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www.internationales-verkehrswesen.de INFRASTRUKTUR Anforderungen an Flughäfen für E-Luftfahrzeuge LOGISTIK Straße von Hormus im Fokus MOBILITÄT Vernetzte und nachhaltige Mobilität FORUM Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen Verkehrsplanung Heft 3 | September 2025 77. Jahrgang All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash Liebe Leserinnen und Leser, während der eine oder andere vielleicht noch das Glück hat, den späten Sommerurlaub zu genießen, sind wir gedanklich mit der Heftplanung schon lange nicht mehr beim Urlaubsverkehr auf Europas Fernstraßen oder auf Zug-, Schiff- und Flugreisen, sondern bei der letzten Ausgabe des Jahres und darüber hinaus. Kurzum: Die Jahresplanung für 2026 drängt bereits. Es ist müßig, darüber zu sinnieren, wie schnell das Jahr an einem vorüberzieht, und an einigen Stellen drängt sich zur Beschreibung dessen, was man wahrnimmt, die Metapher des rasenden Stillstands auf. Scherzhaft haben wir diskutiert, ob wir die Themen des Jahres 2025 einfach 2026 wiederholen. Was bei genauerer Betrachtung weniger den wirklichen Entwicklungen geschuldet wäre, als vielmehr der Notwendigkeit, unsere Schwerpunktthemen etwas allgemeiner zu formulieren, um keinen Verkehrsträger zu vernachlässigen. Wenn wir unsere Autorinnen und Autoren, Leserinnen und Leser sowie unsere Beiräte gefragt haben, was die Zeitschrift Internationales Verkehrswesen besonders macht, dann wurde stets die Vernetzung von Wissen über den eigenen Fachbereich hinaus betont. In der IV können Beiträge verschiedener wissenschaftlicher Fachbereiche sowie Akteure aus Industrie, Verwaltung und Politik nebeneinanderstehen und so miteinander in Bezug treten. Die Beitragsvorschläge, die wir erhalten, spiegeln die Beurteilung dieser Einzelstimmen wider und bestärken uns auf diesem Weg. So finden Sie in dieser Ausgabe verschiedene Beiträge, die rund um den Schwerpunkt kreisen: infrastrukturelle Anforderungen an E-Luftfahrzeuge, Effekte von Free-Floating Carsharing, Visionen urbaner Luftmobilität, Kostenentwicklungen bei automatisierten Shuttlen-Bussen, Vernetzung, und Nachhaltigkeit, Smart Parking, Personentransport im ländlichen Raum, Nachtzugreisen, Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen und vieles mehr. Bis Ende September sammeln wir noch Ideen für die Schwerpunkte 2026 und veröffentlichen diese im Anschluss auf www.internationales-verkehrswesen.de sowie direkt auf der Website der Narr-Verlagsgruppe www.narr.de. Bis dahin nehmen wir auch gerne Anregungen und Vorschläge zur Jahresplanung entgegen. An dieser Stelle möchten wir auch auf unser Fach- und Lehrbuchprogramm aufmerksam machen, falls jemand ein größeres Projekt in seine Jahresvorsätze aufnehmen möchte. Kontaktieren Sie uns als Autorin oder Autor gerne unverbindlich mit Ihrer Projektidee. Bis dahin wünschen wir Ihnen schöne Momente in der Gegenwart, einen goldenen Herbst sowie selbstverständlich eine informative Lektüre mit dieser Ausgabe zum Thema Verkehrsplanung. Herzliche Grüße Ihre Redaktion Ein vorsichtiger Blick in die Zukunft Ulrich Sandten-Ma Redaktionsleitung Patrick Sorg Redaktion U. Sandten-Ma © Lukas Wehner P. Sorg © Lukas Wehner Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 1 DOI: 10.24053/ IV-2025-0035 EDITORIAL LOGISTIK 20 Straße von Hormus im Fokus Was China-abhängige Unternehmen jetzt wissen müssen Dirk Ruppik MOBILITÄT 23 Mehr als nur Fortbewegung: Wie das Deutschlandticket die soziale Teilhabe stärkt Vergleichende Haushaltbefragung in Erfurt und Karlsruhe zu den Auswirkungen des Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe Claudia Hille, Uta Burghard, Matthias Gather 28 Weniger Autos durch Free-Floating Carsharing? Eine MILES-Studie für Hamburg, Köln und München Kathrin Viergutz 32 Nachtzugreisen Ein Problem der Nachfrage? - Nutzung, Image und Barrieren aus Sicht (potenziell) Nutzender in sechs Ländern Stefanie Gäbler, Philipp Rollin, Florian Männig INFRASTRUKTUR 8 Infrastrukturelle Anforderungen an Flughäfen für E-Luftfahrzeuge Studie zur Integration elektrisch betriebener Luftfahrzeuge in die Flughafeninfrastruktur Andrei Popa, Edona Capric, Peter A. Meincke, Olaf Milbredt 15 Bewertung der Effizienz der landseitigen Passagierprozesse an Flughäfen unter gleichzeitiger Berücksichtigung multipler Kenngrößen Olaf Milbredt, Andrei Popa, Jan Philipp Bittner 38 Die Vision urbaner Luftmobilität: Ein stadtzentrierter Ansatz zur Abschätzung und Bewertung der weltweiten Nachfrage nach UAM Lukas Asmer, Henry Pak, Petra Kokus 43 Zehn Schritte in Richtung Mobilitätswende Julian Bansen, Barbara Hefner, Sven Kesselring, Christina Simon-Philipp 48 Abschätzung der Kostenentwicklung automatisierter Shuttle-Busse im ÖV Durch wirtschaftlichen Einsatz automatisierter Transportgefäße die Attraktivität des ÖV steigern Tim Alscher 52 Strategisches Portfoliomanagement Strategie trifft Umsetzung: Einblicke aus dem Rhein-Main-Verkehrsverbund Kristin Timme-Esefelder, Kerstin Wilhelmi Alle Hefte der Internationales Verkehrswesen sind ab Jahrgang 2010 für Abonnent: innen der Zeitschrift online über unsere eLibrary zugänglich. THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, ... Aktuelle Themen und Termine finden Sie unter: www.internationales-verkehrswesen.de Foto: © DLR Foto: © Gerhard Traschütz, Pixabay Foto: © Barbara Hefner SEITE 8 SEITE 20 SEITE 43 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 2 INHALT September 2025 AUSGABE 4 I 2025 Logistik - Supply Chain Management - Nachhaltigkeit und grüne Logistik - Digitalisierung und Automatisierung - Risikomanagement und Resilienz Erscheint am 10. November 2025 55 Förderung für vernetzte und nachhaltige Mobilität vor Ort Evaluation der Förderpraxis und aktuelle Änderungen der FöRi-MM NRW Andrea Dittrich-Wesbuer, Julia Hansel, Jan Jendruck 60 Innovativer Personentransport im ländlichen Raum - Planung und Koordinierung konvoibasierter Mobilität Wie ein Schwarmkonzept aus Paderborn Land und Leute wieder verbinden kann Jonathan Behm, Julian Bomm, Lisa Kleinjohann, Philipp Speckenmeyer, Miriam Stumpe, Christoph Weskamp 65 Einfach mal zuhören Kann ein exploratives Hearing den fachlichen Austausch zur Umsetzung eines Verkehrsentwicklungsplanes unterstützen? Franziska Seniuk, Ulrike Grote, Jürgen Manemann, Klaus Geschwinder, Lars Gusig 68 Smart Parking ergänzt städtische Mobilitätsplanung Zwei innovative Parklösungen tragen in Düsseldorf zur effizienten Flächennutzung, Entlastung des öffentlichen Raums und ganzheitlichen Mobilitätsplanung bei. Nora Baisch FORUM 70 Vier Jahre Forschung und Innovation bei der städtischen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main Fiona Jung, Tom Reinhold, Christian Wagner 76 Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen Brückensanierung und Ladeinfrastruktur digital finanzieren Wolf Engelbach, Torsten Liebig RUBRIKEN 01 Editorial 04 Kontrapunkt 06 Bericht aus Brüssel 70 Forum 80 Impressum Foto: © eVersum Mobility Solutions GmbH Foto: © traffiQ/ Vogler 2022 SEITE 48 SEITE 70 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 3 Der Mythos der klimaneutralen Stadt sektorspezifische Eingriffe z.B. im Verkehr. So soll in Konstanz bis 2035 die Zahl der Straßenstellplätze halbiert werden und es wird ein aufwendiger Klimamobilitätsplan erarbeitet, der vom Land Baden-Württemberg großzügig gefördert wird. Baden-Württemberg hat wiederum das Ziel, den öffentlichen Verkehr im Land bereits bis 2030 zu verdoppeln und den Autoverkehr um 20 % zu reduzieren. Jeder zweite Weg soll zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, 50 % des Güter- und Pkw-Verkehrs sollen klimaneutral abgewickelt werden. Diese Ziele dürften sich angesichts der Trägheit des Status quo und der dafür erforderlichen, aber politisch nicht durchsetzbaren Eingriffe als kaum erreichbar erweisen. Im Rahmen einer klimapolitischen Mikrosteuerung werden trotzdem erhebliche Ressourcen für Transformationspläne und deren Umsetzung eingesetzt, die außer einem guten Gewissen für das Klima nichts bewirken. Für das Weltklima spielt es keine Rolle, ob eine Stadt wie Konstanz klimaneutral ist. Offenbar zählen bei den klimapolitischen Akteuren nicht die tatsächlichen Folgen des Handelns, sondern die gute Absicht. Die moralische Gesinnung wird zum Maßstab der Bewertung, nicht der nachweisbare Erfolg der Maßnahmen. Klimaneutralität auf lokaler Ebene ist daher kein nachhaltiges Konzept. Sie ist weder sinnvoll operationalisierbar noch ist sie angesichts der Logik des Klimaproblems eine geeignete Orientierungsgröße rationaler Klimaschutzpolitik. Dies sollten allein marktwirtschaftliche Instrument wie der Emissionshandel sein. Auf regionaler Ebene besteht die politische Herausforderung nicht in der Minderung von Emissionen, sondern in der Klimaanpassung, d.h. dem verantwortungsvollen Umgang mit den absehbaren negativen Folgen des Klimawandels. ▪ Ü ber 70 Städte in Deutschland haben in den letzten Jahren den sogenannten „Klimanotstand“ ausgerufen. Vorreiter war Konstanz, wo bereits 2019 mit einem einstimmigen Gemeinderatsbeschluss alle Entscheidungen unter einen Klimavorbehalt gestellt wurden. Bis 2035 will die Stadt weitgehend „klimaneutral“ sein. Dies sei zwar extrem ambitioniert, aber ein „fairer Beitrag“ zum Klimaschutz, so die offizielle Position. 14 von 16 Bundesländern verfügen aktuell über ein Klimaschutzgesetz bzw. gesetzlich verankerte Klimaschutzstrategien. So hat Baden-Württemberg im Jahr 2023 sein Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetz novelliert und strikte Emissionsminderungsziele festgesetzt. Es gilt Netto-Treibhausgasneutralität bis 2040 sowie ein Minderungsziel von 65 % bis 2030 (gegenüber 1990). Es gibt zudem verbindliche Sektorziele: der Verkehr muss seine Emissionen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 reduzieren. Dafür wurden mit dem neuen Landesmobilitätsgesetz neue Eingriffsmöglichkeiten vorbereitet. Das Bundesklimaschutzgesetz sieht die Treibhausgasneutralität Deutschlands bis 2045 vor; bis 2030 ist eine Reduktion von 65 % verbindlich. Dagegen ist auf EU-Ebene das Ziel der Klimaneutralität erst für 2050 gesetzt. Für 2030 wurde eine Reduktion von 55 % gesetzlich verankert. Aktuell in der Diskussion ist der Vorschlag einer Reduktion der Netto-Emissionen um 90 % bis 2040. Das Pariser Abkommen nennt wiederum kein exaktes Datum für die Erreichung der globalen Klimaneutralität, sondern formuliert als Ziel, die weltweiten Netto-Treibhausgasemissionen in der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts auf Null zu senken. Wie passt das jetzt zusammen: Lokale Klimaneutralität bis 2035 und weltweites Netto-Null erst weit nach 2050? Der Nobelpreisträger William Nordhaus hat überzeugend gezeigt, dass Klimaschutz ein globales ökonomisches Koordinationsproblem darstellt. Klimaschutzmaßnahmen sind nur dann effektiv, wenn sie international koordiniert erfolgen, weil Emissionen keine Landesgrenzen kennen; Maßnahmen einzelner Staaten allein lösen das Problem nicht. Klimaschutz kann aber über ökonomische Instrumente wie einen weltweit einheitlichen CO₂-Preis und Kooperation z. B. im Rahmen eines Klimaclubs gelingen. Hat man verstanden, dass Klimaschutz eine globale Herausforderung ist, sollte unmittelbar klar sein, dass isolierte Maßnahmen auf rein nationaler oder sogar lokaler Ebene keinen wirklichen Ansatz zur Problemlösung bieten. Es macht keinen Sinn, wenn Deutschland, einzelne Bundesländer oder gar Städte kleinteilige oder strengere Klimaschutzvorgaben erlassen, weil diese Maßnahmen im globalen Kontext weitestgehend irrelevant, oft ineffizient und viel zu teuer sind. Alleingänge von Kommunen oder Bundesländern bedeuten zudem häufig dirigistische Vorgaben und ausufernde Bürokratie. Dies gilt auch für interventionistische Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche KONTRAPUNKT  Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 4 DOI: 10.24053/ IV-2025-0036 UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de BUCHTIPP Die Bahn der Zukunft - klimaneutral, zuverlässig und preiswert Der Bahn kommt im Rahmen der Verkehrswende eine besondere Rolle zu. Verkehrsexperte Stefan Karch stellt deswegen das System Bahn im Detail vor - mit Beispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auf Potenziale und Chancen für den Verkehrssektor geht er konkret ein und zeigt so einen Weg auf, der zur Verkehrs- und Klimawende führt. Damit einhergehende gesellschaftliche und politische Fragen lässt er nicht außer Acht. Das Buch richtet sich an die Verkehrswissenschaften und die Verkehrspolitik. Stefan Karch Brennpunkt Bahn Bahnsysteme zukunftsfähig gestalten 1. Au age 2025, ca. 200 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-381-13961-3 eISBN 978-3-381-13962-0 erscheint: 09/ 2025 Die EU will Verkehrssicherheit auch durch neue Gesetze verbessern Obwohl weniger Unfälle ein von den EU-Staaten allseits akzeptiertes Ziel sind, werden manche Legislativvorschläge, mit denen es erreicht werden soll, kontrovers diskutiert. Ein Beispiel ist die Debatte über häufigere TÜV-Prüfungen. I m Vergleich mit anderen Regionen der Welt sind die Straßen in der Europäischen Union sehr sicher. Global kommen nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation WHO jährlich im Durchschnitt über 180 von einer Million Einwohnern eines Staates bei Verkehrsunfällen ums Leben. Der entsprechende Wert für die EU liegt bei 44 von einer Million Menschen, in Deutschland bei 33 und im EU-Staat mit den sichersten Straßen - Schweden - bei 20. 2024 ist die Zahl der Verkehrstoten in der EU um drei Prozent im Vergleich zum Vorjahr gesunken, im Zeitraum von 2010 bis 2020 wurde ein Rückgang um 36 Prozent verzeichnet. Der globale Vergleich ist also ermutigend und der Trend positiv, allerdings hat die EU noch einen langen Weg vor sich, will sie ihre selbst gesteckten Ziele erreichen. 2018 wurde formuliert, dass 2030 in der EU 50 Prozent weniger Menschen im Straßenverkehr getötet oder schwer verletzt werden sollen. Für 2050 lautet das Ziel: „Vision Zero“ - niemand soll mehr bei einem Verkehrsunfall sterben. Deshalb arbeiten die EU-Gesetzgeber weiter an Vorschriften, die Europas Straßen zunehmend sicherer machen sollen. Neben technischen Normen setzen sie dabei auch auf Rechtsvorschriften. Die jüngsten Beispiele dafür sind eine neue Führerscheinrichtlinie sowie Vorschriften zur Bestrafung ernster Verkehrsdelikte, die im EU-Ausland begangen werden und Vorschriften zur EU-weiten Durchsetzung von Fahrverboten. Diese drei Rechtstexte haben gerade das EU-Gesetzgebungsverfahren durchlaufen. Unter anderem soll damit erreicht werden, dass die Fahrausbildung verbessert wird, Fahranfänger keinen Tropfen Alkohol getrunken haben, wenn sie ans Steuer gehen, dass Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit, unter Alkoholeinfluss, ein Überfahren roter Ampeln und andere schwere Verkehrsdelikte im EU-Ausland nicht straffrei bleiben und dass in einem Land verhängte Fahrverbote auch in anderen Mitgliedstaaten durchgesetzt werden. Was diese Gesetzesänderungen bringen, muss sich erst noch zeigen. Dass es zunehmend schwierig werden dürfte, der „Vision Zero“ mit rechtlichen Vorgaben näher zu kommen, zeigen die ersten Reaktionen im Europäischen Parlament und im EU-Verkehrsministerrat auf das sogenannte „Roadworthiness Paket“, das die EU-Kommission im Frühjahr vorgelegt hat. Darin geht es um die Kontrolle der Straßenverkehrstauglichkeit von Pkw, Lieferwagen, Bussen und Lkw. Diese Vorschläge dürften nicht einfach so grünes Licht der EU-Gesetzgeber bekommen. Etwa die Idee, dass die Mitgliedstaaten Lärm- und Abgasemissionen eines bestimmten Anteils aller Fahrzeugtypen künftig mit Fernmessungen vom Straßenrand aus kontrollieren sollen. Das verursache erhebliche Kosten und sei schwer umsetzbar, sagte Frankreichs Verkehrsminister Philippe Tabarot im Ministerrat. Auch Spanien, Ungarn, Lettland, Slowenien, Estland, Finnland und Zypern äußerten sich kritisch, lediglich Bulgarien begrüßte den Vorschlag deutlich. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) sagte, Fernmessungen hingen davon ab, ob die Finanzierung gewährleistet werden könne. Die größten Wellen hat in dem neuen Gesetzespaket aber der Vorschlag geschlagen, dass Pkw und Vans, die älter als zehn Jahre sind, künftig jedes Jahr zum TÜV sollen. In den meisten EU-Staaten ist das laut Kommission bereits Pflicht, zum Teil bereits ab einem Alter von drei oder vier Jahren. Deutschland gehört zu einer Gruppe von elf Mitgliedsstaaten, in denen diese Fahrzeuge seltener zum TÜV müssen. Deutsche Europaabgeordnete von CDU, CSU, FDP und SPD lehnen eine höhere Frequenz ab und haben sie als unnötig und überzogen kritisiert. Bundesverkehrsminister Schnieder hat darauf hingewiesen, dass nur sehr wenige Unfälle älterer Vans und Pkw auf erhebliche technische Mängel zurückzuführen seien. Er sehe aus diesem Grund „keine Notwendigkeit“ für einen jährlichen TÜV. Allerdings seien auch Abgase und Lärm zu bedenken, fügte Schnieder hinzu. Im EU-Verkehrsministerrat gab es etwas mehr Kritik als Zustimmung zu den Plänen. EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas räumte ein, dass durch häufigere technische Untersuchungen zusätzliche Kosten für Autobesitzer und Verwaltung entstehen. Eine Inspektion koste umgerechnet allerdings zwischen einem und sechs Euro im Monat. „Selbst wenn wir nur ein einziges Menschenleben dadurch retten könnten, wäre das die Mühe wert“, appellierte Tzitzikostas. Tatsächlich ließen sich durch jährliche Untersuchungen aber wohl einige Tausend tödliche Unfälle vermeiden, sagte er. ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN DOI: 10.24053/ IV-2025-0037 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 6 BUCHTIPP expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Im Mittelpunkt des 4. Kolloquium „Straßenbau in der Praxis“ am 18. und 19. Februar 2025 stand der Erfahrungsaustausch von und mit Praktikern. Durch anwendungsorientierte Vorträge und zahlreiche Praxisbeispiele wird die praktische Seite des Straßeninfrastrukturbaus abgebildet. Fokus auf Nachhaltigkeit Bislang wurde Nachhaltigkeit im Straßenbau häu g nur theoretisch behandelt. Dabei ist es gerade jetzt entscheidend, dass wir uns an greifbaren Erfahrungen orientieren können. Best-Practice-Beispiele können dabei sehr zur Verbesserung der Nachhaltigkeit beitragen. Sei es direkt durch die konsequente Erfassung der CO2-Äquivalente, den Einsatz verbesserter Baumaterialien und -verfahren oder indirekt durch innovative Digitalisierungs- und Modularisierungsideen. Es ist an der Zeit, Lösungsansätze mit Praxisbeispielen vorzustellen und im Straßenbau einen konkreten Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Florian Schäfer (Hrsg.) 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis Fachtagung zum Planen, Bauen, Erhalten, Betreiben unter den Aspekten von Nachhaltigkeit und Digitalisierung Tagungshandbuch 2025 1. Au age 2025, 471 Seiten €[D] 148,00 ISBN 978-3-381-13831-9 eISBN 978-3-381-13832-6 700 % bis 2050 führen [3]. Im Rahmen von Flightpath 2050 formulierte die Europäische Kommission Ziele zur Emissionsreduktion [4]. Zur Erreichung dieser Ziele fokussiert sich die Luftfahrtindustrie insbesondere auf die Entwicklung innovativer Antriebskonzepte, einschließlich elektrisch betriebener Luftfahrzeuge. Verschiedene elektrische Flugzeugarchitekturen, wie turbo-elektrische, hybrid-elektrische und vollelektrische Modelle, werden entwickelt, wobei die Ein- D ie kommerzielle Luftfahrt emittierte 2023 weltweit 882 Millionen Tonnen CO 2 , was 2 % der anthropogenen Gesamtemissionen entspricht [1]. Obwohl der Sektor einen vergleichsweise geringeren Anteil an den CO 2 -Emissionen hat, stellt das Wachstum eine Herausforderung dar, da die Nachfrage nach Flugreisen laut ICAO bis 2038 jährlich um 4,2 % steigen könnte [2]. Dies könnte zu einem Anstieg der Emissionen um 300führung elektrischer Flugzeuge in der kommerziellen Luftfahrt zwischen 2030 und 2050 erwartet wird [5]. Im Zuge dieser Entwicklungen müssen jedoch verschiedene zentrale Fragestellungen adressiert werden. Dazu zählen unter anderem der Anteil der bestehenden Flugrouten, die durch (Hybrid-)Elektroflugzeuge ersetzt werden können, sowie der daraus resultierende Energiebedarf für das Laden der elektrischen Flotte. Zudem ist es erforder- Infrastrukturelle Anforderungen an Flughäfen für E-Luftfahrzeuge Studie zur Integration elektrisch betriebener Luftfahrzeuge in die Flughafeninfrastruktur Nachhaltige Luftfahrt, elektrisches Fliegen, Flughafeninfrastruktur, klimaverträgliches Fliegen, Ladeinfrastruktur Die Luftfahrtindustrie intensiviert die Erforschung elektrischer Antriebstechnologien zur Optimierung des Energieverbrauchs und Reduzierung der Emissionen. Ziel dieser Studie ist es, die Integration von Elektroflugzeugen am Beispiel des Hamburger Flughafens unter Verwendung eines spezifischen Flugzeugmodells zu analysieren. Hierbei werden der Anteil der Flüge, die mit diesem Modell durchgeführt werden können, sowie der damit verbundene Energiebedarf und die erforderliche Ladeinfrastruktur ermittelt. Andrei Popa, Edona Capric, Peter A. Meincke, Olaf Milbredt DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 8 lich, die optimale Anzahl an Ladegeräten zu bestimmen, um eine effiziente Nutzung und einen reibungslosen Betrieb der elektrischen Luftfahrzeuge sicherzustellen. Diese Studie zielt darauf ab, diese Fragestellungen zu untersuchen und die notwendigen Parameter für die Integration von Elektroflugzeugen in den Flughafenbetrieb zu bestimmen. Referenzflugzeugmodell und -flughafen Im Rahmen des Projekts EXACT werden am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Konzepte für elektrisch angetriebene Flugzeuge entwickelt. Ein in diesem Kontext entworfenes Modell ist der D70-PHEA-2040, ein Plug-in-Hybrid-Elektroflugzeug, das von Batterien betrieben wird und als Referenzflugzeugmodell für die vorliegende Studie dient. Das Flugzeug ist für die Beförderung von 70 Passagieren ausgelegt, wobei der geplante Eintritt in den Betrieb für das Jahr 2040 vorgesehen ist. [6, 7] Es ist mit zehn Direktantriebs-Elektromotoren und zehn elektrischen Propellern ausgestattet, die symmetrisch über die Tragflächen verteilt sind. Es umfasst acht Batteriepakete mit jeweils 800 kg, die auf den Tragflächen positioniert sind, sowie eine Gasturbine, die als Reichweitenverlängerer dient. Ein zusätzliches Batteriepaket auf der linken Tragfläche sorgt für Masse- Symmetrie. Die Flüge werden vollständig mit Batterieenergie durchgeführt, wobei das Flugzeug eine Reichweite von bis zu 300 nm (555,6 km) erreicht. Die Gasturbine wird nur bei Bedarf aktiviert, um die Reichweite zu erhöhen. Die Batterien haben eine spezifische Energie von 400 Wh/ kg, und der Ladezustand/ SoC (State of Charge), welcher die verbleibende nutzbare Kapazität beschreibt, wird auf einen Bereich von 90 % bis 10 % festgelegt. Die Lade-/ Entladeeffizienz beträgt 90 %, was bei der Berechnung der benötigten Bruttoenergie aus dem Netz berücksichtigt wird. [6, 7, 8] Der Flughafen Hamburg wird im Rahmen dieser Untersuchung als Fallstudie verwendet. Seit Ende 2021 hat der Flughafen CO 2 -neutrale Betriebsabläufe umgesetzt. Darüber hinaus verfolgt der Flughafen im Zuge seiner Klimastrategie „Net Zero 2035 - Now. For the Future“ das Ziel, die Treibhausgasemissionen der Flughafenstadt bis 2035 auf null zu reduzieren und dabei auf Kompensationsmaßnahmen zu verzichten. [9] Zur Bestimmung der erforderlichen Kapazität der elektrischen Infrastruktur am Flughafen Hamburg wird der Flugplan des Airports als Fallbeispiel herangezogen. Da keine spezifischen Angaben zu Spitzenlasttagen vorliegen, wird für die Modellierung eine repräsentative Sommer- und Winterwoche ausgewählt, um die saisonalen Schwankungen der Nachfrage zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck werden die Wochen 5 und 30 des Jahres 2023 herangezogen, um die infrastrukturellen Anforderungen über den Jahresverlauf hinweg abzubilden. Die Analyse der Reichweiten zeigt, dass je nach Tag 29 % bis 34 % der Flüge in Woche 5 und 15 % bis 22 % der Flüge in Woche 30 durch das Referenz-Elektroflugzeug ersetzt werden könnten. Die resultierenden Flugrouten wurden in dieser Studie unter Berücksichtigung des Referenz-Elektroflugzeugs untersucht. Zu den erreichbaren Zielen zählen Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, Stuttgart, Göteborg, Düsseldorf, Köln, Luxemburg, Frankfurt und Saarbrücken (s. Abbildung 1). Energie und Infrastrukturanforderungen für die elektrisch betriebenen Luftfahrzeuge Die Integration von Elektroflugzeugen in den Flughafenbetrieb erfordert ein fundiertes Verständnis der damit verbundenen energie- und infrastrukturellen Anforderungen. Eine zentrale Größe in diesem Zusammenhang ist der SoC der Batterie. Da dieser nicht direkt messbar ist, erfolgt seine Bestimmung auf der Grundlage von externen Batterieparametern. [10] In dieser Studie wurde der minimale SoC berechnet, der für die Erreichung einer bestimmten Reichweite erforderlich ist. Hierzu wurden zunächst die Gesamtkapazität der Batterie anhand der bekannten Batteriemasse (7.200 kg) und der spezifischen Energie ermittelt, was zu einer Kapazität von 2,88 MWh führt. Diese Berechnung bildet die Grundlage für die weiteren Analysen zu den Ladeanforderungen und der Infrastruktur. Zur Bestimmung des erforderlichen SoC vor einem Flug wurde ein Verfahren entwickelt, das auf Flugparametern sowie Batteriedaten basiert. Der Berechnungsprozess erfolgt in mehreren Schritten: Zunächst wird die verfügbare Energie für den Reiseflug unter der Annahme eines SoC-Bereichs von 10 % bis 90 % ermittelt. Im nächsten Schritt wird das Energieverbrauchsverhältnis in Abhängigkeit von der Flugdistanz berechnet, um den Energiebedarf für den bevorstehenden Flug abzuschätzen. Abschließend wird der erforderliche SoC unter Berücksichtigung zusätzlicher Energieanforderungen, wie etwa für das Taxiing, den Start und die Landung, bestimmt. Die berechneten SoC-Werte für Ziele wie Stuttgart, Saarbrücken und Luxemburg erfordern höhere Ladezustände (bis zu 89,51 %), während Kopenhagen mit einem Wert von 53,54 % die niedrigsten Anforderungen aufweist. Die Ladeenergie wurde unter Berücksichtigung der Ladeverluste sowie einer angenommenen Effizienz von 90 % für das gesamte Ladesystem ermittelt [7]. Die in Bild 2 dargestellten Ergebnisse zeigen die Flugziele, die für den Betrieb von Elektroflugzeugen als geeignet eingestuft wurden. Die Ergebnisse verdeutlichen eine klare Korrelation zwischen den SoC-Zielwerten und den entsprechenden Energieanforderungen für das Laden der Batterien an den jeweiligen Zielorten. Das bedeutet, dass Flugziele mit höheren SoC-Anforderungen auch einen erhöhten Energiebedarf für den Ladevorgang aufweisen. Ein Beispiel hierfür stellt das entfernteste Flugziel Stuttgart dar, das bei einem SoC-Wert von 89,51 % einen entsprechend hohen Energiebedarf von 2,54 MWh erfordert. Bild 1: Erreichbare Ziele vom Flughafen Hamburg mit dem elektrisch betriebenen Referenzflugzeug E-Luftfahrzeuge  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 9 Die täglichen Ladeenergieanforderungen variieren je nach Wochentag und Saison (s. Bild 3). In der Sommerperiode führen erhöhte Flugfrequenzen zu einem signifikanten Anstieg der Ladebedarfe, wobei die Ladeanforderungen zwischen Woche 5 und Woche 30 um bis zu 22,55 % zunehmen. Die höchste tägliche Ladeenergie wird in Woche 5 mit 65,10 MWh am Mittwoch und in Woche 30 mit 70,62 MWh am Donnerstag verzeichnet. Ermittlung der Ladedauer des Referenzflugzeugs in Abhängigkeit von den betrachteten Flugstrecken Die Berechnung der Ladedauer stellt einen essenziellen Aspekt für den Betrieb von Elektroflugzeugen dar, da u.a. kurze Turnaround-Zeiten für die betriebliche Effizienz von Fluggesellschaften entscheidend sind [11]. Die Ladedauer hängt von mehreren Faktoren ab, darunter die Ladeleistung des Ladegeräts sowie der erforderliche Ladezustand der Batterien [12]. In der Luftfahrtindustrie wird eine Ladeleistung im Megawattbereich als notwendig erachtet, um die betrieblichen Anforderungen zu erfüllen [11]. Für diese Untersuchung wurden drei Ladegeräte mit unterschiedlichen Leistungsstufen (800 kW, 1 MW und 3 MW) betrachtet. Die Berechnung der Ladedauer basiert auf einer konstanten Ladeleistung, wobei die Zeit durch das Verhältnis der gesamten Ladeenergie zur Ladeleistung bestimmt wird. [12, 13] Die Ergebnisse sind in Bild 4 dargestellt und verdeutlichen signifikante Unterschiede zwischen den Ladegeräten. Während das Laden mit einem 800-kW- Ladegerät für einen Flug nach Frankfurt etwa 146,78 Minuten dauert, verkürzt sich die Ladezeit mit einem 1-MW-Ladegerät um 20 % auf 117,43 Minuten. Mit einem 3-MW- Ladegerät reduziert sich die Ladezeit auf nur 39,14 Minuten, was eine Einsparung von 73,3 % im Vergleich zur 800-kW-Option bedeutet. Die Ergebnisse belegen, dass die Ladeleistung einen signifikanten Einfluss auf die betriebliche Effizienz von Flughäfen ausübt. Höhere Ladeleistungen führen zu einer Verringerung der Ladedauer und fördern die Einhaltung kürzerer Turnaround- Zeiten, was für die erfolgreiche Integration von Elektroflugzeugen in bestehende Flughafenprozesse von entscheidender Bedeutung ist. Ermittlung der erforderlichen Ladegeräteanzahl Ein weiterer wesentlicher Aspekt bei der Planung der Ladeinfrastruktur für die elektrische Luftfahrt ist die Ermittlung der erforderlichen Anzahl und Typen von Ladegeräten an Flughäfen, um die Anforderungen geplanter elektrischer Flüge zu erfüllen. Im Bild 2: Erforderliche Ladeenergie zur Erreichung des Ziel-Batterie-Ladezustands für Ziele, die mit dem Referenzflugzeug bedient werden können Bild 3: Kumulierte Energie zur Aufladung des Referenzflugzeugs für durchführbare Flüge in Woche 5 und Woche 30 Bild 4: Berechnete Ladezeiten für das Referenz-Elektroflugzeug für die erreichbaren Ziele unter Verwendung von Ladegeräten mit 800 kW, 1 MW und 3 MW Leistung INFRASTRUKTUR  E-Luftfahrzeuge DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 10 Rahmen der vorliegenden Studie wurden die Ladezeiten für verschiedene Ladegeräte (800 kW, 1 MW, 3 MW) in Abhängigkeit von den Turnaround-Zeiten der Flüge berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass insbesondere 3-MW-Ladegeräte notwendig sind, da viele Flüge eine verkürzte Turnaround-Zeit erfordern, die mit kleineren Ladegeräten nicht realisiert werden kann. Zur Ermittlung der minimal erforderlichen Anzahl an Ladegeräten wurde ein Verfahren entwickelt, das in zwei Phasen untergliedert ist: In der ersten Phase werden die Start- und Endzeiten der Ladeereignisse für jeden Flug berechnet und um eine 10-minütige Sicherheitsreserve erweitert. Anschließend erfolgt die Zuordnung der Ladegeräte zu den Flügen basierend auf den jeweiligen Ladeanforderungen und Turnaround-Zeiten. Daraufhin wird die benötigte Anzahl an Ladegeräten ermittelt, um alle Flüge an einem Tag zu bedienen. Dabei wird überprüft, ob es zu Überschneidungen bei den Ladezeiten kommt und wie viele Ladegeräte gleichzeitig erforderlich sind. In der zweiten Phase wird untersucht, inwieweit Ladeereignisse, die aufgrund längerer Turnaround-Zeiten ursprünglich kleineren Ladegeräten (800 kW und 1 MW) zugeordnet wurden, auch mit 3-MW-Ladegeräten durchgeführt werden können, da kürzere Turnaround-Zeiten im Laufe des Tages diese Ladegeräte erfordern. Diese Substitution kann zu einer Optimierung der Investitionskosten führen. Hierzu erfolgt ein Vergleich der Ladezeiten beider Ladegerätearten, wobei sich zeigt, dass sieben 3-MW-Ladegeräte ausreichen, um den gesamten Ladebedarf zu decken. Sensitivitätsanalyse in Bezug auf die spezifische Energie der Batterie Eine kritische Analyse der Ergebnisse ist entscheidend, um die Belastbarkeit und Zuverlässigkeit der gewonnenen Erkenntnisse sicherzustellen. In diesem Zusammenhang wurde eine Sensitivitätsanalyse der batteriespezifischen Energie durchgeführt, um deren Einfluss auf die Reichweite elektrischer Flugzeuge zu bewerten. Die spezifische Energie der Batterie, gemessen in Wh/ kg, stellt einen zentralen Parameter dar, der die Energiekapazität und somit die Reichweite des Flugzeugs bestimmt [14]. Durch die Reduktion der spezifischen Energie von 400 auf 200 Wh/ kg, entsprechend dem aktuellen Stand der Technik [15] und unter der vereinfachten Annahme einer linearen Skalierung zwischen Masse und Energiedichte, verringert sich die Reichweite von 300 nm (555,6 km) auf 150 nm (277,8 km). Eine weitere Absenkung auf 150 Wh/ kg führt zu einer Reichweite von 112,5 nm (208,35 km), wodurch die Einsatzmöglichkeiten auf den betrachteten Routen vollständig entfallen. Im Gegensatz dazu würde eine Erhöhung der spezifischen Energie auf 500 Wh/ kg [16], ein Ziel, das aktuell in der wissenschaftlichen Forschung angestrebt wird, die Reichweite auf 375 nm (694,5 km) erweitern, was den Betrieb auf zusätzlichen Routen, einschließlich Verbindungen nach Salzburg, München und Zürich (s. Bild 5), ermöglichen würde. Eine weitere Steigerung auf 1000 Wh/ kg [16], ein ebenfalls in der Forschung verfolgtes Ziel, könnte eine Reichweite von 750 nm (1389 km) ermöglichen, wodurch der Einsatz auf verschiedenen innereuropäischen Strecken, wie beispielsweise nach Paris, Helsinki oder Mailand (s. Bild 5) realisierbar wäre. Sensitivitätsanalyse in Bezug auf die Anzahl der benötigten Ladegeräte In einer weiteren Analyse wurde der Einfluss von Flugverspätungen auf die erforderliche Anzahl an Ladegeräten für elektrische Flugzeuge am Flughafen untersucht. Als Grundlage dient ein eigens zu diesem Zweck entwickeltes Tool, das auf Basis historischer Verspätungsdaten und unter Berücksichtigung verschiedener Verspätungsursachen - wie Airline-, Wetter- und Reaktionsverspätungen - potenzielle Abweichungen vom geplanten Flugplan simuliert. [17] Die Analyse stützt sich auf Daten von Europol aus verschiedenen Zeiträumen zwischen 2016 und 2023 [18, 19, 20, 21]. Die Verspätungen wurden in vier Gruppen eingeteilt (5-15, 16-30, 31-60 und >60 Minuten), wobei die durchschnittlichen Verspätungszeiten sowie der Anteil betroffener Flüge ermittelt wurden. Mithilfe einer zufälligen Zuordnung von Verspätungszeiten innerhalb von 1.000 Iterationen pro Szenario wurde der Mindestbedarf an 3-MW-Ladegeräten bestimmt. Dabei wurde die zeitliche Überlappung von Ladevorgängen unter Berücksichtigung der Verspätungen simuliert. Die Ergebnisse der exemplarisch untersuchten zwei Wochen verdeutlichen, dass Verspätungen die Ladeanforderungen signifikant beeinflussen. In Woche 5 variiert die Anzahl der erforderlichen Ladegeräte je nach Verspätungsdauer zwischen 4,00 und 8,46, während sie in Woche 30 einen Bereich von 4,96 bis 10,40 abdeckt. Besonders an Sonntagen wird ein signifikant erhöhter Ladebedarf festgestellt, der im Vergleich zum idealen Szenario um bis zu 48.6 % ansteigt. Analyse in Bezug auf die Ladedauer Ein weiterer Aspekt der Untersuchung befasst sich mit der Evaluierung unterschiedlicher Ladeverfahren für Lithium-Ionen-Batterien, insbesondere im Hinblick auf deren Anwendung in elektrischen Flugzeugen. Dabei wird das herkömmliche Verfahren des Konstantstrom-/ Konstantspannungs- Bild 5: Potenzielle Flugziele vom Flughafen Hamburg mit dem Referenz-Elektroflugzeug basierend auf unterschiedlichen spezifischen Batteriewerten E-Luftfahrzeuge  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 11 Als innovative Alternative bieten Redox- Flow-Batterien Vorteile hinsichtlich Skalierbarkeit und Langlebigkeit. Diese Systeme nutzen flüssige Elektrolyte, die durch eine Ionenaustauschmembran fließen und elektrische Energie erzeugen. Trotz ihres Potenzials bleibt die Wirtschaftlichkeit aufgrund hoher Kosten und des großen Platzbedarfs herausfordernd. [32] Eine weitere fortschrittliche Speichertechnologie stellt das Pumpspeicherkraftwerk dar, das überschüssige Energie zur Wasserförderung in ein Oberbecken nutzt. Bei erhöhtem Energiebedarf wird das Wasser abgelassen, um über Turbinen Strom zu erzeugen. Diese Technologie bietet die aktuell höchste Speicherkapazität, ist jedoch ein Nettoenergieverbraucher. [30] Auswirkungen auf CO ₂ -Emissionen und Nachhaltigkeit Trotz des hohen Energiebedarfs bieten elektrisch betriebene Flugzeuge erhebliche Vorteile hinsichtlich der Nachhaltigkeit, insbesondere durch die Reduktion der Emissionen der Treibhausgase. Flugzeuge emittieren neben CO₂ auch Stickoxide und Kondensstreifen, deren Strahlungswirkung in Reiseflughöhe bis zu dreimal intensiver ist als am Boden [33]. Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes belaufen sich die Treibhausgasemissionen des innerdeutschen Luftverkehrs im Jahr 2022 auf 238 Gramm CO₂-Äquivalente pro Personenkilometer. Diese Angabe umfasst sämtliche klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs, einschließlich nicht-CO₂bedingter Einflüsse. [34] Bei der in dieser Studie berechneten durchschnittlichen Flugdistanz von 233,8 nm (433 km) ergibt sich eine CO₂-Emission von etwa 103 kg pro Passagier. Der durchschnittliche deutsche Bürger verursacht jährlich ca. 2,1 t CO₂-Äquivalente durch Mobilität [35]. In diesem Kontext entsprechen 103 kg CO₂ etwa 4,9 % der jährlichen Mobilitätsemissionen. Diese Ergebnisse verdeutlichen das signifikante Einsparpotenzial für CO₂-Äquivalente-Emission elektrischer Flugzeuge im Luftverkehr. Fazit und Ausblick Elektrisches Fliegen stellt eine vielversprechende Lösung für die Zukunft der Luftfahrt dar. Angesichts der zunehmenden Umweltprobleme, die durch fossile Brennstoffe verursacht werden, bietet der elektrische Antrieb von Flugzeugen eine umweltfreundlichere Alternative. Die Forschung konzentriert sich vor allem auf innovative Antriebskonzepte, die eine effiziente und nachhaltige Luftfahrt ermöglichen sollen. Dabei dürfen jedoch auch die Herausforderungen der Flughafeninfrastruktur nicht außer Acht gelassen werden. Zu den entschen Flugzeuge am Hamburg Airport in der fünften Kalenderwoche 384,91 MWh und in der 30. Kalenderwoche 434,96 MWh. Unter Einbeziehung des Sommersowie des Winterflugplans ergibt sich ein jährlicher Energiebedarf von 21,13 GWh, der sich aus 13,05 GWh im Sommerflugplan und 8,08 GWh im Winterflugplan zusammensetzt. Diese Berechnung basiert auf einer kombinierten Ladeeffizienz von 90 %, die sowohl die Effizienz der Batterien als auch der Ladeinfrastruktur berücksichtigt. [25, 26] Netzübertragungsverluste, thermisches Batteriemanagement und weitere relevante Einflussfaktoren wurden aufgrund unzureichender Daten jedoch nicht berücksichtigt, was als eine methodische Einschränkung der vorliegenden Studie anzusehen ist. Im Vergleich zum Gesamtenergieverbrauch des Hamburger Flughafens im Jahr 2022, der 94,03 GWh betrug [27], entspricht der Energiebedarf für das Laden elektrischer Flugzeuge etwa 22,71 % des jährlichen Gesamtverbrauchs. Der Flughafen deckt derzeit bis zu 30 % seines Strombedarfs durch ein hocheffizientes gasbetriebenes Blockheizkraftwerk und bezieht den restlichen Strom aus nachweislich klimaneutralen Quellen. [28] Um den zusätzlichen Energiebedarf zu decken, könnte die Integration lokaler erneuerbarer Energiequellen und Speicherlösungen erfolgen. Einsatz erneuerbarer Energiequellen zur Batterieladung der Referenzflugzeuge Zur Deckung des jährlichen Ladebedarfs von 21,13 GWh könnten Windkraftanlagen oder Photovoltaikanlagen eingesetzt werden. Unter der Annahme von 2,5-MW- Windkraftanlagen mit 2000 Volllaststunden pro Jahr produziert jede Turbine etwa 5 GWh. [29] Somit wären fünf Windkraftanlagen erforderlich, die zusammen eine Fläche von etwa 126.000 m² beanspruchen, basierend auf einem Standardabstand von sieben Rotorblattdurchmessern in Windrichtung und vier Rotorblattdurchmessern quer zur Windrichtung (Rotordurchmesser: 90 m). Alternativ könnten Photovoltaikanlagen genutzt werden. Bei einer angenommenen Energieerzeugung von 180 kWh/ m² pro Jahr [11] ergibt sich eine benötigte Fläche von etwa 117.388 m², um den jährlichen Ladebedarf vollständig zu decken. Da erneuerbare Energiequellen wetterabhängig sind, ist der Einsatz von Energiespeichereinheiten (ESUs) essenziell, um überschüssige Energie zu speichern und eine kontinuierliche Energieversorgung zu gewährleisten. ESUs reichen von 15-kWh- Hausspeichern bis hin zu 22-MWh-Industrielösungen und mobilen 422-kWh-Einheiten. [30, 31] Ladens (CC/ CV) mit dem Laden bei konstanter Leistung verglichen. Das Laden mit konstanter Leistung führt zwar zu einer höheren Effizienz hinsichtlich der nutzbaren Energie, beeinträchtigt jedoch die Lebensdauer der Batterie [22]. Der kontinuierliche Leistungsfluss, insbesondere bei niedrigem Ladezustand, führt zu erhöhten Spannungen und Strömen, die den elektrochemischen Auf bau der Batterie belasten. Dies kann zu einer Zersetzung des Elektrolyten, einer Degradation der Elektroden und einem Kapazitätsverlust führen. Daher wird das CC/ CV-Ladeverfahren bevorzugt, um die Zyklenstabilität und die Lebensdauer der Batterie zu maximieren [23]. Das CC/ CV-Verfahren setzt sich aus zwei Phasen zusammen. In der ersten Phase, der Konstantstromphase (CC), wird die Batterie mit einem konstanten Strom geladen, bis die Zellenspannung den maximal zulässigen Wert erreicht. In der darauffolgenden Konstantspannungsphase (CV) wird die Spannung auf einem konstanten Niveau gehalten, während der Ladestrom exponentiell sinkt, bis ein definiertes Abbruchkriterium erreicht ist. [24] In dieser Studie wurde das CC/ CV-Ladeverfahren anhand eines 3-MW-Ladegeräts simuliert. Es wurden drei CC/ CV-Konfigurationen analysiert:  80/ 20%: 80 % der Batteriekapazität werden in der CC-Phase geladen, die verbleibenden 20 % in der CV-Phase.  70/ 30%: 70 % CC, 30 % CV.  90/ 10%: 90 % CC, 10 % CV. Die Ladezeiten wurden auf Basis der Parameter des ABB Terra HP 350 kW Ladegeräts [25] sowie dessen skalierter Variante mit 3 MW berechnet. Die Ladeleistung in der CC-Phase (PCC) wurde auf Grundlage der mittleren Batteriespannung ermittelt, während die Ladezeit in der CV-Phase unter der aufgrund fehlender Daten vereinfachenden Annahme eines linearen Stromabfalls approximiert. Die Ergebnisse zeigen, dass die Ladezeit im Vergleich zur konstanten Leistungsaufnahme im Durchschnitt um folgende Werte ansteigt:  70/ 30%: +12,48 Minuten  80/ 20%: +17,65 Minuten  90/ 10%: +20,70 Minuten Diese Auswertung verdeutlicht, dass das gewählte Ladeverfahren signifikante Auswirkungen auf die Ladezeit und damit auf den Flughafenbetrieb hat. Energiebedarf für die Batterieladung der Referenzflugzeuge Auf Grundlage der ermittelten Ergebnisse und unter Berücksichtigung der zugrunde gelegten Annahmen beträgt der gesamte Energiebedarf für das Laden der elektri- INFRASTRUKTUR  E-Luftfahrzeuge DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 12 zur Planung der Ladeinfrastruktur an Flughäfen sowie zur langfristigen, nachhaltigen Transformation des Luftfahrtsektors. Allerdings weist die Studie Einschränkungen auf, die hauptsächlich auf den zugrunde liegenden Annahmen basieren. Insbesondere wurde der Energieverbrauch während der Flüge vereinfacht modelliert, obwohl dieser in der Realität signifikant von Faktoren wie meteorologischen Bedingungen und betrieblichen Rahmenbedingungen beeinflusst wird. Darüber hinaus beruhen die für die Batterieleistung und Ladeinfrastruktur verwendeten Parameter auf politischen Zielvorgaben, die im Kontext der Erreichung nachhaltigkeitsorientierter Vorgaben definiert wurden. Im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung und erfolgreiche Implementierung elektrischer Flugzeuge sind signifikante Fortschritte in den Bereichen Reichweite, Batteriekapazität und Ladeinfrastruktur von entscheidender Bedeutung. Die Etablierung adäquater regulatorischer Rahmenbedingungen, Zertifizierungsverfahren und Sicherheitsstandards erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, wissenschaftlicher Forschung und politischen Entscheidungsträgern. Neben den potenziellen ökologischen Vorteilen müssen auch die Investitionssowie Betriebskosten berückgaben einen täglichen Energieverbrauch im Bereich von 32 MWh bis 70 MWh. Dies führt zu einem jährlichen Gesamtbedarf von 21,13 GWh. Um diesen Energiebedarf zu decken, sind leistungsstarke Ladesysteme erforderlich. Die Analyse zeigte, dass zur vollständigen Abdeckung sämtlicher Ladeanforderungen unter Berücksichtigung der Einhaltung der Turnaround-Zeiten etwa sieben Ladeeinheiten mit einer individuellen Leistung von jeweils 3 MW erforderlich sind. Neben infrastrukturellen Aspekten wurde auch die Umweltbilanz betrachtet. Eine vollständige Dekarbonisierung erfordert die Nutzung erneuerbarer Energiequellen wie Wind- und Solarenergie, wobei auch Energiespeicherung notwendig ist. Beispielsweise könnten fünf Windkraftanlagen mit je 2 MW Leistung und 2.000 Volllaststunden pro Jahr den Energiebedarf decken. Die Analyseergebnisse zeigen, dass der Einsatz elektrischer Flugzeuge eine durchschnittliche Reduktion der CO₂-Emissionen um etwa 103 kg pro Passagier und Flug bewirken kann. Diese Emissionsminderung entspricht ungefähr 4,9 % der jährlichen Mobilitätsemissionen einer durchschnittlichen Person in Deutschland. Die aus dieser Studie gewonnenen Erkenntnisse leisten einen wertvollen Beitrag scheidenden Faktoren zählen die präzise Ermittlung des Energiebedarfs elektrisch betriebener Luftfahrzeuge, die Berechnung und Integration der Ladedauer im Turnaround-Prozess, die Auswahl sowie die Optimierung effizienter Ladeverfahren und die Festlegung der erforderlichen Anzahl an Ladegeräten. Nur durch die synergetische Kombination von Fortschritten in der Antriebstechnologie und einer hierfür optimierten Flughafeninfrastruktur kann das volle Potenzial der elektrischen Luftfahrt ausgeschöpft und eine nachhaltige Mobilität im Luftverkehr realisiert werden. Die vorliegende Studie untersucht die Integration (hybrid-)elektrischer Flugzeuge in die Betriebsabläufe eines Flughafens, wobei der Flughafen Hamburg als Fallbeispiel dient. Basierend auf einem (hybrid-) elektrischen Referenzflugzeugmodell und einer Analyse des Flugplans wurden Substitutionsraten im Bereich von 15 % bis 34 % ermittelt, wobei diese Variation durch den saisonalen Flugplan bedingt ist. Diese Ergebnisse verdeutlichen das Potenzial für die Integration von elektrischen Flugzeugen in das bestehende Flugnetz. Die Berechnungen des Energiebedarfs für die Bedienung der Flugrouten, auf denen eine Substitution der herkömmlichen Flüge durch Elektroflugzeuge realisierbar ist, er- Die neue Buch-Reihe aus der Kooperation von UVK und der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Die Reihe behandelt insbesondere neue Fachthemen und neue Herangehensweisen in der Projektmanagementpraxis. Dabei steht der konkrete Nutzen für die praktische Anwendung im Vordergrund. Leser: innen dürfen sich sowohl auf einen Wissenszuwachs als auch Tipps für den Praxisalltag freuen. Bestellen Sie unter www.uvk.de . Projektmanagement neu denken Anzeige E-Luftfahrzeuge  INFRASTRUKTUR [30] van Amstel, N., 2023. Optimizing the energy and charging infrastructure costs for regional electric aircraft operations: A case study in the Dutch Caribbean. [31] Li, R., Wang, W., Wu, X., Tang, F. and Chen, Z., 2019. Cooperative planning model of renewable energy sources and energy storage units in active distribution systems: A bi-level model and Pareto analysis. Energy, 168, pp.30-42. [32] Sánchez-Díez, E., Ventosa, E., Guarnieri, M., Trovò, A., Flox, C., Marcilla, R., Soavi, F., Mazur, P., Aranzabe, E. and Ferret, R., 2021. Redox flow batteries: Status and perspective towards sustainable stationary energy storage. Journal of Power Sources, 481, p.228804. [33] Lee, D. S., Fahey, D. W., Skowron, A., Allen, M. R., Burkhardt, U., Chen, Q.,... & Wilcox, L. J. (2021). 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Zugriffsdatum: 20.03.2025 [28] Hamburg Airport - Energiekonzept. 2023. URL: https: / / www.hamburg-airport.de/ de/ unternehmen/ umwelt/ energiekonzept-38874 Zugriffsdatum: 10.03.2025 [29] Anzahl der Wind-Volllaststunden nach typischen Standorten für Windenergieanlagen in Deutschland im Jahr 2021. Statista, 2024. URL: https: / / de.statista.com/ statistik/ daten/ studie/ 224720/ umfrage/ wind-volllaststunden-nach-standorten-fuer-wea/ Zugriffsdatum: 15.03.2025 sichtigt werden. Ein vielversprechender Ansatz für zukünftige Forschungsarbeiten ist die gezielte Optimierung von Ladeprofilen, um ein optimales Gleichgewicht zwischen Ladegeschwindigkeit, Batteriezustand und betrieblicher Effizienz zu gewährleisten. Hierbei erfordert es eine vertiefte Analyse innovativer Strategien wie Lastspitzenmanagement, intelligentes Laden, adaptive Algorithmen zur Echtzeitsteuerung, Batteriewechselsysteme sowie den Einsatz mobiler Ladetrucks, um die Effizienz und Zuverlässigkeit des Ladeprozesses weiter zu steigern. ▪ LITERATUR [1] Air Transport Action Group, Air Transport Action Group facts and figures, 2020. URL: https: / / atag. org/ facts-figures Zugriffsdatum: 10.03.2025 [2] International Civil Aviation Organization, Forecasts of scheduled passenger and freight traffic, 2018. URL: https: / / www.icao.int/ sustainability/ pages/ eap_fp_forecastmed.aspx Zugriffsdatum: 10.03.2025 [3] ICAO, 2016a. Environmental Report 2016. URL: https: / / www.icao.int/ environmental-protection/ Pages/ env2016.aspx Zugriffsdatum: 10.03.2025 [4] EU, 2011. Flightpath 2050 Europe’s Vision for Aviation. European Union: European Comission. 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(DLR), Projektträger Luftfahrtforschung, Umweltfreundliche Antriebstechnologien, Joseph-Schumpeter-Allee 1, 53227 Bonn Edona.Capric@dlr.de Peter A. Meincke, Dr., Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik, Lilienthalplatz 7, 38108 Braunschweig Peter.Meincke@dlr.de Olaf Milbredt, Dr. rer. nat., wissenschaftlicher Mitarbeiter, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik, Lilienthalplatz 7, 38108 Braunschweig Olaf.Milbredt@dlr.de INFRASTRUKTUR  E-Luftfahrzeuge DOI: 10.24053/ IV-2025-0038 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 14 der Luft und der Ozeane bei. Es gibt stärkere Treibhausgase, jedoch ist die Menge des ausgestoßenen CO 2 ausschlaggebend [1]. Im Jahr 2023 wurden 673 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente in Deutschland produziert [2]. Dies stellt eine Reduktion auf 10,1 % der CO 2 -Emissionen in Bezug auf das Jahr 2022 dar [2]. Der Verkehrssektor trägt etwa 21 % zu den CO 2 -Emissionen Deutschlands bei [3]. Einleitung Die vom Menschen verursachte Erhöhung der globalen Durchschnittstemperaturen von Atmosphäre und Ozeanen trägt maßgeblich zur Intensivierung extremer Wetterereignisse wie Überschwemmungen, Dürren und Stürmen bei. Die Auswirkungen sind bereits heute frappant und in einigen Fällen fatal. Der massenhafte Ausstoß des Treibhausgases CO 2 trägt zur globalen Erwärmung Werden die Anteile der globalen CO 2 -Emissionen nach Verkehrsträgern betrachtet, hat der Straßenverkehr im Jahr 2022 16 % der Emissionen ausgemacht [4]. Der Luftverkehr und die Schifffahrt dagegen kommen auf etwa drei Prozent [4]. Zur Reduktion des Klimawandels haben mehrere Regierungen bereits Einsparziele formuliert. In der Europäischen Union wurden Ziele für Einsparungen im sogenannten Bewertung der Effizienz der landseitigen Passagierprozesse an Flughäfen unter gleichzeitiger Berücksichtigung multipler Kenngrößen Bewertungsmethoden, Effizienzbestimmung, Passagierprozesse, Flughafenterminal, Fuzzy Logic, Analytic Hierarchy Process (AHP) Das Negieren des menschengemachten Klimawandels wird angesichts von Katastrophenereignissen wie Starkregen und extremen Hitzewellen immer schwieriger. Der erhebliche CO₂-Ausstoß, insbesondere bei der Energiegewinnung, gilt als eine der Hauptursachen des Klimawandels. Neben der Energieproduktion ist die Effizienz ihrer Nutzung von entscheidender Bedeutung. Während Energieeffizienz klar definiert ist, stellt die Bestimmung der Effizienz eines Prozesses eine komplexe Herausforderung dar. Dieser Artikel präsentiert eine Methodik, um die Effizienz eines Passagierprozesses unter gleichzeitiger Berücksichtigung multipler Kenngrößen zu bestimmen. Olaf Milbredt, Andrei Popa, Jan Philipp Bittner DOI: 10.24053/ IV-2025-0039 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 15 Green Deal festgehalten [5]. Das von der ACARE entwickelte Papier Fly the Green Deal nennt Ziele für den gesamten Luftverkehrssektor, unter anderem auch für Flughäfen [5]. Für das Flugzeug selbst werden alternative Energieträger wie Sustainable Aviation Fuel (SAF), Wasserstoff oder Batterien vorgeschlagen [6, 7, 8, 9]. Innerhalb des Flughafens ist das Terminal der größte Verbraucher elektrischer Energie. In Bild 1 ist die Verteilung der elektrischen Verbraucher innerhalb des Flughafens, in Bild 2 die Verteilung innerhalb des Terminals dargestellt. Ist die Einsparung von Energie das einzige Ziel? Viel Energie könnte eingespart werden, wenn man die Gepäckförderbänder abschaltet. Jeder Passagier müsste dann sein Gepäck selbst zum Flugzeug bringen und auch wieder abholen. Dies würde jedoch zu einem massiven Verlust von Kunden führen, da der gefühlte Service einer Flugreise verloren geht. Aus diesem Grund sind neben der Einsparung von Energie auch andere Kenngrößen zu berücksichtigen, in diesem Fall das Airport Level of Service (LoS) Concept der IATA (International Air Transport Association) [11] als Maß für die Attraktivität. Stellt man Personal ein, um diese Aufgabe zu übernehmen, ist der LoS wieder wie vorher, jedoch explodieren die Kosten für das Personal. Die Beispiele verdeutlichen die Notwendigkeit, weitere Kenngrößen in der Bewertung eines Prozesses mit einzubeziehen. In dieser Arbeit wird eine Methode für die Berechnung der Effizienz eines Passagierprozesses präsentiert, die neben der Energieeffizienz weitere Kenngrößen berücksichtigt. Ziel dieser Berechnung ist die Unterstützung der Stakeholder am Flughafen bei Änderungen in der Prozesslandschaft. Unterschiedliche Schwerpunkte der Stakeholder führen zu einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Kenngrößen. Die hier dargestellte Methode erlaubt die Einarbeitung von Gewichten in die Berechnung. Zur Bestimmung der Gewichte können Befragungen konzipiert werden, die einen paarweisen Vergleich der Kriterien verwenden. Methodik Es werden die Größen Energieverbrauch, Kosten, Level of Service und Security verwandt. Da diese Größen unterschiedliche Einheiten haben, ist ein Vergleich bzw. Verrechnen so nicht möglich; umgangen wird das mit einer Enddimensionierung. Zusätzlich wird eine Normierung eingeführt, damit die so entstandenen Größen η i für 1 ≤ i ≤ 4 Werte zwischen null und eins annehmen. Für den Energieverbrauch z. B. wird eine dimensionslose Größe η E definiert (1) wobei E Prozess den Energieverbrauch des einzelnen Prozesses bezeichnet und E Terminal den Energieverbrauch des gesamten Terminals. Diese Größe nimmt Werte zwischen null und eins an. Die Subtraktion des Quotienten ist dem Umstand geschuldet, dass der Energieverbrauch eine negativ beeinflussende Größe der Effizienz ist. Analog wird eine Größe η C für die Kosten definiert. Für den Level of Service werden verschiedene Stufen verwandt und diesen Stufen numerische Werte ( n LoS ) zugeordnet: A ≙ fünf, B ≙ vier, … Diese Einteilung trägt dem Umstand Rechnung, dass ein höherer Level of Service positiv beeinflussend für die Effizienz ist. Um die Größe zu normalisieren, wird durch den maximal möglichen numerischen Wert geteilt, d. h. (2) Als Maß für die Sicherheit wird die Größe Level of Security von [12] verwandt. Die Definition des Level of Security garantiert bereits einen Wertebereich zwischen null und eins. Bestimmung der Gewichte Die Bestimmung der Gewichte benutzt den Analytic Hierarchy Process (AHP), eine von Thomas L. Saaty entwickelte Methode, um Entscheidungsprozesse zu unterstützen [13]. Diese Methode basiert auf paarweisen Vergleichen der Kriterien, die mithilfe von sprachlichen Aussagen formuliert werden. In der vorliegenden Studie werden die Vergleiche von „viel unwichtiger“ über „gleich wichtig“ zu „viel wichtiger“ verwendet und den Aussagen numerische Werte zugeordnet. In Tabelle 1 ist die in dieser Arbeit verwendete Skala, die von der ursprünglichen Skala abweicht, dargestellt. Die Skalen sind dabei so gewählt, dass die Wertungen von viel wichtiger zu viel unwichtiger und von wichtiger zu unwichtiger jeweils den Kehrwert zueinander bilden. Die numerischen Entsprechungen der paarweisen sprachlichen Vergleichsaussagen von jedem Kriterium mit jedem anderen Kriterium werden in eine Matrix eingetragen. Zwei Kriterien werden miteinander verglichen, wobei der Vergleich des einen Kriteriums mit dem anderen den Kehrwert des inversen Vergleichs repräsentiert. Die Gewichte ω i gewinnt man durch den normierten Eigenvektor dieser Matrix zum größten Eigenwert. Die Effizienz ε des Prozesses ist definiert durch (3) wobei die Größe ε Werte zwischen 0 und 1 annimmt. Bild 1: Anteile am Energieverbrauch eines Flughafens nach Einrichtung [10] Bild 2: Energieverbraucher am Flughafenterminal [10] 𝜂𝜂𝜂𝜂 𝐿𝐿𝐿𝐿𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 max (𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 ) . 𝜂𝜂𝜂𝜂 𝐸𝐸𝐸𝐸 = 1 − 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑇𝑇𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝜀𝜀𝜀𝜀 = � 𝜔𝜔𝜔𝜔 𝑖𝑖𝑖𝑖 𝜂𝜂𝜂𝜂 𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚 ∑𝜔𝜔𝜔𝜔 𝑖𝑖𝑖𝑖 = 1, , INFRASTRUKTUR  Passagierprozesse DOI: 10.24053/ IV-2025-0039 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 16 Erkenntnisse bezüglich der Gewichte. Der Energieverbrauch und die Kosten der Gepäckbeförderung werden als prozentuale Größen der jeweiligen Größen des Terminals angegeben und sind Annahmen. Für die Betrachtung der Beispiele werden fünf Stufen für den Level of Service angenommen. Die Gewichte, gemittelt über alle Expertengruppen, lauten ω E = 0,1 für die Energie, ω C =0,15 für die Kosten, ω LoS = 0,25 für den Level of Service und ω Sec = 0,5 für die Sicherheit. Die Kosten für die Gepäckbeförderung werden angenommen zu 0,5 % der Kosten des Terminals. Der Energieverbrauch für die Gepäckbeförderung wird angenommen als 2,5 % des Energieverbrauchs des Terminals. Der Level of Service wird angenommen als Level B und der Level of Security mit 0,7. Mit diesen Werten zur Beschreibung des Status quo erhält man die Bewertung ε = 0,79675. Der Vorschlag, die Gepäckförderbänder abzustellen, würde zu einer Energieeinsparung und einem Verlust der Attraktivität führen, in dieser Beispielrechnung modelliert mit dem Level of Service E. Diese Veränderung des Level of Service entspricht einer Verringerung um 75 %. Die Energieeinsparung wird angenommen mit -80 % der Gepäckbeförderung, die Kosten ebenfalls mit -80 % der ursprünglichen Kosten. Diese Veränderungen führen zu einer Bewertung von ε = 0,64934. Möchte man durch Einstellen von Personal den Level of Service wieder auf das ursprüngliche Level anheben, werden sich die Kosten der Gepäckbeförderung verändern. Es wird angenommen, dass sich die Kosten um 500 % vergrößern. Mit diesen Verän- Praktische Umsetzung Die so definierte Effizienz ε sagt etwas über die Änderung in der Prozesslandschaft aus. Um die Gewichte zu bestimmen, können Umfragen unter den Verantwortlichen oder repräsentative Umfragen mit Experten durchgeführt werden. Für diese Studie wurde eine Umfrage unter 25 Experten aus der Fluggesellschaft, dem Terminalmanagement bzw. der Flughafen-Security durchgeführt. Die Kriterien der Umfrage entsprechen den Größen Energieverbrauch, Kosten, Level of Service und Security. Dabei wurde für den Level of Service spezifiziert, dass sich dieser bei Passagierprozessen im Allgemeinen, beim Check-in, der Personen- und Handgepäckkontrolle, der Passkontrolle und dem Boarding auf Wartezeit, Warteschlangenlänge, Personenanzahl und Prozessdauer bezieht. Für die Gepäckabfertigung wurde der Level of Service als Maß für Zuverlässigkeit und Wartezeit angegeben. Aufgrund der potenziellen Unterschiede in der Gewichtung der Kriterien für die verschiedenen Prozesse wurden spezifische Fragestellungen zu den Abläufen des Checkins, des Sicherheitschecks, der Passkontrolle, des Boardings, der Gepäckabfertigung sowie zu den gesamten Passagier- und Gepäckprozessen am Flughafen formuliert. Die ermittelten Vergleiche der Kriterienpaare, wie sie die Teilnehmer der Expertenumfrage angegeben haben, wurden gemittelt. Beispielhaft sind die Gewichtungen in Bild 3 für den gesamten Flughafen dargestellt. Es lässt sich feststellen, dass die Experten verschiedener Branchen der Security am Flughafen die höchste Gewichtung zuweisen. Der Service wird von den Experten als zweitwichtigstes Kriterium bewertet, wobei die Gewichtung jedoch signifikant unter der der Security liegt. An dritter Stelle wird der Kostenfaktor eingeordnet, gefolgt vom Energieverbrauch. Es lassen sich auch Unterschiede zwischen den Stakeholdergruppen beobachten. Aufgrund der Schwankungen in den Gruppengrößen und der relativ geringen Anzahl an Ergebnissen ist es jedoch nicht möglich, klare Schlussfolgerungen zu den Tendenzen zwischen den Gruppen zu ziehen. Unabhängig von der Expertengruppe zeigt sich jedoch eine übereinstimmende Einschätzung: Die Security wird als das wichtigste Kriterium bewertet, gefolgt vom Service, den Kosten und dem Energieverbrauch, unabhängig von den betrachteten Prozessen. Anwendung der Methode auf Beispiele Die Methode wird auf die in der Einleitung angesprochenen Beispiele angewandt, inklusive der durch die Umfrage gewonnenen derungen erhält man eine Bewertung von ε = 0,79509. In einem weiteren Beispiel werden neue Geräte für die Sicherheitsüberprüfung angeschafft. Es wird angenommen, der Energieverbrauch vergrößert sich um 20 % und die Kosten um 10 %, aber dafür vergrößert sich die Sicherheit um 0,1. Geht man von ähnlichen Anteilen des Energieverbrauchs und der Kosten aus wie bei der Gepäckbeförderung, ergibt sich eine Bewertung von ε = 0,84619. Diese Beispiele verdeutlichen die Anwendbarkeit der Methode bei Veränderungen. Ein höherer Wert als der für den Status quo liefert den Hinweis auf eine Verbesserung der Situation. Die Bewertung bei Vergrößerung der Kosten im zweiten Beispiel fällt geringer aus, da die Kosten des gesamten Terminals als Bezugsgrößen benutzt werden. Diese sind sehr viel größer als die Kosten der Gepäckbeförderung. Im ersten und letzten Beispiel sieht man den stärkeren Einfluss des Level of Service und insbesondere des Level of Security, da diesen beiden Größen größeres Gewicht zugeordnet wurde. Erweiterung mithilfe von Fuzzy Logic Die Berücksichtigung der Subjektivität bei der Einschätzung der Gewichte der unterschiedlichen Größen erhöhen den Aussagegehalt von Umfragen. Zur Berücksichtigung dieser Subjektivität kann Fuzzy Logic eingesetzt werden. Fuzzy Logic wurde von L. Zadeh entwickelt und überführt scharfe Größen wie 0,4 in linguistische Terme, zum Beispiel mittel oder groß [15]. Diese linguistischen Terme werden durch eine Zugehörigkeitsfunktion dargestellt, welche Saaty-Skala [13] Balancierte Skala [14] Viel unwichtiger 0,33 0,11111111 Unwichtiger 0,5 0,42857143 Gleich wichtig 1 1 Wichtiger 2 2,33333333 Viel wichtiger 3 9 Tabelle 1: Saaty-Skala und balancierte Skala mit 5 Stufen Bild 3: Gewichtungen der Energie, Kosten, Security und Service aus der Umfrage für den gesamten Flughafen nach Expertengruppen Passagierprozesse  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0039 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 17 den Zugehörigkeitsgrad scharfer Größen zu den linguistischen Termen beschreibt. Eine scharfe Größe wie 0,4 könnte zum Beispiel 20 % groß und 40 % mittel sein. Ein scharfer Wert wird somit eine Überlagerung von linguistischen Termen. Im Gegensatz zur booleschen Logik weisen die den linguistischen Termen zugrunde liegenden Mengen unscharfe, ausgefranste Grenzen auf, wodurch Werte nur teilweise zur Menge gehören können. Für jedes Kriterium wie zum Beispiel Kosten werden linguistischen Terme festgelegt, die den Wertebereich überdecken. Zur Bestimmung der Bewertung werden die linguistischen Terme aller Kriterien mittels Regeln zusammengerechnet, sodass ein linguistischer Term für die Effizienz entsteht. Diese Regeln bestehen aus Wenn-dann-Beziehungen von linguistischen Termen. Ein Beispiel ist: Wenn die Parameter Kosten sehr hoch, Energieverbrauch hoch , Level of Service niedrig und Level of Security mittel sind, dann ist die Effizienz niedrig . Dabei lassen sich den einzelnen Parametern linguistische Terme im Spektrum von sehr niedrig über mittel bis sehr hoch zuordnen. Die linguistischen Terme der unterschiedlichen Größen und die zugehörigen Regeln bilden ein sogenanntes Fuzzy Inference System [16]. Die Anzahl der Regeln kann hoch sein, da bei mehreren Größen und linguistischen Termen eine exponentielle Abhängigkeit besteht. Bei vier Größen zum Beispiel mit jeweils fünf linguistischen Termen sind 625 Regeln nötig. Zur Umgehung dieser Problematik wird das automatische Generieren von Regeln aufgrund von Gewichten verwendet [17]. Die Ergebnisse der unterschiedlichen Regeln werden mit dem ODER-Operator aggregiert, sodass eine Vereinigung von linguistischen Termen resultiert. Diese Menge wird mit dem Center of Gravity zu einem scharfen Wert transformiert. Bei der Anwendung des Fuzzy Inference System werden als Kriterien die Quotienten aus in (1) und (2) definierten dimensionslosen, normierten Größen zu Energie, Kosten, Level of Service und Level of Security verwendet. Für die Anwendung werden für alle Kriterien die linguistischen Terme sehr niedrig , niedrig , mittel , hoch und sehr hoch verwendet. Für die Zugehörigkeitsfunktionen werden abgeschnittene Gaußverteilungen mit einer Standardabweichung von 0,14 verwendet, die eine große Überlappung bieten. Die Mittelwerte beginnen bei null mit einer Schrittweite von 0,25. In Bild 4 sind die linguistischen Terme für die Energie dargestellt. Mit den so definierten Zugehörigkeitsfunktion erhält man für den Status quo die Effizienz ε = 0,722199. Die im ersten Beispiel beschriebenen Veränderungen durch Abstellen der Gepäckförderbänder führen mit Fuzzy Logic zu der Effizienz ε = 0,69575. Die im zweiten Beispiel beschriebene Einstellung von Personal zur Gepäckbeförderung führt mit Fuzzy Logic zu der Effizienz ε = 0,7221351. Die Anschaffung eines neuen Gerätes zur Sicherheitsüberprüfung im dritten Beispiel führt mit Fuzzy Logic zu der Effizienz ε = 0,8014524. Die Effizienz des ersten Beispiels ist geringer als die des Status quo. Der Rückgang des Level of Service im ersten Beispiel führt zu einer verringerten Effizienz im Rahmen der Fuzzy-Logic-Methodik. Auch im zweiten Beispiel führt die Erhöhung der Kosten zu einer Reduktion der Effizienz unter Anwendung von Fuzzy Logic. Im dritten Beispiel resultiert die Erhöhung des Levels of Security in einer Effizienz, die die des Status quo übersteigt. Die Ergebnisse dieser Beispiele unter Anwendung der Erweiterung mit Fuzzy Logic entsprechen den Erwartungen. Fazit und Ausblick Der vom Menschen induzierte Klimawandel führt zunehmend zu dramatischen Auswirkungen. Einerseits manifestiert er sich in Dürren, die bis zum Tod von Nutzvieh führen können, andererseits in Überschwemmungen, die schwere materielle Schäden verursachen, wie etwa das Übereinandertürmen von Fahrzeugen. Die Energiegewinnung durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe und der damit verbundene massive Ausstoß von CO 2 sind als zentrale Problematik identifiziert worden. Zur Reduktion des CO 2 -Ausstoßes wurden in sämtlichen Sektoren, insbesondere im Verkehrsbereich, konkrete Zielvorgaben festgelegt. Auch für die Luftfahrtindustrie sowie für Flughäfen wurden spezifische Zielwerte definiert. Dabei ist nicht nur die Einsparung von Energie von Bedeutung, sondern ebenso die Effizienz in deren Nutzung. Der landseitige Betrieb eines Flughafens stellt ein hochkomplexes System dar, in dem eine Vielzahl von Stakeholdern interagiert, zahlreiche Prozesse ablaufen und eine breite Palette von KPIs existiert. Die Optimierung eines einzelnen KPIs innerhalb eines spezifischen Prozesses kann dabei unbeabsichtigte negative Auswirkungen auf andere KPIs haben, was zu einer Verschlechterung der Gesamteffizienz des betreffenden Prozessbereichs führen kann. Aufgrund der komplexen Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Prozessen und den divergierenden Interessen der Stakeholder stellt die Bewertung der Effizienz sowohl der einzelnen Prozesse als auch des Gesamtsystems unter Berücksichtigung sämtlicher relevanter Faktoren und Perspektiven eine hochkomplexe Herausforderung dar. Da die ausschließliche Reduktion des Energieverbrauchs daher nicht das alleinige Ziel im flughafenlandseitigen Betrieb darstellen kann, wird in dieser Studie eine Methodik entwickelt, die mehrere relevante Faktoren simultan berücksichtigt und eine integrative Bewertung der Situation ermöglicht. Die in dieser Studie entwickelte Methodik umfasst in der Anwendung beispielhaft die Parameter Energieverbrauch, Kosten, Level of Service und Security. Somit wird eine umfassendere Analyse der Effizienz und Nachhaltigkeit des Flughafenbetriebs gewährleistet. Diese Größen werden in der entwickelten Methodik verschieden gewichtet. Um adäquate Gewichte zu ermitteln, wurde eine Umfrage unter Experten durchgeführt. In dieser wurde die Sicherheit im Sinne der Security als das bedeutendste Kriterium bewertet. Die Priorisierung erfolgte unabhängig vom jeweiligen Fachbereich und dem betrachteten Prozess. Der Level of Service wurde von den befragten Experten als zweitwichtigstes Kriterium eingeschätzt, gefolgt von den Kosten und dem Energieverbrauch. Die entwickelte Methodik basiert auf der gewichteten Summation. Dabei werden die entdimensionierten und normierten KPIs zunächst mit Gewichten multipliziert und anschließend addiert. Dies hat den Vorteil, dass die Methode mit geringem Rechenaufwand implementiert werden kann. Eine Anwendung auf konkrete Beispiele zeigt die Einsetzbarkeit dieser Methode. Bild 4: Fuzzysets für η E mit Gaußverteilungen und Standartabweichung 0,14 INFRASTRUKTUR  Passagierprozesse DOI: 10.24053/ IV-2025-0039 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 18 https: / / w w w.iaa.ie/ docs/ default-source/ cardocuments/ 2019/ draf tdetermination/ 2020 - 2024-draft-cip-terminal-modelling.pdf? Status= Master&sfvrsn=ac614f3_0. [12] Milbredt, O., Deutschmann, A., 2016. Key performance indicator for security measurement at airports, in: AIAA Modeling and Simulation Technologies Conference, 13-17 June, Washington D. C., USA, American Institute of Aeronautics and Astronautics. doi: 10.2514/ 6.2016-4300. [13] Saaty, R. W.: The analytic hierarchy process - what it is and how it is used. Mathematical Modelling 9(3-5), 161-176 (1987). [14] Salo, A. A., Hämäläinen, R.: On themeasurement of preferences in theanalytic hierarchy process. JOURNAL OF MULTI-CRITERIA DECISION ANALY- SIS (6), 309-319 (1997). [15] Zadeh, L. A.: Fuzzy sets. Information and Control 8(3), 338-353 (1965). [16] Mamdani, E. H., Assilian, S.: An experiment in linguistic synthesis with a fuzzy logic controller. International Journal of Man-Machine Studies 7(1), 1-13 (1975). [17] Milbredt, O.: Parameter weighting for multidimensional fuzzy inference systems. In: 2016 International Conference on Control, Automation and Information Sciences (ICCAIS). pp. 227-231. IEEE (27102016 - 29102016). Eingangsabbildung: © Autoren/ pixabay auf den Schienenverkehr. Zu diesem Zweck müssen dort die relevanten KPIs identifiziert und eine entsprechende Gewichtung erstellt werden. ▪ LITERATUR [1] Mikhaylov, A., Moiseev, N., Aleshin, K., Burkhardt, T.: Global climate change and greenhouse effect. Entrepreneurship and Sustainability Issues 7(4), 2897-2913 (2020). [2] Die Bundesregierung: Klimaziel 2030 - Treibhausgasemissionen sinken deutlich, https: / / www. bundesregierung.de/ breg-de/ aktuelles/ treibhausgasbilanz-2023-2265440. [3] Tagesschau: Verkehr hat Klimaziel auch 2023 deutlich gerissen, https: / / www.tagesschau.de/ inland/ expertenrat-klimaziel-verkehrssektor- 100,html. [4] Statista: AnteilderVerkehrsträgerandenweltweiten CO₂-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe in den Jahren 2019 bis 2022, https: / / de.statista.com/ statistik/ daten/ studie/ 317683/ umfrage/ verkehrsttraeger-anteil-co2-emissionen-fossile-brennstoffe/ #: ~: text=Unter%20 den%20Ver kehr str % C3% A 4ger n%20ist %20 di e,dr e i% 20 P r o ze nt % 20 d e utli ch% 20 g e r in ger%20aus. [5] European Commission. (2022). Fly the Green Deal, Europe’s Vision for Sustainable Aviation. [6] CFM: Cfm rise program: Revolutionary innovation for sustainable engines, https: / / www.cfmaeroengines.com/ wp-content/ uploads/ 2021/ 07/ CFM_RISE_Whitepaper_Media.pdf. [7] Rolls-Royce: Ultrafan®: The ultimate turbofan, https: / / www.rolls-royce.com/ ~/ media/ Files/ R/ Rolls- Royce/ documents/ innovation/ ultrafanfact-sheet.pdf. [8] DLR: DLR zeigt Flugzeugkonfigurationen der Zukunft, https: / / www.dlr.de/ de/ aktuelles/ nachrichten/ 2024/ dlr-zeigt-flugzeugkonfigurationender-zukunft. [9] Rendón, M. A., Sánchez R., C. D., Gallo M., J., Anzai, A. H.: Aircraft hybrid-electric propulsion: Development trends, challenges and opportunities. Journal of Control, Automation and Electrical Systems 32(5), 1244-1268 (2021), https: / / link.springer.com/ article/ 10.1007/ s40313-021-00740-x. [10] Ortega Alba, S., Manana, M.: Energy research in airports: A review. Energies 9(5), 349 (2016). [11] Airport development reference manual. Montreal, 10. ed., effective aug. 2015 edn.