldkarte möglich ist oder nicht. Weiterer Meilenstein ist die Implementierung von FRGflex, dem intermodalen Einbezug eines ÖPNV-Taxis in Karin Oberschelp, Dipl.-Verk.wirtsch., Wissenschaftliche Projektmitarbeiterin DiMoFRG, Professur für Kommunikationswirtschaft, Institut für Wirtschaft & Verkehr, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Technische Universität Dresden karin.oberschelp@tu-dresden.de Bild 7: Chronologische Entwicklung der Plattform FRGmobil inkl. Erkenntnissen aus dem wissenschaftlichen Begleitprozess (eigene Darstellung) DOI: 10.24053/ IV-2024-0026 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 51 Wahl? “ Während es im städtischen Raum zu einem Großteil der Zeit kein Problem darstellt, den ÖPNV innerhalb einer Wartezeit von weniger als 10 Minuten zu nutzen, sieht dies in Randlagen und im ländlichen Raum schon ganz anders aus. Hat der Kunde dann ein passendes ÖPNV-Angebot gefunden, tauchen weitere Unsicherheiten auf. „Ist das ein Zeit- oder ein Streckentarif? Durchquere ich mehrere Zonen? Zu welcher Uhrzeit fahre ich? Habe ich Anrecht auf eine Vergünstigung? Lohnt sich schon ein Tagesticket? Druckt der Fahrscheindrucker ein bereits entwertetes Ticket aus? “, sind nur ausgewählte Fragen, vor denen Fahrgäste W as haben der Lebensmitteleinkauf und ÖPNV gemeinsam? Beide erfüllen den Zweck der Daseinsvorsorge. An dieser Stelle hören die Gemeinsamkeiten weitgehend auf. Denn während uns der Einkauf und die anschließende Bezahlung doch verhältnismäßig leichtfallen, gestaltet sich das ÖPNV-Erlebnis doch relativ schwierig. Status quo Einfach Einsteigen, Losfahren und die Aussicht aus dem Fenster genießen? Weit gefehlt. Zunächst stellen sich Fahrgäste die Frage: „Wann kommt das Verkehrsmittel der stehen, wenn sie planen den ÖPNV zu nutzen. Wenn der Kunde dann nach gewisser Zeit den ÖPNV in der Heimatregion verstanden und verinnerlicht hat, steht er bei einem Ausflug oder Urlaub direkt wieder am Anfang. Während ein Apfel in jedem Supermarkt ein Apfel ist, ist ein Einzelticket, ein Tagesticket oder eine Mehrfahrtenkarte nicht überall genau das, was der Fahrgast von zuhause kennt. Diesen Tarifflickenteppich prangern Experten und Branchenverbände seit Jahrzehnten an. Den Versuch einer Vereinfachung und Vereinheitlichung stellt das Deutschland-Ticket dar. Für 49€ pro Monat ID-basiertes Ticketing in Deutschland Die geheime Revolution des ÖPNV passiert in der Geldbörse IDBT, ÖPNV, MTT, PAYG, transitticketing, openloop payment, Check-In/ Check-Out In der modernen Mobilitätslandschaft Deutschlands stellt das ID-basierte Ticketing (IDBT) einen signifikanten Fortschritt dar, der darauf abzielt, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) grundlegend zu transformieren. Angesichts eines Tarifsystems, das oft als Labyrinth erscheint, bietet IDBT eine innovative Lösung, die sowohl die Nutzererfahrung vereinfacht als auch eine effizientere Abwicklung für Verkehrsunternehmen ermöglicht. Stephanie Lelanz ÖPNV MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0026 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 52 EMV, PCI, ISO), um eine nahtlose und sichere Interaktion zwischen Fahrgästen und dem ÖPNV-System zu ermöglichen. Die Anwendung erfolgt über NFC (Near Field Communication)-Technologie, die es ermöglicht, Kartendaten anonym, sicher und schnell über kurze Distanzen zu übertragen. Dies bildet die Grundlage für verschiedene Anwendungsfälle (vgl. Abbildung 1): Retail Like: Der Kunde tapped die Bankkarte einmalig beim Einstieg zur Bezahlung eines ausgewählten Tickets mit festem Preis. Pay As You Go (PAYG): Der Kunde tapped die Bankkarte beim Ein- und optional beim Ausstieg. Der Fahrpreis wird auf Basis des Reiseverlaufs automatisch im Hintergrundsystem berechnet. Card as Credential: Der Kunde tapped eine vorregistrierte Bankkarte (open- oder closed-loop EMV möglich) beim Einstieg als Nachweis zur Fahrtberechtigung oder des Abonnements. Bei jeder dieser Lösungen fungiert die physische Bankkarte oder deren digitales Abbild in der Wallet als Identifikationsmedium. Die PAN (Kreditkartennummer) wird von einem Transit-PSP (Hintergrundsystem zur Bearbeitung von Transittransaktionen sowie optional zur Berechnung des Ticketpreises und zur Bestpreisberechnung) verschlüsselt und tokenisiert, sodass keine Rückschlüsse auf PCI-relevante Bankdaten gezogen werden können. Mit dem Tap am Bordrechner oder Validator werden zudem Transportdaten an den Transit-PSP gesendet. Diese umfassen alle notwendigen Fahrtdaten und werden im Hintergrundsystem anhand der Taps zu einem eindeutigen Token zugeordnet (sog. Pairing). Nach erfolgreichem Pairing wird der Ticketpreis entsprechend der Vorgaben des Verkehrsunternehmens berechnet und zu einem definierten Zeitpunkt durch den Zahlungsdienstleister (Acquirer) vom Bankkonto des Kunden abgebucht. Der Acquirer prüft im Verlauf auch die Kartengültigkeit und Akzeptanz. Zusätzliche Angebote, Rabattierungen, z. B. Senioren- oder Sozialticket, können auf den bisher üblichen Wegen beim Verkehrsunternehmen beantragt werden. Über Acceptancelisting (Whitelist) werden diese der Bankkarte zugeordnet und gespeichert. Eine zusätzliche Berechtigungskarte kann somit entfallen. Kundengruppen, die nicht über ein eigenes Bankkonto verfügen, wie bspw. Schüler*innen, können an dem System mit einer sog. Private Label EMV Karte partizipieren. Diese nutzen die gleiche Technologie wie Bankkarten (cEMV) und können somit von der IDBT-Infrastruktur gelesen und verarbeitet werden. Darauf angewendete Berechtigungen werden im Hintergrundsystem gespeichert und über die Allowlist papier- und bargeldloses Ticketing für Fahrgäste. In den Verkehrsmitteln des ÖPNV sind stationäre Lese- und Kontrollgeräte (Bordrechner und/ oder Validator) notwendig. Account-based Ticketing: Ein vorregistriertes Konto beinhaltet das digitale Ticket Account-based Ticketing ermöglicht den papier- und bargeldlosen Ticketerwerb für Fahrgäste. Zu hinterlegen ist ein Account (=Kundenkonto), sprich es ist eine Vorab- Registrierung beim Verkehrsunternehmen notwendig. Die Identifikation im ÖPNV erfolgt über App, QR-Code oder RFID/ Mifare-Karte. Sowohl in der App als auch auf der RFID/ Mifare-Karte werden persönliche Daten gespeichert. Diese Systeme sind closed-loop (geschlossener Nutzerkreis). Im ÖPNV-Verkehrsmittel werden mobile und/ oder stationäre Lese- und Kontrollgeräte (Bordrechner oder Validator) benötigt. Check-In/ Check-Out: Beim Ein- und Ausstieg muss der Fahrgast bewusst eine Handlung durchführen, entweder indem er sich an einem Kontrollgerät (Bordrechner oder Validator) via NFC-Technologie oder 2D-Barcode-Scan identifiziert oder eine App aktiviert. Beim Check-Out ist eine weitere Aktion notwendig, identisch zum Check-In. Check-In/ Be-Out: Beim Check-In/ Be- Out ist nur beim Einstieg eine Aktion auf der App oder via NFC-Technologie oder 2D- Barcode-Scan am Lese- und Kontrollgerät notwendig. Be-In/ Be-Out: Weder beim Einnoch beim Ausstieg ist eine aktive Handlung des Fahrgastes notwendig. Die Passagierdaten werden über Sensoren, Kameras oder Barken erfasst. Einsatzmöglichkeiten für ID-basiertes Ticketing ID-basiertes Ticketing macht den Ticketerwerb im ÖPNV so leicht wie das Bezahlen des Lebensmitteleinkaufs im Supermarkt. Es nutzt dafür weltweit spezifizierte und standardisierte Payment Technologien (z. B. als Abonnement im Nah- und Regionalverkehr durch ganz Deutschland. Dies bedeutet eine digitale Registrierung, die Hinterlegung eines SEPA-Lastschriftmandats und die Speicherung persönlicher Daten beim Verkehrsunternehmen sowie der Download einer App oder der Erwerb einer Fahrtberechtigungskarte (sog. Closed-Loop System mit einem extra für den Anwendungsfall ÖPNV kreiertem Zugangsmedium, i. d. R. App oder RFID/ Mifare-Karte nach VDV-KA Standard). Ein Blick auf die Preistabelle des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) zeigt, dass sich außer dem D-Ticket gar nicht so viel verändert hat. Der Fahrgast liest nach wie vor viel Kleingedrucktes, muss wissen, wo er ist, wo er hinfahren möchte und wie vielen Zonen dies entspricht. Das Einzelticket kostet überall im VVO weniger als in der Zone Dresden. Ein Verbund, zwei Einzeltickets. Wie kann der Vertrieb von ÖPNV-Tickets so gestalten werden, dass er für Verkehrsunternehmen und -verbünde gleichsam wie für Kunden so attraktiv und einfach ist wie die Bezahlung im Supermarkt? Die Antwort lautet: IDBT - Intelligentes datenbasiertes Ticketing. Begriffsabgrenzung ID-based Ticketing: Die verschlüsselte Bankkartennummer ist das digitale Ticket IDBT revolutioniert das komplexe Tarif- und Ticketsystem durch die Implementierung einer Technologie, die auf der Nutzung von NFC-Bankkarten basiert (open-loop). Anstatt sich durch unterschiedliche Ticketoptionen zu navigieren, ermöglicht IDBT den Fahrgästen ihre Fahrten einfach durch das Tappen einer NFC-fähigen Bankkarte oder eines Smartphones am Einstiegs- und ggf. Ausstiegspunkt zu validieren. Dieser Prozess erfordert keine vorherige Ticketkauf-Handlung, keine Registrierung oder die Auswahl spezifischer Ticketarten und bietet dennoch eine präzise Abrechnung basierend auf der tatsächlich zurückgelegten Strecke oder dem genutzten Tarif. IDBT ermöglicht somit ein Bild 1: Anwendungsfälle des IDBT (© Mastercard Europa SA) MOBILITÄT  ÖPNV DOI: 10.24053/ IV-2024-0026 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 53 in Regensburg und die anstehende vollumfängliche IDBT-Einführung in Schweinfurt haben uns bereits gezeigt, wie IDBT in urbanen und ländlichen Gebieten erfolgreich umgesetzt werden kann. Mit dem Produkt FRGbest haben der Landkreis Freyung-Grafenau und die Verkehrsgemeinschaft Freyung-Grafenau (VLFRG) einen Meilenstein im Bereich IDBT in Deutschland gesetzt. FRGbest ist Teil des ÖPNV-Modellprojekts „Digitale Mobilitätsinnovationen in Freyung-Grafenau (DiMoFRG)“, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr noch bis Ende des Jahres 2024 gefördert wird. Der Landkreis Freyung-Grafenau im südöstlichen Bayern gehört zum Verbundtarif DonauWald. Im Verbundtarif werden verschiedene Tickets für 1 bis 16 Waben angeboten. FRGbest integriert als erstes IDBT-System in Deutschland jedes nicht in einem Abonnement angebotene- Ticket und berücksichtigt dabei die durchquerten Waben des Verbunds. Somit ergibt sich immer der beste Preis: Ein Fahrgast steigt in Grainet Ortsmitte 09: 00 Uhr in den Bus und fährt zum Busbahnhof in Freyung. 13: 00 Uhr fährt er die gleiche Strecke wieder zurück. Anstelle von zwei Einzeltickets für drei Waben zum Preis von je 4,10€ berechnet das IDBT-System ein 9 Uhr-Tagesticket in Höhe von 7,60€. Dieser Betrag wird dann am späten Abend vom Bankkonto des Fahrgastes abgebucht. FRGbest wurde durch die VLFRG unter Leitung von Christina Dafinger und der Autorin des vorliegenden Artikels mit Unterstützung von Mastercard Europe gemeinsam mit den Systemintegratoren TeleMatrik und Mikroelektronika (vgl. Abbildung 2) sowie dem Transit-PSP swit- (Whitelist) auf die Fahrzeuge verteilt. Diese Karte ersetzt dann die meist in Papierform ausgegebene Schülerfahrkarte und/ oder den Schülerausweis. Sie kann für weitere Anwendungsfälle, wie Eintritt ins Bad oder Kino, genutzt werden. Auch sog. Bezahlkarten (Prepaidkarten) können beim IDBT-Anwendung finden. ID-basiertes Ticketing kann auf weitere Angebote des Verkehrsunternehmens ausgeweitet werden. Es ist möglich, ID-basiertes Bikesharing anzubieten oder Fahrradabstellmöglichkeiten, wie Fahrradparkhäuser oder Fahrradboxen, mit IDBT auszustatten. Projekte in Deutschland IDBT-Projekte wie BonnSmart und FRGbest in Freyung-Grafenau sowie ein Pilotprojekt chio by Monet+ und dem Acquirer Shift4 umgesetzt. Vorteile des Systems Durch Funktionen wie die Berücksichtigung lokaler Tarifstrukturen und die automatische Ermittlung des günstigsten Tarifs für den Fahrgast vereinfacht IDBT den Zugang zum ÖPNV erheblich. Die Vorteile von IDBT sind vielfältig: 1. Einfachheit und Bequemlichkeit: Die Notwendigkeit, vorab das richtige Ticket zu wählen oder Bargeld bereitzuhalten, entfällt. 2. Datensicherheit und Datenschutz: Durch die Verwendung verschlüsselter Daten und anonymisierter Transaktionen wird die Privatsphäre der Nutzer gewahrt. 3. Effizienzsteigerung für Verkehrsunternehmen: Die digitale Abwicklung reduziert den Aufwand für den Ticketverkauf und die Fahrkartenkontrolle. 4. Nachhaltigkeit: Eine Verringerung des Bedarfs an Papier-Tickets und Bargeld trägt zu ökologischen und ökonomischen Zielen (Kostenreduktion Bargeldkosten) der Verkehrsunternehmen bei. 5. Internationale Standards: Beim IDBT kommen internationale und weltweit gültige Payment Spezifikationen (u. a. EMV, PCI, ISO) sowie regionale Regularien, bspw. in der EU (z. B. SCA, PSD2) zum Einsatz. ID-basiertes Ticketing steht an der Spitze der Innovation im öffentlichen Nahverkehr und bietet eine Lösung, die sowohl den Anforderungen der Nutzer als auch den ökologischen und ökonomischen Zielen der Verkehrsunternehmen gerecht wird. Durch die fortschreitende Digitalisierung und das steigende Bewusstsein für nachhaltige Mobilität hat IDBT das Potenzial, eine neue Ära im ÖPNV einzuläuten. Der Ticketkauf im ÖPNV wird so einfach wie das Bezahlen im Supermarkt. Einsteigen, Einchecken, die Fahrt genießen und beim Ausstieg auschecken (vgl. Abbildung 3) - so unkompliziert kann ÖPNV sein. Erfolgreiche Projekte im In- und Ausland beweisen, dass IDBT eine attraktive und zukunftsfähige Lösung für den öffentlichen Nahverkehr ist. ■ Eingangsabbildung: © Tobias Pleintinger Stephanie Lelanz Senior Consultant Mobility Solutions | 402PAYMENT GmbH Projektleiterin DiMoFRG | TU Dresden Stephanie.Lelanz@402PAYMENT.com Bild 2: Validator in Freyung-Grafenau (© Mikroelektronika s.r.o./ Tobias Pleintinger) Bild 3: Erfolgreicher Check-Out am Bordrechner in Freyung-Grafenau (© Daniela Blöchinger) ÖPNV MOBILITÄT MOBILITÄT  ÖPNV Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 54 DOI: 10.24053/ IV-2024-0027 gen, dass wir den ÖPNV ausbauen und attraktiver gestalten müssen. Die Einführung des Deutschlandtickets im vergangenen Jahr war eine wichtige und gute Maßnahme. Sie hat eine Transformation in der ÖPNV-Welt angestoßen und sorgt dafür, dass der öffentliche Verkehr attraktiver wird. Zeitgleich wird damit aber auch deutlich mehr Kapazität benötigt, damit Fahrgäste ihren Bedürfnissen entsprechend von A nach B gelangen. Um all diesen Herausforderungen gerecht zu werden, braucht es digitale und nahtlose Angebote, damit immer mehr Menschen ohne L aut statistischem Bundesamt nutzen knapp 70 % der Pendelnden den eigenen Pkw für den Arbeitsweg. Eine konkretere Aufschlüsselung im Personenverkehr zeigt ebenso ein klares Bild und damit ein großes Ungleichgewicht: Insgesamt verkehrten rund 45 Mrd. Menschen im Jahr 2021 im motorisierten Individualverkehr (MIV), daneben wurden nur knapp 6,7 Mrd. im Bus- und Straßenverkehr und 1,74 Mrd. im Eisenbahnverkehr befördert. [1] Die Zahlen sowie die Auswirkungen dieser auf unsere Verkehrs- und Umwelt bele- Hürde in den Umweltverbund umsteigen. In diesem Kontext gewinnt die Integration von Fahrgemeinschaften in den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zunehmend an Bedeutung. Bonn, als lebendige Stadt mit einem fortschrittlichen Verkehrssystem, setzt hierbei auf die wegweisende Lösung von goFLUX. Mobilität für alle: Ein zentrales Anliegen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg Kreis Bonn hat ein breites Spektrum an Berufspendler*innen und legt großen Wert darauf, Der PKW als Teil des ÖPNV Eine Zeitenwende im Öffentlichen Verkehr Integrierte Mobilität, Intermodalität, Pendel-Fahrgemeinschaften, Neue Mobilität Die moderne Mobilität steht vor ständigen Herausforderungen, die zunehmend innovative und nachhaltige Lösungen erfordern. Großstädte werden über den öffentlichen Nahverkehr gut versorgt, kämpfen aber in der Rushhour zeitgleich mit verstopften Straßen und hoher Emissionsbelastung. Noch schwieriger ist die Situation in ländlichen Gebieten. Menschen sind nach wie vor auf ihren eigenen Pkw angewiesen, um zur Arbeit zu pendeln. Die lokalen ÖPNV-Netze reichen meist nur bis über die Stadtgrenze, nicht aber bis aufs Land. Lisa Schultheis MOBILITÄT  ÖPNV Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 55 DOI: 10.24053/ IV-2024-0027 Mobilität für alle zugänglich zu machen. Der ÖPNV spielt dabei eine entscheidende Rolle, indem er eine effiziente, umweltfreundliche und kostengünstige Alternative zum individuellen Auto bieten