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www.internationales-verkehrswesen.de POLITIK Förderung der Digitalisierung INFRASTRUKTUR Sicherheitskultur im Schienenverkehr MOBILITÄT Deutschlandticket LOGISTIK Risikomanagement und Resilienz in Lieferketten TECHNOLOGIE Stresstest: Wetterextreme im Luftverkehr Resilienz und Verkehr Heft 2 | Juni 2025 77. Jahrgang BUCHTIPP expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Im Mittelpunkt des 4. Kolloquium „Straßenbau in der Praxis“ am 18. und 19. Februar 2025 stand der Erfahrungsaustausch von und mit Praktikern. Durch anwendungsorientierte Vorträge und zahlreiche Praxisbeispiele wird die praktische Seite des Straßeninfrastrukturbaus abgebildet. Fokus auf Nachhaltigkeit Bislang wurde Nachhaltigkeit im Straßenbau häu g nur theoretisch behandelt. Dabei ist es gerade jetzt entscheidend, dass wir uns an greifbaren Erfahrungen orientieren können. Best-Practice-Beispiele können dabei sehr zur Verbesserung der Nachhaltigkeit beitragen. Sei es direkt durch die konsequente Erfassung der CO2-Äquivalente, den Einsatz verbesserter Baumaterialien und -verfahren oder indirekt durch innovative Digitalisierungs- und Modularisierungsideen. Es ist an der Zeit, Lösungsansätze mit Praxisbeispielen vorzustellen und im Straßenbau einen konkreten Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Florian Schäfer (Hrsg.) 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis Fachtagung zum Planen, Bauen, Erhalten, Betreiben unter den Aspekten von Nachhaltigkeit und Digitalisierung Tagungshandbuch 2025 1. Au age 2025, 471 Seiten €[D] 148,00 ISBN 978-3-381-13831-9 eISBN 978-3-381-13832-6 Liebe Leserinnen und Leser, als Olaf Scholz am 27.02.2022 mit seiner Bundestagsrede die Zeitenwende einläutete, war die Welt bereits mittendrin und musste Handlungsspielraum zurückgewinnen. Das bekam auch der Mobilitäts- und Logistiksektor zu spüren. Lieferketten mussten neu austariert werden, die Energieversorgung Europas wurde auf neue Beine gestellt, die Häfen als Energie-Hubs gestärkt. Verkehrs- und Logistikunternehmen haben auf eigene Initiative bei Hilfslieferungen und Evakuierung mitgewirkt. Die Branche hat in dieser und anderen Situationen gezeigt, dass sie resilient aufgestellt ist und die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft auch in Krisensituationen sichern kann. Gleichzeitig müssen wir aber feststellen, dass unsere Verkehrswege verfallen, Brücken nicht ausreichend tragfähig sind und die deutsche Bürokratie unter den Schlusslichtern des Digitalisierungsrankings der EU ist. Für eine echte Resilienz des Verkehrssystems gilt es, die Infrastrukturen nicht nur zu sanieren, sondern auf ein neues Leistungslevel zu heben. Erforderlich sind Investitionen in Redundanz, in Digitalisierung sowie in eine Verbesserung der Baustellenfähigkeit. Die Vernetzung muss gestärkt werden, darum gehören zu einem Vorrangnetz Häfen, Flughäfen und intermodale Hubs. Resilienz gibt es nicht zum Nulltarif. Die höhere Verfügbarkeit, gesicherte Kapazität und Krisenfestigkeit des Netzes macht sich aber schnell bezahlt. Stichwort Finanzierung: Für die Reaktionsfähigkeit der EU im Krisenfall sind die Transeuropäischen Verkehrsnetze TEN-V unverzichtbar. Der Europäische Rechnungshof mahnte im Februar 2025 für die EU-Programme zur Militärischen Mobilität eine mangelhafte Steuerung und die fehlende Verknüpfung der Projekte an. Umso kritischer ist, dass die Connecting Europe Facility (CEF) als wesentliches Steuerungsinstrument und Finanzierungsstruktur der TEN-V gerade auf dem Prüfstand steht. Das Ende der CEF wäre de facto ein Kontrollverlust der EU. Die Resilienz unserer Infrastrukturen muss aber nicht nur mit Blick auf verteidigungsstrategische Erwägungen optimiert werden, sondern auch hinsichtlich der Klimaresilienz. Hitzefestigkeit und ausreichende Entwässerung gehören ebenso dazu wie Sensorik und Modellierung zur Vorwarnung bei kritischen Wetterlagen sowie digitale Meldesysteme. Dazu gibt es bereits gute Best Practices, die jetzt ausgerollt werden müssen. Das Wichtigste sind aber engagierte Menschen: Die Fachkräftedecke bei den relevanten Einsatzkräften, Behörden und Unternehmen ist über die Jahre immer dünner geworden. Personal fehlt in der Pflege, bei Polizei, Feuerwehr und THW, im Planungs- und Baubereich sowie im Ehrenamt. Auch hier duldet die Situation keinen Aufschub, es geht um Motivation, Anerkennung, Fachkräftegewinnung und Schulung. Wir müssen jetzt in eine steile Lernkurve übergehen und vom Planen ins Handeln kommen: Die Finanzierung langfristig sichern, Infrastruktur- und Digitalisierungsprojekte prioritär und kurzfristig umsetzen, Bürokratie abbauen und Fachkräftekapazitäten auf bauen. Das Sondervermögen allein schafft noch keine Resilienz. Zeitenwende braucht Resilienz, Resilienz schafft Handlungsspielraum! Dr. Florian Eck © Erika Borbély Hansen Dr. Florian Eck Geschäftsführer Deutsches Verkehrsforum Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 1 DOI: 10.24053/ IV-2025-0016 EDITORIAL INFRASTRUKTUR 18 Sicherheitskultur im Schienenverkehr entwickeln Best Practices aus Hoch-Risiko-Unternehmen Luise Ross, Kristin Mühl, Nicola Fricke POLITIK 12 Förderung der Digitalisierung für die Mobilität der Zukunft Die Rolle datengetriebener Innovationen Norbert Földi MOBILITÄT 24 Das unterschätzte Deutschlandticket Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme Andreas Krämer, Anna Korbutt Alle Hefte der Internationales Verkehrswesen sind ab Jahrgang 2010 für Abonnent: innen der Zeitschrift online über unsere eLibrary zugänglich. THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, ... Aktuelle Themen und Termine finden Sie unter: www.internationales-verkehrswesen.de Foto: © iStock.com/ Vladimir_Timofeev Foto: © nikkimeel - stock.adobe.com Foto: © iStock.com/ metamorworks SEITE 18 SEITE 24 SEITE 12 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 2 INHALT Juni 2025 AUSGABE 3 I 2025 Verkehrsplanung - Verkehrsdatenerfassung und -analyse; Intelligente Verkehrssysteme (ITS) - Vorhersagemodelle und Verkehrsprognosen - Urban Mobility und Smart Cities - Integration autonomer Fahrzeuge Erscheint am 01. September 2025 LOGISTIK 30 Chinas neuer Aktionsplan zur Logistikentwicklung Soziale Logistikkosten sollen massiv sinken Dirk Ruppik 32 Risikomanagement und Resilienz in Lieferketten Ergebnisse einer empirischen Untersuchung bei deutschsprachigen Unternehmen Michael Huth 39 Resiliente und nachhaltige Logistiknetzwerke Wie Lieferketten zukunftssicher gemacht werden Lars Hackstein TECHNOLOGIE 41 Betriebliche Resilienz im spurgeführten ÖPNV Modellentwicklung zur Analyse der Widerstandsfähigkeit von ÖPNV-Netzen gegenüber betrieblichen Störfällen Stefan Fach, Jörn Schönberger, Felix Heizler, Nico Strasdat 46 Turbulenzen voraus - Luftverkehr vor dem Stresstest der Wetterextreme Herausforderungen und Lösungsansätze für ein klimaresilientes Luftverkehrsmanagement Jörg Buxbaum 50 Automotive Cybersecurity Chancen und Risiken vernetzter Mobilität Elisabeth Gütl, Irmtraut Meister 54 BaAn-Frei: KI-gestützte Wegerkennung für mehr Barrierefreiheit Jochen Baier, Gregor Renner, Oliver Taminé, Maximilian Ambs, Eric Sartorius, Hannah Speth RUBRIKEN 01 Editorial 04 Im Fokus 08 Kontrapunkt 10 Bericht aus Brüssel 57 Forum 60 Impressum Foto: © Hafen Ningbo-Zhoushan (Hafenverwaltung N-Z) Foto: © iStock.com/ metamorworks SEITE 30 SEITE 50 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 3 eindämmen: »Wir entwickeln ein sensorbasiertes Sortiersystem, mit dem wir dank Röntgentechnologie und Künstlicher Intelligenz riskante Lithium-Ionen-Batterien und Akkus erkennen und frühzeitig vom restlichen Abfallstrom trennen«, erklärt der Leiter der Gruppe Sortier- und Laborsysteme am Entwicklungszentrum Röntgentechnik des Fraunhofer IIS. Bisher gebe es noch keine präventiven Maßnahmen gegen die batteriebedingten Brände, sondern lediglich nachgeschaltete Lösungen wie verbesserte Löschsysteme. Zudem ließen sich dank der sensorbasierten Technologie Batterien und Akkus besser recyceln - und ihr Produktkreislauf damit schließen. Im Röntgensortiersystem am Fraunhofer IIS transportiert ein Hochgeschwindigkeitsförderband, das bis zu drei Meter pro Sekunde zurücklegt, den Abfallstrom. Über dem Förderband befindet sich eine Röntgenquelle, die wie ein Gepäckscanner am Flughafen funktioniert und den Materialstrom durchleuchtet. Dank der Röntgenstrahlen A m Fraunhofer IIS werden Abfallströme von einem Prototyp-Sortiersystem mithilfe von künstlicher Intelligenz und Röntgentechnologie durchleuchtet, um kritische Batterien rechtzeitig zu separieren. In Deutschland kommt es laut einer Studie des BDE Bundesverbands der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft e.V. Jahr für Jahr zu mehr als 10 000 Bränden in Abfallsortieranlagen. Grund dafür waren in etwa 80 Prozent der Fälle Lithium-Ionen-Batterien und Akkus: Verbaut in Smartphones, elektrischen Zahnbürsten oder singenden Grußkarten landen sie häufig gemeinsam mit Verpackungen im Kunststoffmüll. Besonders während des Recyclingprozesses in Sortieranlagen können sie beschädigt werden - und Feuer fangen. Der Schaden liegt Schätzungen zufolge jährlich bei etwa einer Milliarde Euro. Dank Röntgentechnologie kritische Akkus frühzeitig isolieren Im Projekt DangerSort möchte Johannes Leisner die Brandgefahr in Abfalldeponien identifiziert sie auch verbaute oder von anderen Abfällen verborgene Akkus und Batterien. Ein Röntgendetektor, der unter dem Förderband angebracht ist, fertigt in der Geschwindigkeit des Förderbands Aufnahmen an. Es entsteht eine kontinuierliche Serie von Röntgenbildern. Diese Abfolge wird anschließend ausgewertet: »Dafür setzen wir ein KI-System ein, das besonders schnell in der Bildverarbeitung ist und normalerweise beim Autonomen Fahren zum Einsatz kommt«, so Johannes Leisner. »Wir haben es so angepasst und nachtrainiert, dass es auch Röntgenbilder analysieren und gezielt Elektrogeräte mit Lithium-Ionen-Batterien und Akkus erkennen kann.« Auf Basis der gesammelten Daten wird die Sortierung angestoßen: Spezielle Druckluftventile trennen die kritischen Elektrogeräte vom restlichen Abfallstrom, wobei eine Reihe etwa fünf Millimeter großer Luftdüsen sie vom Band entfernen und in eine separate Kammer befördern. Hier ist das richtige Timing zwischen der Auswertung des Bildes und dem Anspringen der Düsen entscheidend. »Die unterschiedlichen Akkugrößen beim Trennverfahren zu erfassen und zu isolieren, ist schwierig - vom Zehn-Kilo- E-Bike-Akku bis hin zur Knopf batterie ist alles dabei«, so Leisner. Das Sortiersystem befindet sich derzeit noch im Testbetrieb am Fraunhofer IIS, Anfang Juni soll die Anlage an das Abfallentsorgungsunternehmen LOBBE ausgeliefert und erstmals in der Praxis erprobt werden. Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte Projekt läuft noch bis Ende August dieses Jahres. Die Entwicklung des Prototypsystems ist Bestandteil des KI- Hubs Kunststoffverpackungen: In den Laboren KIOptiPack und K3I-Cycling arbeiten insgesamt 51 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft eng zusammen. Ziel ist es, die Anwendung von Methoden der KI für eine ressourceneffiziente Kreislaufwirtschaft im Bereich Kunststoffverpackungen in Deutschland voranzutreiben. ▪ Weniger Batteriebrände in Recyclinganlagen dank sensorbasierter Abfallsortierung Mehr Sicherheit in Abfallsortieranlagen Immer mehr Elektroprodukte werden nicht fachgerecht entsorgt, sondern landen etwa gemeinsam mit Kunststoffabfällen im gelben Sack. Sind die enthaltenen Akkus und Batterien beschädigt, können sie Brände auf Abfalldeponien verursachen. Im Projekt DangerSort möchten Forschende des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen IIS riskante Objekte entfernen und Recyclinganlagen damit sicherer machen - dank eines sensorbasierten Sortiersystems. Am Fraunhofer IIS werden Abfallströme von einem Prototyp-Sortiersystem mithilfe von künstlicher Intelligenz und Röntgentechnologie durchleuchtet, um kritische Batterien rechtzeitig zu separieren. © Fraunhofer IIS/ Paul Pulkert IM FOKUS  Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 4 DOI: 10.24053/ IV-2025-0017 Wissen, was läuft - bevor der Bagger rollt: Digitale Fortbildung auf dem Vormarsch Die Digitalisierung des Bauwesens schreitet voran - und mit ihr wächst der Bedarf an fundierter und praxisrelevanter Fortbildung - das ist das Ziel des Start-ups bim STANDARD. PARKEN 2025: Deutschlands Branchentreffpunkt für zukunftsfähige Parkraumlösungen de 2021 das Ed-Tech-Start-up ff b GmbH mit bim STANDARD gegründet - initiiert von Nikolas Früh, Prof. Dr. Steffen Feirabend und Eberhard Beck. Herzstück ist eine digitale Lernplattform, die auf Blended Learning setzt: eine Kombination aus interaktiven Workshops und flexiblen Online-Inhalten. Kurze Erfahrungsberichte und wertvolle Tipps von über 30 Expert: innen aus Baupraxis und angrenzenden Disziplinen ermöglichen individuelles Lernen im eigenen Tempo. Die Fortbildungen haben unterschiedliche Schwerpunkte - von „BIM im Ingenieur- und Infrastrukturbau“ bis „Nachhaltigkeit mit BIM“. Die von bim STANDARD angebotenen Lernmodule finden regelmäßig statt. Als Kooperationspartner von Ingenieur- und Architektenkammern, können Fortbildungspunkte angerechnet werden. 2025: In 13 spannenden Vorträgen präsentieren Aussteller hier ihre neuesten Entwicklungen, launchen Produkte und laden zum fachlichen Austausch ein. Auch für frische Impulse ist gesorgt: Im Newcomer Pavillon präsentieren sich Start-ups und neue Marktteilnehmer wie B uilding Information Modeling, kurz BIM, ist wichtiger Bestandteil der digitalen Transformation im Bauwesen. Die Methode bündelt relevante Informationen eines Planungs- und Bauprojekts in einem intelligenten Bauwerksinformationsmodell. Damit die Projektbeteiligten diesen komplexen Ansatz praxisnah lernen können, wur- A m 25. und 26. Juni 2025 wird das RheinMain CongressCenter (RMCC) in Wiesbaden erneut zum Zentrum der Parken-Branche: Die PARKEN 2025, Deutschlands einzige Fachmesse rund um Planung, Bau und Betrieb von Parkhäusern, Tiefgaragen und beschrankten Außenanlagen, öffnet ihre Tore. Die Veranstaltung bringt Entscheider, Entwickler und Anbieter zusammen und bietet eine umfassende Plattform für den Austausch über innovative Technologien und Lösungen im Bereich des ruhenden Verkehrs. Begleitet wird die Messe von der Fachtagung des Bundesverbandes Parken e.V., die am ersten Messetag stattfindet. Hier erwartet die Teilnehmer*innen ein spannender Mix aus Fachwissen und Praxisnähe. Ein besonderes Highlight in diesem Jahr ist die PARKEN Stage am 26. Juni Das Feedback der Teilnehmenden bestätigt die direkte Anwendbarkeit der Inhalte in der täglichen Projektarbeit: „Bei der Fortbildung BIM im Ingenieur- und Infrastrukturbau interessierte mich wie die weiteren Gewerke bei kommunalen Fußgängerbrücken oder Wirtschaftswegbrücken digital verknüpft werden können. Die Vermessung mit GIS und DGM, sowie der Umgang mit den Modelldaten haben mir jetzt schon neue Arbeitsweisen gezeigt, die ich definiert anwenden werde.“ ▪ Weitere Informationen und Termine gibt es unter: www.bimstandard.de ABEL Sensors, Schweers Consult, Vaylens und Billogram. Darüber hinaus dürfen sich Besucher auf erste Messeauftritte zahlreicher neuer Aussteller freuen - darunter Wirelane, Leonhard Weiss, E.ON Drive und go2sim. Die PARKEN 2025 vereint in ihrer Kombination aus Fachmesse und Fachtagung die geballte Kompetenz der Branche. Sie bietet die ideale Gelegenheit, sich über technische Innovationen, regulatorische Entwicklungen und wirtschaftliche Trends zu informieren. Die Veranstaltung richtet sich an Fachleute, die sich mit aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen der Parkraumbewirtschaftung auseinandersetzen. ▪ Weitere Informationen zur Messe und zur Anmeldung finden Sie auf der Website: www.parken-messe.de Gründer von links nach rechts: Nikolas Früh, Eberhard Beck und Prof. Dr. Steffen Feirabend Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 5 Advertorial  IM FOKUS ber dabei, aktiv eine hohe Resilienz und Versorgungssicherheit zu schaffen“, betont Hans Koopman. Noch gibt es keine regulatorischen Anforderungen. Es obliegt Betreiberinnen und Betreibern, ihre Anlagen ausreichend zu schützen. Das geplante Dachgesetz soll Betreiber kritischer Infrastrukturen verpflichten, regelmäßig eine Risikobewertung ihrer Anlage vorzunehmen und geeignete Maßnahmen zur Risikominimierung zu implementieren. Dies umfasst auch die physische Sicherheit der Anlage „Maßstäbe setzen hier bereits einige Rechenzentren, deren Betreiber aus eigenem Interesse einen hohen Sicherheitsstandard und ein entsprechendes Niveau an physischer Sicherheit vorweisen wollen“, sagt Lars Wilke, Lead Expert Physische Sicherheit von Infrastrukturen und Data Center Lead Auditor bei TÜV NORD. Ein interdisziplinäres Team befasst sich daher schon lange mit Umfeldrisiken wie geologischen Gefahren, Explosionsrisiken oder Hochwassergefährdungen, baulicher Sicherheit, Brandmelde- und Sicherheitssystemen, physischem Schutz der Datenverkabelung sowie der Verfügbarkeit und dem Schutz von Strom- und Kälteversorgungssystemen. „Es gibt zahlreiche Stellschrauben für mehr Sicherheit, die wir analysieren und auch auf andere Objekte der kritischen Infrastruktur anwenden können.“ Ein weiterer Aspekt des KRITIS-Dachgesetz ist die erweiterte Meldepflicht bei Vorfällen, die die Resilienz kritischer Einrichtungen beeinträchtigen könnten. Dies soll eine schnellere Reaktion und bessere Koordination zwischen den betroffenen Akteuren ermöglichen, sowohl national als auch auf EU-Ebene. Und schließlich wird es um den Schutz sensibler Informationen gehen. „Gerade für kritische Infrastrukturen sind strenge Sicherheits- und Datenschutzmaßnahmen unerlässlich, wenn Anwendungen mit künstlicher Intelligenz, KI, zum Einsatz kommen“, sagt Hans Koopman. „Mit Analysen und Risikobewertungen tragen wir zur sicheren, effizienten und regelkonformen Integration von KI-Technologien in Deutschlands Industrie und kritischen Infrastrukturen bei.“ Dabei gehe es beispielsweise um Frage- „Im Bereich kritische Infrastruktur sehen wir, dass die Gefährdungslage mit dem Krieg in der Ukraine und weiteren Bedrohungen jetzt eine ganz andere ist als vor zehn oder fünfzehn Jahren. Dadurch sind Betreiber mit neuen Aufgaben konfrontiert, die auf sie zukommen - im Bereich Cybersecurity, aber auch beim physischen Schutz der Anlagen vor beispielsweise längeren Stromausfällen“, sagt Hans Koopman, Geschäftsführer von TÜV NORD EnSys. Koopman fordert aus diesem Grund, die EU-Richtlinie zur Resilienz kritischer Einrichtungen (Critical Entities Resilience, CER) kurzfristig in nationales Recht umzusetzen. Es dürfe durch den Regierungswechsel keine unnötigen Verzögerungen geben. Das KRITIS-Dachgesetz gibt Betreibern von Anlagen der kritischen Infrastruktur eine Leitlinie an die Hand, mit welcher ein deutschlandweit einheitliches hohes Sicherheitsniveau geschaffen werden kann; dazu gehören Anlagensicherung, aber auch Notfallpläne und Prozesse zur Verkürzung von Ausfallzeiten im Schadenfall und vieles mehr. In Deutschland werden KRITIS in zehn Sektoren unterteilt, die für das Funktionieren der Gesellschaft und Wirtschaft von entscheidender Bedeutung sind. Im Einzelnen sind das die Energie- und Wasserversorgung, die Produktion und der Vertrieb von Lebensmitteln, Informationstechnik und Telekommunikation, Transport und Verkehr, medizinische und Arzneimittel- Versorgung, das Finanzwesen, Sozialversicherungsleistungen und Grundsicherung, der Schutz der Weltrauminfrastruktur sowie die Beseitigung und das Recycling von Abfällen. Werden sie beeinträchtigt oder fallen sie aus, kann das erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Sicherheit, die Wirtschaft und das gesellschaftliche Leben haben. „Wir haben bei TÜV NORD viel Erfahrung in diesem Bereich, weil wir schon seit Jahrzehnten Hochrisikotechnologie wie kerntechnische Anlagen betreuen. Mit unserer Expertise in der Funktionalen Sicherheit sowie bei systematischen Risikoanalysen, der Bewertung von Mensch-Technik-Organisation und bei Cybersicherheit unterstützen wir Betreistellungen zur anforderungsgerechten Anwendung von KI-Lösungen, mit Standard- Lösungen sei es hier meist nicht getan, so Koopman. Die Expertinnen und Experten von TÜV NORD würden eine Aussage darüber treffen können, ob die Implementierung eines bestimmten KI-Systems risikobehaftet ist und unterstützen bei der Umsetzung von Datenschutzmaßnahmen und Sicherheitsprotokollen, um die Einhaltung der DSGVO und den Schutz vor Cyberangriffen zu gewährleisten. ▪ TÜV NORD: Kritische Infrastrukturen müssen jetzt geschützt werden Deutschland soll besser auf Katastrophen und Sicherheitsrisiken vorbereitet werden. Dafür wurde im vergangenen Jahr der Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Resilienz kritischer Infrastruktur (KRI- TIS), das sogenannte KRITIS-Dachgesetz, auf den Weg gebracht. Nun sei die neue Regierung in der Pflicht, das Thema zeitnah aufzugreifen und mit einem soliden KRITIS-Dachgesetz kritische Infrastrukturen zu schützen. IM FOKUS  DOI: 10.24053/ IV-2025-0018 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 6 RWTH-Aachen: PEM registriert Unsicherheiten in der E-Motor-Branch Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat in zahlreichen Gesprächen mit Akteuren aus unterschiedlichen Bereichen der Elektromotor-Branche eine übergreifende Unsicherheit mit Blick auf den industriellen Hochlauf festgestellt. Auch sei der Bedarf für das Testing innovativer Technologien gestiegen, für die es häufig keine geeigneten Kapazitäten gebe. Dieses Fazit zieht die RWTH- Einrichtung aus ihrer Teilnahme an der internationalen „Coiltech“-Fachmesse für Materialien und Maschinen zur Entwicklung, Herstellung und Wartung von E-Motoren in Augsburg „Die Unternehmen blicken mit großer Sorge auf die Frage, wann das Volumen wieder steigt und endlich mehr Kapazitäten aufgebaut werden können“, sagt PEM-Leiter Professor Achim Kampker. Für diesen Fall beschäftige die Branche zudem, wie der deutsche und europäische Markt sich im Wettbewerb mit der Konkurrenz aus Asien behaupten könne. Unterdessen mangele es nicht an technologischen Neuerungen aus deutschen Unternehmen. „In sämtlichen Bereichen entstehen Innovationen, die ihre Daseinsberechtigung haben“, sagt Michael Nankemann, Leiter der PEM-Forschungsgruppe „Electric Drive Production“. An vielen Stellen müssten Unternehmen daher jenseits bestehender Normen und Standards agieren, um in technologischer Hinsicht international konkurrenzfähig sein zu können. In Kombination mit unklaren Volumina erschwere dies die strategische Ausrichtung. Unternehmen suchen verstärkt nach Testing-Optionen Kampker zufolge ist ein neuer Ansatz zur Ermittlung „richtiger Spezifikationen“ in der Entwicklung und der Produktion nicht nur von Elektromotoren notwendig, um künftig Zeit und Aufwand zu sparen, die Qualität zu erhalten und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen zu wahren. In diesem Zusammenhang seien zahlreiche Unternehmen - von Drahtherstellern über Blechproduzenten bis hin zu OEMs - auf der Suche nach Testing-Optionen, die das Überprüfen und Validieren neuer Fertigungsverfahren und Produkte erlauben, worauf übliche Tests nicht ausgerichtet seien. Warte man hingegen auf die Standardisierung bestimmter Prüfverfahren, verstreiche wertvolle Zeit, in welcher der Weltmarkt längst fortschreite. Aktuelle Trends und Anforderungen wie erhöhte Spannungslevel, vermindertes Gewicht und reduzierte Kosten führten zu einem steigenden Druck auf die Entwicklung von E-Motor-Komponenten. „Außerdem üben produktspezifische Herstellungsprozesse oft Belastungen auf das Material aus, die von standardmäßigen Testverfahren nicht ausreichend berücksichtigt werden können“, sagt Kampker. Exemplarisch dafür stünden die Drähte sogenannter Hairpin-Statoren, bei denen Umformprozesse in der Produktion eine entscheidende Rolle spielen. Die mechanischen Kräfte beim Biegen der Hairpins beanspruchten die Isolation in hohem Maße und erzeugten dadurch Risiken, die die elektrischen Eigenschaften der E-Motor-Komponente „Stator“ beeinträchtigen können. Die RWTH-Institution habe daher umfangreiche Testing-Optionen jenseits der üblichen Dimensionen eingerichtet. ▪ Plattform für zukunftsweisende Lösungen im ruhenden Verkehr Parken bewegt 25. - 26.06.2025 WIESBADEN Messe Frankfurt Group 30 Jahre Messe PARKEN Als Deutschlands einzige Fachmesse für den ruhenden Verkehr bietet die PARKEN seit 30 Jahren eine Plattform für innovative Produkte und Dienstleistungen rund um das Thema Parken. Die Zukunft des Parkens erleben! Entdecken Sie die neuesten Trends und vernetzen Sie sich mit führenden Experten der Branche. Mehr Infos und Tickets über den QR-Code oder unter parken-messe.de/ eintrittskarten. Anzeige DOI: 10.24053/ IV-2025-0019 Was passiert mit dem „Sondervermögen Infrastruktur“? komplexen und langwierigen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Es bleibt zu hoffen, dass die im Koalitionsvertrag vereinbarten Reformen jetzt tatsächlich und schnellstmöglich umgesetzt werden. Jenseits dieser Hindernisse mangelt es aktuell aber auch an einem strategischen Plan des Bundes für die Verwendung der Mittel. Von Seiten der Bahn- und Klimalobby wurde insbesondere das erwartete zukünftige Verkehrswachstum auf der Straße hinterfragt und der vermeintliche Widerspruch höherer Verkehrsleistungen mit den deutschen Klimaschutzzielen betont. Deren propagandistisch zugespitzte Position läuft darauf hinaus, dass wegen der beabsichtigten Klimaneutralität 2045 eigentlich keine Bundesfernstraßen mehr neu gebaut werden dürften, und nur noch Erhaltung auf niedrigem Niveau stattfinden könnte. Die hierdurch freiwerdenden Mittel seien vor allem in die Schiene zu investieren. Mit dem von den Grünen zusätzlich in das Grundgesetz eingebrachten Passus des Vorbehalts der Klimaneutralität wird die Diskussion um die Priorisierung von Schiene oder Straße bei Aus- und Neubau sicherlich wesentlich kontroverser neu entfacht werden. Eine zukünftige Bundesregierung dürfte allerdings gut beraten sein, Forderungen nach einem Moratorium für den Ausbau des Straßennetzes nicht nachzugeben. Neben den prioritären Erhaltungsbzw. Ersatzmaßnahmen, insbesondere an Brücken, muss auch der Ausbau hochbelasteter Fernverkehrsachsen weiter vorangetrieben werden. ▪ B ekanntlich hat sich die neue Bundesregierung mit der nunmehr im Grundgesetz verankerten Ausnahmenregelung für Verteidigungsausgaben und einem „Sondervermögen“ für Infrastruktur von 500 Mrd. Euro über 12 Jahre Blankoschecks für die nächste Legislatur ausstellen lassen. Auch wenn ein solches „Sondervermögen“ grundsätzlich eine fatale wirtschafts- und finanzpolitische Weichenstellung darstellt, „ist es nun einmal da“. Daher ist es besonders wichtig, sich Gedanken über seine sinnvolle Verwendung zu machen: Die Verkehrsinfrastruktur sollte ein Ausgabenschwerpunkt sein, denn seit Jahr und Tag wird in Deutschland über eine den Anforderungen nicht genügende und teilweise marode Verkehrsinfrastruktur geklagt und diskutiert. Wir haben diesbezüglich kein Erkenntnisproblem mehr, sondern ausschließlich ein Umsetzungsproblem, das zuallererst die Finanzierung, dann aber auch die strategischen und operativen Realisierungsbedingungen betrifft. Mit dem „Sondervermögen“ Infrastruktur bzw. „Infrastruktur und Klimaneutralität“, wie man es jetzt apostrophieren müsste, könnte ein Ruck durch Deutschland gehen. Die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen des Bundes könnten endlich auf ein Niveau angehoben werden, das für die Substanzerhaltung und die Anpassung der Kapazitäten an den Bedarf einer wachsenden Wirtschaft ausreicht. Neben den keynesianischen Nachfrageimpulsen in der Bauphase, die von einem solchen massiven Fiskalpaket ausgehen werden, aber natürlich ein Strohfeuer bleiben, wird die Ertüchtigung der Verkehrswege wichtige langfristige Wachstums- und Produktivitätseffekte haben. Bleibt es beim letztjährigen Investitionsniveau des ordentlichen Haushalts von 26 Mrd. Euro - ein eher optimistisches Szenario -, könnten in den nächsten 12 Jahren mindestens 450 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes investiert werden. Das ist eine gigantische Summe und sollte auf den ersten Blick ausreichen, sogar wenn man sich die bisher artikulierten Bedarfe anschaut. So wurde für die Deutschen Bahn AG bereits ein Zusatzbedarf von 150 Mrd. Euro genannt; für die Straße ist ein Investitionsvolumen von 188 Mrd. Euro über die nächsten 10 Jahre in der Diskussion. Lediglich die Binnenschifffahrt, der „vergessene Verkehrsträger“, wird sich mit ein paar Milliarden zufriedengeben müssen. Allerdings besteht die Gefahr, dass mit den absehbaren Preissteigerungen ein Großteil des zusätzlichen Geldes einfach verpufft. Die mit öffentlichen Schulden angefachte Nachfrage trifft auf eine Volkswirtschaft mit chronischem und sich in Zukunft verstärkendem Fachkräftemangel. Der Baupreisanstieg hat sich zuletzt erheblich beschleunigt: Allein von 2021 bis zum 4. Quartal 2024 erhöhten sich die Preise im Straßenbau laut amtlicher Statistik um 35 %. Bei den Schienenprojekten der Deutschen Bahn haben sich Preise seit 2019 wohl schlicht verdoppelt. Ungemach droht auch wegen mangelnder Planungskapazitäten und überlasteter Vergabeinstitutionen. Hinzu kommen die über- Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche KONTRAPUNKT  Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 8 DOI: 10.24053/ IV-2025-0020 UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de BUCHTIPP Die Bahn der Zukunft - klimaneutral, zuverlässig und preiswert Der Bahn kommt im Rahmen der Verkehrswende eine besondere Rolle zu. Verkehrsexperte Stefan Karch stellt deswegen das System Bahn im Detail vor - mit Beispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auf Potenziale und Chancen für den Verkehrssektor geht er konkret ein und zeigt so einen Weg auf, der zur Verkehrs- und Klimawende führt. Damit einhergehende gesellschaftliche und politische Fragen lässt er nicht außer Acht. Das Buch richtet sich an die Verkehrswissenschaften und die Verkehrspolitik. Stefan Karch Brennpunkt Bahn Bahnsysteme zukunftsfähig gestalten 1. Au age 2025, ca. 200 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-381-13961-3 eISBN 978-3-381-13962-0 erscheint: 09/ 2025 Die EU-Kommission wagt eine Kursänderung ins Ungewisse Die Vorschläge zu Bürokratieabbau und Hilfen für die Wirtschaft können deren Vertrauen in die EU-Gesetzgeber stärken - oder es noch weiter erschüttern. B evor sich Kinder in Brüssel allein im Straßenverkehr bewegen dürfen, schärfen ihnen viele Eltern zwei Grundregeln ein: „Die Tram hat immer Vorfahrt“ und „eine Tram kann eine zweite verdecken“. Übertragen auf die politische Diskussion in der EU-Hauptstadt über Wettbewerbsfähigkeit, Clean Industrial Deal und Bürokratieabbau könnte man sagen: „Der Omnibus hat Vorrang“ und „ein Omnibus kann weitere verdecken“. Womit mit Omnibus kein Bus gemeint ist, sondern die „Omnibus-Pakete“ im EU- Jargon Vorschläge zum Bürokratieabbau quer durch verschiedene EU-Gesetze bezeichnen. Während der Clean Industrial Deal eine Strategie ist, deren Umsetzung noch die ein oder andere Wendung nehmen kann, enthält das erste Omnibus-Paket Gesetzesvorschläge und ist damit das konkreteste Element der Vorschläge der EU-Kommission vom 26. Februar. EU-Lieferkettenrichtlinie, Regeln für Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD), Taxonomie und CO 2 -Grenzausgleichsabgaben sollen verschoben und abgeschwächt, viele Unternehmen von ihrer Anwendung ausgenommen werden. Die Hauptbotschaft der EU-Kommission an die europäische Wirtschaft sollte sein: „Wir haben verstanden, wir ändern den Kurs“. Bezeichnend auch, dass EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen es nach der Kommissionssitzung fünf anderen Kollegiumsmitgliedern überließ, die Vorschläge in Brüssel der Öffentlichkeit zu erklären. Sie selbst stellte sie europäischen Wirtschaftsvertretern in Antwerpen vor, dort wo diese vor einem Jahr einen Forderungskatalog zum Schutz der EU-Wettbewerbsfähigkeit verabschiedet hatten. Viele Wirtschaftsverbände, etwa der europäische Verband der Spediteure, begrüßten die vorgeschlagenen Korrekturen an den zum Teil erst 2024 beschlossenen vier Gesetzen. Anderen geht das längst noch nicht weit genug, während Kritiker eine Abkehr vom Green Deal beklagen. Die Kommission betont, sie korrigiere lediglich übermäßige Härten, besonders für kleinere Unternehmen. „Wir deregulieren nicht“, lautet die Argumentationslinie. Doch wird es dabei bleiben? Im Jahresarbeitsprogramm sind noch mehrere Omnibusse angekündigt und weitere könnten folgen, die jetzt noch verdeckt sind. Unter deren Räder könnten noch etliche EU- Vorschriften geraten, zumal der wirtschaftliche Druck auf die EU durch die explosive geopolitische Lage und die weltweit eskalierenden Handelskonflikte weiter steigen dürfte. Die Kommission hat zum Beispiel bereits angekündigt, entgegen früheren Aussagen die Überprüfung der CO 2 -Flottengrenzwertregeln doch vorziehen zu wollen und sie hat eine Änderung der Flottengrenzwertverordnung vorgeschlagen, die Autoherstellern bis 2027 Bußgelder für deren Verletzung ersparen soll. Es ist ungewöhnlich, dass die Kommission frisch beschlossene Gesetze wieder ändern will, bevor sie Wirkung entfaltet haben. Das ist ein Kurswechsel. Es bleibt abzuwarten, ob er von EU-Staaten und Europäischem Parlament auf Dauer mitgetragen wird. Diese haben schließlich allen Gesetzen zugestimmt. Wenn Christdemokraten und Konservative im EP irgendwann für Omnibus-Gesetzesvorschläge lediglich mithilfe der Rechtsfraktionen eine Mehrheit finden sollten, wird es danach deutlich schwieriger werden, neue Gesetzgebung mit der sogenannten Von-der-Leyen-Koalition durchzubringen. Befürworter sagen, es sei gut, einen falschen Kurs rasch zu korrigieren. Besonders kleinere Unternehmen besser vor Überlastung durch Bürokratie zu schützen, ist richtig. Beim Lieferkettengesetz und Co gibt die Kommission zudem unter anderem Regulierungsabsichten auf, die Unternehmen in Drittstaaten betreffen. Diese Korrekturen kann man zumindest realistisch finden. In einer Welt, in der Welthandelsregeln durch das Recht des Stärkeren ersetzt zu werden drohen, schwinden die Chancen der Europäer, andere von ihren Standards zu überzeugen. Kontrovers diskutiert wird unter anderem auch über die Anwendung von EU-Klimaschutzregeln im See- und Luftverkehr über die EU-Grenzen hinaus. Das könnte eines der nächsten noch verdeckten Themen sein, die auf die Agenda kommen. Schlimm wäre allerdings, wenn Europas Unternehmen die Signale der Kommission so lesen, dass es sich nicht lohnt, EU-Regeln einzuhalten oder sich auf Vorschriften einzustellen, weil es sich die Gesetzgeber womöglich bald wieder anders überlegen. Denn dann schwinden die Lenkungsmöglichkeiten der EU künftig auch im eigenen Binnenmarkt. ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN DOI: 10.24053/ IV-2025-0021 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 10 All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash (KI) und Big Data spielt hierbei eine zentrale Rolle. Gleichzeitig sind gezielte Fördergelder und Verbundvorhaben zwischen verschiedenen Akteuren essenziell, um solche Innovationen voranzutreiben. In den vergangenen Jahren hat sich gezeigt, dass traditionelle Mobilitätskonzepte an ihre Grenzen stoßen. Verstopfte Straßen, steigende Emissionen und ineffiziente Nutzung von Ressourcen sind nur einige der Probleme, die eine grundlegende Neuausrichtung erfordern. Die Digitalisierung 1. Einleitung Die Digitalisierung hat das Potenzial, die Mobilität grundlegend zu transformieren und nachhaltig zu verbessern. Angesichts globaler Herausforderungen wie Klimawandel, Urbanisierung und begrenzten Ressourcen erfordert die Mobilität der Zukunft innovative Lösungen, die den Anforderungen von Effizienz, Nachhaltigkeit und gesellschaftlicher Akzeptanz gerecht werden. Der Einsatz datengetriebener Technologien wie Künstliche Intelligenz bietet nicht nur technologische Lösungen, sondern schafft auch neue Möglichkeiten für Zusammenarbeit und Innovation. Beispielsweise können datengetriebene Ansätze Verkehrsflüsse optimieren, multimodale Transportkonzepte fördern und eine bessere Integration verschiedener Verkehrsträger ermöglichen. Ein entscheidender Faktor für die erfolgreiche Umsetzung solcher Lösungen ist die Bereitstellung von finanziellen Ressourcen und struktureller Unterstützung Förderung der Digitalisierung für die Mobilität der Zukunft Die Rolle datengetriebener Innovationen Digitalisierung im ÖPNV, Verkehrsplanung, Förderprogramme, Smart Mobility, datenbasierte Entscheidungen, Innovationsförderung, multimodaler Verkehr, digitale Infrastruktur Die Digitalisierung eröffnet vielfältige Chancen für den öffentlichen Verkehr - doch der Transformationsprozess verläuft oft schleppend. In diesem Beitrag wird beleuchtet, wie eine zielgerichtete und praxisorientierte Förderung die digitale Weiterentwicklung unterstützen kann. Es werden konkrete Beispiele erfolgreicher digitaler Projekte im ÖPNV aufgezeigt und Wege beschrieben, wie Politik, Verwaltung und Unternehmen gemeinsam Fortschritte erzielen können. Norbert Földi DOI: 10.24053/ IV-2025-0022 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 12 zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs beitragen können 8 . In Deutschland hat sich die MaaS-App „Jelbi“ in Berlin als Vorreiter etabliert. Sie integriert diverse Mobilitätsdienste in einer Plattform und ermöglicht eine einfache und umweltfreundliche Fortbewegung. Die Digitalisierung spielt eine zentrale Rolle bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Diese Technologien können nicht nur die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen, sondern auch zur Optimierung der Ressourcennutzung beitragen. Laut einer Studie des Bitkom sehen über die Hälfte der Befragten in Deutschland eine geringere Umweltbelastung und weniger Lärm als größte Vorteile selbstfahrender Fahrzeuge 9 . In Deutschland laufen aktuell Tests für autonome Shuttles in verschiedenen Modellregionen, darunter Hamburg und Baden-Württemberg. Diese Projekte zielen darauf ab, den Einsatz autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr zu erproben und langfristig in bestehende Systeme zu integrieren. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Digitalisierung ein Schlüsselfaktor für die Bewältigung der aktuellen Herausforderungen in der Mobilität darstellt. Sie bietet nicht nur technische Lösungen, sondern auch neue Ansätze für die Gestaltung zukunftsfähiger Verkehrssysteme. Dennoch erfordert die erfolgreiche Umsetzung dieser Ansätze eine enge Zusammenarbeit zwischen Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Behörden und Gesellschaft, um sicherzustellen, dass die technologischen Möglichkeiten auch effektiv genutzt werden. 3. Literaturreview: Aktuelle Entwicklungen in der datengetriebenen Mobilität In den letzten Jahren hat die Forschung im Bereich der datengetriebenen Mobilität erhebliche Fortschritte gemacht. Ein zentraler Fokus liegt auf der Nutzung von Big Data und KI zur Optimierung von Verkehrssystemen. Studien wie die von Chen et al. (2020) zeigen, dass die Integration von Echtzeitdaten aus verschiedenen Quellen, wie Sensoren, Smartphones und vernetzten Fahrzeugen, die Grundlage für intelligente Verkehrsmanagementsysteme bildet. Diese Systeme ermöglichen es, Verkehrsflüsse in Echtzeit zu analysieren und zu steuern, was zu einer Reduzierung von Staus und Emissionen führt 10 . Ein weiterer wichtiger Trend ist die Entwicklung von Mobility-as-a-Service (MaaS) Plattformen. Sochor et al. (2018) argumentieren, dass MaaS-Plattformen das Potenzial haben, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren, indem sie verschiedene Verkehrsmittel nahtlos integrieren. In Deutsch- Neben diesen globalen Herausforderungen gibt es auch spezifische Probleme in der Infrastruktur und Organisation des Verkehrs. Beispielsweise führen ineffiziente Verkehrssysteme zu Staus und Verzögerungen, die nicht nur wirtschaftliche Kosten verursachen, sondern auch die Lebensqualität der Menschen beeinträchtigen. Laut einer Studie von INRIX verbrachten deutsche Autofahrer im Jahr 2021 durchschnittlich 46 Stunden im Stau 5 . Diese Probleme verdeutlichen die dringende Notwendigkeit für innovative Ansätze, die sowohl Effizienz als auch Nachhaltigkeit fördern. Ein weiteres Hindernis ist die unzureichende Verkehrsinfrastruktur in ländlichen Regionen Deutschlands. Der ländliche Raum ist oft schlechter an den öffentlichen Nahverkehr angebunden, was die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr erhöht und die Klimabelastung verstärkt. Hier besteht ein erhebliches Defizit, das im Rahmen der Verkehrswende adressiert werden muss. 2.2 Digitalisierung als Lösungsansatz Die Digitalisierung bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, um den genannten Herausforderungen zu begegnen. Technologische Innovationen wie das Internet der Dinge (IoT), Künstliche Intelligenz (KI) und Big Data ermöglichen die Entwicklung smarter Mobilitätslösungen, die sowohl effizient als auch umweltfreundlich sind. Ein zentraler Ansatz ist die intelligente Verkehrssteuerung, die mithilfe von Echtzeitdaten Verkehrsflüsse optimiert und Staus reduziert. In Singapur beispielsweise wird ein adaptives Verkehrsmanagementsystem eingesetzt, das mithilfe von Sensoren und Algorithmen den Verkehr in Echtzeit steuert und so die Reisezeiten um bis zu 20 % verkürzt 6 . In Deutschland sind ähnliche Systeme in großen Städten wie Berlin, Hamburg und München im Einsatz. Diese nutzen Sensorik und KI-basierte Verkehrssteuerung, um Staus zu minimieren und die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zu fördern. Ein Beispiel ist das Pilotprojekt „Smart Traffic Hamburg“, das Teil der Initiative „Digital Hub Logistics“ ist. Dieses Projekt zielt darauf ab, die Verkehrsströme durch digitale Technologien effizienter zu steuern und somit die Emissionen zu reduzieren 7 . Ein weiterer wichtiger Aspekt der Digitalisierung ist die Integration verschiedener Verkehrsträger. Mobility-as-a-Service- Plattformen (MaaS) bieten Nutzern die Möglichkeit, verschiedene Transportmittel wie ÖPNV, Carsharing und Fahrräder nahtlos zu kombinieren. Studien zeigen, dass solche Plattformen nicht nur den Komfort für Nutzer erhöhen, sondern auch durch Förderprogramme. Diese Programme fördern nicht nur technologische Innovationen, sondern unterstützen auch die Zusammenarbeit zwischen Politik, Wissenschaft, Wirtschaft, Behörden und der Gesellschaft. Darüber hinaus sind interdisziplinäre Kooperationen essenziell, um die vielfältigen Herausforderungen der Mobilität anzugehen. Diese Partnerschaften können nicht nur technologische Entwicklungen beschleunigen, sondern auch gesellschaftliche Akzeptanz fördern. Ziel dieses Artikels ist es, die Bedeutung der Digitalisierung und datengetriebener Ansätze für die Mobilität der Zukunft zu beleuchten, die Rolle von Förderprogrammen herauszustellen und praxisnahe Handlungsempfehlungen abzuleiten. Forschungsfrage Wie können datengetriebene Innovationen und staatliche Förderprogramme die Mobilität der Zukunft nachhaltig gestalten, und welche Herausforderungen und Risiken sind dabei zu berücksichtigen? 2. Status Quo und Herausforderungen in der Mobilität 2.1 Aktuelle Herausforderungen Die Mobilitätsbranche steht vor einer Vielzahl von Herausforderungen, die sowohl auf globale als auch auf lokale Entwicklungen zurückzuführen sind. Die Urbanisierung schreitet unauf haltsam voran: Laut den Vereinten Nationen werden bis 2050 etwa 68 % der Weltbevölkerung in städtischen Gebieten leben 1 . Diese Entwicklung führt zu einer verstärkten Nachfrage nach Mobilität, während gleichzeitig der Platz in urbanen Zentren immer knapper wird. Darüber hinaus stellen der Klimawandel und die damit verbundenen Klimaschutzziele enorme Anforderungen an den Verkehrssektor. Gemäß dem Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ist der Verkehrssektor für etwa 14 % der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich 2 . In Deutschland entfallen laut Umweltbundesamt etwa 20 % der CO₂-Emissionen auf diesen Bereich, was ihn zu einem zentralen Handlungsfeld der Klimapolitik macht 3 . Auf nationaler Ebene zeigt sich, dass insbesondere der Straßenverkehr die Klimaziele der Bundesregierung bedroht. Trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Verkehrssektors hat sich der CO₂- Ausstoß in diesem Bereich in den letzten Jahren kaum reduziert. Eine Studie des Umweltbundesamts aus dem Jahr 2022 zeigt, dass der Verkehrssektor in Deutschland 2021 rund 148 Millionen Tonnen CO₂ emittierte, was knapp unter dem Niveau von 1990 liegt 4 . Digitalisierung  POLITIK Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 13 DOI: 10.24053/ IV-2025-0022 zug auf Datenschutz, Cybersicherheit und ethische Fragestellungen. Ein Beispiel für solche ethischen Fragestellungen ist der potenzielle Ausschluss bestimmter Bevölkerungsgruppen. Wenn datengetriebene Mobilitätslösungen beispielsweise nur über digitale Plattformen zugänglich sind, können Menschen ohne ausreichenden Zugang zu digitaler Infrastruktur benachteiligt werden. Dies stellt eine ethische Herausforderung dar, da Mobilität als Grundbedürfnis betrachtet wird und für alle gleichermaßen zugänglich sein sollte 20 . Ein Beispiel für Datenschutzproblematiken ist die Erhebung von Bewegungsdaten durch Mobilitäts-Apps. Wenn solche Daten ohne Zustimmung oder ausreichende Anonymisierung verwendet werden, können detaillierte Bewegungsprofile entstehen, die Rückschlüsse auf das Privatleben einzelner Nutzer zulassen 21 . Dies macht eine strikte Einhaltung von Datenschutzrichtlinien und die transparente Kommunikation mit den Nutzern erforderlich. Im Bereich der Cybersicherheit zeigt sich das Risiko beispielsweise in der Anfälligkeit vernetzter Verkehrsinfrastrukturen für Hackerangriffe. Ein Angriff auf die Steuerungssysteme von autonom fahrenden Fahrzeugen könnte zu erheblichen Sicherheitsrisiken führen, sowohl für die Fahrer als auch für andere Verkehrsteilnehmer. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit robuster Sicherheitsstandards und regelmäßiger Überprüfungen, um solche Szenarien zu verhindern 22 . Der sorgsame Umgang mit sensiblen Nutzerdaten ist essenziell, um das Vertrauen der Öffentlichkeit in datenbasierte Lösungen zu gewährleisten. 5. Die Bedeutung von Fördergeldern für die Innovationsförderung 5.1 Überblick über Förderstrukturen Förderprogramme sind ein zentraler Baustein für die Entwicklung innovativer Lösungen. In Deutschland existieren verschiedene Strukturen und Programme, die darauf abzielen, den Fortschritt in der Mobilitätsbranche zu beschleunigen. Ziel ist es, Projekte zu unterstützen, die Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Klimaschutz vorantreiben. Diese Programme umfassen sowohl nationale Initiativen als auch europäische Förderstrukturen wie den europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) 23 . Ein Beispiel für ein nationales Förderprogramm wäre das Innovationsförderprogramm mFUND vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). Der EFRE stellt Mittel bereit, um die wirtschaftliche und soziale Kohäsion in der EU zu stärken. Insbesondere unterstützt er Projekte, die sich mit nachhaltiger urbaner Mobilität befassen, wie etwa die Integratidazu beigetragen, Verkehrsstaus zu reduzieren und die Effizienz des städtischen Verkehrssystems zu verbessern 14 . Ein weiteres europäisches Beispiel für den Einsatz von KI im Verkehrsmanagement ist das „TANGENT-Projekt“. Dieses Projekt zielt darauf ab, multimodale städtische Verkehrsströme durch die semantische Interoperabilität verschiedener heterogener Mobilitätsdatenquellen intelligent zu steuern. Durch die Integration und Auswertung dieser Daten mittels KI werden dynamische Managementstrategien entwickelt, um den Verkehrsfluss zu optimieren und die Mobilität in Städten effizienter zu gestalten. Das TANGENT-Projekt wurde in vier europäischen Städten (Rennes, Lissabon, Manchester, Athen) implementiert und validiert, wobei positive Rückmeldungen von Nutzern und wertvolle Erkenntnisse für die Weiterentwicklung gesammelt wurden 15 . In Deutschland sind verschiedene datengetriebene Innovationsprojekte von Bedeutung, die den öffentlichen Sektor und die Mobilitätsbranche revolutionieren. Ein aktuelles Beispiel ist das Projekt „Regio- Move“ in Karlsruhe, das mithilfe von Big Data eine intermodale Mobilitätsplattform entwickelt hat. Diese Plattform integriert öffentliche Verkehrsmittel, Carsharing- Angebote und Fahrradmietsysteme, um eine optimierte und nahtlose Reiseplanung zu ermöglichen 16 . Ein weiteres bemerkenswertes Projekt ist „Connected Urban Twins“, das in den Städten Hamburg, Leipzig und München durchgeführt wird. Hierbei wird eine digitale Replik der Städte erstellt, um Verkehrsflüsse zu simulieren und durch datenbasierte Analysen zu optimieren, was eine nachhaltige Stadtentwicklung fördert 17 . Der McKinsey-Bericht über die Zukunft der Mobilität betont die Bedeutung neuer Trends wie den Übergang zu geteilten, emissionsfreien Fahrzeugen und die Einführung multimodaler Mobilitätsplattformen, die verschiedene Transportmittel integrieren. Diese Entwicklungen fördern nachhaltige und effiziente urbane Mobilität. Insbesondere wird die Rolle staatlicher Anreize und regulativer Maßnahmen hervorgehoben, die den Einsatz umweltfreundlicher Technologien fördern 18 . 4.3 Nutzen und Risiken Die Vorteile datengetriebener Innovationen sind vielfältig: Sie können die Effizienz steigern, Kosten senken und die Nutzererfahrung verbessern. Beispielsweise können durch präzisere Verkehrsvorhersagen Wartezeiten reduziert und die Pünktlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs verbessert werden 19 . Allerdings bestehen - wie bereits erwähnt - auch Risiken, insbesondere in Beland hat die MaaS-App „Jelbi“ gezeigt, dass solche Plattformen die Nutzerfreundlichkeit erhöhen und gleichzeitig zur Nachhaltigkeit beitragen können 11 . Auch die Forschung im Bereich autonomer Fahrzeuge hat bedeutende Fortschritte gemacht. Laut einer Studie des Bitkom (2023) sehen viele Experten in autonomen Fahrzeugen eine Möglichkeit, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und die Umweltbelastung zu verringern. Allerdings gibt es auch Bedenken hinsichtlich der technologischen Reife und der gesellschaftlichen Akzeptanz. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Rolle von Open Data in der Mobilitätsforschung. Das Open Data Institute (2021) betont, dass offene Datenplattformen die Grundlage für zahlreiche datenbasierte Anwendungen bilden und die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Akteuren fördern können. In Deutschland hat der mFUND gezeigt, dass die Bereitstellung offener Daten die Entwicklung innovativer Mobilitätslösungen beschleunigen kann 12 . Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die aktuelle Forschung im Bereich der datengetriebenen Mobilität vielversprechende Ansätze bietet, um die Herausforderungen des Verkehrssektors zu bewältigen. Allerdings gibt es auch Herausforderungen, insbesondere in Bezug auf Datenschutz, Cybersicherheit und gesellschaftliche Akzeptanz, die weiterer Forschung bedürfen. 4. Datengetriebene Innovationen als Schlüssel zur Mobilität der Zukunft 4.1 Definition und Bedeutung Datengetriebene Innovationen nutzen große Mengen an Verkehrsdaten, um intelligente Lösungen zu entwickeln. Daten aus Sensoren, Smartphones und vernetzten Fahrzeugen ermöglichen Echtzeitanalysen und Prognosen 13 . Diese datenbasierten Ansätze tragen dazu bei, Verkehrsströme zu optimieren, Emissionen zu reduzieren und die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. 4.2 Beispiele datenbasierter Innovationen Ein prominentes internationales Beispiel für den erfolgreichen Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) im Verkehrsmanagement findet sich in Singapur. Dort wird ein komplexes Netzwerk aus Sensoren, Kameras und Datenanalysen eingesetzt, um den Verkehrsfluss in Echtzeit zu überwachen und zu steuern. KI-Algorithmen verarbeiten diese Daten, um präzise Vorhersagen über zukünftige Verkehrslagen zu treffen und ermöglichen so eine dynamische Anpassung der Verkehrssteuerung. Dieses System hat POLITIK  Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2025-0022 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 14 probung integrativer Lösungen erhöht. Sie gelten als Vorbild für andere Regionen, die ebenfalls nach nachhaltigen und partizipativen Ansätzen suchen 31 . 6.2 Erfolgsfaktoren für Verbundvorhaben Erfolgreiche Kooperationen zeichnen sich durch klare Zielsetzungen, eine effiziente Projektsteuerung und einen offenen Wissensaustausch aus. Eine transparente Kommunikation und die Definition gemeinsamer Ziele sind Schlüsselfaktoren, um unterschiedliche Interessen zu vereinen. Außerdem ist eine ausgewogene Aufgabenverteilung wichtig, damit alle Beteiligten gleichermaßen von den Projektergebnissen profitieren 32 . Ein weiteres Element für erfolgreiche Verbundvorhaben ist der Zugang zu Fördermitteln. Programme wie „Shift2Rail“ in Europa haben gezeigt, wie interdisziplinäre Zusammenarbeit innovative Lösungen im Schienenverkehr fördern kann. Dieses Forschungs- und Innovationsprogramm zielt darauf ab, den Schienenverkehr in Europa zu modernisieren und zu digitalisieren. Projekte innerhalb von „Shift2Rail“ umfassen die Entwicklung innovativer Technologien, wie etwa die Einführung von automatisierten Zügen und digitalisierten Infrastruktursystemen. Ein zentrales Ziel des Programms ist es, die Effizienz, Kapazität und Nachhaltigkeit des europäischen Schienenverkehrs zu steigern und ihn stärker in multimodale Verkehrssysteme zu integrieren 33 . Auch in Deutschland gibt es zahlreiche Beispiele für erfolgreiche Verbundprojekte. Das „SynRM“-Projekt, eine Kooperation zwischen mehreren Forschungseinrichtungen und Industriepartnern, konzentrierte sich auf die Entwicklung synchron reluktanter Antriebe, die eine erhebliche Energieeinsparung im Bereich der Elektromobilität ermöglichen 34 . Solche Projekte zeigen, wie wichtig die gemeinsame Nutzung von Wissen und Ressourcen ist, um technologische Durchbrüche zu erzielen. Darüber hinaus sind Verbundvorhaben eine Plattform, um gesellschaftliche Akzeptanz für Innovationen zu schaffen. Die Einbindung von Nutzern und Bürgern in Innovationsprozesse kann die gesellschaftliche Akzeptanz deutlich erhöhen 35 36 . Dies zeigt sich beispielsweise in Projekten im Bereich der Shared Mobility, wo eine frühe Nutzerbeteiligung positive Auswirkungen auf die Akzeptanz und Nutzung neuer Angebote hat. 6.3 Herausforderungen und Lösungsansätze Trotz der zahlreichen Vorteile stehen Kooperationen auch vor Herausforderungen. Unterschiedliche Unternehmenskulturen und Zielsetzungen können zu Konflikten bilität in städtischen Räumen nachhaltiger zu gestalten. Der „MobilitätsHub“ wurde durch eine Zusammenarbeit zwischen Kommunen, Verkehrsunternehmen und privaten Partnern gefördert 26 . Ebenfalls erwähnenswert ist das „Green Urban Mobility“ Projekt, das sich auf die Förderung von Elektromobilität in deutschen Städten konzentriert. Dieses Projekt zielt darauf ab, durch die Integration von Elektrofahrzeugen in den öffentlichen Verkehr und die Förderung von Ladestrukturen eine umweltfreundliche, effiziente und nachhaltige städtische Mobilität zu schaffen. In Städten wie Berlin und Frankfurt wurden entsprechende Pilotprojekte gestartet, die auch die Vernetzung von Elektromobilität mit anderen Verkehrsträgern beinhalten 27 . Ein weiteres erfolgreiches Beispiel ist die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich der Elektromobilität des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Dieses Programm ist Teil der Klimaschutzoffensive der Bundesregierung und unterstützt den Ausbau der Elektromobilität. Es fördert Forschung, Entwicklung und Demonstrationsprojekte rund um Elektrofahrzeuge, Ladeinfrastruktur und innovative Mobilitätskonzepte. Ziel ist es, die CO₂-Emissionen im Verkehr zu reduzieren und die Elektromobilität in Deutschland flächendeckend zu etablieren 28 . 6. Kooperationen und Verbundvorhaben als Erfolgsfaktor 6.1 Bedeutung der Zusammenarbeit Innovationen entstehen häufig an Schnittstellen verschiedener Disziplinen. Kooperationen zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, öffentlichen Einrichtungen und Gesellschaft schaffen Synergien und beschleunigen die Entwicklung neuer Lösungen 29 . Gerade in der Mobilitätsbranche sind solche Kooperationen essenziell, da komplexe Herausforderungen wie Klimawandel, Urbanisierung und Digitalisierung eine koordinierte Herangehensweise erfordern. Gemeinsame Projekte ermöglichen es, Fachwissen und Ressourcen zu bündeln, was wiederum die Innovationskraft steigert und die Umsetzungsgeschwindigkeit erhöht 30 . In Deutschland spielt die Zusammenarbeit zwischen Hochschulen, Unternehmen und Kommunen eine zentrale Rolle. Initiativen wie die Bereitstellung von Reallaboren ermöglichen es, neue Technologien in realen Umgebungen zu testen und gleichzeitig den Dialog zwischen verschiedenen Akteuren zu fördern. Diese praxisorientierten Forschungs- und Innovationsräume vereinen wissenschaftliche Expertise und gesellschaftliche Mitgestaltung, was ihre Effektivität bei der Entwicklung und Eron von Elektromobilität in städtische Verkehrssysteme. Förderprogramme bieten eine wichtige Grundlage, um innovative Projekte umzusetzen und langfristig einen Beitrag zu einer nachhaltigen und digitalen Mobilität zu leisten. 5.2 Rolle der öffentlichen Finanzierung Öffentliche Fördergelder bieten die notwendige finanzielle Unterstützung, um innovative Projekte zu starten, die ohne private Investitionen nur schwer realisierbar wären. Insbesondere datenintensive Vorhaben, wie die Entwicklung von Mobility-as-a-Service-Plattformen oder autonomer Fahrzeugtechnologien, erfordern hohe Anfangsinvestitionen. Durch öffentliche Finanzierung können zudem Projekte mit hohem gesellschaftlichem Mehrwert, aber geringerer kurzfristiger Rentabilität realisiert werden. Ein entscheidender Vorteil der öffentlichen Förderung liegt auch in der Risikominimierung für private Akteure. Durch eine kombinierte Finanzierung können sich Unternehmen auf die Skalierung und Markteinführung innovativer Produkte konzentrieren, ohne das gesamte Risiko allein tragen zu müssen. Studien zeigen, dass öffentliche Investitionen in Forschung und Entwicklung private Investitionen ergänzen und verstärken können, wodurch die Gesamtinvestitionen in Innovationen steigen 24 . 5.3 Beispiele erfolgreicher Förderung Ein herausragendes Beispiel auf europäischer Ebene ist das Programm „Horizon Europe“ der EU, das zahlreiche datenbasierte Mobilitätsprojekte unterstützt hat. Ein Beispiel aus dem Programm „Horizon Europe“ der EU ist das Projekt „SCALE-UP“ (Smart and Collaborative Automated Logistics for Urban Mobility). Dieses Projekt zielt darauf ab, datengetriebene Lösungen für die urbane Logistik zu entwickeln, indem automatisierte Systeme und intelligente Verkehrsmanagement-Plattformen eingeführt werden. Ziel ist es, die Effizienz von Lieferketten zu steigern und gleichzeitig den CO₂-Ausstoß in Städten zu verringern. Dabei werden Technologien wie KI-basierte Verkehrssteuerung und vernetzte Sensorik genutzt, um die Integration verschiedener Verkehrsmittel in urbane Logistikprozesse zu fördern 25 . Ein weiteres Beispiel für ein innovatives Projekt in Deutschland ist die Initiative „MobilitätsHub“ in verschiedenen deutschen Städten. Im Rahmen dieses Projekts wurden digitale Plattformen entwickelt, die verschiedene Verkehrsmittel wie Carsharing, Fahrradmietsysteme und den öffentlichen Nahverkehr miteinander verknüpfen. Ziel ist es, die Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel zu vereinfachen und die Mo- Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 15 DOI: 10.24053/ IV-2025-0022 Digitalisierung  POLITIK 8.3 Ausbau von Förderprogrammen Spezielle Förderprogramme sollten nicht nur ausgeweitet, sondern auch strategisch weiterentwickelt werden. Eine Empfehlung ist die Integration von Innovationsclustern, in denen Akteure gezielt zu spezifischen Themen zusammenarbeiten. Darüber hinaus sollten langfristige Finanzierungsmodelle etabliert werden, um den Erfolg von Projekten über ihre initiale Entwicklungsphase hinaus zu sichern. Ein internationaler Vergleich zeigt, dass Länder oder Regionen mit stabilen und langfristig angelegten Förderprogrammen, wie beispielsweise die Europäische Union mit ihrem Horizon Europe-Programm, besonders erfolgreich sind. Horizon Europe bietet ein umfassendes und nachhaltiges Modell, das Forschung, Innovation und Zusammenarbeit über Landesgrenzen hinweg unterstützt und durch langfristige Planung die Umsetzung bahnbrechender Lösungen ermöglicht 41 . 8.4 Technologische und regulatorische Grundlagen Neben der finanziellen Förderung sind auch technologische und regulatorische Voraussetzungen entscheidend. Der Einsatz von Technologien wie 5G für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen sollte weiter vorangetrieben werden. Regulierungsbehörden müssen zudem agiler werden, um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten. Dies schließt die Anpassung von Regularien für autonome Fahrzeuge und neue Mobilitätsdienstleistungen ein 42 . 