(2015), Bei der entwickelten Methode wird jedoch die Subjektivität der Einschätzung nicht berücksichtigt, weshalb eine zweite Methode entwickelt wurde, die ein Fuzzy- Inferenzsystem verwendet. Hier werden die Einzeleffizienzen auf unscharfe Mengen projiziert und mit aus den Gewichten synthetisierten Regeln verrechnet. Diese Methode hat die Eigenschaft, die Subjektivität von Aussagen zu berücksichtigen, ist aber aufgrund der Erstellung der Regeln und ihrer Auswertung komplexer und erfordert eine höhere Rechenleistung. Im Beispiel zeigt sich ebenfalls die Anwendbarkeit dieser zweiten Methode. Eine Verbesserung der Methoden kann durch eine engere Zusammenarbeit mit dem Flughafen erreicht werden, um die praktische Umsetzung der Effizienzbewertung beurteilen zu können. So können reale Daten für die jeweiligen Größen verwendet werden. Bei der Betrachtung anhand der Beispiele zeigen sich die Auswirkungen der Referenzgrößen des Terminals durch die geringen numerischen Werte. So kann in weiteren Untersuchungen die Normierung durch die Summe der einzelnen Größen der Prozesse gestaltet werden, sodass sehr kleine numerische Werte vermieden werden. Die hier durchgeführte Umfrage hat einen ersten Eindruck in die Gewichtung der Stakeholder geliefert. In weiteren Studien wären größere oder repräsentative Umfragen möglich. Dabei können weitere Aspekte wie die Flughafengröße und die Position im Unternehmen erfragt werden, um zu untersuchen, ob hier Einflüsse auf die Gewichtungen bestehen. Neue Umfragen können auch weitere Stakeholdergruppen einschließen. So werden in dieser Arbeit keine Passagiere berücksichtigt, für sie können andere Faktoren wie Alter oder kultureller Hintergrund von Interesse sein. In weiteren Arbeiten kann untersucht werden, inwieweit diese Methoden auch auf andere Bereiche des Transportwesens angewendet werden können, zum Beispiel Olaf Milbredt, Dr. rer. nat., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V., Institut für Verkehrssystemtechnik Lilienthalplatz 7, 38108 Braunschweig Olaf.Milbredt@dlr.de Andrei Popa, Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH), M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik Lilienthalplatz 7, 38108 Braunschweig Andrei.Popa@dlr.de Jan Philipp Bittner, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Einrichtung Flugexperimente Lilienthalplatz 7, 38108 Braunschweig Philipp.Bittner@dlr.de Passagierprozesse  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0039 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 19 griffs auf seine Atomanlagen zu blockieren. Nach dem gezielten US-Luftschlag gegen iranische Nuklearanlagen am 22. Juni 2025 erreichte die Lage eine neue Eskalationsstufe. In der Folge verabschiedete das iranische Parlament eine Resolution zur Schließung der Wasserstraße. Eine endgültige Entscheidung liegt nun beim Obersten Nationalen Sicherheitsrat in Teheran und Ajatollah Ali Chamenei. Internationale Analysten wie auch chinesische Regierungsstellen verfolgen die Entwicklungen mit großer Sorge. Auswirkungen auf Logistik und Transportkosten Schon die Ankündigungen und Rhetorik in den Wochen vor dem Angriff führten D ie Straße von Hormus zählt zu den sensibelsten maritimen Engstellen der Welt. Täglich passieren laut U.S. Energy Information Administration (EIA) rund 20 Mio. Barrel Rohöl diese schmale Meerenge zwischen dem Iran und Oman (1). Das entspricht etwa einem Fünftel des globalen Ölbedarfs pro Tag. Für China, den größten Energieimporteur der Welt, hat diese Passage daher eine herausragende strategische Bedeutung. Schon im Frühjahr 2025 rückte die Region erneut in den Fokus geopolitischer Spannungen. Der Konflikt zwischen dem Iran, Israel und den USA eskalierte zunehmend, begleitet von offenen Drohungen des Iran, die Straße von Hormus im Falle eines Anzu erheblichen Marktverwerfungen. Die Frachtraten für VLCCs (Very Large Crude Carriers) stiegen laut Reuters um mehr als 40 Prozent (2). Zwar nahm der Ölpreis nach dem US-Angriff auf iranische Nuklearanlagen kurzfristig zu, blieb jedoch deutlich unter der Marke von 100 US-Dollar (rund 85 Euro) pro Barrel. Analysten verweisen dennoch auf mögliche Preissprünge bei einer tatsächlichen Schließung der Straße von Hormus. Dies würde nicht nur die Rohstoffpreise beeinflussen, sondern sich in zweiter Linie auch auf Containerfracht, Lieferzeiten und das Versicherungswesen auswirken. Auch für chinesische Unternehmen bedeutet das höhere Kosten für Energieimporte, insbesondere für Rohöl und LNG, da Straße von Hormus im Fokus Was China-abhängige Unternehmen jetzt wissen müssen Iran, Ölpreis, Seidenstraße, Krise, Routenplanung, maritime Bedrohungen Die Straße von Hormus bleibt ein geopolitisches Pulverfass mit globalen Folgen für Energie- und Lieferketten. Für China-abhängige Unternehmen wächst der Druck, Risiken frühzeitig zu erkennen, alternative Routen zu planen und digitale Frühwarnsysteme zu nutzen. Dirk Ruppik DOI: 10.24053/ IV-2025-0040 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 20 Transport-, Versicherungs- und Rohstoffpreise gestiegen sind. In der Folge steigen zudem die Produktionskosten in Industrie und Logistik. Auch Versicherungsprämien haben sich mehr als verdoppelt. Die Kriegsrisikoprämie für Fahrten in den Persischen Golf hat sich laut Reuters innerhalb einer Woche auf bis zu 0,5 Prozent des Schiffswerts erhöht (3). Für große Tanker kann das mehrere hunderttausend Dollar zusätzlich bedeuten Viele Reedereien reichen diese Kosten direkt an Kunden weiter. Damit verteuert sich nicht nur der Rohstofftransport, sondern indirekt auch die Kosten für Konsumgüter, Maschinenbauprodukte und Elektronik. GPS-Störungen und maritime Bedrohungen Zusätzlich zu wirtschaftlichen Risiken häufen sich Berichte über GPS-Störungen, Automatic Identification System (AIS)-Spoofing und gezielte elektronische Angriffe in der Region. Laut dem Wall Street Journal wurden Navigationssysteme u. a. chinesischer Tanker offenbar manipuliert, wodurch diese Kursänderungen und plötzliche Stops vollziehen mussten (4). Eine visuelle Analyse der Financial Times zeigte ein erhöhtes Kollisionsrisiko durch GPS-Interferenzen. Auch Reuters berichtete über Positionssignale, die scheinbar aus ländlichen Regionen Russlands kamen, obwohl sich die Schiffe im Golf befanden. Diese Entwicklungen erhöhen die Notwendigkeit für robuste Sicherheitsstrategien. Das Joint Maritime Information Center (JMIC) rät zu redundanten Navigationssystemen, Sicherheitseskorten und Kooperationen mit privaten maritimen Sicherheitsfirmen. Chinesische Reedereien müssen laut South China Morning Post auf Anweisung der Behörden täglich Positionsdaten, Schiffsinformationen und Besatzungsangaben übermitteln, wenn sie durch die Straße von Hormus fahren, ein digital gestütztes Sicherheitsprotokoll als Reaktion auf die wachsenden Spannungen (5). Umgehungsrouten und alternative Korridore Eine vollständige Verlagerung des Öltransports auf Pipelines ist derzeit unmöglich. Zwar verfügen Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate über leistungsfähige Bypässe wie die Ost-West- und die Habshan-Fujairah-Pipeline - letztere mit einer Kapazität von bis zu 2 Mio. Barrel pro Tag -, jedoch reichen diese nicht aus, um den täglichen Fluss von rund 20 Mio. Barrel durch die Straße von Hormus zu ersetzen. Zudem erfordert ihre Nutzung politische Absprachen und langfristige bilaterale Verträge. Alternative Seerouten, etwa um das Kap der Guten Hoffnung, verlängern Transitzeiten um bis zu zwei Wochen und verursachen erhebliche Mehrkosten. Dennoch kalkulieren laut International Energy Agency (IEA) viele Reedereien bereits mit Puffern und flexiblen Fahrplänen. Auch der Umstieg auf LNG-Schiffe, die alternative Bunkerkonzepte nutzen, wird diskutiert. Nach Einschätzung internationaler Marktbeobachter und Think-Tanks gewinnen Häfen wie Duqm (Oman), Colombo (Sri Lanka), Gwadar (Pakistan) und Chabahar (Iran) strategisch an Bedeutung als multimodale Umschlagpunkte. China hat in diese Standorte bereits im Rahmen der Belt and Road Initiative investiert, um regionale Redundanzen zu schaffen und Risiken besser verteilen zu können. Bild 1: Balkendiagramme, Straße von Hormus Bild 2: Straße von Hormus globale Lieferketten  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0040 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 21 an, die Daten von Satelliten, Sensorik und AIS-Systemen kombinieren. Auch die Fähigkeit, Umleitungsstrategien automatisiert zu berechnen und umzusetzen, wird zum Wettbewerbsfaktor. Reedereien wie Maersk arbeiten an Systemen, die geopolitische Risiken in Routenplanung und Frachtkalkulation einbeziehen (7). Dashboards für Risk-Alerts in Echtzeit gehören bei vielen Großverladern bereits zur Standardausstattung. Internationale Zusammenarbeit China bemüht sich laut der Washington Post verstärkt um diplomatische Beruhigung der Lage und führt Gespräche mit Iran, um eine Eskalation in der Straße von Hormus zu verhindern (8). Gleichzeitig nutzt Peking multilaterale Foren und seine Belt and Road- Partnerschaften, um langfristig robustere Transportachsen zu etablieren - etwa durch Investitionen in Ostafrika, Zentralasien und Südostasien. Die Straße von Hormus bleibt ein geopolitisches Nadelöhr mit erheblichem Störpotenzial für globale Lieferketten - insbesondere für China-gebundene Logistikflüsse. Eine tatsächliche Blockade ist bislang nicht eingetreten, aber das Risiko bleibt akut. Für Unternehmen bedeutet dies: strategisch diversifizieren, digital aufrüsten und auf flexible, sicherheitsbewusste Netzwerke setzen. Wer heute in Transparenz, Routenvielfalt und Resilienz investiert, ist morgen besser gewappnet - nicht nur für geopolitische Krisen, sondern auch für zunehmend volatile Handelsbeziehungen. ▪ Die Neue Seidenstraße als strategische Landalternative Für zeitsensitive und hochpreisige Frachtgüter, insbesondere aus dem Elektronik- und Automobilsektor, wird der Ausbau der Neuen Seidenstraße immer relevanter. Der mittlere Korridor, über Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei, bietet eine Landverbindung zwischen China und Europa. Allerdings bestehen weiterhin infrastrukturelle Engpässe sowie politische Risiken entlang der Route, wie auch die UNCTAD Maritime Review 2024/ 2025 (6) hervorhebt. Grenzabfertigung, unterschiedliche Spurweiten sowie Zollverfahren müssen international harmonisiert werden. Gleichzeitig existieren Bestrebungen, auch Routen über Russland zu reaktivieren, trotz bestehender geopolitischer Spannungen und Sanktionen. Einige Spediteure sehen darin eine kurzfristige Möglichkeit zur Entlastung, falls maritime Korridore versagen. Zudem investiert China in intermodale Hubs in Zentralasien und im Kaukasus, um Transportflüsse auch ohne Seezugang zu sichern. Digitale Resilienz und Echtzeitüberwachung Die aktuelle Krise dient als Katalysator für die digitale Transformation globaler Lieferketten. Viele Unternehmen investieren schon länger in digitale Zwillinge, KIgestützte Risikoanalysen und cloudbasierte Systeme zur Echtzeitüberwachung von Transportrouten. Besonders chinesische Technologiekonzerne bieten Plattformen LITERATUR 1 Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint, Energy Information Administration (EIA), 16. June 2025 2 Oil tanker market signals more Middle East energy disruption ahead, Reuters, 18. June 2025 3 Escalating Hormuz tensions drive up Middle East war risk insurance costs, sources say, Reuters, 24 Juni 2025 4 More Vessels Facing Navigation System Jamming in Gulf After U.S. Strikes, The Wall Street Journal, 23. Juni 5 Beijing tells China ships in Strait of Hormuz to phone home, flags ‘shipping safety’, South China Morning Post, 23. Juni 2025 6 Review of Maritime Transport, Navigating maritime chokepoints, UN Trade and Development, UNCTAD, 2024 7 How can generative AI drive logistics transformation? , Maersk, Jan 2024 8 With much to lose, China sat on Israel-Iran war’s sidelines as U.S. flexed, The Washington Post, 24. June 2025 Eingangsabbildung: © Gerhard Traschütz, Pixabay Dirk Ruppik, Asien-Korrespondent und freier Fachjournalist dirkruppik@gmx.de LOGISTIK  globale Lieferketten DOI: 10.24053/ IV-2025-0040 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 22 tete das 9-Euro-Ticket für armutsgefährdete Menschen bzw. Haushalte mit niedrigen Einkommen. Verschiedene Studien wiesen die positiven Effekte auf die soziale Teilhabe durch ein günstiges ÖPNV-Ticket nach (vgl. Aberle et al. 2022; Hille & Gather 2022; Rozynek 2024). Wenngleich im Mai 2023 mit dem Deutschlandticket ein deutlich teureres Nachfolgemodell eingeführt wurde und der Preis ab A ls im Jahr 2022 für einen Sommer lang das 9-Euro-Ticket eingeführt wurde, zeigte sich, wie hoch die Nachfrage nach einem öffentlichen Verkehrssystem ist, wenn der Preis besonders günstig ist. Die Busse und Bahnen waren vielerorts bis zur Kapazitätsgrenze - und mitunter auch darüber hinaus - ausgelastet. Einen besonders großen Zugewinn an Mobilitätsmöglichkeiten bedeu- 2025 von 49 Euro auf 58 Euro nochmals erhöht wurde, setzt dieses Ticket die Mobilitätsrevolution des 9-Euro-Tickets fort: Mit der Einführung konnten die seit Jahrzehnten bestehenden Tarifgrenzen überwunden und ein einheitliches Ticket für ganz Deutschland geschaffen werden. Mittlerweile nutzen rund 14 Millionen Menschen jeden Monat das Ticket (vgl. VDV 2025). Gleichzeitig aber zeigen die Ergebnisse der Mehr als nur Fortbewegung: Wie das Deutschlandticket die soziale Teilhabe stärkt Vergleichende Haushaltbefragung in Erfurt und Karlsruhe zu den Auswirkungen des Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe Deutschlandticket, ÖPNV, Mobilitätsarmut, Teilhabe, Mobilitätsgerechtigkeit Der Zugang zu Mobilität bestimmt ganz wesentlich die Chancen auf soziale Teilhabe. Nur wer mobil ist, kann auch am gesellschaftlichen Leben teilnehmen. Eine Haushaltsbefragung in den Städten Karlsruhe und Erfurt legt nahe, dass nicht nur das 9-Euro-Ticket im Jahr 2022 die soziale Teilhabe von Menschen mit niedrigen Einkommen verbessert hat, sondern dass ähnliche Effekte auch beim Deutschlandticket zu beobachten sind. Claudia Hille, Uta Burghard, Matthias Gather DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 23 aktuellen Studie „Mobilität in Deutschland (MiD)“, dass ein Viertel der deutschen Bevölkerung in ihrer Mobilität eingeschränkt ist (vgl. Follmer et al. 2025). Bei acht Prozent sind dafür finanzielle Gründe ursächlich (ebd.). Hier liegt die Vermutung nahe, dass diese Personen sich mitunter auch das Deutschlandticket nicht leisten können. Dazu passt auch, dass in einer Befragung im Auftrag des VDV (2024) nur 63 % der Nicht- Nutzenden angeben, dass der Preis für das Deutschlandticket angemessen ist. Zudem ist bekannt, dass Einkommensarme seltener Abos abschließen und häufiger Einzel- und Tagestickets nutzen (vgl. Aberle et al. 2022). Dennoch bleibt bisher die Frage offen, ob das Deutschlandticket auch von Armut bedrohte oder betroffene Haushalte finanziell entlasten kann und ob sich der Besitz eines Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe der Nutzenden auswirkt. Diese Fragen wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung der Hochschule Karlsruhe in Kooperation mit der Fachhochschule Erfurt adressiert. Methodisches Vorgehen Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurde eine papierbasierte Befragung in Erfurt und Karlsruhe durchgeführt. Da aus der Literatur bekannt ist, dass einkommensschwache Haushalte mit höherer Wahrscheinlichkeit von digitaler Exklusion betroffen sind (vgl. Anrijs et al. 2023), haben sich die Autor: innen für ein papierbasiertes Verfahren und gegen eine Online-Befragung entschieden. Dabei wurden die Fragebögen gezielt in Stadtteilen verteilt, in denen überdurchschnittlich viele einkommensschwache Haushalte zu verzeichnen sind, die aber über eine gute ÖV-Anbindung verfügen. So wurden in Karlsruhe fünf Stadtteile ausgewählt, in denen der Anteil an Transferleistungsempfänger: innen von SGB II-Leistungen („Bürgergeld“) vergleichsweise hoch ist. In Erfurt wurde der „Erfurter Sozialindex“ zur Auswahl genutzt und sechs innenstadtfernere Stadtteile ausgewählt, die als Stadtteile mit besonderem Unterstützungsbedarf gelten (vgl. Stadtverwaltung Erfurt 2020). In Erfurt entsprach die Auswahl der Stadtteile zudem denen einer Vorgängerstudie zu den Effekten des 9-Euro-Tickets (vgl. Hille & Gather 2022). Tabelle 1 gibt ergänzend einen Überblick zu ausgewählten Strukturdaten in den beiden Städten. Neben Fragen zum alltäglichen Mobilitätsverhalten und der Nutzung des ÖPNV enthielt der Fragebogen auch Fragen zur Bekanntheit und Nutzung von Sozialtickets, da davon ausgegangen wurde, dass diese eine besondere Relevanz in der Untersuchungsgruppe haben. Hinsichtlich des Deutschlandtickets wurden u. a. die Nutzungszwecke, die Zahlungsbereitschaft sowie verschiedene Einstellungen zum Ticket abgefragt. Soziale Teilhabe wurde über den Indikator „Aktivitäten“ (insbesondere Freizeitaktivitäten) gemessen. Im Rahmen der Studie wurden im Dezember 2024 insgesamt 11.000 Fragebögen (je 1.000 Fragebögen pro Stadtteil) via Postwurf an Haushalte in Karlsruhe und Erfurt verteilt. Insgesamt konnten nach der Datenbereinigung 1.145 vollständig ausgefüllte Fragebögen ausgewertet werden (Rücklaufquote: 11 %), davon 496 Fragebögen aus Karlsruhe und 649 Fragebögen aus Erfurt. Neben der statistischen Auswertung der verschiedenen Indikatoren im Fragebogen erfolgte ergänzend eine qualitative Auswertung der schriftlichen Kommentare in einem Freitextfeld für weitere Anmerkungen am Ende des Fragebogens. Sozialstruktur der Befragten Bild 1 zeigt, dass es durchaus gelungen ist, die unteren Einkommensgruppen über die schriftliche Haushaltsbefragung zu erreichen - insbesondere in den Erfurter Stadtteilen. Über ein Drittel der Erfurter Befragten lebt unterhalb der Schwelle zur Armutsgefährdung, welche für eine alleinlebende Person derzeit bei 1.378 Euro Nettoeinkommen im Monat liegt (vgl. Statistisches Bundesamt (Destatis) 2025). In Karlsruhe ist es rund ein Viertel der Befragten. Auffällig ist in jedem Fall die ungleiche Einkommensverteilung der Befragten zwischen den beiden Städten. Bei den anderen Daten zur Sozialstruktur der Befragten gibt es ebenfalls Unterschiede zwischen den Städten (Tabelle 2): In der Gesamtstichprobe zeigt sich, dass deutlich mehr Frauen an der Befragung teilgenommen haben (60 % Frauen, 34 % Männer, 1 % Divers, 5 % keine Angabe). Frauen sind in der Erfurter Stichprobe noch stärker überrepräsentiert als in Karlsruhe. Zudem haben sich überdurchschnittlich viele Rentner: innen (40 %) an der Befragung beteiligt - in Erfurt ist diese Gruppe größer als in der Gesamtstichprobe und in Karlsruhe. Der hohe Anteil der Personen im Ruhestand zeigt sich auch im Altersdurchschnitt: Im Mittel sind die Teilnehmenden 55 Jahre alt (Median: 59 Jahre), wobei der Altersdurchschnitt in Erfurt höher ist als in der Gesamtstichprobe und in Karlsruhe. Darüber hinaus gibt rund ein Viertel der Befragten an, durch gesundheitliche Probleme in der eigenen Mobilität eingeschränkt zu sein. Passend zu ihrem höheren Alter sind die Befragten in Erfurt häufiger von Mobilitätseinschränkungen Karlsruhe Erfurt Bevölkerungsgröße 308.700 215.000 Verfügbares Einkommen privater Haushalte in EUR je Einwohner: in 23.831,5 Euro 21.235,1 Euro Arbeitslosenquote 4,6% 6,1 % Anteil ÖV am Modal Split 15 % 18 % Gestaltung Sozialticket 50 % Ermäßigung auf Antrag über Karlsruher Pass Zuschuss in Höhe von 30 Euro monatlich für eine Person je Bedarfsgemeinschaft Tabelle 1: Übersicht Strukturdaten Karlsruhe und Erfurt (Quelle: Eigene Zusammenstellung (Datengrundlage: Strukturdaten Karlsruhe, Stadtkreis - Die Bundeswahlleiterin; Strukturdaten Erfurt, Stadt - Die Bundeswahlleiterin). Stand 2022/ 2023) Bild 1: Verteilung des gruppierten Haushaltsnettoäquivalenzeinkommens der Befragten (Quelle: eigene Erhebung) MOBILITÄT  Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 24 Restriktionen eingeschränkt ist. Unter den Nicht-Nutzenden des Deutschlandtickets geben jeweils 11 % an, sie können sich häufig oder ab und zu nicht mit Freund: innen oder Bekannten treffen bzw. nichts mit ihnen unternehmen, weil die Fahrt dorthin für sie nicht erschwinglich ist. Fünf Prozent haben zudem Schwierigkeiten, sich Fahrten zum Einkaufen oder zum Arzt leisten zu können (vgl. Bild 3). Bei dieser Personengruppe kann davon ausgegangen werden, dass sie von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen ist. Effekte des Deutschlandtickets Hinsichtlich der Effekte auf die Mobilität der Ticketbesitzer: innen ergibt sich ein eindeutiges Bild: 68 % der Nutzenden des Deutschlandtickets (N=721) gibt an, Bus und Bahn seit dem Kauf des Tickets häufiger zu nutzen. Zudem sagen 26 % der betroffen als die Karlsruher Teilnehmenden und als der Gesamtschnitt. Nutzung und Nicht-Nutzung des Deutschlandtickets Zwei Drittel der Befragten haben in den letzten sechs Monaten das Deutschlandticket genutzt. Der ÖPNV ist in der Stichprobe das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel: 45 % nutzen Bus und Bahn (fast) täglich, ein weiteres Viertel mehrmals die Woche. In Erfurt ist die ÖPNV-Nutzung noch stärker ausgeprägt (51 % nutzen dieses Verkehrsmittel täglich oder fast täglich) als im Gesamtschnitt und als in Karlsruhe (hier sind 38 % ÖPNV-Vielnutzende). Die Gründe für die Nicht-Nutzung des Deutschlandtickets sind dabei vielfältig - 51 % der Nicht-Nutzenden (N=424) geben an, kein Ticket für Bus und Bahn zu benötigen (vgl. Bild 2). Weitere 35 % sagen aus, dass sie sich nicht für ein monatliches Abo verpflichten möchten. Dies wird auch im Freitextfeld des Fragebogens deutlich, in dem es u. a. heißt „Das Abo sollte wegfallen […]“ oder auch „Kauf und Kündigung des Abos sollten einfacher werden.“ Dazu passend geben 14 % der Nicht-Nutzenden an, dass der Kauf des Tickets für sie zu kompliziert sei. Hinsichtlich der Frage nach den Effekten des Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe ist zudem interessant, dass 10 % der Nicht-Nutzenden angeben, sich das Ticket nicht leisten zu können. 1 Dies gilt insbesondere für die niedrigeren Einkommensgruppen, wie ein Chi-Quadrat- Test zeigt (p<.001). Sozialtickets weitgehend unbekannt In Karlsruhe wie auch in Erfurt gibt es für die Gruppe der Transferleistungsempfänger: innen die Möglichkeit, auf Antrag ein rabattiertes Deutschlandticket zu nutzen. Die Befragung zeigt, dass nur ein vergleichsweise geringer Anteil der Befragten die Möglichkeit der Sozialtickets zu kennen scheint. In Erfurt sagen 76 % der Befragten, dass sie noch nie vom Erfurter Sozialticket gehört hätten. Weitere 17 % geben an, sie hätten schon vom Zuschuss gehört, aber würden ihn bisher nicht nutzen und 7 % der Befragten nutzen den Sozialtarif in Erfurt. In Karlsruhe wiederum geben 5 % der Befragten an, ein vergünstigtes Sozialticket zu nutzen, während 71 % der Befragten noch nie von dieser Möglichkeit gehört haben. Rund ein Viertel der Karlsruher Befragten kennt den Zuschuss, nutzt ihn aber bisher nicht. Bewertung der derzeitigen eigenen Mobilitätsoptionen In der Befragung wurde erhoben, inwieweit die eigene Mobilität durch finanzielle Ticketbesitzer: innen aus, das Auto seltener zu nutzen. In Bezug auf die soziale Teilhabe zeigt sich, dass trotz des deutlich erhöhten Preises im Vergleich zum 9-Euro-Ticket ebenfalls positive Effekte auf die soziale Teilhabe der Ticketbesitzer: innen zu beobachten sind. Das Deutschlandticket ermöglicht gerade in den unteren Einkommensgruppen mehr Freizeitaktivitäten. So treffen nach eigenen Angaben in Summe 46 % aller Nutzenden seit Kauf des Deutschlandtickets häufiger soziale Kontakte. Zudem geben 48 % der Befragten mit Deutschlandticket an, dass sie öfter Ausflüge in die Stadt machen und 47 % sagen, dass sie häufiger Tagesausflüge oder auch Reisen mit Übernachtungen unternehmen. Dies spiegelt sich auch in den Zustimmungswerten zur Aussage „Das Deutschlandticket erleichtert es mir, meine Familie, (Anteil in) Gesamtstichprobe (Anteil in) Erfurt (Anteil in) Karlsruhe Geschlecht Frauen 60 % 63 % 56 % Männer 34 % 30 % 40 % Alter Altersspanne 16-96 Jahre 17-94 Jahre 16-96 Jahre Mittelwert 55 Jahre 59 Jahre 49 Jahre Median 59 Jahre 65 Jahre 50 Jahre Berufliche Situation Rentner: innen 40 % 49 % 27 % Vollzeit ererwerbstätig 28 % 20 % 37 % Teilzeit ererwerbstätig 7 % 5 % 10 % Studierende 7 % 4 % 10 % Personen mit einer od. mehrerer Mobilitätseinschränkungen 26 % 30 % 21 % Tabelle 2: Soziodemographische Merkmale der Befragten (Gesamtstichprobe, Erfurt und Karlsruhe, Quelle: eigene Erhebung) Bild 2: Gründe gegen die Nutzung des Deutschlandtickets (Quelle: eigene Erhebung) Deutschlandticket  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 25 Freunde und Bekannte zu treffen.“ (vgl. Bild 4) wider, die an alle Befragten gerichtet war. Nimmt man hier zudem eine in Einkommensgruppen unterteilte Auswertung vor, zeigt sich anhand eines Chi-Quadrat-Tests die Einkommensabhängigkeit deutlich: In niedrigeren Einkommensgruppen erleichtert das Deutschlandticket stärker das Treffen von Familie und Freund: innen als in höheren Einkommensgruppen (Chi2Test, p<.001). Ein sehr ähnliches Bild ergibt sich aus den Zustimmungswerten zur Aussage „Das Deutschlandticket ermöglicht mir Freizeitaktivitäten, die vorher so nicht möglich waren.“ Blickt man auf die Gruppe der Personen, die monatlich weniger als 500 Euro Nettoäquivalenzeinkommen zur Verfügung haben, stimmen dieser Aussage 52 % der Ticketbesitzer: innen zu. Vergleicht man dies beispielsweise mit der Gruppe der Personen, deren Einkommen zwischen 1.501 und 2.000 Euro liegt, so sind das in dieser Gruppe noch 35 %. Auch hier zeigt sich, dass das Deutschlandticket in den niedrigeren Einkommensgruppen stärker Freizeitaktivitäten ermöglicht (Chi2Test, p<.001). Bestätigt wird dieses Bild zusätzlich durch die Aussagen im Freitextfeld des Fragebogens, in dem es u. a. heißt: „Das Deutschlandticket ist nicht mehr wegzudenken. Ich habe damit so manche mir unerreichbare Ziele erreichen können. […].“ Oder auch: „Ich bin damit völlig zufrieden und ich nutze es jeden Tag. Nur so kann ich am Leben meiner Familie mit teilnehmen […]“ . Hier schwingt implizit mit, dass der Zugang zu Mobilität häufig mehr für den oder die Einzelne bedeutet als die bloße Möglichkeit, Busse und Bahnen zu nutzen. Zudem zeigt Bild 4 den deutlichen Wunsch der Befragten nach einer Fortführung des Deutschlandticket. 80 % der Befragten sagen hier, dass sie sich ein ähnliches Angebot auch in Zukunft wünschen würden. Schlussfolgerungen und Ausblick Die hier vorgestellten Ergebnisse machen deutlich, dass das Deutschlandticket insbesondere für Personen mit niedrigen Einkommen einen Zugang zum Verkehrssystem sichert, der die soziale Teilhabe stärkt, wenngleich die Effekte sich nicht so eindrücklich darstellen wie beim 9-Euro- Ticket (vgl. Hille & Gather 2022). Für die, die es sich leisten können, erleichtert aber das Deutschlandticket die Pflege sozialer Kontakte und ermöglicht mehr Freizeitaktivitäten durch einen vergünstigten und unkomplizierten Zugang zum öffentlichen Verkehrssystem. Die positive Wahrnehmung des Deutschlandtickets in der Stichprobe zeigt sich besonders deutlich in dem hohen Anteil der Befragten, die sich eine Weiterführung wünschen. Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse auch, dass sich nicht alle Menschen in Deutschland ein Ticket, zum Zeitpunkt der Befragung zum Preis von 49 Euro monatlich, leisten können und dass günstigere Sozialticketangebote weitgehend unbekannt sind. Zudem muss kritisch angemerkt werden, dass fraglich ist, ob Personen, die sich das Deutschlandticket nicht leisten können, motiviert sind, an einer Befragung zum Ticket teilzunehmen. Hier gilt es, mit ergänzender Forschung zu untersuchen, inwiefern finanzielle Hürden die größte Herausforderung darstellen oder ob es weitere Barrieren für die Ticketnutzung in dieser Gruppe gibt. Zudem wäre interessant, in den sehr niedrigen Einkommensgruppen zu untersuchen, welche Finanzierungsmodelle hier für das Ticket genutzt werden bzw. in welchen anderen Lebensbereichen Geld gespart wird, um das Ticket zu finanzieren. Aus der bisherigen Forschung ist bekannt, dass der Umgang mit fehlenden finanziellen Ressourcen vielfältig ist - neben dem bewussten Verzicht in anderen Lebensbereichen werden Mitnahmeoptionen genutzt, wird „schwarz“ gefahren oder aber vermehrt zu Fuß gegangen (vgl. Follmer 2025, Rozynek et al. 2022). Trotz der methodischen Einschränkungen zur Zielgruppe der Befragung, insbesondere in Erfurt (viele Rentner: innen, überproportionaler Anteil an Frauen, überdurchschnittliches Alter) zeigt die Untersuchung deutlich die sozialen Effekte des Deutschlandtickets und belegt damit, dass Verkehrspolitik auch als Sozialpolitik gedacht werden kann. Es ist gelungen, mit der Bild 3: Zustimmung zu Aussagen zur eigenen Mobilität (Quelle: eigene Erhebung) Bild 4: Bewertung verschiedener Aspekte des Deutschlandtickets (Quelle: eigene Erhebung) MOBILITÄT  Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 26 und Lena Donat. Online verfügbar unter https: / / www.greenpeace.de/ publikationen/ 20250321_ Abgeha%CC%88ngt_0.pdf Hille, Claudia; Gather, Matthias (2022): „Das 9-Euro- Ticket hat mir gezeigt, dass man nicht alleine sein muss.“ - Mit dem 9-Euro-Ticket zu mehr sozialer Teilhabe? Berichte des Instituts Verkehr und Raum, Band 29, Fachhochschule Erfurt. Stadtverwaltung Erfurt (2020): Sozialstrukturatlas Erfurt zur Beschreibung der Lebenslagen der Erfurter Bevölkerung. Online verfügbar unter https: / / www.erfurt.de/ ef/ de/ service/ mediathek/ veroeffentlichungen/ 2020/ 136271.html Statistisches Bundesamt (Destatis) (2025): Im Jahr 2024 weiterhin ein Fünftel der Bevölkerung von Armut oder sozialer Ausgrenzung bedroht. Online verfügbar unter https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2025/ 01/ PD25_036_63. html Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (2025): Deutschland-Ticket: die größte Tarifrevolution im ÖPNV. Online verfügbar unter https: / / www.vdv.de/ deutschlandticket.aspx Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (2024): Das Deutschland-Ticket in 2024. Zentrale Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung. Online verfügbar unter https: / / www.vdv. de/ 241112-faktenblatt-deutschland-ticket-zumvdv-praesidium.pdfx? forced=true Eingangsabbildung: D-Ticket-Anzeige in der U-Bahn. Das Deutschlandticket bequem nutzen“ © Marco Verch via ccby.de, CC-BY 2.0 tik unabdingbar ist. Wenn der Zugang zum Verkehrssystem elementar für das Wirken in einer Gesellschaft ist, so muss dieser auch sozial gerecht gestaltet sein. ▪ ENDNOTE 1 Die Befragung wurde im Jahr 2024 durchgeführt und die Befragten bezogen sich dementsprechend auf den Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro LITERATUR Aberle, C.; Havemann, F.; Porsche, L.; Weissinger, J. (2022): „Endlich kann ich meine Enkelkinder öfter mal sehen“ Wie einkommensarme hvv-Fahrgäste das 9-Euro-Ticket nutzen und was das Ende des Angebots für sie bedeutet - Zwischenergebnisse einer laufenden Befragung. Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, mit freundlicher Unterstützung durch den hvv. Aberle, Christoph (2025): Der Sozialticket-Atlas Mobilität als Wohnort-Lotterie Eine Analyse von vergünstigten Nahverkehrstickets in Deutschland. Hrsg. von: Deutscher Paritätischer Wohlfahrtsverband - Gesamtverband e.V. Berlin. Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsarmut in Deutschland. Annäherung an ein unterschätztes Problem mit Lösungsperspektiven für mehr soziale Teilhabe und Klimaschutz. Berlin. Anrijs, S.; Mariën, I.; De Marez, L.; Ponnet, K. (2023): Excluded from essential internet services: Examining associations between digital exclusion, socio-economic resources and internet resources, Technology in Society, Volume 73, 2023, https: / / doi.org/ 10.1016/ j.techsoc.2023.102211. Der Paritätische. Gesamtverband (2025): Der Sozialticket-Atlas. Mobilität als Wohnort-Lotterie. Eine Analyse von vergünstigten Nahverkehrstickets in Deutschland. Online verfügbar unter https: / / www.der-paritaetische.de/ fileadmin/ user_upload/ Deutschlandticket_Sozial_STUDIE_2025.pdf Die Bundeswahlleiterin (2024): Erfurt, Stadt. Europawahl 2024, Strukturdaten. Online verfügbar unter https: / / www.bundeswahlleiterin.de/ europawahlen/ 2024/ strukturdaten/ bund-99/ land-16/ kreis-16051.html Die Bundeswahlleiterin (2024): Karlsruhe, Stadtkreis. Europawahl 2024, Strukturdaten. Online verfügbar unter https: / / www.bundeswahlleiterin.de/ europawahlen/ 2024/ strukturdaten/ bund-99/ land-8/ kreis-8212.html Follmer, Robert (2025): Mobilität in Deutschland - MiD Kurzbericht Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Digitales und Verkehr (FE-Nr. VB600001). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de Follmer, Robert; Dubernet, Ilka; Bäumer, Markus; Wawrzyniak, Barbara (2025): Mobilitätsarmut, Teilhabe und Gendereffekte: Analysen entlang persönlicher Merkmale und Haushaltstypen. Berlin 25. und 26. März 2025. Online verfügbar unter https: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ pdf/ MiD2023_Vortrag_TeilhabeMobilitaetsarmutGendereffekte.pdf Greenpeace (2025): ABGEHÄNGT - Wo in Ländern und Kommunen Bus- und Bahnangebote fehlen - eine Datenanalyse. Autor: innen: Benjamin Gehrs Befragung insbesondere untere Einkommensgruppen anzusprechen. Das Deutschlandticket kann hier die soziale Teilhabe stärken und so zu mehr Mobilitätsgerechtigkeit beitragen. Der ÖPNV ist dabei als Rückgrat des Verkehrssystems zu verstehen, der gerade vor dem Hintergrund der Potenziale, die das Deutschlandticket bietet, einer soliden Finanzierung bedarf. Mit Blick auf die Gruppe der armutsgefährdeten Menschen, die deutlich stärker von Mobilitätsarmut betroffen sind als Personen mit höheren Einkommen, sollte über die Einführung eines bundesweit einheitlichen Sozialtickets nachgedacht werden. In der vorgelegten Befragung hat sich gezeigt, dass die kommunalen Angebote in Erfurt und Karlsruhe bisher nur wenig bekannt sind. Zudem belegt eine aktuelle Studie des Paritätischen Gesamtverbandes (2025), dass in 243 Landkreisen und Kommunen in Deutschland derzeit kein Sozialticket angeboten wird und damit 29 % der Bürgergeld- Empfänger: innen in Deutschland keinen Zugang zu einem Sozialticket an ihrem Wohnort sowie 52 % keinen Zugang zu einem Sozial-Deutschlandticket haben. Diese „Wohnort-Lotterie“ (ebd.) könnte mit der Einführung eines bundesweit einheitlichen Sozialtickets überwunden werden. Bei einer Weiterentwicklung des Deutschlandtickets sollte auch die ausschließliche Verfügbarkeit über ein monatliches Abonnement überdacht werden. Die Befragung hat gezeigt, dass der Abschluss eines monatlichen Abos eine Hürde für die Anschaffung des Tickets darstellt und zugleich ein zentraler Kritikpunkt auch seitens der Ticketbesitzer: innen ist. Zudem verpflichtet sich die Gruppe der Armutsgefährdeten im Allgemeinen seltener für Abos (vgl. Agora Verkehrswende 2023). Schließlich ergibt ein günstiges Deutschlandticket nur dann Sinn, wenn durch ein attraktives ÖV-Angebot auch entsprechende Mobilitätsangebote vorgehalten werden. Untersuchungen zeigen, dass ein entsprechender Mangel nicht nur in ländlichen Regionen, sondern auch in sozial ohnehin benachteiligten Gebieten anzutreffen ist (vgl. Greenpeace 2025). Tarifliche Lösungen müssen also immer durch eine flächendeckende Mobilitätsgarantie mit Mindeststandards ergänzt werden. Abschließend kann festgehalten werden, dass der Zugang zu Mobilität ein Schlüssel zur sozialen Teilhabe ist. Das Deutschlandticket leistet hier aus verkehrswie sozialpolitischer Sicht einen zentralen Beitrag - auch in den niedrigen Einkommensgruppen. Gleichzeitig zeigt die Befragung aber auch, dass eine faire Tarifgestaltung, die sich an den Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten aller Einkommensschichten orientiert, für eine gerechte Verkehrspoli- Claudia Hille, Prof. Dr., Professur für Radverkehr, Hochschule Karlsruhe Uta Burghard, Dr., Wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Professur für Radverkehr, Hochschule Karlsruhe Matthias Gather, Prof. Dr., Professur für Verkehrspolitik und Raumplanung, Fachhochschule Erfurt Deutschlandticket  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 27 zent der Fahrzeugflotte befinden sich in nur fünf Ländern (INVERS 2023). Deutschland ist mit großem Abstand der größte Markt, gefolgt von Polen und Italien mit jeweils rund 5.000 Fahrzeugen, was jeweils etwa 10 Prozent der europäischen Flotte entspricht (IN- VERS 2023). Spanien belegt Platz vier, Frankreich Platz fünf. Ein Blick auf den deutschen Markt zeigt: Carsharing-Angebote sind in 1.285 deutschen Städten und Gemeinden verfügbar. Zum 1. Januar 2024 verzeichnete der Bundesverband Carsharing e. V. (2024) insgesamt 5,5 Millionen registrierte Carsharing-Nutzer: innen im stationsbasierten und Free-Floating-Segment. Der überwiegende Teil davon nutzt Free-Floating Carsharing: Allein 2024 waren 4,5 Millionen Personen im FFCS-Segment registriert (Bundesverband Carsharing e. V. 2024). Dies unterstreicht die Bedeutung der R und 5,5 Millionen Menschen nutzen in Deutschland Carsharing. Davon nutzen etwa 4,5 Millionen Free-Floating Carsharing (FFCS). Doch welche Auswirkungen hat Free-Floating Carsharing auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer: innen und welchen Beitrag kann es zur Verkehrswende leisten? Eine aktuelle Untersuchung gibt Einblick in die Mobilitätsgewohnheiten der Nutzer: innen des größten deutschen Free-Floating-Anbieters MILES. Free-Floating Carsharing (FFCS): Eine deutsche Innovation mit europäischer Bedeutung Free-Floating Carsharing wurde erstmals 2009 in Ulm eingeführt und stellt seitdem eine flexible Ergänzung zu bestehenden Verkehrsmitteln dar. Heute ist der europäische Markt für FFCS stark konzentriert: 70 Proflexiblen Nutzungsmerkmale von FFCS in Deutschland. Die Anbieter im FFCS-Segment stellen rund 26.000 Fahrzeuge bereit. Free-Floating Carsharing war 2023 zudem maßgeblich für das Wachstum des gesamten Carsharing-Marktes verantwortlich, angetrieben insbesondere durch die dynamische Expansion von MILES. Die 2016 gegründete und in Berlin ansässige MILES Mobility GmbH ist Deutschlands größter Anbieter im Free-Floating Carsharing (Bundesverband Carsharing e. V. 2024) und ein zentraler Akteur auf dem europäischen Mobilitätsmarkt. Das Unternehmen ist in 12 Städten aktiv, darunter große Metropolen wie Berlin, Hamburg, München und Köln (MILES Mobility GmbH 2024). Mit einer Flotte von über 21.000 Free-Floating-Fahrzeugen zum Zeitpunkt der Erhebung betreibt MILES rund 40 Prozent aller FFCS-Fahrzeuge in Europa. Das Weniger Autos durch Free-Floating Carsharing? Eine MILES-Studie für Hamburg, Köln und München Mobilitätsverhalten, Verkehrswende, Umwelt, Pkw-Bestand, Mobilitätsgewohnheiten Rund 5,5 Millionen Menschen nutzen in Deutschland Carsharing - davon nutzen etwa 4,5 Millionen Free-Floating Carsharing (FFCS). Doch welche Auswirkungen hat Free-Floating Carsharing auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer: innen und welchen Beitrag kann es zur Verkehrswende leisten? Eine aktuelle Untersuchung gibt Einblick in die Mobilitätsgewohnheiten der Nutzer: innen des größten deutschen Free-Floating-Anbieters MILES. Kathrin Viergutz DOI: 10.24053/ IV-2025-0042 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 28 Preismodell von MILES ist im Bereich der Kurzstrecken grundsätzlich streckenbasiert (Abrechnung nach gefahrenen Kilometern) und gilt daher als besonders nutzerfreundlich (Dahlmann 2024). Warum wirkungsbezogene Forschung im Bereich des Free-Floating Carsharings entscheidend ist Free-floating Carsharing ist mittlerweile ein fester Bestandteil der urbanen Mobilitätslandschaft in Deutschland. Im Unterschied zum stationsbasierten Carsharing können Fahrzeuge beim FFCS flexibel im Stadtgebiet angemietet und wieder abgestellt werden, ohne an feste Stationen gebunden zu sein. Neben der Nutzung für Alltagswege oder Freizeitfahrten wird das Angebot zunehmend auch als potenzielle Alternative zum privaten Pkw diskutiert, insbesondere im Kontext einer nachhaltigen und multimodalen Verkehrswende. Die wissenschaftliche Studienlage zu den Wirkungen von FFCS ist bislang nicht sehr vielfältig. Es liegen nur wenige Untersuchungen vor, von denen viele bereits mehrere Jahre alt sind. Sie stammen aus einer Zeit, in der FFCS noch ein neues, wenig etabliertes Mobilitätsangebot war und häufig nicht als ernstzunehmende Alternative zum eigenen Auto wahrgenommen wurde. Zudem basiert ein erheblicher Teil der bisherigen Forschung auf Daten aus dem Ausland, oftmals aus Städten mit anderen verkehrlichen, rechtlichen oder kulturellen Rahmenbedingungen. Die Übertragbarkeit auf deutsche Städte und die aktuelle Situation ist daher begrenzt. Gerade für Deutschland ist jedoch eine eigene, kontextspezifische Forschung von besonderer Bedeutung: FFCS ist eine deutsche Erfindung. Mit der Einführung des ersten Free-floating Anbieters im Jahr 2009 in Ulm wurde der Grundstein für eine neue Mobilitätsform gelegt. In keinem anderen Land der Welt nutzen heute so viele Menschen Carsharing wie in Deutschland. Entsprechend hoch ist auch die verkehrspolitische Relevanz. Hamburg, Köln und München: Eine Free-floating-Studie Es fehlte bislang eine systematische Untersuchung zu den Wirkungen von Free-floating-Angeboten unter aktuellen Rahmenbedingungen in Deutschland. Mit der hier vorgestellten Studie wurde erstmals das Ziel verfolgt, das FFCS-Angebot der MILES Mobility GmbH in den Städten München, Köln und Hamburg differenziert zu evaluieren. Im Mittelpunkt standen dabei sowohl die Berechnung verkehrlicher Wirkungsgrößen nach dem Evaluationsstandard des Bundesverbands Carsharing (bcs) als auch eine vertiefende Analyse des Nutzungsverhaltens und möglicher Substitutionseffekte. Die Online-Befragung fand im Zeitraum vom 28. April bis zum 12. Mai 2025 statt. Insgesamt nahmen 1.116 registrierte Nutzer: innen an der Erhebung teil. Die Studie wurde vom unabhängigen Institut Schreier durchgeführt. Warum Menschen in Hamburg, Köln und München MILES nutzen - und wofür Die Ergebnisse werden für die beiden Teilgruppen „Wenignutzer“ (eins bis elf Nutzungen innerhalb der vergangenen zwölf Monate) und „Häufignutzer“ (zwölf und mehr Nutzungen) unterteilt. Die beiden wichtigsten Gründe für eine MILES-Mitgliedschaft sind in beiden Nutzergruppen, also sowohl bei Wenigals auch Häufignutzer: innen , nahezu identisch: An erster Stelle steht die flächendeckende Verfügbarkeit im Stadtgebiet („MI- LES ist in meiner Stadt überall verfügbar“: Häufignutzer: innen 71 %, Wenignutzer: innen 63 %), gefolgt vom praktischen Nutzen für Menschen ohne eigenes Auto („Ich hatte bzw. habe kein eigenes Auto, brauche aber gelegentlich eines“: Häufignutzer: innen 56 %, Wenignutzer: innen 35 %). Auch die Fahrtzwecke zeigen ein klares Nutzungsmuster. Die fünf am häufigsten genannten Anlässe sind in beiden Gruppen identisch, unterscheiden sich aber in der Gewichtung: Für Wenignutzer: innen dominiert der Bedarf an Transportmöglichkeiten („Transport großer Gegenstände / Umzüge“: 50 %), während bei Häufignutzer: innen vor allem alltägliche Fahrten wie „Einkäufe und Besorgungen“ (56 %) sowie „Jemanden besuchen“ (55 %) im Vordergrund stehen. Ein Blick auf die Städte zeigt regionale Unterschiede: In Hamburg wird Carsharing besonders häufig für Freizeitaktivitäten genutzt, in Köln dient es überdurchschnittlich oft dem Arbeitsweg. In München hingegen steht das Auto häufig für Ausflüge zur Verfügung. Häufignutzer: innen, die neben MILES auch stationsbasiertes Carsharing verwenden, wurden gezielt nach ihren Nutzungspräferenzen befragt. Dabei zeigt sich ein deutliches Muster: In sechs von neun abgefragten Nutzungsszenarien wird das flexible Free- Floating-Angebot bevorzugt, insbesondere für spontane Pendelwege zur Arbeit oder Ausbildungsstätte, für Hol- und Bringfahrten, Freizeitaktivitäten, Besuche sowie Einkäufe und Besorgungen. Diese Ergebnisse unterstreichen die systemischen Stärken von Free-Floating Carsharing im Alltag: Es bietet kurzfristige Verfügbarkeit, räumliche Flexibilität und eignet sich besonders gut für unregelmäßige, spontane Fahrten. Weniger private Pkw durch MILES Ein Blick auf die verfügbaren privaten Pkw zeigt deutliche Unterschiede zwischen Wenig- und Häufignutzer: innen. Während Wenignutzer-Haushalte im Durchschnitt über ein Auto verfügen (1,0 Fahrzeuge pro Haushalt), liegt der Schnitt bei Häufignutzern nur bei 0,5 Fahrzeugen - bei einer identischen Haushaltsgröße von durchschnittlich 2,3 Bild 1: MILES trägt zur Entscheidung gegen ein eigenes Auto bei Bild 2: Ohne Carsharing-Angebot in der Stadt würde die Anzahl der privaten Pkw steigen Carsharing  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0042 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 29 Häufignutzer: innen gehen davon aus, dass sie ohne die Mitgliedschaft bei MILES „auf jeden Fall“ oder „wahrscheinlich“ ein (zusätzliches) Auto angeschafft hätten (Abbildung 3). Das unterstreicht die Rolle von FFCS als wirksames Mittel zur Reduktion von Pkw-Besitz. Weniger oder mehr Pkw? Eine Bilanz anhand der Ersetzungsquote Eine von Städten und lokalen Entscheidungsträgern häufig nachgefragte Kennzahl ist die Ersetzungsquote nach dem Standard des Bundesverbands Carsharing (bcs). Zur Ermittlung dieser Quote wurde das bewährte bcs-Verfahren angewendet. Im Mittelpunkt stehen drei zentrale Fragen der Nutzerbefragung:  Wie viele Autos befinden sich aktuell im Haushalt?  Wie viele Fahrzeuge (einschließlich privat genutzter Dienstwagen) standen dem Haushalt in den zwölf Monaten vor der ersten Carsharing-Anmeldung zur Verfügung?  Wie viele Autos gäbe es im Haushalt, wenn künftig kein Carsharing mehr angeboten würde? Der Vergleich dieser Angaben erlaubt Rückschlüsse auf reale Veränderungen beim Pkw-Besitz sowie auf hypothetische Entwicklungen ohne Carsharing. So lässt sich der tatsächliche Einfluss von Free-Floating Carsharing auf den privaten Autobestand realitätsnah einschätzen. Ziel ist eine belastbare Aussage darüber, ob FFCS tatsächlich private Pkw ersetzt oder, wie Kritiker befürchten, Personen. Der Anteil autofreier Haushalte ist bei Häufignutzern mit 62 Prozent deutlich höher als bei Wenignutzern (36 Prozent). Bemerkenswert ist auch der Vergleich mit der Situation vor der ersten Carsharing-Nutzung: Damals waren nur 23 Prozent der Wenignutzer- und 32 Prozent der Häufignutzer-Haushalte autofrei. Die Zahlen deuten darauf hin, dass Free-Floating-Carsharing insbesondere bei intensiver Nutzung zur Reduktion des privaten Autobesitzes beitragen kann. Die Ergebnisse zeigen, dass das Free- Floating-Angebot von MILES in vielen Fällen zur Reduktion privater Pkw beigetragen hat. Genauer nachgefragt ergibt sich das folgende Ergebnis (Abbildung 1): Bei sieben Prozent der Wenignutzer: innen hatte MILES einen sehr großen, bei elf Prozent einen großen Einfluss auf die Entscheidung, ein Auto abzuschaffen oder keinen (weiteren) Pkw anzuschaffen. Für weitere 19 Prozent war das Angebot teilweise mitentscheidend. Bei den Häufignutzer: innen fällt der Einfluss noch deutlicher aus: Für ein Drittel (33 Prozent) spielte MILES eine große oder sehr große Rolle, bei weiteren 28 Prozent war das Angebot zumindest teilweise mitentscheidend. Die Ergebnisse verdeutlichen, wie stark Free-Floating Carsharing das Mobilitätsverhalten beeinflusst. In einem hypothetischen Szenario, in dem es kein Carsharing-Angebot mehr in der eigenen Stadt gäbe, würde sich der Anteil autofreier Haushalte nahezu halbieren (Abbildung 2). Unter den Wenignutzer: innen bliebe nur noch rund ein Sechstel (16 Prozent) ohne eigenes Auto - aktuell sind es 36 Prozent. Bei den Häufignutzer: innen würde der Anteil von derzeit 62 auf nur noch 32 Prozent sinken. Auch die durchschnittliche Anzahl an Pkw pro Haushalt würde deutlich steigen: Bei den Wenignutzer: innen von 1,0 auf 1,3 Fahrzeuge, bei den Häufignutzer: innen sogar von 0,5 auf 1,1 - also mehr als eine Verdopplung. Dies unterstreicht die Rolle von Carsharing als echte Alternative zum privaten Autobesitz. Noch deutlicher wird der Effekt beim Blick auf mögliche Autokäufe: 16 Prozent der Wenignutzer: innen und sogar 29 Prozent der zusätzliche (Carsharing-)Fahrzeuge auf die Straße bringt. Tabelle 1 veranschaulicht am Beispiel Hamburgs, wie viele private Pkw durch die Nutzung von MILES abgeschafft wurden. Grundlage ist die Auswertung von Veränderungen im Haushaltsbesitz von Pkw, differenziert nach der Nutzungshäufigkeit von MILES. Diese Segmentierung ermöglicht eine realistischere Hochrechnung, da sich die Wirkung von Free-Floating-Carsharing je nach Nutzungshäufigkeit deutlich unterscheidet. Zur Vermeidung verzerrender Effekte wurde zusätzlich eine strengere Berechnungsmethodik angewandt, die über den bcs-Standard hinausgeht: Je mehr Anbieter ein Haushalt nutzt, desto geringer fällt der auf MILES anrechenbare Anteil pro ersetztem Pkw aus (z. B. 1,0 bei exklusiver Nutzung, 0,5 bei einem weiteren Anbieter, 0,33 bei zwei weiteren usw.). Die so ermittelten reduzierten Fahrzeuge wurden auf die Gesamtzahl der MILES-Nutzer: innen in Hamburg hochgerechnet. Ergebnis: 59.015 abgeschaffte private Pkw. Das gleiche Vorgehen wurde auch für Köln und München angewendet. Tabelle 2 zeigt die hochgerechneten Effekte der Pkw-Abschaffung in Hamburg, Köln und München im Vergleich zur jeweiligen MILES-Flottengröße. Die Berechnung erfolgte analog zur Methodik in Hamburg. Dabei wurde die Anzahl der abgeschafften privaten Pkw in Relation zur Zahl der eingesetzten MILES-Fahrzeuge gesetzt. Das Ergebnis ist eindeutig: In allen drei Städten ersetzt ein MILES-Fahrzeug durchschnittlich rund 20 private Pkw (Hamburg: 17,6; Köln: 13,2; München: 23,0). Diese Ersetzungsquote unterstreicht das Potenzial von Free-Floating Carsharing, einen signifikanten Beitrag zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs zu leisten. Die etwas geringere Quote in Köln deutet zudem darauf hin, dass die Wirkung besonders dann stark ausfällt, wenn das Angebot ausreichend skaliert ist - also viele Fahrzeuge verfügbar sind und die Nutzbarkeit entsprechend steigt. Kritische Würdigung der Ergebnisse Die Nutzerbefragung zeigt eine deutlich positive Wirkung des Free-Floating Carsharings auf den privaten Autobesitz. Besonders auffällig ist die hohe Ersetzungsquote: Bild 3: MILES ist eine Alternative zum Kauf eines privaten Pkw Hamburg Anzahl Teilnehmende an der Befragung Ersetze private Pkw laut Befragung Anzahl MILES Nutzer laut Nutzerdatenbank Hochgerechnete Anzahl reduzierter privater Pkw 52-mal oder öfter 117 63 1.824 974 12bis 51-mal 254 130 57.352 29.335 2bis 11-mal 208 44 109.066 23.290 einmal 19 2 47.495 5.416 Summe 59.015 Tabelle 1: Anzahl durch MILES ersetzte private Pkw in Hamburg (modifizierte Ersetzungsquote) MOBILITÄT  Carsharing DOI: 10.24053/ IV-2025-0042 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 30 Ein FFCS-Fahrzeug ersetzt im Durchschnitt 20 private Pkw, ein Wert, der deutlich über dem Durchschnitt vergleichbarer Studien (etwa 1: 10 laut Bundesverband Carsharing) liegt. Die Ersetzungsquote gilt als zentrale Kennzahl zur Bewertung der Wirkung von Carsharing auf den privaten Autobesitz. Sie basiert auf Selbstauskünften der Nutzer und wird nach einer standardisierten Methodik des Bundesverbands Carsharing berechnet, was die Vergleichbarkeit erhöht. Die in der vorliegenden Studie besonders starke starke Wirkung auf den Pkw-Besitz lässt sich vor allem durch die Zusammensetzung der FFCS-Nutzerschaft erklären. Im Gegensatz zum stationsbasierten Carsharing, das vor allem umweltbewusste Nutzer anspricht, die auch ohne ein Carsharing- Angebot kein eigenes Auto besitzen würden, erreicht FFCS eine breitere Zielgruppe, die vor allem Komfort, Flexibilität und urbanen Lebensstil schätzt. Dadurch spricht FFCS auch Menschen an, die klassische ökologische Carsharing-Modelle bisher kaum genutzt haben. Hier liegt das transformative Potenzial: FFCS bietet eine niedrigschwellige, alltagsnahe Alternative zum privaten Pkw, insbesondere zum Zweitwagen. Ein besonders starker Effekt zeigt sich bei den 30bis 40-Jährigen. In dieser Lebensphase mit beruflichen und familiären Anforderungen steigt oft der Besitz von Zweitwagen. Die Studie legt nahe, dass FFCS hier gezielt als Alternative wirkt und so zur Reduktion von Fahrzeugbeständen in Städten beiträgt, ohne Mobilitätsbedarfe einzuschränken. Insgesamt belegen die Ergebnisse, dass FFCS als großflächiges, flexibles und nutzerfreundliches Angebot ein wichtiges Instrument der Verkehrswende sein kann. Besonders durch die Ansprache neuer Zielgruppen leistet es einen bedeutenden Beitrag zum Wandel vom privaten Autobesitz hin zu geteilten, urbanen Mobilitätsformen. Erkenntnis 1: Positive Bilanz - MILES verringert den Gesamtbestand an Pkw Die Ergebnisse zeigen, dass MILES-Free- Floating Carsharing zu einer spürbaren Reduktion privater Pkw beiträgt. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt im Durchschnitt deutlich mehr als ein privates Auto (ca. 20), sodass unter dem Strich weniger Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind. Damit leistet MILES einen messbaren Beitrag zur Entlastung urbaner Räume und zur Förderung nachhaltiger Mobilität. Erkenntnis 2: Carsharing als Alternative zum Autokauf Für viele Nutzer: innen wird Carsharing zu einer echten Alternative zum eigenen Auto. Die flexible Verfügbarkeit und einfache Nutzung machen den Kauf eines (Zweit-)Wagens oft überflüssig. Erkenntnis 3: Carsharing als Impulsgeber für neue Mobilitätsgewohnheiten Die Ergebnisse zeigen deutlich: Free-floating Carsharing ist mehr als ein praktisches Mobilitätsangebot: Es ist aufgrund seiner Skalierung der und der hohen Durchdringung in den Städten ein konkreter Hebel zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs in Städten. Es schafft neue Freiheiten für Menschen ohne eigenes Auto, entlastet die Städte Verkehr und fördert eine nachhaltigere Mobilitätskultur. Nutzer: innen kombinieren verschiedene Verkehrsmittel flexibler und hinterfragen den eigenen Autobesitz. Was bedeuten die Ergebnisse für Städte und Nutzer: innen? Die Ergebnisse verdeutlichen: Free-Floating Carsharing bietet großes Potenzial für nachhaltigere und lebenswertere Städte. Besonders wirksam wird FFCS, wenn es Teil eines ganzheitlichen Mobilitätskonzepts ist. In Kombination mit einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr, sicheren Rad- und Fußwegen sowie intelligenter Verkehrsplanung kann Carsharing den Autoverkehr gezielt verringern und wertvollen urbanen Raum für Menschen und Grünflächen schaffen. Für Nutzer: innen bedeutet FFCS mehr Komfort und Flexibilität, ohne auf individuelle Mobilität verzichten zu müssen - und das bei deutlich geringerem Bedarf an privaten Pkw. Free-Floating-Carsharing senkt durch seine flexible Verfügbarkeit die Hemmschwelle, auf das eigene Auto zu verzichten, und erleichtert den Umstieg auf multimodale Mobilität. Free-floating Carsharing ist weit mehr als eine Ergänzung zum bestehenden Verkehrsangebot: Eingebettet in nachhaltige Maßnahmen wirkt FFCS als starker Impulsgeber, der die Lebensqualität in Städten steigert und den Weg zu einer ressourcenschonenden, zukunftsfähigen Mobilität ebnet. Kommunen, Verkehrsplaner: innen und Unternehmen sind daher gefordert, Carsharing gezielt zu fördern und in ihre Strategien einzubinden, um die Chancen für eine erfolgreiche Verkehrswende voll auszuschöpfen. Fazit: FFCS als flexibles Angebot mit Potenzial für die Verkehrswende Carsharing ist in vielen deutschen Städten längst fester Bestandteil urbaner Mobilität. Besonders das Free-Floating-Carsharing (FFCS), bei dem Fahrzeuge flexibel im Stadtgebiet geparkt und genutzt werden können, ergänzt den Umweltverbund dynamisch. Die aktuelle Studie des Instituts Schreier, bei der das Free-floating-Angebot von MILES untersucht wurde, belegt: FFCS leistet einen konkreten Beitrag zur Verkehrswende und gewinnt weiter an Bedeutung. Ein zentraler Befund: Ein breit verfügbares Free-Floating Carsharing trägt dazu bei, den privaten Autobesitz zu reduzieren oder sogar den Verzicht auf ein eigenes Auto zu ermöglichen. Wer Carsharing nutzt, überdenkt oft den Sinn eines eigenen Fahrzeugs, vor allem für gelegentliche Fahrten oder den Arbeitsweg. Durch die flexible und spontane Nutzung spricht FFCS zudem neue Zielgruppen an, die bisher kein stationsbasiertes Carsharing genutzt haben. So entfaltet sich die verkehrsentlastende Wirkung besonders stark. Die hohe Ersetzungsquote ist nicht zuletzt auf die starke Präsenz und Verfügbarkeit von MILES in den untersuchten Städten zurückzuführen. Das Angebot ist dort im Alltag vieler Menschen tatsächlich relevant und leicht zugänglich. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass sich die verkehrswirksamen Potenziale von Free-floating Carsharing vor allem dann entfalten, wenn das System in großem Maßstab und mit hoher Flächenabdeckung betrieben wird. Eine erfolgreiche Skalierung, also die Übertragung dieses Modells auf weitere Städte oder Stadtteile sowie eine Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit ist daher entscheidend für eine spürbare Wirkung auf den städtischen Autoverkehr. ▪ LITERATUR Bundesverband Carsharing e.V. (2024b). Carsharing- Statistik. https: / / www.carsharing.de/ carsharingstatistik Dahlmann, D. (2024). Wieso Carsharing weitestgehend gescheitert ist - und was ein Anbieter besser macht als die Konkurrenz. Business Insider 25 Nov 2024. https: / / www.businessinsider.de/ gruenderszene/ automotive-mobility/ wieso-carsharing-weitestgehend-gescheitert-ist-und-wasein-anbieter-besser-macht-als-die-konkurrenz/ INVERS (2023): INVERS Mobility Barometer Vol 2: European Free-Floating Carsharing. MILES Mobility GmbH (2024). Fact Sheet. https: / / miles-mobility.com/ en-de/ press Eingangsabbildung: © MILES Mobility GmbH Kathrin Viergutz, Head of Research bei MILES Mobility Reduzierte private Pkw MILES Carsharing Fahrzeuge Ersetzungsquote Hamburg 59.015 3.346 1: 17,6 Köln 10.598 805 1: 13,2 München 50.629 2.202 1: 23,0 Tabelle 2: Ermittelte Ersetzungsquoten in Hamburg, Köln, München Carsharing  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0042 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 31 Auch die Deutsche Bahn zog sich 2016 aus dem Nachtzugsegment zurück. Gleichwohl scheint sich in jüngster Zeit eine Trendwende abzuzeichnen. So kooperieren beispielsweise die Staatsbahnen von Deutschland, Österreich, der Schweiz und Frankreich seit Ende 2020, um wieder mehr Nachtzugverbindungen realisieren zu können [2]. Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) ist der dominierende Anbieter im grenzüberschreitenden europäischen Nachtzugverkehr und hat ihr Angebot mit dem ÖBB Nightjet in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut. Neben den Staatsbahnen erweitern auch zunehmend private Anbieter ihr Nachtzugan- B ei der Überwindung mittlerer und größerer Distanzen in Europa sind Nachtzüge eine ökologisch sinnvolle Alternative zum Flugverkehr. Für Reisende kommen sie allerdings nur dann als Alternative in Betracht, wenn ein ausreichendes und attraktives Angebot vorhanden ist. In den vergangenen Jahren haben Betreiber ihr Angebot an Nachtzügen in zahlreichen europäischen Ländern jedoch nahezu kontinuierlich reduziert. Laut einer Studie der Europäischen Kommission hat die Anzahl grenzüberschreitender Nachtzugverbindungen seit den 2000er Jahren um ca. 65 % abgenommen [1]. gebot, beispielsweise das niederländische Unternehmen European Sleeper und Snälltåget aus Schweden. Umfragen zeigen, dass die Bereitschaft der Reisenden, vom Flugzeug auf den Nachtzug umzusteigen, grundsätzlich vorhanden ist. So wären laut einer im Jahr 2021 in fünf europäischen Ländern durchgeführten Umfrage im Auftrag der „Europe for Rail“-Koalition über zwei Drittel der Befragten bereit, einen Nachtzug für ihre Reise zu nutzen, sofern dieser zu einem angemessenen Preis buchbar ist [3] 1 Doch haben bereits Untersuchungen in anderen Kontexten gezeigt, dass das Kostenargument nie alleinstehen- Nachtzugreisen Ein Problem der Nachfrage? - Nutzung, Image und Barrieren aus Sicht (potenziell) Nutzender in sechs Ländern Nachtzüge, Nutzung, Image, Barrieren der Nutzung Haben Nachtzüge ein Nachfrageproblem? Vorgestellt wird eine Befragung aktueller und potenzieller Nutzenden in sechs europäischen Ländern. Sie zeigt durchaus Barrieren, v. a. bei der Informationsverfügbarkeit, doch belegen die Ergebnisse ebenso große Potenziale. So besteht sowohl unter Privatals auch Geschäftsreisenden Interesse an Nachtzügen und auch bisherige Nutzungserfahrungen werden überwiegend positiv bewertet. Im Kontext wachsender internationaler Kooperationen verschiedener Verkehrsunternehmen und zunehmenden politischen Absichtserklärungen liefert dieser Beitrag empirische Argumente zur Unterstützung entsprechender Vorhaben. Stefanie Gäbler, Philipp Rollin, Florian Männig DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 32 der Einflussfaktor auf die Entscheidung für oder gegen die Nutzung eines Verkehrsmittels abseits der bisherigen Mobilitätsroutinen ist. Tatsächlich ist sein Einfluss in der Regel sogar relativ gering, wenn ergänzende Variablen in der Betrachtung ergänzt werden [4]. Die wahrgenommene Beliebtheit eines Verkehrsmittels, bisherige Erfahrungen und manifestierte Routinen, Komfort und Schlafqualität, Reisezeit und Reisedauer, Sicherheitsempfinden sowie Buchungsplattformen und Nutzerfreundlichkeit sind weitere wichtige Determinanten [5] [6] [7]. Um zur Nachtzugreise motivierende Argumente zu identifizieren, stellt dieser Artikel die Ergebnisse einer umfangreichen Befragung von Reisenden in sechs Ländern vor. Um die Einflussfaktoren auf die Nachfrage nach Nachtzügen 2 in einem europäischen Vergleich zu analysieren, wurden 2.250 Reisende 3 in Deutschland, Österreich, Italien, den Niederlanden, Polen und Schweden befragt. Je zwei Drittel der Befragten pro Land sind Privat- und ein Drittel Geschäftsreisende. 4 Die Privat- und Geschäftsreisenden setzten sich jeweils zu etwa drei Viertel aus potenziellen und zu etwa einem Viertel aus aktuellen Nachtzugnutzenden 5 zusammen (siehe Tabelle 1). Die Befragung wurde im Januar 2024 von der Innofact AG im Rahmen des DZSF-Projektes „Rahmen- und Marktbedingungen im europäischen Nachtzugverkehr“ mittels Online-Interviews durchgeführt. Nutzung und -Erfahrungen - Positive Erfahrungen überwiegen Nachtzüge werden von allen Altersgruppen genutzt. Unter den Befragten, die in den letzten fünf Jahren einen Nachtzug genutzt haben, waren 19 Prozent zwischen 19 und 29 Jahren, 45 Prozent zwischen 30 und 49 Jahren sowie 36 Prozent älter als 50 Jahre. Die Hälfte der privat Reisenden nutzte in den letzten fünf Jahren einen Schlafwagen (49 Prozent), gefolgt von Sitzwagen (37 Prozent) und Liegewagen (33 Prozent, Mehrfachnennungen möglich). Die preiswerteren Sitzwagen werden besonders von den jüngeren Reisenden nachgefragt (53 Prozent der 18-29-Jährigen, 30/ 34 Prozent bei den 30-49/ über 50-Jährigen). Unter den geschäftlich Reisenden nutzten 75 Prozent in den letzten fünf Jahren einen Schlafwagen und 57 Prozent einen Liegewagen (Mehrfachnennungen möglich). Insgesamt bewerten die Reisenden ihre Erfahrungen mit dem Nachtzug als sehr positiv oder eher positiv (83 Prozent), wobei geschäftlich Reisende ihre Erfahrungen positiver bewerten (93 Prozent) als privat Reisende (78 Prozent). Bei den privat Reisenden variiert die Erfahrung mit dem Komfort der gebuchten Übernachtungskategorie, am höchsten ist sie im Schlafwagen (84 Prozent), gefolgt vom Liegewagen (77 Prozent) und dem Sitzwagen (68 Prozent). Bei den geschäftlich Reisenden gibt es hingegen kaum Unterschiede (92 Prozent im Schlafwagen und 94 Prozent im Liegewagen). Das positive Bild zeigt sich auch durchweg in den einzelnen Ländern, die positiven Bewertungen der bisherigen Nachtzugerfahrungen liegen zwischen 79 Prozent in Italien und 92 Prozent in Polen (Deutschland: 81 Prozent). Interesse - Nachtzüge als attraktive Alternative Nachtzüge stellen für viele, einen angemessenen Ticketpreis vorausgesetzt, eine reizvolle Reiseoption dar. 79 Prozent der Befragten bekunden, dass sie Nachtzüge sehr bzw. eher interessant finden. Auch unter den potenziellen Nutzenden, welche in den letzten fünf Jahren mit keinem Nachtzug gefahren sind, bekunden 75 Prozent Interesse an einer Nachtzugfahrt. Unter den aktuell Nutzenden sind es gar 89 Prozent. Der Nachtzug stellt auf langen Strecken eine attraktive Alternative für andere Verkehrsmittel dar (Bild 1). Immerhin 60 Prozent der Befragten sehen im Nachtzug eine Alternative zum PKW, in Deutschland sind es 62 Prozent. Spitzenreiter ist wiederum Polen, wo 68 Prozent der Befragten eine Reise mit dem Nachtzug als Alternative zum PKW betrachten, gefolgt von Italien mit 64 Prozent. Diese Einschätzung ist jedoch teilweise von den Preiserwartungen getrieben. In Polen und Italien erwartet die Mehrheit der Befragten, dass Reisen mit dem Nachtzug günstiger sind als Reisen mit dem PKW (62 bzw. 60 Prozent), in den anderen Ländern liegen diese Werte lediglich zwischen 28 Anmerkung: Befragt wurden Reisende, welche verkehrsmittelunabhängig mind. eine Fahrt pro Jahr von mind. 500 km unternahmen. Privatreisende: empfinden keine grundsätzliche Ablehnung der Bahn für Privatreisen von mind. 500 km, kennen das Produkt Nachtzüge. Geschäftsreisende: unternahmen geschäftliche Reisen von mind. 500 km in den letzten fünf Jahren, empfinden keine grundsätzliche Ablehnung der Bahn für Geschäftsreisen von mind. 500 km, kennen das Produkt Nachtzug. Potentiell Nachtzugnutzende: haben einen Nachtzug noch nie genutzt, käme aber grundsätzlich in Frage oder die letzte Nachtzugreise ist länger als fünf Jahre her. Aktuell Nachtzugnutzende: mind. eine Reise im Nachtzug in den letzten fünf Jahren. Tabelle 1: Befragungsdesign - Stichprobe je Land Land Befragte Insgesamt Privatreisende Geschäftsreisende Potenziell Aktuell Potenziell Aktuell Deutschland 600 300 100 149 51 Österreich 150 75 25 38 12 Italien 600 300 100 150 50 Niederlande 300 150 50 75 25 Polen 300 150 50 75 25 Schweden 300 150 50 75 25 Insgesamt 2.250 1.125 375 562 188 Anmerkung: Antworten in Prozent auf die Frage „Unabhängig davon, ob Sie bereits mit einem Nachtzug gereist sind oder nicht: Inwieweit kommt der Nachtzug als Alternative zu den folgenden Verkehrsmitteln für Sie grundsätzlich in Frage, wenn Sie eine längere Strecke zurücklegen möchten? Gehen Sie dabei bitte davon aus, dass das Nachtzugticket zu einem für Sie angemessenen Preis erhältlich ist.“ Top 2 Werte auf einer Fünfer-Skala („Kommt auf jeden Fall in Frage“, „Kommt eher in Frage“), n=2.250. Bild 1: Der Nachtzug kommt als Alternative für andere Verkehrsmittel grundsätzlich in Frage Nachtzug  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 33 Bemerkenswert gering bleibt jedoch die Zugkraft ökologischer Argumente: Gerade acht Prozent nennen den Klimavorteil als Motiv für eine Nachtzugnutzung. Dies steht allerdings durchaus im Einklang mit diversen Studien, die in dem Klimaschutzaspekt bei der Verkehrsmittelwahl eine grundsätzlich eher untergeordnete Rolle und selten direkten Einflussfaktor sehen. Selbst bei und 45 Prozent. Bei Reise-/ Fernbussen und Flugzeugen stimmen die Hälfte der Befragten der Aussage zu, dass Nachtzüge eine alternative Reiseform darstellen. Image - Bedeutung von Preis und Komfort Nachtzüge sind ein besonders klimafreundliches Verkehrsmittel auf langen Strecken. stark ausgeprägtem Umweltbewusstsein rechtfertigen Menschen z.B. das Beibehalten der Auto- oder Flugzeugnutzung durch fehlende adäquate Alternativen, Zeit- oder Geldnot [8] [9]. Zur Nutzungssteigerung erscheinen daher andere Argumente vielversprechender. So heben beispielsweise etwa ein Drittel der Befragten positiv hervor, die Reisezeit zum Schlafen nutzen zu können (Bild 2, linke Seite). 23 Prozent der Befragten stimmen der Aussage zu, dass sie mit Nachtzügen entspannt am Ziel ankommen. Die Zeit zum Schlafen sowie die Erholung werden jedoch von potentiell Nutzenden häufiger als positive Aspekte genannt, denn von aktuell Nutzenden (8 bzw. 7 Prozentpunkte Differenz). Als weitere positive Aspekte werden Zeitersparnis des Reisens über Nacht (23 Prozent) und Komfort (20 Prozent) gesehen. Gleichzeitig zeigen sich Hemmnisse, die den Einstieg in den Nachtzug bremsen (Bild 2, rechte Seite). 13 Prozent der Befragten verwerfen den Nachtzug in einer ungestützten Abfrage 6 schlicht als „zu teuer“. Dieses Ergebnis deutet auf eine hohe Preissensibilität hin, das heißt schon moderate Tarifänderungen können die Nachfrage deutlich anheben. Der Preisfaktor zeigt länderspezifische Unterschiede. In Polen liegt die maximale Zahlungsbereitschaft deutlicher niedriger als in den anderen betrachteten Ländern, gleichzeitig werden die preisgünstigeren Sitzwagen in Polen am meisten nachgefragt. Das verdeutlicht einen sozialen Zugangskonflikt in preissensiblen Märkten und spricht für gestaffelte, einkommensorientierte Tarife oder subventionierte Kontingente bei Verbindungen in einkommensschwächere Gebiete. Eine stärkere Gewichtung günstiger Platzkategorien, also mehr Sitz‐ und Liegewagen statt teurer Einzelabteile, erleichtert den Zugang für preisbewusste Reisende. Eventuelle Fördermittel sollten für diese Verbindungen nicht pro Zugkilometer, sondern pro tatsächlich erbrachtem Personenkilometer gewährt werden, um höhere Fahrgastzahlen, insbesondere im preissensiblen Segment, wirksam anzustoßen. Rund 12 Prozent der Befragten fürchten, nachts im Zug nicht wirklich zur Ruhe zu kommen. Offenbar entscheiden ergonomische Gestaltung, Bettbreite, Matratze oder Geräuschdämmung darüber, ob Reisende dem Angebot vertrauen. 