will. In den vergangenen Jahren ist die Wirtschaftsregion Bonn/ Rhein-Sieg erheblich gewachsen, was überwiegend auf die gestiegene Mobilität von Arbeitnehmenden zurückzuführen ist. Viele wohnen im Umland und pendeln für ihre Arbeit in eine andere Kommune, was zu einer Zunahme des Verkehrsvolumens führt. Trotz dieser Zuwächse wurde das Verkehrsangebot nicht im gleichen Maße erweitert, wie aus einer Studie der Industrie- und Handelskammer (IHK) Bonn/ Rhein-Sieg („Pendlerregion Bonn/ Rhein-Sieg“) hervorgeht. [2] Die Ausdehnung der Verkehrsinfrastruktur und der Mobilitätsangebote blieben nicht im gleichen Umfang bestehen, was die Anfälligkeit der Region für Staus weiter erhöht hat. Um dieser Herausforderung zu begegnen, schlägt die IHK einen vielfältigen Mix an Lösungsansätzen vor, die dazu beitragen können, die Verkehrssituation nachhaltig zu verbessern, dazu zählen auch digitale Fahrgemeinschaften. Auch Bonns Oberbürgermeistern Katja Dörner sieht Fahrgemeinschaften (engl. „Carpooling“) im modernen Verkehrsmix: „Carpooling ist neben dem dringend erforderlichen Ausbau der Fahrradinfrastruktur und des ÖPNV ein weiterer Baustein, um den Verkehr auf der Straße zu entlasten - und auch die Menschen, die es nutzen,“ Dörner ist Mitglied im Rat für Nachhaltige Entwicklung (RNE) und gehört zu den 21 Oberbürgermeister*innen, die seit langem fordern, der Mobilitätswende bundesweit mehr Priorität einzuräumen. ÖPNV als Rückgrat des Verkehrssystems - Unternehmen als Kooperationspartner*innen Mit einer engen Taktung und einem dichten Haltestellennetz innerhalb der Stadt versorgt SWB Bus und Bahn (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) seine Bürger*innen mit dem ÖPNV in Bonn sehr gut. Doch gerade außerhalb der Stadtgrenzen braucht es Lösungen, durch die Menschen einfacher in den Umweltverbund gelangen, insbesondere, wenn die Anbindungen nicht gut genug oder mit zu vielen Umstiegen verbunden sind. Seit August 2022 gehen SWB und das Kölner Unternehmen goFLUX Mobility gemeinsam neue Wege. Sie integrieren private Pkw sinnvoll in den öffentlichen (Nah-) Verkehr. Digitale Fahrgemeinschaften ergänzen über die Mitfahr-App goFLUX das Verkehrsnetz von SWB Bus und Bahn. Die Kooperationspartner ermöglichen Pendelnden so über intermodale Fahrten einen leichteren Umstieg vom Auto in den Umweltverbund. Fahrgemeinschaften, Busse und Bahnen können beliebig kombiniert werden. Als weiteren Anreiz fahren Menschen mit einem Deutschlandticket kostenlos oder vergünstigt in goFLUX-Fahrgemeinschaften mit. Das integrative Angebot verbessert die Stadt-Land-Beziehung und reduziert gleichzeitig den MIV. Die regionale Vernetzung ist ein entscheidender Faktor für eine erfolgreiche Mobilitätstransformation. Daher integriert goFLUX auch Unternehmen und Arbeitgeber*innen in das neue Angebot, um einen direkten Draht zu Berufspendelnden herzustellen und Unternehmen verschiedene Vorteile in der Mitarbeitenden-Mobilität zu ermöglichen. Ein gutes Beispiel ist der Venusberg in Bonn. Er befindet sich zwar im Stadtgebiet, wird jedoch aktuell nur mit Buslinien versorgt. Mit dem Universitätsklinikum Bonn sowie dem Deutschen Zentrum für Neurodegenerative Erkrankungen befinden sich dort zwei große Arbeitgeber*innen, die ihren Mitarbeitenden eine gute und nachhaltige Anbindung ermöglichen möchten. Durch die nahtlose Integration von Fahrgemeinschaften in das Bonner ÖPNV-Netz ist ein durchdachtes, ganzheitliches Mobilitätsangebot entstanden, das bereits bis heute den Pendelweg vieler Menschen verbessern konnte. Arbeitswege werden so effizienter, da sie Zeit als auch Ressourcen sparen. Bedürfnis und Akzeptanz: Berufspendelnde als Nutzende im Fokus Viele Mitfahrprojekte sind in den vergangenen Jahren an einer fehlenden kritischen Masse gescheitert. Es reicht nicht, sich nur auf eine starke Technologie zu verlassen. Wenn Fahrgemeinschaften den ÖPNV sinnvoll ergänzen sollen, braucht es ein holistisches Konzept, damit das Zusammenspiel aller Akteur*innen Synergieeffekte bildet. Das Mobilitäts-Bedürfnis und die Akzeptanz der Nutzenden sind entscheidend für den Erfolg eines neuen Angebots. goFLUX berücksichtigt diese Faktoren, indem die App eine einfache und nutzungsfreundliche Plattform bietet, die individuelle Präferenzen und Anforderungen vereint. Monetäre Anreize für Menschen, die eine Fahrt anbieten, aber auch das kostenfreie Fahren für Menschen mit Deutschlandticket, sind ein Bild 1: Routenempfehlung mit intermodaler Verbindung in der goFLUX-App ÖPNV MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 56 DOI: 10.24053/ IV-2024-0027 enormer Hebel, wenn es um die Attraktivität und Akzeptanz dieser Mobilitäts-Lösung geht. Auch die individuelle Pendel-Routine lässt sich in der App einstellen, damit Nutzende flexibel bleiben und beispielsweise auch Homeoffice Tage angeben können. Indem goFLUX Mobility Pkw mit dem ÖPNV vernetzt und zeitgleich Arbeitgeber- *innen miteinbezieht, ist in Nordrhein- Westfalen eine kritische Masse entstanden, wodurch sich Angebot und Nachfrage selbst regeln. Erfolgreiche Zusammenarbeit und nachhaltige Mobilität: Bilanz einer innovativen Partnerschaft im ÖPNV Seit der Einführung im August 2022 haben die goFLUX-Fahrgemeinschaften das Verkehrsnetz in Bonn auf bemerkenswerte Weise ergänzt. Nach knapp anderthalb Jahren zogen die Partner*innen eine positive Bilanz. Gemeinsam haben sie mehr als 7000 Fahrgemeinschaften abgewickelt und damit etwa 150.000 Kilometer auf der Straße vermieden sowie mehr als 42.000 kg CO 2 -Äquivalente eingespart. Die steigende Akzeptanz der der Pendler*innen in Bonn erfüllt die Stadtwerke mit Freude, insbesondere in Anbetracht des nachhaltigen Beitrags zur Umweltentlastung im Personenverkehr. Anja Wenmakers, Geschäftsführerin von SWB Bus und Bahn, äußerte sich dazu bei der gemeinsamen Pressekonferenz Ende 2023: „Nach einem Jahr ziehen wir ein durchaus positives Fazit. Die Zahlen steigen stetig, und wir sind überzeugt, dass dieser Trend auch im kommenden Jahr bestätigt werden kann. Als Nahverkehrsunternehmen tragen wir aktiv zur Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in diesem Segment bei. Fahrgemeinschaften sind nicht nur gut für die Umwelt, sondern lassen sich auch nahtlos mit unseren Sharing-Angeboten kombinieren. Individuelle Mobilitätsketten bilden die Grundlage für die Zukunft des Verkehrs. goFLUX ist ein bedeutendes Element in dieser Kette.“ Eine übertragbare Erfolgsgeschichte aus Frankreich In Frankreich ergänzen Fahrgemeinschaften seit vielen Jahren erfolgreich den öffentlichen Nahverkehr. Während unsere Nachbarn monatlich schon mehr als 1 Million Pendel-Fahrgemeinschaften abwickeln und dadurch ihren Personenverkehr und ihre Kapazitäten erweitern, ist dieses Konzept in Deutschland noch vergleichsweise neu. go- FLUX Mobility, mittlerweile ein Tochterunternehmen der französischen Karos-Gruppe, überträgt die Erfolge aus Frankreich auf den deutschen Markt. Auszeichnungen wie der Umweltwirtschaftspreis.NRW, Projekt Nachhaltigkeit und der Deutsche Mobilitätspreis unterstreichen dies. Auch die Nutzungszahlen des ÖPNV-Angebots spre- Bild 2: Die Zahlen der durchgeführten goFLUX-Fahrgemeinschaften in Nordrhein-Westfalen zeigen einen exponentiellen Anstieg seit September 2022 Legende: Grüne Linien - reines ÖPNV-Netz von Île-de-France. Rote Linien - Pendel-Fahrgemeinschaften, die das vorhandene Netz ergänzen Bild 3: Die goFLUX-Mutter Karos steigert die Erreichbarkeit des ÖPNV in Frankreich (hier: Großraum Paris) von 36 auf über 90 Prozent MOBILITÄT ÖPNV LITERATUR [1] https: / / www.destatis.de/ DE/ Themen/ Arbeit/ Arbeitsmarkt/ Erwerbstaetigkeit/ im-Fokus-Pendler. html. [2] h tt p s : / / w w w. i h k b o n n . d e / s t a n d o rt p o l iti k / v e r ke h r s p o l iti k / v e r ke h r s p o l iti s c h e p o s iti onen-1-1. Lisa Schultheis Head of Communications bei goFLUX Mobility lisa.schultheis@go-flux.de weltfreundliche und bedarfsgerechte Fortbewegung. Bonn geht hier mit gutem Beispiel voran und zeigt, dass eine integrierte Mobilitätsstrategie der Schlüssel für eine nachhaltige Zukunft ist. Im Januar dieses Jahres startete goFLUX eine neue Kooperation mit dem Verkehrsverbund Großraum Ingolstadt (VGI) und erschließt damit ein weiteres Bundesland. Diese Zusammenarbeit zeigt erneut, dass die Integration von privaten Pkw nachhaltige Optimierungsmöglichkeiten im Personennahverkehr bietet. Die Kombination aus Digitalisierung und der Flexibilität von Pendel-Fahrgemeinschaften eröffnet dabei neue Perspektiven für eine effiziente und umweltfreundliche Mobilität. Nordrhein Westfalen und Bayern agieren hier beispielhaft und setzen neue Maßstäbe für die Gestaltung der Zukunft im Personenverkehr. ■ Eingangsabbildung: © iStock.com/ AndreyPopov Max L. J. Wolf Projektarbeit bei kleineren und mittleren Vorhaben Orientierung schaffen für die Praxis mit dem Projektmanagement-Kompass! expertverlag.de Anzeige chen für sich - goFLUX betrachtet sie als entscheidenden Faktor für den Erfolg dieser übertragbaren Lösung: Daten und Zahlen sind elementar, wenn es um die Bewertung eines neuen Mobilitätsansatzes geht. Reine Fahrtangebote oder das Potenzial zu benennen, reicht als Indikator nicht aus, wenn wir wirklich wollen, dass Fahrgemeinschaften als fester Bestandteil in der Mobilitätswelt stattfinden. Ausblick: Neue Horizonte für den ÖPNV durch innovative Kooperationen Das ergänzende Angebot in Bonn zeigt, wie innovative Ansätze nicht nur die urbane, sondern auch die ländliche Mobilität nachhaltig gestalten und verbessern kann. Die Verknüpfung von Fahrgemeinschaften mit dem bestehenden ÖPNV-System eröffnet neue Perspektiven für eine effiziente, um- ÖPNV MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0028 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 58 Entwicklung und Umsetzung von Lösungsansätzen, die darauf abzielen, den vielfältigen Erwartungen unserer Stakeholder gerecht zu werden. Dazu zählen nicht nur unsere Kundinnen und Kunden, sondern auch Fachkräfte und die Industrie. Zu den Kernthemen, die unsere tägliche Arbeit prägen, gehören y die Energiewende in der Region und das Erreichen der Klimaziele, D ie Anforderungen an einen flächendeckenden, modernen und bezahlbaren öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind unübersehbar. Als regionaler Energiedienstleister, der sowohl in der Netzverteilung als auch im öffentlichen Transport tätig ist, stehen wir im Zentrum der ökonomischen und ökologischen Herausforderungen dieser Zeit. Wir engagieren uns daher in der y die Mobilitätswende hin zu einem attraktiven, individuellen und zuverlässigen ÖPNV, der für Fahrgäste und Gebietskörperschaften bezahlbar ist, y der städtische ÖPNV, dessen Unterhaltungskosten stetig steigen und dessen Aufenthaltspunkte oft negativ wahrgenommen werden, y die ÖPNV-Anbindung ländlicher Gebiete sowie Regionaler ÖPNV im Wandel Mobilitäts- und Energiewende verlangen nach digitalen, nachhaltigen und bedarfsorientierten Lösungen ÖPNV, Wandel, Digitalisierung, On-Demand, Mobilität Die Energiewende erfordert einen flächendeckenden Zugang zu einem nachhaltigen ÖPNV, um die Klimaziele zu erreichen. Zugleich muss der Nahverkehr attraktiver, individueller und bezahlbar gestaltet werden. Angesichts dieser vielschichtigen Herausforderungen ist kluges Handeln gefragt. Wie können Verkehrsunternehmen und Energiedienstleister den Wandel nutzen, um den ÖPNV in unseren Regionen neu aufzustellen? Die Antworten liegen in modernen Haltestellen, der Förderung der E-Mobilität, On-Demand-Verkehrslösungen, fortschrittlicher digitaler Planung und Angebotsgestaltung. Thomas Bley MOBILITÄT  ÖPNV DOI: 10.24053/ IV-2024-0028 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 59 können Weiterbildungen zum Elektromobilitätstechniker, Lade- und Energiemanagementtechniker oder Ladesäuleninstallateur angeboten werden. Ein vernetztes Lademanagement schafft zugleich neue Jobs im Hintergrund: in der Datenanalyse und Softwareentwicklung, Infrastrukturplanung und Cyber-Security. Digitalisierung des ÖPNV Ein Schlüssel zur Modernisierung des ÖPNV liegt in der Schaffung moderner Busbahnhöfe. Diese sollten nicht nur als Verkehrsknotenpunkte, sondern auch als angstfreie Räume mit hoher Aufenthaltsqualität gestaltet werden. Umbauten wie in Mönchengladbach, Bonn und Heiligenstadt zeigen, wie Barrierefreiheit, optimierte Verkehrsanbindungen und multifunktionale Gebäude den ÖPNV attraktiver machen können. Zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB) werden sinnvoller und ganzheitlicher in ihre Umgebung integriert, z. B. durch die Anbindung an Wohn-, Geschäfts- und Bürogebäude und die optimierte Flächennutzung: Es entstehen kurze Wege zwischen den wichtigsten Lebensräumen. Nutzer: innen wünschen sich eine offene, helle Gestaltung, möglichst ohne störenden Autoverkehr. Mögliche Lösung: klimagerechte und innovative Dachgestaltung, die Schutz vor Witterungseinflüssen bietet und begrünt ist. Helle Beleuchtung sorgt zusätzlich für angstfreiere Räume. Fahrradstationen, Taxistände, Fußgängerinseln und E-Mobilitätshubs runden das Bild eines modernen ZOBs ab und verknüpfen ihn sinnvoll mit dem Straßen-, Rad- und Fußwegenetz. Moderne Bahnhöfe zeichnen sich auch durch dynamische Fahrgastleitsysteme und die Möglichkeit der Etablierung alternativer Antriebskonzepte (z. B. Elektromobilität) aus. Ersteres zahlt auf das Konto „Digitalisierung“ ein und soll das Leben an Bahnhöfen und anderen Kontaktpunkten für Nutzer: innen und Personal einfacher machen. Das fängt ganz praktisch bei der Barrierefreiheit an: Sprechende Haltestellen ergänzen physische Blindenleitsysteme. Darüber hinaus ermöglichen digitale Angebote Echtzeitinformationen zu Fahrplänen, Auslastung, Verspätungen und Ausfällen. An Haltestellen können QR-Codes und digitale Anzeigen Papieraushänge ersetzen. Für das Personal stehen Apps zur Verfügung, um betriebliche Abläufe zu optimieren - z. B. digitales Schichtmanagement und Leistungsrückmeldungen. Die Fahrgäste wiederum haben über Kund: innen-Apps Zugriff auf umfangreiche Informationen wie Tarifdetails, digitale Tarif beratung und Ticketkauf sowie Fahrzeiten, Fahrplanänderungen und andere aktuelle Meldungen sowie die Möglichkeit, On-Demand-Dienste zu bestellen. Dies trägt wesentlich zur Verbes- Das kann zwar zu Umwegen führen, aber die Abholzeiten sind so kalkuliert, dass sie eingehalten werden können. Die genannten Beispiele zeigen, dass Veränderungen trotz etablierter Verkehrsmodelle möglich sind, wenn wir auf Flexibilität, Innovation und Kooperation setzen. Im Main-Kinzig-Kreis beispielsweise beteiligt sich der Bund an den Kosten für den Shuttle-Service. Neben flexiblen Mobilitätsangeboten wird auch eine flexiblere Linienplanung, die sich stärker an den Mobilitätsbedürfnissen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen orientiert, immer wichtiger. Sie ermöglicht einen effizienteren Mitteleinsatz, verbessert die Servicequalität und macht den ÖPNV für die Menschen attraktiver, was letztlich zu einer umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Mobilität beiträgt. Verkehrsmittel für nachhaltige Mobilität Neben neuen Möglichkeiten im On-Demand-Bereich bleibt der Bus ein wichtiger Bestandteil des regionalen Personenverkehrs. Der Wandel im ÖPNV geht einher mit der Verpflichtung, auch bei Bussen auf emissionsfreie Antriebstechnologien umzusteigen. Neben E-Fahrzeugen in Shuttle- und Sharing-Diensten sowie E-Scootern gewinnen auch E-Busse zunehmend an Bedeutung. Im Jahr 2022 stieg der Bestand an E-Bussen deutschlandweit um 620 Fahrzeuge. Das ist ein Zuwachs von fast 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Trotz dieser beeindruckenden Steigerung waren 2022 lediglich 1.884 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von 3,5 Prozent entspricht [5]. Bei der Förderung von Elektrofahrzeugen im ÖPNV spielt die technologische Weiterentwicklung eine entscheidende Rolle. Ein besonderer Fokus liegt auf der Erhöhung der Reichweite von E-Bussen, um die Einsatzmöglichkeiten zu erweitern und die Abhängigkeit von konventionellen Kraftstoffen zu reduzieren. Die steigende Anzahl batterieelektrischer Linienbusse erfordert eine rasche Weiterentwicklung der Ladestationen. Die Hersteller müssen qualitativ hochwertige Produkte mit kurzen Lieferzeiten anbieten, während die Technik der Ladestationen platzsparender und einfacher zu installieren sein muss. Dies kann eine Erhöhung der Netzkapazität erfordern, was eine enge Zusammenarbeit mit den Netzbetreibern voraussetzt. Die