8.5 Bildung und Kompetenzentwicklung Ein weiterer zentraler Aspekt ist die Entwicklung von Kompetenzen und Bildung. Es sollten Programme für die Fort- und Weiterbildung von Fachkräften geschaffen werden, die die Anforderungen einer digitalisierten Mobilitätsbranche reflektieren. Universitäten und Forschungsinstitute sollten zudem interdisziplinäre Studiengänge anbieten, die Technik, Datenwissenschaft und Mobilitätsmanagement kombinieren 43 . 9. Fazit Die Digitalisierung und datengetriebene Innovationen spielen eine Schlüsselrolle für die Mobilität der Zukunft. Förderprogramme und interdisziplinäre Kooperationen sind essenzielle Treiber für die Entwicklung und Umsetzung solcher Lösungen. Um die Potenziale voll auszuschöpfen, sind gezielte Investitionen und eine enge Zusammenarbeit zwischen allen relevanten Akteuren erforderlich. Die Mobilität der Zukunft ist nicht nur eine technologische, sondern auch eine gesellschaftliche Aufgabe. ▪ ƒ Gesellschaftliche Akzeptanz: Durch die Einbindung der Nutzer in den Entwicklungsprozess kann die Akzeptanz für die Plattform erhöht werden. Risiken (Threats): ƒ Datenschutzbedenken: Die Erhebung und Nutzung von Nutzerdaten birgt Risiken in Bezug auf Datenschutz und Cybersicherheit. ƒ RegulatorischeHürden: Veränderungen in der Gesetzgebung könnten die Umsetzung des Projekts erschweren. Zusammenfassend zeigt die SWOT-Analyse, dass das Projekt „RegioMove“ zwar vielversprechende Ansätze bietet, aber auch Herausforderungen in Bezug auf Finanzierung, Technologie und Datenschutz bewältigen muss. 8. Handlungsempfehlungen und Zukunftsperspektiven 8.1 Förderung datengetriebener Ansätze Eine der zentralen Empfehlungen ist die Stärkung der Investitionen in datengetriebene Technologien und Plattformen. Der Auf bau offener Datenplattformen, die harmonisierte Standards und Schnittstellen bereitstellen, ist von grundlegender Bedeutung. Offene Daten schaffen nicht nur Transparenz, sondern bieten auch eine Grundlage für Innovationsökosysteme, die sich dynamisch weiterentwickeln können 39 . Zusätzlich sollten rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, die den sicheren Austausch von Mobilitätsdaten zwischen Akteuren ermöglichen, ohne den Datenschutz zu kompromittieren. 8.2 Stärkung der Zusammenarbeit Ein wesentlicher Treiber für erfolgreiche Innovationen in der Mobilität ist die interdisziplinäre Zusammenarbeit. Öffentlichprivate Partnerschaften (PPPs) können hierbei eine entscheidende Rolle spielen. Studien zeigen, dass Partnerschaften zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung zu erhöhter Innovationskraft führen 40 . Beispiele der mFUND-Förderung illustrieren, wie regionale Kooperationen und der Einsatz digitaler Technologien gefördert werden. Seit 2016 unterstützt der mFUND Projekte, die datenbasierte Mobilitätslösungen entwickeln, wie vernetzte Verkehrssteuerungssysteme oder intelligente Ladeinfrastrukturen. Ebenso wichtig ist die Einbindung der Zivilgesellschaft, um Akzeptanz und Nutzerfreundlichkeit sicherzustellen. Der mFUND zeigt, wie die gemeinsame Nutzung von Wissen und Ressourcen neue Wege in der Mobilität eröffnet. führen. Hier ist ein professionelles Projektmanagement gefragt, um solche Differenzen auszugleichen und eine effektive Zusammenarbeit sicherzustellen 37 . Ein weiterer Aspekt in datengetriebenen Projekten ist die Frage der Datennutzung. Um den Datenschutz zu gewährleisten und gleichzeitig den Wissensaustausch zu fördern, müssen klare Regelungen und Sicherheitsmechanismen implementiert werden. In diesem Zusammenhang bieten datenschutzkonforme Plattformen und vertrauenswürdige Datenpartnerschaften praktikable Lösungen. Diese Modelle gewährleisten den sicheren Umgang mit sensiblen Daten, ohne den Austausch von Wissen und Innovationen zu behindern 38 . 7. Fallstudie: SWOT-Analyse des Projekts „RegioMove“ Das Projekt „RegioMove“ in Karlsruhe ist ein Beispiel für ein öffentlich subventioniertes Mobilitätsprojekt, das auf datengetriebene Innovationen setzt. Es zielt darauf ab, eine intermodale Mobilitätsplattform zu entwickeln, die verschiedene Verkehrsmittel wie öffentliche Verkehrsmittel, Carsharing und Fahrradmietsysteme integriert. Im Folgenden wird eine SWOT- Analyse des Projekts durchgeführt, um Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken zu identifizieren. Stärken (Strengths): ƒ Integration verschiedener Verkehrsmittel: Die Plattform ermöglicht eine nahtlose Reiseplanung und fördert die Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel. ƒ Datengetriebene Ansätze: Durch die Nutzung von Big Data können Verkehrsflüsse optimiert und Emissionen reduziert werden. ƒ Öffentliche Förderung: Das Projekt wird durch staatliche Gelder unterstützt, was die finanzielle Belastung für die beteiligten Unternehmen verringert. Schwächen (Weaknesses): ƒ Abhängigkeit von öffentlicher Förderung: Das Projekt ist stark von staatlichen Geldern abhängig, was die langfristige Finanzierung unsicher macht. ƒ Technologische Herausforderungen: Die Integration verschiedener Verkehrsmittel in einer Plattform erfordert komplexe technologische Lösungen, die noch nicht vollständig ausgereift sind. Chancen (Opportunities): ƒ Skalierbarkeit: Die Plattform hat das Potenzial, auf andere Regionen ausgeweitet zu werden, was die Nachhaltigkeit der Mobilität in ganz Deutschland fördern könnte. POLITIK  Digitalisierung DOI: 10.24053/ IV-2025-0022 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 16 ENDNOTEN 1 Vgl. UN, 2018, S. 12 2 Vgl. IPCC, 2021, S. 45 3 Vgl. Umweltbundesamt, 2020, S. 18 4 Vgl. Umweltbundesamt, 2022, S. 30 5 Vgl. INRIX, 2021, S. 22 6 Vgl. Chong et al., 2020, S. 85 7 Vgl. Digital Hub Logistics, 2021, S. 14 8 Vgl. Sochor et al., 2018, S. 10 9 Vgl. Bitkom, 2023 10 Vgl. Chen et al., 2020, S. 15 11 Vgl. Sochor et al., 2018, S. 10 12 Vgl. Open Data Institute, 2021, S. 12 13 Vgl. Chen et al., 2020, S. 15 14 Vgl. GeekLeaks, 2023 15 Vgl. Scrocca et al., 2024, S. 1 16 Vgl. Institut für Verkehrswesen, 2023 17 Vgl. Connected Urban Twins, 2023 18 Vgl. McKinsey & Company, 2023 19 Vgl. Chen et al., 2020, S. 20 20 Vgl. Scherrer et al., 2021, S. 60 21 Vgl. European Data Protection Board, 2022, S. 34 22 Vgl. Cybersecurity Framework, 2021, S. 29 23 Vgl. European Regional Development Fund, 2020, S. 14 24 Vgl. Sadraoui & Ben Zina, 2009 25 Vgl. European Commission, 2022, S. 34 26 Vgl. Smart City Initiative, 2023 27 Vgl. Green Urban Mobility, 2023 28 Vgl. Chen et al., 2020, S. 50 29 Vgl. Scherrer et al., 2021, S. 45 30 Vgl. European Commission, 2020, S. 12 31 Vgl. Schäpke et al., 2018, S. 2 32 Vgl. Scherrer et al., 2021, S. 50 33 Vgl. Shift2Rail, 2021, S. 22 34 Vgl. MathWorks 35 Vgl. von Hippel, 2005 36 Vgl. Chesbrough, 2003 37 Vgl. Scherrer et al., 2021, S. 53 38 Vgl. Fischer, 2020, S. 102 39 Vgl. 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Eisenbahnverkehrsunternehmen agieren in einem Umfeld, in dem sicherheitskritische Ereignisse nicht nur schwerwiegende Folgen für einzelne Mitarbeitende haben, sondern auch katastrophale Schäden für die Umwelt, die Gesellschaft oder materielle Güter verursaauf das Individuum allein nicht aus; das soziale und kulturelle Umfeld, in dem Personen agieren, beeinflusst maßgeblich individuelles Sicherheitsverhalten (Schein, 1990; Bisbey et al., 2021). Das Konzept der Sicherheitskultur hat seit seiner Einführung nach der Tschernobyl-Katastrophe im Jahr 1986 das Interesse von Forschenden verschiedener Disziplinen geweckt und ist seither ein zentrales und viel Sicherheitskultur im Schienenverkehr entwickeln Best Practices aus Hoch-Risiko-Unternehmen Sicherheitskultur, Sicherheit, Maßnahmen, Schienenverkehr, Organisationsentwicklung Sicherheitskultur spielt eine zentrale Rolle für die Sicherheit in Hoch-Risiko-Branchen, wie dem Schienenverkehr. Dieser Artikel analysiert Best Practices aus verschiedenen Industrien, um evidenzbasierte Maßnahmen zur Förderung von Sicherheitskultur zu identifizieren. Eine narrative Literaturrecherche zeigt, dass Führungskräften eine Vorbildfunktion zukommt und eine enge Zusammenarbeit zwischen Führungskräften und Mitarbeitenden entscheidend für erfolgreiche Sicherheitskulturinterventionen ist. Die Ergebnisse liefern praxisnahe Empfehlungen für Unternehmen im Eisenbahnsektor. Luise Ross, Kristin Mühl, Nicola Fricke Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 18 DOI: 10.24053/ IV-2025-0023 diskutiertes Thema in Hoch-Risiko-Industrien (IAEA, 1986; Nævestad, 2009). Obwohl keine einheitliche Definition von Sicherheitskultur existiert, herrscht unter Forschenden Einigkeit darüber, dass Sicherheitskultur kollektive sicherheitsbezogene Werte und Einstellungen umfasst, die sich in sicherheitsrelevantem Verhalten innerhalb eines Unternehmens manifestieren (Cox & Cox, 1991; Bisbey et al., 2021). Ausgeprägtes Management-Engagement, hohe Sicherheitspriorisierung sowie Vertrauen zwischen Führungskräften und Mitarbeitenden stellen einige zentrale Wegbereiter für eine starke Sicherheitskultur dar (Bisbey et al., 2021; Reason, 1998). Eine starke Sicherheitskultur wirkt sich, über positives sicherheitsrelevantes Verhalten, günstig auf die Sicherheit eines Unternehmens aus, was sich u. a. in niedrigeren Unfallraten widerspiegelt (Singer & Vogus, 2013). Verhaltensweisen, die darauf abzielen, Sicherheitsrisiken zu minimieren, Gefahren zu beseitigen oder auf Risiken angemessen zu reagieren, können mit der Zeit zur Norm werden und dadurch die Sicherheitskultur weiter stärken (Bisbey et al., 2021). Eine Weiterentwicklung bzw. Stärkung der Sicherheitskultur kann sich somit positiv auf Sicherheitsindikatoren eines Unternehmens auswirken. Erkenntnisse aus dem Eisenbahnsektor Die Sicherheitskultur ist ein wesentlicher Bestandteil des Sicherheitsmanagementsystems (SMS). Im Rahmen der Genehmigung und Aufsicht müssen Eisenbahnunternehmen, gemäß EU-Richtlinie 2016/ 798, eine Strategie zur kontinuierlichen Verbesserung ihrer Sicherheitskultur vorweisen. Eine Umfrage des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF) unter Mitarbeitenden deutscher Eisenbahnunternehmen ( N = 76) am Tag der Sicherheitskultur 2024, veranstaltet durch das Eisenbahn-Bundesamt und das Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung, zeigte, dass Barrieren bestehen, die die Weiterentwicklung der Sicherheitskultur im deutschen Eisenbahnverkehrssektor erschweren. Dazu zählen u. a. ein limitiertes Vertrauen der Mitarbeitenden in Führungskräfte, knappe Ressourcen für sicherheitsrelevante Themen sowie konkurrierende Prioritäten. Als mögliche Maßnahmen für eine Stärkung der Sicherheitskultur identifizierten die Teilnehmenden vor allem Trainings und Workshops. Weiterhin wurde eine intensivere Kommunikation zwischen Führungskräften und Mitarbeitenden als Ansatzpunkt für eine Verbesserung der Sicherheitskultur genannt. Ansätze dazu, wie die genannten Barrieren durch gezielte Maßnahmen adressiert werden können, sowie deren mögliche Ausgestaltung, sollen nun anhand einer Analyse bestehender Sicherheitskulturinterventionen extrahiert werden. Daher ist das Ziel dieses Artikels, evidenzbasierte Maßnahmen zur Förderung der Sicherheitskultur in Hoch-Risiko-Branchen zu analysieren und Best Practices für Ansätze zur Förderung der Sicherheitskultur im Eisenbahnsektor zu identifizieren. Literaturrecherche zu Sicherheitskulturinterventionen Eine narrative Literaturrecherche, d. h. eine umfangreiche, strukturierte zusammenfassende Literaturdarstellung, wurde im Februar 2025 in der Web of Science-Datenbank durchgeführt, um Studien zu identifizieren, die Sicherheitskulturinterventionen in Hoch-Risiko-Unternehmen dokumentieren. Studien wurden einbezogen, wenn sie in englischer Sprache verfasst, nach 1990 in einer wissenschaftlichen Fachzeitschrift veröffentlicht wurden und Sicherheitskulturinterventionen in Hoch-Risiko-Unternehmen evaluiert haben. Die Suche ergab 555 Treffer, von denen 518 nach Lesen des Titels und ggf. der Zusammenfassung ausgeschlossen wurden. Basierend auf der Analyse des Volltexts wurden 15 Studien extrahiert, die den Inklusionskriterien entsprachen. Dazu zählen, dass Sicherheitskulturinterventionen in Organisationen evaluiert wurden, die in Hoch- Risiko-Branchen wie der Öl- und Gasindustrie, der Kernenergiebranche, dem Bergbau, dem Eisenbahnsektor oder der chemischen Industrie aktiv waren (explizit wurde der medizinische Bereich ausgeschlossen, der den Fokus auf Patientensicherheit legt). Eine Übersicht der inkludierten Studien findet sich in Tabelle 1. Die Analyse der Interventionen konzentrierte sich auf folgende Aspekte: 1. Führungskräfte als Treiber der Veränderung - In welcher Weise engagieren sich Führungskräfte in Sicherheitskulturinterventionen? 2. Motivation für Veränderung - Wie werden Mitarbeitende durch die Interventionen motiviert Veränderungen hin zu einer verbesserten Sicherheitskultur voranzutreiben? 3. Zusammenarbeit zur Förderung von Vertrauen - Wie stärken die Interventionen Kommunikation und Vertrauen zwischen Führungskräften und Mitarbeitenden? 4. Indikatoren zur Evaluation der Intervention - Woran wird der Erfolg der Interventionen gemessen? Überblick über die Interventionen Die analysierten Studien dokumentieren Sicherheitskulturinterventionen unterschiedlichsten Umfangs, von einmaligen Schulungen bis hin zu langfristigen, umfassenden Programmen (z. B. Edkins, 1998). Alle Studien berichten positive Effekte der Interventionen auf Sicherheitsverhalten, Sicherheitskultur oder Sicherheitskennzahlen. Allerdings variieren die Erfolgsindikatoren stark, was den Vergleich verschiedener Ansätze erschwert. Sicherheitskulturinterventionen können auf sicherheitsrelevante Einstellungen (z. B. Haghighi et al., 2017) oder Sicherheitsverhalten (Cox & Jones, 2006) abzielen. Sicherheitsrelevante Einstellungen leiten individuelles Verhalten, Verhaltensänderungen wiederum können über den Mechanismus der kognitiven Dissonanz sicherheitsrelevante Einstellungen prägen (Hudson, 2007). Einstellungen und Verhaltensweisen stehen in einem reziproken Zusammenhang (Bandura, 1986). Die untersuchten Studien zeigen, dass Maßnahmen, die auf die Förderung von sicherheitsbewusstem Verhalten als Manifestation von Sicherheitskultur abzielen, auf zwei Ebenen ansetzen können. Eine Möglichkeit ist ein sogenannter „Bottomup-Ansatz“, bei dem Verhaltensweisen der Mitarbeitenden durch z. B. kollegiale Verhaltensbeobachtungen in sicherheitskritischen Situationen und gegenseitiges Feedback verbessert werden sollen. Andere Ansätze sind „Top-down-Interventionen“, bei denen Führungskräfte eine entscheidende Rolle spielen. Sie leben die Priorisierung und Förderung von Sicherheit vor. Vielversprechend scheint eine Kombination dieser beiden Ansätze (Nævestad et al., 2018). Dies gewährleistet, dass sowohl Mitarbeitende als auch Führungskräfte ein Interesse am Erfolg der Intervention haben und gemeinsam Verantwortung tragen (z. B. Zuschlag et al., 2016; Kines et al., 2013). Führungskräfte als Treiber der Veränderung In Übereinstimmung mit Bisbey et al. (2021) kristallisierte sich Führung als zentraler Aspekt der analysierten Sicherheitskulturinterventionen heraus. Die Unterstützung der Intervention durch das obere Management von Beginn an signalisiert Mitarbeitenden das Engagement der Unternehmensleitung für Sicherheit und fördert die Bereitstellung von Ressourcen (Cromie et al., 2015). Führungskräfte spielen eine zentrale Rolle für den Erfolg von Sicherheitskulturinterventionen, da ihr Verhalten und ihre Entscheidungen Vorbildwirkung für die Mitarbeitenden haben (Brown, Trevino & Harrison, 2005). Indem sie sicheres Verhalten vorleben und gezielt verstärken, beeinflussen sie die Verhaltenserwartungen der Mitarbeitenden und können so die nachhaltige Verankerung von Sicherheitsmaßnahmen fördern (Bisbey et al., 2021). Sicherheitskultur  INFRASTRUKTUR Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 19 DOI: 10.24053/ IV-2025-0023 Ein erfolgversprechender Ansatz von Hudson (2007) setzt auf die Entwicklung von leicht umsetzbaren „Mikro-Tools“, die ohne spezielle Schulungen durch Führungskräfte verwendet werden können, z. B. praktische Übungen, die in kurzer Zeit das Situationsbewusstsein verbessern sollen. Diese Tools können die Selbstwirksamkeit der Führungskräfte erhöhen und so ihre Motivation und Engagement stärken. Motivation für Veränderung Laut Hudson (2007) sollten „Menschen die Veränderung wollen“, damit eine Sicherheitskulturintervention erfolgreich sein kann. Um eine Veränderungsbereitschaft bei den Mitarbeitenden zu schaffen, müssen diese einen Bedarf für die Veränderung sehen, die geplante Intervention als angemessen einschätzen, Vertrauen in ihre Fähigkeit zur Umsetzung der Veränderung haben, das Gefühl haben, dass die Führungskräfte die Veränderung unterstützen, und verstehen, wie die Veränderung ihnen persönlich zugutekommt (Armenakis & Harris, 2009). Die untersuchten Interventionen nutzten unterschiedliche Ansätze, um diese Veränderungsbereitschaft bei Mitarbeitenden zu fördern. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Kommunikation. Einige Unternehmen nutzten Kick-off-Meetings zu Beginn der Intervention für alle Mitarbeitenden, um die Zielsetzung und den Zweck der Intervention zu kommunizieren und Fragen zu beantworten (Myers, 2010). Diese heben die Bedeutung des Themas Sicherheitskultur hervor und stellen ein gemeinsames Verständnis der Vision und Ziele sicher. Eine kontinuierliche transparente Kommunikation im Verlauf der Intervention über Ziele, Fortschritte und Herausforderungen ist zentral, um Motivation und kontinuierliches Engagement zu fördern (Edkins, 1998; Myers et al., 2010). Ein weiterer Fokus der untersuchten Interventionen richtet sich auf die aktive Einbeziehung der Mitarbeitenden in die Gestaltung und Umsetzung der Interventionen, z. B. durch die Nominierung von Mitarbeitenden für ein Lenkungsteam, das die Umsetzung der Intervention begleitete (Myers, 2010). Dies kann die wahrgenommene Selbstwirksamkeit der Mitarbeitenden fördern. Zudem wird so vermieden, dass Sicherheitskultur als ein von oben auferlegtes Thema wahrgenommen wird. Eine weitere Möglichkeit, die Eigenverantwortung von Mitarbeitenden für das Thema Sicherheit zu fördern, sind Verhaltensbeobachtungen innerhalb des Teams, bei denen Mitarbeitende Sicherheitsverhalten dokumentieren und rückmelden. Die Durchführung dieser Verhaltensbeobachtungen erfolgt häufig auf Grundlage einer Checkliste, die im Vor- Autoren, Jahr Branche Evaluationskriterien Beginn Intervention bis Evaluation Cox & Jones (2006) Kernkraft • Interviews und informelle Gespräche mit Mitarbeitenden zu Vorteilen, Herausforderungen und Erkenntnissen bezogen auf die Intervention • Fragebogen zur Erfassung der Einstellungen gegenüber der Intervention 5 Jahre Cromie et al. (2015) Luftfahrt • Trainer- und Trainee-Feedback zu den Workshops • Vorher-/ Nachher-Untersuchung • Fragebogen zu wahrgenommener Sicherheitskultur • Verhaltensbeobachtungen im normalen Betrieb • Fragebogen dazu, wie häufig aufgrund von Zeitdruck etc. riskante Verhaltensweisen durchgeführt werden • Anzahl der gemeldeten Vorfälle Noch im Prozess des Rollouts Kines et al. (2013) Metallverarbeitung • Vorher-/ Nachher-Untersuchung mit Kontrollgruppe • Sicherheitskulturfragebogen • Verhaltensbeobachtungen zu riskanten Verhaltensweisen und Arbeitsumfeld • Interviews zu bestehenden Sicherheitsproblemen und inwiefern diese durch die Intervention gelöst wurden ca. 6 Monate Haghighi et al. (2017) Öl & Gas • Vorher-/ Nachher-Untersuchung mit einer Kontrollgruppe • Sicherheitskulturfragebogen 2 Monate Mengolini & Debarberis. (2007) Kernkraft • Vorher-/ Nachher-Untersuchung • Interviews zu den Themen Führungskräfteengagement, Kommunikation, Fehlerkultur, Priorisierung von Sicherheit, Sicherheitskultur, lernende Organisation 2 Jahre Sundström & Nygren (2023) Bergbau • Interviews mit Sicherheitsverantwortlichen der Unternehmen Kein Zeitraum angegeben Zuschlag et al. (2016) Eisenbahn • Vorher-/ Nachher-Untersuchung mit Kontrollgruppe • Sicherheitskulturfragebogen • Häufigkeit von sicherheitskritischen Ereignissen (z. B. Vorfälle mit Materialschäden, Aberkennungen der Fahrerlaubnis von Triebfahrzeugführenden) • Häufigkeit von unsicheren Verhaltensweisen, die in Verhaltensbeobachtungen identifiziert wurden 2 Jahre Chen & Jin (2013) Bau • Multilevel-Sicherheitskultur- und Klimafragebogen bezogen auf Aspekte der Intervention, der getrennt für operative Mitarbeitende, operative Vorgesetze und die oberste Führungsetage entworfen und ausgewertet wurde 2 Jahre Hameed & Sarfraz (2021) Chemie • Vorher-/ Nachher-Untersuchung • Anzahl sicherheitskritischer Vorfälle und Verletzungen 1 Jahr Möller & Rothmann (2006) Bergbau • Vorher-/ Nachher-Untersuchung • Sicherheitskulturfragebogen • Fragen zum Sicherheitsmanagementsystem • Fragebogen, der das Verhalten erfragt, das die Sicherheit anderer beeinflusst • Teilnahmerate an kollegialen Verhaltensbeobachtungen • Arbeitsausfälle durch Verletzungen bei der Arbeit 2 Jahre Hudson (2007) Öl & Gas • Positive Rückmeldungen und ein weltweiter Rollout des Programms, aber keine standardisierte Evaluation 3 Jahre Edkins (1998) Luftfahrt • Vorher-/ Nachher-Untersuchung mit Kontrollgruppe Sicherheitskulturfragebogen • Wahrnehmung von Sicherheitsrisiken (Wie gefährlich sind sie, wie wahrscheinlich treten sie auf? ) • Anzahl gemeldeter Risiken und Vorfälle • Anzahl gelöster/ bearbeiteter Sicherheitsrisiken 8 Monate Olsen et al. (2009) Öl & Gas • Interviews und Fragebögen zu den fünf Aspekten: Teilnahme am Kick-Off, Engagement für die Intervention, Effektivität der Intervention, Veränderungen in sicherheitsrelevantem Verhalten und Sicherheitskultur 1-2 Jahre Myers et al. (2010) Öl & Gas • Jährliche Evaluationen • Anzahl durchgeführter Verhaltensbeobachtungen pro Monat • Partizipationsrate an Verhaltensbeobachtungen • Arten von Sicherheitsbedenken im Rahmen der Verhaltensbeobachtungen • Unfälle und Arbeitsausfälle • Entschädigungsansprüche 15 Jahre Kadak & Matsuo (2006) Kernkraft • Jährliche Evaluation • Sicherheitsindikatoren (z. B. Strahlungsexposition, Brennstoffzuverlässigkeit) 9 Jahre Tabelle 1: Inkludierte Studien INFRASTRUKTUR  Sicherheitskultur Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 20 DOI: 10.24053/ IV-2025-0023 feld spezifische, positive sicherheitsrelevante Verhaltensweisen definiert, die von den Beobachtenden gezielt erfasst und dokumentiert werden sollen (Myers, 2010; Cox & Jones, 2006). Aus den Studien kann geschlussfolgert werden, dass die klare, kontinuierliche Kommunikation von Sicherheitszielen und Fortschritten sowie die partizipative Einbindung von Mitarbeitenden während des gesamten Prozesses zentrale Hebel darstellen, um Motivation und Engagement für Sicherheit kontinuierlich auf einem hohen Niveau zu halten. So wird Sicherheitskultur als gemeinschaftliche Verantwortung wahrgenommen, die alle Mitarbeitenden aktiv mitgestalten können. Zusammenarbeit zur Förderung von Vertrauen Die untersuchten Interventionen betonen die Bedeutung der Zusammenarbeit von Führungskräften und Mitarbeitenden für eine erfolgreiche Intervention. Edkins (1998) beschreibt den Auf bau von Fokusgruppen, in denen Mitarbeitende und Führungskräfte gemeinsam Sicherheitsrisiken besprechen und Empfehlungen für Maßnahmen entwickeln. Diese Zusammenarbeit stärkt das Vertrauen, da sowohl die Beiträge der Mitarbeitenden als auch die der Führungskräfte berücksichtigt werden und eine transparente Kommunikation gefördert wird. Ein weiteres Beispiel für den Auf bau von Vertrauen durch Zusammenarbeit ist die Kooperation von Mitarbeitenden und Führungskräften bei der Evaluierung der Ursachen für risikoreiches Verhalten und Unfälle, um systemische Ursachen zu identifizieren, die dann zu Korrekturmaßnahmen führen. Dieser offene Dialog und die gemeinsame Problemlösung fördern nicht nur das Vertrauen, sondern auch die gemeinsame Verantwortung für Sicherheit am Arbeitsplatz (Zuschlag et al., 2016). Ein weiterer Ansatz ist die kollaborative Ableitung von angemessenen Verhaltensweisen basierend auf zuvor identifizierten Werten für sicherheitsrelevante Interaktionen. Dies stellt sicher, dass ein gemeinsames Verständnis darüber besteht, wie Sicherheitskultur in der Praxis umgesetzt wird, und sorgt für vorhersehbare und transparente Erwartungen. Das Vertrauen der Führungskräfte in das Sicherheitsverhalten der Mitarbeitenden sowie das Vertrauen der Mitarbeitenden in eine faire Behandlung durch die Führung werden so gestärkt (Myers et al., 2010). Indikatoren zur Evaluation der Intervention Die Evaluation der untersuchten Sicherheitskulturinterventionen erfolgte anhand verschiedener quantitativer und qualitativer Indikatoren (siehe Tabelle 1). Häufig wurden prä-post-Vergleiche durchgeführt, um Veränderungen in der Sicherheitskulturwahrnehmung und sicherheitsrelevanten Verhaltensweise zu messen (Zuschlag et al., 2016; Kines et al., 2013). Dabei kamen insbesondere Befragungen, Interviews sowie Daten aus Verhaltensbeobachtungen zum Einsatz. Ebenso wurden Sicherheitskennzahlen wie Unfallraten, gemeldete sicherheitskritische Vorfälle oder Arbeitsausfälle herangezogen, um Veränderungen messbar zu machen (Myers, 2010; Möller & Rothmann, 2006). Die Messung der Effekte der Interventionen fanden teilweise bereits nach wenigen Monaten statt (e.g. Kines et al., 2013), während andere Studien einen Beobachtungszeitraum von mehreren Jahren berichteten (e.g. Myers et al., 2010). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Veränderung einer Kultur Zeit braucht (Denison, 1996). Dies bedeutet, dass Interventionen strategisch über mehrere Jahre hinweg geplant und regelmäßig evaluiert werden sollten, um langfristige Fortschritte sicherzustellen. Fazit Die analysierten Sicherheitskulturinterventionen zeigen, dass Führungskräfte eine Schlüsselrolle bei der Implementierung einnehmen, indem sie als Treiber der Veränderung agieren, Priorisierung von Sicherheit konsequent vorleben und durch regelmäßigen Austausch mit Mitarbeitenden Vertrauen stärken. Gleichzeitig ist es essenziell, dass Sicherheitskultur nicht ausschließlich von der Führungsebene vorgegeben wird, sondern in enger Zusammenarbeit mit den Mitarbeitenden entwickelt und umgesetzt wird, um Akzeptanz und Engagement zu fördern. Dabei sollte der Fokus auf der regelmäßigen Kommunikation zwischen Mitarbeitenden und Führungskräften zu Sicherheitsrisiken liegen, um die gemeinsame Verantwortung für die Sicherheitskultur des Unternehmens zu stärken. Zudem ist eine regelmäßige und kontinuierliche Erfolgsmessung unerlässlich, um Fortschritte sichtbar zu machen und gezielt nachzusteuern. Dies kann durch eine Kombination aus Befragungen zur wahrgenommenen Sicherheitskultur und objektiven Daten wie Sicherheitskennzahlen oder Verhaltensbeobachtungen erreicht werden. Die Erkenntnisse aus der Analyse von Sicherheitskulturinterventionen in Hoch- Risiko-Branchen bieten wertvolle Ansätze für die Gestaltung von Maßnahmen, die den spezifischen Anforderungen des Eisenbahnsektors gerecht werden. Insbesondere das Zusammenspiel von Führung und Mitarbeitenden ist entscheidend, um die Sicherheitskultur zu stärken. Angesichts oft starker Hierarchien ist es wichtig, Interventionen zu entwickeln, die regelmäßigen Austausch und damit Vertrauen zwischen Führungskräften und Mitarbeitenden fördern. Hinzu kommt die Stärkung der Relevanz des Themas über alle Unternehmen hinweg, denn im Schienenverkehr ist eine enge Zusammenarbeit u. a. der Infrastruktur- und der Eisenbahnverkehrunternehmen gelebte Praxis. ▪ LITERATUR Armenakis, A. A., & Harris, S. G. (2009). 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Mapping research on culture and safety in High-Risk organizations: Arguments for a sociotechnical understanding of safety cul- Luise Ross, Doktorandin, Deutsches Zentrum für rsforschung https: / / orcid.org/ 0009-0005-8344-6562 Kristin Mühl, Dr., Wissenschaftliche Referentin Human Factors, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung, https: / / orcid.org/ 0000-0002-3260-8286 Nicola Fricke, Prof. Dr., Leiterin des Lehrstuhls Soziotechnische Systeme, Bergische Universität Wuppertal INFRASTRUKTUR  Sicherheitskultur Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 22 DOI: 10.24053/ IV-2025-0023 P R OJ E K T M A N A G E M E N T A K T U E L L Die PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL ist eine der führenden Fachpublikationen im Projektmanagement im deutschsprachigen Raum. Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878  Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Das Jahresabonnement kostet € 67,- (print) bzw. € 242,- (print + online), Vorzugspreis für private Leser: innen € 96,- (print + online), das Einzelheft € 20,- (alle Preise zzgl. Postgebühr). Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Bau- und Infrastrukturprojekte PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 1 (2025) 1. Au age 2025, ca. 68 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-13681-0 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm Schwerpunktthemen: Ausgabe 1/ 2025 Infrastruktur- und Bauprojekte Ausgabe 2/ 2025 Projektmanagement und Resilienz Ausgabe 3/ 2025 Projektmanagement aus unternehmerischer Perspektive Ausgabe 4/ 2025 Projektmanagement im Gesundheitswesen Ausgabe 5/ 2025 Projekte und Kultur entpuppen sich viele der Kritikpunkte als unbegründet oder schlichtweg falsch. Es wäre zu einfach, eine medial kritische Berichterstattung primär auf die Schwächen des Mediensystems zurückzuführen. Erstens ist bekannt, dass „höhere Emotionalisierung von Schlagzeilen nicht nur mehr Klicks generiert“, allerdings verbunden mit einem mittelfristigen Effekt, und zwar der Entstehung verzerrter Wahrnehmungen [1]. Zweitens: Mindestens so wichtig ist die vermeintlich unklare Studienlage und Überzogen kritische Sicht auf das Deutschlandticket - der Versuch einer Ursachenforschung Das Deutschlandticket (DT) wird zwar einerseits als Revolution oder als „Game- Changer“ im Nahverkehr beschrieben (Nachfragesteigerung im System, historisch hohe Abonnementzahlen und damit Kundenbindung in der Branche etc.), fast im gleichen Atemzug werden aber in der Regel relativierende Aussagen in die Diskussion eingeführt. Bei näherer Betrachtung vielfach die nicht sachgerechte Interpretation der Analyseergebnisse. Hier lohnt ein Blick zurück auf das DT-Vorgängerticket, das 9-Euro-Ticket. So erscheinen im Herbst 2024, zwei Jahre nach dem 9-Euro- Ticket neue Forschungsergebnisse, die gegensätzlicher nicht sein können: Während eine Studie eine erhebliche Nachfrageverlagerung vom Pkw ausweist [2] (und unmittelbar in Hinblick auf die Methodik kritisiert wird), kommt eine andere Studie zum Ergebnis, es habe keine nennenswer- Das unterschätzte Deutschlandticket Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme Deutschlandticket, Nahverkehr, Verkehrswende, Verkehrsmittelverlagerung Neue Forschungsergebnisse belegen, dass das Deutschlandticket den Autoverkehr nennenswert einschränkt. Wenn 12-16 % der Fahrten mit dem Deutschlandticket substituierte Pkw-Fahrten darstellen, bedeutet dies (1) weniger CO 2 -Emissionen und (2) geringere externen Kosten des Autoverkehrs sowie (3) positive Wohlfahrtsgewinne (in Summe ca. 3 Mrd. Euro; Kosten-Nutzen-Analyse). Gelingt es jetzt, ein längerfristiges, stabiles und verlässliches Angebot zu definieren, ergeben sich Impulse für eine Kostensenkung und Digitalisierung, weitere Vereinfachungen der Tarife im Nahverkehr sowie die angestrebte Mobilitätswende. Andreas Krämer, Anna Korbutt Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 24 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 ten Wechselwirkungen zwischen Schiene und Straßenverkehr gegeben („Im Gegensatz zu den Zugfahrten findet hier nur eine kleine Veränderung statt.