11 Prozent kritisieren Nachtzüge als unbequem. Diese Klage liegt nahe an der Frage nach dem Schlaf, macht aber deutlich, dass Reisende das Gesamterlebnis bewerten, nicht nur das Bett oder die Liege. Zum Gesamtpaket des Komforts gehört auch die Privatsphäre und Lautstärke, welche von 8 bzw. 5 Prozent der Befragten bemängelt wird. Auffällig ist, dass diese Aspekte des Komforts, Schlafqualität, Anmerkung: „Was spricht aus Ihrer Sicht für/ gegen die Nutzung eines Nachtzugs? Bitte nennen Sie alle positiven/ negativen Punkte, die Ihnen einfallen.“, Mehrfachnennungen möglich, Top10 der offenen Nennungen (codiert), n=2.250. Bild 2: Das Image einer Nachtzugreise wird von Faktoren des Komforts und dem Preis beeinflusst MOBILITÄT  Nachtzug DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 34 Bequemlichkeit, Privatsphäre, Lautstärke, häufiger von aktuell Nutzenden als von potenziell Nutzenden genannt werden, insgesamt aber vergleichsweise geringe Hinderungsfaktoren sind. Dies spiegelt die Ergebnisse der positiven Komfortaspekte, Zeit zum Schlafen und Erholung, die häufiger von potenziell Nutzenden als von aktuell Nutzenden genannt wurden. Offensichtlich haben Nachtzüge bei Komfortaspekten zwar Nachholbedarfe, um den Erwartungen in der Realität gerecht zu werden, stellen viele der Befragten aber auch aktuell weitgehend zufrieden. 10 Prozent der Befragten stören sich an der Fahrzeit im Vergleich anderen Verkehrsmitteln. Zeitverlust wird also wahrgenommen, rangiert bei den negativen Aspekten des Nachtzugreisens aber hinter Preis‐ und Qualitätsbedenken. Bei Nachtzugreisen ergibt sich zusätzliche eine Sicherheitsdimension, die stark vom Geschlecht abhängt: Mehr als jede zehnte Frau nennt Unsicherheit als Hemmnis, während bei Männern nur etwa halb so viele Befragte diese Sorge äußern. Maßnahmen wie abschließbare Einzel- oder Frauenabteile sowie rund um die Uhr präsentes, geschultes Personal können hier wirkungsvoll sein, müssen jedoch so gestaltet sein, dass sie keine neuen Ausschlussmechanismen erzeugen, bspw. durch steigende Preise. Es zeigt sich, dass der funktionale Nutzen die Nachhaltigkeitsargumente überstrahlt. Die Ergebnisse machen also deutlich, dass Reisende zuerst auf Preis und spürbaren Komfort achten, während Klimaschutz für die Buchungsentscheidung bislang kaum Gewicht hat. Studien zur Analyse anderer nachhaltiger Verkehrsmittel bestätigen diesen Befund. Frauen und andere schutzbedürftige Gruppen legen zudem besonderes Augenmerk auf ihr Sicherheitsgefühl. Daraus folgt: Ein wirksames Maßnahmenpaket muss zunächst die Tarife senken oder zumindest transparent erklären, zugleich den erlebten Komfort spürbar verbessern, etwa durch bessere Schlaf- und Sitzqualität und das Sicherheitsniveau gezielt anheben, etwa mit Frauenabteilen und gut sichtbarem Personal. Dass der Umweltvorteil des Nachtzugs als zusätzliches Kaufargument greift, ist hingegen, zumindest kurzfristig, eher unwahrscheinlich. Barrieren der Nutzung - Es ist nicht nur der Preis Potenziell Nutzende schrecken aktuell noch vor allem vor den Preisen für Nachtzugfahrten zurück. Für immerhin 79 Prozent der Befragten spielt der als zu hoch bewertete Preis eine große bzw. eine teilweise Rolle, warum sie Nachtzugangebote bisher nicht wahrgenommen haben (Bild 3). Allerdings schätzen potenziell Nutzende Nachtzüge teurer ein als aktuell Nutzende. So geben beispielsweise nur 43 Prozent der potenziell Nutzenden an, dass eine Reise mit dem Nachtzug günstiger ist als eine Reise mit dem PKW, bei den aktuell Nutzenden sind dies 56 Prozent. Das gleiche Muster ergibt sich beim Vergleich mit dem Flugzeug und Reise-/ Fernbus. Stets ist der Anteil der Befragten, welche die Nachtzugfahrt als günstiger einschätzen unter den Nutzenden höher als unter den Nichtnutzenden. Dies könnte zum Teil auch dadurch begründet sein, das potenziell Nutzende ohne Nachtzugerfahrung weniger über die tatsächlichen Preise informiert sind und sich öffentliche Debatten hingegen oftmals auf den Kostenaspekt fokussieren Anmerkung: „Sie sind ja bisher noch nicht in einem Nachtzug gereist. Inwiefern spielen die folgenden Gründe hierfür eine Rolle? “, n=1.168 („ich bevorzuge das Fliegen“: n=982; „Ich bevorzuge die Fahrt mit dem Reise-/ Fernbus“: n=675). Antworten: Top 2 auf einer vierer- Skala („Spielt eine große Rolle“, „spielt zum Teil eine Rolle“). Bild 3: Potenziell Nutzende schrecken vor hohen Preisen, mangelnder Informationsbereitschaft und wenig attraktiven Streckenangeboten zurück Nachtzug  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 35 funktionale Anforderungen wie ein angemessenes Preis-Leistungs-Verhältnis, Komfort, verlässliche Sicherheit, eine einfache Buchbarkeit und ein attraktives Streckennetz. Diese Faktoren beeinflussen maßgeblich, ob Nachtzüge als tatsächliche Reisealternative in Betracht gezogen werden. Die Befragung macht außerdem deutlich, dass neben einer tatsächlichen Angebotsverbesserung ebenso großes Potenzial in Kommunikationsstrategien liegt, dass sich weniger aus den ökologisch-nachhaltigen Aspekt des Reisens mit Nachtzügen fokussiert, sondern auf Vorteile wie der Möglichkeit, während der Fahrtzeit schlafen und erholt am Ziel ankommen zu können. Ebenso wurde ein Informationsdefizit aufgedeckt, so dass das Bild, was bisherige Nicht-Nutzende von Nachtzugreisen haben, sich maßgeblich von den Erfahrungswerten Nutzender unterscheidet. Wichtig ist deshalb das Anreichern öffentlicher Debatten um positive Geschichten. Vor diesem Hintergrund sollten künftige Maßnahmen vor allem auf die Beseitigung konkreter Zugangs- und Informationshürden abzielen. Preisstrukturen sind so zu gestalten, dass sie nicht nur im Durchschnitt wettbewerbsfähig sind, sondern auch wirtschaftlich schwächere Regionen Europas nicht benachteiligen. Dies betrifft insbesondere den Ausbau attraktiver und bezahlbarer Angebote nach Mittel- und Osteuropa, wo eine stärkere Einbindung in das europäische Nachtzugnetz nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch im Sinne einer vertieften Integration sinnvoll ist. Darüber hinaus ist der wahrgenommene Komfort im Gesamterlebnis zu stärken. Verbesserungen in Schlaf- und Sitzqualität, Lärmschutz, Privatsphäre sowie ein zielle Nutzende hauptsächlich auf der Website des Bahnunternehmens oder über eine online-Recherche (je 87 Prozent) beziehen, an dritter Stelle folgt die App des Bahnunternehmens (74 Prozent). Unabhängige Buchungsportale (59 Prozent) und der persönliche Kontakt am Bahnhof (53 Prozent) werden von knapp der Hälfte der Befragten als Informationskanäle in Betracht gezogen. Weniger Relevanz zur Informationsbeschaffung haben telefonische Hotlines der Bahnunternehmen (44 Prozent), Reisebüros (40 Prozent) und soziale Medien (37 Prozent). Webseiten der Bahnunternehmen sind die beliebtesten Buchungsplattformen. Eine Buchung kommt über sie für 70 Prozent der potenziellen und aktuellen Nachtzugreisenden in Frage und ist für 42 Prozent der Befragten die erste Wahl (Bild 4). Danach folgt die App des Bahnunternehmens, diese kommt für 56 Prozent in Frage und wäre für 25 Prozent die erste Wahl. Schlechter schneiden eine unabhängige Buchungsplattform sowie Kundencenter und Fahrkartenautomaten am Bahnhof ab. Für die Nutzung in den letzten fünf Jahren ergibt sich das gleiche Bild, am meisten genutzt wurde die Website des Bahnunternehmens, gefolgt von der entsprechenden App. Die Einfachheit der Buchung wurde über alle Plattformen hin nahezu gleich bewertet. Fazit- Kein Problem der Nachfrage Die Ergebnisse der Befragung zeigen ein breites Interesse an Nachtzugreisen in Europa, machen aber deutlich, dass das bestehende Angebot vielerorts hinter den Erwartungen und Bedürfnissen der Reisenden zurückbleibt. Dabei stehen weniger ökologische Motive im Vordergrund als vielmehr und diesen kritisch diskutieren [10] [11]. Da außerdem eine intrinsisch motivierte und objektive Informationsbereitschaft derzeit kaum vorhanden ist, wäre es wichtig, die öffentlichen Debatten, um positive Erfahrungswerte mit günstigeren Preisen zu erweitern. Immerhin 78 Prozent der Befragten gaben an, das sie sich bisher nicht näher mit Nachtzügen beschäftigt haben und dies ein Grund ist, warum sie bisher nicht mit Nachtzügen gereist sind. Auf dem dritten Platz der Gründe, die gegen eine Nachtzugnutzung sprechen, liegt der Mangel an interessanten Streckenangeboten (77 Prozent). Innerhalb einiger Länder gibt es markante Unterschiede. In Österreich mit dem breiten Angebot an Nightjet Linien der ÖBB liegt der Mangel an interessanten Streckenangeboten 10 Prozentpunkte niedriger auf dem vierten Platz. In der Top 3 der Gründe gegen eine Nachtzugnutzung rangiert dagegen die Bevorzugung einer Fahrt mit dem PKW (75 Prozent). Am deutlichsten sticht in Österreich der Preis hervor (92 Prozent). In Polen äußern 80 Prozent Bedenken wegen Diebstahl von Gepäck und Wertgegenständen. Diese Sicherheitsbedenken liegen damit mit dem Preis an erster Stelle. In Schweden steht der Nachtzug in stärkerer Konkurrenz zum Flieger als zum PKW, 74 Prozent nannten als Grund gegen eine Nachtzugnutzung die Bevorzugung des Flugzeugs, die Bevorzugung des PKWs nannten nur 65 Prozent. In den anderen Ländern rangiert der PKW als Grund stets vor dem Flugzeug. Informationskanäle und Buchungsplattformen - Angebote der Bahnunternehmen dominieren Informationen über Nachtzugverbindungen und -angebote würden aktuelle und poten- Anmerkung: (1) „Nachfolgend geht es um die Buchung eines Nachtzugtickets. Über welche der folgenden Plattformen kommt die Buchung eines Nachtzugtickets für Sie in Frage“ (n=2.250), (2) „Über welche der folgenden Plattformen würden Sie am liebsten eine Buchung vornehmen unabhängig davon, ob die Funktion derzeit schon angeboten wird? “ (n=2.250), (3) „Welche Möglichkeiten haben Sie in den letzten 5 Jahren genutzt, um ein Nachtzugticket zu buchen? “ (n=563), (4) „Wie einfach war die Buchung über die folgenden Plattformen? “ (n=563), Antworten: Top zwei Werte auf einer fünfer-Skala („Sehr einfach“, „einfach“). Bild 4: Buchungen für Nachtzüge werden am liebsten über die Website des Bahnunternehmens durchgeführt MOBILITÄT  Nachtzug DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 36 choice habits? A mediation analysis. Transportation research part D: transport and environment, 59, 205-222. [9] McDonald, S., Oates, C. J., Thyne, M., Timmis, A. J., & Carlile, C. (2015). Flying in the face of environmental concern: Why green consumers continue to fly. Journal of Marketing Management, 31(13- 14), 1503-1528. [10] Süddeutsche Zeitung (2023): Schlafend von Berlin nach Paris: Nachtzüge kehren zurück. Online-Dokument: https: / / www.sueddeutsche. de/ wir t schaf t / verkehr-schlafend -von -berlin nach-paris-nachtzuege-kehren-zurueck-dpa.urnnewsml-dpa-com-20090101-231211-99-250415 [letzter Zugriff: 13.06.2025]. [11] Kleine Zeitung (2023): Teils dreimal so teuer Nightjet-Preise: „Das ist ein Image-Schaden“. Online-Dokument: https: / / www.kleinezeitung. at/ oesterreich/ 17946958/ nightjet-preise-das-istein-image-schaden [letzter Zugriff: 13.06.2025]. Eingangsabbildung: © iStock.com/ EyeEm Mobile GmbH fünf Jahre her. Aktuell Nachtzugnutzende: mind. eine Reise im Nachtzug in den letzten fünf Jahren. 6 Es handelt sich dabei um eine offene Frage ohne vorgegebene Antwortkategorien. LITERATUR [1] European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, „Long-distance crossborder passenger rail services : final report,“ Publications Office of the European Union, Brüssel, 2021. [2] Europäische Bahnen wollen Nachtzugnetz wiederbeleben: https: / / www.zeit.de/ mobilitaet/ 2020-12/ deutsche-bahn-nachtzuege-europa-oesterreichfrankreich-schweiz; Zeit Online, 08.12.2020 [letzter Zugriff: 13.06.2025]. [3] Germanwatch, European public opinion poll shows support for shifting flights to rail. https: / / www. germanwatch.org/ sites/ default/ files/ 2021-03-26_ EU%20Rail_polling%20report_final-1.pdf, 2021 [letzter Zugriff am: 27.05.2025]. [4] Javaid, A., Creutzig, F., & Bamberg, S. (2020). Determinants of low-carbon transport mode adoption: systematic review of reviews. Environmental Research Letters, 15(10), 103002. [5] Curtale, R., Larsson, J., & Nässén, J. (2023). Understanding preferences for night trains and their potential to replace flights in Europe. 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Die Befragung macht deutlich, dass eine höhere Nutzung des Nachtzugs weniger durch grundsätzliche Vorbehalte als durch konkrete Angebotsdefizite begrenzt wird. Wenn diese gezielt adressiert werden, kann der Nachtzug einen bedeutenden Beitrag zu einer vernetzten, sozial ausgewogenen und klimafreundlichen Mobilität in Europa leisten. ▪ ENDNOTEN 1 Befragung in Polen, Deutschland, Frankreich, Spanien und den Niederlanden; N = 6.309. 2 Nachtzüge sind im Rahmen der Befragung Züge des Personenverkehrs, die nachts lange Strecken zurücklegen und mit Sitz-, Schlaf- und Liegewagen ausgestattet sind. Nicht gemeint sind Nostalgie- Züge wie der Orientexpress 3 Diese unternahmen verkehrsmittelunabhängig mind. eine Fahrt pro Jahr von mind. 500 km. 4 Privatreisende: empfinden keine grundsätzliche Ablehnung der Bahn für Privatreisen von mind. 500 km, kennen das Produkt Nachtzüge. Geschäftsreisende: unternahmen geschäftliche Reisen von mind. 500 km in den letzten fünf Jahren, empfinden keine grundsätzliche Ablehnung der Bahn für Geschäftsreisen von mind. 500 km, kennen das Produkt Nachtzug. 5 Potentiell Nachtzugnutzende: haben einen Nachtzug noch nie genutzt, käme aber grundsätzlich in Frage oder die letzte Nachtzugreise ist länger als Stefanie Gäbler, Dr., Wissenschaftliche Referentin, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung gaeblerst@dzsf.bund.de Philipp Rollin, Wissenschaftlicher Referent, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung rollinp@dzsf.bund.de Florian Männig, Wissenschaftliche Hilfskraft, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung maennigf@dzsf.bund.de Nachtzug  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0043 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 37 Die Vision urbaner Luftmobilität: Ein stadtzentrierter Ansatz zur Abschätzung und Bewertung der weltweiten Nachfrage nach UAM Urban Air Mobility, Globale UAM-Nachfrage, Marktpotenziale, Vertiport-Dichte, Lufttaxi-Ticketpreise Urban Air Mobility (UAM) stellt in Aussicht, den städtischen Verkehr durch schnelle, sichere und komfortable Transportangebote zu erweitern. Für die weitere Planung und Gestaltung ist dabei die Abschätzung der globalen Nachfrage von besonderer Bedeutung. Dieser Artikel stellt eine Methode vor, die die potenzielle UAM-Nachfrage in 990 Städten abschätzt. Unter Berücksichtigung niedriger Ticketpreise und hoher Vertiport-Dichten zeigen mögliche Marktentwicklungsszenarien, dass bis 2050 in über 200 Städten weltweit ein Marktpotenzial für UAM besteht. Lukas Asmer, Henry Pak, Petra Kokus DOI: 10.24053/ IV-2025-0044 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 38 Einleitung Urban Air Mobility (UAM) ist ein neuartiges und innovatives Lufttransportsystem für Passagiere und Fracht in städtischen Gebieten, das durch neue Technologien ermöglicht wird und in multimodale Transportsysteme integriert werden soll [1, 2, 3]. Der Transport erfolgt mit elektrischen oder hybridelektrischen Fluggeräten, die vertikal starten und landen können (eVTOL), ferngesteuert oder mit einem Piloten an Bord. Die Vision von UAM umfasst die verstärkte Nutzung in städtischen Umgebungen, die die bestehenden Verkehrssysteme durch schnelle und komfortable Transportangebote ergänzt und zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors beiträgt. Erste Versuche in den 1950erbis 1980er-Jahren einen Markt für den städtischen Luftverkehr durch den Einsatz von konventionellen Hubschraubern zu schaffen, scheiterten an der mangelnden Rentabilität und der Akzeptanz in der Bevölkerung [4, 5, 6]. Technologische Fortschritte in zahlreichen Bereichen haben in den letzten Jahrzehnten jedoch zu einem neuen Interesse am städtischen Luftverkehr geführt [7, 8]. Die Vision urbaner Luftmobilität ist mit vielen Erwartungen verknüpft. Es gibt jedoch auch Bedenken hinsichtlich Lärm, Sicherheit, Privatsphäre und Umweltauswirkungen [1, 2, 9]. Während die ersten eVTOL-Hersteller an der Zertifizierung ihrer Fluggeräte arbeiten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) erste kommerzielle Flüge im Jahr 2025 für möglich hielt [1], ist das globale Marktpotenzial von UAM noch unklar. Eine vorläufige Abschätzung des potenziellen UAM-Bedarfs, der damit verbundenen Anzahl von Flugbewegungen und der erforderlichen Anzahl von Fluggeräten ist daher ein zentraler Bestandteil der strategischen Planung für Hersteller, Behörden, Dienstleister und Forschungseinrichtungen, um ein realistisches und bedarfsgerechtes Angebot für die Zukunft bereitzustellen. Die Nachfrageprognose stellt damit einen entscheidenden Aspekt bei der Planung neuer Verkehrssysteme dar. Insbesondere im Kontext der Bewertung neuer Verkehrsmittel ermöglicht eine präzise Vorhersage des potenziellen Nachfragevolumens den relevanten Akteuren, fundierte Entscheidungen zu treffen, den Betrieb zu optimieren, die Umweltbelastung zu minimieren und die Kundenzufriedenheit zu steigern. Prognosefähigkeiten sind ebenso von zentraler Bedeutung für die Evaluierung und Folgenabschätzung von UAM als neuartiges städtisches Transportsystem. Eine erste Abschätzung des potenziellen Bedarfs für innerstädtische Lufttaxis, einschließlich der damit verbundenen Anzahl an Flugbewegungen und der erforderlichen Anzahl an Fluggeräten, bildet die Grundlage für die Weiterentwicklung von UAM-Konzepten. Solche Prognosen unterstützen die relevanten Stakeholder bei der Entwicklung geeigneter Strategien und Maßnahmen, um die Vorteile von UAM zu maximieren und gleichzeitig potenzielle Herausforderungen zu adressieren. Eine globale UAM-Prognose kann somit nicht nur dazu beitragen, die Produktion der Fluggeräte entsprechend der Nachfrage zu planen, sondern auch Ressourcen effizient zu nutzen, den Verkehr effektiv zu koordinieren, die Bodeninfrastruktur entsprechend der Nachfrage in den Städten zu integrieren, Umweltziele besser zu unterstützen und geeignete Rahmenbedingungen und Sicherheitsstandards festzulegen. Die Prognose der globalen UAM-Nachfrage ist jedoch mit einer Reihe von Herausforderungen verbunden. Solange es keine UAM-Systeme gibt, ist es nicht möglich, die Prognose der zukünftigen Entwicklung auf Basis historischer Daten abzuleiten. Auch im Zusammenhang mit der technologischen Entwicklung und der Markteinführung bestehen weiterhin Unsicherheiten, die zuverlässige Langzeitprognosen erschweren. Gleichzeitig stellt die hohe Heterogenität urbaner Räume - hinsichtlich Fläche, Einwohnerzahl, Mobilitätsverhalten, Wohlstandsniveau und bestehender Infrastruktur - eine große Herausforderung für eine verlässliche globale Nachfrageprognose dar. Um all diesen heterogenen Marktbedingungen in einem Ansatz gerecht zu werden, ist eine Methode erforderlich, die für alle Städte möglichst einfach und übertragbar ist, ohne dass individuelle, stadtspezifische Verkehrsmodelle erstellt werden müssen. In diesem Beitrag wird eine neue, übertragbare und stadtzentrierte Prognosemethode auf Basis ausgewählter UAM-relevanter Parameter vorgestellt, um erste Schätzungen des potenziellen globalen UAM-Bedarfs, der Flugbewegungen und der Flottengröße für innerstädtische Lufttaxi-Dienste zu ermöglichen. Stadtzentrierter Prognoseansatz: Das vierstufige Verkehrsmodell [10] ist ein weit verbreiteter Ansatz zur Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens und der verkehrsmittelspezifischen Transportnachfrage. Es erfordert eine detaillierte Betrachtung des bereits existierenden Verkehrssystems sowie eine Datenbank mit Informationen zu Bevölkerung, Haushaltsgröße, Einkommen, Aktivitätsmustern, bestehender und zukünftiger Verkehrsinfrastruktur, Angebot und Preisgestaltung. Auf globaler Ebene sind diese Daten nicht in ausreichender Detailtiefe verfügbar. Um die hohe Heterogenität urbaner Räume zu berücksichtigen, wurde ein stadtzentrierter Ansatz (Bild 1) entwickelt, der eine begrenzte Anzahl von Parametern verwendet, um die UAM-Nachfrage für eine Stadt oder einen Ballungsraum abzuschätzen [11]. Die Merkmale der Stadt, die als Hauptinputparameter für den stadtzentrierten Ansatz dienen, sind die Einwohnerzahl, die städtische Fläche und das länderspezifische Bruttoinlandsprodukt pro Kopf als Indikator für den Wohlstand. Bild 1: Konzept eines stadtzentrierten Prognoseansatzes Urban Air Mobility  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0044 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 39 kehrsmittelanteils von Lufttaxis innerhalb des innerstädtischen Gesamtpersonenverkehrs. Abschließend werden alle städtespezifischen Ergebnisse zusammengefasst, um die globale Nachfrage nach UAM, die weltweite Anzahl der Lufttaxi-Flüge und die weltweite Flottengröße zu schätzen. Einfluss der Ticketpreise und der Vertiport-Dichte Im Rahmen einer Parameterstudie wurden die Auswirkungen zweier entscheidender Faktoren analysiert, die die Nachfrage nach UAM maßgeblich beeinflussen: der Preis pro Kilometer für eine Reise mit dem Lufttaxi und die Vertiport-Dichte (VD) pro km² [14]. Der Preis pro Kilometer für Lufttaxis steht in direktem Zusammenhang mit der Zahlungsbereitschaft der Kunden und ist zusammen mit der Reisezeit ein entscheidender Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels. Die Dichte der Vertiports beeinflusst die Zeit, die für den Vor- und den Nachlauf benötigt wird, und hat daher einen erheblichen Einfluss auf die Gesamtreisezeit. Die Vertiport-Dichte wurde zwischen 0,01 und 0,04 Vertiports pro km 2 variiert, der Ticketpreis zwischen 2,50 € und 6,00 € pro km. Wie erwartet ist die UAM-Nachfrage am höchsten, wenn die Preise für Reisen mit einem Lufttaxi niedrig sind. Bemerkenswert ist jedoch, wie stark die Nachfrage mit steigenden Preisen für Lufttaxis zurückgeht. Die Nachfrage nach UAM erreicht ein niedriges Niveau, wenn der Preis für Lufttaxis über etwa 4,00 € pro km liegt (Bild 2). Andererseits steigt die Nachfrage nach UAM mit Im Rahmen dieses Ansatzes wurden 990 urbane Agglomerationen mit mehr als 500.000 Einwohnern [12] untersucht. Jede Stadt wurde als Kreis modelliert, dessen Fläche der tatsächlichen städtischen Ausdehnung entspricht. Dieses kreisförmige Abbild wurde in mehrere gleich große Verkehrszellen unterteilt, um eine differenzierte räumliche Betrachtung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen. Die Bevölkerungsanzahl wurde auf die Zellen verteilt, wobei die höchste Dichte im Stadtzentrum liegt und mit zunehmender Entfernung zum Stadtrand abnimmt [13]. Die Gesamtverkehrsnachfrage zwischen den definierten Verkehrszellen basiert auf der Kombination einer standardisierten Aufkommensrate mit einer Distanzverteilung der Fahrten. Dadurch entsteht für jede Stadt eine individuelle Verkehrsverflechtungsmatrix (Quelle-Ziel-Matrix), die als zentrale Grundlage für die nachfolgenden Analysen dient. Anhand der jeweiligen Stadtgröße sowie des länderspezifischen Wohlstandsniveaus wird die Anzahl der Vertiports - als zentrale Infrastruktur zum Starten und Landen von eVTOL-fähigen Fluggeräten - bestimmt und anschließend gleichmäßig über das Stadtgebiet verteilt, um eine flächendeckende Erreichbarkeit sicherzustellen. Für jede Quelle-Ziel-Verbindung werden sowohl die Reisezeit als auch die Reisekosten für die Reise mit dem Lufttaxi (inkl. Vor- und Nachlauf) und die verfügbaren alternativen Verkehrsmittel berechnet. Diese Angaben werden in ein vereinfachtes multinominales Logit-Modell integriert, das die Wahrscheinlichkeit bestimmt, mit der Reisende sich für das Lufttaxi entscheiden werden. Dabei wird insbesondere das stadtspezifische Wohlstandsniveau berücksichtigt, um die Zahlungsbereitschaft und die Präferenzstruktur der Nutzer abzubilden. Das Modell liefert somit eine differenzierte Abschätzung der potenziellen Nachfrage sowie des potenziellen Verzunehmender Vertiport-Dichte (Bild 3). Dies bedeutet, dass zur Steigerung der Nachfrage nach UAM die Preise für Lufttaxis gesenkt und die Vertiport-Dichte erhöht werden sollten. Mehr Vertiports bedeuten jedoch in der Regel höhere Kosten und sind auch hinsichtlich der Akzeptanz durch Nichtnutzer sowie des Flächenverbrauchs problematisch. Mehr Vertiports sind daher nur dann sinnvoll, wenn sie eine deutlich höhere UAM-Nachfrage generieren, sodass die Kosten für die zusätzlichen Vertiports durch die zusätzlichen Einnahmen übertroffen werden, was im Rahmen einer ganzheitlichen Kosten-Nutzen-Analyse weiter untersucht werden muss. Globale UAM-Marktentwicklung Unter Berücksichtigung unterschiedlicher Entwicklungspfade für die Preise von Lufttaxi pro km und die Dichte von Vertiports wurden vier mögliche Szenarien für die Marktentwicklung skizziert. Externe Marktbedingungen wie Bevölkerungswachstum und Wohlstandsentwicklung sind in allen Szenarien identisch. Der Preis pro Kilometer für Lufttaxis beeinflusst die Erschwinglichkeit, und die Vertiport-Dichte bestimmt die Erreichbarkeit von UAM- Diensten - beides wichtige Aspekte für die Akzeptanz durch die Nutzer. Durch die Definition einer hohen und einer niedrigen Vertiport-Dichte sowie einer optimistischen und einer konservativen Preisentwicklung werden vier Marktszenarien ausgearbeitet (Tabelle 1), die unterschiedliche Annahmen hinsichtlich der Entwicklung der Vertiport- Dichte und der Preise für Lufttaxi-Tickets 0 20 40 60 80 100 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 Passagiere pro Tag [mio.] Lufttaxi Ticketpreise pro km [€] Globale tägliche UAM Nachfrage vs. Lufttaxi Ticketpreise VD 0.04 VD 0.02 VD 0.01 0 20 40 60 80 100 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 Passagiere pro Tag [mio.] Vertiports pro km² Globale tägliche UAM Nachfrage vs. Vertiport-Dichte 2.5€/ km 3€/ km 3.5€/ km 4€/ km Bild. 2: Globale tägliche UAM-Nachfrage im Vergleich zum Lufttaxi- Ticketpreis pro km [€] Bild 3: Globale tägliche UAM-Nachfrage im Vergleich zur Vertiport- Dichte Vertiport-Dichte Lufttaxi-Ticketpreise Szenario 1 Hoch Optimistisch Szenario 2 Niedrig Konservativ Szenario 3 Hoch Konservativ Szenario 4 Niedrig Optimistisch Tabelle 1: Vertiport-Dichte und Preise für Lufttaxi-Tickets für die vier Szenarien MOBILITÄT  Urban Air Mobility DOI: 10.24053/ IV-2025-0044 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 40 pro Kilometer bis 2050 verdeutlichen (Bild 4 und Bild 5). Die Ergebnisse zeigen, dass bis 2040 unabhängig vom Preisniveau für Lufttaxi- Tickets keine bedeutenden UAM-Märkte zu erwarten sind. Dies lässt sich unter anderem dadurch erklären, dass bei der Einführung von UAM zunächst mit vergleichsweise hohen Ticketpreisen zu rechnen ist und zudem die Anzahl an Vertiports zu Beginn gering sein wird, da sich die notwendige Infrastruktur erst schrittweise über die Zeit aufbauen muss. Bei niedrigen Preisen für Lufttaxis könnte die Nachfrage bis 2050 deutlich steigen und einen Massenmarkt schaffen. Bleiben die Preise jedoch hoch, dürfte die UAM-Nachfrage 2050 auf dem niedrigen Niveau eines Nischenmarktes bleiben. Die Ergebnisse zeigen, dass niedrige Preise für Lufttaxis für eine hohe Nachfrage wichtiger sind als eine hohe Vertiport-Dichte. Im besten Fall könnten niedrige Preise für Lufttaxis und eine hohe Vertiport-Dichte bis 2050 zu einem Marktpotenzial für UAM von 19 Millionen Passagieren pro Tag in über 200 Städten weltweit führen (Bild 6) und rund 1 Million Fluggeräte erfordern (Bild 7). Die Studie zeigt regionale Unterschiede in der Nachfrage nach UAM, wobei die höchsten Marktanteile in Nordamerika mit über 2 % in ausgewählten Ballungsräumen erwartet werden (Bild 8). Schlussfolgerung Die vorgestellte stadtzentrierte Prognosemethode ermöglicht eine Abschätzung der potenziellen globalen Nachfrage für innerstädtische Lufttaxisdienste und stellt einen Ansatz dar, der weltweit auf alle Städte unabhängig von ihren individuellen Ausgangsbedingungen übertragbar ist. Auf Grundlage der ermittelten individuellen UAM-Nachfragen lassen sich Städte mit besonderem Potenzial für UAM-Dienste identifizieren. Eine durchgeführte Parameterstudie verdeutlicht, dass sowohl niedrige Ticketpreise als auch eine hohe Dichte an Vertiports entscheidende Einflussfaktoren 0 1 2 3 4 5 6 2030 2035 2040 2045 2050 Lufttaxi Ticketpreise [€] / km Jahr Entwicklung der Lufttaxi Ticketpreise im Zeitverlauf Optimistisch Konservativ 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Vertiports pro km² Jahr Entwicklung der Vertiport-Dichte im Zeitverlauf VD Hoch VD Niedrig 0 5 10 15 20 2030 2035 2040 2045 2050 Tägl. Lufttaxi Passagiere [mio.] Jahr Globale UAM Nachfrage S1 S2 S3 S4 0 200 400 600 800 1,000 1,200 2030 2035 2040 2045 2050 Anzahl an Fluggeräten [tsd.] Jahr Globale UAM Flottengröße S1 S2 S3 S4 Bild 4: Entwicklung der Lufttaxi-Ticketpreise im Zeitverlauf Bild 5: Entwicklung der Vertiport-Dichte im Zeitverlauf Bild 6: Globale UAM-Transportnachfrage für die verschiedenen Szenarien Bild 7: Globale UAM-Flottengröße für die verschiedenen Szenarien Städte mit Nachfragepotential für UAM Services in 2050 0,0 3,0 Lufttaxi-Anteil in Prozent DLR-Institut für Luftverkehr Bild 8: Städte mit Nachfragepotenziale für UAM-Services in 2050 - Szenario 1 Urban Air Mobility  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0044 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 41 transportation/ data-and-tools/ modeling/ fourstep-model/ . [11] Asmer, L., Jaksche, R., Pak, H. et al. A city-centric approach to estimate and evaluate global Urban Air Mobility demand. CEAS Aeronaut J (2024). https: / / doi.org/ 10.1007/ s13272-024-00742-w [12] Demographia. Demographia‘s world urban areas database. 2022 [letzter Zugriff am: 18.102022]; URL: http: / / www.demographia.com/ . [13] OECD and E. Commission, The shape of cities and sustainable development. 2020. [14] Straubinger, A., et al.: Identifying Demand and Acceptance Drivers for User Friendly Urban Air Mobility Introduction. In: Towards User-Centric Transport in Europe 2. 2020. pp. 117-134. https: / / doi.org/ 10.1007/ 978-3-030-38028-1_9 [15] Pertz, J., et al.: Estimating the economic viability of advanced air mobility use cases: towards the slope of enlightenment. Drones (2023). https: / / doi.org/ 10.3390/ drones7020075 Eingangsabbildung: © DLR. Alle Rechte vorbehalten LITERATUR [1] EASA, Study on the societal acceptance of Urban Air Mobility in Europe. EASA (2021). https: / / www. easa.europa.eu/ en/ domains/ drones-air-mobility/ drones-air-mobility-landscape/ urban-air-mobility-uam [2] Cohen, A. P., Shaheen, S. A., Farrar, E. M.: Urban air mobility: history, ecosystem, market potential, and challenges. IEEE Trans. Intell. Transp. Syst. 22(9), 6074-6087 (2021). https: / / doi.org/ 10.1109/ Tits.2021.3082767 [3] Baur, S., et al.: Urban air mobility: the rise of a newmode of transportation. Roland Berger (2018). www.rolandberger.com [4] MIT Flight Transportation Laboratory. Concepts Studies for Future Intracity Air Transportation Systems. 1970 [letzter Zugriff am: 07.09.2023]; URL: https: / / dspace.mit.edu/ bitstream/ handle/ 1721.1/ 68000/ FTL _R _1970_02. pdf? sequence=1. [5] Ploetner, K. O. and Kaiser, J.: Urban Air Mobility: Von der Nische hin zum Massenmarkt? , in Luft- und Raumfahrt. Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e. V. (DGLR). pp. 14-19 (2019) [6] Vascik, P. 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Die Studie unterstreicht die entscheidende Rolle niedriger Ticketpreise und die Bedeutung einer hohen Vertiport-Dichte für einen schnellen Zugang zum UAM-System und eine schnelle Abfertigung, um die Nachfrage nach UAM zu steigern. Vergleicht man die Ergebnisse dieser Studie mit den Erkenntnissen von Pertz et al. [15], besteht derzeit u. a. eine Diskrepanz zwischen den für einen rentablen Betrieb erforderlichen Lufttaxi- Ticketpreisen von mindestens 4,00 € pro km und den Preisen, die erforderlich sind, um eine hohe UAM-Nachfrage zu generieren. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, sowohl einzelne Systemkomponenten als auch das Gesamtsystem sorgfältig zu optimieren, um Kosten zu minimieren und die Qualität der UAM-Dienste zu maximieren. Ein solcher ganzheitlicher Ansatz ist entscheidend, um die wirtschaftliche Tragfähigkeit sicherzustellen und die erfolgreiche Einführung von UAM-Systemen zu ermöglichen. ▪ Lukas Asmer, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Luftverkehr lukas.asmer@dlr.de Henry Pak, Dipl.-Ing., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Luftverkehr henry.pak@dlr.de Petra Kokus, Dipl. -Geogr., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Luftverkehr petra.kokus@dlr.de MOBILITÄT  Urban Air Mobility DOI: 10.24053/ IV-2025-0044 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 42 mensionen des Wandels immer wichtiger, um auf dem Weg zur Klimaneutralität im Verkehr voranzukommen (vgl. Blanck et al., 2017, S. 259ff.). Mobilität ist nicht nur ein funktionaler Prozess des Ortswechsels, sie spiegelt tief verwurzelte gesellschaftliche und kulturelle Muster wider, strukturiert den Alltag der Menschen und dient als Ausdruck von Zugehörigkeit, Teilhabe und individuellen Lebensstilen. Daher muss die Mobilitätswende als ein Dreiklang aus technologischen Innovationen, neuen organisatorischen und infrastrukturellen Ansätzen sowie Dreiklang der Mobilitätswende Die Mobilitätswende ist eine der zentralen Herausforderungen für eine nachhaltige Entwicklung urbaner und ländlicher Räume. Besonders angesichts der ambitionierten Klimaschutzziele Baden-Württembergs wird eine Transformation der Mobilität unumgänglich. Aber nicht nur in Baden- Württemberg ist es Konsens, dass dieser Wandel nicht nur auf politischen und planerischen Diskursen beruhen kann, die allzu oft nur auf technologische und infrastrukturelle Lösungen setzen. Vielmehr werden die kulturellen und sozialen Diveränderten Mobilitätspraktiken verstanden werden (vgl. Kesselring et al., 2023, S. 1f.). Auch der Klima-Sachverständigenrat der Landesregierung Baden-Württembergs betont, dass der Auf bau neuer Beratungs-, Informations-, Forschungs- und Wissenstransferinfrastrukturen als flankierende Maßnahme zwar essenziell und richtig ist, es jedoch ebenso entscheidend sein wird, Akteur: innen mit zielgerichteten Maßnahmen zu unterstützen, die die nachhaltige Transformation der Mobilität positiv beeinflussen können (vgl. Klima-Sachverständigenrat BW, 2023, S. 72). Zehn Schritte in Richtung Mobilitätswende Mobilitätswende, Nachhaltige Stadtentwicklung, Reallabor, Soziale Innovation, Transdisziplinäres Arbeiten, Partizipation Mobilität bildet das Fundament für Wirtschaft und Gesellschaft, stellt aber zugleich eine große Herausforderung für die nachhaltige Entwicklung urbaner und ländlicher Räume dar. Die Mobilitätswende kann jedoch nur im Miteinander von Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft gelingen. Das Projekt MobiQ zeigt, wie bürgerschaftliches Engagement, lokale Experimente und transdisziplinäre Forschung zusammenwirken können, um nachhaltige Mobilitätslösungen zu entwickeln. In drei Kommunen entstanden praxisnahe Ansätze, die im Buch „Mobilität gemeinsam gestalten - In 10 Schritten“ dargestellt sind. Julian Bansen, Barbara Hefner, Sven Kesselring, Christina Simon-Philipp DOI: 10.24053/ IV-2025-0045 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 43 Die Dringlichkeit regulatorischen Handelns zur Bewältigung der negativen Auswirkungen des Autoverkehrs ist politisch erkannt und in Baden-Württemberg in die landespolitischen Zielsetzungen eingeflossen (vgl. Canzler, 2021). Neben der Reduzierung von Treibhausgasemissionen geht es dabei auch um weitere problematische Folgen wie hohen Flächenverbrauch, Lärmbelastung, Verkehrsunfälle und Flächenversiegelung (vgl. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 2025). Auch der „Dreiklang aus Antriebs-, Verkehrs- und Mobilitätswende“ ist in den Zielsetzungen des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg verankert. So wird in der Kommunikation nach außen klargestellt, dass die Verkehrswende nur gelingen kann, wenn sie „[…] als Projekt zwischen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft, als Projekt aller verstanden wird […]“ (Kleiner, 2023). Im Klimamaßnahmenregister werden für den Sektor Verkehr derzeit insgesamt 33 Maßnahmen ausgewiesen, von denen 9 zumindest indirekt auf eine veränderte Mobilitätspraxis im Sinne einer Mobilitätswende einzahlen könnten. Eine dieser Maßnahmen im Register ist das Reallabor MobiQ (vgl. Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden- Württemberg, 2024). Neue Wege der Beteiligung In Baden-Württemberg hat die Durchführung von Reallaboren zur transdisziplinären Erforschung von Transformationsprozessen in verschiedenen Handlungsfeldern bereits Tradition. Das Projekt MobiQ wird im Rahmen der Förderlinie „Reallabore für Klima“ gefördert und baut auf dem substanziellen, methodisierten Handlungswissen der bisherigen Reallaborpraxis auf (vgl. Defila & Di Giulio, 2016, 2019). Über 36 Monate hat das Reallabor an drei stark unterschiedlichen Standorten Mobilitätsexperimente durchgeführt. Handlungsleitend war dabei die Definition des Mobilitätsbegriffs als ein modernes Basisprinzip, ohne das ein Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft nicht möglich ist. Die Schlussfolgerung daraus ist, „wenn es gelingt, Lösungen für die realen, lebensweltlichen Probleme der Menschen zu entwickeln, die nah an deren Bedürfnissen, Zwängen und Möglichkeiten ansetzen, kann Nachhaltigkeit im Verkehr und bei der Organisation von Mobilität gelingen“ (Kesselring et al., 2022, S. 131). Dafür ist aber eine breite Beteiligung der Menschen vor Ort notwendig. Der enge Austausch zwischen Forschung und Praxis kann dabei die Akzeptanz der Maßnahmen erheblich erhöhen (vgl. Bundesministerium für Wohnen, 2023, S. 13ff.). MobiQ verfolgt das Ziel, Bürger: innen und lokale Akteur: innen für bedarfsgerechte und nachbarschaftlich organisierte Mobilitätslösungen sowie neue Nutzungsformen des öffentlichen Straßenraumes zu gewinnen und dadurch langfristig ihr Mobilitätsverhalten zu verändern. Der partizipative Ansatz verfolgt dabei die Entwicklung sozialer Innovationen, verstanden als „Neukombination oder Neukonfiguration sozialer Praktiken in bestimmten sozialen Kontexten, die von spezifischen Akteuren oder Akteurskonstellationen intendiert und zielgerichtet entwickelt werden, um sozialen Bedarfen und Problemen besser als bisher begegnen zu können“ (Butzin & Rabadjieva, 2018, S. 2). Mobilität gemeinsam gestalten Was MobiQ von anderen Reallaboren unterscheidet, ist sein konsequenter zivilgesellschaftlicher Ansatz. Nicht im Sinne einer Top-down-Strategie, sondern gemeinsam mit den Bürger: innen vor Ort wurden wirtschaftlich tragfähige Mobilitätslösungen entwickelt. Ziel der ersten Projektphase war Bild 1: Dreiklang der Mobilitätswende (Quelle: Böhme et al., 2025, S. 13) Bild 2: Transdisziplinäre Arbeit im Reallabor (Quelle: (Kesselring et al., 2022, S. 135) MOBILITÄT  Mobilitätswende DOI: 10.24053/ IV-2025-0045 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 44 praktischer Wegweiser für aktive und entstehende Bürgerinitiativen sowie als Inspirationsquelle, die Menschen dazu bewegt, selbst tätig zu werden. Am Ende steht ein starkes Plädoyer für zivilgesellschaftliches Engagement: „Ein: e Mobilitätsgestalter: in schwimmt nicht einfach nur mit dem Strom, sondern sucht aktiv nach Lösungen, um Mobilität gemeinsam umweltfreundlicher, sozial gerechter und effizienter zu gestalten“ (Hefner et al., 2024, S. 140). Damit liefert das Werk nicht nur theoretisches Wissen, sondern auch ganz praktische Werkzeuge, die Veränderung anstoßen können. Die zehn Schritte im Überblick 1. Nachbarschaft kennenlernen Am Anfang jeder Initiative steht das Verständnis für das Quartier. Nur wer die räumlichen, sozialen und infrastrukturellen Gegebenheiten genau kennt, kann passgenaue Mobilitätslösungen entwickeln. Im MobiQ-Projekt wurden die Standorte Waldburg, Geislingen und Stuttgart-Rot durch Beobachtungen, Gespräche und Kartierungen analysiert. Wichtige Kriterien waren dabei bauliche Strukturen, vorhandene Freiräume, Mobilitätsangebote sowie die soziale und wirtschaftliche Zusammensetzung der Bevölkerung. Die Erkenntnisse wurden auf sogenannten Schatzkarten dokumentiert, die Stärken und Schwächen sichtbar machen. es, Erkenntnisse zu gewinnen, die nicht nur lokal wirken, sondern sich übertragen lassen. Dafür wurden im Rahmen von MobiQ drei unterschiedliche Standorte als Reallabore ausgewählt: eine Gemeinde im ländlichen Raum (Waldburg), eine Mittelstadt (Geislingen an der Steige) und ein urbanes Quartier am Rande einer Großstadt (Stuttgart-Rot). Diese Standorte unterscheiden sich deutlich in ihren verkehrlichen, städtebaulichen, sozialen und ökonomischen Rahmenbedingungen. Gerade diese Vielfalt ermöglichte es, verschiedene Perspektiven zum Thema Mobilität einzunehmen und praxisnah zu erproben, wie bedarfsgerechte, alltagsnahe Mobilitätslösungen in unterschiedlichen Kontexten entwickelt und umgesetzt werden können. Die Wissenschaftler: innen, die sich vor allem als Impulsgeber: innen verstanden, arbeiteten eng mit Bürger: innen zusammen, um herauszufinden, wie sich deren individueller Mobilitätsbedarf möglichst klimaneutral decken lässt. Dabei entstanden konkrete transdisziplinäre Projekte wie die Mitfahrplattform in Waldburg, ein Einkaufsshuttle in Geislingen oder eine temporäre Straßenintervention in Stuttgart-Rot. Um nachvollziehbar zu machen, wie solche Projekte gelingen können, und um andere Kommunen zur Nachahmung zu inspirieren, wurde das Buch „Mobilität gemeinsam gestalten - in 10 Schritten“ entwickelt. Auf visuell ansprechende Weise mit zahlreichen Grafiken, Fotos und Illustrationen zeigt es, dass gemeinschaftliches Engagement für mehr Nachhaltigkeit nicht nur notwendig und sinnvoll, sondern motivierend, erfüllend und mit Freude verbunden sein kann. Die skizzierten zehn Schritte reichen vom Kennenlernen der Nachbarschaft über die gemeinsame Entwicklung und Erprobung von Ideen bis hin zur dauerhaften Verstetigung von Lösungen. Durch alle Schritte hindurch zieht sich die enge Zusammenarbeit zwischen Bürger: innen, kommunalen Verwaltungen und lokalen Institutionen wie ein verbindendes Element. Um diese Kooperation konkret greif bar zu machen, enthält jedes Kapitel das praxisorientierte Unterkapitel „Die Rolle der Stadt oder Gemeinde“, in dem aufgezeigt wird, wie kommunale Akteur: innen den Prozess aktiv begleiten und unterstützen können. Trotz der wissenschaftlichen Fundierung stand bei der Erstellung die praktische Anwendbarkeit und Nützlichkeit des Buches im Vordergrund, es sollte verständlich und leicht zugänglich sein. Alle Kapitel sind deshalb bewusst verständlich geschrieben, verzichten auf komplexe Fachbegriffe und fokussieren sich durchgängig auf konkrete Umsetzungsmöglichkeiten. Das Buch versteht sich daher als 2. Probleme erkennen Auf bauend auf diesen ersten Analysen geht es darum, konkrete Mobilitätsprobleme im Alltag der Menschen vor Ort zu identifizieren. Die wahren Expert: innen sind dabei die Bewohner: innen selbst. Im Projekt wurden mittels Interviews, sozialer Landkarten und geografischer Netzwerkkarten individuelle Mobilitätspraktiken erhoben. Aus diesen Daten entstanden beispielhafte „Personas“, die zur gemeinsamen Problemdefinition beitrugen. Eine von vielen geteilte, präzise formulierte Problemwahrnehmung ist die Grundlage für zielgerichtete Lösungsansätze und das Gewinnen von Mitstreiter: innen. In der praktischen Umsetzung geht es darum, eigene Mobilitätsgewohnheiten mithilfe von Methoden wie dem Mobilitätstagebuch sichtbar zu machen. Auf dieser Grundlage kann der Austausch mit Nachbar: innen angeregt werden, mit dem Ziel, sie für das Thema zu gewinnen, gemeinsame Anliegen zu identifizieren und eine geteilte Problemdefinition zu entwickeln. 3. Von anderen lernen Gute Ideen müssen nicht unbedingt neu erfunden werden. Deshalb lohnt sich der Blick auf bereits realisierte Mobilitätslösungen an anderen Orten, vom nachbarschaftlichen Carsharing bis zu App-basierten Mitfahrdiensten. In der Begleitforschung identifizierte Erfolgsfaktoren wie ein gemeinsames Leitbild, physische Treff- Bild 3: „Schatzkarten“ zum Festhalten erster Erkenntnisse (Quelle: Hefner et al., 2024, S. 28) Mobilitätswende  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0045 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 45 punkte, professionelle Begleitung und der gezielte Einsatz technischer wie sozialer Ressourcen werden niederschwellig vermittelt. Wichtig ist dabei: Digitale Lösungen dürfen keine Gruppen ausschließen. Politische Rückendeckung und flexible Finanzierungsmodelle erleichtern die Umsetzung zusätzlich. 4. Bündnisse schmieden Ein breites Netzwerk ist entscheidend für die Umsetzung. Mittels Stakeholder-Mappings werden relevante Akteur: innen aus Zivilgesellschaft, Wirtschaft sowie Verwaltung identifiziert und nach Einfluss und Relevanz geordnet. Diese Kartierungen helfen, gezielt Verbindungen aufzubauen, Ressourcen zu bündeln und Zeitpunkte für Beteiligung strategisch zu wählen. Kommunen spielen hier eine zentrale Rolle als Ansprechpartnerinnen, Datenlieferantinnen und Vermittlerinnen. 5. Ideen gemeinsam entwickeln In partizipativen Werkstätten wurden in MobiQ auf Basis der zuvor entwickelten Personas und Problemdefinitionen kreative Lösungsansätze erarbeitet. Erfolgreiche Beispiele aus anderen Kontexten dienten dabei als Inspiration. Mit Methoden wie Brainstorming oder „Methode 635“ entstanden vielfältige Ideen. Auf einem „Ideen-Marktplatz“ wurden die besten Ansätze ausgewählt und anschließend in Arbeitskreisen konkretisiert. Bereits in dieser Phase fließen erste Überlegungen zur Öffentlichkeitsarbeit mit ein. Besonders wichtig ist dabei die Unterstützung durch die Kommune. Sie sollte geeignete Räume für die gemeinsame Arbeit zur Verfügung stellen und den Prozess aktiv begleiten. 6. Experimente gemeinsam wagen In dieser Phase werden die entwickelten Ideen in die Praxis übertragen, etwa in Form temporärer Straßenumnutzungen, Lastenradverleihsystemen oder Einkaufsshuttles. Wer ist zuständig? Welche Ressourcen werden benötigt? Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gelten? Auch Genehmigungen, eine klare Kommunikation nach außen und eine realistische Budgetplanung sind entscheidend für den Erfolg. Kommunale Unterstützung kann den Prozess erleichtern, zum Beispiel durch den Einsatz sogenannter Experimentierklauseln, die das Erproben neuer Ansätze ermöglichen. 7. Projekte bewerten und verbessern Evaluation ist kein Zusatz, sondern essenzieller Bestandteil. In MobiQ wurden sowohl Prozesse als auch Wirkungen analysiert. Interviews, Umfragen und systematische Erhebungen halfen, Erfolgsfaktoren zu identifizieren und Schwachstellen zu beheben. Erkenntnisse wie die begrenzte Reichweite von Einkaufsshuttles oder die hohen Kosten von Lastenrädern wurden genutzt, um Angebote fortlaufend weiterzuentwickeln (vgl. Reiche et al., 2024). Auch hierbei können Kommunen aktiv mitwirken oder fachlich unterstützen. 8. Ergebnisse in die Breite tragen Erfolgreiche Projekte sollten nicht im Verborgenen bleiben. Mit einem einprägsamen Design („Q“), einer zentralen Webseite und gezielter Kommunikation über soziale Medien, Presse und lokale Multiplikator: innen wurde das Projekt MobiQ sichtbar gemacht. Wichtig war dabei ein durchdachtes Kommunikationskonzept mit definierten Zielgruppen, Botschaften und Zeitplänen. Kommunen können die Reichweite eines Projektes durch ihre eigenen Kanäle und öffentliches Engagement erhöhen. 9. Erfolge teilen und feiern Feiern verbindet und motiviert. Im MobiQ- Projekt wurden Meilensteine mit Straßenfesten oder Grillabenden begangen. Solche Anlässe stärken das Gemeinschaftsgefühl, würdigen das Engagement aller Beteiligten und wirken identitätsstiftend. Gleichzeitig bieten sie die Möglichkeit, neue Unterstützer: innen zu gewinnen. Die Kommune kann dabei durch Logistik, zur Verfügung gestellte Räume oder finanzielle Mittel hilfreich zur Seite stehen. 10. Zukunft gestalten Ziel ist es, Strukturen zu schaffen, die dauerhaft Bestand haben und über die Projektlaufzeit hinauswirken. Die Angebote sollen langfristig weitergeführt werden, auch ohne zusätzliche Projektförderung. Dafür sind klare Zuständigkeiten, tragfähige Finanzierungsmodelle und eine kontinuierliche Ansprache neuer Zielgruppen entscheidend. Ebenso wichtig können die Einbindung übergeordneter politischer Ebenen und eine kritische Analyse des Standorts sein. Kommunale Institutionen übernehmen dabei eine wichtige Rolle: Sie können Prozesse steuern, beraten und als Bindeglied zwischen den Beteiligten fungieren. Fazit Die sozial-ökologische und räumliche Transformation des Verkehrssektors ist nicht nur eine technische und politische Aufgabe, sondern in hohem Maße eine gesellschaftliche Herausforderung. Das Buch „Mobilität gemeinsam gestalten - In 10 Schritten“ will einen praxisnahen Beitrag dazu leisten, transformative Prozesse in der Mobilität zu gestalten. Im Fokus stehen hierbei kollaborative Ansätze, die den sozialen, räumlichen und politischen Kontext von Projekten berücksichtigen und Raum für Reflexion bieten. Die vorgestellten zehn Schritte stützen sich auf die empirischen Erfahrungen aus dem Forschungsprojekt MobiQ und dienen als methodische und normative Orientierung für alle, die den Wandel der Mobilität nicht nur beobachten, sondern aktiv gestalten wollen. Mobilität wird dabei nicht als isolierte sektorale Aufgabe betrachtet, sondern als interdependentes Feld, das im Zusammenspiel mit räumlichen, sozialen und politischen Gegebenheiten gestaltet werden muss. Es zeigt sich, dass sich Mobilitätstransformation nicht von oben verordnen lässt. Sie muss vor Ort gemeinsam entwickelt, erprobt und in Einklang mit verschiedenen Wissensbeständen und Interessen gebracht werden. Ko-kreative und transdisziplinäre Bild 4: Temporäre Straßenintervention „110 Meter Fleiner Zukunft - Rot punktet” in Stuttgart-Rot (Quelle: HFT Labor Experimenteller Stadtraum Sommersemester 2023) MOBILITÄT  Mobilitätswende DOI: 10.24053/ IV-2025-0045 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 46 [13] Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg. (2024). Das Klima-Maßnahmen-Register. Klimaschutzland Baden-Württemberg. https: / / klimaschutzland. baden-wuerttemberg.de/ [14] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.). (2025). 10-Punkte-Plan für Klimaziele. https: / / vm.baden-wuerttemberg.de/ de/ politikzukunft/ nachhaltige-mobilitaet/ 10-punkte-planfuer-klimaziele [15] Reiche, M., Le Corguillé, J., Schreiber, J. & Minnich, L. (2024). Working Paper: Evaluation von Wirkungen und Prozessen in den Reallaboren: Vorgehen und Erkenntnisse. Öko-Institut e.V. Eingangsabbildung: © Barbara Hefner [4] Butzin, A. & Rabadjieva, M. (2018). Soziale Innovationen in Mobilität und Verkehr. 2018-01. [5] Canzler, Weert (2021): „Baden-Württemberg ist Autoland“. Die Verkehrspolitik der grün-schwarzen Landesregierung. In F. Hörisch, St. Wurster (Hrsg.): Kiwi im Südwesten. Eine Bilanz der zweiten Regierung Kretschmann 2016-2021. Wiesbaden, Germany: Springer VS, S. 321-344. [6] Defila, R. & Di Giulio, A. (Hrsg.). (2016). Transdisziplinär forschen-zwischen Ideal und gelebter Praxis: Hotspots, Geschichten, Wirkungen. Campus Verlag. [7] Defila, R. & Di Giulio, A. (Hrsg.). (2019). Transdisziplinär und transformativ forschen. Band 2. Springer VS. [8] Hefner, B., Bansen, J., Schreiber, J., Simon-Philipp, C., Kesselring, S. & Minnich, L. (2024). Mobilität gemeinsam gestalten. In 10 Schritten. Geislingen an der Steige, Stuttgart, Darmstadt, Berlin. [9] Kesselring, S., Simon-Philipp, C., Bansen, J., Hefner, B., Minnich, L. & Schreiber, J. (2023). Sustainable Mobilities in the Neighborhood: Methodological Innovation for Social Change. Sustainability, 15(4), 3583. https: / / doi.org/ 10.3390/ su15043583 [10] Kesselring, S., Simon-Philipp, C., Kasten, P., Bansen, J., Hefner, B. & Minnich, L. (2022). Reallabor MobiQ: Transformatives Forschen zwischen Mobilitätspolitik und räumlicher Entwicklung. pnd rethinking planning 2022(2), 129-151, S.129-151. https: / / doi.org/ 10.18154/ RWTH-2022-07256 [11] Kleiner, Franziska. (2023). Modellkommune Ditzingen: Wie lassen sich die Klimaziele in der Stadt erreichen? Stuttgarter Zeitung Verlagsgesellschaft mbH (Hrsg.). https: / / www. s t u t t g a r t e rz e i t u n g . d e / i n h a l t . m o d e l l k o m m u n e d i t z i n g e n w i e l a s s e n s i c h d i e k l i maziele-in-der-stadt-erreichen-wie-lassen-sichdie-klimaziele-in-der-stadt-erreichen.88527bb7- 8ac1-4113-a920-9a555f051d60.html [12] Klima-Sachverständigenrat BW. (2023). Fortschritt des Klimaschutzes in Baden-Württemberg und zum Klima-Maßnahmen-Register. Bezugsjahr 2022. (Stellungnahmen des Klima-Sachverständigenrates Baden-Württemberg). Klima-Sachverständigenrat Baden-Württemberg. https: / / um.baden-wuerttemberg.de/ fileadmin/ redaktion/ m-um/ intern/ Dateien/ Dokumente/ 4_ Klima/ Klimaschutz/ Klima-Sachverstaendigenrat/ 230930- Stellungnahme -K lima-Sachver staendigenrat- Paragraf-16-Absatz-2-KlimaG-BW.pdf Formate schaffen dafür wertvolle Möglichkeitsräume. Gleichzeitig erfordern sie eine sorgfältige Gestaltung der Prozesse, eine offene und klare Kommunikation sowie ein bewusstes Hinterfragen von Machtstrukturen und eine enge Anbindung an bestehende Systeme. Die präsentierten Schritte sind daher nicht als starres, lineares Schema zu verstehen, sondern als ein flexibler, modularer Rahmen, der Orientierung gibt und an unterschiedliche Kontexte angepasst werden kann. Sie laden dazu ein, Prozesse iterativ zu denken, die lokalen Gegebenheiten ernst zu nehmen und vorhandene Handlungsspielräume aktiv zu nutzen. Für die Wissenschaft eröffnet dieser Ansatz die Möglichkeit, transformative Forschung nicht nur analytisch zu betreiben, sondern auch als Form praktischer Intervention weiterzuentwickeln. Ziel ist es, Mobilität gemeinschaftlich zu gestalten, innovative Lösungen erlebbar zu machen und dadurch nachhaltige Entwicklung voranzubringen. ▪ LITERATUR [1] Blanck, R., Hacker, F., Heyen, D. A. & Zimmer, W. (2017). Mobiles Baden-Württemberg: Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität [Abschlussbericht der Studie]. Baden-Württemberg Stiftung gGmbH (Hrsg.). https: / / www.bwstiftung.de/ fileadmin/ bw-stiftung/ Publikationen/ Bildung/ Bildung_Mobiles_BW_Nr._87.pdf [2] Böhme, U., Kesselring, S. & Urmetzer, S. (2025). Netzwerk für soziale Innovationen der Mobilitätswende. Internationales Verkehrswesen, 77(1). https: / / doi.org/ 10.24053/ IV-2025-0003 [3] Bundesministerium für Wohnen, S. (Hrsg.). (2023). InnenstadtRatgeber: Realexperimente: Planungshilfe und Impulsgeber für die Innenstadtentwicklung. https: / / www.bmwsb.bund.de/ SharedDocs/ downloads/ Webs/ BMWSB/ DE/ veroeffentlichungen/ stadtentwicklung/ realexperimente.pdf? _ _ blob=publicationFile&v=4 Julian Bansen, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Hochschule Für Wirtschaft Und Umwelt Nürtingen- Geislingen julian.bansen@hfwu.de Barbara Hefner, M.Sc., Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Hochschule Für Technik Stuttgart barbara.hefner@hft-stuttgart.de Sven Kesselring, Prof. Dr. Professor für Nachhaltige Mobilität und Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung, Hochschule Für Wirtschaft Und Umwelt Nürtingen-Geislingen sven.kesselring@hfwu.de Christina Simon-Philipp, Prof. Dr.-Ing. Professorin für Städtebau und Stadtplanung, Hochschule für Technik Stuttgart christina.simon@hft-stuttgart.de Mobilitätswende  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0045 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 47 stehen viele Verkehrsbetriebe insbesondere im ländlichen Raum vor großen finanziellen und personellen Herausforderungen. Das aktuelle Angebot kann kaum kostendeckend bedient werden, ganz zu schweigen vom Mangel an qualifiziertem Fahrpersonal. Es stellt sich folglich die Frage, ob und wie die erwartungsgemäß teuren fahrerlosen Transportgefäße künftig wirtschaftlich eingesetzt werden können. In diesem Artikel wird - unter Annahmen und Einschrän- 1. Einführung Der Einsatz automatisierter, lokal emissionsfreier Personentransportmittel im öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖV) stellt eine wegweisende Perspektive hin zur Realisierung der Mobilitätswende dar (Bruhn und Hadwich, 2023). Durch die Schaffung eines attraktiven ÖV-Angebotes kann der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Modal Split gesenkt werden (Niemann et al., 2021). Unglücklicherweise kungen - eine Abschätzung der zu erwartenden Betriebskosten für automatisierte Shuttle-Fahrzeuge vorgenommen. 2. Die Perspektive des automatisierten Verkehrs In diversen Forschungs- und Entwicklungsprojekten wurde Ende der 2010er Jahre die Machbarkeit des automatisierten Fahrens im ÖV demonstriert. Serienreife automatisierte Shuttlebusse sind für die zweite Abschätzung der Kostenentwicklung automatisierter Shuttle-Busse im ÖV Durch wirtschaftlichen Einsatz automatisierter Transportgefäße die Attraktivität des ÖV steigern Automatisierter ÖPNV, Shuttles, Mobilitätswende, Total Cost of Ownership, Projekt Absolut Leipzig Fahrermangel und hohe Energiekosten sind Gründe, weshalb Verkehrsbetriebe im ÖV das Angebot eher kürzen müssen als erweitern können - die Mobilitätswende gerät dadurch ins Stocken. Die Perspektive des Einsatzes fahrerloser Transportgefäße weckt bei vielen Verkehrsunternehmen das Interesse für den Einsatz der neuen Technologie der Fahrzeuge. Diese lässt jedoch auch hohe Kosten für zusätzliche Hard- und Software befürchten. Im folgenden Artikel wird eine Abschätzung mit dem Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen und unter Berücksichtigung des Einsatzprofiles vorgenommen. Tim Alscher MOBILITÄT  Kostenentwicklung automatisierter Shuttle DOI: 10.24053/ IV-2025-0046 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 48 Hälfte der 2020er-Jahre angekündigt. Das Artikelstartbild zeigt das eVersum eShuttle, welches aktuell auf verschiedenen Automatisierungskorridoren in Deutschland zum Einsatz kommt. Die große Herausforderung auf dem Weg zum tatsächlich fahrerlosen Fahrzeugeinsatz besteht in einer vollständig abgesicherten Fahrzeugarchitektur, die die Sicherheit der Passagiere zu jedem Zeitpunkt garantieren kann. Aspekte wie die Ausfallsicherheit der Energie-, Sensor- und Rechentechnik des Steuerungssystems sowie die ständige Überwachung durch eine Leitstelle stellen einen großen Entwicklungsaufwand dar. Die Schlüsselkomponente wird künftig das Fahrzeug mit einer auf fahrerlosen Betrieb ausgelegten E/ E-Architektur sein. Für ein vollständig in das bestehende ÖV-Ökosystem integriertes fahrerloses Transportsystem müssen jedoch folgende (weitere) Komponenten (Meyer und Nowack, 2025) in Betracht gezogen werden: ƒ Infrastruktur ƒ Betriebshof ƒ Leitstelle ƒ Technische Aufsicht ƒ On-Demand Plattform ƒ Kundenschnittstelle ƒ Fahrzeug Eine exakte Prognose der zu erwartenden Preise fahrerloser Transportsysteme im öffentlichen Personenverkehr ist heute schwer möglich, zumal Nutzungsdauer und Finanzierungsart die Preisgestaltung wesentlich beeinflussen. Folgende Hypothese soll daher untersucht werden: Für einen wirtschaftlichen Einsatz darf das Mobilitätssystem künftig nicht teurer sein als ein konventioneller Bus mit Fahrer heute. Eine denkbare Entwicklung der Kosten ist eine Aufteilung von Hard- und Software, wo sich die Gesamtkosten in einen einmaligen Betrag für die Beschaffung der Hardware (also u. a. das Grundfahrzeug mit aller Sensorik und Rechentechnik) sowie in eine Lizenzgebühr (z. B. für die Automated Driving (AD) und Leitstellen Software) als laufende Kosten über die Nutzungsdauer hinweg aufteilen werden. Außerdem ist noch offen, ob sich die Lizenzkosten nach Zeit und/ oder nach Laufleistung der Fahrzeuge richten. Eine technische Aufsicht ist per Gesetz in Deutschland vorgeschrieben. Menschliche Arbeitskräfte überwachen die automatisierten Fahrzeuge in einer Leitstelle und geben nach Meldung durch das Fahrzeug bei Bedarf alternative Fahrmanöver frei. Es handelt sich hierbei um eine zusätzliche Funktionalität zur bekannten Dispositions- Leitstelle. Hinsichtlich der Kostenanalyse bleibt abzuwarten, welche Betreuungsschlüssel sich als praktikabel erweisen und ob die technische Aufsicht möglicherweise durch einen dritten Dienstleister im Auftrag des Betreibers des Mobilitätssystems unterhalten wird. 3. Kostenvergleich nach Total Cost of Ownership (TCO) Da die Bestellung des öffentlichen Verkehrs heute insbesondere in ländlichen Gebieten schwacher Nachfrage nur mit zusätzlichen Fördermitteln darstellbar ist, sollen die Erlöse des ÖV-Betriebs für eine erste Betrachtung ausgeblendet werden. Unter der Annahme, dass die Betriebserlöse unabhängig von der Technologie der eingesetzten Fahrzeuge konstant bleiben, kann eine reine Kostenbetrachtung erste Aussagen über die Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der eingesetzten Technologien liefern. Neben dem klassischen Linienverkehr nach festem Fahrplan werden innovative Betriebskonzepte zunehmend an Bedeutung gewinnen (vgl. Abschnitt 8). Für einen Kostenvergleich bietet sich eine Analyse der Total Cost of Ownership (TCO) an. Untersuchungsobjekt ist dabei das eingesetzte Transportgefäß. Innerhalb von Kostenstellen („Wo fallen Kosten an? “) können die Kostenarten („Welche Kosten fallen an? “) unterschieden werden (Adolf G. Coenenberg, et al., 2016). Tabelle 1 stellt die Kostenstellen dar, nach denen die untersuchten Einzelkosten strukturiert werden. Die Kostenarten werden in Hauptgruppen nach Tabelle 2 unterteilt. Mithilfe der Strukturelemente aus Tabelle 1 und Tabelle 2 kann eine tabellarische Übersicht (vgl. Tabelle 4) erstellt werden, die eine übersichtliche Einteilung aller erfassten Einzelkosten ermöglicht. 4. Untersuchungsobjekte Für eine Analyse der TCO werden zunächst die Fahrzeuge in den Mittelpunkt der Betrachtung gerückt. Der Verbrennungsmotor stellt heute immer noch einen bedeutenden Anteil der angewendeten Antriebstechnologien dar. Viele Verkehrsbetriebe, insbesondere im urbanen Raum, haben ihre Flotten jedoch in den letzten Jahren mit batterieelektrischen Fahrzeugen umstrukturiert. Die hohen Zusatzkosten für die emissionsfreien Antriebe wurden bisher meist durch Fördermittel finanziert. Die Fahrzeugtypen nach Tabelle 3 sollen verglichen werden. Die Beispielfahrzeuge sind zufällig gewählt. Für alle drei Vergleichsobjekte wird eine Haltebzw. Abschreibungsdauer von 10 Jahren angenommen, was dem üblichen Mindestnutzungszeitraum der konventionell gesteuerten Fahrzeuge entspricht. Um im TCO-Vergleich konkurrenzfähig zu bleiben, müssen die fahrerlosen Fahrzeuge diesen Anforderungen mindestens gerecht werden. 5. Definition des Kostenträgers Um die TCO eines jeden Fahrzeugs untereinander vergleichen zu können, wird ein Kostenträger („Wofür fallen Kosten an? “) eingeführt (Coenenberg, 2016), auf den alle anfallenden Einzel- und Gemeinkosten umgerechnet werden. Als Kostenträger bietet es sich zunächst an, einen Fahrzeugeinsatz nach klassischem Betriebskonzept zu wählen: fester Linienverkehr nach festem Fahrplan. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit stellt dies wohl die größte Herausforderung für die automatisierten Transportgefäße dar, da der Kostenvorteil durch den Entfall der Fahrpersonalkosten bei neuen, innovativen Betriebskosten kräftiger durchschlagen dürfte. Da die erfassten Kosten sowohl streckenbezogen in €/ km (z. B. Energiekosten, Rei- 1 Betriebskosten 1.1 leistungsabhängige / variable Kosten 1.2 Fixkosten 2 Anschaffungskosten 3 Personalkosten 4 Verwaltungskosten Personalkosten und Sozialkosten Sachkosten Kapitalkosten Kosten für bezogene Dienstleistungen Kosten für Fremdrechte Öffentliche Abgaben und Steuern Versicherungskosten und kalkulatorische Wagniskosten Tabelle 1: Kostenstellen (Coenenberg, 2016) Tabelle 2: Kostenartenhauptgruppen (Coenenberg, 2016) Bezeichnung Abkürzung Beispiel A Kraftomnibus mit modernem Diesel-Verbrennungsmotor neuester Abgastechnologie [ICE-KOM] SETRA MultiClass S415 LE B Kraftomnibus mit batterie-elektrischem Antrieb [BEV-KOM] eVersum eShuttle C Shuttlebus mit batterie-elektrischem Antrieb und automatisierter, fahrerlosen Steuerung [AD-BEV-KOM] eVersum eShuttle AD Tabelle 3: Untersuchungsobjekte des Kostenvergleichs Kostenentwicklung automatisierter Shuttle  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0046 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 49 se durch ein automatisiertes Shuttle dargestellt wurde. In der in Tabelle 4 dargestellten Beispielkalkulation wird der Kostenträger mit 7,2 km einfacher Länge, sieben Umläufen pro Schicht und drei Schichten an fünf Betriebstagen pro Woche (50 Einsatzwochen pro Jahr) angenommen. Dazu wird immer ein Fahrzeug eingesetzt, das unter vorgenannten Bedingungen in Summe 75.600 km/ Jahr und 5.250 Umläufe pro Jahr absolviert. Für das automatisierte Shuttle wird eine neue Generation Shuttle mit batterieelektrischem Antrieb angenommen. Die Betriebsgrößen entsprechen denen eines konventionell gesteuerten, technisch ansonsten weitestgehend baugleichen BEV-KOM, wobei der Energieverbrauch um den Bedarf des AD-Systems erhöht wird. Die Zusatzkosten für die Hardware des automatisierten Fahrsystems wurden mit 20 % gegenüber des BEV-KOM erfasst. Für den Betrieb des AD-Systems eines AD-BEV-KOM werden fenverschleiß etc.) als auch zeitbezogen in €/ Jahr (z. B. Abschreibungskosten, Kfz-Steuer etc.) vorliegen, ist der Kostenträger durch eine Strecke und Anzahl der Bedienungen pro Jahr zu definieren. Auf diese Weise lassen sich alle Einzelkosten zu Kosten pro Kostenträger umrechnen. Für Gemeinkosten (z. B. Verwaltungskosten, Gebäudemieten etc.) ist ein Anteil des jeweiligen Untersuchungsobjektes zu definieren. 6. Erste Analyse und deren Ergebnisse In einer ersten Analyse wird der Kostenrahmen für die jeweiligen Untersuchungsobjekte mit Erfahrungswerten des Autors aus vorangegangenen Forschungsprojekten befüllt (vgl. Tabelle 4). Als Kostenträger dient der Erprobungskorridor des Forschungsprojektes ABSOLUT (https: / / absolut-projekt. de/ ), bei dem eine Verbindung zwischen BMW-Werk Leipzig und der Leipziger Mesaußerdem drei weitere Einzelkosten eingeführt: monatliche Lizenzkosten in Höhe von 3.000,- € für die Software (Fahrsystem und Leitstelle/ technische Aufsicht) und die Personalkosten für Anteile eines Stewards, der Wartung und Pflege der Fahrzeuge durchführt, sowie der Arbeitskraft in der technischen Aufsicht. Als Betreuungsschlüssel des Stewards werden 15 Fahrzeuge und als Betreuungsschlüssel der technischen Aufsicht 5 Fahrzeuge angenommen. Unter all diesen Annahmen ist eine fundierte Aussage zu den TCO noch nicht möglich. Der Vergleich zwischen den drei Objekten deutet aber an, dass sich die Kosten zwischen BEV-KOM und AD-BEV-KOM im Zweischichtbetrieb stark annähern. Im Dreischichtbetrieb ist der AD-BEV-KOM das günstigste Objekt im Vergleich (vgl. Tabelle 4). Anders gesagt: Bei einem 24/ 7-Betrieb ist ein AD-Fahrzeug unter den oben genannten Annahmen am günstigsten zu betreiben. Werden die Lizenzkosten für die AD- Software um 50 % auf 1.500 €/ Fahrzeug/ Monat gesenkt, ist der AD-BEV-KOM im Zweischichtbetrieb bereits bei nur fünf Einsatztagen pro Woche günstiger als BEV- KOM und ICE-KOM. 7. Kritik und weitere Forschungsfragen Da in vorliegender Untersuchung nur die Kosten betrachtet und die Erlöse ausgeblendet werden, findet die unterschiedliche Transportkapazität der Untersuchungsobjekte keine Berücksichtigung. Ein Ausgleich der geringeren Transportkapazitäten der aktuell verfügbaren automatisierten Transportgefäße kann durch innovative Betriebsstrategien, z. B. das Bilden eines Platoons ausgeglichen werden (siehe „Betriebsstrategien für automatisierte ÖPV-Angebote im ländlichen Raum“ in Ausgabe 3/ 2023). Aktuell finden die Nebenkosten des automatisierten Fahrens keine Beachtung. Für den Einsatz automatisierter Transportgefäße ist eine hochgenaue digitale Karte der zu befahrenden Straßenzüge notwendig, die darüber hinaus ständig möglichst aktuell gehalten werden muss. Sowohl die Erstellung als auch die Pflege der Karte ist von der Größe des digitalisierten Gebietes abhängig. Diese Aufwände sind heute von jedem Betreiber automatisierter Fahrzeuge selbst zu tragen. Eine von öffentlicher Hand zentral unterhaltene Datenbank digitaler Karten wäre künftig wünschenswert. Darüber hinaus wird es für das tatsächlich fahrerlose Fahren unumgänglich sein, an besonders kritischen und unübersichtlichen Stellen eine Vernetzung mit der Infrastruktur, wie beispielsweise Lichtsignalanlagen herzustellen. Diese Aufwände sind von den individuellen Streckenverhältnissen abhän- A ICE-KOM B BEV-KOM C AD-BEV-KOM 1.1 Fahrzeugbetriebskosten pro km Kraftstoff-/ Energiekosten 6,57 € 4,75 € 5,59 € AdBlue-Kosten 0,19 € - € - € Reifenkosten 0,41 € 0,54 € 0,54 € Schmierstoffkosten 0,07 € 0,02 € 0,02 € Mautgebühren - € - € - € 1.2 Feste Fahrzeugkosten pro Zeitabschnitt Leasingraten 8,00 € 11,43 € 13,71 € Kraftfahrzeugsteuer - € - € - € Kfz-Versicherung 0,44 € 1,52 € 1,52 € HU- / AU-Gebühren, Sicherheitsprüfung 0,05 € 0,05 € 0,05 € Inspektions- und Wartungskosten 0,08 € 0,08 € 0,08 € (außerplanmäßige) Reparaturen 0,10 € 0,10 € 0,10 € Klein- und Verschleißteile 0,10 € 0,05 € 0,05 € Fahrzeugpflegekosten 0,10 € 0,10 € 0,10 € Unterstellung 0,76 € 0,76 € 0,76 € Wartungskosten ÖV-Technik (Bordrechner, ggf. Fahrgastzählung, etc.) 0,29 € 0,29 € 0,29 € 2 einmalige Kosten Überführungskosten Neufahrzeug 0,10 € 0,10 € 0,10 € Zulassung (Gebühren,Kfz-Kennzeichen, etc.) 0,00 € 0,00 € 0,00 € Inbetriebnahme (Fahrzeug-beschriftung, Zusatzanbauten, etc.) 0,18 € 0,18 € 0,18 € Fahrzeugrückgabe (Mehrkilometer, Reparatur von Schäden) 0,05 € 0,05 € 0,05 € 3 Personalkosten Lohnkosten Fahrer 21,08 € 21,08 € 4 Verwaltungskosten Verwaltungskraft (anteilig) 0,51 € 0,51 € 0,51 € Verwaltungskosten (kumuliert) 0,95 € 0,95 € 0,95 € F AD-Betriebskosten AD-Lizenzkosten 6,86 € Steward 0,46 € Technische Aufsicht 6,17 € Summe 40,02 € 42,55 € 38,08 € Tabelle 4: Kostenanalyse (Einzelkosten pro Kostenträger) MOBILITÄT  Kostenentwicklung automatisierter Shuttle DOI: 10.24053/ IV-2025-0046 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 50 gig und im aktuellen Kostenrahmen nicht einkalkuliert. Die Tarife für Kfz-Versicherungen automatisierter Shuttle-Busse sind aktuell ebenfalls noch unklar. Zwar sind die Fahrzeuge teurer in der Wiederbeschaffung, jedoch wird mit dem automatisierten Fahrsystem ein nahezu fehlerfreier Betrieb erwartet. In der aktuellen Kalkulation sind die Versicherungstarife für alle drei Objekte gleich angenommen. Die Zulassungskosten der AD-BEV-KOM könnten ebenfalls nach oben abweichen, da neben der Fahrzeugzulassung auch Betriebsbereichsgenehmigungen notwendig sind. Diese Mehrkosten sind abhängig vom Streckenumfang. Es existieren noch keine Erfahrungswerte, weshalb in der Beispielkalkulation (vgl. Tabelle 4) einheitliche Werte für die Vergleichsobjekte angenommen werden, die durch Rundung und Umrechnung auf den Kostenträger null ergeben. Die Kosten für die Unterstellung könnten sich bei BEV-KOM und AD-BEV-KOM von denen des ICE-KOM abheben, da auf den Flottenstellplätzen Sicherheitsabstände eingehalten werden. Die Größenordnung dieser Abweichung muss noch ermittelt und in der Kalkulation berücksichtigt werden. Die Wartungskosten werden in der Beispielkalkulation ebenfalls als gleich zwischen den Untersuchungsobjekten angenommen. Ein höherer Wartungsaufwand der AD- BEV-KOM aufgrund sensibler AD-Technik ist denkbar. Die tatsächlichen Mehrkosten müssen noch ermittelt werden. Im Rahmen der weiteren Forschungstätigkeit werden alle Einzelkosten systematisch hinterfragt sowie die Preisentwicklung einzelner Komponenten insbesondere des AD-Systems in die Untersuchung einbezogen. 