Einführung von E-Bussen erfordert auch eine Qualifizierung des Personals. Was in Zeiten des Fachkräftemangels eine Herausforderung darstellt, bietet gleichzeitig die Chance, bestimmte Berufsgruppen attraktiver und zukunftsfähiger zu machen. Mitarbeitenden im Fahrbetrieb, in der Wartung und Instandhaltung von E-Fahrzeugen y der Fachkräftemangel, insbesondere im Fahrbetrieb. Es stellt sich die Frage, wie wir die Bedingungen schaffen können, um den künftigen Anforderungen an den ÖPNV gerecht zu werden. Dabei lohnt sich ein Blick auf flexible und nachhaltige Mobilitätsangebote sowie die Potenziale der Digitalisierung. Innovationen für eine zukunftsweisende ÖPNV-Region Der größte Treiber für die Verkehrswende ist der Klimaschutz. Während Deutschland bis 2045 klimaneutral werden will, ist das Auto in der Personenverkehrsprognose 2024 immer noch die erste Wahl [1]. Noch nie besaßen so viele Menschen ein Auto, Tendenz steigend. Der Anteil der Elektroautos liegt derzeit erst bei rund zwei Prozent [2]. Die Gewerkschaft Verdi und die Klimabewegung „Fridays for Future“ haben die Bundesregierung aufgefordert, den öffentlichen Nahverkehr bis 2030 zu verdoppeln [3]. Aus ökologischer Sicht muss der Anteil des ÖPNV am Modal Split des Personenverkehrs in Deutschland also drastisch steigen. Dies spiegelt auch den Wunsch der Bevölkerung nach Nachhaltigkeit wider: Die Fahrgastzahlen steigen, nicht zuletzt durch das 49-Euro-Ticket. Der Nahverkehr mit Bussen legte um sieben Prozent auf fast 2,5 Milliarden Fahrgäste zu, erreicht aber in der Regel noch nicht das Vor-Corona-Niveau. Das liegt unter anderem daran, dass sich für viele Menschen das mobile Arbeiten z. B. aus dem Homeoffice etabliert hat. Dadurch entfallen viele tägliche Fahrten ins Büro. Neben dem Ziel, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten, werden Modernisierung und Instandhaltung immer teurer. Bei angespannten kommunalen Haushalten wird die Finanzierung des ÖPNV so zunehmend zu einem Kraftakt. Was ist also möglich? Was ist finanzierbar und trotzdem ressourcenschonend? Zielführend erscheint es, weniger über fixe und starre Nahverkehrspläne nachzudenken als vielmehr über bedarfsorientierte und flexible Mobilitätsangebote. Ein vielversprechender Ansatz zur Verbesserung des ländlichen ÖPNV sind Ruf- und Sammeltaxis. Beispiele wie in Mönchengladbach und einigen anderen Regionen Deutschlands - etwa im Main-Kinzig-Kreis, in Paderborn/ Höxter und Murnau bei Garmisch-Partenkirchen - zeigen, dass solche Modelle erprobt und umgesetzt werden. Bei uns im Raum Mönchengladbach können Kund: innen z. B. bequem und individuell per App eine Fahrt buchen. Die eingesetzten Elektrofahrzeuge bringen die Fahrgäste innerhalb des Bediengebietes von einem gewünschten Punkt zu ihrem Ziel. Unterwegs steigen weitere Fahrgäste zu - so wird die Fahrt für alle günstiger. ÖPNV MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0028 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 60 ren. Die Verkehrswende im ÖPNV ist entscheidend für die Erreichung der Klimaziele und die Förderung einer nachhaltigen Mobilität. Sie erfordert ein breites Spektrum an Maßnahmen - von der Einführung emissionsfreier Fahrzeuge über die Förderung von Ladetechnologien bis hin zur Ausbildung und Bindung von Fachkräften. Die Digitalisierung kann die Nachhaltigkeitsbestrebungen sinnvoll unterstützen, den Fahrbetrieb effizienter gestalten und den Kundenservice verbessern. Nur mit diesem ganzheitlichen Ansatz können wir die Zukunft unseres ÖPNV gestalten und gleichzeitig unsere Umwelt schützen. Die technologischen Möglichkeiten für eine Energie- und Verkehrswende sind vorhanden. Um sie wahrzunehmen, sollten wir auf die Kooperation zwischen Wirtschaft, Bürger: innen und Wissenschaft, Planung und Effizienz setzen. Die Energiedienstleister müssen gut wirtschaften und die Voraussetzungen schaffen, um ihren Beitrag zu leisten: durch Netzausbau, Fachkräftequalifizierung, digitales Denken und den Ausbau Erneuerbarer Energien. Der Weg zu einem nachhaltigen, attraktiven und effizienten ÖPNV ist anspruchsvoll, aber er lohnt sich für die Zukunft unserer Regionen und unseres Planeten. ■ serung der Fahrgastorientierung, Effizienz und Servicequalität im ÖPNV bei. In Sachen Nachhaltigkeit haben wir die Erfahrung gemacht, dass sich der Einsatz von Bordcomputern in Bussen mit Verbrennungsmotoren lohnt: Sie sind ein wichtiges Instrument, indem sie den Fahrer: innen Rückmeldung über eine umweltfreundliche Fahrweise geben und eine an die jeweilige Linie angepasste Navigation ermöglichen. Durch den Einsatz des Systems können bis zum kompletten Umstieg auf Elektromobilität pro Jahr rund 660.000 Kilogramm CO2 und weitere Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Feinstaub und Stickoxide eingespart sowie die Betriebskosten und der Verkehrslärm der Busflotte gesenkt werden. Die Kraftstoffeinsparung liegt bei mehr als fünf Prozent. Die Digitalisierung spielt eine entscheidende Rolle, um den ÖPNV als nachhaltige und attraktive Mobilitätsalternative zu etablieren und hilft dabei, die Herausforderungen in Bezug auf Finanzierung und Flexibilität zu bewältigen. Fazit Das Angebot im ÖPNV muss sich stärker an den Mobilitätsbedürfnissen und den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen orientie- LITERATUR [1] https: / / www.wiwo.de/ politik/ erstmal-die-fakten-diese-vier-grafiken-verraten-wie-es-umdeutschlands-verkehr-steht-/ 29472992.html, letzter Zugriff: 28.03.2024. [2] https: / / www.tagesschau.de/ wir tschaf t / verbraucher/ autos-zulassungszahlen-100.html, letzter Zugriff: 28.03.2024. [3] h t t p s : / / j u n g e f r e i h e i t . d e / p o l i t i k / d e u t s c h land/ 2023/ fridays-for-future-oepnv/ , letzter Zugriff: 28.03.2024. [4] https: / / www.tagesschau.de/ wir tschaf t/ verbraucher/ nahverkehr-fernverkehr-fahrgaeste-busse-bahnen-100.html, letzter Zugriff: 28.03.2024. [5] https: / / www.pwc.de/ de/ branchen-und-markte/ oeffentlicher-sektor/ e-bus-radar.html, letzter Zugriff: 28.03.2024. Eingangsabbildung: © NEW AG ZOB Mönchengladbach © KBNK MOBILITÄT ÖPNV Thomas Bley, Vorstand NEW AG thomas.bley@new.de \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Markus Palic, Konstantin O. Papailiou, Guntram Schultz Freileitungen und Kabel in Hoch- und Höchstspannungsnetzen kompakt 1. Auflage 2023, 256 Seiten €[D] 24,90 ISBN 978-3-381-10481-9 eISBN 978-3-381-10482-6 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ Fax +49 (0)7071 97 97 11 \ info@narr.de \ www.narr.de Das Buch enthält alle wesentlichen Grundlagen der Freileitungs- und Kabeltechnik im Hoch- und Höchstspannungsbereich in allgemein verständlicher Form. Inhalt Historie und Grundlagen des Hoch- und Höchstspannungsleitungsbaus - Aufbau und Struktur elektrischer Versorgungsnetze - Trassengestaltung - Genehmigungsverfahren und Umweltverträglichkeit - Maste, Leiterseile, Isolatoren und Armaturen - Mastgründung, Mastbau und Seilzug - Kabelkonstruktionen- und Garnituren, gasisolierte Rohrleitungen - Kabel für die Hochspannungs-Gleichstromübertragung - Vergleich der technischen Eigenschaften - Blindleistungsverhalten und übertragbare Leistung - Teilverkabelung - Gesamtkosten-Vergleich - zukünftige Entwicklungen in der Stromübertragung Zielgruppe Einsteiger und Seiteneinsteiger in das Thema Hoch- und Höchstspannungsfreileitungen und -kabel sowie Beteiligte an Plan- und Genehmigungsverfahren. Beschäftigte bei Netzbetreibern, Komponentenherstellern und Dienstleistern, die mit der Netzplanung, der Leitungsplanung, dem Bau von Freileitungen, der Verlegung von Kabeln und mit der Herstellung von Komponenten und Zubehör befasst sind. Mitglieder von Bürgerinitiativen im Rahmen von Leitungsbau-Projekten sowie Angehörige von Parlamenten, Ministerien, Agenturen und Genehmigungsbehörden, die sich mit dem Netzausbau befassen. DOI: 10.24053/ IV-2024-0029 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 62 (2020: 2,3 Mrd. €) zusammen [3]. Die Situation in Deutschland ist ähnlich [4]. Die größten Posten sind die Mineralölste uervergünstigung für Diesel, die Verpflichtung zur Errichtung von Stellplätzen, die pauschalierte Besteuerung von Dienstwägen und die Pendler: innenförderungen - womit wir beim Thema Arbeitswege und Unternehmensmobilität angelangt sind: Ein Großteil der Marktverzerrungen zugunsten fossiler Automobilität geschieht im Kontext von Unternehmen. Dies führt so weit, dass werktags Arbeits- und Dienstwege gut die Hälfte aller Pkw-Fahrten ausmachen [5]. Eben weil so viele Wege im Kontext von Unternehmen getätigt werden, besteht hier ein großer Hebel, um den Carbon Lock-in aufzulockern: Sofern es gelingt klimafreund- A ngesichts der sich beschleunigenden Klimakrise erscheint eine Mobilitätswende mit Emissionsreduktionen dringend angezeigt. Jedoch verharren Gesellschaften in einem sogenannten „Carbon Lock-in“ [1], einer besonders starken Form der Pfadabhängigkeit von - im gegenständlichen Fall - fossilen Verkehrsformen und Strukturen. Carbon Lock-in im Verkehr Noch immer fördert die öffentliche Hand den fossilen Verkehr in Milliardenhöhe: In Österreich mit bis zu 4 Mrd. € pro Jahr [2]. Diese klimakontraproduktiven Subventionen machen nahezu 1 % des BIP aus und entsprechen in etwa den Ausgaben für Umweltschutz (2020: 1,5 Mrd. €) und Landesverteidigung liche Mobilität für Unternehmen und ihre Mitarbeiter: innen zu etablieren, lässt sich eine Ökologisierung und ein Zurückfahren der klimakontraproduktiven Subventionen politisch leichter durchsetzen. Dazu - und dies ist die zentrale These dieses Beitrags - können von kommunaler Seite geförderte Beratungsprogramme für Betriebliches Mobilitätsmanagement wesentlich beitragen. Durch diese Impulse von außen können Unternehmen Aktivitäten für eine attraktivere und klimafreundliche Mobilität umsetzen. Dies stößt Lernprozesse an, übersetzt technologische Innovationen in klimafreundliche Praktiken und verstetigt sowie habitualisiert sie. Es stellt sich nun die Frage, wie kommunale Beratungsprogramme für Betriebliches Mo- Unternehmen als Multiplikatoren der Mobilitätswende Betriebliches Mobilitätsmanagement, Nachhaltige Mobilität, Klimaneutralität, Mobilitätswende, Unternehmen Die Klimakrise erfordert eine andere Mobilität. Jedoch werden fossile Verkehrsformen, insbesondere im Kontext von Unternehmen, von öffentlicher Hand noch immer massiv gefördert. Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) kann helfen innerhalb von Unternehmen Mobilität anders zu denken und zu praktizieren. Eine Rücknahme oder Ökologisierung klimakontraproduktiver Subventionen wird dadurch politisch leichter umsetzbar. Dieser Beitrag zeigt, mit welchen BMM-Beratungsformaten und Governance-Strukturen Gebietskörperschaften Unternehmen als Multiplikatoren der Mobilitätswende gewinnen können. Matthias Nocker, Julia Schmid MOBILITÄT  Unternehmen DOI: 10.24053/ IV-2024-0029 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 63 niederschwellig und der Weg zu einer direkten Ansprechperson nicht weit. Die nachhaltige Verankerung von BMM, auch bei der Umsetzung von Einzelmaßnahmen, ist Erfolgsgarant für eine zukunftsfähige Mobilität im Unternehmen. Um dies auch nach der Teilnahme an einem BMM- Beratungsformat zu gewährleisten, empfiehlt sich der fortlaufende Austausch unter Alumni-Unternehmen. Ein BMM-Klub bewährt sich nach wie vor in München: Im Klub treffen sich die Unternehmen halbjährlich und tauschen sich über aktuelle Trends rund um BMM aus. Die fünf Beratungsformate (Initialzündung, Einzelaktivität, Mobilitätskonzept, Kooperationen, Neuansiedelung) bilden gemeinsam mit der unterstützenden Governance (Kompetenzzentrum, Gebietsmanager: innen und BMM-Klub) eine effektive Struktur, um Unternehmen als Multiplikatoren der Mobilitätswende zu gewinnen und so den Spielraum für ein Zurückfahren der klimakontraproduktiven Subventionen zu vergrößern. ■ LITERATUR [1] Sato I, Elliott B, Schumer C. What Is Carbon Lockin and How Can We Avoid It? 2021. [2] Kletzan-Slamanig D, Köppl A, Sinabell F, et al. Analyse klimakontraproduktiver Subventionen in Österreich. Wien: Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung - Universität Wien - Sattler & Schanda Rechtsanwälte; 2022. [3] Statistik Austria. Staatsaufgaben nach Aufgabenbereichen. Wien; 2023. [4] Burger A, Bretscheider W. Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt; 2021. [5] Schwendinger M. Mobilitätsmanagement als Treiber der Mobilitätswende. VCÖ Factsheet 2022; 02. [6] Hösl R. Betriebliche Mobilitätsberatung durch Kommunen. Das Beispiel Münchens. 2021. [7] Industrie- und Handelskammer zu Köln. Betriebliches Mobilitätsmanagement - Chancen für die regionale Wirtschaft. 2018. [8] IVM GmbH. Effizient Mobil - Unser Angebot. 2024; Im Internet: https: / / effizient.ivm-rheinmain.de/ unser-angebot/ ; Stand: 26.03.2024. [9] Mobilitätslabor Policy Lab. Policy Lab Website. 2024; Im Internet: https: / / policylab.at/ ; Stand: 28.03.2024. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Boarding1Now halte, Vorteile und Maßnahmen von BMM kennenzulernen. 2. Beratungen zu Einzelaktivitäten geben konkrete Hinweise zur Umsetzung gezielter Maßnahmen bzw. unterstützen bei etwaigen Fördereinreichungen. Dieses Format ist vor allem für Klein-Unternehmen konzipiert, die BMM-Aktivitäten umsetzen wollen, ohne eine strukturelle Veränderung einzugehen. 3. Die Erarbeitung eines Mobilitätskonzeptes geht mit einer strategischen Neuausrichtung einher und soll die Voraussetzungen schaffen, dass BMM langfristig und strategisch im Unternehmen verankert wird. 4. Die Unterstützung von Kooperationen innerhalb eines räumlichen Gebietes schafft Synergien und ermöglicht Maßnahmen, die man als Unternehmen allein nicht umsetzen kann. 5. Eine Beratung im Zuge einer Neuansiedelung bietet ein „Window of Opportunity“ für die Neuausrichtung der Mitarbeiter: innen-Mobilität. Eine Vielzahl von Unternehmenspraktiken und Habitusformen werden bei einer Umsiedelung neu ausgerichtet und eingelernte Verhaltensformen aufgebrochen. Diese Gelegenheit sollte für BMM genutzt werden, denn eine erste Hürde, nämlich jene der bestehenden Gewohnheiten, ist bereits überwunden. Unterstützende Governance- Strukturen Über diese fünf Beratungsformate hinaus wird die Errichtung einer zentralen Anlaufstelle im Sinne eines Kompetenzzentrums für alle kommunalen BMM-Themen empfohlen. Für Unternehmen mindert dies die Hemmschwelle sich zu BMM-Erstinformationen oder Beratungen abzuholen. Eine solche Stelle kann die Ersteinschätzung hinsichtlich der BMM-Affinität und -Reifegrad eines Unternehmens prüfen, das passende Beratungsprogramm vorschlagen sowie mögliche Kooperationen zwischen mehreren Unternehmen forcieren. Für die Einbindung weiterer kommunaler Akteur: innen kann ein Kompetenzzentrum ein wichtiges Bindeglied sein. Wirtschaftsvertretungen, Ansiedelungs-Agenturen und andere involvierte Institutionen müssen gut aufeinander abgestimmt sein. Ein proaktives Fördern der Unternehmen bedingt kurze Kommunikationswege zwischen den involvierten Akteur: innen. Für das Recruiting von Unternehmen eigenen sich zudem Gebietsmanager: innen, die im Sinne einer Kümmerer-Person vor Ort fungieren. Die Gebietsmanager: innen - organisatorisch integriert in eine Interessensvertretung, einen Bürokomplex-Betrieb oder andere kommunale Institutionen - sind vor Ort und kennen die Problemlagen der Unternehmen. So ist der Einstieg auch für BMM bilitätsmanagement (BMM) ausgestaltet sein sollen, damit möglichst viele Unternehmen zu Multiplikatoren der Mobilitätswende werden. Good Practices für BMM- Beratungen aus Deutschland Einige Good Practices sind bereits etabliert: In München bietet das städtische BMM-Programm [6] seit gut 20 Jahren Unternehmen ein kostenfreies Programm rund um die Umsetzung von Aktivitäten für klimafreundliche Mobilität der Mitarbeiter: innen sowie die strategische Verankerung von Betrieblichem Mobilitätsmanagement in der jeweiligen Organisation. Unternehmen mit insgesamt mehr als 100.000 Beschäftigten haben daran bisher teilgenommen. Für Köln wurden in einem BMM-Strategiepapier fünf Formate vorgeschlagen [7]: (1) Eine niederschwellige Beratung als Einführung, (2) Erstellung eines Mobilitätskonzepts, insbesondere für Unternehmen mit Problemlagen (Parkplatzmangel, Bauvorhaben etc.), (3) Unterstützung von Unternehmen, deren Mobilität durch Baustellen eingeschränkt ist, (4) Beratung zur Fördereinreichung bei Einzelaktivitäten sowie (5) Unterstützung von Unternehmen aus derselben