“) [3]. Dies ist insofern interessant, als dass beide Studien auf Bewegungsdaten (Mobilfunk) basieren. Zu einer Fehlinterpretation war es bereits durch das Statistische Bundesamt, das ebenfalls entsprechende Daten von Teralytics nutzte, im Jahr 2022 gekommen, weil sich beim Schienenverkehr ein erheblicher Nachfragezuwachs von bis zu 40 % einstellte, während gleichzeitig beim Pkw nur geringe relative Nachfragereduzierungen zu erkennen waren [4]. Das Ticket soll zum Fahren im Nahverkehr animiert, aber kaum Leute von der Straße abgezogen haben [5]. Leider wurde in der Betrachtung nur die relative Veränderung, nicht jedoch die absolute Fahrtenveränderung im Straßen- und Schienenverkehr einbezogen (das Plus auf der Schiene entsprach zum Großteil dem Minus beim Autoverkehr). Drittens ist auf eine Vermischung von Interpretation und Meinung hinzuweisen. Beispielsweise führen Follmer und Knie [6] aus, das DT könne „bisher kaum einen Entlastungseffekt verzeichnen. Es wird auf wenige Autofahrten verzichtet.“ Diese Interpretation folgt unmittelbar nach einer Darstellung der empirischen Ergebnisse der Autoren, denen zufolge das DT eine Fahrtenverlagerung vom Pkw in der Größenordnung von bis zu 15 % der DT-Fahrten bewirkt. Diese Interpretation wäre logisch nur schlüssig, wenn z. B. eine Fahrtenverlagerung in der Größenordnung von 10- 15 % grundsätzlich als „nicht nennenswert“ eingestuft wird. Insgesamt ist festzustellen, dass das DT einen schwierigen Stand hat. Es ist einer Vielfalt unterschiedlichen Kritikpunkte ausgesetzt, auch dadurch begünstigt, dass keine klaren Governance-Prozesse festgelegt wurden, es an einer klaren Zieldefinition zum DT fehlt und es zudem an einer klaren Strategie mangelt, wie der Absatz des DT erhöht und die positiven Wirkungen verstärkt werden können [7]. Trotz dieser Barrieren entwickelt sich das DT im Markt sehr dynamisch, nicht zuletzt, weil es eine große Sympathie in der Bevölkerung genießt [8]. Mythen und Fakten zum Deutschlandticket Nachfolgend werden zehn Aussagen zum DT näher beleuchtet, die in unterschiedlichen Abwandlungen in die öffentliche und fachliche Diskussion eingebracht wurden und das DT in ein kritisches Bild rücken bzw. zu einer verzerrten Wahrnehmung führen. Diese Aussagen werden im Folgenden zwar als Narrative isoliert betrachtet, sind allerdings auch voneinander abhängig bzw. bedingen sich gegenseitig. Wie im weiteren Verlauf der Betrachtung belegt wird, ist die Aussage, die eine Nachfrageverlagerung vom Autoverkehr zum Öffentlichen Nahverkehr bestreitet, quasi die „Mutter aller Missverständnisse“ (Bild 1). Mythos 1: „Die Zahl der Nutzer des DT ist gering und bleibt hinter den Erwartungen zurück.“ Ein halbes Jahr nach Markteinführung des DT wird Ende 2023 einerseits die erhebliche Nachfragesteigerung durch das DT als Erfolg unterstrichen („Wir haben Kundenzahlen wie vor Corona, binden Kunden wie nie“), anderseits wird von stabilen Bestandszahlen von etwa 10 Mio. DT gesprochen („Die Zahl ist recht stabil, auch wenn auf niedrigem Niveau weitere hinzukommen.“ [9]). Später ordnet der bayrische Verkehrsminister Bernreiter die Marktsituation wie folgt ein: Die erwarteten 13 Mio. Tickets seien mit dem aktuellen Bestand von 11 Mio. DT nicht erreicht worden: „Bei 84 Millionen Einwohnern ist das nicht der große Renner“ [10]. Aus heutiger Sicht erscheinen beide Aussagen extrem konservativ und jegliche Marktdynamik Bild 1: Mythen zur Wirkung des Deutschlandtickets und Abhängigkeiten Deutschlandticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 25 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 Mythos 3: „Das DT führt zu einer Einkommensumverteilung von unten nach oben.“ Häufiger wird beim DT der Verdacht geäußert, es handele sich bei den Nutzern um Personen mit mittleren bis höheren Einkommen [16]. Einige Kritiker gehen sogar so weit und stellen die hohe Kostenentlastung für Pendler, die außerhalb von urbanen Zentren leben, als besonderes Problem dar, weil es eine „Subvention von unten nach oben“ darstelle [17]. Tatsächlich finden sich in unterschiedlichen Studien keine belastbaren Anhaltspunkte dafür, dass es durch das DT zu (unerwünschten) Einkommensverteilungswirkungen kommt. So ähnelt die Verteilung der Haushaltsnettoeinkommen der DT-Besitzer sehr stark dem Bevölkerungsdurchschnitt in Deutschland. Bereits beim 9-Euro-Ticket zeigte sich eine Einkommensverteilung ähnlich zur Bevölkerung. Das DT ist somit ein „Ticket für alle“ und trifft die Mitte der Gesellschaft. Mythos 4: „Das Deutschlandticket ist primär ein Angebot für Großstädter.“ Die Einordnung des DT als Angebot für eine spezielle Zielgruppe („Nische in der Gesellschaft“) wird auch mit der Aussage unterstützt, das DT sei primär ein Angebot für Großstädter. Laut der Studie OpinionTRAIN wohnten 52 % der Besitzer des DT im Sep. 23 in Großstädten (0,1 Mio. Einwohner und mehr), 48 % wohnten in Orten mit weniger Einwohausblendend. Ende 2024 wird von einem Bestand von mehr als 14 Mio. DT ausgegangen. Etwa 20-22 Mio. Menschen haben zu diesem Zeitpunkt bereits mindestens in einem Monat das DT besessen [11]. Mythos 2: „Das Potenzial an DT-Nutzern ist mittlerweile ausgeschöpft.“ Die Annahme, der Absatz des DT hätte sich nur wenige Monate nach Marktstart bereits gesättigt, geht einher mit der Vermutung eines sehr limitierten Absatzpotenzials (dieses setzt sich aus Besitzern des DT und Personen zusammen, die das DT in den kommenden Monaten zu kaufen beachsichtigen [12]). Zur Markteinführung lag das Absatzpotenzial des Deutschlandtickets bei etwa 27 % der Bevölkerung ab 18 Jahre [13], etwa ein Jahr später im Jul. 24 werden ebenfalls 27 % ausgewiesen (21 % der Befragten verfügen über das DT, ca. 6 % planen eine Nutzung in den kommenden 2 Monaten [14]). In der Hochrechnung ergibt sich zu diesem Zeitpunkt ein Absatzpotenzial von 17-18 Mio. DT pro Monat. Selbst anderthalb Jahre nach Marktstart (Ende 2024) war das Absatzpotenzial des DT nicht ausgeschöpft. Entsprechende Messungen im Gebiet des Hamburger Verkehrsverbunds (hvv) belegen dies auch (allerdings auf einem deutlichen höheren Niveau als im Bundesdurchschnitt) [15]. nern. Diese Ergebnisse sind in den Folgestudien (Jul. 2024 [14] und Dez. 2024 [11]) ähnlich. Bei aller Unterschiedlichkeit der verfügbaren Studien, ist die positive Korrelation zwischen Quote des DT-Besitzes und der Wohnortgröße unstrittig. Falsch ist allerdings die Aussage, dass das Ticket außerhalb größerer Städte nicht funktioniert. Das DT wirkt dort, wo sich die Menschen gut an den Nahverkehr angebunden fühlen [11]. Analysen aus dem Gebiet des hvv bestätigen dies. Das DT mobilisiert auch im Umland der Großstadt Hamburg Verkehr in Bussen und Bahnen ([18], [19]). Mythos 5: „Es findet beim DT keine nennenswerte Fahrtenverlagerung vom Pkw statt.“ Bereits beim 9-Euro-Ticket war nach der Hälfte des Angebotszeitraums das Zwischenfazit gezogen worden, die bundesweit gültige Flatrate würde im Wesentlichen dazu führen, dass die Ticketnutzer zusätzliche Fahrten unternehmen und nicht etwa Autoverkehr substituieren. Diese Schlussfolgerung legten einerseits die Ergebnisse der Evaluationsstudie (Befragung, später revidiert, nachdem das Erhebungsdesign angepasst werden musste) als auch andererseits Analysen von Destatis auf Basis von Mobilfunkdaten nahe (die Analyseergebnisse stellten weniger das Problem dar, sondern vielmehr die Interpretation der Daten [20]). Beim DT werden entsprechende (unzutreffende) Aussagen im Prinzip 1: 1 übernommen (bespielhaft [21], [22], und [23]). Bild 2: Pkw-Fahrtenverlagerung und induzierter Verkehr beim Deutschlandticket MOBILITÄT  Deutschlandticket Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 26 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 Die Zusammenstellung unterschiedlicher Forschungsergebnisse aus 2024, basierend auf Befragungs-, aber auch Beobachtungsdaten, zeigt mit Ausnahme der VDV-Studie (Evaluationsstudie) eine erhebliche Nachfrageverlagerung vom Pkw und gleichzeitig nur einen geringen induzierten Verkehr, der durch das DT generiert wird (Bild 2, Teil A). 1 Interessant ist hierbei auch eine Zeitreihenbetrachtung, die am Beispiel hvv die Entwicklung der Nachfrageverlagerung (im Trend steigend) und den Anteil an induziertem Verkehr (konstant auf niedrigem Niveau) beschreibt (Bild 2, Teil B). Mythos 6: „Größte finanzielle Nutznießer sind Pendler aus dem Umland“ Wenn als Problem des DT beschrieben wird, dass das Ticket eine deutliche Entlastung von Pendlern aus dem Umland der Metropolen darstellt [24], dann beleuchtet dies nur eine Seite der Medaille, nämlich Personen, die bereits vor Einführung des DT eine Abo- Zeitkarte im NV für regelmäßige Wege zur Arbeit genutzt haben. Die empirische Bestandsaufnahme zeigt: Fast ein Drittel der Berufspendler (36 % der Bevölkerung) besitzt ein Deutschlandticket. Bisherige Abschätzungen hatten den Modalanteil des Nahverkehrs beim Berufspendeln deutlich geringer beziffert. Aktuell ist jeder zweite DT-Besitzer ein Berufspendler. Das Ticket wird von ihnen zu fast 90 % für die regelmäßigen Fahrten zum Arbeitsplatz genutzt. Von dieser Gruppe (6,3 Mio. Personen, Dez. 2024) sind wiederum 52 % Alt-Abo-Kunden und 48 % Neu-Abo-Kunden des Deutschlandtickets (DT-Besitzende, die vor dem Mai 2023 kein Abo im Nahverkehr besessen haben). Letztere waren in der Regel Gelegenheitsnutzer des ÖPNV und haben für das Pendeln bisher überwiegend den Pkw genutzt [25]. Mythos 7: „Der Beitrag des DT zum Klimaschutz ist mit „überschaubar“ schon euphorisch beschrieben.“ Die bisherigen Abschätzungen zur Klimawirkung des DT zeigen nicht nur erhebliche Bandbreiten, sondern insgesamt auch niedrige Niveaus. In seinem aktuellen Bericht gibt der Expertenrat für Klimafragen eine Bandbreite von 0,44 bis 2,8 Mio. t CO 2 pro Jahr an vermiedenen Emissionen durch das DT an [26]. Andere Quellen können ebenfalls innerhalb dieser Bandbreite eingeordnet werden, so Liedtke mit etwa 1 Mio. t CO 2 p.a. [27] oder der VDV mit ca. 1,5 Mio. t CO 2 p.a. [28]. Erste Ergebnisse der Evaluation im Auftrag des BMDV benennen eine Range auf höherem Niveau (2,3 bis 3,4 Mio. t CO 2 p.a.) [29]. Eigenen Berechnungen zufolge liegt die Einsparung von CO 2 -Emissionen in der Größenordnung von 4,2 bis 6,5 Mio. t CO 2 pro Jahr [25]. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die von uns genannten Werte den Bestand von etwa 14 Mio. DT (Dez. 2024) zugrunde legen und von einer stärkeren Reduzierung des Autoverkehrs durch das DT als bei den anderen genannten Quellen ausgegangen wird. Mythos 8: „Das Ticket kostet uns alle viel Geld und bringt kaum Nutzen.“ In der Wirkungskette, die als Nukleus keine Nachfrageverlagerungswirkung vom Pkw beim DT unterstellt, bleiben auch die positiven Folgewirkungen einer Substitution des Autoverkehrs außen vor [30],[20]. Dabei handelt es sich nicht nur um die Klimawirkungen durch die Vermeidung von Emissionen im Autoverkehr, sondern auch um die vermiedenen externen Kosten des Pkw-Verkehrs. In einer aktuellen Abschätzung werden diese auf 2,4 bis 3,7 Mrd. Euro pro Jahr taxiert. Auf der Nutzenseite spielt neben der Reduzierung der externen Kosten die Konsumentenrente durch geringere Ausgaben für Mobilität eine zentrale Rolle (bei aktuellem DT-Bestand mindestens 3,1 Mrd. Euro Konsumentenrente p.a.). In einer volkswirtschaftlichen Betrachtung sind dem Nutzen durch das Ticket die Kosten gegenüberzustellen (Einnahmenverluste der Transportunternehmen und der Verkehrsbranche lagen im Jahr 2024 bei ca. 2,7 Mrd. Euro p.a.). Der resultierende gesamtgesellschaftliche Netto-Nutzen beträgt mindestens 3 Mrd. Euro p.a. [25]. 2 Mythos 9: „Die Probleme im Nahverkehr sind lösbar, wenn das Ticket sehr teuer wird.“ Ein besonders gravierendes Missverständnis liegt darin, die durch das DT verursachten Mindereinnahmen bei den Verkehrsunternehmen mit der Finanzierungslücke im Nahverkehr gleichzusetzen. Beide Aspekte sind aber getrennt zu betrachten. Hierzu ein Gedankenexperiment für eine „Welt ohne Deutschlandticket“: Für 2025 errechnet sich eine Finanzierungslücke von 1,4 Mrd. Euro ohne das DT. Dieses Jahr bezahlen Bund und Länder voraussichtlich je 1,5 bis 1,65 Milliarden. Ohne DT entfiele aber der Bild 3: Entwicklung der ÖPNV- und Pkw-Nutzung im Hamburger Verkehrsverbund (hvv) Deutschlandticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 27 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 LITERATUR [1] Andres, R.; Berger, L. M. (2025): Digitale Medienmärkte: Was tun gegen Hassrede und Falschinformation? In: Wirtschaftsdienst (105), H. 3, S. 161-166. [2] MCC Berlin (2024): D-Ticket Impact Tracker. Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC Berlin), https: / / mcc-berlin-ariadne.shinyapps.io/ dticket-tracker/ #In%20 K%C3%BCrze. (Abruf: 15.9.2024). [3] Liebensteiner, M.; Losert, J.; Necker, S.; Neumeier, F.; Pätzold, J.; Wichert, S. (2024): Auswirkungen des 9-Euro-Tickets auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. In: ifo Schnelldienst, (77), H. 8, S. 35-38. [4] Herrmann, U. 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So haben einige Verkehrsverbünde als Konsequenz des DT ihr Tarifportfolio drastisch verschlankt, mit positiven Folgen für den Vertriebsaufwand einerseits und die Kundenwahrnehmung anderseits. Durch die Vereinheitlichung und Digitalisierung der Vertriebssysteme ergeben sich darüber hinaus erhebliche Kostensenkungspotenziale. Unsere Befragungsergebnisse belegen zusätzlich, dass eine Bereitschaft besteht, auf das Auto zugunsten der ÖPNV-Nutzung zu verzichten [11]. Voraussetzung dafür ist aber erstens ein gutes NV-Angebot (adäquate Taktung und Fahrplan etc.) und zweitens ein verlässliches DT-Angebot. Um letzteres in der Wahrnehmung der Verbraucher zu verankern, ist es erforderlich, Stabilität und Planbarkeit des DT verbindlich zu kommunizieren und damit Diskussionen um eine unsichere Zukunft („Deutschlandticket nicht finanzierbar“, „Deutschlandticket vor dem Aus“, „Deutschlandticket wird deutlich teurer“), die seit Mai 2023 die Berichterstattung fast durchweg geprägt haben, konsequent zu unterbinden. Damit ließen sich auch bestehende Absatzpotenziale, zum Beispiel im Bereich Jobtickets leichter erschließen, indem den Unternehmen eine mittelfristige Perspektive geboten wird. Gelingt es jetzt, ein längerfristig stabiles und verlässliches DT-Angebot zu definieren, ergeben sich Impulse für eine Kostensenkung und Digitalisierung, eine weitere Vereinfachung der Tarife im Nahverkehr sowie eine Mobilitätswende durch den Abbau des Pkw-Bestands in Deutschland. ▪ Zuschuss des Bundes, die Länder müssten allein zahlen. Folglich würden die Länder kaum weniger zuschießen müssen als mit dem Ticket! In einem solchen Szenario ist auch die Nachfragewirkung einzubeziehen. Ohne das DT fehlen dann ca. 1,1 Mrd. Fahrten im System. Dies entspricht etwa 10 % des NV-Fahrgastvolumens im Jahr 2024. 3 Mythos 10: „Das DT ist nur für Anhänger bestimmter politischer Parteien relevant.“ Im Rahmen des Bundestagswahlkampfs wurde das Thema DT parteipolitisch sehr unterschiedlich behandelt und positioniert. Es zeigt sich aber, dass es in der Bevölkerung unabhängig von der Parteipräferenz, aber auch unabhängig von der konkreten Nutzung des DT eine hohe Akzeptanz für das Ticket gibt. Dies haben unterschiedliche Studien bestätigt ([11], [8]). Deutschlandticket: Ein Schritt in Richtung Verkehrswende Die Grundidee der Verkehrswende basiert auf dem Dreiklang aus Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung: Der Personenverkehr soll so weit wie möglich vermieden, der nicht vermeidbare Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel verlagert und zuletzt durch eine bessere Organisation und neue Technologien verbessert werden [31]. Wenn das DT einen Beitrag zur Verkehrswende leisten soll, dann ist seine Wirkung anhand dieser Kriterien zu bewerten. Klares Ergebnis einer empirischen Bestandsaufnahme zur Nachfragewirkung des DT aus den ersten fast zwei Jahren ist eine primäre Fahrtenverlagerung des Autoverkehres und gleichzeitig ein maximal geringer induzierter Verkehr [25]. Mittelfristig sind positivere Wirkungen erwartbar, wenn sich das DT als planbares Angebot etabliert. Die Aussagen im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung geben insofern Anlass zu einem positiven Ausblick [32]: „Das Deutschlandticket wird über 2025 hinaus fortgesetzt. Dabei wird der Anteil der Nutzerfinanzierung ab 2029 schrittweise und sozialverträglich erhöht. Um Planungssicherheit für die Kunden beim Ticket, aber auch für Bund und Länder bei der Finanzierung zu gewährleisten, werden die Kosten für das Ticket nach einem festen Schlüssel aufgeteilt.“ Durch das DT sind bereits jetzt wichtige Impulse für eine Mobilitätswende gegeben worden. Die Zeitreihen-Betrachtung für den hvv belegt dies beeindruckend (Bild 3). Seit DT-Marktstart wird der ÖPNV stärker genutzt (der Anteil der Nicht- oder Selten-Nutzer des Nahverkehrs sinkt, der Anteil der Intensiv-Nutzer steigt an). In der Gegenbewegung zeigt sich eine Reduzierung der Dominanz des Pkw in der Verkehrsmittelwahl: Der Anteil der Pkw-Nicht-Nutzer nimmt zu, der Anteil der Menschen, die den Pkw als ENDNOTEN 1 Auch beim 9-Euro-Ticket stand die Hypothese von einem stark induzierten Verkehr im Raum. Ausgangspunkt war, dass die Studienergebnisse des VDV in einer ersten Bestandsaufnahme (Jun./ Jul. 2022) kaum eine Verlagerung vom Pkw auswiesen, während etwa 27-% der Fahrten mit dem 9-Euro- Ticket erst durch das Angebot selbst entstanden sein sollten (28-% ohne Angaben bzw. „weiß nicht“) [20]. Eine Anpassung des Fragedesigns änderte dann später das Bild. Die Ergebnisse des VDV in Bezug auf den induzierten Verkehr beim 9-Euro- Ticket wurden (dann rückwirkend) in der dann folgenden Berichterstattung erheblich geringer eingeschätzt. Allerdings wurden die Verzerrungen im Fragedesign (trotz „Schärfung der Formulierung“) nicht komplett aufgelöst und prägen auch die Ergebnisse zum DT. Insgesamt ist also festzustellen: Die abweichenden Ergebnisse der VDV-Studie lassen sich zu einem erheblichen Teil durch das Fragedesign erklären [25]. 2 Die von Krämer [20] vorgelegte erste Kosten- Nutzen-Analyse zum DT bezifferte den volkswirtschaftlichen Netto-Nutzen des DT auf ca. 1,7 Mrd. Euro pro Jahr (Einführungsphase, mit angepassten externen Kosten ca. 1,9 Mrd. Euro pro Jahr). Die aktuellen Abschätzungen gehen von einem deutlich höheren Wert aus, u.a. weil ein größerer Bestand (14,1 statt 11 Mio. DT) zugrunde gelegt wurde, die Preisbereitschaften für das DT im Jahr 2024 höher als in der Einführungsphase sind und sich die Nachfrageverlagerung vom Pkw seit Markteinführung kontinuierlich erhöht hat (siehe dazu auch Bild 2, Teil B). 3 Die eigenen empirischen Ergebnisse gehen von etwa 21 % Mehrverkehr durch das DT aus (79 % der Fahrten sind bestehende Nachfrage, 21 % der Fahrten sind neu hinzugekommen, d.h. induziert oder verlagert). Pro Jahr sind 5,0 -5,2 Mrd. Fahrten mit dem DT unternommen worden, darunter. ca. 1,1 Mrd. zusätzliche Fahrten. Für 2024 werden ca. 11 Mrd. Fahrten im Nahverkehr insgesamt angenommen. MOBILITÄT  Deutschlandticket Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 28 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 gebracht-WAQOQRT TJZLSFHUYUEZXFQL AW Y. html. (Abruf: 13.4.2025). [10] N.N. (2023): Bernreiter: Deutschland-Ticket wird teurer als 49 Euro. ZEIT online v. 18. November 2023, https: / / www.zeit.de/ news/ 2023-11/ 18/ bernreiter-deutschland-ticket-wird-teurer-als-49-euro. (Abruf: 13.4.2025). [11] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2025): Deutschlandticket zum Preis von 29 Euro - Ticketbestand, Einnahmenwirkung und Verkehrsverlagerung. Gutachten im Auftrag von Greenpeace e.V., Hamburg. [12] Krämer, A.; Mietzsch, O. (2025): The Future of the German-wide Public Transit flatrate ticket: Welfare Economic Consideration, Transport Transition and Financing Options. 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[26] ERK (2025): Zweijahresgutachten 2024 - Gutachten zu bisherigen Entwicklungen der Treibhausgasemissionen, Trends der Jahresemissionsgesamtmengen und Jahresemissionsmengen sowie Wirksamkeit von Maßnahmen (gemäß § 12 Abs. 4 Bundes-Klimaschutzgesetz), Expertenrat für Klimafragen, 5. Februar 2025, Berlin. [27] Liedtke, G. (2023): Deutschlandticket: Erwartungen, Zielgruppen und Mobilitätsverhalten. DLR v. 26. Mai 2023, https: / / www.dlr.de/ de/ ak- Andreas Krämer, Prof. Dr., Vorstandsvorsitzender der exeo Strategic Consulting AG in Bonn und Direktor des VARI (Value Research Institute), Iserlohn. andreas.kraemer@exeo-consulting. com Anna Korbutt, seit April 2021 Geschäftsführerin im hvv. Zuvor war sie bei diversen Bahnunternehmen im DACH Raum verantwortlich für Strategie, Pricing und Produktentwicklung. korbutt@hvv.de tuelles/ nachrichten/ 2023/ 02/ DT-erwartungenzielgruppen-und-mobilitaetsverhalten. (Abruf: 15.4.2025). [28] VDV und Deutsche Bahn (2025): Interpretierende Zusammenfassung, Kernaussagen der bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket (Berichtszeitraum 2024), 24.03.2025, Berlin. [29] infas (2024): Evaluation des Deutschlandtickets: Erster Zwischenbericht November 2024 im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). November 2024, Bonn. [30] Krämer, A. (2025): Deutschlandticket: Weniger ein Finanzierungsproblem - mehr ein Wohlfahrtsgewinn! Vortragsreihe 1 Thema - 1 Stunde, 14.04.2025, Berlin. [31] Hesse, M. (2018): Ein Rückblick auf die Zukunft. 25 Jahre Verkehrswende. Ökologisches Wirtschaften, (33), H. 2, S. 16-18. [32] CDU/ CSU/ SPD (2025): Verantwortung für Deutschland - Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 21. Legislaturperiode. https: / / www.spd.de/ fileadmin/ Dokumente/ Koalitionsvertrag2025_bf.pdf. (Abruf: 13.4.2025). Eingangsabbildung: © nikkimeel - stock.adobe.com Deutschlandticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 29 DOI: 10.24053/ IV-2025-0024 Logistikbranche steht vor Herausforderungen Die Logistikbranche ist ein zentraler Bestandteil der chinesischen Wirtschaft. Sie verbindet die Produktionszentren des Landes mit den globalen Märkten und spielt eine entscheidende Rolle bei der Unterstützung von Branchen wie Fertigung, E-Commerce und Landwirtschaft. Allerdings sieht sich die Branche auch mit Herausforderungen konfrontiert, darunter hohe soziale Logistikkosten, regionale Ungleichgewichte in der Infrastruktur und die Notwendigkeit, mit den globalen Standards der Nachhaltigkeit Schritt zu halten. Als soziale Logistikkosten werden die indirekten Kosten bezeichnet, die durch logistische Prozesse für die Gesellschaft entstehen. Sie sind D as Land der Mitte hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem globalen Logistikgiganten entwickelt. Mit einer komplexen Infrastruktur, modernster Technologie und strategischen Plänen nimmt das Land eine führende Rolle im globalen Handel und in den Supply Chains ein. Im Zuge dessen hat die chinesische Regierung kürzlich ein umfassendes Programm zur weiteren Entwicklung ihrer Logistikbranche vorgestellt. Es zielt darauf ab, die Effizienz, Nachhaltigkeit und regionale Integration der Logistik zu verbessern, um Chinas Stellung als wirtschaftliche Supermacht zu festigen. 2023 belegte China den 19. Platz beim Logistics Performance Index (LPI) der Weltbank. nicht direkt in den Preis von Waren oder Dienstleistungen eingerechnet, haben aber Auswirkungen auf Umwelt, Gesundheit, Infrastruktur und das allgemeine Wohl der Bevölkerung. Zu den Hauptbestandteilen zählen Umweltkosten durch Emissionen, Verkehrsbelastung und Infrastrukturverschleiß, gesundheitliche Auswirkungen wie Lärmbelastung und Arbeitsbedingungen sowie globale Handelsstrukturen mit sozialen und wirtschaftlichen Folgen. Aktionsplan zur Senkung der sozialen Logistikkosten Im November 2024 stellte die chinesische Regierung einen neuen Aktionsplan vor, der darauf abzielt, die sozialen Logistikkosten bis 2027 auf etwa 13,5 Prozent des Chinas neuer Aktionsplan zur Logistikentwicklung Soziale Logistikkosten sollen massiv sinken Optimierung, Lieferketten, Kosten, Effizienz, Handelswege, Geopolitik China setzt mit seinem neuen Aktionsplan zur Logistikentwicklung auf eine tiefgreifende Optimierung seiner Lieferketten, um Kosten zu senken, Effizienz zu steigern und nachhaltige Technologien zu integrieren. Neben der Reduzierung sozialer Logistikkosten stehen der Infrastrukturausbau, Digitalisierung und die Verbesserung internationaler Handelswege im Fokus des Programms. Dirk Ruppik LOGISTIK  Logistikentwicklung Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 30 DOI: 10.24053/ IV-2025-0025 Bruttoinlandsprodukts (BIP) zu senken. Der Plan baut auf früheren Initiativen wie der Belt and Road Initiative (BRI) auf und richtet sich sowohl an inländische als auch internationale Akteure. Das neue Logistikprogramm verfolgt eine Vielzahl von Zielen, die sowohl wirtschaftliche als auch soziale und technologische Aspekte umfassen. Ein zentrales Anliegen ist dabei die Reduzierung der sozialen Logistikkosten, die derzeit einen erheblichen Anteil am BIP ausmachen. Durch effizientere Infrastruktur, bessere Technologien und optimierte Abläufe sollen diese Kosten bis 2027 signifikant gesenkt werden. Ein weiteres Ziel ist der Ausbau der Logistikinfrastruktur in Westchina, um regionale Ungleichgewichte zu beseitigen. Die Regierung plant den Bau neuer Schienen- und Straßennetze, die Entwicklung von Luftfahrtdrehkreuzen in Städten wie Chengdu, Chongqing und Xi’an sowie die Erweiterung multimodaler Transportzentren. Darüber hinaus strebt das Programm die Modernisierung der Lieferkettensysteme an, indem moderne Technologien wie Blockchain, Künstliche Intelligenz (KI) und das Internet der Dinge (IoT) eingeführt werden. Nachhaltigkeit steht ebenfalls im Fokus. Die Umweltbelastung durch Logistik soll durch den Einsatz von Elektro- und Wasserstofffahrzeugen, die Elektrifizierung von Schienennetzen und die Integration erneuerbarer Energien in Logistikzentren reduziert werden. Ein weiteres zentrales Ziel ist die Verbesserung der internationalen Vernetzung der Logistik. Chinas Exportwirtschaft profitiert stark von effizienten internationalen Lieferketten, und das Programm legt besonderen Wert auf die Entwicklung und Verbesserung transnationaler Logistikkorridore. Diese Korridore sollen sowohl den Handel innerhalb Asiens als auch mit Europa, Afrika und Amerika erleichtern. Der Ausbau dieser Handelswege ist eng mit der BRI verknüpft und soll langfristig die Handelsposition Chinas festigen. Kernstrategien des Programms Die Erreichung der ambitionierten Ziele des Programms erfordert durchdachte Strategien. Ein wichtiger Ansatz ist die Integration multimodaler Transportnetze, bei der Schiene, Straße, Luft und Wasser nahtlos miteinander verknüpft werden. Die Integration soll den Transport beschleunigen, Kosten senken und die Nachhaltigkeit fördern. Ein Beispiel ist die Entwicklung neuer Logistikkorridore, die wichtige Häfen wie Ningbo-Zhoushan mit dem Hinterland verbinden. Um die immense Finanzierung des Programms zu bewältigen, setzt die Regierung auf Public-Private-Partnerships (PPPs), bei denen Unternehmen Anreize erhalten, in den Bau und Betrieb von Logistikinfrastruktur zu investieren. Auf internationaler Ebene spielt die BRI eine zentrale Rolle. Durch Investitionen in ausländische Häfen und Logistikzentren sowie die Stärkung bilateraler Handelsbeziehungen positioniert sich China als zentraler Akteur im globalen Logistiknetzwerk. Innovationen werden ebenfalls gefördert. Start-ups und Technologiefirmen erhalten finanzielle Unterstützung, um neue Lösungen für Logistikprobleme zu entwickeln. Zu den Schwerpunkten gehören autonome Lieferfahrzeuge, Drohnen und KI-gestützte Routenoptimierung. Ein besonderer Fokus liegt auf der Digitalisierung von Logistikprozessen. Durch den Einsatz von Big Data und Echtzeitüberwachung sollen Lieferketten transparenter und widerstandsfähiger gegen Störungen werden. Die Nutzung digitaler Zwillinge, die virtuelle Abbilder physischer Logistikprozesse darstellen, könnte Unternehmen helfen, Engpässe vorherzusagen und effiziente Alternativen zu entwickeln. Geopolitische Spannungen und andere Herausforderungen Trotz der ambitionierten Ziele des Programms gibt es mehrere Herausforderungen. Geopolitische Spannungen, insbesondere mit den USA, könnten die Umsetzung bestimmter internationaler Projekte erschweren. Insbesondere durch die Wiederwahl von Donald Trump zum Präsidenten werden sich diese Spannungen noch verschärfen. Die Finanzierung des umfangreichen Programms stellt eine erhebliche Belastung für den Staatshaushalt dar. Obwohl Nachhaltigkeit ein zentraler Bestandteil des Programms ist, könnten der Ausbau der Infrastruktur negative Auswirkungen auf empfindliche Ökosysteme haben. Zudem könnten ungleiche regionale Kapazitäten die Umsetzung in weniger entwickelten Gebieten erschweren. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Abhängigkeit vieler Regionen von den zentralen Entscheidungen der Regierung. Während große Metropolen wie Shanghai oder Peking stark von den Investitionen profitieren, könnten kleinere Provinzen Schwierigkeiten haben, mit dem Tempo der Entwicklung Schritt zu halten. Die Regierung muss sicherstellen, dass auch ländliche Regionen Zugang zu den Vorteilen des Programms erhalten. Potenzielle Auswirkungen Ein erfolgreich umgesetztes Programm könnte tiefgreifende Auswirkungen auf Chinas Wirtschaft und den globalen Logistiksektor haben. Die Reduzierung der Logistikkosten und die Verbesserung der Effizienz würden das Wirtschaftswachstum erheblich fördern. Das Land der Mitte würde seine Rolle als globaler Logistikanbieter festigen und seine Abhängigkeit von internationalen Partnern verringern. Gleichzeitig würde die Integration umweltfreundlicher Technologien Chinas CO2-Bilanz verbessern und das Land als Vorreiter in der grünen Logistik positionieren. Darüber hinaus könnte das Programm die Standards der internationalen Logistik neu definieren. Durch die Führung bei der Implementierung innovativer Technologien und nachhaltiger Praktiken könnte die Volksrepublik als Vorbild für andere Länder dienen. Dies würde nicht nur Chinas wirtschaftliche Position stärken, sondern auch seinen geopolitischen Einfluss erweitern. Chinas neues Logistikprogramm ist ein ehrgeiziges Vorhaben, das über Infrastrukturverbesserungen hinausgeht, wirtschaftliche, technologische und soziale Herausforderungen adressiert und trotz Hürden darauf abzielt, die Position des Landes als führende Handels- und Logistiknation zu stärken und die globale Logistiklandschaft zu beeinflussen. ▪ LITERATUR Road map charted to drive down logistics costs, Xinhua, Nov. 2024 China moves to further reduce social logistics costs, Xinhua, Nov. 2024 Restructuring and tech key to lowering logistics costs, China Daily, Nov. 2024 China issues action plan to cut national logistics costs, Key to building a unified national market, driving high-quality economic growth, Global Times, Zhang Yiyi, Nov. 2024 China seeks to bolster ports and aviation hubs in western regions, Reuters, Jan. 2025 China Briefing, China’s Supply Chain Transformation: Technological Innovations and Future Outlook, Tianyi Xiao, Jan. 2025 World Bank, Logistics Performance Index 2023 Eingangsabbildung: © Hafen Ningbo-Zhoushan (Hafenverwaltung N-Z) Dirk Ruppik Asien-Korrespondent und freier Fachjournalist, Phuket (TH) dirkruppik@gmx.de Logistikentwicklung  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 31 DOI: 10.24053/ IV-2025-0025 Küste Japans mit dem dadurch erzeugten Tsunami im Jahr 2011. Auch in der jüngeren Vergangenheit sind derartige Ereignisse zu konstatieren, so zum Beispiel der Ausbruch der Covid-19-Pandemie im Jahr 2020, die Blockade des Suezkanals durch die Havarie eines Frachtschiffs im Jahr 2021 oder der Einmarsch der russischen Armee in die Ukraine im Jahr 2022. Aktuell zeigt sich, dass auch politische, oftmals kurzfristig getroffene Entscheidungen in der Handelspolitik 1 Einleitung 1.1 Ausgangssituation Immer wieder traten in den letzten Jahren und Jahrzehnten Ereignisse auf, die zu Störungen in Lieferketten führten. Zu nennen sind beispielsweise der verheerende Tsunami durch ein starkes Erdbeben vor Indonesien im Jahr 2004, der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im Jahr 2010 und das Tōhoku-Erdbeben vor der zu Störungen in Lieferketten führen können. Die genannten Beispiele haben eines gemeinsam: Sie beeinträchtigten die Funktionsfähigkeit von Lieferketten (im Folgenden auch als Supply Chains bezeichnet). Rohmaterialien, Teile, Komponenten, Module oder Systeme können nicht oder nur mit Verzögerung produziert und/ oder geliefert werden, so dass bei Kunden ein vorhandener Bedarf nicht befriedigt werden kann. Diese Kunden Risikomanagement und Resilienz in Lieferketten Ergebnisse einer empirischen Untersuchung bei deutschsprachigen Unternehmen Risikomanagement, Resilienz, Lieferkette, Supply Chain Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass mehr und mehr Störereignisse wie zum Beispiel die Covid- 19-Pandemie auf Lieferketten wirken und ihre Funktionsfähigkeit einschränken. Ein effektives Risikomanagement kann dazu beitragen, sich besser auf derartige Ereignisse vorzubereiten und damit die Konsequenzen zu reduzieren. Vor diesem Hintergrund stellt der vorliegende Beitrag wesentliche Ergebnisse der aktuellen BME-Logistikstudie dar und zeigt den Status quo von Risikomanagement und Resilienz in Supply Chains auf. Mit den dargestellten Ergebnissen lassen sich eigene Schwächen erkennen und ausmerzen. Michael Huth Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 32 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 können Endkunden sein, die beispielsweise ein bestimmtes Produkt im Supermarkt oder im Onlinehandel kaufen möchten. Es kann sich bei den Kunden aber auch um Unternehmen handeln, die die bezogenen Materialien weiterverarbeiten möchten. In beiden Fällen führen die Störereignisse zu unerwünschten Effekten. Diese unerwünschten Effekte lassen sich als (realisierte) Risiken bezeichnen. Um derartige Risiken handhaben zu können, hat sich Risikomanagement als eigenständige Disziplin entwickelt. Risikomanagement als Aufgabe der Unternehmensführung umfasst auf der einen Seite alle organisatorischen Regelungen zur Durchführung eines Risikomanagement- Prozesses und auf der anderen Seite eine konkrete Unterstützung dieses Prozesses durch geeignete Instrumente und Methoden (vgl. dazu Vanini und Rieg 2021, S. 37). Ein effektives Risikomanagement soll dazu führen, dass die Existenz eines Unternehmens gesichert, dass der Unternehmenswert nachhaltig gesteigert und dass die Planungssicherheit gesteigert wird (vgl. Romeike und Huth 2016, S. 55). Letztlich soll Risikomanagement auch zu einer höheren Resilienz eines Unternehmens führen (vgl. Huth 2025, S. 77): Dies wird durch „die Früherkennung von Risiken, die Analyse und Prävention der Risiken und die Intervention bei Risiken, die eingetreten sind“, erreicht (Brühwiler 2016, S. 160). 1.2 Zielsetzung und Struktur des Beitrags Auch wenn Risikomanagement und Resilienz in Supply Chains etwa seit der Jahrtausendwende verstärkt erforscht werden, um Methoden und Instrumente zu entwickeln, die zu einem effektiven Risikomanagement und zu resilienten Lieferketten beitragen, stellt sich die Frage, inwieweit Unternehmen diese Forschungsergebnisse nutzen, Risikomanagement für Ihre Lieferketten betreiben und ob ihre Lieferketten resilient gestaltet sind. (Das Risikomanagement wird nachfolgend auch Supply Chain Risk Management oder kurz SCRM bezeichnet). Dieser Frage widmete sich die BME- Logistikstudie 2024 des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME), an der der Verfasser maßgeblich beteiligt war und deren Ergebnisse erstmalig im November 2024 präsentiert wurden. Diese Studie wollte „den Status quo von Risikomanagement und Resilienz [in Lieferketten] erfassen und ausweisen.“ (Huth et al. 2024, S. 12) Die BME-Logistikstudie 2024 fungiert als Basis für den vorliegenden Beitrag, der einzelne Ergebnisse aufgreift, darstellt und diskutiert. Das Ziel des Artikels ist, einen vertieften Einblick in ausgewählte Ergebnisse der Studie zu ermöglichen und daraus konkrete Handlungsempfehlungen für Unternehmen abzuleiten. Diese Handlungsempfehlungen sollen dann dazu führen, dass der Reifegrad - und damit verbunden die Effektivität - des Risikomanagements und das Resilienzniveau der Supply Chains gesteigert werden können. Dabei gliedert sich der Beitrag in vier Abschnitte: Nach der Einleitung werden in Kapitel 2 die Rahmendaten der zugrundeliegenden Studie erläutert. Kapitel 3 geht auf ausgewählte, für Lieferketten besonders wichtige Ergebnisse der empirischen Erhebung ein, die für die Studie durchgeführt wurde. Letztlich werden in Kapitel 4 aus den gewonnenen Erkenntnissen Handlungsempfehlungen abgeleitet, die zu einem effektiveren Risikomanagement und als Folge davon auch zu mehr Resilienz in den Lieferketten führen sollen. 2 Rahmendaten der zugrundeliegenden Studie Um den Status quo von Risikomanagement und Resilienz in Supply Chains zu erfassen, wurde die Datenerhebung als Online-Befragung konzipiert. Kontaktiert wurden Ansprechpartnerinnen aus den Bereichen Supply Chain Management, Logistik, Einkauf, Materialwirtschaft, Risikomanagement, aber auch Geschäftsführerinnen und Vorstände über unterschiedliche Kontaktwege (Newsletter, Social Media, direkte Ansprache per E-Mail). Die Online-Befragung fand im Juni und Juli 2024 statt. An ihr beteiligten sich 232 Personen. Von ihnen beantworteten 105 Personen den Fragebogen vollständig; von den anderen wurden die Antworten bis zum Zeitpunkt des Abbruchs gespeichert. Die Teilnehmenden decken einen Großteil von Branchen ab. So stammen jeweils 16 % aus dem Maschinenbau und der Elektrotechnik, 13 % aus der Automobilbranche (inklusive der Zulieferindustrie), 10 % aus dem Groß- und Einzelhandel sowie jeweils 8 % aus der Lager- und Transportsowie der Pharma- und Chemiebranche. Große Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 500 Millionen Euro sind überdurchschnittlich vertreten (45 %); ein Drittel der Unternehmen weist einen Umsatz von bis zu 50 Millionen Euro aus. Im Anschluss an die Online-Befragung wurden neun nicht-strukturierte Interviews mit einzelnen Teilnehmenden aus unterschiedlichen Branchen geführt, um spezifische Aspekte und Beobachtungen intensiver diskutieren zu können. 3 Wesentliche Ergebnisse der empirischen Erhebung 3.1 Reifegrad des Supply Chain Risk Management Eine wesentliche Basis für den Aufbau von Resilienz ist ein möglichst effektives Risikomanagement. Die Effektivität eines Risikomanagement zu messen, ist allerdings schwierig. Stattdessen wird häufig versucht, den Reifegrad des Risikomanagements zu eruieren. Ein Reifegradmodell kann dazu genutzt werden, einerseits den Status quo des eigenen Risikomanagements zu ermitteln, andererseits aber auch Verbesserungsmöglichkeiten zu identifizieren (vgl. Schröder 2019, S. 36). Für die Evaluation des Reifegrads wurde ein Reifegradmodell herangezogen, das fünf Stufen ausweist: Sie reichen vom geringsten Reifegrad („Initial“) bis zur professionellsten Ausgestaltung des Risikomanagements („Leading“) (vgl. Romeike 2018, S. 42). Das Reifegradmodell untersucht explizit die Ausgestaltung von vier Erfolgsfaktoren eines guten Risikomanagement: Dabei geht es um eine gelebte Risikomanagement-Kultur, eine adäquate Einbindung des Risikomanagements in die Aufbauorganisation, einen gleichzeitig effektiven wie auch effizienten Risikomanagement-Prozess sowie den Einsatz fundierter und etablierter Methoden (vgl. Romeike und Hager 2020, S. 131). Für jeden der vier Erfolgsfaktoren wurden Beschreibungen vorgeben, die die fünf Reifegrade repräsentieren. Teilnehmende der Studie wählten somit für jeden Erfolgsfaktor diejenige Beschreibung aus, die auf ihr eigenes Unternehmen und dessen SCRM am besten zutrifft. Die ermittelten Ergebnisse basieren damit auf einer Selbsteinschätzung der Teilnehmenden. Wesentliche Ergebnisse dieser Befragung sind: ƒ Derjenige Erfolgsfaktor, der besonders gut ausgeprägt ist (also einen relativ hohen Reifegrad aufweist), ist die Risikomanagement-Kultur: 25 % der Teilnehmenden sehen sich auf den Stufen 4 und 5, die einen hohen Reifegrad repräsentieren, und 58 % auf den Stufen 3 bis 5. Diese Werte sind deutlich höher als bei den anderen drei Erfolgsfaktoren. ƒ Die Einbindung des SCRM in die Aufbauorganisation und die Nutzung etablierter Methoden sind diejenigen beiden Erfolgsfaktoren, die am schwächsten ausgeprägt sind. Während 64 % der Teilnehmenden, die der Einbindung des SCRM in die Auf bauorganisation auf den beiden untersten Stufen 1 und 2 sehen, sind dies bei der Methodennutzung 58 %. ƒ Der Reifegrad des Risikomanagement- Prozesses wird sehr divers eingeschätzt: 44 % der Teilnehmenden sehen ihn als sehr schwach ausgeprägt an und damit auf der untersten Stufe, 35 % als recht gut ausgeprägt und damit auf den beiden obersten Stufen 4 und 5. Bild 1 zeigt, wie der Reifegrad des SCRM bei verschiedenen Unternehmensgrößen verteilt ist. Deutlich wird dabei auf der einen Seite, dass - unabhängig von der Unternehmensgröße - kein einziges Unternehmen den höchsten Reifegrad erreicht. Auf der anderen Seite zeigt sich aber auch, dass große Unternehmen (ab einem Umsatz Risikomanagement  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 33 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 relativ schwach aufgestellt, wenn es um den Einsatz von Methoden geht, um Risiken zu identifizieren, zu analysieren und zu bewerten. Insbesondere letzterer Aspekt ist überraschend, da es ausreichend (auch einfache) Methoden gibt, die im Risikomanagement eingesetzt werden können. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass die Hälfte der Unternehmen ein SCRM auf einem ordentlichen Niveau betreibt (Reifegradstufen 3 und 4), während der Reifegrad des Lieferketten-Risikomanagements bei den anderen 50 % niedrig ist (Stufen 1 und 2). Große Unternehmen weisen ein deutlich professionelleres SCRM auf als kleine und mittlere Unternehmen. 3.2 Bedeutung der Resilienz in Supply Chains In Abschnitt 1.1 wurden unterschiedliche Ereignisse genannt, die einen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit von Lieferketten ternehmen auf der anderen Seite zeigt sich insbesondere (erneut) bei den Erfolgsfaktoren Risikomanagement-Organisation und Methodeneinsatz. Mit anderen Worten: Auf der einen Seite haben kleine und mittlere Unternehmen keine klare Verantwortung zugewiesen, wenn es um das Management von Risiken in ihren Lieferketten geht. Auf der anderen Seite sind diese Unternehmen von 500 Millionen Euro) einen deutlichen Vorsprung hinsichtlich Ihres Reifegrades vorweisen können: Während 75 % der großen Unternehmen einen Reifegrad auf den Stufen 3 oder 4 aufweisen, erreichen bei mittleren Unternehmen nur 41 % und bei kleinen nur 37 % dieses Niveau. Die Diskrepanz zwischen großen Unternehmen auf der einen sowie kleinen und mittleren Un- Bild 1: Reifegrad des SCRM nach Unternehmensgrößen (Quelle: Huth et al. 2024, S. 37) Bild 2: Entwicklung der Google-Anfragen nach einer Kombination der Begriffe „Supply“, „Chain“ und „Resilience“ (Quelle: Eigene Darstellung, basierend auf https: / / trends.google. de/ trends/ explore? date=all&q=supply%20 chain%20resilience&hl=de, Abfrage am 10.4.2025) LOGISTIK  Risikomanagement Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 34 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 Um Lieferketten robust und agil zu gestalten, lassen sich zwölf Erfolgsfaktoren ableiten. Jeder dieser Erfolgsfaktoren trägt dazu bei, dass die Robustheit oder die Agilität einer Supply Chain (oder beides) erhöht wird (vgl. Huth 2025, S. 156). Diese Erfolgsfaktoren sind Bereitschaft, Security, Vertrauen, Supply Chain Design, Transparenz und Sichtbarkeit, Führungskompetenz, Unternehmenskultur (inklusive Risikokultur), Kollaboration innerhalb der Lieferkette, Informationsaustausch, Schnelligkeit, Flexibilität und Redundanz (vgl. Huth 2025, S. 158). Im Rahmen der Studie stellte sich die Frage, in welcher Form diese zwölf Erfolgsfaktoren bei den teilnehmenden Unternehmen ausgeprägt waren. Diese Frage wurde S. 130). Robustheit trägt dazu bei, dass eine Lieferkette auf Störereignisse „vorbereitet“ ist (vgl. Huth 2025, S. 156). Ein reaktiver Ansatz zur Gestaltung von Resilienz ist die Erhöhung der „Agililität“ (vgl. Wieland und Wallenburg 2012, S. 890). Agilität kann als die Fähigkeit bezeichnet werden, nach einem Störereignis Ressourcen bereitzustellen und Prozesse (schnell) so zu gestalten oder umzugestalten, dass effektiv auf die Störung reagiert werden kann (vgl. Biedermann 2018, S. 129). Der Fokus liegt bei Agilität auf der schnellen Anpassung einer Lieferkette (vgl. Bossut et al. 2025, S. 207). Eine agile Supply Chain kann also schnell auf ein Störereignis antworten (vgl. Lee 2004, S. 4). hatten. Vor allem angesichts der erst kurz zurückliegenden Ereignisse stellte sich die Frage, welche Bedeutung Unternehmen der Resilienz von Lieferketten beimessen. Zunächst lässt sich zeigen, dass die Google-Anfragen nach der Kombination der Begriffe „Supply“, „Chain“ und „Resilience“ seit 2012 erheblich zugenommen haben (vgl. dazu Bild 2). Insbesondere der Beginn der Covid-19-Pandemie führte zu einer deutlich höheren Anzahl an Suchanfragen. Ein weiterer gravierender Anstieg derartiger Suchanfragen wurde rund um den Beginn der zweiten Amtszeit von Donald Trump als Präsident der USA konstatiert. Die Entwicklung der Suchanfragen bei Google zeigt aber nicht, ob und in welcher Weise Unternehmen Resilienz in Lieferketten eine hohe Priorität beimessen. Diese Frage wurde im Rahmen der BME-Logistikstudie 2024 den Teilnehmenden gestellt. Dabei wurden zwei Zeitpunkte berücksichtigt: zum einen der Zeitpunkt vor dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie, zum anderen zum Zeitpunkt der Befragung (also im Sommer 2024). Erfragt wurde von den Teilnehmenden, wie sie die Priorität einschätzen, mit der das Thema der Lieferketten-Resilienz im eigenen Unternehmen wahrnehmen. Die in Bild 3 dargestellten Ergebnisse zeigen eine klare Entwicklung: Vor dem Ausbruch der Pandemie wurde der Resilienz in Lieferketten nur eine geringe Bedeutung zugemessen. 60 % der Unternehmen verfolgten das Thema überhaupt nicht oder mit niedriger Priorität. Nur für jedes elfte Unternehmen waren resiliente Supply Chains ein Thema von hoher oder sehr hoher Priorität. Die Bedeutung von Resilienz der eigenen Lieferketten ist jedoch erheblich gestiegen: Der Anteil derjenigen Unternehmen, für die Supply-Chain-Resilienz inzwischen eine hohe oder sehr hohe Bedeutung hat, hat sich mehr als verfünffacht. Ergänzend dazu hat sich der Anteil der Unternehmen, die weiterhin kein besonderes Augenmerk auf dieses Thema legen, mehr als halbiert. Mit anderen Worten: Unternehmen erkennen, dass resiliente Lieferketten elementar sind, um die Unternehmensziele zu erreichen. Die Priorität von Resilienz in Supply Chains ist im Vergleich zum Zeitpunkt vor Beginn der Pandemie deutlich gestiegen. 3.3 Erfolgsfaktoren für resiliente Lieferketten Um Lieferketten resilient auszugestalten, gibt es zwei grundsätzliche Gestaltungsansätze: Als proaktiver Ansatz gilt es, „Robustheit“ herzustellen (vgl. Wieland und Wallenburg 2012, S. 890). Robustheit kann als kapazitative Widerstandsfähigkeit gegen Störereignissen aufgefasst werden, um die Folgen dieser Störereignisse ganz oder teilweise abzufedern (vgl. Biedermann 2018, Bild 3: Entwicklung der Priorität der Lieferketten-Resilienz (Quelle: Huth et al. 2024, S. 51) Bild 4: Entwicklung der Ausprägung von Erfolgsfaktoren für resiliente Lieferketten (Quelle: Huth et al. 2024, S. 52) Risikomanagement  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 35 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 ausgeprägt eingeschätzt worden. Beim Supply Chain Design kann eine Rolle spielen, dass derartige Anpassungen (zum Beispiel zu Produktions- und Lagerstandorten oder zu der Frage, welche Produkte auf welchen Märkten angeboten werden) eher strategischer Natur sind (vgl. Chopra und Meindl 2015, S. 14). Damit ist ein Zeithorizont von etwa zwei bis fünf Jahren verbunden (vgl. Chandra und Grabis 2016, S. 70). Anpassungen sind damit üblicherweise nicht kurzfristig realisierbar. ƒ Die deutlich höhere Zustimmung zu einer guten oder gar starken Ausprägung der Erfolgsfaktoren korrespondiert mit der oben diskutierten höheren Priorität, die Resilienz in Lieferketten inzwischen zugesprochen wird. 3.4 Konkrete Maßnahmen zum Aufbau von Resilienz Während die Erfolgsfaktoren dazu beitragen, Robustheit und Agilität in Lieferketten zu erzeugen und zu erhöhen, sind es die konkreten Maßnahmen, die letztlich zu mehr Resilienz in Supply Chains beitragen. Zu den Maßnahmen zählen zum Beispiel die Erzeugung von Redundanz bei Lagerbeständen, Betriebsmitteln oder IT-Systemen, die Standardisierung von Bauteilen, Proerklären, die Resilienz in Lieferketten vor Beginn der Pandemie erfahren hatte. Die Ausprägung der Erfolgsfaktoren hat sich in der Zwischenzeit bis zum Sommer 2024 nach Einschätzung der Teilnehmenden deutlich erhöht. Die grünen Balken in Bild 4 zeigen den Zuwachs in Prozentpunkten für jeden der zwölf Erfolgsfaktoren. Wesentliche Erkenntnisse des Vergleichs sind: ƒ Sämtliche Erfolgsfaktoren werden von - teilweise deutlich - mehr Teilnehmenden als gut oder stark ausgeprägt eingeschätzt. Im Sommer 2024 wurden neun der Erfolgsfaktoren von mehr als 50 % der Unternehmen als gut oder stark ausgeprägt angesehen (im Gegensatz einem einzigen Erfolgsfaktor vor Beginn der Pandemie). ƒ Der Zuwachs ist erheblich: Beispielsweise ist der Anteil an Unternehmen, die den Informationsaustausch als gut oder stark ausgeprägt einschätzen, um 28 Prozentpunkte und damit um mehr als 80 % gestiegen. ƒ Einzig die Erfolgsfaktoren Vertrauen und Supply Chain Design haben nur geringe Zuwächse zu vermelden. Vertrauen war allerdings schon vor der Pandemie von einem großen Anteil der Teilnehmenden als gut oder stark verbunden mit der Überlegung, ob es Veränderungen dieser Ausprägungen gab zwischen der Zeit vor Beginn der Covid-19-Pandemie und dem Zeitpunkt der Befragung, zu dem die Covid-19-Pandemie nicht mehr als solche eingestuft war. Bild 4 zeigt, in welcher Form sich die Ausprägungen der zwölf Erfolgsfaktoren im genannten Zeitraum verändert haben. Die blauen Balken stellen den Anteil der an der Befragung teilnehmenden Unternehmen dar, die die einzelnen Erfolgsfaktoren im eigenen Unternehmen vor Beginn der Covid- 19-Pandemie als „gut ausgeprägt“ oder gar „stark ausgeprägt“ einschätzen. Dabei wird deutlich: ƒ Mit „Vertrauen“ existiert nur ein einziger Erfolgsfaktor, der von mehr als der Hälfte der Teilnehmenden als gut oder stark ausgeprägt eingeschätzt wird. Alle anderen Erfolgsfaktoren kommen auf einen Anteil von weniger als 50 %. ƒ Transparenz als Grundvoraussetzung für Resilienz und Bereitschaft als elementarer Erfolgsfaktor für Robustheit werden von weniger als jedem dritten Unternehmen als gut oder stark ausgeprägt angesehen. ƒ Die insgesamt schwache Ausprägung nahezu sämtlicher Erfolgsfaktoren lässt sich durch oben diskutierte, geringe Priorität Bild 5: Wahrgenommene Effektivität einzelner Maßnahmen zur Steigerung der Resilienz (Quelle: Huth et al. 2024, S. 48) LOGISTIK  Risikomanagement Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 36 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 nagement und Resilienz in Lieferketten vorhanden ist. Risiken und Resilienz werden damit zwar in der Regel implizit gehandhabt, gleichzeitig besteht die Gefahr, dass Risiken durch das Raster fallen oder dass letzten Endes niemand verantwortlich ist. Eine klare Zuordnung von Verantwortung innerhalb der Auf bauorganisation und ein regelmäßig zu durchlaufender Prozess führen dazu, dass Risikomanagement systematisch durchgeführt werden kann. Tatsächlich lässt sich mit einer höheren Sensibilisierung für die Themen Risikomanagement und Resilienz sowie der Umsetzung konkreter Maßnahmen die Resilienz von Lieferketten steigern. Bild 6 zeigt, wie die Teilnehmenden der BME-Logistikstudie 2024 die Resilienz ihrer Inbound-Supply-Chains (also der lieferantenseitigen Lieferkette) einschätzen: Während sie ihre Lieferketten vor der Pandemie nur zu einem geringen Anteil als resilient oder sehr resilient bewerten, schätzen sie die Resilienz ihrer Lieferketten im Sommer 2024 als deutlich resilienter ein. (In ähnlicher Weise gilt das für die Outbound- Supply-Chains, also die kundenseitigen Lieferketten.) Auch wenn Resilienz im Rahmen der Studie nicht durch Kennzahlen, sondern nur durch die Wahrnehmung der Teilnehmenden gemessen werden konnte, zeigt sich doch, dass die höhere Priorisierung von Risikomanagement und Resilienz sowie die Umsetzung von konkreten Maßnahmen dazu geführt haben, dass die (wahrgenommene) Resilienz der eigenen Lieferketten erheblich zugenommen hat. ▪ Gefahren zu identifizieren und rechtzeitig gegenzusteuern. Reale Fälle zeigen, dass realisierte Risiken, auf die nicht, zu spät oder nicht ausreichend reagiert wurde, zu erheblichen, existenzbedrohenden Schäden führen können (so zum Beispiel der Brand in einer Halbleiterfabrik, der bei einem der Kunden aus der Telekommunikationsbranche zu Schäden in Höhe von rund 400 Millionen US-Dollar führte; vgl. beispielsweise Latour 2001). 2. Transparenz innerhalb der Lieferkette erzeugen. Eine der wesentlichen „Hausaufgaben“ im SCRM ist, Sichtbarkeit innerhalb der Lieferkette zu erzeugen. Häufig ist nicht ausreichend klar, welche Akteure auf früheren Lieferanten- oder späteren Kundenstufen in der Supply Chain involviert sind. Wenn die Akteure auf der institutionellen Ebene sowie deren Prozesse (gegebenenfalls auch deren geografische Verortung) nicht klar sind, bleiben mögliche Gefahrenquellen im Dunkeln. Risiken können damit nicht erkannt werden. Im Sinne eines Supply- Chain-Mappings ist daher Transparenz zu erzeugen, die eine wesentliche Grundlage für die Identifikation von Risiken ist. 3. SCRM in die Auf bauorganisation einbinden und Verantwortlichkeiten definieren. Die Erhebung des Reifegrads im Rahmen der Studie zeigte unter anderem auf, dass - vor allem bei Unternehmen bis zu einem Umsatz in Höhe von 500 Millionen Euro - häufig keine klare Verantwortlichkeit für Risikomadukten, Prozessen oder Betriebsmitteln, die Gestaltung der Lieferkette, um eine späte Variantenbildung zu ermöglichen, die Anpassung der Inbound-Supply-Chain mit Fokus auf die Anzahl der Lieferanten für einen spezifischen Rohstoff oder ein Teil (Single, Dual oder Multiple Sourcing) oder mit Fokus auf die geografische Verteilung von Lieferanten (Local vs. Global Sourcing), ein Supply-Chain-Mapping zur Erzeugung von Transparenz, die Nutzung von Frühwarnindikatoren, Simulation und Szenarioplanung, Notfallpläne plus entsprechende Trainings oder die Einrichtung eines Krisenstabs. Bild 5 gibt eine Übersicht darüber, inwieweit die Teilnehmenden der Umfrage ausgewählte Maßnahmen zur Resilienzsteigerung als effektiv ansehen. Deutlich wird dabei, dass vor allem die Nutzung von Lagerbeständen, und zwar sowohl inbound für zu beschaffende Materialien als auch outbound für Fertig- und Handelswaren, aber auch strukturelle Anpassungen in der Zulieferstruktur als besonders effektiv ansehen. Maßnahmen wie Supply-Chain-Mapping oder Simulation und Szenarioplanung werden dagegen - überraschenderweise - nur von einem geringen Anteil der Teilnehmenden als effektiv angesehen. Dies kann damit zusammenhängen, dass die Frage zur Anwendung der aufgeführten Maßnahmen zu einer ähnlichen Reihenfolge geführt hatte. Möglicherweise werden daher Maßnahmen, die von weniger Unternehmen genutzt werden (wie Supply-Chain-Mapping und Szenarioplanung), auch als weniger effektiv eingeschätzt. 4 Handlungsempfehlungen für ein effektives Risikomanagement und resiliente Supply Chains Die ausgewählten Ergebnisse geben einen ersten Überblick über den Status quo des SCRM und zeigen, wie sich das Thema Resilienz in Lieferketten im Laufe der Zeit verändert hat. Aus diesen sowie weiteren Ergebnissen der BME-Logistikstudie 2024 lassen sich verschiedene Handlungsempfehlungen ableiten, die zu einem effektiven Risikomanagement und zu resilienten Lieferketten beitragen sollen: 1. Risikomanagement und Resilienz als notwendige Elemente für die Wettbewerbsfähigkeit des eigenen Unternehmens ansehen. Risikomanagement ist per se durch unterschiedliche Regularien notwendig, so beispielsweise durch das Gesetz zur Kontrolle und Transparenz im Unternehmensbereich (Kon- TraG) oder das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG). Auf der anderen Seite sollte jedes Unternehmen intrinsisch Risikomanagement betreiben, um im Sinne einer Risikofrüherkennung Bild 6: Veränderung der wahrgenommenen Resilienz von Inbound-Supply-Chains (Quelle: Huth et al. 2024, S. 53) Risikomanagement  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 37 DOI: 10.24053/ IV-2025-0026 Romeike, Frank; Hager, Peter (2020): Erfolgsfaktor Risiko-Management 4.0. Methoden, Beispiele, Checklisten; Praxishandbuch für Industrie und Handel. 4. Aufl. Wiesbaden, Heidelberg: Springer Gabler. Romeike, Frank; Huth, Michael (2016): Struktur des Risikomanagements in der Logistik. In: Michael Huth und Frank Romeike (Hg.): Risikomanagement in der Logistik. Wiesbaden: Springer Fachmedien, S. 49-84. Schröder, Meike (2019): Strukturierte Verbesserung des Supply Chain Risikomanagements. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden (Supply Chain Management). Vanini, Ute; Rieg, Robert (2021): Risikomanagement. Grundlagen - Instrumente - Unternehmenspraxis. 2. 