8. Fazit und Ausblick Für eine Untersuchung des vollständigen Business Cases neuer Mobilitätskonzepte wird auch die Betrachtung der Erträge notwendig. Innovative Betriebskonzepte wie On-Demand-Verkehre oder die Bewältigung von Lastspitzen durch das Bilden eines Platoons bieten hier interessante Perspektiven, die möglicherweise einen wirtschaftlichen Betrieb der Fahrzeuge auch ohne staatliche Bezuschussung möglich machen könnten. ▪ LITERATUR [1] Coenenberg, A. G., Fischer, Th. M., Günther, Th. (2016): Kostenrechnung und Kostenanalyse. Schäffer Poeschel. Verfügbar unter: https: / / e b o o kce ntr al.p r o q u e s t.co m / lib/ s lu b/ d et ail. action? docID=4471133 (abgerufen: 12.11.2023). [2] Bruhn, M. und Hadwich, K. (2023): Gestaltung des Wandels im Dienstleistungsmanagement Band 1: Innovationsperspektive - Digitalisierungsperspektive - Nachhaltigkeitsperspektive‘, Forum Dienstleistungsmanagement. Verfügbar unter: http: / / wwwdb.dbod.de/ login? url=https: / / doi.org/ 10.1007/ 978-3-658-41813-7 (abgerufen: 04.08.2023). [3] Meyer, M. und Nowack, M. (2025): Kostenanalyse- Tool Autonomer ÖPNV, gehalten auf: Fachaustausch Autonome Shuttles im sächsischen ÖPNV - Ein Realitätscheck, Dresden. [4] Niemann, J.; Stegemann, T. und Scharl, Dr. A. (2021): Innovations-Papier zur Automatisierten undfahrerlosen Personen-Beförderung.Hamburg/ Nürnberg: Rödl GmbH. Verfügbar unter: https: / / www.vdv.de/ innovationspapier-autonomes-fahren.pdfx? forced=true (abgerufen: 16.05.2025). Eingangsabbildung: Die Perspektive automatisierter Shuttles (Quelle: © eVersum Mobility Solutions GmbH) Tim Alscher, Dipl.-Ing. (FH), MBA, Technical Sales Manager bei eVersum Mobility Solutions GmbH und externer Promotionsstudent an der Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik der Verkehrswissenschaftlichen Fakultät „Friedrich List“ der TU Dresden t.alscher@eversum.com tim.alscher@mailbox.tu-dresden.de Bild 1: Streckenübersicht ABSOLUT (Quelle: https: / / absolut-projekt.de/ ) Kostenentwicklung automatisierter Shuttle  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0046 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 51 Umsetzung strategischer Vorhaben konsequent begleitet. Ausgangslage: Warum SPM unverzichtbar ist Der Geschäftsbereich Marketing, Vertrieb und Innovation agiert an der Schnittstelle zum Markt und den Fahrgästen. Hier treffen langfristige Zielsetzungen auf ein dynamisches Tagesgeschäft sowie eine Vielzahl laufender Digitalisierungsprojekte, die um begrenzte interne Kapazitäten und externe Entwicklerressourcen konkurrieren. Entscheidungen werden häufig auf Basis von Dringlichkeit in Konkurrenz zu strategischer Relevanz getrof- SPM als Schlüssel zur Umsetzung strategischer Ziele im ÖPNV Die Anforderungen an den ÖPNV nehmen stetig zu: Politische Initiativen wie das Deutschland-Ticket, technologische Umbrüche und ein sich wandelndes Mobilitätsverhalten verlangen von Verkehrsverbünden mehr denn je schnelle Reaktionsfähigkeit, Strategieumsetzung und marktnahe Wirkung. Im Geschäftsbereich Marketing, Vertrieb und Innovation des RMV lautet die zentrale Frage: Wie lassen sich strategische Ziele in konkrete Wirkung übersetzen? Eine Antwort liegt im SPM - einem Ansatz, der Struktur schafft, Prioritäten klärt und die fen. Die Themenfülle ist enorm: Von regulatorischen Vorgaben über politische Impulse bis hin zu individuellen Kundenbedürfnissen gibt es viele Ansatzpunkte für neue Vorhaben und Projekte. Diese Komplexität erschwert den Überblick über die Projektlandschaft und deren Fortschrittsgrade sowie Engpassmanagement (Welche Ressource fehlt wo? ) und verlängert zudem die Markteinführungszeiten der verschiedenen Projektergebnisse. In diesem Umfeld bedarf es eines verbindenden Steuerungsinstruments, das Transparenz schafft, strategische Steuerung ermöglicht, Zielbeiträge sichtbar macht und Umsetzungskraft gezielt stärkt. SPM setzt genau hier an. Strategisches Portfoliomanagement Strategie trifft Umsetzung: Einblicke aus dem Rhein-Main-Verkehrsverbund Ressourcen, Projektlandschaft, Strategie, Marktwirkung, Resilienz, Steuerung Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) steht unter hohem Veränderungsdruck: Klimaziele, Digitalisierung, politische Vorgaben wie das Deutschland-Ticket, Fachkräftemangel und ein tiefgreifender Wandel der Mobilitätsbedürfnisse fordern von Verkehrsakteuren mehr denn je strategische Weitsicht und zugleich hohe Umsetzungsgeschwindigkeit. Besonders an der Schnittstelle zum Kunden verdichten sich die Herausforderungen: Hier treffen die Bedürfnisse der Fahrgäste, politische Erwartungen und technologische Potenziale aufeinander. In diesem Spannungsfeld gewinnt strategisches Portfoliomanagement (SPM) an Bedeutung. Es verbindet übergeordnete Ziele mit konkreten Vorhaben, schafft Transparenz in der Projektlandschaft und ermöglicht fundierte Entscheidungen unter knappen Ressourcen. Am Beispiel des RMV-Geschäftsbereichs Marketing, Vertrieb und Innovation wird deutlich, wie SPM als Steuerungsinstrument etabliert wird und welchen Mehrwert es zur wirksamen Strategieumsetzung, Marktwirkung und organisatorischen Resilienz leisten kann. Kristin Timme-Esefelder, Kerstin Wilhelmi DOI: 10.24053/ IV-2025-0047 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 52 Zielsetzung: Was soll durch SPM erreicht werden? Das Ziel der Einführung eines SPM ist es, die Vielzahl der Themen und Projekte im Geschäftsbereich systematisch und ressourcenschonend zu steuern, wirksam zu priorisieren und dabei die strategischen Zielsetzungen kontinuierlich zu spiegeln. Im Fokus stehen dabei: ƒ Strategische Ausrichtung sicherstellen: Die Jahresziele des Geschäftsbereiches und die strategischen Vorgaben des RMV sollen durchgängig berücksichtigt und in konkrete Maßnahmen übersetzt werden. ƒ Erhöhung von Marktwirkung und Verkürzung der Markteinführungszeit: Projekte sollen sichtbarer und schneller Wirkung entfalten - insbesondere im Hinblick auf Kundenansprache, Angebotsqualität und Innovationsgeschwindigkeit. ƒ Erhöhung der Entscheidungstransparenz: Klare Bewertungsgrundlagen und strukturierte Informationen verbessern die Qualität und Nachvollziehbarkeit von Entscheidungen. ƒ Stärkung von bereichsübergreifender Zusammenarbeit: SPM fördert den Austausch zwischen Teams und unterstützt eine koordinierte Umsetzung über funktionale Grenzen hinweg. ƒ Effektive Ressourcensteuerung: Engpässe werden frühzeitig erkannt und besser bewältigt, wodurch Aufgaben effizienter umgesetzt werden können. Kurzum: SPM soll die strategische Steuerungsfähigkeit im Geschäftsbereich deutlich erhöhen - und damit die Brücke schlagen zwischen ambitionierten Zielen und wirkungsvoller Umsetzung. Vorgehen zur Einführung des SPM Die Einführung eines SPM im Geschäftsbereich Marketing, Vertrieb und Innovation des RMV erfolgt bewusst zweigleisig - sowohl auf strategischer als auch auf operativer Ebene. Der Auf bau des SPM folgt dabei einem mehrstufigen Vorgehen, das sich an etablierten Modellen orientiert (vgl. [1]). Strategische Ebene: Zielbilder, Wirkung und Dynamik Auf der strategischen Ebene steht zu Beginn eine Aktualisierung und Präzisierung der Zielbilder im Vordergrund: Welche konkreten Wirkungen sollen innerhalb eines Jahres im Markt erzielt werden? Welche Herausforderungen - wie Einnahmensicherung, Stärkung und Ausbau der digitalen Vertriebskanäle oder sich veränderndes Mobilitätsverhalten - sind besonders handlungsrelevant? Diese strategische Rahmensetzung wird durch konkrete Messgrößen ergänzt, um eine bessere Beurteilung der Zielerreichung und objektivere Priorisierung der Projekte vornehmen zu können. Zusätzlich werden Begleitformate etabliert, die einen kontinuierlichen Abgleich mit politischen und marktseitigen Entwicklungen sicherstellen - etwa durch Trendrecherchen (Trendscouting-Prozess), regelmäßige Strategie-Reviews oder Kennzahlen-Reportings (z. B. Kundenzufriedenheitswert). Ziel ist es, das Themenportfolio nicht starr an einem Zielbild auszurichten, sondern agil und adaptiv auf Veränderungen reagieren zu können, ohne die strategische Klammer zu verlieren. Operative Ebene: Projekte erfassen, bewerten, steuern Parallel dazu wird auf operativer Ebene mit der strukturierten Einführung des SPM begonnen. Der erste Schritt ist die systematische Inventarisierung aller laufenden und geplanten Projekte. Dabei geht es nicht nur um eine einfache Sammlung von Projektlisten, sondern um die strukturierte Erfassung relevanter Informationen, etwa: ƒ Projekttitel und -beschreibung ƒ Zielbeitrag und strategischer Nutzen ƒ Verantwortliche Organisationseinheit ƒ Geplante Laufzeit und aktueller Status ƒ Ressourceneinsatz (welche internen Mitarbeiter werden benötigt / welche externen Dienstleister) ƒ Risiken und Abhängigkeiten ƒ Erwartete Wirkung am Markt (z. B. Kundenzufriedenheit, Vertriebseffekte) Diese Daten werden systematisch in eine zentrale, spezialisierte Portfoliomanagement-Software überführt, was bereits erste Visualisierungen und Auswertungen in Echtzeit ermöglicht. Vom Projektüberblick zur Steuerung: Portfolio-Runden und Nutzenbewertung Auf dieser Datengrundlage erfolgt ein Mapping der Projekte auf die strategischen Ziele sowie die Etablierung einer regelmäßigen Portfolio-Runde auf Bereichsleitungsebene. Diese dient dazu, Entscheidungen zu neuen Projekten, Verschiebungen oder Stopps fundiert und abgestimmt zu treffen. Der strategische Zielbeitrag und der erwartete Nutzen der Projekte helfen dabei, Projekte leichter zu priorisieren oder eine neue Projektidee zur Umsetzung freizugeben. Ein begleitendes Berichtswesen liefert relevante Kennzahlen - etwa zum Projektstatus, Risiken, Entscheidungsbedarfen zur Unterstützung der Projektleiter sowie zur Portfolioausgewogenheit. Im nächsten Schritt sollen Ressourcenbedarfe strukturierter aufgenommen werden, um potenzielle Ressourcenengpässe frühzeitig zu erkennen und gegenzusteuern. Definition: Was ist SPM? SPM ist der strukturierte und kontinuierliche Prozess, mit dem Organisationen sicherstellen, dass alle Projekte, Programme und Initiativen auf die übergeordneten strategischen Ziele einzahlen. Es bildet die Brücke zwischen Strategie und operativer Umsetzung und ergänzt bestehende Projektmanagementpraktiken durch eine übergreifende Steuerungsperspektive. Während Projektmanagement einzelne Vorhaben effizient abwickelt, bewertet SPM das gesamte Projektportfolio hinsichtlich Relevanz, Zielbeitrag, Risiko, Ressourceneinsatz und Wirkung. Ganz im Sinne: „Es geht nicht nur darum, die Dinge richtig zu tun, sondern vor allem darum, die richtigen Dinge zu tun.“ 1 In einem dynamischen Umfeld wie dem ÖPNV ermöglicht SPM schnelle, fundierte Entscheidungen - und unterstützt Organisationen dabei, Wandel aktiv zu gestalten, statt nur zu reagieren. (angelehnt an das Whitepaper „4 Schritte zum Strategischen Portfoliomanagement“, adensio, Version 2.0, 2025) 1 Sinngemäß nach Peter F. Drucker, The Effective Executive, Harper & Row, 1967. Bild 1: Typische Problemfelder ohne SPM Strategisches Portfoliomanagement  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0047 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 53 Die Strategie muss konkret operationalisiert und regelmäßig überprüft werden. 2. Akzeptanz schaffen durch Kommunikation, Qualifikation und Führung Die Einführung von SPM gelingt nur, wenn alle Beteiligten mitgenommen werden. SPM ist mehr als ein neues IT-Tool - es ist ein Veränderungsprozess, und dieser lebt von frühzeitiger Einbindung. Mitarbeitende sollten verstehen, warum SPM eingeführt wird, welchen Nutzen es stiftet und wie sie selbst dazu beitragen können. Klare Kommunikation, Schulungsangebote und die Möglichkeit, Projekt- und Steuerungslogik mitzugestalten, stärken die Akzeptanz. Führungskräfte übernehmen dabei eine Schlüsselrolle: Sie verankern SPM im Alltag, treffen nachvollziehbare Entscheidungen und fördern die strategische Orientierung ihrer Teams. 3. Schlank starten - iterativ weiterentwickeln Besser ein funktionierendes „Minimum Viable Portfolio“ (MVP) mit echten Entscheidungen als ein theoretisches Konzept ohne Wirkung. Entscheidend ist, sich frühzeitig zu fragen: Welcher konkrete Nutzen soll zuerst entstehen? Bessere Priorisierung? Engpassmanagement? Sichtbarkeit strategischer Beiträge? Aufbauend auf diesen Erfolgen kann das System Schritt für Schritt wachsen. 4. Transparenz durch strukturierte Projektinventur schaffen Gute Steuerung braucht belastbare Informationen. Eine strukturierte und standardisierte Projektinventur bildet die Grundlage dazu. Nur so werden Projekte vergleichbar, Durch das zweistufige Vorgehen entwickelt sich das SPM zunehmend zu einem wirkungsvollen, zentralen Steuerungsinstrument, das Strategie und Umsetzung sichtbar, wirksam und handhabbar miteinander verbindet. Erste Erkenntnisse & konkreter Mehrwert Schon nach kurzer Zeit der Einführung zeigen sich spürbar positive Effekte: ƒ Mehr Transparenz: Klarheit darüber, wer woran arbeitet und aus welchem Grund. ƒ Fundierte Entscheidungsgrundlagen: Projektbewertungen erfolgen auf Portfolioebene mit klaren Kriterien. ƒ Gezielte Fokussierung: Projekte werden priorisiert, gestoppt oder gezielt angestoßen. ƒ Höhere Agilität: Schnellere Reaktionen auf neue Anforderungen von außen. Diese Effekte erhöhen nicht nur die Umsetzungswahrscheinlichkeit strategischer Ziele, sondern fördern auch die Motivation und das Engagement der Beteiligten, weil Beiträge sichtbar gemacht und wertgeschätzt werden, Entscheidungen schneller, nachvollziehbar und transparenter getroffen werden. Die Einführung eines SPM ist kein Selbstläufer - sie erfordert Struktur, Klarheit, Kommunikation, iteratives Vorgehen und Durchhaltevermögen. Aus den bisherigen Erfahrungen im RMV lassen sich sechs Erfolgsfaktoren ableiten, die sich als besonders wirksam erwiesen haben: 1. Klare strategische Zielbilder und Messgrößen definieren Ohne konkrete Ziele und KPIs fehlt dem Portfolio die notwendige Steuerungslogik. Fortschritte messbar und Steuerungsimpulse ableitbar. 5. Kontinuierliche Priorisierung und Dialogformate etablieren Das SPM lebt vom kontinuierlichen Dialog: Portfolio-Gremien, Review-Zyklen und bereichsübergreifende Abstimmungen sorgen dafür, dass die strategische Ausrichtung nicht im Tagesgeschäft untergeht. 6. Software unterstützt, ersetzt aber keine Governance Eine Portfoliomanagement-Software kann Transparenz und Effizienz steigern, ersetzt aber nicht die Notwendigkeit klarer Rollen, Verantwortlichkeiten, Prozesse und Entscheidungswege. Ausblick: SPM als Zukunftskompetenz im ÖPNV Gerade in dynamischen Zeiten braucht der ÖPNV die Fähigkeit, strategisch zu denken und gleichzeitig operativ zu handeln. SPM ermöglicht genau das - durch Verbindung von übergeordneten Zielen mit verfügbaren Ressourcen und konkreten Projekten. Im RMV-Geschäftsbereich Marketing, Vertrieb und Innovation schafft es die Grundlage, um Komplexität nicht nur zu bewältigen, sondern sie aktiv im Sinne der strategischen Entwicklung zu nutzen. So wird SPM zur Schlüsselkompetenz für einen zukunftsfähigen ÖPNV. ▪ LITERATUR [1] Whitepaper „4 Schritte zum Strategischen Portfoliomanagement“, adensio, Version 2.0, 2025. Eingangsabbildung: © FAMILY STOCK/ Shutterstock.com Kristin Timme-Esefelder, (MBA), Bereichsleiterin Marketingstrategie & Programmmanagement Digitalisierung bei der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH Kerstin Wilhelmi arbeitet als Projektportfoliomanagerin bei der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH im Geschäftsbereich „Marketing, Vertrieb und Innovation“. Bild 2: Wirkungskette des SPM MOBILITÄT  Strategisches Portfoliomanagement DOI: 10.24053/ IV-2025-0047 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 54 sind multidimensional und von einem hohen Maß an Komplexität geprägt (Loorbach 2010). Der lokalen Ebene kommt bei der Umsetzung eine entscheidende Rolle zu. Trotz viel beachteter Best Practices für eine Mobilitätswende vor Ort kann eine umfassende Breitenwirksamkeit (noch) nicht nachgewiesen werden. Aufgrund chronischer Finanzknappheit sind Kommunen auf finanzielle Unterstützung angewiesen. Auch aus Perspektive der Transformationsforschung sind Fördermittel ein zentrales Instrument zur Etablierung von Innovationen und ein Einleitung Nachhaltige Entwicklung ist eine globale Herausforderung, die sich über alle gesellschaftlichen Bereiche wie Wohnen, Mobilität und Konsumverhalten erstreckt. Nachhaltige Mobilität zeichnet sich durch eine Reduzierung des Autoverkehrs bei gleichzeitiger Stärkung des Umweltverbunds aus. Dabei müssen auch die Verknüpfungen einzelner nachhaltiger Mobilitätsträger im Rahmen einer verbesserten Multimodalität und Vernetzung unterstützt werden. Solche nachhaltigen Transformationsprozesse Treiber für Veränderungen des bestehenden Systems. Ein wichtiges Beispiel für die finanzielle Förderung von Maßnahmen der lokalen Mobilitätswende ist die vom nordrheinwestfälischen Verkehrsministerium 2018 aufgesetzte und 2022 angepasste Förderrichtlinie zur Vernetzten Mobili-tät und Mobilitätsmanagement (FöRi-MM). Sie fördert eine breite Palette baulicher und erstmals auch strategischer bzw. nicht-investiver Mobilitätsmaßnahmen (siehe Bild 4). Die FöRi-MM ist von hoher Bekanntheit und Förderung für vernetzte und nachhaltige Mobilität vor Ort Evaluation der Förderpraxis und aktuelle Änderungen der FöRi-MM NRW Vernetzte Mobilität, Förderprogramm, Kommunen, Unternehmen, Mobilitätsmanagement, Finanzierung Die Förderrichtlinie zur Vernetzten Mobilität und zum Mobilitätsmanagement (FöRi-MM) ist ein wichtiger Baustein zur finanziellen Förderung von Maßnahmen der lokalen Mobilitätswende und findet über die Landesgrenzen Nordrhein-Westfalens hinaus Beachtung. In diesem Beitrag werden die Ergebnisse einer aktuellen Evaluationsstudie präsentiert und die zentralen Charakteristika der Förderrichtlinie herausgearbeitet. Zudem werden die im Juli 2025 in Kraft getretenen Neuerungen diskutiert. Andrea Dittrich-Wesbuer, Julia Hansel, Jan Jendruck DOI: 10.24053/ IV-2025-0048 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 55 Bedeutung in der Praxis, sie findet auch in Bund und Ländern Beachtung. Im Juli 2025 ist eine neue Überarbeitung der FöRi-MM in Kraft getreten, die aktuelle Herausforderungen der Förderpraxis aufgreift. 1 Begleitet wurde die Novelle von einer Evaluationsstudie des Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS). Der Beitrag stellt einzelne Ergebnisse dieser Arbeit zur Förderpraxis sowie grundlegende Charakteristika der Förderrichtlinie dar und skizziert die erfolgten Neuerungen. Evaluationsstudie zur Förderpraxis der FöRi-MM Die vom nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium in Auftrag gegebene und vom ILS durchgeführte Studie (2024-2025) basiert auf der quantitativen Analyse von Daten der Genehmigungsbehörden sowie der qualitativen Auswertung von Interviews mit Expert*innen. Insgesamt wurden 285 bewilligte Förderfälle aus den Jahren 2018 bis 2024 ausgewertet und nach Merkmalen der Anträge und der Antragsstellenden sowie nach zusätzlichen strukturellen Kriterien (etwa Größe, Ländlichkeit und Finanzlage beteiligter Kommunen und Kreise) untersucht. Zusätzlich wurden zwölf semi-standardisierte Interviews mit Expert*innen geführt und qualitativ ausgewertet. Dabei wurden Personen aus verschiedenen Bereichen der Förderpraxis interviewt, beispielsweise aus dem zuständigen Verkehrsministerium, den Bezirksvertretungen, den involvierten Beratungsnetzwerken sowie aus den Reihen der Antragstellenden. Was macht die FöRi-MM aus? Merkmale der Förderung Über die Auswertung der Daten und Interviews im Rahmen der Evaluationsstudie konnten einige Kernmerkmale der Förderrichtlinie herausgearbeitet werden. Bedarfe der Mobilitätswende im Fokus Die FöRi-MM verfolgt eine transformative Zielsetzung und greift die zentrale Herausforderung eines nachhaltigen Umbaus im Mobilitätssektor auf. Aus Perspektive der Transformationsforschung könnte man die FöRi-MM als eine Unterstützung von Nischeninnovationen betrachten (siehe Geels 2012). Die Formulierung der Fördergegenstände orientiert sich an den aktuellen Fachdiskussionen zur Mobilitätswende. Dabei wird unter anderem die hohe Bedeutung von Ansätzen des Mobilitätsmanagements, von Sharing-Diensten, der intermodalen Verknüpfung von Verkehrsmitteln sowie der Digitalisierung von Verkehrsangeboten berücksichtigt. Hervorzuheben ist die Aufnahme von Mobilitätskonzepten und der in den Förderbestimmungen enthaltene Bezug zu den europaweit eingesetzten Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs). Dies folgt dem Grundsatz, dass ganzheitliche Sichtweisen und strategische Überlegungen wesentliche Voraussetzungen für nachhaltige Veränderungen sind. Die FöRi-MM schließt für zahlreiche Maßnahmen eine Lücke in der Förderlandschaft. Mit ihrem Fokus auf vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement löst sie sich von einer sektoral gedachten Förderlandschaft und fokussiert die Schnittstellen verschiedener Mobilitätsträger. Fördergegenstände wie Mobilitätskonzepte, Mobilitätsmanagement oder die Anschubfinanzierung für Sharing-Dienste verfügen über keine oder über keine verlässlichen alternativen Fördermöglichkeiten. In anderen Fällen versucht die FöRi-MM, noch bestehende Förderlücken zu schließen bzw. die Förderung inhaltlich zu erweitern. Ein Beispiel hierfür sind die Mobilstationen, die u. a. auf Landesebene auch von den nordrheinwestfälischen Zweckverbänden (NWL, go.Rheinland und VRR) gefördert werden. Ein Blick auf die in Bild 1 dargestellte Förderung zeigt, dass im betrachteten Zeitraum vor allem bei den Mobilitätskonzepten viele Anträge gestellt wurden. Dabei war die Nachfrage nach Konzepten vor allem zu Beginn des Förderprogramms sehr hoch. Zusätzlich erfolgten viele Förderungen im Bereich des Mobilitätsmanagements sowie der Mobilstationen. Die Fördergegenstände Quartiersgaragen und Zweirad-Sharing wurden hingegen nur in sehr geringem Ausmaß nachgefragt. Im Bereich Stadtlogistik und der Evaluation lagen keine Anträge vor. Auffällig ist, dass die Verteilung der Fördergelder disproportional zur Anzahl der bewilligten Anträge steigt. Die beiden häufigsten Fördergegenstände (Mobilitätskonzepte und Mobilitätsmanagement) werden im Durchschnitt mit den geringsten Beträgen gefördert, während die Fördergegenstände mit den wenigsten bewilligten Anträgen die höchsten Fördersummen erhalten. Diese sehr schiefe Verteilung fand auch im Rahmen der aktuellen Überarbeitung Beachtung, sodass einzelne Fördergegenstände verändert bzw. gestrichen wurden. Breitenwirkung der Förderung angestrebt Ein wichtiges Anliegen des Fördermittelgebers ist es, eine Breitenwirkung in der Förderung zu erzielen und unterschiedliche lokale Bedarfe zu unterstützen. Dies bezieht sich sowohl auf verschiedene Raumbzw. Stadttypen als auch auf verschiedene Typen von Antragstellenden. Die Verteilung der bewilligten Anträge nach den fünf nordrhein-westfälischen Regierungsbezirken zeigt in diesem Zusammenhang zunächst Unterschiede (siehe Bild 2). Unter Berücksichtigung des Bevölkerungsanteils der Bezirksregierungen relativiert sich diese Aussage jedoch. So wurden im Bereich der Bezirksregierung Düsseldorf gemessen an der Bevölkerungszahl etwas weniger Anträge gestellt, während es bei der Bezirksregierung Münster leicht überproportional viele waren. Insgesamt scheint es im Rahmen der Förderung aber zu gelingen, die Mittel regional zu verteilen. Im Rahmen der Auswertung wurde auch deutlich, dass Kommunen, darunter Bild 1: Verteilung der Fördergegenstände und Fördermittel der FöRi-MM (N=285) (eigene Darstellung) MOBILITÄT  Förderung DOI: 10.24053/ IV-2025-0048 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 56 siedelte Kompetenzcenter Digitalisierung (KCD) ist bei der Antragsstellung für Digitalisierungsmaßnahmen involviert. Es berät und bewertet im Rahmen einer Stellungnahme die Einhaltung von Digitalisierungsstandards. Die aktuelle Neuerung der FöRi-MM sieht zudem die Einbindung des IHK-Netzwerkbüros Betriebliche Mobilität NRW (IHK BEMO) für Förderungen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement vor. Die Konstellationen der Akteur*innen und die Praxis der Antragstellung waren wichtige Themen bei der Erstellung der Evaluationsstudie. Trotz vieler Beteiligter und formaler Vorgaben zu den einzelnen Fördergegenständen im Antragsprozess wird die Einreichung von Expert*innen aus der Praxis im Ergebnis als gut machbar beschrieben. Im Vergleich zu Bundes- oder EU-Fördermitteln wird sie als weniger komplex eingestuft. Dazu trägt auch bei, dass die zuständigen Behörden ihren Ermessensspielraum im Sinne der Ermöglichung der Förderung ausnutzen und die Akteur*innen untereinander gut vernetzt sind. Die flexible Förderpraxis und das implementierte weitreichende Beratungsangebot können insgesamt als wichtiger Erfolgsfaktor der FöRi-MM gewertet werden, sie trainsbesondere Städte, die Antragsstellung dominieren. Gemeinsam mit Kreisen und Gemeinden entfallen etwa 84 % der Anträge auf sie (vgl. Bild 3). Einige Expert*innen äußerten im Kontext der Evaluationsstudie die Vermutung, dass große Städte die Förderung dominieren könnten, da sie u. a. über mehr personelle Kapazitäten für eine professionalisierte Fördermittelakquise verfügen. Dies wurde in der Studie jedoch nicht bestätigt. Trotz einer leicht überproportionalen Verteilung zugunsten größerer Städte und Gemeinden sind auch zahlreiche kleine und mittlere Kommunen unter den Antragstellenden vertreten. Ein Blick auf die Raumstrukturen bestätigt zudem, dass ländliche und nicht ländliche Gebiete proportional zu ihrem Aufkommen in NRW gut vertreten sind. Damit gelingt es der Fö- Ri-MM, auch in Bezug auf unterschiedliche Stadt- und Gemeindetypen eine ausgewogene Verteilung zu erreichen. Neben den Kommunen und Kreisen ermöglicht die Richtlinie weiteren Antragstellenden den Zugang, etwa im Bereich der Studien oder des Mobilitätsmanagements (vgl. Bild 3). Allerdings sind Hochschulen/ Forschungseinrichtungen, Regionalverbände und Unternehmen nicht bei allen Fördergegenständen antragsberechtigt. Auffällig ist, dass Unternehmen mit 2 % die kleinste Gruppe der Antragstellenden darstellen und kaum vertreten sind. Die Öffnung der Förderrichtlinie im Jahr 2022 hat somit bislang wenig Wirkung gezeigt. Einbindung fachlicher Expertise und Förderpraxis Ein besonderes Kennzeichen der FöRi-MM ist die Einbindung von fachlicher Expertise im Antragsprozess. Das Zukunftsnetz Mobilität NRW (ZNM) wurde 2015 gegründet und ist ein vom Landesverkehrsministerium gefördertes Unterstützungsnetzwerk für Kommunen. Es berät und begleitet vor allem bei der Etablierung und Entwicklung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements aller Art. Bei der Antragsstellung besteht eine Informationspflicht gegenüber dem ZNM. Zudem werden von dort weitere Unterstützungsleistungen angeboten. Das beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr angegen dazu bei, dass die Richtlinie breit angewendet wird (s. o.). Evaluation mitgedacht Das Thema Evaluation wurde bereits seit dem erstmaligen Inkrafttreten der Förderrichtlinie berücksichtigt. Dies folgt dem Gedanken, dass vor allem innovative und häufig noch nicht abschließend standardisierte Maßnahmen, wie sie die FöRi-MM für die Mobilitätswende fördert, in ihrer Wirkung überprüft werden müssen. Zudem sind haushaltsrechtliche Erwägungen anzuführen, da die Landeshaushaltsordnung für Nordrhein-Westfalen bei allen Förderprogrammen eine begleitende und abschließende Erfolgskontrolle vorsieht. In der ursprünglichen Version der FöRi- MM von 2018 konnten zusätzlich 15 % der Fördersumme für die Evaluation von Maßnahmen bei der Antragsstellung beantragt werden. Da die Umsetzung jedoch nicht genau überprüft werden konnte und nur wenig explizite Evaluationen von Maßnahmen erfolgten, wurde die pauschale Förderung in der Fassung der Richtlinie von 2022 durch einen expliziten Fördergegenstand ersetzt. Für Maßnahmen konnte nun nachträglich oder begleitend finanzielle Unterstützung für die Durchführung einer Wirkungsprüfung beantragt werden. Die Auswertung der Förderpraxis im Rahmen der Studie zeigt jedoch, dass der Fördergegenstand Evaluation in der Praxis nicht nachgefragt wird. Im Zuge der aktuellen Neufassung der Förderrichtlinie wurde ein veränderter Umgang mit Evaluationen umgesetzt. Die Förderung im Rahmen eines einzelnen Antrages ist nicht mehr möglich. Vielmehr sollen in Zukunft ein kontinuierliches Monitoring und eine Evaluation der Förderfälle durch den Fördermittelgeber erfolgen. Die Antragstellenden müssen den Zweck der Maßnah- Bild 2: Bewilligte Anträge nach Regierungsbezirken (eigene Darstellung). Bild 3: Anteil der bewilligten Anträge (N=285) nach antragstellender Einrichtung (eigene Darstellung) Förderung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0048 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 57 me nun detaillierter darstellen, damit die Zielstellung ermittelt und die Wirkungsprüfung erleichtert werden kann. Zudem wurden die Zuwendungsempfänger*innen verpflichtet, Daten und Informationen für die Zwecke einer Evaluation bis zu fünf Jahre nach Beendigung des Vorhabens bereitzuhalten. Mit diesen Veränderungen werden die Empfehlungen der Evaluationsstudie aufgegriffen. Dort wird auch die Bildung einer Arbeitsgruppe empfohlen, die derzeit aus Expert*innen der Förderpraxis eingerichtet wird. Ihre Aufgabe ist es, ein standardisiertes Monitoring und die Einführung von zielgerichteten Indikatoren zu implementieren. Darüber hinaus soll das Vorgehen einer standardisierten Nacherhebung und die Ex-Post-Evaluation von Einzelfällen aus der Arbeitsgruppe heraus strukturiert und angestoßen werden. Hierfür ist die weitere Einbindung von externer Expertise zur fachlichen Begleitung vorgesehen. Aktuelle Anpassung der Förderung − FöRi-MM 2025 Nach ihrer Veröffentlichung im Jahr 2019 wurde die Förderrichtlinie bereits im Jahr 2022 überarbeitet. Die erste Änderung erhöhte die Förderpauschalen und ergänzte neue Fördergegenstände zu Quartiersgaragen, Sharing-Angeboten sowie Maßnahmen der Stadtlogistik. Zudem wurden Unternehmen als mögliche Antragstellende aufgenommen. Grundlage für diese Anpassungen waren insbesondere die Erfahrungen aus Landeswettbewerben des Ministeriums zu verschiedenen Mobilitätsthemen. Hieraus ergab sich beispielsweise ein Bedarf an Sharing-Angeboten und an Quartiersgaragen. Zudem wurden die Leitlinien zur Gestaltung von SUMPs als Förderkriterium für Mobilitätskonzepte aufgenommen. So hat die Europäische Kommission im Jahr 2019 im Rahmen des „Europäischen Green Deal“ das Ziel für die Mitgliedsstaaten vorgegeben, Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 zu erreichen. Da die verkehrsbedingten Emissionen rund 25 % der Gesamtemissionen ausmachen, sollen sie im Rahmen des Green Deals um 90 % reduziert werden (Europäische Kommission 2021). Im Rahmen der Politik der Transeuropäischen Netze (TEN- V-Netze) wurde dazu eine Vorgabe für sog. urbane Knotenpunkte in Kraft gesetzt: Sie müssen bis Ende 2027 SUMPs erstellen. In NRW betrifft dies 27 Städte (Euro-päische Kommission 2024). Zwar wurde diese Vorgabe erst durch eine Verordnung seit dem Sommer 2024 verbindlich, sie wurde jedoch bereits in der Novelle 2022 in der FöRi-MM berücksichtigt und betrifft dabei Städte und Gemeinden jedweder Größe. Alle Mobilitätskonzepte, die hierüber gefördert werden, erfüllen somit bereits das europäische Ziel einer nachhaltigen Mobilitätsplanung. In der neuen Fassung wurden ergänzend dazu verbesserte Förderkonditionen für die Städte eingeführt, die durch die Europäische Kommission verpflichtet sind, eine entsprechende Planung umzusetzen. Bei der Neufassung der FöRi-MM 2025 stand vor allem die Bedarfslage der Kommunen im Vordergrund. Welche Fördergegenstände werden in welchem Umfang nachgefragt? Wo zeigen sich Probleme oder Lücken in der Förderpraxis? Die Evaluationsstudie lieferte hierzu wesentliche Erkenntnisse. Zudem wurden die kommunalen Spitzenverbände beteiligt, sodass deren Anregungen berücksichtigt werden konnten. Ein entscheidender Rahmen für die Änderung ergab sich aus Veränderungen der verfügbaren Haushaltsmittel. Bis zum Jahr 2023 gab es einen kontinuierlichen Zuwachs der Mittel der FöRi-MM, sodass der Freiraum für weitere Förderungen bestand. Seitdem wurde der Haushaltsansatz um ein Drittel gekürzt, sodass die Novellierung im Jahr 2025 vor dem Hintergrund einer Fokussierung stand. Aus diesem Grund wurde auf einzelne Maßnahmen wie Quartiersgaragen oder auch Studien verzichtet, da sie einen stark überproportionalen Anteil der Fördermittel in Anspruch nehmen oder es alternative Fördermöglichkeiten gibt. In der Studie wurde auch das hohe Interesse der Praxis an einer verlässlichen Förderkulisse für Maßnahmen der Mobilitätswende deutlich. Dies wurde bei der Novelle berücksichtigt, indem insbesondere die planerischen Grundlagen durch die Förderung von Mobilitätskonzepten, die Errichtung von Mobilstationen, die Digitalisierung und Vernetzung sowie das Mobilitätsmanagement als Eckpfeiler der Förderung belassen und in Bezug auf die europäischen Vorgaben teilweise noch gestärkt wurden. Bild 4 gibt einen Überblick über die gestrichenen oder neu gefassten Fördergegenstände. Erwähnenswert ist die Aufnahme der Förderung von Verkehrsexperimenten gemäß § 45 Straßenverkehrsordnung. Darüber hinaus wurden zahlreiche einzelne Bestimmungen innerhalb der Fördergegenstände überarbeitet. Neben Änderungen zur besseren Klarstellung von Begriffen oder der Aktualisierung von (rechtlichen) Bezügen zur Optimierung der Verwaltungspraxis gehören hierzu auch die bereits erwähnten veränderten Vorgaben zur Beratung im Antragsprozess oder zu den Informationspflichten der Antragstellenden. Insgesamt berücksichtigt die Novelle aktuelle Evaluationsergebnisse, greift zudem aktuelle Entwicklungen in der Mobilitätspolitik auf und fördert − unter den gegebenen finanziellen Rahmenbedingungen − ihre Verbreitung. Unterstützung für die Mobilitätswende vor Ort? Die Mobilitätswende stellt neue Anforderungen an das verkehrsplanerische Instrumentarium. So rücken beispielsweise multimodale und vernetzte Mobilität in den Fokus der Handlungsansätze. In Nordrhein- Westfalen wurden erste Schritte zu einer entsprechenden Anpassung der Förderinstrumente unternommen. Flankiert durch umfassende Beratungsmöglichkeiten und weitere praktische Hilfestellungen - etwa den Förderfinder NRW (ZNM 2025) - liegt mit der FöRi-MM seit nunmehr sechs Jahren eine spezielle Förderrichtlinie zur Mobilitätswende vor. Bild 4: Verschiedene Versionen der FöRi-MM in vereinfachter Darstellung (eigene Darstellung) MOBILITÄT  Förderung DOI: 10.24053/ IV-2025-0048 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 58 the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU) 2021/ 1153 and (EU) No 913/ 2010 and repealing Regulation (EU) No 1315/ 2013. https: / / eur-lex.europa.eu/ legal-content/ EN/ TXT/ PDF/ ? uri=OJ: L_202401679, zuletzt geprüft am 12.06.2025. [3] Geels, F. W. (2012): A socio-technical analysis of low-carbon transitions: introducing the multilevel perspective into transport studies. In: Journal of Transport Geography 24, S. 471-482. DOI: 10.1016/ j.jtrangeo.2012.01.021. [4] Loorbach, D. (2010): Transition Management for Sustainable Development: A Prescriptive, Complexity‐Based Governance Framework. In: Governance 23 (1), S. 161-183. DOI: 10.1111/ j.1468- 0491.2009.01471.x. [5] Sheller, M.; Urry, J. (2006): The New Mobilities Paradigm. 