Nachbarschaft beim Auf bau von BMM-Kooperationen. In Südhessen deckt das Programm „Effizient Mobil“ [8] die folgenden vier Beratungsschienen ab: (1) Initialberatung für allgemeine Informationen über Ziele und Potenziale von BMM, (2) maßnahmenorientierte Beratung zu einzelnen Aktivitäten, (3) Erarbeitung eines Betrieblichen Mobilitätskonzeptes, (4) standortbezogene Beratung zu BMM-Kooperationen. Das Policy Lab als Inkubator für Policy-Innovationen Im Rahmen des österreichischen Mobilitätslabors Policy Lab [9] werden gegenwärtig Strukturen, die Unternehmen beim Auf bau von Betrieblichem Mobilitätsmanagement unterstützen sollen, erarbeitet. Konkret werden anhand des Beispiels Wien Beratungsformate und Governance-Strukturen konzipiert und für einen möglichen Transfer in weitere Gebietskörperschaften auf bereitet. Dabei wird berücksichtigt, dass Unternehmen einen jeweils eigenen Anspruch an BMM-Maßnahmen und begleitenden Dienstleistungen haben (je nach Betriebsgröße, geografischer Lage, BMM-Umsetzungsstadium etc.). Auf bauend auf den vorhandenen Good Practices und umfassenden Unternehmensberatungen in Wiener Pilotgebieten kristallisieren sich die folgenden fünf Beratungsformate heraus: 1. Initialberatungen dienen als erster Impuls für Unternehmen, die bei BMM noch ganz am Anfang stehen. Hier können Info-Veranstaltungen oder Webinare ein gutes Werkzeug sein, um die ersten In- Unternehmen MOBILITÄT Matthias Nocker, MSc, Senior Expert Mobilität, Abteilung für Stadtentwicklung und Mobilität, UIV Urban Innovation Vienna GmbH, Wien nocker@urbaninnovation.at Julia Schmid, BSc, Projektmanagerin, tbw research GmbH, Wien j.schmid@tbwresearch.org DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 64 1. Einleitung Ridepooling ist eine digitale Mobilitätsoption, die eine attraktive und nachhaltige Ergänzung zum klassischen ÖPNV darstellt und verspricht, durch Fahrtenbündelung Verkehr zu reduzieren. Die Ridepooling-Flotte wird in Echtzeit mit den eingehenden Fahrtanfragen abgestimmt und nachfragebasiert im gesamten Servicegebiet eingesetzt. So grenzt sich der Service deutlich von klassischen liniengebundenen ÖPNV-Angeboten ab und kann flexibel auf die Mobilitätsbedürfnisse im entsprechenden Gebiet abgestimmt werden. Weltweit und auch im deutschsprachigen Raum existieren bereits seit einigen Jahren diverse Ridepooling-Dienste (vgl. [1]). Eine führende Rolle für Ridepooling-Dienste nimmt die Stadt Hamburg ein, wo in der Vergangenheit bereits bis zu vier gleichzeitig operierende Dienste aktiv waren (vgl. [2]) und die Services einen substanziellen Teil für den ambitionierten Hamburg-Takt beitragen sollen. 1 1 Verfügbar unter: https: / / www.hochbahn.de/ de/ verantwortung/ derhamburg-takt Ridepooling als Zubringer oder Direktverkehr? Ein Vergleich von MOIA und hvv hop in Hamburg Ridepooling, On-Demand-Verkehr, ÖPNV, Mobilitätsverhalten, Intermodalität, Multimodalität Hamburg nimmt deutschlandweit eine führende Rolle bei der Einführung neuer Mobilitätsdienste wahr, was sich insbesondere im Bereich Ridepooling zeigt. Die Angebote hvv hop, ehemals ioki Hamburg, und MOIA sind zwei groß angelegte digitale Ridepooling-Dienste mit sich unterscheidenden Servicekonzepten. Diese Untersuchung vergleicht beide Dienste am Beispiel des ehemaligen ioki Hamburg Bediengebietes in Osdorf/ Lurup, in dem heute MOIA aktiv ist. Es zeigen sich zahlreiche Gemeinsamkeiten, aber auch deutliche Unterschiede im Profil der Nutzenden und im zeitlichen wie räumlichen Nutzungsverhalten, die die Wirkungen des jeweiligen Konzeptes anschaulich aufzeigen. Beide Angebote tragen zu einer Transformation hin zu nachhaltigeren, geteilten und digitalen Mobilitätsformen für einen Großteil der Bevölkerung bei und haben sich als Teil des ÖPNV in Hamburg und Umland etabliert. Tyll Diebold, Felix Zwick, Carsten Gertz TECHNOLOGIE  Wissenschaft DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 65 Dieser setzt das Ziel, dass in ganz Hamburg tagsüber innerhalb von 5 Minuten ein öffentliches Verkehrsangebot zur Verfügung steht. So soll der ÖPNV-Anteil am Modal Split in Hamburg bis 2030 von aktuell 24 % auf 30 % steigen. Aktuell bieten MOIA und hvv hop (bis Ende 2022 ioki Hamburg genannt) Ridepooling als Teil des ÖPNV an. Beide Services tun dies mit dem Ziel der Attraktivierung des Umweltverbunds, allerdings unterscheiden sich die Charakteristika beider Services deutlich. MOIA hat den Betrieb in Hamburg 2019 aufgenommen, ioki Hamburg bereits ein Jahr zuvor im Bediengebiet Osdorf/ Lurup. Das ioki Hamburg Gebiet Osdorf/ Lurup hatte bis Ende 2022 Bestand, ohne dass die Fläche zum Bediengebiet von MOIA gehörte. Anfang 2023 wurde der Betrieb von ioki Hamburg unter der neuen Dachmarke hvv hop nach Harburg verlagert. Gleichzeitig wurde das Bediengebiet von MOIA nach Osdorf/ Lurup als Teil des vom Bund geförderten Projektes „Auf dem Weg zum Hamburg-Takt (AWHT 2 )“ ausgeweitet. In diesem Beitrag steht das ehemalige ioki Hamburg Servicegebiet Osdorf/ Lurup als Untersuchungsgebiet im Mittelpunkt, da sich hier ein Vergleich von ioki-Hamburg (2018-2022) und MOIA (seit 2023) anbietet. Bild 1 zeigt eine Übersicht über die Servicegebiete von MOIA und hvv hop / ioki Hamburg. MOIA deckt mit 268 km 2 einen Großteil des besiedelten Stadtgebietes von Hamburg ab und erreicht mit seinem Service über 70 % der Hamburger Bevölkerung. Die Servicegebiete von hvv hop / ioki Hamburg liegen dagegen am Stadtrand oder außerhalb Hamburgs und decken deutlich kleinere Gebiete ab. In Lila sind die aktuellen hvv hop Gebiete eingezeichnet. In Rot sind die Ende 2022 eingestellten ioki Hamburg Gebiete in Osdorf/ Lurup (Untersuchungsgebiet) und Billbrook (hier nicht weiter betrachtet) eingezeichnet. Tabelle 1 zeigt einen Vergleich der Angebote von hvv hop / ioki Hamburg und MOIA. So kann hvv hop mit einer gültigen ÖPNV-Fahrkarte für einen verhältnismäßig günstigen Komfortzuschlag von 1 € gebucht werden, während eine MOIA-Fahrt deutlich höher und dynamisch bepreist wird. Mit einem ÖPNV-Ticket und in den im Rahmen vom AWHT-Projekt definierten Fördergebieten, zu denen teilweise auch der Untersuchungsraum zählt, wird ein Rabatt von jeweils 1 € auf MOIA-Fahrten gewährt, die durch den Bund gefördert werden. Personen mit Schwerbehindertenausweis und entsprechender 2 Verfügbar unter: https: / / www.hamburg.de/ bvm/ awht/ Wertmarke können gemäß § 228 SGB IX sowohl MOIA als auch hvv hop / ioki Hamburg als ÖPNV-Angebot kostenfrei nutzen. Die preislichen Unterschiede erklären sich unter anderem durch die Finanzierungsart, die bei hvv hop / ioki Hamburg öffentlich und bei MOIA eigenwirtschaftlich ist. Das vordergründige Ziel von hvv hop / ioki Hamburg ist es, als Zubringer zum klassischen liniengebundenen ÖPNV zu fungieren, während MOIA-Direktfahrten in einem deutlich größeren Gebiet anbietet, zusätzlich aber auch intermodal genutzt werden kann. Bisherige Publikationen zu ioki Hamburg und MOIA haben bereits einige Einblicke in die Nutzungsstrukturen und Nutzungsmuster dieser beiden Angebote aufgezeigt (vgl. [3, 4]). Dies wurde auf Basis von Befragungen und im Fall von MOIA mithilfe der Buchungsdaten und räumlichen Regressionsmodelle ermittelt (vgl. [5, 6]). Zudem wurden besondere Systemänderungen wie die Einführung eines Komfortzuschlages bei ioki Hamburg Wissenschaft TECHNOLOGIE Bild 1: Übersichtskarte der ioki Hamburg / hvv hop und MOIA-Services in und um Hamburg Tabelle 1: Vergleich der Servicecharakteristika von ioki Hamburg Lurup/ Osdorf und MOIA und 1€ Rabatt bei Start/ Ziel im Untersuchungsgebiet ioki Hamburg Osdorf/ Lurup MOIA Verkehrsart Linienbedarfsverkehr nach §-44 PBefG Linienbedarfsverkehr nach §-44 PBefG Tarif gültige ÖPNV-Fahrkarte plus Komfortzuschlag von 1-€ pro Fahrt Basispreis von mind. 4-€ plus dynamischer Tarif in Abhängigkeit von u.-a.: Angebot, Nachfrage, Fahrtlänge 1-€ Rabatt mit ÖPNV-Zeitkarte im Untersuchungsraum Finanzierung öffentlich eigenwirtschaftlich, teilweise gefördert im Bundesförderprojekt AWHT Anzahl Fahrzeuge 17 im Bediengebiet Osdorf/ Lurup bis zu 300 im gesamten Servicegebiet Betreiber Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH Moia Operations GmbH Betriebszeiten 24/ 7-Betrieb werktags 5 bis 1 Uhr am Wochenende rund um die Uhr DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 66 TECHNOLOGIE  Wissenschaft Nutzenden und ihrem Nutzungsverhalten zu bekommen. MOIA hat bereits zahlreiche Befragungen (vgl. [4, 8, 9]) zu seinem Service durchgeführt, zuletzt im September und Oktober 2023. Für diese wurden MOIA-Nutzende direkt von MOIA per E-Mail kontaktiert und über einen externen Panel-Provider weitere Probanden akquiriert. Insgesamt wurden so über 5.000 Personen unter anderem zu ihrer Sozio-Demografie, zu Mobilitätstools und ihrer MOIA-(Nicht-)Nutzung befragt, davon 4.165 aktive MOIA-Nutzende, die zuvor mindestens einmal MOIA gefahren sind. Es ist zu beachten, dass sich die Auswertung auf alle Befragten bezieht und lediglich ein kleiner Teil dieser Nutzenden im Untersuchungsgebiet Osdorf/ Lurup lebt oder dort MOIA nutzt. Das ioki Hamburg Angebot in Osdorf/ Lurup wurde seit Betriebsbeginn im Jahr 2018 kontinuierlich wissenschaftlich begleitet. Im Zuge dessen wurde 2021 eine repräsentative Haushaltsbefragung durchgeführt, zu der ca. 4.900 Haushalte mittels codierter Postkarten zur Teilnahme aufgefordert wurden. Bei mehreren Personen im Haushalt wurde darum gebeten, dass eine Person ≥ 14 Jahre an der Umfrage teilnimmt. Die Teilnahme war sowohl online als auch über einen kostenfrei an- oder der Nachtverkehr während der Corona-Pandemie bei MOIA näher untersucht (vgl. [7, 8]). Ziel dieser Untersuchung ist ein Vergleich der beiden verschiedenen Ridepooling-Dienste MOIA und hvv hop / ioki Hamburg sowohl im Hinblick auf die soziodemographische Struktur der Nutzenden als auch mit einem Vergleich der räumlich verteilten Nachfrage in dem ehemaligen Servicegebiet Osdorf/ Lurup von ioki Hamburg. Dafür werden Befragungsergebnisse und die Buchungsdaten beider Services zeitlich und räumlich ausgewertet. Die vorliegende Datengrundlage und Vergleichsmöglichkeit ist deutschlandweit einmalig und bietet die Möglichkeit eines detaillierten Vergleiches von Nutzen und Nutzung zweier verschiedener Ridepooling-Konzepte in einem geografisch identischen Untersuchungsraum. So bietet dieser Beitrag neue Erkenntnisse, die die weitere Planung von Ridepooling in Hamburg und darüber hinaus unterstützen. 2. Nutzende und Nutzung von MOIA und ioki Hamburg Sowohl für den MOIA-Service als auch für den ehemaligen ioki Hamburg Service wurden Befragungen durchgeführt, um detaillierte Einblicke zu den Tabelle 2: Vergleich der Befragungsergebnisse zu Sozio-Demografie und Mobilitätstools der Nutzenden ioki Hamburg (n = 105) MOIA (n = 4.165) MobiHam Geschlecht Männlich 49 % 46 % 49 % ³ Weiblich 51 % 54 % 51 % ³ Höchster Bildungsabschluss (Noch) kein Abschluss 1 % 0 % 22 % Volks-/ Hauptschule 3 % 3 % 14 % Mittlere Reife 15 % 9 % 19 % Abitur/ Berufsausbildung 19 % 41 % 19 % Universität 61 % 47 % 24 % Sozioökonomischer Status berechnet auf Methodik aus der Mobilität in Deutschland 2017 Sehr hoch 22 % 28 % 8 % Hoch 44 % 42 % 26 % Mittel 23 % 17 % 48 % Niedrig / Sehr niedrig 10 % 13 % 18 % Haushaltsgröße 1 24 % 30 % 54 % 2 31 % 42 % 25 % 3 18 % 14 % 10 % 4 23 % 11 % 8 % 5 und mehr 5 % 3 % 2 % Führerscheinbesitz Ja 90 % 88 % 79 % Nein 10 % 12 % 21 % ÖPNV-Abo Ja 46 % 58 % 41 % Nein 54 % 42 % 59 % Mobilitätseinschränkung Ja 16 % 9 % Ca. 10 % Nein 84 % 91 % Ca. 90 % Alter 15 bis 20 Jahre 2 % 1 % 5 % ³ 21 bis 30 Jahre 12 % 11 % 14 % ³ 31 bis 40 Jahre 15 % 23 % 16 % ³ 41 bis 50 Jahre 27 % 23 % 13 % ³ 51 bis 65 Jahre 34 % 32 % 20 % ³ 66 Jahre und älter 10 % 10 % 17 % ³ Durchschnittsalter 48 Jahre 47 Jahre 42 Jahre ³ DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 67 Wissenschaft TECHNOLOGIE und weist für die Nutzenden beider Services einen vergleichsweise hohen sozialen Status aus. MOIA-Nutzende haben im Vergleich zu ioki Hamburg Nutzenden häufiger einen sehr hohen, aber auch häufiger einen (sehr) niedrigen sozialen Status. Bei der berichteten Haushaltsgröße zeigen sich deutliche Unterschiede. Von den ioki Hamburg Nutzenden lebten 54 % in einem Ein- oder Zweipersonenhaushalt, während dies bei den MOIA-Nutzenden bei 72 % der Fall ist. Hamburgweit leben sogar 79 % der Menschen in einem Ein- oder Zweipersonenhaushalt. Die Nutzenden beider Angebote haben mit 90 % (ioki Hamburg) und 88 % (MOIA) eine ähnliche Besitzquote beim Führerschein. Ein ÖPNV-Abo ist unter den MOIA- Nutzenden mit 58 % dagegen verbreiteter als unter den ioki Hamburg Nutzenden mit 46 %. Der Besitz eines ÖP- NV-Abos liegt jeweils über der allgemeinen hamburgweiten Besitzquote von 41 %, was die Multimodalität der jeweiligen Nutzenden zeigt, die Ridepooling bei Bedarf in ihren Mobilitätsmix integrieren. Sowohl MOIA als auch ioki Hamburg bieten einen barrierefreien und rollstuhlgerechten Service an. Es berichten 9 % aller MOIA-Nutzenden und 16 % aller ioki Hamburg Nutzenden, dass sie eine Mobilitätseinschränkung haben. Der Anteil der Schwerbehinderten, die nach § 228 SGB IX den ÖPNV kostenlos nutzen können liegt bei MOIA bei 5 % und für ioki Hamburg bei 7 % [3], während dieser Anteil im gesamten hvv bei 3,6 % [12] liegt. Dies zeigt die enorme Bedeutung dieser Mobilitätsdienste für diese besondere Nutzungsgruppe. 3. Zeitliche Nutzung von MOIA und ioki Hamburg Im Folgenden wird die zeitliche Nutzung der beiden Services betrachtet und mit den Befragungsergebnissen in den Kontext gesetzt. Hierzu wurden jeweils die Startzeiten herangezogen. Als Datengrundlage dienten für MOIA alle Fahrten im gesamten Hamburger Servicegebiet des Jahres 2023, während für den ioki Hamburg Serforderbaren schriftlichen Fragebogen möglich. Nach der Datenbereinigung konnten 290 Fragebögen zur Auswertung herangezogen werden. 83 % davon waren online und 17 % per Post eingegangen. Die Gesamtrücklaufquote betrug 6 %. Bei einem Konfidenzniveau von 95 % liegt die Fehlerspanne bei 6 %. Für die nachfolgend dargestellten Ergebnisse der soziodemographischen Strukturdaten der Nutzenden wurde als Kriterium eine mindestens einmalige Nutzung des ioki Hamburgbzw. MOIA-Angebotes herangezogen. Im Fall von ioki Hamburg waren dies 36 % aller Befragten bzw. 105 auswertbare Fragebögen. Tabelle 2 zeigt eine Übersicht zur Sozio-Demografie und zu den Mobilitätstools der Nutzenden von MOIA und ioki Hamburg. Als Vergleich werden außerdem die Ergebnisse der 2022 durchgeführten MobiHam-Studie (vgl. [10]) und von Statistik Nord für das Jahr 2021 3 ausgewiesen. Zu beachten ist, dass hinter den drei Erhebungen unterschiedliche Methodiken und Zeitpunkte stehen und sie somit nicht direkt miteinander vergleichbar sind; dennoch liefern sie erste Einblicke in die Nutzendenstrukturen im Vergleich zur Hamburger Bevölkerung. Bei beiden Angeboten entspricht die Geschlechterverteilung weitgehend der Bevölkerungsverteilung, wobei MOIA einen leicht höheren Anteil weiblicher Nutzenden aufweist. Das Durchschnittsalter liegt bei MOIA mit 47 Jahren und bei ioki Hamburg mit 48 Jahren leicht über dem Hamburger Durchschnitt. Beide Angebote haben eine überdurchschnittlich gebildete Nutzerschaft. Als höchsten Bildungsabschluss gaben bei ioki Hamburg 19 % das Abitur und 61 % einen universitären Abschluss an, bei MOIA gaben 41 % das Abitur und 47 % einen universitären Abschluss an. Der sozioökonomische Status wurde auf Basis der in der MiD 2017 verwendeten Methodik (vgl. [11]) berechnet 3 Verfügbar unter: https: / / www.statistik-nord.de/ zahlen-fakten/ bevoelkerung/ bevoelkerungspyramide Bild 2: Stündliche Fahrtenverteilung von Montag bis Donnerstag DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 68 TECHNOLOGIE Wissenschaft ähnlichen Verlauf haben, steigt die Nachfrage bei ioki Hamburg ab 9 Uhr merklich an. Zeitgleich nimmt zwar auch bei MOIA die Nachfrage zu, erfährt aber erst ab 15 Uhr einen merklichen Nachfrageschub und erreicht um 18 Uhr eine erste Nachfragespitze. Ab 20 Uhr geht bei ioki Hamburg die Nachfrage spürbar zurück, während bei MOIA die Nachfrage erneut zunimmt und um 22 Uhr die höchste Nachfrage des Tages erreicht, bevor auch bei MOIA die Nachfrage spürbar zurückgeht. Die beiden tagesunabhängigen Nachfragespitzen um 18 und 22 Uhr bei MOIA spiegeln den wesentlichen Wegezweck Freizeit wider, den die MOIA-Nutzenden für vice alle Fahrten vom 01.08.2021 bis zum 31.07.2023 ausgewertet wurden. Bild 2 zeigt die stündliche Verteilung von Fahrten an den