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Er war in leitenden Funktionen in der Industrie tätig und ist Inhaber zahlreicher Patente. Anzeige LOGISTIK  Risikomanagement gestalten. Für die Zukunft sind Resilienz und Nachhaltigkeit keine optionalen Merkmale mehr, sondern zentrale Elemente eines zukunftssicheren Logistiknetzwerks. Die Anfälligkeit unserer Logistiknetzwerke und ihre mangelnde Nachhaltigkeit sind teilweise auf bestehende Planungsverfahren zurückzuführen, die vorwiegend darauf abzielen, die Gesamtkosten zu minimieren. Dies resultiert häufig in schlankeren Logistikkonzepten (lean concepts) mit wenigen zentralen Lagerstandorten. Infolgedessen ist man auf eine effiziente Outbound-Logistik mit hoher Fahrleistung angewiesen, um größere Distanzen zum Kunden zu überbrücken, was das Risiko bei Ausfall von Beteiligten erhöht. Zudem erhö- A ls das Containerschiff Ever Given am 23. März 2021, mit rund 20.000 Containern beladen, im Suezkanal auf Grund lief, dominierte das Ereignis die Weltnachrichten. Starker Wind und eine ungünstige Wendung führten dazu, dass das gigantische Schiff quer im Kanal stecken blieb und eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt blockierte. Die Sperrung des Suezkanals führte zu massiven Lieferengpässen weltweit und verdeutlichte, wie entscheidend die Resilienz von Logistiknetzwerken in der heutigen globalen Welt ist. Dies ist nur ein Beispiel von Vielen, das deutlich zeigt, vor welchen Herausforderungen Unternehmen stehen und wie imminent wichtig es ist, ihre Lieferketten anders zu hen die vorwiegend mit fossilen Antrieben betriebenen LKWs den CO 2 -Fußabdruck und es fehlt an Fahrpersonal, das bereit ist, die hohen Anforderungen zu erfüllen. Diese sekundären Auswirkungen sind schwer zu bewerten und beeinflussen Entscheidungen meist nur am Rande. Das Fraunhofer IML hat einen alternativen Ansatz entwickelt, der Resilienz und Nachhaltigkeit stärker hervorhebt. Beide können gemessen und ins Verhältnis zu Kosten gesetzt werden. Im Rahmen dieses Ansatzes werden durch Monte Carlo Simulation hunderte von Netzwerkvarianten und Szenarien simuliert, um ein sogenanntes Trade-Off-Bild zu erstellen, das die Beziehungen zwischen Kosten, Resilienz und Nachhaltigkeit zeigt. Resiliente und nachhaltige Logistiknetzwerke Wie Lieferketten zukunftssicher gemacht werden Nachhaltigkeit, Planungsverfahren, Use Case, Szenarien, Kosten Die Anfälligkeit globaler Lieferketten wird durch zahlreiche Ereignisse immer wieder offenkundig, etwa den Vorfall der Ever Given im Suezkanal im Jahr 2021. Zu aktuellen Herausforderungen zählen die Auswirkungen des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, der geopolitische Spannungen verstärkt, sowie die von Trump eingeführten umfassenden Zölle, die ein Risiko für die Weltwirtschaft darstellen. Diese Ereignisse verdeutlichen die Notwendigkeit für Unternehmen, ihre Logistiknetzwerke widerstandsfähiger und nachhaltiger zu gestalten. Nachhaltigkeit umfasst nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische und soziale Dimensionen, während Resilienz die Fähigkeit beschreibt, sich rasch von Störungen zu erholen. Im Folgenden wird ein Ansatz des Fraunhofer IML beschrieben, der durch Simulation dazu beiträgt, Nachhaltigkeit zu messen und kritische Punkte im Netzwerk zu identifizieren. Daran anschließende Optimierungen helfen, nachhaltige und robuste Szenarien zu entwickeln. Lars Hackstein Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 39 DOI: 10.24053/ IV-2025-0027 Eingangsabbildung: © iStock.com/ imaginima Der Artikel verdeutlicht die enorme Bedeutung der Anpassung globaler Lieferketten zur Zukunftssicherung von Unternehmen. Die Blockade der Ever Given und die aktuellen geopolitischen Herausforderungen sind eindrucksvolle Beispiele für die Anfälligkeit bestehender Logistiknetzwerke. Traditionelle Planungsverfahren, die vorwiegend auf Kostensenkung abzielen, führen zu anfälligen Systemen. Der Ansatz des Fraunhofer IML zeigt, wie durch Simulation und differenzierte Bewertung der Resilienz und Nachhaltigkeit stabile und zukunftsfähige Logistiknetzwerke geschaffen werden können. Indem Unternehmen die richtige Balance zwischen Kosten, Resilienz und Nachhaltigkeit finden, können sie sich besser gegen Störungen wappnen und zugleich ihre ökologische und soziale Verantwortung wahrnehmen. Letztendlich zeigt der Ansatz, dass durch gezielte Anpassungen und Investitionen erhebliche Fortschritte bei der Schaffung resilienter und nachhaltiger Logistiknetzwerke erzielt werden können. Resilienz und Nachhaltigkeit sind keine optionalen, sondern essenzielle Komponenten moderner Logistikstrategien. ▪ ort die benötigten Produkte überhaupt im Sortiment hat. Ähnlich wie bei Nachhaltigkeit, kann der IML-Optimierer zahlreiche Ausfallszenarien für ein konkretes Standort-Setup simulieren. Bild 3 illustriert, wie der Ausfall eines italienischen Lagerstandorts die Netzwerkperformance beeinflussen würde, mit einer möglichen Steigerung der Transportkosten um 5 %, einer Service-Level- Verschlechterung von 18 %, und einer Erhöhung der Lagerkosten um 12 %. Der IML-Ansatz kombiniert diese Szenarien zu einem Bewertungsmodell und berechnet das durchschnittliche Ausfallrisiko in Form von zusätzlichen Transportkosten, verlängerten Service-Zeiten und erhöhten Standortkosten. Durch die Kombination der Ansätze zur Bewertung von Nachhaltigkeit und Resilienz ergibt sich ein detailliertes Bild für ein spezifisches Standort-Setup, das den Vergleich alternativer Setups ermöglicht, so dass besonders kosteneffiziente Setups anderen Lösungen gegenübergestellt werden, die stärker auf Nachhaltigkeit oder Resilienz fokussieren. Oftmals gibt es auch sogenannte Sweet Spots, bei denen bereits geringe Änderungen zu deutlichen Verbesserungen in den einzelnen Themenbereichen führen. Bild 1 zeigt den Trade-Off zwischen zusätzlichen Kosten und eingesparten Emissionen. Die Punkte auf der Kurve repräsentieren jeweils ein einzelnes Standort-Setup, das vollständig durch das Fraunhofer-Optimierungsmodell bewertet wurde. So kann dargestellt werden, wie viel Mehrkosten nötig sind, um einen bestimmten Grad an CO 2 -Emissionen einzusparen. In diesem Use Case wären bereits bei 6,5 % Mehrkosten 15 % der Gesamtemissionen einsparbar. Beim Thema Resilienz betrachtet der IML-Ansatz insbesondere Ausfälle im Netzwerk. Dabei geht es zunächst darum, die Akteure zu benennen und deren individuelles Ausfallrisiko zu ermitteln, sei es Lieferanten, Werke oder Lagerstandorte. Bild 2 zeigt den Use Case eines Lagerausfalls. Kunden, die an das süddeutsche Lager angebunden sind, müssen von einem anderen Standort beliefert werden. Längere Anfahrtstrecken wirken sich negativ auf die Outbound-Logistik aus und belasten sowohl Fuhrpark wie auch Fahrpersonal. Auch der einspringende Standort steht durch die zusätzliche Belastung vor erheblichen Herausforderungen. Lagerkapazitäten sind aufgrund des „lean concepts“ schnell erschöpft und das Lagerpersonal muss Mehrarbeit leisten. Zudem ist zu prüfen, ob der Stand- Bild 1: Use Case: Trade-Off zwischen Kosten und eingesparten Emissionen Bild 2: Bewertung von Resilienz: Case Lagerausfall Bild 3: Bewertung von Resilienz: Case Lagerausfall Italien (Ausschnitt) Lars Hackstein, Dipl.-Wirt.-Inf., Stellv. Abteilungsleiter, Fraunhofer- Institut für Materialfluss und Logistik IML LOGISTIK  Logistiknetzwerke Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 40 DOI: 10.24053/ IV-2025-0027 möglichst schnelle Betriebsstabilisierung zu bewerten. Eine schnelle Betriebsstabilisierung und die Rückkehr zum Fahrplantakt sind anzustreben und stellen wesentliche Kriterien für die Widerstandsfähigkeit (Resilienz) eines ÖPNV-Netzes gegenüber Störungen dar. Im Forschungsprojekt „Modellentwicklung zur Analyse der Widerstandsfähigkeit von Ausgangslage Im schienengebundenen ÖPNV müssen Umleitungsstrecken als Reaktion auf spontan auftretende Streckensperrungen in den aktuellen Betrieb integriert werden. Einerseits sind hier sinnvolle Streckenführungen zu identifizieren. Andererseits ist die Leistungsfähigkeit von Umleitungsstrecken im Hinblick auf eine ÖPNV-Netzen unter betrieblichen Störfällen“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) wurden Ansätze zur Quantifizierung der Widerstandsfähigkeit von ÖPNV-Netzen erforscht. Ziel war es, eine objektive Bewertung der Betriebsqualität und Widerstandsfähigkeit zu ermöglichen. Durchgeführt wurde Betriebliche Resilienz im spurgeführten ÖPNV Modellentwicklung zur Analyse der Widerstandsfähigkeit von ÖPNV-Netzen gegenüber betrieblichen Störfällen Störungsauswirkungen, Gegenmaßnahmen, Netzgestaltung, Simulationsmodell, Open Data, Open Source, Widerstandsfähigkeit/ Resilienz Im spurgeführten ÖPNV kann auf Streckenstörungen nicht durch flexibles Ausweichen oder spontane Fahrwegänderungen reagiert werden. Um a priori Umleitungen zu bewerten, generiert ein Open Source Simulationstool ÖV-Infrastrukturen nur aus Open-Data-Quellen. In darauf aufbauenden Betriebsszenarien können auf beliebigen Streckenabschnitten Störungen etabliert und Gegenmaßnahmen eingeleitet, simuliert und deren Auswirkungen auf den Betriebsablauf ermittelt werden. Dieses Tool ermöglicht eine objektive Bewertung der Infrastruktur im Hinblick auf Widerstandsfähigkeit und Netzgestaltungsmaßnahmen. Stefan Fach, Jörn Schönberger, Felix Heizler, Nico Strasdat Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 41 DOI: 10.24053/ IV-2025-0028 das Auftragsforschungsvorhaben von der Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik der Technischen Universität Dresden in Zusammenarbeit mit der INAVET - Institut für angewandte Verkehrstelematik GmbH, Dresden. Begrifflichkeiten Der Planbetrieb wird durch den Fahrplan definiert. Aufgrund von verschiedenen vereinfachten Annahmen bei der Fahrplanerstellung und -veröffentlichung kommt es im realen Betrieb zu kleineren Abweichungen vom Fahrplan. Hierzu gehören z. B. nicht berücksichtigte äußere Einflüsse. Die Veröffentlichung von Fahrplänen, die Abfahrtzeiten minutengenau darstellen, stellt eine Ungenauigkeit dar, da Fahrtzeiten typischerweise nicht genau volle Minuten umfassen. Oftmals werden darauf aufbauend Ankunftszeiten an einer Haltestelle identisch zur Abfahrtzeit angenommen, so dass keine Zeit für Fahrgastwechsel besteht. Die sich aus diesen Vereinfachungen ergebenden, oftmals kleinen und tolerierbaren Abweichungen bezeichnen wir als „Grundrauschen“ und den tatsächlich daraus resultierenden Betrieb als „Regelbetrieb“. Wir nehmen an, dass im Regelbetrieb die Infrastruktur mit allen Betriebsmitteln einwandfrei funktioniert. Störungen sind meist unerwartet eintretende Ereignisse, welche den Betriebsablauf beeinflussen. Diese Planabweichungen können unmittelbar oder nach kurzer Zeit zu Leistungsdefiziten für die Fahrgäste führen. Geplante Ankunftsbzw. Abfahrtzeiten können nicht mehr wie versprochen realisiert werden. Zusätzlich setzen sich aufgrund hoher Vernetzung und Interaktion der Beteiligten kurze, lokale Störungen fort. Größere Teile des ÖPNV-Netzwerks funktionieren dann nicht mehr wie geplant. Je nach Ort, Dauer und Art können schon kleine Störungen erhebliche Folgen für das Gesamtsystem haben. Die zugrundeliegende, oftmals nicht unmittelbar erkennbare Ausbreitung solcher Störungen erschwert es, insbesondere auch für unvorhersehbare Ereignisse im Rahmen des Störfallmanagements, optimale Maßnahmen zu finden oder gar Ursachen präzise zu identifizieren. Unterschiedliche ÖPNV-Netze sind dabei aufgrund von betrieblichen und nichtbetrieblichen Ursachen (z. B. Fahrzeugstörungen, Verkehrsunfälle, Baustellen, Lichtsignalanlagenausfall, Falschparker) gegenüber Verspätungen unterschiedlich anfällig. Vor allem spurgeführte Verkehrsträger wie Straßenbahnen können weder durch flexibles Ausweichen noch spontane Fahrwegänderungen auf Störereignisse reagieren. Forschungsansatz Simulation Das primäre Forschungsziel des vorgenannten Projekts umfasste die Entwicklung von Kennzahlen oder Key-Performance- Indikatoren (KPIs) zur Quantifizierung der Wirksamkeit von Umleitungsmaßnahmen im Hinblick auf eine Resilienzbewertung für ÖPNV-Netze. Ausgangspunkt hierfür waren KPIs zur Quantifizierung von Nervosität und Flexibilität eines derartigen Netzes. KPIs der Nervosität bewerten den Umfang von störungsinduzierten Planabweichungen, während KPIs der Flexibilität ausdrücken, in welchem Umfang eine Gegenmaßnahme, z. B. eine Umleitung, Störungsauswirkungen kompensieren kann. Die Berechnung dieser KPIs erfordert Daten aus betrieblichen ÖPNV-Szenarien mit und ohne Störereignisse sowie mit und ohne eingeleitete Gegenmaßnahmen. Da Realdaten hier nur eingeschränkt vorliegen, wurde eine holistische ÖPNV-Netzsimulation zur Datenerzeugung genutzt. Die im Forschungsprojekt entwickelten KPIs können für zwei verschiedene Bewertungen genutzt werden. Erstens kann eine konkrete Umleitungsstrecke im Hinblick auf ihren Beitrag zur schnellen Rückkehr in einen Regelbetrieb bewertet werden. Hierfür wurden im Forschungsprojekt verschiedene lokale Störungsereignisse und ausgewählte Umleitungsstrecken exemplarisch untersucht. Zweitens ist es auch möglich, Infrastrukturänderungen zu bewerten, die zusätzliche Umleitungsstrecken ermöglichen oder auch verhindern (z. B. der Bau/ Ausbau von Weichen). Im Rahmen des Projekts wurde die durch den Einsturz der Carolabrücke notwendige Reorganisation des Dresdner Straßenbahnnetzes untersucht. Modellierung und Datengrundlage Eine objektive Bewertung der Widerstandsfähigkeit der bestehenden Infrastruktur ermöglicht eine objektive Planbarkeit des öffentlichen Verkehrssystems. Verfügbare Simulationstools sind oft komplex und bieten keine oder unzureichende Auswertungsmöglichkeiten. Sie erfordern einen sehr hohen Arbeitsaufwand bei der Konfiguration sowie die Anpassung eines einzelnen Netzwerks. Durch Bereitstellung eines Open-Source- Tools, welches a) die Netzwerknachbildung weitestgehend automatisiert übernimmt und b) die Bewertung (hypothetischer) Gegenmaßnahmen ermöglicht, kann ein Mehrwert geschaffen werden. Die Verwendung von Open Data erleichtert den Zugang zu den Informationen, wobei insbesondere die Datenqualität und Verfügbarkeit von Informationen über öffentliche Verkehrssysteme zu beachten sind. In der Studie wurde ein Multi-Agenten-Simulationssystem (MAS-System) entwickelt. Dieses umfasst einerseits ein detailliertes Infrastrukturmodell und andererseits eine Simulations-Engine für die Nachbildung von Betriebsprozessen in dieser Infrastruktur. Das MAS-System ist frei zugänglich [1]. Grundlage bildete die Software B-u-S-Sim [2] der Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik der TU Dresden. Die Basisidee eines Multi-Agenten-Systems (MAS) besteht darin, verschiedene (handelnde) Bestandteile des betrachteten Gesamtsystems („Agenten“) zu definieren und das Verhalten dieses Gesamtsystems durch die Beschreibung von Regeln für die Interaktionen zwischen den Agenten zu beschreiben [3]. Das MAS-System nutzt derzeit ausschließlich Open-Data-Quellen und Open-Source- Software und bildet die Straßenbahnnetze der vier im Projekt involvierten Verkehrsbetriebe der Städte Dresden, Leipzig, Bonn und Jena ab. Mittels Infrastrukturdaten aus OpenStreetMap [4] sowie ergänzenden DELFI-Fahrplandaten [5] lassen sich die Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie die Linienverläufe nachbilden. Mithilfe des zentralen Haltestellenverzeichnisses [6] können die Haltepunkte präzise zugeordnet werden. Die Verfügbarkeit und Qualität der öffentlich verfügbaren Daten zum ÖPNV ist sehr heterogen. Das Vorgehen funktioniert nur dann, wenn die Infrastrukturdaten ge- Bild 1: Rekonstruiertes Straßenbahn-Netzwerk Dresden mit Carolabrücke Bild 2: Rekonstruiertes Straßenbahn-Netzwerk Dresden ohne Carolabrücke TECHNOLOGIE  Resilienz Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 42 DOI: 10.24053/ IV-2025-0028 gen quantifizieren, inwieweit eine Gegenmaßnahme G die Nervosität eines Systems im Falle einer Störung beeinflusst, so wird diese durch Flexibilitätsmaße beschrieben. Möchte man die Flexibilität einer Gegenmaßnahme im Verhältnis zu eingesetzten Mitteln/ Ressourcen quantifizieren, so werden hier für Robustheitsmaße verwendet. Das Zusammenwirken verschiedener Eigenschaften eines ÖPNV-Systems führt zu einer beobachtbaren Leistungsfähigkeit wie z. B. der Pünktlichkeit. KPIs quantifizieren diese Eigenschaften. Hierzu zählen im Kontext von ÖPNV-Systemen u. a. resultierende Fahrgeschwindigkeiten, Haltezeiten, Fahrzeiten, Fahrgastreisezeit, Netzkapazität (wie viele Passagiere haben sich im Modell über den Abschnitt bewegt), Knotenverzögerungen (LSA-Anforderungsstörung, Weichenansteuerung), Ankunftssowie Abfahrtzeiten. In Bild 3 stellt die grün gepunktete Linie den Planbetrieb anhand einer ausgewählten KPI im Zeitverlauf dar. Typischerweise schwankt der in der Realität tatsächlich beobachtete Wert dieser KPI auch ohne Störung leicht um den Zielwert, da es immer nicht erwartete kleine Störeinflüsse im Netz gibt (z. B. die Fahrtzeit zwischen zwei Haltestellen). Dies stellt den Regelbetrieb dar. Die schwarze Kurve in Bild 3 repräsentiert die tatsächlich beobachtete Systemperformance, z. B. die Pünktlichkeit von Abfahrten in einem System S des betrachteten Netzwerks in einem Zeitraum T = [t 0 ; t]. Die geplante Systemperformance wird zum Zeitpunkt t e durch ein eintretendes Störungsereignis S, welches bis zum Zeitpunkt t f mäß der Konvention PTV2 in OpenStreet- Map entsprechend hinterlegt worden sind. Auch die Vollständigkeit der Infrastrukturdaten ist notwendig. Diese ist im Schienenverkehr im Stadtverkehr größtenteils gegeben. Im Gegensatz dazu gibt es keine frei verfügbaren Informationen über die von Bussen befahrenen Straßen, so dass automatisiert weder eine straßengenaue Umlaufplanung in der Simulation modelliert, noch geeignete Ausweichrouten festgelegt werden können. Zudem steht den Verkehrsbetrieben kein allgemein gültiger Verkehrsnachfrage- Datensatz zur Verfügung, sodass in der Simulation nur die Betriebsqualität betrachtet wird und die Perspektive der Fahrgäste im Rahmen des Projekts nicht betrachtet wird. Die Modellierung beschränkt sich daher auf die Straßenbahninfrastruktur. Die Bilder 1 und 2 zeigen das rekonstruierte Straßenbahn-Netzwerk von Dresden mit den Linienverläufen im Zustand mit (links) und ohne Carolabrücke (rechts). Die roten Linien stellen zweigleisige Infrastrukturabschnitte dar, während die schwarz eingefärbten Abschnitte eingleisige Strecken mit Zwei-Richtungsverkehr repräsentieren. Schematisch ist der Verlauf der Elbe in blau angezeigt. Durch die im Projekt entwickelte Software kann ein Gesamtnetz aus Open-Data-Quellen schnell, aber mit hoher Präzision vollständig und im Wesentlichen automatisiert als mathematischer Graph rekonstruiert werden. Damit wird der Aufwand zur Vorbereitung des Simulationssystems sehr klein. Insbesondere können auch zeitnah Änderungen an der Infrastruktur bzw. den Linienführungen und Fahrplänen aus den Open-Data-Quellen übernommen werden. Im Modell können auf beliebigen Streckenabschnitten richtungsfein Störungen mit festgelegter Dauer definiert werden. Die Attribuierung erlaubt die Festlegung der Geschwindigkeitsbeschränkung für diesen Abschnitt. Von kompletter Sperrung (0 km/ h) bis zu zähfließendem Verkehr können so weitere feine Szenarienunterschiede eingepflegt und die Auswirkungen dieser auf den Betriebsablauf bestimmt werden. Die unterschiedlichen Ursachen für Störungen in der Realität haben für die Simulation keine Relevanz. Als Gegenmaßnahme können je nach Störungsort geeignete Alternativrouten vorprogrammiert und miteinander verglichen werden. Für unterschiedliche Linienverläufe können individuelle Umleitungen hinterlegt werden. Quantifizierung der Widerstandsfähigkeit Die wissenschaftliche Literatur kennt drei wesentliche Konzepte zur Quantifizierung der Auswirkungen von Störungsereignissen, die auf ein System einwirken. Nervosität quantifiziert zunächst lediglich das Ausmaß einer Störung. Möchte man hingebesteht, kompromittiert. Die beobachtete KPI- Wertentwicklung (schwarze durchgezogene Linie) fällt zunächst ab. Während die Störung besteht (im Zeitraum t e bis t f ), aber auch nach dem Ende der Störung (d.h. im Zeitraum von t f bis t r ), verbleibt der Wert der beobachteten KPI deutlich unter dem geplanten Wert. Nach der Detektion der Störung S vergeht eine Rüstzeit, so dass erst zum Zeitpunkt t d die Gegenmaßnahme G aktiviert wird und korrigierend in die Netzwerkprozesse eingreifen kann. Die Gegenmaßnahme G führt unmittelbar zu einer Abbremsung der Abnahmegeschwindigkeit der KPI-Werte. Erst wenn jedoch die Störung zum Zeitpunkt t f nicht mehr aktiv wirkt, führt die Gegenmaßnahme dazu, dass die Systemperformance wieder signifikant steigt und später das Vor-Störungsniveau zum Recovery-Zeitpunkt t r erreicht. Gegenmaßnahmen, die reaktiv zu einem detektierten Störungsereignis initiiert werden, verfolgen daher zwei Ziele. Einerseits soll der Recovery-Zeitpunkt t r möglichst schnell nach t e erreicht werden. Daher ist es essenziell vorab Gegenmaßnahmen zu spezifizieren und vorzubereiten. Andererseits soll die Auswirkung auf den geplanten Betrieb möglichst minimiert werden. Somit sind im Zeitablauf drei Phasen zu unterscheiden: 1. der Regelbetrieb vor der Störung bis zum Zeitpunkt t e , 2. der gestörte Betrieb im Zeitraum t e bis t r und 3. der Betrieb nach Störungsbewältigung ab dem Zeitpunkt t r . Bild 3: Beschreibung der Kenngrößen der Widerstandsfähigkeit (in Anlehnung an [7]) Resilienz  TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 43 DOI: 10.24053/ IV-2025-0028 Die genannten Zeitpunkte sind im Vorfeld nicht berechenbar bzw. bekannt. Sie ergeben sich aus der Interaktion der Prozesse im Netzwerk mit der konkreten Störung S sowie der eingeleiteten Gegenmaßnahme G. Allgemein bezeichnet das Nervositätsmaß die Wirkung einer Störung auf die den Betriebsablauf beschreibenden KPIs (im Beispiel die Pünktlichkeit der Abfahrten). Die Nervosität ist stärker, je höher die Auswirkungen der Störungen sind. Diese Auswirkungen sind aber durch Ort, Zeit und allgemeine verkehrliche und infrastrukturelle Bedingungen variabel. Um die Nervosität im Zusammenhang mit der Störung S zu bestimmen, werden mindestens zwei Experimente in dem betrachteten Netzwerk benötigt:  Experiment 1 („Regelbetrieb“): das ÖP- NV-System wird ohne Störungsereignisse simuliert und die KPIs werden bestimmt (simulierter Ist-Fall).  Experiment 2 („Störfall“): dasselbe ÖPNV- System wird simuliert, aber das Störungsereignis S tritt ein. Es wird jedoch keine Gegenmaßnahme eingeleitet. Die gleichen KPIs wie im Experiment 1 werden beobachtet. Dieses Experiment beschreibt nun den „Störfall S ohne Gegenmaßnahme“. Eine Gegenmaßnahme G wird aktiv und greift korrigierend in die laufenden Prozesse ein. Eine typische Gegenmaßnahme stellt beispielsweise die Umfahrung der Störstelle („Umleitung“) dar. Fahrstrecken und Ankunftsbzw. Abfahrtzeiten von Fahrzeugen müssen in diesem Falle neu geplant werden, da der ursprüngliche Umlaufplan durch die Streckensperrung kompromittiert wird. Um beurteilen zu können, ob und wie gut eine konkrete Gegenmaßnahme G funktioniert, muss ein drittes Experiment durchgeführt werden („Experiment 3“):  Experiment 3 („Störfall mit Gegenmaßnahme“): wie Experiment 2, aber nach dem Eintreten von S wird die Gegenmaßnahme G eingeleitet. Anschließend werden die KPIs bestimmt. Diese beschreiben nun den „Störfall mit eingeleiteter Gegenmaßnahme“. Ein Flexibilitätsmaß beschreibt nun den quantifizierten Unterschied der beiden Kurven und bewertet dadurch die Veränderung des Systemverhaltens nach einer Störung S und Einleitung der Gegenmaßnahme G im Vergleich zum Systemverhalten nach einer Störung S ohne Einleitung von Gegenmaßnahmen. Damit kann analysiert werden, in welchem Umfang die Netzwerkperformance bei einer Störung S durch die Einleitung der Gegenmaßnahme G wieder hergestellt werden kann [8]. Beispielhaftes Untersuchungsszenario Zur Demonstration der Funktionsweise des entwickelten Tools betrachten wir ein hypothetisches Störungsszenario im Dresdner Straßenbahn-Netzwerk ohne Carolabrücke (grau dargestellte rechte Elbquerung in Bild 4). Die elbquerenden Linienverläufe 3 und 7 nutzen nun zusätzlich zu den Linienverläufen 4 und 9 die Augustusbrücke zwischen den Haltestellen Theaterplatz und Neustädter Markt. Exemplarisch wird hier das Störungsereignis „Sperrung der Augustusbrücke“ zwischen Theaterplatz und Neustädter Markt (blau eingefärbt in Bild 4) in Fahrtrichtung Norden in der Simulationszeit t=510 bis t=660 (reale Zeit ca. 12: 50 - 15: 20 Uhr an einem Werktag) betrachtet (dargestellt als dicker blauer Pfeil). Die in diesen Zeitraum durchzuführenden Fahrten auf den Linien 3, 4, 7 und 9 müssen dann über die nächstgelegene Brücke (Marienbrücke) zwischen den Haltestellen Kongresszentrum und Anton-/ Leipziger Straße über die Elbe geführt werden (Umleitungen repräsentiert durch die grünen Pfeile). Verwendete KPIs Als KPI betrachten wir beispielhaft die Abfahrzeiten von Fahrzeugen gemäß Fahrplan im gesamten Netzwerk. Wir legen fest, dass eine Verspätung eintritt, wenn die tatsächliche Abfahrt mindestens ∆ =5 Minuten (Karenz) nach Abfahrt im Plan-Szenario eintritt. Für den KPI „pünktliche Abfahrt“ ist nun ) die Anzahl der im Fahrplan P im Experiment 1 nicht verspäteten Abfahrtsereignisse (weniger als ∆ =5 Minuten). Die Berechnung der Verspätung erfolgt im Beobachtungszeitraum T (in dieser Analyse festgelegt auf ein 30 Minuten Intervall). Mit bezeichnen wir die im Experiment 2 nach Auftreten der Störung S beobachteten nicht verspäteten Abfahrtsereignisse. ist die Anzahl der nicht verspäteten Abfahrtsereignisse bei Implementierung der Gegenmaßnahme G nach Beginn der Störung S in Experiment 3. Auf der Basis dieser drei Beobachtungen können nun zwei Nervositätsmaße definiert werden: (1) (2) Die in (1) definierte Kennzahl N ∆,S (P ; T) ist die Nervosität des betrachteten Systems im Zeitraum T bei vorliegender Störung S Bild 4: Exemplarische Störung auf der Augustusbrücke (in Fahrtrichtung Dresden Neustädter Markt) und Darstellung der Umleitungsstrecken der betroffenen Linien mit Carolabrücke dargestellt in grau TECHNOLOGIE  Resilienz Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 44 DOI: 10.24053/ IV-2025-0028 erheblichen Leistungsdefiziten, welche mit Gegenmaßnahmen eingeschränkt kompensiert werden können. Notwendige Maßnahmen zur Anpassung oder Veränderung der Infrastruktur eines Verkehrssystems sind aus betrieblicher Sicht nun mit objektiven Zahlen auf Basis von Simulationsergebnissen durch das Tool argumentierbar. Weitere Untersuchungen, Experimente und umfangreichere KPI-Betrachtungen sind erforderlich, um die Ergebnisse noch besser bewerten zu können. ▪ LITERATUR [1] Projektdokumentation auf OpenCode, https: / / gitlab.opencode.de/ groups/ projekt-wifoep , 2025. [2] Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik, TU Dresden, B-u-S-Sim - Bus- und Straßenbahnnetz-Simulator (Version 3.00), https: / / tu-dresden.de/ bu/ verkehr/ ivw/ vbl/ software/ bus-sim , 2025. [3] M. Wooldridge, “An Introduction to Multi-Agent- Systems”, Chichester: John Wiley & Sons Ltd, 2009. [4] OpenStreetMap, https: / / www.openstreetmap. org/ , Datenabruf über https: / / overpass-turbo. eu/ # [5] DELFI e.V., DELFI-Datensatz, https: / / www.delfi.de [6] WVI Prof. Dr. Wermuth, Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH, „Zentrales Haltestellenverzeichnis“, https: / / zhv.wvigmbh.de [7] L. Ge, S. Voß und L. Xie, „Robustness and disturbances in public transport“, in: Public Transport, Nr. 14, S. 191-261, 2022. [8] P. Babarczi, M. Klügel, A. Martínez Alba, M. He, J. Zerwas, P. Kalmbach, A. Blenk und W. Kellerer, „A mathematical framework for measuring network flexibility,“ in: Computer Communications, Bd. 164, S.-13-24, 2020. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Nikada Nervositätskurve gegenüber Experiment 1 (Regelbetrieb) ab Störungseintritt. Das bedeutet, dass die festgelegten Umleitungen im Vergleich zum Niveau des Regelbetriebs eine gute Kompensation darstellen. Fazit In dem Projekt wurde ein Multi - Agenten basiertes Simulationssystem entwickelt, mit dem dispositive Maßnahmen zur Verbesserung der Störungsbewältigung in ÖPNV - Netzen konzipiert, analysiert und evaluiert werden können. Die umfangreiche Nutzung von Open- Data- und Open-Source-Quellen ermöglicht ein Tool ohne große Zugangsbeschränkung. Die automatische Szenario-Generierung spart Konfigurationsaufwand für das Simulationssystem. Ergänzende Datensätze können von den Verkehrsunternehmen bereitgestellt und genutzt werden, um das Modell detaillierter gestalten bzw. mit hinreichenden Informationen versorgen zu können. Das Datenmodell bildet die Verkehrsinfrastruktur und die betrieblichen Randbedingungen ab. Das Simulationssystem ermöglicht die objektive Bewertung der Widerstandsfähigkeit eines ÖPNV-Systems. Hierfür wurden unterschiedliche Herleitungsansätze untersucht, um daraus Berechnungsmodelle ableiten zu können. Die KPI können innerhalb der Szenarien verglichen werden. In diesem Artikel wird das Dresdner Straßenbahnnetz untersucht. Die Auswertungen zeigen, dass durch den Wegfall der Carolabrücke eine erhebliche Reduzierung der Widerstandsfähigkeit des Dresdner Straßenbahnsystems entstanden ist. Zwar ist dieser durch die umsichtige Fahrplanung der Dresdner Verkehrsbetriebe im Regelbetrieb weitestgehend unproblematisch, führt aber im Störungsfall zu im Hinblick auf das ∆ -Pünktlichkeitsmaß. Analog dazu beschreibt die unter (2) definierte Kennzahl N ∆,S (P ; T ; G) die Nervosität des betrachteten Systems bei vorliegender Störung S und Gegenmaßnahme G im Hinblick auf das ∆ -Pünktlichkeitsmaß. Ändert sich die Anzahl der bzgl. ∆ festgelegten Abfahrtsereignisse nur wenig, so sind die beiden Quotienten nur etwas kleiner als 1. Die Nervosität ist dann nahe 0. Umgekehrt ist die Nervosität nahe 1, falls die Anzahl der als pünktlich definierten Abfahrtsereignisse bei vorliegender Störung S signifikant abfällt. Auswertung Der Einsturz der Carolabrücke (schematisch in Bild 4 dargestellt) reduziert die verfügbare verkehrliche Infrastruktur in Dresden. Dies zeigt die Entwicklung der Nervosität in Bild 5. Dies hat zur Folge, dass das „Grundrauschen“ der Nervosität bereits ein deutlich höheres Niveau aufweist (ca. 22 %, während es mit Carolabrücke bei etwa 3 % liegt). Im Regelbetrieb (Experiment 1) verharrt das Grundrauschen über die gesamte Simulationszeit. Bei Experiment 2 (Störung ohne Gegenmaßnahme) erfolgt ein sichtbarer Anstieg der Nervosität, welcher bis zum Ende der Störung anhält. Auch nach dem Ende Störung bleibt dieser auf einem erhöhten Niveau. Diese Beobachtung wird als Umkonfiguration interpretiert, d. h., dass System kann nicht mehr allein auf das Ausgangsniveau zurückkehren. Dies kann auch auf den knapp geplanten Fahrplan zurückgeführt werden, da die aufgestauten Verlustzeiten durch die wenig vorhandenen Reserven nicht aufgeholt werden können. Experiment 3 (Störung mit Gegenmaßnahme) zeigt eine leicht erhöht verlaufende Bild 5: Darstellung der Nervosität mit Karenz ∆=5 Minuten und Intervalllänge L=30 Minuten (Die Störung ist zwischen den beiden senkrechten schwarzen Linien aktiv) Stefan Fach, Dipl.-Ing., Stellv. Bereichsleiter, INAVET - Institut für angewandte Verkehrstelematik GmbH, Löbtauer Straße 67, 01159 Dresden stefan.fach@inavet.de Jörn Schönberger, Prof. Dr., Lehrstuhlinhaber, Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik, Technische Universität Dresden, Würzburger Straße 35, 01187 Dresden joern.schoenberger@tu-dresden.de Felix Heizler, M. Sc., Wissenschaftlicher Referent, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF), August-Bebel-Straße 10, 01219 Dresden, HeizlerF@dzsf.bund.de Nico Strasdat, Dr., Wissenschaftlicher Referent, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF), August- Bebel-Straße 10, 01219 Dresden StrasdatN@dzsf.bund.de Resilienz  TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 45 DOI: 10.24053/ IV-2025-0028 Sicherheit und gleichzeitig Effizienz macht das komplexe System anfälliger für neuartige Störungen - wie sie der Klimawandel mit sich bringt. Die Anforderungen an Resilienz stellen sich dabei auf zwei zeitlichen Ebenen: Zum einen am Betriebstag selbst - hier benötigt es fallweise einen „renovierten“ Umgang mit neuartigen Wetterphänomen. Zum anderen hat die benötigte Resilienz noch einen strategischen Charakter - gefordert sind langfristig neue Konzepte, wie Effek- D er Luftverkehr ist ein hochgradig optimiertes, komplex verzahntes System, das durch höchste Sicherheit und maximale Effizienz gekennzeichnet ist. In den letzten Jahrzehnten haben digitale Technologien und leistungsfähigere Wettervorhersagen sowie optimierte Ausgleichsmechanismen zwischen Verkehrsnachfrage und Luftraumkapazität die Sicherheit, Pünktlichkeit und Planbarkeit von Flügen erheblich gesteigert. Doch gerade diese Optimierung auf maximale te des Klimawandels bei der Gestaltung von Infrastruktur sowie Luftraum- und Verfahrensplanung berücksichtigt werden können [1]. Wetterbedingte Verspätungen im Aufwind Wetterbedingte Flugverspätungen haben in Europa deutlich zugenommen und weisen mittlerweile einen Anteil von 43 % an den Verzögerungen zur Entlastung des Luftraums oder der Pistenauslastung auf. Ins- Turbulenzen voraus - Luftverkehr vor dem Stresstest der Wetterextreme Herausforderungen und Lösungsansätze für ein klimaresilientes Luftverkehrsmanagement Klimawandel, Luftverkehrsmanagement, Wetterextreme, Resilienzstrategien, Temperaturanstieg, Infrastruktur, technologische Innovationen, Flugplanung, internationale Zusammenarbeit Jeder Flug findet draußen statt. Wettereffekte wirken auf alle rund 100.000 Flüge, die täglich weltweit stattfinden. Während die relevanten Systempartner der Luftfahrt über langjährig entwickelte Strategien die Herausforderungen regulärer Wetterereignisse kompensiert haben, stellt der zunehmende Klimawandel schleichend neue systemische Herausforderungen an die Branche. Jörg Buxbaum Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 46 DOI: 10.24053/ IV-2025-0029 besondere Gewitter und konvektive Wetterzellen sorgen für Kapazitätsengpässe - vor allem, wenn sie kurzfristige Umplanungen und großflächige Umleitungen erfordern. Dabei entstehen indirekt Engpässe auch in benachbarten Lufträumen, die durch die wetterbedingten Ausweichrouten zusätzlich belastet werden [2]. Jede Minute Delay hat dabei die Eigenschaft, aufgrund der engen, sehr langfristigen und deswegen meist ohne Berücksichtigung von Wetter geplanten Flugtaktung und straffer Umläufe im Mittel für eine weitere Minute „Reactionary Delay“ im System zu sorgen - die Robustheit des Systems wird durch Wetter signifikant beeinflusst [3]. Effekte des Klimawandels zeigen sich insbesondere in vier Feldern: 1. Hitze, Luftdichte und Infrastrukturbelastung Höhere Temperaturen reduzieren die Luftdichte, was in Hitzephasen längere Startstrecken und niedrigere Steigleistungen bedeutet - mit Auswirkungen auf Nutzlast, Flugprofile und Flugroutennutzungen. In extremen Fällen sind Startmassenbeschränkungen erforderlich [4]. Langfristig gesehen kann in Hitzeperioden der Bedarf nach Flügen steigen, da pro Flug weniger Nutzlast transportiert werden kann. Zudem steigt die Gefahr von Überhitzung sensibler Flugsicherungsinfrastrukturen oder Beeinträchtigungen durch Kondensat [5]. 2. Stärkere Gewitterereignisse Bedingt durch höhere Temperaturen in der Atmosphäre steigt deren Konvektivität, verbunden mit der Neigung zu schweren Gewittern, die teilweise extrem hoch in die Atmosphäre ragen und Überflüge erschweren sowie die Wahrscheinlichkeit des Auftretens großer Hagelkörner erhöhen [5]. 3. Veränderung der Jetstreams und Clear-Air-Turbulenzen Forschungen der University of Reading zeigen, dass sich die Windscherung in Höhenwinden (Jetstreams) seit 1979 um rund 15 % erhöht hat - ein Effekt des Klimawandels, der die Häufigkeit von Clear-Air-Turbulence (CAT) verstärkt. Modellrechnungen prognostizieren bis zu 149 % mehr starke Turbulenzen in den kommenden Jahrzehnten (Szenario RCP8.5). Diese Erkenntnisse haben bereits zur Entwicklung neuer Melde- und Warnsysteme in der Luftfahrt geführt [6]. Grund sind veränderte Strömungsmuster der Jetstreams, die auf die ungleichmäßige Erwärmung an den Polen und am Äquator zurückzuführen sind [7]. Dies führt neben dem Risiko für Turbulenzen im Vermeidungsfall zu Flughöhenänderungen und damit verbundenen höheren Treibstoffverbräuchen. Eingeschränkt wird damit auch die Möglichkeit, Flüge exakt in den Höhen zu führen, in denen keine persistenten und damit klimawirksamen Kondensstreifen entstehen [8]. Damit trägt der Klimawandel mittelbar dazu bei, die klimawirksamen Emissionen und Effekte des Luftverkehrs weiter zu verstärken - eine Art systemische Rückkopplung. 4. Überschwemmungen und Starkregenereignisse Überflutungen stellen eine Gefahr für sensible Flugsicherungsinfrastruktur dar, z. B. Datenknoten oder Funkstandorte. Die Auswirkungen können bis zu kompletten Sperrungen des Luftraums reichen [9]. Fallbeispiel: Hagel-Zwischenfall Austrian Airlines Juni 2024 Ein eindrückliches Beispiel für die wachsenden Herausforderungen durch konvektive Wetterphänomene lieferte im Juni 2024 Austrian Airlines: Flug OS434 von Palma de Mallorca nach Wien geriet in ein starkes Hagelgebiet, das sich entlang der Route gebildet hatte [10]. Die Airbus A320 erlitt dabei schwere Beschädigungen an Cockpitverglasung, Nase und Verkleidung - ein sicherheitskritisches Ereignis, das glimpflich ausging, aber Fragen aufwirft. Der Fall zeigt eindrücklich die Grenzen aktueller Systeme - und unterstreicht die Relevanz neuer Anforderungen auch an die Darstellung von Wetterphänomenen wie Hagel auf Lotsenbildschirmen. Eine präzisere, visuelle Erkennung solcher Zonen könnte helfen, Flugrouten präventiv anzupassen und kritische Situationen zu vermeiden. Prozess der Resilienzdegradation Der Klimawandel ist ein langfristiger Prozess, dessen Auswirkungen nicht im Jahresvergleich messbar sind. Die schleichenden, oft über Jahrzehnte verlaufenden Veränderungen bergen die Gefahr, dass überholte Strategien, Informationsgrundlagen und Systeme weiterhin genutzt werden, obwohl sie nicht mehr zur Realität des „neuen Wetters“ passen. Dies lässt sich mit dem „Boiling-Frog- Syndrom“ vergleichen: Wenn Anpassungen zu spät erfolgen, wird der Verlust an Stabilität erst dann bemerkt, wenn die Widerstandsfähigkeit bereits stark abgenommen hat. Ohne gezielte Anpassungen im Luftverkehrssystem sinkt dessen Robustheit schrittweise - oft unbemerkt. Im Tagesgeschäft der Fluglotsen sind diese schleichenden Effekte kaum sichtbar, weil sie durch operative Lösungsstrategien kompensiert werden können. Im Bewusstsein vieler Lotsen sind Effekte von Wetter und von Klimawandel schwer auseinanderzuhalten, gleichzeitig artikulieren sie regelmäßig einen Bedarf nach besserer Wetterinformation am Lotsenarbeitsplatz [11]. Ergebnisse der Umfrage unter Fluglotsen der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH [11] Stärkere konvektive Wetterereignisse sind die größte Herausforderung Fluglotsen identifizierten intensivere Gewitter als das disruptivste Wetterphänomen für den Betrieb, da sie unvorhersehbare Flugpfadänderungen erfordern und die Arbeitsbelastung erhöhen. Im oberen Luftraum sehen Lotsen die stärkste Beeinträchtigung durch CAT. Als nötig wird die Verbesserung der Wetterdatenqualität und deren Anzeige auf Radarbildschirmen gesehen. Erhöhte Kommunikations- und Koordinationsanforderungen Starke Wetterereignisse führen zu einem deutlichen Anstieg der Kommunikation zwischen Fluglotsen, Piloten und benachbarten Kontrollzentren. Der erhöhte Bedarf an Fluglotsen in diesen Wetterphasen stellt eine weitere Herausforderung dar. Effekte des Klimawandels auf Flugphasen - und mögliche Lösungen zur Kompensation negativer Effekte (eigene Darstellung) Luftverkehrsmanagement  TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 47 DOI: 10.24053/ IV-2025-0029 Strategien für ein klimaresilientes Luftverkehrsmanagement Um die Widerstandsfähigkeit des Luftverkehrs zu stärken, müssen Anpassungen auf mehreren Ebenen erfolgen: 1) Infrastrukturanpassungen und technische Resilienz ƒ Hitze- und Überschwemmungsschutzkonzepte für Flugsicherungsgebäude, Rechenzentren und weitere technische Einrichtungen. ƒ Neubewertung der Anforderung an Redundanz für Datenleitungen und technische Einrichtungen, die von massiven Wetterphänomen beeinträchtigt werden könnten - inkl. mittelbaren, zunehmenden Risiken wie Waldbränden, die Radaranlagen bedrohen könnten. 2) Forschung und Entwicklung ƒ Verbesserung von Wetterprognosen, Aktualisierung der zugrundeliegenden Wettermodelle, die sich durch den Klimawandel ändern können. ƒ KI-gestützte Wetterprognosen für eine genauere und dynamischere Vorhersage von Extremwetterlagen. ƒ Entwicklung von Konzepten zur automatisierten Berücksichtigung von relevantem Wetter in der Vorhersage, Planung und Darstellung von Flugverkehrstrajektorien, wie im Projekt ENVISION umgesetzt [13]. Neue Anforderungen an strukturierte Lernprozesse nach Störungen Während meteorologische Briefings vor einer Störung Standard sind, fehlt es an strukturierten Nachbesprechungen nach Extremwetterereignissen, um das Lernen aus vergangenen Erfahrungen zu fördern. Eine strukturierte Dokumentation von wetterbedingten Ereignissen und „Lessons Learned“ könnte zusätzlich helfen, zukünftige Reaktionen zu verbessern und Anforderungen an Technik und Betrieb zu schärfen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, sind eine vorausschauende Planung und ein kontinuierliches betriebliches Monitoring essenziell. Nötig ist ein weit zurückreichender Vergleich relevanter Indikatoren, die Auskunft geben über Dimension und „Richtung“ von Entwicklungen. Nur durch eine langfristige Projektion der klimatischen Entwicklungen und die systematische Beobachtung messbarer Effekte kann dann rechtzeitig gegen risikobehaftete Tendenzen entgegengesteuert werden - gerade, wenn strategische Maßnahmen zur Steigerung der Systemresilienz nicht kurzfristig umgesetzt werden können: Auch aufgrund von Sicherheitsanforderungen braucht es teilweise 10 bis 15 Jahre, um neue Technologien in der Luftfahrt wirksam zu etablieren [12]. ƒ Verbesserung der Information für Fluglotsen in Bezug auf Wetter (u. a. Hagelgebiete, Darstellung von Turbulenzzonen auf dem Radarschirm) wie im DFS-Verbundvorhaben iPORT [14]. ƒ Berücksichtigung neuer Wettermodelle in Simulationen für Luftraum- und Verfahrensplanung sowie bei der Berechnung von Fluglärmimmissionen. 3) Flugsicherungsbetrieb ƒ Intensivierung von wetterbezogenen Simulatortrainings für Fluglotsen. ƒ Strukturierte Nachbereitung nach relevanten Wetterereignissen, Erfassung und Priorisierung neuartiger Anforderungen an Information und Assistenz. ƒ Anpassung von Regeln und Verfahren an neuartige zu erwartende Wetterereignisse ƒ Intensivierung des Austauschs mit Cockpitcrews. ƒ Anpassungen des Nachfrage-Kapazitätsausgleich-Mechanismus. 4) Internationale Kooperation und regulatorische Anpassungen ƒ Intensivierung des Austauschs von Flugsicherungen, die ähnliche Wetterereignisse in ihren Lufträumen zu bewältigen haben (Auswahl z. B. nach Köppen/ Geiger [15]. ƒ Ausweitung und gezielte Fokussierung des bestehenden Austauschs [16] [17] Bildschirmaufnahme einer Realzeitsimulation im Projekt ENVISION beim DLR - Anzeige von Schlechtwettergebieten und automatische Trajektorienanpassung (DLR) TECHNOLOGIE  Luftverkehrsmanagement Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 48 DOI: 10.24053/ IV-2025-0029 aller Systempartner zur Verbesserung von Kommunikation und abgestimmtem Handeln in Extremwettersituationen, gemeinsame Diskussion der neuen Anforderungen an Robustheit des Systems und die Rolle der jeweiligen Partner dabei. Fazit und Ausblick Der Klimawandel ist eine systemische Herausforderung für den Luftverkehr, die mehr als nur kurzfristige Anpassungen erfordert. Vermehrte Resilienz ist erforderlich, damit auch langfristig die Systemstabilität und -sicherheit auf dem erreichten und anerkannten Niveau bleibt. Die Flugsicherung spielt hierbei eine Schlüsselrolle, da sie den Flugverkehr orchestriert und die Kapazitätsauslastung im Luftraum und auf Pisten managt. Diese Prozesse sind zukunftsfähig auszurichten. Dabei spielt auch die intensive Zusammenarbeit mit den Systempartnern eine große Rolle, da Luftverkehr eine enge Verzahnung vieler Beteiligter aufweist. Der Luftverkehr steht nicht am Rand einer akuten Krise, sondern an einem Wendepunkt mit Vorlauf. Noch ist Zeit, um zu handeln - aber nicht, um zu zögern. Wenn die Branche für eine turbulentere Zukunft gewappnet sein will, müssen die Vorbereitungen in den relevanten Feldern jetzt beginnen. ▪ LITERATUR [1] Benz, K., & Buxbaum, J. (2024). Nach der Krise ist vor der Krise: Resilienz und Kooperation im Luftverkehr in hochvolatilen Phasen. airliners. de. Verfügbar unter: https: / / www.airliners.de/ flugsicherung-5-krise-krise-resilienz-kooperation-luftverkehr-hochvolatilen-phasen/ 73936 (Zugriff am: 28. März 2025). [2] EUROCONTROL (2024). European Aviation Trends - Summer 2024 Performance Review. Brüssel, 4. November 2024. Verfügbar unter: https: / / ansperformance.eu/ publications/ studies/ 2023_01_18_ tn_cap/ (Zugriff am: 28. März 2025). [3] EUROCONTROL (2024). Standard Inputs for Economic Analyses - Air Traffic Delay Cost-Benefit Analysis. Kapitel 2.3 Reactionary Delay. Verfügbar unter: https: / / ansperformance.eu/ economics/ cba/ standard-inputs/ chapters/ air_traffic_delay.html (Zugriff am: 28. März 2025). [4] World Meteorological Organization (WMO) (o. J.). Extreme Heat - Aviation Hazards. Verfügbar unter: https: / / community.wmo.int/ en/ activityareas/ aviation/ hazards/ extreme-heat (Zugriff am: 28. März 2025). [5] Heering, S. M. (2020). Klimawandelauswirkungen auf das Luftverkehrsmanagement in Deutschland und deren Kompensation. Innovation im Fokus, 2020, 1-11. Verfügbar unter: https: / / d-nb. info/ 1220318736/ 34 (Zugriff am: 28. März 2025). [6] University of Reading (2021). Improved turbulence forecasts for the aviation sector - Impact Case Study (REF3). Verfügbar unter: https: / / results2021.ref.ac.uk / impact/ 2bbca9b9-cc5f- 4ad7-b7ad-7e1b2393e8d3/ pdf (Zugriff am: 31. März 2025). [7] Dethloff, K., & Rinke, A. (2020). Unberechenbares Klima: Warum wir über den Klimawandel noch immer zu wenig wissen. Springer Spektrum, Wiesbaden. DOI: 10.1007/ 978-3-662-64900-8 [8] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). D-KULT - Demonstrator für klima- und umweltfreundlichen Lufttransport. Verfügbar unter: https: / / www.dlr.de/ de/ lv/ forschung-transfer/ projekte/ laufende-projekte/ d-kult (Zugriff am: 31. März 2025). [9] Skyguide (2024): Luftraumsperrung in Genf wegen Störung des Kühlsystems nach Überschwemmung im Untergeschoss des Kontrollzentrums. Verfügbar unter: https: / / www.skyguide.ch/ de/ media-centre/ post/ 145121 (Zugriff am: 28. März 2025). [10] TheAviationHerald(2024).Incident: AustrianA320 at Vienna on Jun 9th 2024, hail strike. Verfügbar unter: https: / / avherald.com/ h? article=519b01ae (Zugriff am: 28. März 2025). [11] Papsdorf, F. (2025). Resilience of ANSPs and the Impact of Climate Change - A Case Study on DFS ATM Operations. Seminararbeit, Hochschule Worms, Department of Tourism/ Travel Management, Seminar ATM44, betreut von Prof. Dr. Karsten Benz, 28. Februar 2025. [12] EUROCONTROL (2012). ACAS II Bulletin No. 14 - TCAS II Version 7.1 Implementation. Brüssel. Verfügbar unter: https: / / skybrary.aero/ sites/ de- Jörg Buxbaum, Dipl.-Ing., Leiter Invention und angewandte Forschung, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH fault/ files/ bookshelf/ 1749.pdf (Zugriff am: 31. März 2025). [13] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) (2023). Wie Innovationen den Weg in die Flugsicherung finden - DLR entwickelt neues Vorgehen gemeinsam mit Fluglotsinnen und Fluglotsen. Verfügbar unter: https: / / www.dlr.de/ de/ fl/ aktuelles/ neuigkeiten/ wie-innovationen-denweg-in-die-flugsicherung-finden (Zugriff am: 28. März 2025). [14] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (2013). Innovativer Airport (iPort) - Schlussbericht der DFS. Luftfahrtforschungsprogramm 2009-2012 (LuFo IV-2), Förderkennzeichen: 20V0801A. Verfügbar unter: https: / / edocs.tib.eu/ files/ e01fb14/ 77571027X.pdf (Zugriff am: 28. März 2025). [15] Peel, M. C., Finlayson, B. L., & McMahon, T. A. (2007). Updated world map of the Köppen-Geiger climate classification. Hydrology and Earth System Sciences, 11, 1633-1644. DOI: 10.5194/ hess-11-1633-2007 [16] EUROCONTROL & ACI EUROPE (2024). Adapting Aviation to a Changing Climate - Effects and Impacts of Climate Change for Aviation. November 2024. Verfügbar unter: https: / / www.eurocontrol. int/ publication/ adapting-aviation-changing-climate (Zugriff am: 28. März 2025). [17] EUROCONTROL (2024). Adapting Aviation to a Changing Climate - Resource List. Edition 1.0, 28.11.2024. Verfügbar unter: https: / / www.eurocontrol.int/ sites/ default/ files/ 2024-11/ eurocontrol-factsheet-adapting-aviation-changingclimate-resources-list.pdf (Zugriff am: 28. März 2025). Eingangsabbildung: © Generiert mit KI Luftverkehrsmanagement  TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 49 DOI: 10.24053/ IV-2025-0029 Software implementiert werden oder zumindest durch Software steuerbar sind. Technisch gesehen gleicht ein modernes Fahrzeug, das mit dem Internet verbunden ist, einem vernetzten Computer - und ist somit anfällig für dieselben Cyberangriffe. Cybervorfälle der Vergangenheit zeigen auf, dass sowohl Insassen als auch Passanten durch Hacker-Zugriffe auf kritische Sicherheitsfunktionen vulnerabel sind. So könnte beispielsweise ein remote ausgelöster Angriff auf die Bremsfunktion des Fahrzeugs zu einer lebensbedrohlichen Situation führen. Diese Risiken zu minimieren und es potenziellen Angreifern so schwer wie mög- Einführung Die zunehmende Komplexität moderner Fahrzeuge stellt auch erfahrene Automobilhersteller vor neue Herausforderungen. Während Fahrzeuge in den 70er Jahren noch zum Großteil aus mechanischen Komponenten bestanden haben, so hat seitdem nicht zuletzt zufolge zunehmender Sicherheits- und Komfortfunktionen mehr und mehr Elektronik Einzug gehalten. Signale müssen zeitnahe verarbeitet werden, damit Assistenzsysteme, wie beispielsweise das Antiblockiersystem, schnell eingreifen können. Inzwischen spricht man vom „Software Defined Vehicle“, da die meisten Funktionalitäten entweder in lich zu machen, ist die Motivation hinter Automotive Cybersecurity. Im Folgenden soll ein Überblick gegeben werden, was Cybersecurity bedeutet und welche Themengebiete davon in der Automotive (Produkt) Cybersecurity erfasst werden. Automotive Cybersecurity Cybersecurity bezeichnet die Gesamtheit der Maßnahmen, die dazu dienen, digitale Systeme (egal ob Hardware, Software oder Dienstleistungen) vor Cyberangriffen zu schützen. Der Dachbegriff Cybersecurity umfasst unter anderem die IT-Security (Information Technology, z. B. Computer in einem Firmennetz- Automotive Cybersecurity Chancen und Risiken vernetzter Mobilität Cybersecurity, vernetzte Mobilität, Kommunikationssysteme, UNECE R155, ISO/ SAE 21434 Die Entwicklung hin zum voll vernetzten „Software Defined Vehicle“ birgt viele Vorteile, macht moderne Fahrzeuge aber auch anfälliger für Cyberangriffe. Automotive Cybersecurity zielt darauf ab, die Risiken von externen Angriffen auf Fahrzeuge zu minimieren. Die Umsetzung von Cybersecurity- Maßnahmen wird durch neue gesetzliche Vorgaben, wie die UNECE R155, ab Juli 2022 homologationsrelevant - Fahrzeughersteller müssen somit nachweisen, dass sie angemessene Schutzmaßnahmen implementiert haben, noch bevor ein Fahrzeug wortwörtlich in Verkehr gebracht wird. Diese Entwicklung erfordert eine ganzheitliche Betrachtung von Sicherheitsaspekten im Fahrzeugbau, von der Entwicklung über die Produktion bis zum Ende des Fahrzeuge-Lebenszyklus. Elisabeth Gütl, Irmtraut Meister Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 50 DOI: 10.24053/ IV-2025-0030 werk), OT-Security (Operational Technology, z. B. Industriesteuerungen) und IoT-Security (Internet of Things, z. B. Produktionsüberwachung mit vernetzten Sensoren). 1 Automotive Cybersecurity fokussiert sich dabei auf die Cybersecurity des Fahrzeugs als Produkt. Jede Schnittstelle und Kommunikationsmöglichkeit in Fahrzeugen kann eine mögliche Schwachstelle für Hackerangriffe sein, und so zu einem Risiko für Fahrzeuginsassen führen. Für ein Unternehmen kann eine nicht vorab identifizierte Schwachstelle einen hohen finanziellen Schaden und Reputationsverlust bedeuten. In Bezug auf Sicherheit im Fahrzeug gilt es, zwei wesentliche Normen zu unterscheiden. Die ISO 26262 2 ist in ihren Grundzügen der wesentliche Leitfaden für die funktionale Sicherheit eines Fahrzeugs. Die funktionale Sicherheit dient dazu, intrinsische Funktionen eines Fahrzeugs sicher zu entwickeln, um Fehler innerhalb der Fahrzeugsysteme zu vermeiden. Im Gegensatz zur funktionalen Sicherheit, beschäftigt sich die Cybersecurity mit der Sicherheit des Fahrzeugs vor Angriffen von außen. Aus technischer Sicht bietet der Standard ISO/ SAE 21434 3 einen Leitfaden für das Cybersecurity-Engineering, der die wichtigsten Aspekte zur Sicherstellung der Cybersicherheit in Fahrzeugen umfasst. 4 Das beinhaltet sowohl organisatorische Aspekte, wie die Einführung eines Cybersecurity Management Systems, als auch notwendige Analysen und Entwicklungsschritte in Bezug auf Cybersecurity auf Fahrzeug- und Komponentenebene, sowie Hinweise hinsichtlich Testmethoden und der Überleitung in die Produktion. Gesetzliche Rahmenbedingungen Die UNECE-Regelungen R 155 und R 156 sind wegweisende Vorschriften für die Automobilindustrie, die sich mit Cybersecurity und Softwareaktualisierungen befassen. Durch Vorgaben der UNECE R155 werden beispielsweise ab Juli 2022 erstmals Cybersecurity-Aspekte für neue Fahrzeugtypen homologationsrelevant. Fahrzeughersteller müssen nun bereits für die Typengenehmigung nachweisen, dass sie angemessene und ausreichende Maßnahmen ergriffen haben, um ein sicheres Gesamtsystem bereitzustellen, das hinreichend vor Hackerangriffen geschützt ist. Die UNECE R 155 konzentriert sich auf die Einführung eines Cybersecurity-Managementsystems durch Fahrzeughersteller. Dieses System soll Cyberrisiken während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs minimieren. Um die Einhaltung der Vorschriften nachzuweisen, müssen Hersteller ihr Cybersecurity-Managementsystem von einer unabhängigen Stelle prüfen und zertifizieren lassen. Das Zertifikat ist ab Ausstellung drei Jahre gültig und kann verlängert werden, wenn die Anforderungen weiterhin erfüllt werden. Des Weiteren listet die UNECE R 155 im Anhang potenzielle Cyberrisiken für Fahrzeuge auf und schlägt Cybersecurity-Maßnahmen zur Risikoeindämmung vor. 5 Die UNECE R 156 ergänzt die R 155, indem sie das Management von Softwareupdates beschreibt. Sie verlangt von den Herstellern die Implementierung eines Soft wa re-Upd ate-Ma n a gementsystem s , welches sicherstellen soll, dass Softwareaktualisierungen, einschließlich Änderungen von Konfigurationsparametern, sicher und effektiv durchgeführt werden können. 6 Beide Regelungen, UNECE R 155 und R 156, sind seit Juli 2022 für neue Fahrzeugtypen verpflichtend und gelten seit Juli 2024 für alle Neufahrzeuge in den UNECE- Mitgliedsstaaten (und somit auch für davor typisierte Fahrzeuge, die sich noch in Produktion befinden). Während diese verpflichtende Anforderungen darstellen, ist die ISO/ SAE 21434 als technischer Entwicklungsstandard für die praktische Umsetzung zu sehen, der keine rechtliche Bindung aufweist - sich aber als praktikabler Leitfaden und Nachweis zur Einhaltung der gesetzlichen Rahmenbedingungen etabliert hat. Kosten der Cybersecurity Zum Schutz von Fahrzeugen vor Angriffen aus dem Cyberraum, sind in der Produktentwicklung geeignete Cybersecurity-Maßnahmen zu implementieren. Die Umsetzung dieser Maßnahmen in der Entwicklung der Produkte und nachfolgend in der Produktion, geht meist einher mit einer Erhöhung der Kosten von Fahrzeugen und Einzelkomponenten. Bislang fand Cybersecurity im traditionellen Fahrzeugentwicklungszyklus wenig Beachtung, doch mit zunehmender Digitalisierung und Vernetzung sowie Inkrafttreten der neuen Richtlinien muss Cybersecurity über den gesamten Produktlebenszyklus gewährleistet werden. Somit endet Cybersecurity erst mit „end of life“ des Fahrzeugs, und der fachgemäßen Entsorgung. War früher eine Entwicklung mit Start der Serienproduktion größtenteils abgeschlossen, so muss heute sichergestellt werden, dass wenn - auch in zehn oder mehr Jahren - eine Sicherheitslücke entdeckt wird, möglichst zeitnahe ein entsprechendes Update zur Verfügung gestellt werden kann. Diese Kosten, samt Überwachung des Marktes nach etwaigen Lücken beim eigenen Fahrzeug und/ oder einem Komponentenlieferanten, kommen zu den traditionellen Entwicklungskosten hinzu und sind vorab schwer abschätzbar. Hinzukommen potenzielle Kosten, die aufgrund eines Reputationsverlusts entstehen können, wenn beispielsweise die Fahrzeug-Cybersecurity nicht (mehr) am Stand der Technik ist und ein Sicherheitsvorfall eintritt - der sich auch gleich auf eine gesamte Modellpalette auswirken kann. Identifikation von Bedrohungen Bevor passende Cybersecurity-Maßnahmen festgelegt werden können, muss zunächst analysiert werden, welche schützenswerten Aspekte das Produkt aufweist und welche Pfade vulnerable Eintrittspforten für Cyberangriffe sein können. Zur Definition der Schutzziele wird oftmals die CIA-Triade herangezogen, die sich aus Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit zusammensetzt. 1. Vertraulichkeit (“Confidentiality”) Vertraulichkeit ist essenziell, wenn der reine Informationsverlust - die Zugänglichkeit zu den Daten für nicht-autorisierte Dritte - bereits zu einem Schaden führen kann. Dazu gehören etwa Passwörter, im Automotive-Kontext aber auch Bewegungsprofile: So konnten beispielsweise anhand unzureichend geschützter Daten eines namhaften Fahrzeugherstellers die Routen von Streifenwagen nachverfolgt werden. 7 2. Integrität (“Integrity”) Ein Signal, dessen Integrität gesichert ist, kommt unverändert beim beabsichtigten Empfänger an. Wird ein Signal manipuliert und damit seine Integrität verletzt, kann dies potenziell schwerwiegende Auswirkungen haben - beispielsweise, wenn es sich dabei um die Fahrzeugbeschleunigung handelt. 3. Verfügbarkeit („Availability“) Bei vulnerablen Systemen und Funktionen ist das Schutzziel Verfügbarkeit essenziell. Der Ausfall einer kritischen Funktion, beispielsweise des Bremssystems oder der Lenkunterstützung, kann ein Risiko für Fahrzeuginsassen und Passanten bedeuten. Um Bedrohungen zu ermitteln und Angriffspfade darzustellen, wird laut ISO/ SAE 21434 die Durchführung einer Threat Analysis and Risk Assessment (TARA) empfohlen. 8 Die TARA setzt sich aus den folgenden sechs Schritten zusammen und stellt damit eine umfangreiche Abschätzung des Risikos dar: ƒ Systemelemente und Systemgrenzen ƒ Identifikation von Bedrohungsszenarien ƒ Angriffspfadanalyse ƒ Bewertung von Angriffswahrscheinlichkeiten ƒ Risikobewertung ƒ Risikobehandlung Für die Identifikation von Bedrohungsszenarien gilt es, eine geeignete Methode zu Cybersecurity  TECHNOLOGIE Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 51 DOI: 10.24053/ IV-2025-0030 ENDNOTEN 1 h t t p s : / / w w w. g a r t n e r. c o m / e n / i n f o r m a t i o n technology/ glossary/ cybersecurity (Zugriff am 10.02.2025) 2 ISO 26262: 2018-12, Straßenfahrzeuge - Funktionale Sicherheit 3 ISO/ SAE 21434: 2021, Straßenfahrzeuge Cybersecurity engineering. 4 Vgl Gütl/ Haibel (2024): Automotive Cybersecurity: Schutz vor Cyberattacken für vernetzte Fahrzeuge, ZVR 2024/ 10. 5 Vgl Gütl/ Haibel (2024): Automotive Cybersecurity: Schutz vor Cyberattacken für vernetzte Fahrzeuge, ZVR 2024/ 10. 6 Siehe Art 2.3 der UNECE R 156. 7 https: / / www.ccc.de/ de/ updates/ 2024/ wir-wissenwo-dein-auto-steht (Zugriff am 22.02.2025) 8 Siehe Klausel 15, ISO/ SAE 21434: 2021, Straßenfahrzeuge Cybersecurity engineering. 9 Vgl. Honkaranta/ Leppänen/ Costin (2021): Towards Practical Cybersecurity Mapping of STRIDE and CWE — a Multi-perspective Approach, S. 150- 159 10 In Anlehnung an Honkaranta/ Leppänen/ Costin (2021): Towards Practical Cybersecurity Mapping of STRIDE and CWE — a Multi-perspective Approach, S. 150-159 Eingangsabbildung: © iStock.com/ metamorworks Dadurch eröffnen sich neue Angriffsmöglichkeiten für Cyberkriminelle, die durch gezielte Cybersecurity-Maßnahmen entsprechend eingeschränkt werden müssen. Die Integration von Cybersecurity in den Fahrzeugentwicklungsprozess stellt die Automobilindustrie vor neuen Herausforderungen. Es gilt, innovative Lösungen zu finden, die nicht nur den regulatorischen Anforderungen entsprechen, sondern auch die Sicherheit der Fahrzeugnutzer gewährleisten. Die Implementierung von Cybersecurity-Maßnahmen ist mit zusätzlichen Kosten verbunden und es gilt durch den Einsatz einer Bedrohungsanalyse zu ermitteln, welche Cybersecurity-Maßnahmen unabdingbar erforderlich sind um das System ausreichend zu schützen. Es lässt sich festhalten, dass Cybersecurity nicht nur ein fester Bestandteil der Produktentwicklung ist, sondern in der Organisation durch eine entsprechende Sicherheitskultur verankert werden muss. Der ganzheitliche Schutz vor Cyberangriffen wird zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor, der die Reputation von Qualität und Zuverlässigkeit von Fahrzeugen maßgeblich beeinflussen wird. ▪ wählen, um strukturiert das System zu analysieren. Eine bekannte Methodik dafür bietet das von Microsoft entwickelte STRIDE- Modell (Tabelle 1). 9 Die anschließende Klassifizierung in einer Risikomatrix, die sowohl die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs als auch die Bewertung der möglichen Auswirkungen berücksichtigt, bietet Fahrzeugherstellern und Sicherheitsverantwortlichen eine Grundlage, um die Umsetzung von Schutzmaßnahmen gezielt zu priorisieren. Risiken mit einer höheren Einstufung verlangen dabei nach intensiveren und umfassenderen Sicherheitsvorkehrungen als solche mit niedrigerer Bewertung. Dem Hersteller steht es dabei grundsätzlich frei, zufolge der Auswertung zu entscheiden, ab welchem Risiko er dieses als akzeptabel ansieht - mit entsprechenden potenziellen Konsequenzen. Fazit Die Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel, der nicht zuletzt zurückzuführen ist auf die zunehmende Digitalisierung und Vernetzung des Fahrzeugs. Art der Attacke Beschreibung Beispiel Spoofing (Identitätsverschleierung) Vortäuschung einer anderen Identität, beispielsweise durch Nutzung von Anmeldeinformationen eines anderen Nutzers Fahrzeugdiebstahl über Keyless- Go oder CAN-Zugriff Tampering (Manipulation) Änderung von Daten oder Code beispielsweise auf der Festplatte oder im Netzwerk Flashen nicht-lizenzierter Software oder Manipulation von Signalen mit Zusatzsteuergeräten Repudiation (Verleugnung) Behauptung einen Systemmissbrauch nicht vollzogen zu haben, durch fehlenden Beweis nicht nachprüfbar Rückbau zu Original-Steuergerät, um Tuning zu verschleiern Information Disclosure (Weitergabe von Informationen) Informationsweitergabe an Personen, die diese nicht erhalten sollten bzw keinen Zugriff erlangen sollten Informationsgewinnung aus Bewegungsdaten; Videoaufzeichnungen aus dem Fahrzeug Denial of Service (Dienstverweigerung) Etwas unzugänglich machen oder außer Betrieb setzen Ausfall Bremsen oder Scheinwerfer Elevation of Privilege (Rechteausweitung) Ein Benutzer erhält mehr Rechte auf den Inhalt als ihm zustehen Rücksetzen von Steuergeräten in Entwicklungsmodus zur Softwaremanipulation Tabelle 1: STRIDE-Modell 10 Elisabeth Gütl, DI, Cybersecurity Engineer Irmtraut Meister, DI, Zentrale Informationssicherheitsbeauftragte \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft TECHNOLOGIE  Cybersecurity Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 52 DOI: 10.24053/ IV-2025-0030 \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Friedrich Krüger Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr Grundlagen der Schall- und Schwingungstechnik - Praxisorientierte Anwendung von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2023 775 Seiten €[D] 168,00 ISBN 978-3-8169-3482-0 eISBN 978-3-8169-8482-5 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de In diesem Buch wird der Gesamtkomplex der Entstehung, Ausbreitung und Minderung sowie der Messung und Bewertung von Erschütterungen, Körperschall und Luftschall bei Schienenbahnen behandelt. Dabei werden physikalische, technische und rechtliche Fragen einbezogen sowie Grundlagen der Fahrzeug- und Oberbautechnik dargestellt. Inhalt Einführung - Physikalische Grundlagen - Umgang mit Pegelwerten - Rechtsschutz der Anwohner vor Lärm und Erschütterungen des Schienennah- und Fernverkehrs - Messung und Bewertung von Schall und Erschütterungen - Schall- und Schwingungsanregung beim Schienenverkehr - Schall- und Schwingungsminderungen im Schienenverkehr - Besondere Geräusche in engen Gleisbögen - Grundlagen und Beispiele für Erschütterungs- und Schallminderungsmaßnahmen - Prüftechnik - Prognoseverfahren für Erschütterungen, Sekundär- und Primärluftschall - Grundlagen der Fahrzeug- und Fahrwegtechnik - Fahrkomfort - Begriffe, Normen und Datensammlung eine volle Teilhabe am Sozialleben zu ermöglichen. Beim Forschungsprojekt „BaAn-frei“ (Barrieren Analyse-frei), gefördert im Rahmen des mFUND-Jahresthemas „Mobilität für alle: Open Data für einen inklusiven Verkehrssektor“ des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV), handelt es sich um eine Machbarkeitsstudie, welche die automatische Erfassung der Barrierefreiheit öffentlicher Orte untersucht. Ziel des Projekts ist es, Rollstuhlfahrern die Routenplanung im Alltag zu erleichtern, indem Karten, welche die Barrierefreiheit von Orten und Wegen bewerten, erstellt Barrierefreie Mobilität und künstliche Intelligenz In Zeiten des demografischen Wandels und wachsender gesellschaftlicher Ansprüche an eine inklusive Gesellschaft stellt die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum ein immer weiter an Bedeutung gewinnendes Thema dar. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, welche auf Hilfsmittel wie Rollstühle und Rollatoren angewiesen sind, werden alltäglich mit Hindernissen konfrontiert, welche sie teilweise oder ganz in ihrer Mobilität einschränken können. Uneingeschränkte Mobilität sollte allerdings jedem Menschen ermöglicht werden, um werden. Zudem sollen die Daten Behörden unterstützen, bestehende Barrieren zu erkennen und langfristig abzubauen. Hierzu sollen Geo- und Videodaten von Rollstuhlfahrern verwendet werden, um durch KI- Analyseverfahren die Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer und andere Mobilitätseingeschränkte im öffentlichen Raum in Echtzeit zu bewerten. Motivation Mobilität bedeutet Beweglichkeit. Sie lässt uns selbstbestimmt agieren und aktiv an der Gesellschaft teilhaben. Diese Beweglichkeit, die Möglichkeit, sich fortzube- BaAn-Frei: KI-gestützte Wegerkennung für mehr Barrierefreiheit Barrierefreiheit, Künstliche Intelligenz, Mobilität, Rollstuhl Das Forschungsprojekt „Barrieren Analyse-frei“ untersucht, inwiefern Barrieren für Rollstuhlfahrer im öffentlichen Raum automatisiert erkannt werden können. Bisher verfügbare Informationen beruhen meist auf manuell eingetragenen Daten, welche veraltet, falsch oder unvollständig sein können. Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines KI-gestützten Systems, welches Bild- und Geodaten verwendet, um Hindernisse automatisch zu identifizieren. Die gewonnenen Daten sollen dann auf offenen Datenplattformen veröffentlicht werden, um die Mobilitätsplanung für Rollstuhlfahrer zu erleichtern. Jochen Baier, Gregor Renner, Oliver Taminé, Maximilian Ambs, Eric Sartorius, Hannah Speth DOI: 10.24053/ IV-2025-0031 Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 54 wegen und den Aktionsradius frei wählen und erweitern zu können, ist vor allem für Menschen mit einer Mobilitätseinschränkung, wie beispielsweise für Menschen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind, keine Selbstverständlichkeit. „Behinderung entsteht [...] durch Barrieren im Lebensumfeld. [...] Menschen sind nicht behindert, sondern sie werden behindert. Sie haben Beeinträchtigungen, aber erst die Barrieren im Alltag behindern sie.“ (Teil einer Ansprache der ehemaligen Bundeskanzlerin Angela Merkel im Jahr 2021) [1]. Dabei ist barrierefreie Mobilität, also der Abbau dieser Barrieren im Alltag, ein Menschenrecht. In Gesetzen wie der UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK, Artikel 9 und Artikel 20) oder dem Behindertengleichstellungsgesetz (§ 4 Barrierefreiheit) ist dieses Recht längst verankert [2,3]. Die Konvention hat die gleichberechtigte Teilhabe aller Menschen am gesellschaftlichen Leben zum Ziel und Mobilität ist essenziell für eine aktive und selbstbestimmte Teilhabe. Derzeit leben in Deutschland 7.862.325 Menschen mit einer Behinderung. Das bedeutet, dass etwa jeder zehnte Mensch in Deutschland eine Behinderung hat. [4] Auch die Anforderungen und die Notwendigkeit aufgrund des demografischen Wandels und der damit einhergehenden älter werdenden Gesellschaft an eine inklusive Gesellschaft steigen. Dennoch gibt es im öffentlichen Raum nach wie vor eine Vielzahl an Barrieren. Dazu zählen unter anderem Mobilitätsbarrieren, wie beispielsweise nicht abgesenkte Bordsteine, die mobilitätseingeschränkten Menschen die Partizipation massiv erschweren oder komplett behindern. Mit der Absicht, die Partizipation, Selbstbestimmtheit und Inklusion aller Menschen zu erreichen, muss barrierefreie Mobilität als Grundvoraussetzung gedacht und umgesetzt werden. Das Projekt „BaAn-frei“ strebt an, hier einen Beitrag zu leisten, indem mobilitätsbezogene Barrieren abgebaut werden. Barrieren sollen ersichtlich und kalkulierbar werden. Das Projekt zielt darauf ab, ein System zu entwickeln, das mithilfe moderner Technologien die Barrierefreiheit öffentlicher Orte automatisiert analysiert und bewertet. Im Gegensatz zu bisherigen, oft auf manuellen und subjektiven Bewertungen basierenden Ansätzen, soll durch den Einsatz von KI und automatisierten Datenerhebungsverfahren eine objektive und skalierbare Lösung geschaffen werden. Stand der Technik Im Bereich der Erfassung und Analyse von Barrierefreiheit existieren bereits verschiedene Ansätze. Projekte wie „Mobil im Kiez“ haben gezeigt, dass digitale Landkarten mit Barrierefreiheitsinformationen für Rollstuhlfahrende und andere Mobilitätseingeschränkte hilfreich sind. Diese Projekte beruhen jedoch häufig auf manuell eingetragenen Daten, was zu Ungenauigkeiten, veralteten Informationen und einem erhöhten Datenerhebungsaufwand führen kann [5].Es gab bereits Ansätze zur automatischen Erhebung von Barrierefreiheitsdaten. Das Projekt „Per Pedes Routing“ hat beispielsweise bewiesen, dass mit Smartphone- Sensoren, wie Beschleunigungssensor, Gyroskopsensor und Barometer, Barrieren auf Fußwegen erkannt und alternative Routen vorgeschlagen werden können. Der Fokus lag hierbei vor allem auf dem Erkennen von Stufen und Treppen. Das Projekt befasste sich allerdings mit älteren Menschen, die zwar eingeschränkt, jedoch nicht zwingend auf Rollstühle angewiesen sind. „BaAn-frei“ adressiert gezielt die Bedürfnisse von Rollstuhlfahrenden und verwendet Videodaten zur Analyse, um eine möglichst passgenaue Lösung zu entwickeln [6]. Das Projekt „Smart Inclusive Multi-Modal Mobility Service“ (SIM3S), untersuchte zudem die Verfügbarkeit von barrierefreien Wegen im ÖPNV. Durch die Verwendung bereits verfügbarer Datensätze wurden Barrieren im Alltag gefunden und in Echtzeit visualisiert. Dies soll den Abbau verschiedener Barrieren unterstützen. „BaAn-frei“ geht hier einen Schritt weiter, indem es sich auf die automatisierte Erhebung und Analyse von Hindernissen im öffentlichen Raum konzentriert und diese Ergebnisse als Open Data für die Integration in digitale Karten bereitstellt [7]. Technologisch gesehen bietet das Forschungsprojekt „BaAn-frei“ also eine alternative Form der Datenerfassung durch den Einsatz von Smartphones und KI-basierter Bildanalyse. Eine der zentralen Herausforderungen ist die Entwicklung eines niederschwelligen Systems, das es ermöglicht, Videodaten von Rollstuhlfahrenden zu erfassen und auszuwerten. Das Vorläuferprojekt der Hochschule Furtwangen „Automatic Bike Path Analysis“ (ABPA), hat bereits gezeigt, dass KI-Technologie zur Klassifizierung von Untergründen auf Radwegen erfolgreich eingesetzt werden kann. Diese Erkenntnisse fließen in „BaAn-frei“ ein und werden durch neue KI-Modelle erweitert, um spezifische Barrieren wie Bordsteinkanten oder Kopfsteinpflaster zu identifizieren [8].Die Kombination aus KI-gestützter Bildanalyse und der Nutzung von mobilen Endgeräten zur Datenerfassung stellt einen neuen Lösungsansatz dar, welcher dabei helfen kann, Datenlücken im Bereich der Barrierefreiheit zu schließen. Die Herangehensweise hat das Potenzial, barrierefreie Mobilität nachhaltig zu verbessern. Methodik Zur Datenerfassung werden an Rollstühlen befestigte Smartphones verwendet, welche während der Fortbewegung kontinuierlich Video- und GPS-Daten aufzeichnen. Der Einsatz von gewöhnlichen Smartphones gewährleistet eine kosteneffiziente und leicht bedienbare Lösung. Die aufgezeichneten Videodaten werden an ein zentrales System übertragen, in dem die Vorverarbeitung stattfindet. Im nächsten Schritt werden die vorverarbeiteten Bilddaten durch ein speziell trainiertes KI-Analysemodell ausgewertet. Dieses Modell wird basierend auf Erkenntnissen des Vorgängerprojekts „ABPA“ entwickelt und angepasst, um Barrieren wie Bordsteinkanten, Treppen, verschiedene Oberflächen und andere Hindernisse zuverlässig zu erkennen. Nach der Analyse werden die erfassten Daten mit Informationen wie Art der Barriere und Bodenbeschaffenheit, sowie deren genaue geographische Position angereichert. Diese auf bereiteten Ergebnisse werden in ein standardisiertes Format übertragen, welches sich für die Integration in bestehende digitale Kartenplattformen eignet. Die auf bereiteten Barrierefreiheitsdaten sollen öffentlich auf OpenStreetMap bereitgestellt werden, um so eine allgemeine, freie Nutzung der Daten zu erlauben. Die entwickelte Methodik soll in einer Pilotphase unter realen Bedingungen getestet werden. Hierbei sollen Rollstuhlfahrer und andere mobilitätseingeschränkte Personen aktiv in den Prozess einbezogen werden, um die Praktikabilität der Methode zu bewerten. Die Ergebnis- Bild 1 Smartphone-basiertes Datenerfassungssystem am Rollstuhl im Einsatz. Foto: privat. Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 55 DOI: 10.24053/ IV-2025-0031 Künstliche Intelligenz  TECHNOLOGIE Jochen Baier, Prof. Dr.-Ing., Hochschule Furtwangen jochen.baier@hs-furtwangen.de Gregor Renner, Prof. Dr. phil., Katholische Hochschule Freiburg gregor.renner@kh-freiburg.de Oliver Taminé, Prof. Dr., Hochschule Furtwangen oliver.tamine@hs-furtwangen.de Maximilian Ambs, B.Sc., Hochschule Furtwangen maximilian.ambs@hs-furtwangen.de Eric Sartorius, M.Sc., Hochschule Furtwangen eric.sartorius@hs-furtwangen.de Hannah Speth, B.A., Katholische Hochschule Freiburg hannah.speth@kh-freiburg.de [8] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). (2022). Konzeptentwicklung und Umsetzung eines Systems zur automatisierten Analyse der Beschaffenheit von Radwegen - ABPA. Abgerufen am 7. November 2024, von https: / / bmdv. bund.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ DG/ mfund-projekte/ abpa.html Eingangsabbildung: © iStock.com/ Bill_Vorasate der gefunden und ausgebessert werden, um die Genauigkeit der KI weiter zu steigern. Ausblick Nach Abschluss der Machbarkeitsstudie ist geplant, die gewonnenen Erkenntnisse in ein umfassendes Folgeprojekt einfließen zu lassen. Dieses Projekt wird darauf abzielen, die Systeme, die im Rahmen der Machbarkeitsstudie entwickelt wurden, flächendeckend und in größerem Umfang umzusetzen. Dies umfasst die Weiterentwicklung und Optimierung der KI-Technologie, um eine noch präzisere und zuverlässigere Erkennung von Barrieren zu gewährleisten und weitere Mobilitätsbarrieren analysieren zu können. Zusätzlich sollen die Projektergebnisse als Open Data veröffentlicht und in bestehende Plattformen wie OpenStreetMap oder Wheelmap.org integriert werden. Dies ermöglicht eine breite Nutzung, wodurch Barrieren nicht nur erkannt, sondern auch systematisch abgebaut werden können. ▪ LITERATUR [1] Aktion Mensch. (o. D.). Menschen werden behindert. Abgerufen am 02. Oktober 2024, von https: / / www.aktion-mensch.de/ newsfeed/ bundeskanzlerin-menschen-werden-behindert [2] Deutsches Institut für Menschenrechte. (o. D.). Die UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK). Abgerufen am 02. Oktober 2024, von https: / / w w w.in s tit utf u e rm e n s ch e nr e chte.d e / d a s institut/ monitoring-stelle -un-brk / die -un-brk, https: / / www.institut-fuer-menschenrechte.de/ menschenrechtsschutz/ datenbanken/ datenbankfuer-menschenrechte-und-behinderung/ detail/ artikel-9-un-brk [3] Gesetze im Internet. (n.d.). § 4 BGG - Barrierefreiheit. Abgerufen am 02. Oktober 2024, von https: / / www.gesetze-im-internet.de/ bgg/ _ _4.html [4] Statistisches Bundesamt (Destatis). (2024). 7,9 Millionen schwerbehinderte Menschen leben in Deutschland. Pressemitteilung Nr. 281. Abgerufen am 02. Oktober 2024, von https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2024/ 07/ PD24_281_227.html [5] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). (2022). Barrierefrei Mobil im Kiez - MIKI. Abgerufen am 5. November 2024, von https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ DG/ mfund-projekte/ miki.html [6] Haas, C. H., Weihe, K., & Sage, H. (o. D.). Per Pedes Routing: Abschlussbericht. Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Abgerufen am 7. November 2024, von https: / / bmdv.bund.de/ Shared- Docs/ DE/ Anlage/ DG/ mFUND/ perpedesroutingabschlussbericht.pdf? _ _blob=publicationFile [7] Brückner, A., et al. (2022). Smart Inclusive Multi- Modal Mobility Service - Abbau von Barrieren und Diskriminierungshürden im Alltag (SIM3S): Schlussbericht Verbundprojekt. DB Systel GmbH (Koordination), DFKI GmbH, idalab GmbH, & door2door GmbH. Abgerufen am 17. November 2024, von https: / / sim3s.de/ download/ SIM3S_ Booklet_screen.pdf se der Machbarkeitsstudie können somit sowohl die Umsetzbarkeit des Projekts als auch die Nützlichkeit der erzielten Ergebnisse analysieren und bewerten. Technischer Aufbau Eine zentrale Herausforderung im technischen Auf bau ist die Entwicklung der Software. Über eine über den Android-Store bereitgestellte native Mobile Applikation werden die Daten gesammelt, welche einerseits mittels Smartphone-Kamera Videomaterial und synchron dazu die entsprechenden Geokoordinaten per GPS-Signal erfasst, um einen Videoframe einer Koordinate zuordnen und den Standpunkt auf einer digitalen Karte verorten zu können. Dies ermöglicht Rollstuhlfahrern, durch das simple Starten der Videoaufnahme innerhalb der Anwendung Daten entlang ihrer Route zu erheben. Die erhobenen Daten werden an einen entfernten Server über eine REST-Schnittstelle hochgeladen und in einer Datenbank persistiert. Der Server ermöglicht es, die gewonnenen Daten zentral und (nur) für das Forschungsteam zugänglich zu machen. Die gewonnenen Daten gilt es zu analysieren und auszuwerten. Da mit einem erhöhten Datenvolumen bestehend aus hunderten Videos zu rechnen ist, bedient man sich einer künstlichen Intelligenz, welche das Verfahren automatisiert möglich machen soll. Diese soll in den Server zwischengeschaltet werden, um eingehende Daten auszuwerten und Ergebnisse zurück an den Server bzw. die an den Server angebundene Datenbank zu senden. Die künstliche Intelligenz wird hierbei vorerst als ein leeres Modell erstellt, welches auf die zu erwartenden Daten trainiert werden muss. Um das Modell zu trainieren, muss zuerst ein beispielhafter Datensatz manuell ausgewertet und unterteilt werden. Somit kann das Modell Muster erlernen, wodurch es die Fähigkeit erhält, diese Muster in neuen Daten nachzuvollziehen. Dieses Vorgehen ist auch als Supervised Learning im Kontext des Machine Learnings bekannt. Durch das Training des Modells mit manuell ausgewerteten Daten soll eine zuverlässige Genauigkeit von über 90 % bei der Klassifizierung bzw. Kategorisierung der erfassten Videoframes erreicht werden. Nachdem dieses Ziel erreicht wurde, ist das Modell bereit, in den Server integriert zu werden. Auch nach der Integration lässt sich die Zuverlässigkeit des Modells durch ein Continuous-Learning-Verfahren weiter steigern. Dabei werden neue Daten sowohl an das bestehende Modell als auch an andere KI-Bilderkennungsprogramme gesendet und die Ergebnisse miteinander abgeglichen. Somit können falsch klassifizierte Bil- Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 56 DOI: 10.24053/ IV-2025-0031 TECHNOLOGIE  Künstliche Intelligenz -fahrern waren 2024 knapp zwei Drittel (63,5 %) 65 Jahre oder älter. Während der entsprechende Anteil von verunglückten Seniorinnen und Senioren mit Fahrrädern ohne Hilfsmotor bei 59,4 % lag, waren 68,8 % der getöteten Pedelec-Fahrenden 65 Jahre oder älter. Autofahrerinnen und -fahrer sind häufigste Unfallgegner von Radfahrenden An einem Großteil (67,7 %) der 92 882 Fahrradunfälle mit Personenschaden war eine zweite Verkehrsteilnehmerin oder ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt. In 70,7 % der Fälle war dies eine Autofahrerin oder ein Autofahrer (44 424 Unfälle). Radfahrende bei rund der Hälfte der Fahrradunfälle mit Personenschaden hauptschuldig Fahrradfahrerinnen und -fahrer, die in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt waren, trugen insgesamt an rund der Hälfte der Unfälle die Schuld (50,7 %). Je nach Unfallgegnerin oder Unfallgegner zeigen sich allerdings Unterschiede: Bei N icht erst seit dem E-Bike-Boom nutzen immer mehr Menschen das Fahrrad, um von A nach B zu gelangen. Das zeigt sich auch in den Unfallzahlen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, war im Jahr 2024 nach vorläufigen Ergebnissen jede oder jeder sechste (16,0 %) im Straßenverkehr Getötete mit dem Fahrrad unterwegs. Insgesamt starben im vergangenen Jahr 441 Radfahrerinnen und -fahrer bei einem Unfall, darunter 192 mit einem Pedelec - umgangssprachlich auch als E- Bike bezeichnet. Die Zahl der getöteten Radfahrenden insgesamt ist gegenüber 2014 um 11,4 % gestiegen. Der Anstieg ist vor allem auf die steigende Zahl an getöteten Pedelec- Nutzenden zurückzuführen (2014: 39 Getötete). Dagegen lag die Zahl der Verkehrstoten insgesamt im Jahr 2024 um 18,3 % niedriger als zehn Jahre zuvor. Ältere Radfahrende besonders gefährdet Ältere Radfahrende sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Unter den tödlich verletzten Fahrradfahrerinnen und Unfällen mit Fußgängerinnen und Fußgängern wurde der Person auf dem Fahrrad häufiger (57,0 %) die Hauptschuld angelastet. Kollisionen mit Krafträdern wurden in der Hälfte (50,2 %) der Fälle von den Radfahrerinnen und -fahrern verschuldet. Waren Autofahrerinnen oder -fahrer beteiligt, trugen die Radfahrenden nur in 24,7 % der Fälle die Hauptschuld. Bei Fahrradunfällen mit Güterkraftfahrzeugen lag der Anteil noch darunter: Nur zu 20,9 % wurde die Hauptschuld bei der Radlerin oder dem Radler gesehen. Methodische Hinweise: Bei Getöteten auf Fahrrädern werden auch Mitfahrerinnen und Mitfahrer wie zum Beispiel Kinder mitgezählt. Pedelecs im Sinne der Statistik der Straßenverkehrsunfälle sind Fahrräder mit Trethilfe und einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit progressiv verringert und spätestens beim Erreichen von 25 km/ h unterbrochen wird. ▪ Jedes sechste Todesopfer im Straßenverkehr 2024 war mit dem Fahrrad unterwegs Statistisches Bundesamt veröffentlicht vorläufige Daten aus 2024 Bei Straßenverkehrsunfällen getötete Fahrradfahrer/ -innen Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 57 DOI: 10.24053/ IV-2025-0032 FORUM bensalter lange überschritten haben und dringend erneuert werden müssen. Für die Ertüchtigung der Wasserstraßen will die Bundesregierung „eine auskömmliche zusätzliche Finanzierung mit Planungssicherheit organisieren und hierfür einen Finanzierungs- und Realisierungsplan entwickeln“. Was das für die seit Jahrzehnten massiv unterfinanzierten Flüsse und Kanäle bedeute, bleibe jedoch offen und sei leider nicht so konkret formuliert wie etwa bei der Bahn, wo ausdrücklich eine Steigerung der Investitionen in das Schienennetz angekündigt werde, so der BDB. Unverständlich sei, dass es im Koalitionsvertrag keine Aussage dazu gebe, vermehrt Güter auch auf die Wasserstraße verlagern zu wollen, sondern nur auf die Schiene. Die Binnenschifffahrt verfüge als einziger Verkehrsträger noch über freie Kapazitäten in seiner Infrastruktur, habe eine sehr gute Klimabilanz mit sehr geringen externen Kosten und könne wertvolle Beiträge für D as deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe blickt mit gemischten Gefühlen auf den Koalitionsvertrag von CDU/ CSU und SPD. Während die getroffenen Aussagen zur Infrastruktur positiv zu bewerten seien, vermisst der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) ein klares Bekenntnis zur Verlagerung des Güterverkehrs auf das Wasser und zur Stärkung der deutschen Flotte. Erfreulich sei, dass die Koalitionäre mutige Wege hin zur Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung in der Verkehrsinfrastruktur gehen wollen. Dazu gehöre unter anderem auch, dass der erweiterte Ersatzneubau in der Verkehrsinfrastruktur von der Pf licht eines Planfeststellungsverfahrens ausgenommen werden soll. Das würde auch bei den zahlreichen anstehenden Ersatzneubauten im Wasserstraßenbereich spürbare Effekte bewirken, etwa bei den Schleusen, die in weiten Teilen das technische Ledie Entlastung von Straße und Schiene leisten. Der BDB hätte sich von der Bundesregierung auch klare Aussagen zur Stärkung des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes gewünscht. Die durchweg mittelständisch strukturierte Branche stehe vor enormen Zukunftsaufgaben, die unter anderem aus der Energiewende, den geänderten Güterstrukturen und der Erwartung einer klimaneutralen Erneuerung der Flotte resultieren. Ohne die Fortsetzung der laufenden Maßnahmen, wie sie im „Masterplan Binnenschifffahrt“ genannt seien, werde es der Branche schwerfallen, im internationalen Wettbewerb zu bestehen: 70 % des Güterverkehrs auf dem Rhein entfallen schon heute auf niederländische und belgische Unternehmen. Der BDB werde nach der Aufnahme der Regierungsgeschäfte gemeinsam mit den Partnern des Systems Wasserstraße darauf drängen, dass im Verkehrsministerium die Strategie für mehr Güter auf der Wasserstraße - und zwar insbesondere auch auf deutschen Binnenschiffen - fortentwickelt werde. Dies gelinge am besten durch eine Überprüfung und Aktualisierung des im Jahr 2019 veröffentlichten „Masterplans Binnenschifffahrt“. Eine konsequente Weiterentwicklung der Unterlage hin zu einem „Masterplan Binnenschifffahrt 2.0“ könne alle für das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe relevanten Maßnahmen bündeln, z. B. in den Bereichen Infrastruktur, Gewerbeförderung und Fachkräftesicherung. ▪ Fehlende Aussagen zur Verkehrsverlagerung und zur Stärkung der deutschen Binnenschifffahrt Der BDB vermisst im Koalitionsvertrag ein klares Bekenntnis zu einer Verkehrsverlagerung auf das Wasser und zur Stärkung der deutschen Binnenflotte Foto: PM, © BDB Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 58 DOI: 10.24053/ IV-2025-0033 FORUM desamt im April 2024 die erste Level-4-Erprobungsgenehmigung für einen Nutzfahrzeughersteller erteilt hatte, fand die Premiere im öffentlichen Straßenverkehr mit der ersten Autobahnfahrt eines autonomen Lkw in Deutschland statt - mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing als prominenten Begleiter. Bei dieser und allen weiteren Erprobungsfahrten war immer ein Sicherheitsfahrer an Bord. Die Software wurde durch regelmäßige Releases kontinuierlich über einen langen Zeitraum hinweg optimiert und engmaschig direkt in der Praxis erprobt. Mission erfüllt. Das Konsortium konnte an alle Projektziele einen Haken setzen: Die für die Level-4-Architektur sicherheitsrelevanten Komponenten wie Bordnetz, Lenkung und redundantes Bremssystem wurden aufgebaut. Ein Validierungskonzept wurde erstellt, parallel wurde das Control Center für die technische Aufsicht in Betrieb genommen. Risikoanalysen und Safety- Betrachtungen für das Level 4 - inklusive Cybersicherheit und die Definition von Sicherheitsmaßnahmen wie Redundanzen und Degradationskonzepte für das autonome Fahrsystem - fanden statt. Das Ergebnis: eine prototypische Technologie als Blaupause für weitere Projekte und Serienentwicklungen. Das Institut für Regelungstechnik der TU Braunschweig erarbeitete unter anderem Konzepte für den sicheren Betrieb von Level-4-Lkw sowie für die technische Self-Awareness von automatisierten Fahrzeugen. Wie geht es weiter? Die Arbeit von ATLAS-L4 kann folglich als Basiskonzept für künftige industrielle Entwicklungen genutzt werden, wobei für einen autonomen Truck in Serie noch diverse Detailfragen geklärt werden müssen, die das Projekt aufgezeigt hat. „Wir haben wertvolle Pionierarbeit geleistet, indem wir für die technische Machbarkeit N ach drei Jahren ziehen die zwölf Projektpartner (siehe unten) aus Industrie, Wissenschaft, Softwareentwicklung und Infrastruktur eine erfolgreiche Bilanz beim Forschungs- und Entwicklungsprojekt ATLAS-L4 (Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4): Der autonome Truck im Straßenverkehr wurde dank der Arbeit von rund 150 Ingenieurinnen und Ingenieuren Realität. Das Konsortium hatte sich in dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz mit einem Gesamtbudget von 59,1 Millionen Euro geförderten Projekt ein klares Ziel gesetzt: einen Level-4-automatisierten und damit autonom fahrenden Lkw für den Hub-to-Hub-Transport auf die Schnellstraßen zu bringen. Basis dafür war das 2021 verabschiedetes Gesetz, das autonomes Fahren auf fest definierten Strecken unter einer technischen Aufsicht grundsätzlich ermöglicht und Deutschland damit global in eine Vorreiterrolle bringt. „Wir haben uns ein hohes Ziel gesetzt und erreicht“, resümiert Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN Truck & Bus. „In einem gesamtheitlichen Ansatz haben wir die notwendige Basisentwicklungsarbeit betrieben, um zu beweisen: Autonom fahrende Lkw sind realistisch umsetzbar.“ Das Gesetz zum autonomen Fahren wurde mit einem Prototyp erstmals im Lkw in der Praxis angewendet. „Die interdisziplinäre Zusammenarbeit erwies sich dabei als großer Vorteil, weil die Kompetenzen von zwölf Partnern gebündelt wurden. Innovationen wie das autonome Fahren erfordern solche Kooperationen, um Zukunftstechnologie in Deutschland und Europa effektiv voranzubringen“, ergänzt Dr. Zohm. Wie verlief die Erprobungsphase? Am 1. Januar 2022 fiel der Startschuss für ATLAS-L4. Nachdem das Kraftfahrt-Bunvon autonomen Trucks den praktischen Beweis erbracht haben“ so Projektkoordinator Sebastian Völl, MAN Truck & Bus. „Diese Konzepte f ließen nun in die weitere Entwicklungsarbeit zur Serienentwicklung von autonomen Lkw ein.“ Denn Logistik 4.0 bietet viel Potenzial: Fahrerlose Lkw als Teil einer Hub-to-Hub- Automatisierung für Pendelfahrten zwischen Logistikhöfen können einen wichtigen Beitrag zu mehr Effizienz sowie zur Vermeidung von Staus und Unfällen leisten. Auch für den Fahrermangel, an dem die Branche seit Jahren leidet, bieten Automatisierungskonzepte einen Lösungsansatz. Schon heute fehlen etwa 100.000 Lkw-Fahrer. ▪ Der fahrerlose Truck im Straßenverkehr wird Realität Projekt ATLAS-L4 zieht erfolgreiche Bilanz Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 59 DOI: 10.24053/ IV-2025-0034 FORUM Internationales Verkehrswesen (77) 2 ǀ 2025 60 GREMIEN  ǀ  IMPRESSUM Herausgeberbeirat Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Herausgeberkreis Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen 77. Jahrgang Impressum Titelbild: © iStock.com/ Alexey_Lesik Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl.-Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Anzeigen Stefanie Richter Tel. +49 171 2034663 richter@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 62 vom 01.01.2025 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 89 85853 881 abo-service@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr mit einer Ausgabe International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist vier Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement Inland: print EUR 125,00 / eJournal EUR 229,00 / Printausgabe + eJournal EUR 245,00 Einzelheft print: EUR 45,00 Jahresabonnement Bibliotheken/ Firmen: print EUR 165,00 Campus-/ Firmenlizenzen auf Anfrage Alle Preise inkl. Mehrwertsteuer und zuzüglich Versandkosten. Medienpartnerschaft VDI Verein Deutscher Ingenieure e. V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld Druck Elanders Waiblingen GmbH, Waiblingen Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 0020-9511 eISSN 2942-7800 www.narr.de/ agb Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung der Rhein-Main- Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de BOOK RECOMMENDATION For years, advocates of professional project work have stressed the growing shift towards project-oriented work structures. This has now become a reality in the daily routines of many employees and managers. Consequently, strong project management skills are becoming increasingly vital to business success. Following the ve project management phases of DIN 69901: 2009 and supplemented by chapters on cross-phase competencies and agile methods, this book offers a clear and professionally sound presentation of the modernised ICB 4.0 framework (effective from January 1, 2024). Its structured content, illustrated by a consistent project example, not only guides readers but also ensures they are well-prepared to meet the IPMA ICB 4.0 examination requirements. This book equips anyone seeking to engage in professional project management with the knowledge and tools needed to successfully apply current best practices. Marcus Schulz, Tinka Meier Project Management A Practical Guideline for Today’s Project Managers 3 rd edition 2025, 258 p. €[D] 44,99 ISBN 978-3-381-13481-6 eISBN 978-3-381-13482-3 Besuchen Sie unsere Seminare, Lehrgänge und Fachtagungen. Geotechnik Verkehrswegebau und Wasserbau Konstruktiver Ingenieurbau Bautenschutz und Bausanierung Umwelt- und Gesundheitsschutz Energieeffizienz Baubetrieb und Baurecht Facility Management Ein Großteil unserer Seminare wird unterstützt durch das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds. 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