Wochentagen Montag bis Donnerstag. Der Freitag wurde aufgrund des Übergangs zum Wochenende nicht mit einbezogen. Die Tagesganglinien beider Dienste sind relativ ähnlich, mit zwei markanten Ausnahmen: Bei ioki Hamburg existiert eine Morgenspitze von 7 bis 9 Uhr, während MOIA eine zweite markante Abendspitze von 20 bis 22 Uhr aufweist. Die Tagesganglinien von MOIA und ioki Hamburg für den Samstag in Bild 3 unterscheiden sich deutlicher. Während beide Services bis ca. 8 Uhr noch einen relativ Bild 4: Räumliche Fahrtverteilung des ioki Hamburg Services 2021/ 22 (links) und MOIA-Services 2023 (rechts) Bild 3: Stündliche Fahrtenverteilung am Samstag DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 69 Wissenschaft TECHNOLOGIE (Quintile). Die dunkelblaue Klasse zeigt die 20 % der Rasterzellen mit den meisten Fahrten, die gelbe Klasse wiederum die 20 % der Rasterzellen mit den wenigsten Fahrten. In Bild 5 ist die Differenz - Anzahl der ioki Hamburg-Fahrten minus Anzahl der MOIA-Fahrten - je Rasterzelle dargestellt. Es fällt auf, dass bei ioki Hamburg mit 5.000 bis zu 25.000 Abfahrten und Ankünften pro Zelle deutlich mehr Fahrten von und zu den S-Bahn Haltestellen als bei MOIA beobachtet wurden (vgl. Bild 4 und Bild 5). Vor dem Hintergrund des hohen Anteils von intermodalen Fahrten ist dies wenig verwunderlich und verdeutlicht, dass ioki Hamburg sehr stark für die erste und letzte Meile genutzt wird. In vorherigen Untersuchungen wurden schienengebundene ÖV-Haltestellen, insbesondere Fernverkehrsbahnhöfe, zwar ebenfalls als signifikante Nachfragetreiber bei MOIA identifiziert ([vgl. [5, 6]), jedoch an S-Bahn-Haltestellen nicht in dem starken Ausmaß, wie er hier bei ioki Hamburg zu beobachten ist. Zudem verzeichnete ioki Hamburg mit über 10.000 Abfahrten und Ankünften eine sehr hohe Nachfrage an den Stadtteilzentren Eckhoffplatz (vgl. Abbildung 6, Bereich A) und Achtern Born (B) sowie am Elbe Einkaufsetwa 60 % ihrer Fahrten angaben. Im Vergleich dazu gaben lediglich 23 % aller ioki Hamburg Nutzenden den Wegezweck Freizeit an. Die markante Nachfragespitze bei ioki Hamburg von 7 bis 9 Uhr von Montag bis Donnerstag spiegelt wiederum den hohen Anteil von Arbeitszwecken unter den ioki Hamburg Fahrten wider (39 % im Vergleich zu 15 % bei MOIA). Zudem spiegelt die vormittägliche Nachfrage im Tagesverlauf am Samstag bei ioki Hamburg vermutlich den hohen Anteil von Fahrten zum Einkaufen wider (18 % im Vergleich zu 2 % bei MOIA) (vgl. [3]). Ein elementarer Unterschied zwischen den beiden Angeboten ist, dass der ioki Hamburg Service in erster Linie als Zubringer zum klassischen liniengebundenen ÖPNV konzipiert wurde, während MOIA-Direktverkehre in einem deutlich größeren Gebiet ermöglicht. Dies zeigt sich auch in der intermodalen Nutzung, die bei ioki Hamburg für ca. 70 % aller Fahrten und bei MOIA für ca. 14 % aller Fahrten in Hamburg berichtet wird. 4. Räumliche Fahrtenanalyse im Untersuchungsgebiet Für die räumliche Fahrtenanalyse wurden Fahrten beider Services mit einem Start- oder Endpunkt innerhalb des bisherigen ioki Hamburg Servicegebietes Osdorf/ Lurup über einen Zeitraum von 12 Monaten analysiert. Im Falle von ioki Hamburg wurde der Zeitraum vom 01.08.2021 bis zum 31.07.2022 mit 123.560 Fahrten analysiert, bei MOIA der Zeitraum vom 01.01.2023 bis zum 31.12.2023 mit 88.788 Fahrten. Tabelle 3 zeigt eine Übersicht über die Binnen-, Quell- und Zielfahrten beider Dienste, wobei ioki Hamburg aufgrund des Servicegebietes lediglich Binnenfahrten aufweist. Während es sich bei ioki Hamburg qua Definition um 100 % Binnenverkehrsfahrten handelt, machen diese bei MOIA nur 4,9 % aus. Entsprechend haben 95,1 % aller MOIA-Fahrten im Untersuchungsgebiet ihren Start oder ihr Ziel außerhalb des bisherigen ioki Hamburg Servicegebietes. Die Gesamtzahl an Binnenfahrten ist nach Abschaffung des ioki Hamburg Services sehr deutlich zurückgegangen. Es ist davon auszugehen, dass der höhere Preis für MOIA einen entscheidenden Einfluss auf diese Entwicklung hat, da von ÖPNV-Kunden zuvor lediglich ein Komfortzuschlag von 1 € für Binnenfahrten gezahlt werden musste. Alternativ wurden durch die Einführung von MOIA Direktverkehre in einem Großteil Hamburgs möglich, was einen deutlichen Komfortgewinn gegenüber dem Umstieg zum liniengebundenen ÖPNV bedeutet. In Bild 4 ist jeweils für ioki Hamburg und MOIA die Anzahl aller Abfahrten und Ankünfte für jede der 500 m x 500 m Rasterzellen im Untersuchungsgebiet Osdorf/ Lurup zu sehen. Für die Darstellung wurden die Rasterzellen in fünf gleichgroße Klassen eingeteilt Bild 5: Differenzplot der ioki Hamburg- und MOIA-Fahrten im Untersuchungsraum Tabelle 3: Vergleich von ioki Hamburg- und MOIA-Fahrten im Untersuchungsgebiet Osdorf/ Lurup ioki Hamburg MOIA Untersuchungszeitraum 01.08.2021 - 31.07.2022 01.01.2023 - 31.12.2023 Binnenfahrten 123.560 4.317 Quellfahrten — 41.834 Zielfahrten — 42.637 Gesamtfahrten 123.560 88.788 DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 70 TECHNOLOGIE Wissenschaft MOIA eigenwirtschaftlich betrieben und lediglich ein Teil des Betriebes durch das Bundesförderprogramm AWHT gefördert. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, dass die beiden Ridepooling-Dienste sehr unterschiedliche Nutzungszwecke ansprechen und zudem in sehr unterschiedlicher Weise genutzt werden. Der ioki Hamburg Service wurde zu ca. 70 % für intermodale Zubringerfahrten vom/ zum klassischen ÖPNV genutzt; entsprechend hoch war das Fahrtenauf kommen an den vier S-Bahnhaltestellen. Demgegenüber wird für 14 % aller MOIA-Fahrten in Hamburg von einer intermodalen Nutzung in Kombination mit dem liniengebundenen ÖPNV berichtet. Die Auswertung der Tagesganglinien verdeutlicht, dass beide Dienste für unterschiedliche Nutzungszwecke genutzt werden. Bei MOIA dominiert der Nutzungszweck Freizeit, entsprechend konnten tagesunabhängig zwei Nachfragespitzen um 18 und 22 Uhr beobachtet werden. Bei ioki Hamburg spielen wiederum die Wegezwecke Arbeit (39 % aller Wege) und Einkauf (18 % aller Wege) eine größere Rolle, was sich in einer markanten Morgenspitze unter der Woche und einer breiten Nachfrage tagsüber am Samstag äußert. Wenngleich beide Dienste breite Bevölkerungsschichten ansprechen, sind diese im Vergleich zur Bevölkerung überdurchschnittlich gebildet und haben einen tendenziell höheren sozioökonomischen Status. Zudem weisen Nutzende beider Dienste eine überdurchschnittliche Verfügbarkeit eines Führerscheins und einer ÖV-Zeitkarte auf, was nahelegt, dass die Nutzenden multimodale Mobilitätstypen sind. Dies bestätigt vorherige Forschungsarbeiten zu MOIA, die gezeigt haben, dass die Nutzenden sehr multimodal unterwegs sind und Ridepooling ergänzend in ihren Mobilitätsmix integrieren (vgl. [4]). Vor dem Hintergrund der sehr unterschiedlichen Preisstrukturen und den erheblichen Veränderungen der Nachfrage in den Gebieten mit einem hohen bzw. niedrigen und sehr niedrigen Statusindex sind hier vertiefende Untersuchungen im Hinblick auf die Nutzungshäufigkeiten der einzelnen Nutzendengruppen und die Preissensitivität in Bezug auf die unterschiedlichen Nutzungszwecke notwendig. Der mit 16 % hohe Anteil mobilitätseingeschränkter Personen deutet darauf hin, dass ioki Hamburg insbesondere für diese Personengruppe eine wertvolle Ergänzung war für Fahrten innerhalb des Untersuchungsgebietes oder als Zubringer zum liniengebundenen ÖPNV. Bei MOIA berichten 9 % aller Befragten über eine Mobilitätseinschränkung. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, für diese Personengruppe bietet MOIA den zusätzlichen Nutzen, in einem deutlich größeren Gebiet direkt ans Ziel zu gelangen, anstatt lediglich zum liniengebundenen ÖPNV, der für mobilitätseingeschränkte Personen oftmals eine Hürde darstellt (vgl. [14]). Mit dem Angebot der Direktverbindung ist der MOIA-Service auf Querverbindungen ohne direkte ÖPNV-Verbindung komfortabler als der klassische ÖPNV und erhöht hier die Angebotsqualität öffentlicher Verkehre. Das MOIA-Angebot ist dadurch näher an der Mobilität, die ein Pkw ermöglicht, und adressiert Personen mit einem hohen Anspruch an ihre Mobilität, die der liniengebundene ÖPNV möglicherweise nicht erreicht. zentrum (C), was wie oben beschrieben den häufigen Wegezweck Einkaufen unterstreicht. Wenngleich weniger stark nachgefragt, gehören die beiden Stadtteilzentren Eckhoffplatz (A) und Achtern Born (B) sowie das Elbe Einkaufszentrum (C) auch bei MOIA zu den nachfragestärksten Orten. Aus dem Differenzplot in Bild 5 wird zudem ersichtlich, dass MOIA eine relativ hohe Nachfrage in dem Gewerbegebiet (K) südöstlich von der S-Bahnstation Eidelstedt verzeichnet. Weiterhin zeigt sich, dass die MOIA-Nachfrage in dem Gebiet (H) südlich des Elbe- Einkaufszentrum (C) - ein Gebiet mit einem hohen Statusindex gemäß dem Sozialmonitoring 2023 - über der von ioki Hamburg liegt. Demgegenüber ist die MOIA-Nachfrage im Vergleich zu der Nachfrage von ioki Hamburg insbesondere im Bereich des Osdorfer Born (G), im nordwestlichen Lurup (D) sowie westlich (E) und südlich (F) von der S-Bahnstation Elbgaustraße stark zurückgegangen. All diese Gebiete weisen laut dem Sozialmonitoring 2023 einen sehr niedrigen bzw. niedrigen Statusindex auf [13]. Weiteren Aufschluss über die Einflussfaktoren räumlicher Parameter auf die jeweilige Nachfrage könnten räumliche Regressionsanalysen ergeben. 5. Fazit Die vorliegende Untersuchung hat zwei Ridepooling- Dienste im Hamburger Gebiet Osdorf/ Lurup untersucht und deren konzeptionelle Unterschiede aufgezeigt, die sich in der Analyse von Nutzenden und Nutzungsverhalten widerspiegelt. Die auffälligsten Unterschiede im Servicekonzept von hvv hop / ioki Hamburg und MOIA sind die Servicegebiete, die Finanzierung und daraus resultierend das Preismodell. Während hvv hop / ioki Hamburg vor allem öffentlich finanziert wird, wird Bild 6: Übersichtskarte des Untersuchungsgebietes mit Teilgebieten A bis K DOI: 10.24053/ IV-2024-0030 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 71 Wissenschaft TECHNOLOGIE [8] Zwick, F., Fraedrich, E., Kostorz, N., Kagerbauer, M. (2020) Ridepooling als ÖPNV-Ergänzung. Der Moia-Nachtservice während der Corona-Pandemie. Internationales Verkehrswesen 72, 3, S. 84-88 [9] Schatzmann, T, Zwick, F., Axhausen, K. (2023) Investigating the preferences for the use of urban ridepooling. Arbeitsbericht. Verfügbar unter: https: / / www.research-collection.ethz.ch/ bitstream/ handle/ 20.500.11850/ 606783/ 1/ ab1815.pdf [10] Ingenieurbüro Helmert, Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (2023) Mobilitätserhebung Hamburg 2022 - Schlussbericht [11] infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019) Mobilität in Deutschland 2017 - Nutzerhandbuch, S. 17-18 [12] Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (2018), Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft. Verbesserung des Busangebotes in Hamburg (Bürgerschafts Drs. 21/ 12397), 20. März 2018, Hamburg [13] GEWOS Institut für Stadt-, Regional- und Wohnforschung GmbH, Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (2023) Sozialmonitoring Integrierte Stadtteilentwicklung - Bericht 2023 [14] Krohn, A., Fassina, Z., Kuehnel, N., Zwick, F. (2023) Stadtweites barrierefreies Ridepooling - Erste Erfahrungen des Moia-Rollstuhlservices in Hamburg. Der Nahverkehr 09, S. 28 - 33 Eingangsabbildung: © vhh.mobility; Foto: MOIA Aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsmuster liegt die Vermutung nahe, dass beide Servicearten parallel betrieben werden können, ohne sich gegenseitig substanziell zu kannibalisieren. Für eine Mobilitätswende hin zu nachhaltigen und geteilten Verkehrsformen ist es sinnvoll, Ridepooling als Zubringer und Direktverkehr einzusetzen. Nichtsdestotrotz bleibt festzuhalten, dass Ridepooling auch in Zukunft nicht die alleinige Lösung für die Mobilitätswende sein kann. Viel mehr braucht es ein Gesamtkonzept, das zur Transformation des Mobilitätssystems neben der Einführung neuer Mobilitätsdienste insbesondere auch Push-Maßnahmen beinhalten muss. Diese werden politisch durch ein attraktives und gesamtheitliches ÖPNV-Angebot mit vielen neuen Mobilitätsangeboten möglich. ■ LITERATUR [1] Foljanty, L. (2024) On-Demand Transit Market Report - 2023 Recap. Verfügbar unter: https: / / www.linkedin.com/ pulse/ on-demandtransit-market-report-2023-recap-lukas-foljanty-ngyzc/ [2] Aberle, C. (2020) Who benefits from Mobility as a Service? A GIS-based investigation of the population served by four ride-pooling schemes in Hamburg, Germany. Journal of cartography and geographic information 70, 1, S. 25-33, https: / / doi. org/ 10.15480/ 882.2730 [3] Diebold, T. (2023, 27. Juni): Wer nutzt die On-Demand Angebote des ÖPNV? [Konferenzbeitrag], Symposium „Erfahrungen und Chancen von On-Demand Angeboten im ÖPNV“ der TU Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Hamburg, Deutschland, https: / / doi.org/ 10.15480/ 882.8918 [4] Kostorz, N., Fraedrich, E., Kagerbauer, M. (2021) Usage and user characteristics - Insights from Moia, Europe’s largest ridepooling service. Sustainability 13, 2, https: / / doi.org/ 10.3390/ su13020958 [5] Zwick, F., Axhausen, K. (2022) Ride-pooling demand prediction: A spatiotemporal assessment in Germany. Journal of Transport Geography 100, https: / / doi.org/ 10.1016/ j.jtrangeo.2022.103307 [6] Zwick, F., Fraedrich, E., Axhausen, K. (2022) Ride-pooling in the light of COVID-19: Determining spatiotemporal demand characteristics on the example of MOIA. IET Intelligent Transport Systems 17, 6, S. 1166-1181, https: / / doi.org/ 10.1049/ itr2.12293 [7] Diebold, T., Czarnetzki, F., Gertz, C. (2021) On-Demand-Angebote als Bestandteil des ÖPNV: Nutzungsmuster und Auswirkungen auf die Verkehrsmittelentscheidung in einem Hamburger Stadtrandgebiet. Internationales Verkehrswesen 73, 3, S. 88-94, https: / / doi. org/ 10.15480/ 882.3870 Tyll Diebold, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg, Am Schwarzenberg-Campus 3, 21073 Hamburg tyll.diebold@tuhh.de https: / / orcid.org/ 0009-0008-3585-5857 Felix Zwick, Dr. Sc., Team Lead Mobility Consulting MOIA GmbH, Stadthausbrücke 8, 20355 Hamburg felix.zwick@moia.io https: / / orcid.org/ 0000-0002-4067-4486 Carsten Gertz, Professor für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg gertz@tuhh.de https: / / orcid.org/ 0000-0002-8426-1405 DOI: 10.24053/ IV-2024-0031 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 72 Advanced-Analytics-Plattform für On-Demand-Verkehr Intelligente Nachfrageprognosen mit Machine Learning zur Optimierung des Fahrzeugeinsatzes im ODV Mobilitätsbedarf, ÖPNV-integrierter On-Demand-Verkehr, Analytics-Plattform, Prognosemodelle, Machine Learning und KI, Dispositionsplanung On-Demand-Verkehre können zum klassischen ÖPNV eine flexible Ergänzung darstellen, die Überbrückung der ersten oder letzten Meile erleichtern, den ÖPNV attraktiver machen und insgesamt zu höheren Fahrgastzahlen beitragen. Die Herausforderung ist dabei, durch Bedarfsprognosen eine Planbarkeit des benötigten Fahrzeugeinsatzes herzustellen, z. B. durch Einsatz von KI. Im Pilotprojekt „Predictive Demand“ der rnv wurde gemeinsam mit d-fine eine Plattform für Advanced Analytics aufgebaut und umgesetzt, um mittels datenbasierter Modelle zur Nachfragevorhersage die Fahrzeugdisposition zu optimieren. Julian Schrögel, Ludwig Schwiedrzik, Sebastian Schwinn E in On-Demand-Verkehr (ODV) im Flächenbetrieb unterscheidet sich für die Nutzerinnen und Nutzer im Vergleich zum klassischen ÖPNV im Wesentlichen durch zwei Aspekte. Zum einen werden die Fahrgäste an ihrem Wunschort oder in unmittelbare Nähe dazu abgeholt und sind somit nicht örtlich an die vorhandenen Haltestellen gebunden. Zum anderen entfällt die strikte zeitliche Vorgabe durch Fahrpläne, denn die Abholung durch On-Demand-Shuttles orientiert sich zeitlich an dem konkreten Bedarf bzw. Fahrtwunsch. Dadurch gelingt es, ein Mobilitätsangebot zu schaffen, das sich nach den Bedürfnissen und der Mobilitätsnachfrage richtet, anstatt durch die Haltestellen und die Taktung basierend auf betrieblichen Abläufen und Schichtplänen getrieben zu sein. Dank der immer stärkeren Nutzung von ODV-Apps auf Smartphones wird durch Nutzeranfragen und -buchungen eine ganz neue, umfassende Datengrundlage geschaffen - wer fragt an, wann geht es los und TECHNOLOGIE  Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2024-0031 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 73 bracht zu werden. Die erste und letzte Meile werden so für die Fahrgäste komfortabler - insbesondere für Familien mit Kindern oder für mobilitätseingeschränkte Personen, für die geeignete Fahrzeuge eingesetzt werden. Zusätzlich werden Fahrtwünsche mehrerer Fahrgäste mit ähnlichen Strecken oder Zielen intelligent gebündelt. Das Ziel des Pilotprojekts „Predictive Demand“ war es, eine eigene cloudbasierte Daten- und Analyseplattform bei rnv zu entwickeln, die mithilfe kontinuierlich lernender Modelle tagesaktuelle Nachfragevorhersagen für den Shuttle-Service zur Verfügung stellt und zur Optimierung der Dispositions- und Dienstplanung von fips dient. Die entwickelte Advanced-Analytics- Plattform setzt sich im Wesentlichen aus drei Komponenten zusammen: 1. Ein Data Hub, bestehend aus einer hierarchisch geordneten Rohdatenablage und einer relationalen Datenbank, ruft regelmäßig Daten von der On-Demand- Software ab und macht diese für die weitere Verwendung verfügbar. 2. Ein Modellierungs-Hub ermöglicht die Entwicklung und das Training von Vorhersagemodellen, die automatisierte Bereitstellung der Vorhersageergebnisse und die Berechnungen für einen optimierten Fahrzeugeinsatz. 3. Ein Business-Intelligence-Layer in Form von interaktiven Dashboards Auf bauend auf den Prognosen sollte im nächsten Schritt unter Berücksichtigung gesetzlicher und betrieblicher Randbedingungen (z. B. Schichtlänge, Pausen etc.) eine optimale Planung des Personals und Steuerung der Fahrzeuge im Betrieb erfolgen. Genau diese Fragestellungen und Herausforderungen waren Ausgangspunkt im Pilotprojekt „Predictive Demand“, welches durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert wurde. Das Pilotprojekt „Predictive Demand“ für fips in Mannheim Wie datenbasierte Prognosen für den On- Demand-Verkehr, inklusive Auf bau einer internen Advanced-Analytics-Plattform, mehrwertbringend erstellt und nutzbar gemacht werden können, haben die Rhein- Neckar-Verkehr GmbH (rnv) und die d-fine GmbH im gemeinsamen Pilotprojekt „Predictive Demand“ im Jahr 2023 erarbeitet und umgesetzt. Die Hauptrolle für das Pilotprojekt spielte hierbei fips, ein von der rnv angebotener On-Demand-Service, der in den Bediengebieten in Mannheim seit 2021 mit stark steigender Nutzerzahl im Einsatz ist und seit April 2024 auch in drei Stadtteilen in Heidelberg operiert. Über die fips-App können die Nutzenden Start, Ziel und Abfahrtszeit bestimmen, um in umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen mit 100 % Ökostrom innerhalb der Bediengebiete zum Ziel gewo geht es hin. Für Verkehrsunternehmen kann so auf einfachem Weg klar werden, wie die Nachfrage im Detail aussieht und wie durch den sinnvollen und DSGVO-konformen Gebrauch dieser Daten zielgenau ein geeignetes Service-Angebot bereitgestellt werden kann. Herausforderungen und Besonderheiten für Verkehrsunternehmen Im Gegensatz zum ÖPNV, wo beispielsweise eine feste Planung und ein Fahrplan für das ganze Jahr aufgestellt werden, ergeben sich für Verkehrsunternehmen im Bereich On-Demand-Verkehr ganz andere Möglichkeiten und auch neue Herausforderungen. Das ODV-Angebot kann viel besser und dynamischer mithilfe der vorhandenen Datenbasis ausgestaltet werden. Der Fahrzeugeinsatz sollte sich daher je nach Bedarf unterscheiden und die Anzahl der Fahrzeuge (ggf. auch Sitzplatzkapazitäten) in den Gebieten zu verschiedenen Zeiten variieren, z. B. zum Berufsverkehr, in der Nacht, am Wochenende, in den Ferien, an Feiertagen, an bestimmten Events etc. Für Verkehrsunternehmen stellt sich die Frage, wie aus den vorhandenen Betriebsdaten (u. a. Fahrtanfragen, Voraus- und On- Demand-Buchungen, Stornierungen durch Fahrgäste, No-shows) sowie weiteren Daten (u. a. Kalenderdaten, ÖPNV-Daten, Umfelddaten) eine bestmögliche Vorhersage für den Mobilitätsbedarf erstellt werden kann. Bild 1: In einem interaktiven Dashboard sind für die Abnehmer unter anderem relevante KPIs und Buchungen des On-Demand-Services abrufbar, sowie die Vorhersageergebnisse verschiedener Modelle für die Bediengebiete visuell dargestellt. Digitalisierung TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2024-0031 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 74 TECHNOLOGIE Digitalisierung lichen Komponente (Vorhersageintervalle), sodass die Prognoseergebnisse quantitativ relevant und statistisch belastbar sind. Als entscheidende Frage bei der Modellentwicklung entpuppte sich im Pilotprojekt eine sinnvolle Festlegung der örtlichen und zeitlichen Granularität. Mit über 3.000 virtuellen Haltepunkten im Stadtgebiet Mannheim ist eine Vorhersage auf Ebene dieser Stationen nicht zielführend, da zum einen die Fahrzeuge in einem zusammengefassten Gebiet eingesetzt werden und zum anderen die Anzahl der Anfragen pro Station zu gering ausfällt. Auch Vorhersagen für beispielsweise 5-Minuten-Intervalle bieten hier keinen Mehrwert, da die fips-Personenshuttles nicht getaktet, sondern nach Bedarf fahren, und jeweils für einen längeren (mehrstündigen) Zeitraum innerhalb eines Bediengebiets eingeplant werden. Um die Bedürfnisse und Anforderungen der Dienst- und Dispositionsplanung zu decken, eignete sich für fips eine Nachfragevorhersage pro Bediengebiet in Zeitabschnitten von 60 Minuten. Eine solche Granularität war hier sinnvoll, da unter anderem Fahrzeuge und Personal stets in mehrstündigen Schichten den Bediengebieten zugewiesen werden. Zugleich war dies die kleinteiligste Darstellung, die im bestehenden fips-Betrieb eine ausreichende Datengrundlage hat, um ein performantes oder Änderungen an der Disposition und Warteposition der Fahrzeuge vorgenommen werden. Entscheidend für die Angebotsqualität für die Fahrgäste sowie den effizienten Betrieb des On-Demand-Verkehrs ist es jedoch auch, die Anzahl der einzusetzenden Fahrzeuge und die zugehörige Dienstplanung optimal zu gestalten. Spätestens an dieser Stelle entstehen der Bedarf und Mehrwert einer geeigneten Analytics-Lösung. Eine solche Lösung kann darüber hinaus u. a. dazu dienen, die Backend-Parameter der ODV-Software geeignet entsprechend einer konkreten Zielsetzung zu bestimmen, basierend auf angefallenen Betriebsdaten relevante Leistungskennzahlen (z. B. Pooling-Quoten) zu berechnen oder auch individuelle Ad-hoc-Analysen auf den ODV- Daten nach Integration und Verknüpfung von weiteren Datenquellen durchzuführen. Auswahl der Granularität für die ODV-Nachfrageprognose Durch die Entwicklung von geeigneten Vorhersagemodellen werden die typischen Nutzungsmuster des On-Demand-Services in die Zukunft projiziert und der Mobilitätsbedarf räumlich und zeitlich prognostiziert. Zu berücksichtigen ist hierbei die Kombination aus einer gebietsweisen Aggregation der überaus vielen Haltepunkte bzw. flexiblen Fahrtstrecken und der zeitoperationalisiert die Ergebnisse für Abnehmer: Von Visualisierungen der historischen Buchungen und KPIs zum ODV-Betrieb (wie z. B. Pooling-Quoten) über Darstellungen zur prognostizierten Nachfrage (siehe Bild 1) und Monitoring der Modellgüte bis zu Handlungsempfehlungen für eine bessere Einsatzplanung. ODV-Software und der Bedarf an maßgeschneiderten Analytics- Lösungen Die ODV-Software im Hintergrund inklusive der Fahrgast-App kommt in der Regel von spezialisierten Anbietern und übernimmt viele Koordinationsaufgaben, die der On-Demand-Verkehr mit sich bringt: Prüfung der Verfügbarkeit gemäß Anfrage, Vermittlung der Fahrtanfragen an Fahrzeuge, Planung von Fahrtrouten und Pooling durch Bündeln sich überschneidender Fahrten. Die Software bietet den Verkehrsunternehmen eine Auswahl an Parametern, mithilfe derer die Grundeinstellungen und der Serviceablauf konfiguriert werden können. Beispielsweise können Bediengebiete und virtuelle Haltepunkte definiert werden, die als Start und Ziel der Fahrten zugelassen sind. Ebenso können oftmals Parameter wie z. B. minimale und maximale Werte für Wartezeiten, Umwegzeiten, Fahrtdauern und Fahrtstrecken eingestellt Bild 2: Im BI-Dashboard werden die Ergebnisse der Vorhersage in Bezug zu der verfügbaren Kapazität gemäß bestehendem Dienstplan gesetzt und verglichen. Dabei werden für Bediengebiet und Zeithorizont unter anderem Engpässe und noch unbesetzte Schichten hervorgehoben. DOI: 10.24053/ IV-2024-0031 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 75 Digitalisierung TECHNOLOGIE nose. Der implementierte Ende-zu-Ende- Prozess reicht von der Integration der ODV-Betriebsdaten bis zur Darstellung von Prognoseergebnissen und Handlungsempfehlungen für die Dienstplanung. Hierbei war ein Erfolgsfaktor des Projekts die durchgehend enge Zusammenarbeit zwischen rnv und d-fine - von Zielkonkretisierung mit den Fachbereichen wie dem Team der Dienstplanung bis zu technischen Abstimmungen mit Data Scientists und der rnv-IT. Derzeit werden bei rnv auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse die geltenden betrieblichen Regelungen und Vorgaben für den ODV-Fahrdienst überprüft und ggf. angepasst bzw. weiterentwickelt. Gemeinsam mit dem Betriebsrat sollen immer mehr Potenziale ausgeschöpft und Verbesserungen abgestimmt werden, welche in der Praxis eine noch flexiblere Planung und Disposition auf Basis der prognostizierten Nachfrage erlauben. Letztendlich dient die neu entstandene Plattform der rnv darüber hinaus auch weiteren Zwecken, wie z. B. der automatisierten Berechnung und Bereitstellung von Perfomance-KPIs des ÖPNVs, als Unterstützung für Datenanalysen zur Flottentransformation hin zu lokal emissionsfreien Antrieben sowie für weitere zukünftige Anwendungsfälle. ■ Eingangsabbildung: © Summit Art Creations/ Shutterstock.com Nutzung der Bedarfsprognose für optimierten Fahrzeugeinsatz im ODV-Betrieb Die entwickelten Modelle liefern u. a. auf Basis der Features eine Vorhersage, wie viele Buchungen pro Zeiteinheit und Bediengebiet zu erwarten sind und wie lange die fips-Personenshuttles durchschnittlich mit den Fahrten ausgelastet sind. Durch Vergleich dieser Werte mit den gemäß Einsatzplan verfügbaren Fahrzeugkapazitäten werden Engpässe und Ineffizienzen mathematisch ermittelt und im Dashboard für die Dispositions- und Dienstplanung dargestellt (siehe Bild 2). Mithilfe von Handlungsempfehlungen können die Planerinnen und Planer gezielt Anpassungen am Einsatz- und Dienstplan vornehmen, um Differenzen auszugleichen. Im Pilotprojekt war hierbei die Besonderheit zu beachten, dass es sowohl Fahrzeuge gibt, die fest einem Bediengebiet zugeordnet sind, als auch Flotten, die gebietsübergreifend operieren, z. B. rollstuhlgerechte Fahrzeuge oder der Nachtverkehr. Ferner ist es für die Dienstplanung von Vorteil, dass im Dashboard direkt ersichtlich ist, welche Dienste tagesaktuell bereits mit Fahrpersonal besetzt oder noch unbesetzt sind. Dadurch wird es ermöglicht, auf kurze Sicht zu erkennen, inwieweit der Grundbedarf bereits durch besetzte Dienste abgedeckt ist und zu welchen Zeitpunkten beispielsweise eine Verschiebung oder ein Einsatz von Ersatzpersonal (Springern) relevant wird, und auf lange Sicht, wann insgesamt weitere Fahrzeuge bzw. Personal benötigt werden. Fazit und Ausblick Das Pilotprojekt „Predictive Demand“ hat gezeigt, dass die Entwicklung und Einbindung von Vorhersagemodellen für die Mobilitätsnachfrage im On-Demand-Verkehr essenziell für eine vorausschauende und optimierte Dispositions- und Dienstplanung sind und der Auf bau von internen Data-Analytics-Architekturen und Kompetenzen gewinnbringend ist. Hiervon profitieren einerseits die Fahrgäste durch eine bessere Angebotsqualität und verringerte Wartezeiten, wenn genug On-Demand- Shuttles zum richtigen Zeitpunkt auf der Straße im Einsatz sind. Auf der anderen Seite können die Verkehrsunternehmen mit einer auf Prognosen basierten angepassten Schichtplanung zielgerichtet den Mobilitätsbedarf decken, um Peaks in der Nachfrage durch den Einsatz flexibler Kräfte zu bedienen und Leerlauf bei geringer vorhergesagter Auslastung zu vermeiden. Ermöglicht wurde dieser Mehrwert im Pilotprojekt durch den Auf bau einer internen, cloudbasierten Analytics-Plattform und die Umsetzung der Nachfrageprog- Vorhersagemodell für die Nachfrage zu entwickeln. Modellierung und Muster in der Mobilitätsnachfrage im On-Demand-Verkehr Grundsätzlich ist es im Rahmen der Implementierung vorteilhaft, verschiedene Prognosemodelle zu entwickeln und diese basierend auf einer definierten Prognosegüte miteinander zu vergleichen. Üblicherweise wird ein einfaches Vorhersagemodell als Baseline genutzt, welches von komplexeren Modellen zu schlagen wäre. Außerdem werden durch Feature Engineering die zugrundeliegenden Rohdaten (wie Betriebsdaten, Kalenderdaten, Wetterdaten, Umfelddaten und Fahrgastzähldaten aus dem nahegelegenen Linienverkehr) auf bereitet und in für die Modelle geeignete Features (Merkmale) umgewandelt. Im Pilotprojekt wurden insgesamt drei Arten von Modellen entwickelt: y Ein einfaches statistisches Modell, welches den Mittelwert der vergangenen Wochen abbildet, diente als Baseline und Vergleichspunkt. y Ein Machine-Learning-Modell für Zeitreihenprognosen beruhte auf Fourier-Reihen zur Darstellung von regelmäßig wiederkehrenden Mustern (Saisonalitäten). y Ein weiteres ML-Modell basierte auf Entscheidungsbäumen unter Einbeziehung einer Reihe von numerischen und kategorischen Features. Aus den gesammelten Anfrage- und Buchungsdaten ist erkennbar, dass sich die Nachfrage am Wochenende von der Nachfrage unter der Woche deutlich unterscheidet. Ebenso lassen sich Nachfragepeaks zu klassischen Stoßzeiten an Werktagen identifizieren. Während diese wiederkehrenden Muster auch im einfachen statistischen Modell abgebildet werden konnten, war es bei den Machine-Learning-Modellen im Sinne der Prognosegüte besser möglich, die Auswirkung von irregulären Kalenderdaten wie Schulferien und Feiertagen auf die Nutzung des On-Demand-Services vorherzusagen. In Ergänzung zu den herkömmlichen Kalenderdaten ist es auch empfehlenswert, bekannte Veranstaltungen - oftmals bereits durch eine erhöhte Anzahl im Voraus getätigter Fahrtanfragen identifizierbar - als Input in die Modelle zu integrieren, da diese typischerweise einen erheblichen Effekt auf die Nachfrage haben. Generell findet auch über die Entwicklungsphase hinaus weiterhin ein Monitoring zur Performance und Retraining der Prognosemodelle im operativen Betrieb statt. Julian Schrögel, M. A., Referatsleiter Neue Geschäftsfelder, Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, Mannheim J.Schroegel@rnv-online.de Ludwig Schwiedrzik, Dr., Consultant, d-fine Austria GmbH, Wien Ludwig.Schwiedrzik@d-fine.com Sebastian Schwinn, Dr., Manager Mobilität und Transport, d-fine GmbH, Frankfurt Sebastian.Schwinn@d-fine.com DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 76 bereitgestellt. Im Rahmen der gesetzlichen Verpflichtungen wird über den Nationalen Access Point Mobilithek [4] auf die bereitgestellten Fahrplandaten auf der Open Data ÖPNV-Plattform verwiesen. Beziehbar sind der zum Zeitpunkt der Abfrage aktuelle der wöchentlich aktualisierten Datensätze sowie die Sammlung aller Datensätze für das vergangene Kalenderjahr, wobei dieses Archiv im Januar des Folgejahres erzeugt wird. Diese Ausarbeitung bezieht sich auf das statische GTFS Schedule-Archiv des Jahres 2022 und soll einen Überblick über die Datengüte dieser GTFS-Datensätze geben sowie auf die gängigen Fehler bzw. Unvollständig- 1. Einleitung Auf Basis der Delegierten-Verordnung (DelVo) 2017/ 1926 der Europäischen Union [1] sollen seit dem 01.01.2020 die SOLL- Fahrplandaten für das TEN-V-Gesamtnetz bzw. seit dem 01.01.2023 die kompletten nationalen SOLL-Fahrplandaten Deutschlands im Network Timetable Exchange (NeTEx)-Format veröffentlicht werden. Auf Basis des NeTEx-Formats lässt sich ein vollwertiger General Transit Feed Specification (GTFS)-Datensatz erstellen. [2] Seit 2019 werden in Deutschland beide Datenformate durch DELFI e. V. auf der deutschlandweiten Open Data ÖPNV- Plattform [3] keiten hinweisen. Ziel ist es, systematische Defizite hinsichtlich der Datenqualität zu identifizieren, damit diese in zukünftigen Datenbereitstellungen vermieden werden. Zum besseren Verständnis werden dazu zunächst die Unterschiede zwischen den NeTEx- und GTFS-Datenformaten, deren typische Einsatzzwecke sowie die gängige GTFS-Spezifikation dargelegt (vgl. Kapitel 2). Darauffolgend wird eine makroskopische Betrachtung zur inhaltlichen und räumlichen Vollständigkeit dargelegt, mit der für ganz Deutschland ein erster Überblick der Vollständigkeit der, außerhalb der ÖPNV-Branche typischerweise genutzten, Datendefizite frei zugänglicher SOLL-Fahrplandaten in Deutschland Open Source, Mobilitätsdatengesetz, Öffentlicher Personenverkehr, Datenqualität, Datenbereitstellung Auf Grundlage der Delegierten Verordnung 2017/ 1926 EU sollen SOLL-Fahrplandaten des Öffentlichen Personenverkehrs (ÖPV) bereitgestellt werden, die die Grundlage für verschiedenste Informationssysteme (z. B. neue europaweite Fahrplaninformationssysteme), Analysemöglichkeiten über die Güte des ÖPV-Systems und Planungstools z. B. zur besseren Integration des ÖPVs in der räumlichen Planung bilden. Dieser Beitrag betrachtet die von Dritten (z. B. Start-ups, Wissenschaft) i. d. R. genutzten GTFS-Fahrplandaten in Deutschland und zeigt anhand beispielhafter Analysen die Qualität der räumlichen Abbildung sowie die der mitgeführten Informationen auf. Tim Holthaus, Holger Bruch, Bert Leerkamp TECHNOLOGIE  Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 77 lich der Anbindungs-, Bedienungs- und Verbindungsqualität ab und können darüber hinaus - sofern Informationen zum Tarif enthalten sind - auch im Rahmen von z. B. Modalwahl-Modellen genutzt werden. Ein deutschlandweiter GTFS-Datensatz wird durch den Verein zur Förderung einer durchgängigen elektronischen Fahrgastinformation (DELFI) e. V. bereitgestellt. Ergänzt werden GTFS Schedule-Daten durch Echtzeitdaten zum Fahrplanstand aus GTFS Realtime, wobei diese Schnittstelle noch nicht bundesweit verfügbar ist. 2.3. NeTEx-Spezifikation Die DelVO 2017/ 1926 [11] unterscheidet ebenfalls zwischen statischen SOLL- und dynamischen IST-Reisedaten. Die systematische und detaillierte Spezifikation unterteilt die bereitzustellenden Daten in drei unterschiedliche Service-Level, wobei die Daten des ersten Service-Levels wesentlich für die multimodale Reiseinformationen sind und die Service-Level 2 und 3 darüber hinausgehende Informationen enthalten. [12] Service-Level 1 deckt alle Informationen, die auch in GTFS-Daten enthalten sind, sowie darüberhinausgehende, wie z. B. Informationen über die Zugänglichkeit von Zugangsknoten und Wege innerhalb von Verkehrsknotenpunkten (vorhandene Aufzüge, Rolltreppen usw.), ab. Theoretisch sind sogar Emissionskennziffern sowie Informationen über die Kapazität der eingesetzten Fahrzeuge bei Erfüllung des Service- Levels 3 enthalten, womit u. a. die Emissionen der enthaltenen Fahrzeuge ermittelt werden können (Anzahl Linienumläufe ∗ Länge eines Umlaufs ∗ Emissionsfaktor/ km). Anders als bei GTFS-Daten, deren Auf bau einer relationalen Datenbank entspricht, werden die umfangreicheren Informationen bei NeTEx-Daten in einer hierarchisch strukturierten Textdatei mittels Extensible Markup Language (XML) gespeichert. bei in den folgenden fünf Textdateien abgebildet (vgl. auch Bild 1). y agency.txt: Verkehrsunternehmen, die im jeweiligen GTFS-Datensatz abgebildet werden. y routes.txt: Linien, die im GTFS-Datensatz abgebildet werden. Ein Linienumlauf wird meist in der Datei trips.txt in Form zweier Trips in Hin- und Rückrichtung abgebildet. Variationen von Linien, z. B. Wegfall von Haltestellen zu einer bestimmten Uhrzeit, werden als eigener Trip abgebildet. y trips.txt: Eine Linie wird am Tag durch mehrere Trips bedient. Jede einzelne Bedienung der Linie wird hiermit erfasst. y stop_times.txt: Information, welcher Trip zu welcher Uhrzeit einen Stop (Haltestelle) bedient. y stops.txt: Informationen (u. a. Name, Koordinaten) über Haltestelle und zu den einzelnen Haltepositionen (z. B. Gleis, Bussteig). Mit dieser Information kann der Fahrplan tageweise abgebildet werden. Werden mehrere Tage in einem GTFS-Datensatz abgebildet, sind die wochentagsbzw. feier- und ferientagsbedingten Fahrplananpassungen über die calendar.txt und die calendar_dates.txt unterscheidbar, wobei die calendar_dates.txt die Bedientage nennt und die calendar dates.txt Ausnahmen formuliert. Wird ein Feiertag abgebildet, nennt letztere Datei eine Ausnahme und weist damit auf den gesonderten Fahrplan einer Linie hin. Darüber hinaus können Informationen zum geografischen Linienverlauf (shapes. txt), zum Zeitbedarf für den Umstieg von einer Haltestelle bzw. Halteposition zu einer anderen (transfers.txt) und zum Tarif (fare_rules.txt und fare_attributes.txt) mitgeführt werden. GTFS-Daten bilden somit alle notwendigen Informationen für Analysen hinsicht- GTFS Schedule-Datensätze [5] abgeschätzt werden kann (vgl. Kapitel 3). Unter Vollständigkeit wird dabei die Güte der Abbildung des zum Zeitpunkt gültigen Fahrplans verstanden. Anschließend werden anhand von ausgewählten Beispielen strukturelle sowie inhaltliche Fehler in den Daten dargelegt. Die Idee der dargelegten Auswertungen ist u. a. im Projekt „VerBindungen“ [6] des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie im Austausch im Open Transport Meetup [7] entstanden; sie sind außerhalb jedes Projektkontextes durchgeführt worden und haben deswegen keinen Anspruch auf Vollständigkeit einer ganzheitlichen Prüfung aller Qualitätsaspekte. Die Analysen sind daher als Anstoß einer öffentlichen Aufarbeitung und Entwicklung eines systematischen Prüfverfahrens bereitgestellter SOLL-Fahrplandaten zu verstehen. 2. Unterschied und Einsatzzweck der Dateiformate 2.1. Wesentliche Einsatzgebiete frei verfügbarer SOLL-Fahrplandaten SOLL-Fahrplandaten stellen die Basis für verschiedenste Anwendungen dar. Hier sind neben Angeboten zur Fahrgastinformation, wie diese z. B. von Routingdiensten auf ihren Webseiten und Apps angeboten werden, auch Anwendungen zum Aufzeigen der Qualität im öffentlichen Personenverkehr zu nennen. Die Spannweite reicht dabei von einfachen Benchmarks zur Angebotsqualität (z. B. AGORA ÖV-Atlas 2023 [8]), über Planungstools zur Unterstützung von Neuansiedlungen bis hin zu Analysen im Rahmen der Daseinsvorsorge (z. B. das Erreichbarkeitsportal der Metropolregion Hamburg [9]). GTFS-Daten sind anpassbar, wodurch die Wirkung von geplanten Fahrplananpassungen anhand zuvor definierter Qualitätsmerkmale evaluiert werden kann. So können sie z. B. bei der Gestaltung von Nahverkehrsplänen unterstützen. Durch die Einfachheit der Datenstruktur sind GTFS-Daten bereits in einer Vielzahl von proprietären und Open-Source- Programmen nutzbar. Hier reicht die Bandbreite von einfachen GIS-Anwendungen, diversen Bibliotheken und Paketen unterschiedlichster Programmier- und Skriptsprachen bis hin zu vollwertigen Fahrplanauskunftssystemen ganzer Länder [10]. 2.2. GTFS-Spezifikation GTFS Schedule-Daten stellen eine Sammlung von mehreren Textdateien (*.txt) dar, die in der Gesamtheit als *.zip-Datei gebündelt sind und den SOLL-Fahrplan abbilden. Der Kern der Fahrplaninformation wird da- Bild 1. Bestandteile, Notwendigkeit und Interaktion der einzelnen Datenbank-Bestandteile eines GTFS-Datensatzes Digitalisierung TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 78 TECHNOLOGIE  Digitalisierung eine maschinenlesbare Dokumentation der Metadaten wünschenswert, damit entsprechend die Information der potenziellen Vollständigkeit des hinterlegten Fahrplandatensatzes in Abhängigkeit des Ortes an den Endnutzer weitergegeben werden kann. Bild 3 zeigt je GTFS-Datensatz das Datum der Veröffentlichung (Sternchen) sowie für jeden abgebildeten Tag die Anzahl enthaltener Trips mit Stops. Es ist erkennbar, dass am Tag der Veröffentlichung die Anzahl der Trips pro Tag höher ist als mehrere Tage nach der Veröffentlichung. Zudem stechen die Wochenenden heraus, an denen erwartungsgemäß weniger Trips pro Tag im Fahrplan enthalten sind. Darüber hinaus ist erkennbar, dass GTFS sich zeitlich an zwei Stichtagen orientieren: Ende Juni sowie Ende Dezember. Veröffentlichte GTFS-Datensätze vor Mitte Februar enthalten Informationen bis zum 30.06. des jeweiligen Jahres. Veröffentlichungen danach enthalten Daten bis Ende des Jahres. Bild 4 zeigt dieselben Daten in einer anderen farblichen Skalierung ab 700.000 Trips pro Tag. Es ist erkennbar, wie stark die Anzahl an Trips innerhalb weniger Tage variiert. So sind z. B. im Juli und August 2022 mehrere GTFS-Daten veröffentlicht worden, wobei der jeweils neuere Datensatz eine Verbesserung aus Sicht der Anzahl an Trips pro Tag darstellte. Anders verhält es sich im November 2022, wo ein Abfall der Anzahl an Trips im Datensatz erkennbar ist (Übergang vom 07.11.2022 auf den 14.11.2022). Bei der automatischen Verarbeitung der Daten durch Dritte (z. B. von Startups) sind dementsprechend Prüfschritte über die zeitliche Konsistenz von Daten notwendig, damit z. B. der mit höherer Wahrscheinlichkeit vollständigere Datensatz genutzt wird. 3.2.2. Räumlich wiederkehrende Datenlücken Das zHV [21] führt für alle Haltestellen in Deutschland eine Koordinate für den Halten GTFS-Datensätze von der deutschlandweiten Open-Data-ÖPNV-Plattform einzeln betrachtet. Für jeden Datenbestand wird für jeden einzelnen Tag untersucht, wie viele y Stops mit Fahrten am Tag, y Stops mit Fahrten zwischen 05: 30 und 09: 00 Uhr und y Fahrten am jeweiligen Tag im Datensatz enthalten sind. Das Ergebnis ist dem Bild 2 zu entnehmen. Alle im Jahr 2022 bereitgestellten Datensätze führen rd. 800.000 unterschiedliche Stops, wenngleich Schwankungen auftreten. Werden nur Stops mit Trips am Tag [20] betrachtet, sind nur rd. 450.000 der 800.000 enthaltenen Stops auch fahrplanrelevant. Das Delta der Stops ist durch Sonderfahrpläne, falsche Abbildung von Stops (z. B. nicht realgetreue Abbildung der Haltepositionen und dadurch ungenutzte parentstations) sowie durch die fehlende Abbildung von existierenden Linien im Datensatz erklärbar. Eine weitere Reduktion des betrachteten Zeitfensters auf pendelrelevante Abfahrtszeiten reduziert die Anzahl der angefahrenen Stops erwartungsgemäß weiter. 3.2.1. Zeitliche Vollständigkeit der Daten Im Folgenden wird die Anzahl an Trips je Tag in den vorliegenden GTFS-Datensätzen analysiert. Damit GTFS zuverlässig durch Dritte genutzt werden können, muss die zeitliche Gültigkeit der enthaltenen Daten bekannt sein. Zwar sind in den mitgelieferten Metadaten, in Form einer *.PDF-Datei, Informationen zur zeitlichen Gültigkeit der Abbildung des Fahrplans in den einzelnen Verbundgebieten bzw. der einzelnen liefernden Verkehrsunternehmen enthalten. Diese Information ist aus Sicht der Autoren jedoch nicht vollständig. Hier sollten vertiefende Analysen hinsichtlich der Dokumentationsgüte durchgeführt werden. Zur höheren Automatisierung bei der Einbindung der Daten in Tools und Analysen wäre zudem 3. GFTS-Datenqualität in Deutschland 3.1. Strukturelle Korrektheit Voraussetzung für eine automatisierte Verarbeitung der DELFI-Daten ist deren syntaktische und strukturelle Korrektheit. Auch 2023 waren einige GTFS-Datensätze und auch das Zentrale Haltestellenverzeichnis (zHV) syntaktisch fehlerhaft. Formatfehler, wie z. B. eine fehlerhafte Implementierung des CSV-Formats [13] oder eine falsche Kodierung von Sonderzeichen in Haltestellennamen [14], müssen vor Verarbeitung der Daten korrigiert werden. Andere Fehler, wie z. B. fehlerhafte Referenzen [15], fehlende Pflichtangaben, mit (0,0) angegebene Haltestellen-Koordinaten oder falsche Verkehrsmittel- oder Haltestellen- Typ-Angaben [16] lassen sich mit Open- Source-Validierungswerkzeugen wie dem GTFSVTOR [17] feststellen. Diese Fehlangaben führen zu Fehlern bei der Verarbeitung mit gängigen Werkzeugen (u. a. OpenTrip- Planner, ArcGIS Pro) und müssen mittels individuell entwickelter Programme/ Skripte oder bereits vorhandener Open-Source- Programme wie gtfstidy [18] mit mehr oder minder großem Aufwand und teilweise unter Datenverlust korrigiert werden, damit der GTFS-Datensatz nutzbar ist. Nicht der GTFS-Spezifikation folgende Attributierungen im GTFS-Datensatz führen mitunter zu vollständigem Datenverlust bzw. fehlerhafter Vergleichbarkeit von Räumen. Beispielhaft seien hier Bedarfsverkehre genannt, die teilweise als Buslinie ohne Hinweis auf die notwendige Anforderung des Fahrzeuges [19] und bei anderen Datenbereitstellern - richtigerweise - gar nicht im statischen GTFS-Datensatz, sondern über GTFS-Flex bereitgestellt werden. 3.2. Vollständigkeit der Datensätze Im Rahmen der makroskopischen Betrachtung werden alle im Jahr 2022 bereitgestell- Bild 2. Anzahl der Stops je GTFS-Datensatz im Jahr 2022. Je Datensatz wurde der Tag mit den meisten Stops, die durch einen Trip angefahren werden, ausgew¨ahlt (s. Kapitel 3.2.1) DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 79 Digitalisierung TECHNOLOGIE Ebene der 5 km-GeoGitter die Anzahl an GTFS-Datensätzen, bei denen das Verhältnis kleiner ist als der über alle 49 Datensätze gemittelte Wert aus arithmetischem Mittel abzüglich der Standardabweichung. Es ist erkennbar, dass viele Regionen in mindestens einem der 49 GTFS-Datensätze nicht enthalten sind. Nur wenige Regionen mit einer flächenhaft geringeren Ausdehnung fehlen in mehr als 15 von 49 GTFS-Datensätzen. Ein räumlich sehr ähnliches Bild zeigt sich bei der Nutzung der maximalen (.8653) bzw. minimalen (.7856) Standardabweichung aller Datensatze. 3.3. Inhaltliche Fehler Neben den zuvor ausgeführten strukturellen Fehlern und Datenlücken weisen die GTFS- und zHV-Daten auch eine Reihe inhaltlicher Fehler auf, die ihre Gebrauchstauglichkeit einschränken. 3.3.1. Lageabweichungen von Haltestellen Aus Fahrgastsicht besonders gravierende Fehler in Haltestellendaten sind Lageab- Hierzu wird für jeden GTFS-Datensatz der Tag mit den meisten Trips genutzt (vgl. Kapitel 3.2.1). Im Rahmen einer pragmatischen Prüfung auf Ebene der 5 km-GeoGitter des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG) wird anschließend das Verhältnis aller Stop-Koordinaten der einzelnen GTFS- Datensätze zu allen Koordinaten, die im zHV den Namen der Haltestelle abbilden, berechnet. Hier gilt es zu beachten, dass im GTFS-Datensatz eine Haltestelle mit zwei Steigen durchaus mit drei Koordinaten in die Berechnung eingeht. Ein Abgleich beider Datensätze untereinander wäre auch auf Basis der deutschlandweiten Global ID [22] jeder Haltestelle bzw. Halteposition möglich. Da diese Kennung aber nicht konsequent in den Teildatensätzen genutzt wird, wird über die räumliche Information geprüft. Für jeden GTFS-Datensatz wird über alle 5 km-GeoGitter die Standardabweichung berechnet. Diese wird zur Identifikation von wiederkehrenden räumlichen Lücken als Grenzwert genutzt. Bild 5 zeigt auf testellennamen sowie je eine Koordinate je Haltepunkt an der Haltestelle (z. B. Gleis, Steig). GTFS-Daten führen diese Informationen definitionsgemäß auch (vgl. Kapitel 2.2). Jedoch unterscheidet sich je Region die Güte der hinterlegten Information (vgl. Kapitel 3.2.2), sodass teilweise nur die Haltepunkte oder nur der Haltestellenname ohne weitere Differenzierung in Haltepunkte als Stop-Koordinate geführt werden. Als Beispiel sei hier die Haltestelle Nordhorn Elsternstraße genannt, die im zHV-Datensatz mit zwei Steigen verortet wird. Im GTFS- Datensatz vom 26.09.2022 wird diese hingegen nur durch eine Koordinate abgebildet. Das zHV speist sich u. a. aus Daten des DELFI e. V. und wird kontinuierlich aktualisiert. Inwieweit auch Daten aus NeTExbzw. GTFS-Daten in das zHV einfließen ist den Autoren nicht bekannt. Gleiches gilt für die Vollständigkeit des zHV. Zum Vergleich der Güte der räumlichen Abdeckung der GTFS-Daten wird im Folgenden auf die Koordinaten der Haltestellen im zHV (Stand 03.01.2023) zurückgegriffen. Bild 3. Trips pro Tag je GTFS-Datensatz im Jahr 2022 Bild 4. Trips pro Tag je GTFS-Datensatz im Jahr 2022 - Arbeitstage; graue Farbgebung mit weniger als 700.000 Trips pro Tag DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 80 TECHNOLOGIE  Digitalisierung 3.3.3. Fehlerhafte Steigzuordnungen / unplausible Routenverläufe Weiterhin enthalten die Daten teilweise fehlerhafte Steigzuordnungen, bei denen ein Bus z. B. von der auf der gegenüberliegenden Straßenseite abfährt [26] der Schienenersatzverkehr am Gleis hält [27], oder die Regionalbahn auf dem Bahnhofsvorplatz. [28] Liegen zu einer ÖPNV-Linie in den Ursprungsdaten keine geographischen Routenverläufe (in GTFS shapes genannt) vor, führt dies bei der Berechnung von Routenverläufen mittels Routing-Algorithmen zu unplausiblen Verläufen/ Schleifen etc., welche vom tatsächlichen Fahrtverlauf stark abweichen können. [29] 4. Fazit Gemäß der Eckpunkte zum Mobilitätsdatengesetz [30] will der Bund eine aktivere Rolle als „Datenkoordinator für Mobilitätsdaten“ in enger Vernetzung mit den Ländern einnehmen. Weiter heißt es, dass die Nichtbereitstellung von Mobilitätsdaten durch eine weitere Behörde, die mit der zentralen Datenaufsicht beauftragt ist, sanktioniert werden soll. Die durchgeführten Analysen zeigen existierende Unsicherheiten der Datenqualität an beispielhaften Auswertungen zur räumlichen Abdeckung und der zeitlichen Vollständigkeit sowie beispielhaft inhaltliche Fehler der bereitgestellten SOLL-GTFS-Daten. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit zur Unterstützung der Datenlieferanten bei der Datenbereitstellung und die Notwendigkeit einer kontinuierlichen inhaltlichen und syntaktischen Kontrolle der bereitgestellten Daten. Die GTFS- und NeTEx-Datenformate sind im hohen Maße ausdefiniert. Letzteres bekommt durch die DelVO 2017/ 1926 in Deutschland einen verbindlicheren Charakter als die bisher freiwillige Bereitstellung von GTFS-Daten. Inhaltliche Fehler, wie die Mehrfachführung einer DHID in einem Datensatz, sollten daher zukünftig vermeidbar sein, wenngleich die dazu notwendigen Schritte dieselben wie bei einer Bereitstellung im GTFS-Datenformat sind. Zur Identifikation von Fehlern in den bereitgestellten Daten sollte, unabhängig vom Datenformat, ein Fehlerverfolgungssystem eingeführt werden, damit die Vielzahl der Datennutzenden und -bereitstellenden identifizierte Qualitätsprobleme verfolgen und an die dazu zuständige Behörde bzw. den Datenbereitsteller melden können. Zudem sollte über die Zusammenarbeit mit Datennutzern bei der Entwicklung von Skripten/ Tools zur Integritätsprüfung der Daten nachgedacht werden, da hier ein großes Interesse sowie Know-how vorliegt. Idealerweise wird dabei auf das von den Datennutzern üblicherweise genutzte GTFS-Datenformat Verwenden Verkehrsunternehmen nicht exakt identische Angaben (sinnvollerweise die des zHV) für eine durch die deutschlandweite, einheitliche Haltestellen- Identifikation (DHID) eigentlich eindeutig beschriebene Haltestelle, so führt dies zu weiteren Artefakten in den GTFS-Daten: Haltestellen sind teils in bis zu fünf Varianten mit mehrfach angehängtem Suffix ’_G’ in den Daten enthalten, sie bedienen Fahrten und deren Linien als Duplikate z. T. mit abweichenden Abfahrtszeiten [24]. Für den Endnutzer bedeutet dies mitunter die Anweisung eines Umsteigens in dieselbe Linie - bei marginal unterschiedlichen Koordinaten in den Datensätzen entstehen dabei sogar Umsteigezeiten. Hier sei angemerkt, dass im DELFI-Datensatz Stops in der DHID-Syntax geführt werden, die zum selben Zeitpunkt nicht dem zHV zu entnehmen waren. Dabei kann es sich sowohl um fehlende Steige im zHV, als auch um abgebildete aber nicht existente Steige handeln. [25] weichungen zwischen Haltestellen-Koordinaten laut zHV/ GTFS und der realen Lage. Hieraus resultieren z. B. fehlerhafte Wegführung, falsch angenommene Auf bruch- und Umsteigezeiten und eine fehlerhafte Beauskunftung der Barrierefreiheit. Bei einem Abgleich der zHV-Haltestellen mit der offenen Karte OpenStreetMap haben wir für einzelne Landkreise für über 3 % mutmaßlich einander entsprechender Bushaltestellen eine Abweichung der Lage von mehr als 200 m, in Einzelfällen sogar bis 2.000 m, festgestellt. [23] Dabei muss die Lage der Haltestellen in OpenStreetMap nicht notwendig korrekt sein, ist es jedoch in der überwiegenden Zahl der untersuchten Fälle. 3.3.2. Haltestellen-, Trip-, Routen-Duplikate Neben diesen offensichtlichen Auswirkungen haben falsche Haltestellenpositionen noch weitere Konsequenzen. Bild 5. Anzahl von GTFS-Datensätzen auf 5 km-Geo-Gitter mit einem Verhältnis μ − σ DOI: 10.24053/ IV-2024-0032 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 81 Digitalisierung TECHNOLOGIE ren GTFS-Datensätzen veranschaulichen, z. B. dem der NVBW (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 101, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [30] Vgl. Bundesministerium für Digitales und Verkehr (2023). LITERATUR Agora Verkehrswende. 2023, ÖV-Atlas Deutschland 2023. https: / / www.agora-verkehrswende.de/ veroeffentlichunge n/ oev-atlas-deutschland/ j Brosi, P., & Buchholz, M. 2024, gtfstidy: Tidy (and validate) GTFS feeds. https: / / github.com/ patrickbr/ gtfstidy Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 2023, Eckpunkte Mobilitätsdatengesetz. https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ K / eckp unkte-mobilitaetsdatengesetz.pdf Dowle, M., & Srinivasan, A. 2023, data.table: Extension of ‘data.frame‘ Europäische Kommission. 2017, DELEGIERTE VER- ORDNUNG (EU) 2017/ 1926 DER KOMMISSION vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/ 40/ EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste. https: / / eur-lex.europa.eu/ eli/ reg del/ 2017/ 1926/ oj Grolemund, G., & Wickham, H. 2011, Journal of Statistical Software, 40, 1. https: / / www.jstatsoft. org/ v40/ i03/ Grégoire, L., Bruch, H., & R, J. 2023, GTFSVTOR: An open-source GTFS validator. https: / / github.com/ mecatran/ gtfsvtor Peter, M. 2021, Die Berechnung kleinräumiger und multimodaler Erreichbarkeiten auf regionaler Ebene, doi: 10.15480/ 882.3673 Poletti, F., Herszenhut, D., Padgham, M., Buckley, T., & Noriega-Goodwin, D. 2023, tidytransit: Read, Validate, Analyze, and Map GTFS Feeds. https: / / github.com/ r-transit/ tidytransit Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 2016, VDV-Schrift 432 - Identifikation von Haltestellen. https: / / www.vdv.de/ downloads/ 3855/ 432SDS/ forced Wickham, H., Averick, M., Bryan, J., et al. 2019, Journal of Open Source Software, 4, 1686, doi: 10.21105/ joss.01686 Eingangsabbildung: © iStock.com/ VladGans [10] Vgl. u. a. Norwegen https: / / om.entur.no/ aktuelle-saker/ opentri pplanner-2-0-is-here/ , zuletzt abgerufen am 17.11.2023. [11] Vgl. (Europäische 2017). [12] Vgl. (Europäische 2017, Anhang). [13] Beispielhaft sei hier das zHV mit Stand 08.05.2023 genannt, in dem ungeschützte doppelte Anführungszeichen in Haltestellennamen existieren (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ zhv-issues/ issu es/ 21, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [14] Beispielhaft sei hier das zHV mit Stand 04.03.2024 genannt, in dem ein fehlerhaftes Encoding (A˜Y¨ , A˜¶) für Haltestellennamen vorliegt (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ zhv-issues/ issues/ 18, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [15] Vgl. ungültige shape id-Referenzen (vgl. https: / / github.com/ m fdz/ GTFS-Issues/ issues/ 84, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [16] Buslinien des VGN mit route_type Straßenbahn im Datensatz vom 30.01.2023 (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 127, zuletzt abgerufen am 10.03.2024) oder bediente Halte mit Typ Eingang/ Ausgang (Datenstand 28.11.2022, https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 72, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [17] Vgl. Grégoire et al. (2023). [18] Vgl. Brosi & Buchholz (2024). [19] Im DELFI-Datensatz vom 19.12.2022 fehlen Informationen für Rufbusse und werden mit dem route type 3 (Bus) statt 715 (Rufbus) angegeben (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 114, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [20] Je Datensatz wird der Tag mit den meisten Trips betrachtet (vgl. Kapitel 3.2.1). [21] Datenbestand am 17.01.2023 über https: / / zhv. wvigmbh.de/ abgerufen. [22] Vgl. VDV Schrift 432 (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 2016). [23] Im DELFI-Datensatz vom 04.03.2024 weichen > 2.300 Haltestellenpositionen mehr als 400 m gegenüber dem OpenStreetMap-Datensatz ab (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ zhv-issues/ issues/ 16/ , zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [24] Vgl. z. B. N44 Nachtbuslinie der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH (VVS) im Datenbestand vom 29.01.2024 (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 140, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [25] Vgl. z. B. DELFI-Datensatz vom 02.01.2023 (vgl. https: / / github.com/ mfdz / G T FS - Issues/ issues/ 121, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [26] Vgl. z. B. Trips mit referenzierten Steigen in GegenrichtungimDELFI-Datensatz vom01.02.2023 (vgl. https: / / github.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 122, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [27] Im DELFI-Datensatz vom 16.01.2023 werden 1933 Stops sowohl von Bussen als auch von der Bahn angefahren (vgl. https: / / gi thub.com/ mfdz/ GTFS-Issues/ issues/ 124, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [28] Im DELFI-Datensatz vom 19.12.2022 halten Züge an Bus- Haltestellen (vgl. https: / / github. com/ mfdz/ GTFS-Issues/ is sues/ 118, zuletzt abgerufen am 10.03.2024). [29] Der DELFI-Datensatz enthält keine detaillierten Routenverläufe. Das sich aus falschen Halt-Koordinaten ergebende Problem lässt sich an andezurückgegriffen, da dieses bereits im internationalen Kontext weit verbreitet ist, Prüfroutinen existieren und GTFS alle zur Abbildung eines SOLL-Fahrplans notwendigen Informationen enthalten und damit für eine größere Zielgruppe von Interesse sind. Zur Überführung der Daten aus dem NeTExin das GTFS-Datenformat sind die entsprechenden Spezifikationen zu berücksichtigen. Zur Vermeidung manueller Fehler (z. B. fehlerhafte Koordinaten) sollte der Prozess der Datenbereitstellung vollständig automatisiert sein. Dies bedeutet auch die Sicherstellung der dezentralen Verwendung der Daten aus dem zHV, damit einheitliche Informationen zu den Haltestellen (u. a. die Lage der Haltestelle) über die beim Datenbereitsteller hinterlegten DHID automatisiert aus dem zHV abgegriffen werden kann und somit z. B. Koordinaten-Korrekturen im zHV bei allen Datenbereitstellungen entsprechend gleich berücksichtigt werden. Neben der DHID ist der bereits initiierte Auf bau einer vollständigen Datenbank aller Linien in Deutschland (DLID) zur Überprüfung der Datenvollständigkeit und zur Vermeidung von Liniendopplungen in einem aggregierten Datensatz mehrerer Datenlieferanten zu begrüßen. ■ GENUTZTE SOFTWARE UND DATEN Software: R mit tidytransit (Poletti et al. 2023), tidyverse (Wickham et al. 2019), data.table (Dowle & Srinivasan 2023), lubridate (Grolemund & Wickham 2011) Daten: GTFS für das Jahr 2022 sowie zHV für die Jahr 2022-2024, bereitgestellt vom DELFI e. V. und beziehbar über https: / / www.opendata-oepnv.de. [1] Vgl. https: / / eur-lex.europa.eu/ eli/ reg del/ 2017/ 1926/ oj, zuletzt abgerufen am 26.11.2023. [2] Vgl. https: / / netex-cen.eu/ faq/ how-does-netexcompare-with-gtfs/ , zuletzt abgerufen am 26.11.2023. [3] Die Plattform ist unter https: / / www.opendataoepnv.de (zuletzt abgerufen am 26.11.2023) erreichbar. Zum Datenbezug ist eine Registrierung erforderlich. [4] Die Mobilithek ist unter https: / / mobilithek.info/ (zuletzt abgerufen am 26.11.2023) erreichbar. [5] Neben diesen SOLL-Fahrplandaten werden vereinzelt bereits GTFS Realtime-Daten angeboten. Mit diesem Angebot können die statischen SOLL- Daten mit Echtzeitinformation angereichert werden [6] Vgl. https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Ar tikel/ G/ for schungsprojek t-verbindungen. html, zuletzt abgerufen am 10.03.2024. [7] Vgl. https: / / github.com/ transportkollektiv/ meetup, zuletzt abgerufen am 10.03.2024. [8] Vgl. Agora Verkehrswende (2023). [9] Vgl. Peter (2021) i. V. m. https: / / metropolregion. hamburg.de/ erreichbarkeitsanalysen/ 9458264/ anwendung/ (zuletzt abgerufen am 26.11.2023). Hier sind das Erreichbarkeitsportal der Metropolregion Hamburg sowie der dadurch entstehende Praxisnutzen aufgeführt. Tim Holthaus, Lehr- und Forschungsgebiet für Güterverkehrsplanung und Transportlogistik, Bergische Universität Wuppertal Pauluskirchstraße 7, 42285 Wuppertal, GER https: / / orcid.org/ 0000-0002-8281-4838 Bert Leerkamp, Lehr- und Forschungsgebiet für Güterverkehrsplanung und Transportlogistik, Bergische Universität Wuppertal Pauluskirchstraße 7, 42285 Wuppertal, GER Holger Bruch, systect Holger Bruch Systemanalyse und IT-Beratung Steigstraße 84B, 70565 Stuttgart, GER Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 82 GREMIEN  ǀ  IMPRESSUM Herausgeberbeirat Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ottmar Gast Dr., ehem. Vorsitzender des Beirats der Hamburg-Süd KG, Hamburg Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Herausgeberkreis Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen 76. Jahrgang Impressum Titelbild: © iStock.com/ Denis Mamin Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl.-Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Korrektorat: Dr. Grit Zacharias Anzeigen Tel. +49 7071 97 97 10 anzeigen@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 61 vom 01.01.2024 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 7071 97 97 10 abo@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr mit einer Ausgabe International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist vier Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement Inland: print EUR 225,00 inkl. Versandkosten / eJournal EUR 210,00 (inkl. MWSt.) Jahresabonnement Ausland: print EUR 238,00 / eJournal EUR 210,00 (inkl. VAT) Einzelheft print: EUR 39,00 (inkl. MWSt.) + Versand Das Abonnement-Paket enthält die jeweiligen Ausgaben als Print-Ausgabe oder eJournal mit dem Zugang zum Gesamtarchiv der Zeitschrift. Campus-/ Firmenlizenzen auf Anfrage Medienpartnerschaft VDI Verein Deutscher Ingenieure e. V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld Druck Elanders Waiblingen GmbH, Waiblingen Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 0020-9511 eISSN 2942-7800 www.narr.de/ agb Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Eberhard Buhl Publizist; ehem. Redaktionsleiter Internationales Verkehrswesen , Baiersbronn Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Uta Maria Pfeiffer Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik, Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Detlev K. Suchanek Publisher/ COO, GRT Global Rail Academy and Media GmbH | PMC Media, Hamburg Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung der Rhein-Main- Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Friedrich Krüger Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr Grundlagen der Schall- und Schwingungstechnik - Praxisorientierte Anwendung von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2023 775 Seiten €[D] 168,00 ISBN 978-3-8169-3482-0 eISBN 978-3-8169-8482-5 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de In diesem Buch wird der Gesamtkomplex der Entstehung, Ausbreitung und Minderung sowie der Messung und Bewertung von Erschütterungen, Körperschall und Luftschall bei Schienenbahnen behandelt. Dabei werden physikalische, technische und rechtliche Fragen einbezogen sowie Grundlagen der Fahrzeug- und Oberbautechnik dargestellt. Inhalt Einführung - Physikalische Grundlagen - Umgang mit Pegelwerten - Rechtsschutz der Anwohner vor Lärm und Erschütterungen des Schienennah- und Fernverkehrs - Messung und Bewertung von Schall und Erschütterungen - Schall- und Schwingungsanregung beim Schienenverkehr - Schall- und Schwingungsminderungen im Schienenverkehr - Besondere Geräusche in engen Gleisbögen - Grundlagen und Beispiele für Erschütterungs- und Schallminderungsmaßnahmen - Prüftechnik - Prognoseverfahren für Erschütterungen, Sekundär- und Primärluftschall - Grundlagen der Fahrzeug- und Fahrwegtechnik - Fahrkomfort - Begriffe, Normen und Datensammlung 6. Brückenkolloquium Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken Die alle zwei Jahre stattfindende Fachtagung mit begleitender Ausstellung und geselligem Abendempfang bietet eine ideale Plattform für die aktuellen Herausforderungen im Brückenbau: - Gewinnen Sie Einblicke in neueste Entwicklungen und Trends - Stellen Sie Ihre Fragen zu Fachbeiträgen aus Forschung, Industrie und Praxis - Erweitern Sie Ihr Netzwerk und nutzen Sie den persönlichen Erfahrungsaustausch THEMEN DER FACHTAGUNG Für das 6. Brückenkolloquium sind rund 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themen geplant: - Beurteilung und Bewertung des Zustands - Bauwerksverhalten - Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz - Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau - Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte - BIM im Lebenszyklus Ostfildern bei Stuttgart 01. + 02. Oktober 2024 Mehr Informationen und Anmeldung: www.tae.de/ 50035 Technische Akademie Esslingen e.V., An der Akademie 5, 73760 Ostfildern Kontakt: bauwesen@tae.de, T +49 711 340 08 - 35, www.tae.de Jetzt anmelden!