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Sie kann jedoch eine wichtige und verlässliche Stütze für lokale Akteur*innen sein und ihnen dabei helfen, nachhaltige und vernetzte Mobilität umzusetzen. ▪ ENDNOTE 1 Die aktuelle Neuerung der FöRi-MM 2025 ist im Ministerialblatt (MB.NRW) Ausgabe 2025 Nr. 43 vom 11.7.2025 veröffentlicht und gilt rückwirkend ab dem 1.7.2025. LITERATUR [1] Europäische Kommission (2021): Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - ‚Fit for 55‘: delivering the EU‘s 2030 Climate Target on the way to climate neutrality. https: / / eur-lex.europa.eu/ legal-content/ EN/ TXT/ PDF/ ? uri=CELEX: 52021DC0550, zuletzt geprüft am 12.06.2025. [2] Europäische Kommission (2024): Regulation (EU) 2024/ 1679 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 on Union guidelines for Sie schließt eine Lücke in der Förderlandschaft und folgt zudem einem soziokulturellen Mobilitätsverständnis im Sinne des „New Mobilities Paradigm“ (Sheller und Urry 2006), indem u. a. strategische Maßnahmen wie Mobilitätskonzepte unterstützt und die Schnittstellen verschiedener Mobilitätsträger betont werden. Die Ergebnisse der Evaluationsstudie zeigen, dass die Förderung damit finanzielle Anreize für verschiedene Akteur*innengruppen schafft, sich mit der Umsetzung der Mobilitätswende auseinanderzusetzen. Die Förderung selbst wird dynamisch angepasst und weiterentwickelt, zuletzt mit der aktuellen Änderung von 2025. Gleichzeitig müssen jedoch auch einige Herausforderungen benannt werden. So gelingt die gewünschte Einbindung neuer Typen von Antragstellenden teilweise noch nicht, wie die geringe Anzahl geförderter Vorhaben von Unternehmen zeigt. Ein Grund dafür könnte in den weiterhin bestehenden bürokratischen Hürden liegen. Auch wenn die Förderpraxis von den befragten Beteiligten gelobt wird, bleibt der Prozess der Antragstellung und Bewilligung komplex und teilweise sehr zeitintensiv. Dies passt möglicherweise nicht in die Handlungslogik von privatwirtschaftlichen Unternehmen. Die bislang geförderten Maßnahmen werden zudem nicht ausreichend evaluiert und es liegen keine ausreichenden Wirkungsüberprüfungen vor. Im Zuge der Novelle wird aktuell der Versuch unternommen, ein mehrstufiges Monitoring- und Evaluationsverfahren aufzusetzen. Die größte Herausforderung besteht jedoch in der fortschreitenden Knappheit der verfügbaren Haushaltsmittel. Zwar konnte durch die aktuellen Anpassungen der Fördergegenstände in der FöRi-MM ein Kernspektrum an Maßnahmen gesichert oder sogar gestärkt werden, dennoch sind die Andrea Dittrich-Wesbuer, Dr., Stellvertretende wissenschaftliche Institutsleitung, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung, Forschungsgruppe Mobilität und Raum Brüderweg 22-24, 44135 Dortmund Julia Hansel, M.Sc., Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung, Forschungsgruppe Mobilität und Raum Brüderweg 22-24, 44135 Dortmund Jan Jendruck, MPM, Referent für Vernetzte Mobilität, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nord-rhein-Westfalen Emilie-Preyer-Platz 1, 40479 Düsseldorf Förderung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0048 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 59 und effizienter zu gestalten. Zum anderen müssen neue Mobilitätsangebote den sich verändernden Mobilitätsbedarfen einer zunehmend heterogenen Gesellschaft gerecht werden [1]. Der öffentliche Personennahver- Einleitung Im Zuge der Mobilitätswende steht der Verkehrssektor vor umfassenden Herausforderungen. Zum einen gilt es, Mobilitätslösungen nachhaltiger, emissionsärmer kehr (ÖPNV) übernimmt hierbei eine Schlüsselrolle, insbesondere mit Blick auf das Ziel, die verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen signifikant zu senken. Im ländlichen Raum stößt der klassische Linienverkehr jedoch an Innovativer Personentransport im ländlichen Raum - Planung und Koordinierung konvoi-basierter Mobilität Wie ein Schwarmkonzept aus Paderborn Land und Leute wieder verbinden kann On-Demand-Mobiliäts(system), Konvoibetrieb, Planung, autonome Fahrzeuge Diese Arbeit stellt ein schwarmartiges On-Demand-Mobilitätssystem vor: Autonome Elektro-Leichtbaufahrzeuge fahren von Tür zu Tür und schließen sich für längere Strecken zur Effizienzsteigerung in Konvois zusammen, die sich physikalisch an ein Zugfahrzeug koppeln. Basierend auf zentralen Gestaltungsdimensionen für eine systematische Analyse von Konvoi-Betriebsvarianten wird ein Entscheidungsunterstützungssystem skizziert, das Betreiber bei der systematischen Auswahl und Optimierung verschiedener Betriebsmodi unterstützt und damit zur Übertragbarkeit des Systems beiträgt. Jonathan Behm, Julian Bomm, Lisa Kleinjohann, Philipp Speckenmeyer, Miriam Stumpe, Christoph Weskamp DOI: 10.24053/ IV-2025-0049 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 60 strukturelle und wirtschaftliche Grenzen. Aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte sind für ein flächendeckendes und zuverlässiges Angebot überdurchschnittlich viele Ressourcen in Form von Fahrzeugen, Personal und Energie notwendig. Ein ausgedünntes, unattraktives ÖPNV-Angebot fördert die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV). Dies wiederum schwächt langfristig die Nachfragebasis des ÖPNV und erschwert dessen Weiterentwicklung hin zu zukunftsfähigen Angebotsformen. Um den notwendigen Modal Shift vom MIV zum ÖPNV zu erreichen, bedarf es neuer Ansätze, die bedarfsgerechter, ressourcenschonender und flexibel skalierbar sind [2]. Diese Herausforderungen werden im Projekt NeMo.bil (https: / / nemo-bil.de/ ) adressiert. Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines On-Demand-Mobilitätssystems, dessen Kern eine autonom fahrende Flotte schwarmfähiger Fahrzeuge bildet. Diese Fahrzeuge können sich zu Konvois zusammenschließen. Koordinierte Fahrten mehrerer kleiner Fahrzeuge in einem modularen System ermöglichen eine effiziente Ressourcennutzung, insbesondere durch Energieeinsparungen und höhere Fahrzeugauslastung, was zu geringen Betriebskosten führt. Gleichzeitig erhöht sich die Flexibilität des Angebots, was die Attraktivität für Nutzerinnen und Nutzer steigert und die gesellschaftliche Teilhabe verbessert, etwa durch bessere Erreichbarkeit peripherer Regionen. Allerdings entstehen auch neue Herausforderungen, insbesondere hinsichtlich der Echtzeit-Koordinierung der Fahrzeuge und der Planung von Konvoifahrten. Im weiteren Verlauf werden die Potenziale des Konzepts analysiert und zentrale Ausgestaltungsoptionen vorgestellt. NeMo.bil: Individueller und effizienter ÖPNV Das im Forschungsprojekt NeMo.bil entwickelte Mobilitätssystem adressiert die Herausforderungen ländlicher Räume durch einen neuartigen, technologiegestützten Lösungsansatz. Im Mittelpunkt steht ein modulares und schwarmbasiertes System autonomer Fahrzeuge, das sowohl den individuellen Mobilitätsbedarfen als auch den Anforderungen effizienter Verkehrsflüsse gerecht werden soll [3]. Kern des Konzepts ist die Kombination zweier spezialisierter Fahrzeugtypen: NeMo.Cab und NeMo.Pro. Die NeMo.Cabs sind kleine, leichte und elektrisch angetriebene Fahrzeuge, die für den autonomen Tür-zu-Tür-Transport auf der ersten und letzten Meile konzipiert wurden. Sie können flexibel eingesetzt werden und je nach Anwendungsfall unterschiedlich konfiguriert werden - etwa für zwei bis vier Personen oder barrierefrei mit Rollstuhlplatz. Für längere Distanzen, insbesondere auf Landstraßen und bei Fahrten zwischen Ortschaften, kommt eine besondere Systeminnovation zum Einsatz: die koordinierte Fahrt mehrerer Fahrzeuge im Konvoi. Dabei koppeln sich mehrere NeMo.Cabs physisch an ein Fahrzeug vom Typ NeMo.Pro an. Das NeMo.Pro ist ein leistungsstarkes, wasserstoff betriebenes Zugfahrzeug ohne Passagierkabine. Es übernimmt die Führung des Konvois mit höherer Reisegeschwindigkeit und dient gleichzeitig als mobile Ladeeinheit für die angeschlossenen Cabs. Diese Konvoifahrten bieten mehrere Vorteile: Durch den Windschatteneffekt sinkt der Energieverbrauch der nachfolgenden Fahrzeuge. Zudem ermöglicht das mobile Laden während der Fahrt eine effiziente Nutzung der Fahrzeit und minimiert Standzeiten für stationäre Ladevorgänge. Erst durch diese Kombination werden auch größere Distanzen überbrückbar, die die Cabs aufgrund ihrer Leichtbauweise und begrenzten Batteriekapazität allein nicht bewältigen könnten. In der Zielregion entkoppeln sich die Cabs wieder, um individuell die jeweils letzten Meter zurückzulegen. Bild 1 stellt das System schematisch dar. Zur Berücksichtigung ländlich geprägter regionaler Anforderungen wurden im Projektverlauf gezielt Kommunen im Raum Paderborn in den Entwicklungsprozess eingebunden. In Form von Interviews sowie durch den direkten Dialog mit Bürgerinnen und Bürgern konnten praxisrelevante Einblicke in die Mobilitätsbedarfe vor Ort gewonnen werden. Die Ergebnisse dieser Beteiligungsformate verdeutlichen ein breites Spektrum potenzieller Einsatzszenarien - sowohl für Einzelfahrten mit NeMo.Cabs als auch für Konvoifahrten im Verbund. Insgesamt ist es Ziel des Projekts NeMo. bil, Mobilitätslösungen zu entwickeln, die nicht nur lokal im Raum Paderborn wirken, sondern zugleich auf andere Regionen übertragbar sowie anschlussfähig sind. Paderborn eignet sich als Teststandort besonders, da seine Struktur mit einem zentralen Oberzentrum und umliegenden ländlichen Gebieten repräsentativ für viele Regionen Deutschlands ist. Die Umsetzung dieser Aufgabe zur Skalierung erfolgt federführend durch die Initiative Neue Mobilität Paderborn (NeMo), ein Zusammenschluss von Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Gebietskörperschaften. Interoperabilität und offene Standards sollen die Voraussetzung für ein skalierbares System Bild 1: Konzeptionelle Darstellung des schwarmartigen Mobilitätssystems (in Anlehnung an [3]) On-Demand-Mobilität  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0049 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 61 Die algorithmische Forschung zur Planung solcher Systeme befasst sich bislang vor allem mit Optimierungsmethoden, die auf der Annahme beruhen, dass alle Mobilitätsanfragen bereits vor Beginn des Betriebs bekannt sind. Daher wird in diesem Zusammenhang auch von sogenannter Offline-Planung gesprochen. Die Streckenführung der Konvois ist in diesen Ansätzen fix, und Konvoi-Fahrten werden im Vorfeld auf bestimmten Linien oder Korridoren geplant. Auch das An- und Abkoppeln erfolgt an zuvor definierten Stationen [9][10][11] [12]. Entsprechend liegt der Schwerpunkt der Forschung auf zeitlichen Fragestellungen wie der Taktung von Fahrten oder der Synchronisation von An- und Abkoppelprozessen entlang festgelegter Strecken. Ein Ansatz zur flexibleren räumlichen und zeitlichen Planung wird in [13] beschrieben. Er berücksichtigt neben der zeitlichen Steuerung auch das Routing von „Leader“- und „Follower“-Fahrzeugen innerhalb eines Konvois. Allerdings geht auch dieser Ansatz davon aus, dass alle Mobilitätsanfragen bereits vor Betriebsbeginn bekannt sind, sodass die Planung im Voraus erfolgt. Einen Schritt weiter gehen dynamische Ansätze für die sogenannte Online-Planung, bei der Mobilitätsanfragen während des laufenden Betriebs in Echtzeit verarbeitet werden. In [14] erfolgt beispielsweise das Routing der Follower-Fahrzeuge in Echtzeit, während die Fahrpläne und Routen der Leader-Fahrzeuge fix bleiben, wodurch deren zeitliche und räumliche Flexibilität erneut eingeschränkt ist. Im Rahmen von NeMo.bil werden Algorithmen zur Online-Planung entwickelt, die sowohl die dynamische Verarbeitung von Mobilitätsanfragen ermöglichen als auch die flexible Echtzeitsteuerung der NeMo.Cabs und NeMo.Pros gewährleisten. Die Anforderungen an diese Algorithmen hängen maßgeblich von der Ausgestaltung des Konvoi-Systems ab. Deshalb werden im Folgenden zentrale Gestaltungsvarischaffen - insbesondere auch für den breiten Einsatz der Konvoi-Technologie über die Region Paderborn hinaus. Stand der Technik: Konvois im Mobilitätskontext Das Konzept des Konvoifahrens ist insbesondere im Bereich des Gütertransports seit vielen Jahren Gegenstand der Forschung. Zahlreiche Arbeiten beschäftigen sich mit den technischen, logistischen und wirtschaftlichen Potenzialen von Lkw-Platoons [4][5][6]. Im Zentrum stehen dabei meist konventionelle Lkw-Kombinationen, die auf Autobahnen in geringem Abstand zueinander fahren, um durch Windschatteneffekte Kraftstoff einzusparen und durch automatisierte Fahrfunktionen Fahrpersonal zu entlasten. In den letzten Jahren ist auch das Interesse am Konvoifahren für den Personentransport gestiegen. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist das Projekt MINGA, in dem sogenannte Bus-Platoons entwickelt werden. Dabei folgt ein autonomer Bus einem manuell gesteuerten Leitfahrzeug auf Sicht, um auf stark nachgefragten Linien die Transportkapazität ohne zusätzliches Fahrpersonal zu erhöhen [7]. Auch hier steht jedoch die reine Fahrzeugfolge im Vordergrund - physische Kopplungen oder modulare Fahrzeugeinheiten werden nicht betrachtet. Ein anderer Forschungsstrang setzt an der Idee modularer Fahrzeuge an, die sich physisch verbinden lassen. Konzepte sogenannter Autonomous Modular Vehicles (AMV) sehen vor, dass sich mehrere identische „Pods“ zu größeren Einheiten zusammenschließen, um auf Nachfrageschwankungen flexibel reagieren zu können. Im Unterschied zu NeMo.bil liegt der Fokus hier auf gleichartigen Fahrzeugen mit durchgehender Kabine, bei denen ein Passagierwechsel zwischen den Pods während der Fahrt möglich ist. Beispiele wie das NEXT- Shuttle, das bereits kurzzeitig in Dubai betrieben wurde, zeigen erste prototypische Umsetzungen solcher Konzepte [8]. anten des Konvoi-Betriebs strukturiert vorgestellt, die die zeitliche und räumliche Flexibilität der Fahrzeuge entscheidend beeinflussen. Konvoi-Konzept: Planung und Gestaltungsvarianten Die Planung von Fahrzeugen im Konvoi lässt sich grundsätzlich in zwei Betrachtungsebenen unterteilen: die mikroskopische Ebene der Fahrzeugsteuerung (Platoon Control) und die makroskopische Ebene der Konvoi- Koordinierung (Platoon Coordination) [15] [4]. Die mikroskopische Ebene befasst sich mit der Steuerung einzelner Fahrzeuge innerhalb eines Konvois. Dazu gehören zum Beispiel die Anpassung der Geschwindigkeit und Fahrmanöver für das Ein- und Ausscheren. Auf der makroskopischen Ebene geht es dagegen um die Zusammenstellung der Konvois sowie dessen zeitlich-räumliche Planung. Hier werden zum Beispiel geeignete Fahrzeuge für die Bildung eines Konvois identifiziert, gemeinsame Routenabschnitte geplant und Abfahrtssowie Ankunftszeiten festgelegt. Im Zentrum dieses Kapitels stehen Planungsmethoden für die makroskopische Ebene. Die Anforderungen an diese Planungsmethoden variieren stark in Abhängigkeit vom betrachteten Konvoi- System. Deshalb werden im Folgenden verschiedene Konvoi-Gestaltungsvarianten näher erläutert. Tabelle 1 zeigt eine Übersicht zentraler Variablen und deren Ausprägungen zur Gestaltung des Konvoi-Betriebs innerhalb eines On-Demand-Mobilitätssystems. Es handelt sich dabei um einen morphologischen Kasten, in dem verschiedene Optionen für relevante Gestaltungsdimensionen systematisch dargestellt werden [16][17]. Eine konkrete Konvoi-Gestaltungsvariante ergibt sich, indem für jede Variable eine spezifische Ausprägung gewählt wird. Variablen zur Charakterisierung eines Konvoi-Systems lassen sich in drei Kategorien unterteilen: die vorangehende Planung, die Gestaltung der Kopplung sowie die Interaktion von Konvois. Zur vorangehenden Planung gehören Merkmale, durch die der Ablauf des Konvois bereits im Vorfeld festgelegt wird. Dazu zählt die fixierte Abfahrtszeit , welche angibt, ob der Konvoi zu einem zuvor definierten Zeitpunkt startet. Der fixierte Streckenverlauf bestimmt wiederum, ob ein Konvoi ausschließlich auf einer vorab festgelegten Route unterwegs ist oder eine dynamische Routenwahl erlaubt ist. Die Gestaltung der Kopplung beschreibt, wo und wie sich Fahrzeuge in den Konvoi integrieren und aus ihm herauslösen lassen. Die Anzahl der Ankopplungspunkte legt fest, ob Fahrzeuge dem Konvoi nur an einem einzigen Startpunkt oder an verschiedenen Orten beitreten Kategorien Variablen Ausprägung 1 Ausprägung 2 Vorangehende Planung Fixierte Abfahrtszeit Ja Nein Fixierter Streckenverlauf Ja Nein Gestaltung der Kopplung Anzahl der Ankopplungspunkte Eins Mehrere Position der Ankopplung im Konvoi Nur hinten Flexibel Gestaltung der Abkopplung Anzahl der Abkopplungspunkte Eins Mehrere Position der Abkopplung vom Konvoi Nur hinten Flexibel Interaktion von Konvois Wechsel zwischen Konvois Nein Ja Tabelle 1: Konvoi-Gestaltungsvarianten (Morphologischer Kasten) MOBILITÄT  On-Demand-Mobilität DOI: 10.24053/ IV-2025-0049 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 62 können. Die Position der Ankopplung im Konvoi entscheidet darüber, ob neue Fahrzeuge ausschließlich am Ende des Konvois aufgenommen werden oder flexibel an verschiedenen Positionen innerhalb des Konvois eingegliedert werden können. Entsprechend verhält es sich bei der Abkopplung: Die Anzahl der Abkopplungspunkte bestimmt, ob das Verlassen des Konvois nur an einem oder an mehreren festgelegten Orten möglich ist. Die Position der Abkopplung vom Konvoi legt wiederum fest, ob das Verlassen in einer festen Reihenfolge oder flexibel erfolgen kann. Schließlich umfasst die Kategorie Interaktion von Konvois die wechselseitige Beeinflussung verschiedener Konvois. Ein zentrales Merkmal ist hier die Möglichkeit des Wechsels zwischen Konvois , also ob es Fahrzeugen erlaubt ist, während eines Kundentransports den Konvoi zu wechseln, zum Beispiel zur Optimierung der Route. Bei diesem morphologischen Kasten ergeben sich aus der Kombination der jeweils zwei Ausprägungen der sieben Variablen insgesamt 128 theoretisch mögliche Gestaltungsvarianten für das Konvoi-System. Zur Veranschaulichung werden im Folgenden zwei dieser Varianten näher betrachtet. In der ersten Gestaltungsvariante nehmen alle Variablen die Ausprägung 1 an, während in der zweiten Variante alle Variablen die (gegensätzliche) Ausprägung 2 annehmen. Diese beiden Varianten stellen die jeweiligen Extremformen des Konvoi-Systems dar und dienen zum Vergleich der Auswirkungen unterschiedlicher Gestaltungsentscheidungen. Gestaltungsvariante 1 - Fahrplanbasierte Punkt-zu-Punkt Konvois Bei dieser Gestaltungsvariante werden sämtliche Systemmerkmale des Konvois bereits vor dem Betrieb festgelegt. Der Konvoi startet zu einer fixierten Abfahrtszeit und folgt einer zuvor definierten Strecke, wobei keine Abweichungsmöglichkeit vorgesehen ist. Sowohl für das Anals auch das Abkoppeln gibt es jeweils nur einen festen Ort, an dem Fahrzeuge ausschließlich am Ende des Konvois einbzw. ausgegliedert werden können. Ein Wechsel zwischen Konvois während eines Kundentransports ist ausgeschlossen. Diese Variante stellt ein strukturiertes Konvoi-System dar, das nur begrenzte Flexibilität im Betrieb zulässt. Gestaltungsvariante 2 - Vollständig flexible Konvois Bei dieser Gestaltungsvariante erlauben die Systemmerkmale einen flexiblen und an die Nachfragesituation angepassten Verlauf des Betriebs. Sowohl die Startzeit als auch die Routenführung des Konvois werden in Abhängigkeit von den individuellen Kundentransporten dynamisch, also während des Betriebs ermittelt. Für das An- und Abkoppeln gibt es mehrere flexible Punkte innerhalb des Einsatzgebietes, an denen Fahrzeuge an beliebigen Stellen innerhalb des Konvois ein- und ausgegliedert werden können. Außerdem sind Wechsel zwischen Konvois während eines Kundentransports möglich. Die Variante stellt ein dynamisches Konvoi-System dar, das eine hohe Flexibilität während des Betriebs bietet. Vor- und Nachteile der Gestaltungsvarianten Die beiden Gestaltungsvarianten - die fahrplanbasierten Punkt-zu-Punkt Konvois und die vollständig flexiblen Konvois - unterscheiden sich insbesondere in Bezug auf Flexibilität und Planung. Gestaltungsvariante 1 bietet eine hohe Planbarkeit und Vorhersagbarkeit, da alle wichtigen Merkmale des Konvois im Voraus festgelegt werden. Die Fixierung von Startzeit und Route sowie die festen An- und Abkopplungspunkte ermöglichen eine effiziente Planung, bei der während des Betriebs lediglich die einzelnen Fahrzeuge zu Konvois zugeordnet werden müssen. Diese Variante ist besonders vorteilhaft, wenn die Nachfrage konstant und stabil ist, da der Planungsaufwand in Echtzeit gering bleibt. Die begrenzte Flexibilität stellt jedoch einen Nachteil dar, wenn eine schnelle Reaktion auf schwankende Nachfrage erforderlich ist. Im Gegensatz dazu zeichnet sich Gestaltungsvariante 2 durch eine hohe Flexibilität aus, da während des Betriebs sowohl über die Startzeit und Route als auch die verschiedenen Punkte zum An- und Entkoppeln und über Wechsel zwischen Konvois entschieden wird. Diese Flexibilität ermöglicht eine schnelle Reaktion auf Veränderungen während des Betriebs und kann eine hohe Auslastung und Effizienz in dynamischen Umfeldern fördern. Der Nachteil dieser Variante liegt in der hohen Planungskomplexität, die durch die Vielzahl an Entscheidungen entsteht, die in Echtzeit getroffen werden müssen. Lösungsansatz: Flotten- und Betriebsplanung Im Rahmen des NeMo.bil-Projekts wird ein Entscheidungsunterstützungssystem (Decision Support System, kurz: DSS) entwickelt, das die strategische Flottenplanung und die operative Betriebsplanung integriert. Dieses System ist darauf ausgelegt, die vielfältigen Anforderungen der zuvor beschriebenen Konvoi-Gestaltungsvarianten zu adressieren. Ziel des Systems ist es, Planer und Betreiber bei der Systemgestaltung, insbesondere der Auswahl von Fahrzeugflotten und der Planung von Betriebsabläufen, zu unterstützen, um eine optimale Kombination von Effizienz und Servicequalität zu erreichen. Es werden ausgewählte Gestaltungsoptionen aus Tabelle 1 berücksichtigt (siehe Abschn. Planungs- und Gestaltungsvarianten), um verschiedene Betriebsmodi abzubilden und vergleichen zu können. Die strategische Flottenplanung umfasst dabei die Festlegung der Anzahl und Typen der Fahrzeuge sowie der Konvoi- Fahrpläne - abhängig von den gewählten Gestaltungsvarianten. Beispielsweise erfordern eine feste Abfahrtszeit und ein vorab definierter Streckenverlauf eine andere Flottenzusammensetzung und Planungslogik als ein flexibles System mit dynamischem Routenverlauf und mehreren Kopplungsstellen. Diese Komponente des DSS simuliert eine Vielzahl von Flottenkonfigurationen, um verschiedene Fahrzeugtypen und -mengen zu evaluieren. Jede Konfiguration wird anhand von Leistungskennzahlen (KPIs) bewertet, die sowohl betriebliche (z. B. Kostenminimierung) als auch kundenorientierte Perspektiven (z. B. Maximierung der Kundenabdeckung) widerspiegeln. Diese KPIs werden verwendet, um Flottenkonfigurationen zu bewerten und solche zu identifizieren, die ausgewogene Kompromisse zwischen den Zielgrößen darstellen. Die operative Betriebsplanung ist darauf ausgelegt, in Echtzeit die Zuordnung von Kundenanfragen zu Fahrzeugen, die Zuweisung von Fahrzeugen zu Konvois sowie die Planung von Ladeprozessen durchzuführen. Dabei werden, je nach Ausprägung der Gestaltungsvarianten, etwa An- und Abkopplungspunkte sowie vorgegebene Streckenverläufe für Konvois berücksichtigt. Das DSS ermöglicht es so, den Grad der Flexibilität, der im jeweiligen Konvoi System vorgesehen ist, zu berücksichtigen. Diese Komponente des DSS wird im Rahmen der integrierten Planung von der strategischen Flottenplanung aufgerufen. Dabei werden Einflussgrößen wie die Fahrzeugreichweite und die verfügbare Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Die Softwarelösung des DSS verfügt über ein interaktives Dashboard, das Entscheidungsträgern die Ergebnisse der strategischen und operativen Planung transparent visualisiert. Dadurch können verschiedene Konfigurationsalternativen im Hinblick auf die vorgestellten Gestaltungsvarianten systematisch verglichen werden. Zielkonflikte werden erkennbar, und fundierte Entscheidungen zur optimalen Gestaltung des skalierfähigen Mobilitätssystems lassen sich ableiten. Zusammenfassung und Ausblick Dieser Beitrag widmet sich einem innovativen, schwarmbasierten Mobilitätssystem On-Demand-Mobilität  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0049 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 63 cy and Practice, Volume 151, 81-98. https: / / doi. org/ 10.1016/ j.tra.2021.07.005. [14] Repoux, M., Geroliminis, N. Kaspi, M. (2021). 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A continuous model for designing corridor systems with modular autonomous vehicles enabling station-wise docking. Transportation Science, 56(1), 1-30. [10] Tian, Q., Lin, Y.H., Wang, D.Z.W. (2023). Joint scheduling and formation design for modularvehicle transit service with time-dependent demand, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 147, https: / / doi.org/ 10.1016/ j. trc.2022.103986. [11] Liu, Z. de Almeida Correia, G. H., Ma, Z., Li, S. Ma, X. (2023). Integrated optimization of timetable, bus formation, and vehicle scheduling in autonomous modular public transport systems. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, Volume 155. https: / / doi.org/ 10.1016/ j. trc.2023.104306. [12] Dakic, I., Yang, K, Menendez, M., Joseph Y.J. Chow, J. Y.J. (2021). On the design of an optimal flexible bus dispatching system with modular bus units: Using the three-dimensional macroscopic fundamental diagram. Transportation Research Part B: Methodological, Volume 148, 38-59. https: / / doi. org/ 10.1016/ j.trb.2021.04.005. [13] Wu, J., Kulcsár, B., Selpi, Qu,X. (2021). A modular, adaptive, and autonomous transit system (MAATS): An in-motion transfer strategy and performance evaluation in urban grid transit networks. Transportation Research Part A: Polifür den ländlichen Raum und beleuchtet insbesondere die Herausforderungen sowie Gestaltungsmöglichkeiten des Konvoi-Betriebs. 1 Während die Forschung im Bereich des Personenverkehrs bislang nur wenige wissenschaftliche Arbeiten zur Konvoi-Planung vorweist, zeigt dieser Beitrag zentrale Gestaltungsvarianten und deren Ausprägungen innerhalb eines On- Demand-Mobilitätssystems auf. Die vorgestellten fahrplanbasierten, eher statischen Konvoi-Strategien bieten eine hohe Planbarkeit und eignen sich besonders für Einsatzszenarien mit gleichmäßiger, vorhersehbarer Nachfrage. Im Gegensatz dazu ermöglichen dynamische und flexible Konvoi-Strategien eine adaptive Reaktion auf schwankende Nachfragesituationen und bieten dadurch Potenziale für eine verbesserte Auslastung und Kundenzufriedenheit. Gleichzeitig steigt mit zunehmender Flexibilität jedoch auch die Planungskomplexität deutlich an. Zukünftige Forschungsarbeiten sollten die identifizierten Herausforderungen beim Konvoi-Betrieb aufgreifen und diese (erste) qualitative Einordnung der verschiedenen Konvoi-Strategien fortführen. Simulationen und mathematische Optimierung sind dabei vielversprechende Ansätze, um die Vorteilhaftigkeit der jeweiligen Konvoi-Strategie aus Perspektive verschiedener Zielkriterien wie Kundenzufriedenheit, Betriebskosten und Energieeffizienz fundiert zu untersuchen. Dies ermöglicht die Durchführung von Sensitivitätsanalysen, sodass für ein gegebenes Einsatzgebiet die Vor- und Nachteile verschiedener Konvoi-Strategien im Detail verglichen werden können. Der simulative Ansatz erlaubt eine frühzeitige Bewertung unterschiedlicher Konvoi-Varianten und unterstützt so die Übertragbarkeit und Anschlussfähigkeit des NeMo.bil-Systems auf neue Regionen. Danksagung Das dieser Arbeit zugrunde liegende Vorhaben „NeMo.bil-System kooperierender Fahrzeuge für einen individualisierten Öffentlichen Verkehr“ wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz unter dem Förderkennzeichen 19S23003 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren. ▪ ENDNOTE 1 Weitere Informationen hierzu finden sich auch auf der Website des Vereins NeMo Paderborn (nemo-paderborn.de) sowie in Episode 1 des Podcasts Wissen2Wirtschaft der Universität und Wirtschaftsförderung Paderborn (wissen2wirtschaft.podigee.io/ ). Jonathan Behm Neue Mobilität Paderborn e.V. Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn Julian Bomm Neue Mobilität Paderborn e.V. Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn Lisa Kleinjohann, Dr. Universität Paderborn Software Innovation Lab Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn Philipp Speckenmeyer Universität Paderborn Software Innovation Lab Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn Miriam Stumpe, Dr. Universität Paderborn Software Innovation Lab Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn Christoph Weskamp, Dr. Universität Paderborn Software Innovation Lab Zukunftsmeile 2, 33102 Paderborn MOBILITÄT  On-Demand-Mobilität DOI: 10.24053/ IV-2025-0049 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 64 zukünftig gestaltet werden muss, wenn sie ihren Teil zu einer klimagerechten Zukunft beitragen will. Auffallend ist, dass dieses Ziel nicht mit einer einseitig auf Verzicht ausgerichteten Verkehrsmittelwahl erreicht werden soll, sondern dass die neue Mobilitätswelt Aufenthalts- und Lebensqualität sowie Verkehrssicherheit in den Mittelpunkt stellt. Der VEP 2035+ operationalisiert die Maßnahmen, die in der Region Hannover um- Der VEP 2035+ Der Verkehrsentwicklungsplan - Aktionsprogramm Verkehrswende (VEP 2035+) ist am 04.07.2023 mit großer Mehrheit von der Regionsversammlung der Region Hannover beschlossen worden; der vorgeschaltete Verkehrsausschuss hat diesem einstimmig zugestimmt. Zu diesem Beschluss kann den Politikern und Politikerinnen nur gratuliert werden, denn mit diesem Plan dokumentiert die Fachverwaltung, wie die Mobilität gesetzt werden müssen, um das Ziel einer klimaneutralen Region bis 2035 zu erreichen. Als Ergebnis wird deutlich, dass sich die Mobilitätswelt in der Region Hannover deutlich ändern muss. Eine Transformation von der Verbrennerzur Elektrotechnologie wird zukünftig eine bedeutende Stellschraube darstellen, nur wird sie alleine nicht ausreichen, um das Ziel der Klimaneutralität auch nur ansatzweise umzusetzen. Einfach mal zuhören Kann ein exploratives Hearing den fachlichen Austausch zur Umsetzung eines Verkehrsentwicklungsplanes unterstützen? Verkehrsentwicklungsplan, VEP, Nachhaltigkeit, Hearing, Klimaweisen-Rat, Anhörung In der Region Hannover wurde 2023 ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) „Aktionsprogramm Verkehrswende (VEP 2035+)“ von der Politik beschlossen. Der Plan beschreibt detailliert ein Bündel von Maßnahmen zur Erreichung regionaler Klimaziele. Die Relevanz des VEP für diese Ziele wird in einem aktuellen Gutachten hervorgehoben. Um aber die Umsetzbarkeit des VEP zu überprüfen, hat der Klimaweisen-Rat der Region Hannover erstmals ein exploratives Hearing durchgeführt. Hier wurden in kurzer Zeit überregionale ExpertInnen und VertreterInnen der regionalen Politik in einem strukturierten Ablauf befragt. Es konnte gezeigt werden, dass der VEP dem Stand der Technik entspricht und als ambitioniert, aber machbar eingestuft wird. Das Hearing hat sich als geeignete Methode erwiesen, auch fachfremde Personen schnell mit einer komplexen Fragestellung zu konfrontieren. Franziska Seniuk, Ulrike Grote, Jürgen Manemann, Klaus Geschwinder, Lars Gusig DOI: 10.24053/ IV-2025-0050 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 65 Zukünftig ist im Wesentlichen eine Veränderung des Verkehrsverhaltens anzustreben. Das lässt sich plakativ mit der Formel „Halb so viel Pkw-Verkehr, Verdoppelung von ÖPNV und Radverkehr“ beschreiben (Bild 1). Dazu wird es notwendig sein, die unterschiedlichen Teilsegmente der Verkehrs- und Mobilitätswelt in den Transformationsprozess aufzunehmen. Autoarme Siedlungsstrukturen, neue Eisenbahninfrastrukturen, eine Ergänzung des Stadtbahnnetzes auch um tangentiale Strecken, die weitere Entwicklung des Sprinti, hochwertige Radverkehrsinfrastruktur, Straßenaufteilung und ein angemessenes Geschwindigkeitsniveau auf unseren Straßen sind einige Kernmaßnahmen des Konzepts (Bild 2). Der Klimaweisen-Rat In Hannover gibt es seit 2018 einen „Klimaweisen-Rat“, ein interdisziplinäres, überparteiliches ExpertInnengremium, das die Klimaschutzaktivitäten der Region kritisch reflektiert und Impulse an Politik und Verwaltung gibt [2]. Von den für den Klimaschutz relevanten Sektoren wurde in einem Gutachten kürzlich die Bedeutung des Verkehrsbereiches für die Erreichung der Klimaziele hervorgehoben [3]. Da sich nach der Verabschiedung des VEP die politischen Rahmenbedingungen in der Stadtpolitik verändert hatten, stellte sich für den Klimaweisen-Rat die Frage, ob die Ziele des VEP, die als absolut essenziell eingestuft wurden, noch erreichbar sind. Um sowohl die Aktualität als auch die Umsetzbarkeit des VEP2035+ zu überprüfen, wurde erstmals ein exploratives Hearing als Austauschformat gewählt. Das explorative Hearing Mit dem Begriff „Hearing“ wird im Allgemeinen eine Anhörung bezeichnet, zu der verschiedene ExpertInnen und Betroffene eingeladen und nach einem strikt vorgegebenen Zeitplan befragt werden. Ein Hearing ist ein effizientes Format der Meinungsbildung angesichts eines komplexen Problemfeldes [4]. Das Format wurde vom Klimaweisen-Rat überdies als ein interventionistisches Instrument genutzt, um Denk- und Handlungsblockaden aufzubrechen: PolitikerInnen wurden dezidierter als sonst befragt. Es gab kaum eine Möglichkeit, den Fragen auszuweichen. Nicht zuletzt, weil das Format keinen Raum für rhetorische Floskeln bietet. Überdies hat es eine pazifierende Wirkung, da es hilft, in politisch aufgeheizten Debatten die Sachfragen ins Zentrum zu rücken. Vorbereitung des Hearings Über den Ablauf des Hearings und die Regeln (Zeitbudget) wurden die ExpertInnen und PolitikerInnen in einem Einladungsschreiben drei Monate im Voraus informiert. Die Sachfragen wurden im Vorfeld an die ExpertInnen und PolitikerInnen geschickt. Zudem wurde eine persönliche Einschätzung zu Fragen der Umsetzbarkeit des Verkehrsplans erbeten. Am Pult vorn standen die Befragten. In einer nach vorne offenen, ovalen Sitzordnung („inner circle“) saßen die Mitglieder des Klimaweisen-Rats. Nur diese hatten das Recht, kurze Nachfragen zu stellen, die zuvor eingereicht werden mussten, aber nicht an die Befragten weitergeleitet wurden. Außen herum saßen die anderen Teilnehmenden und EinwohnerInnen („outer circle“). Durchführung Für die Teilnahme am Hearing wurden vier externe ExpertInnen aus der Wissenschaft identifiziert sowie vier regionale VertreterInnen der Parteien (CDU, SPD, FDP, Bündnis 90/ Die Grünen), die den VEP damals mit breiter Mehrheit in der Regionsversammlung beschlossen hatten. Ein Moderator wiederholte während des Hearings nochmals die konkreten Fragen und stellte sicher, dass die Redezeit der Teilnehmenden auf je 20 Min. begrenzt war. Eine Protokollantin stellte sicher, dass die Inhalte der ExpertInnen-Inputs möglichst genau erfasst werden. Probleme des Hearings ergaben sich bei der Gruppe der ExpertInnen insbesondere im Hinblick auf den Umfang der detaillierten Fragen durch die Kürze der Redezeit. Dadurch haben sich die ExpertInnen bei ihrem Input auf einzelne Fragen fokussiert und andere nur kurz angerissen. Bei der Gruppe der regionalen PolitikerInnen ergaben sich Probleme aufgrund kurzfristiger Absagen sowie aufgrund der - teils damit verbundenen - nur wenig detaillierten inhaltlichen Auseinandersetzung mit dem VEP. Inhaltliche Ergebnisse Durch den Input der externen ExpertInnen sollten insbesondere folgende Fragen geklärt werden: (i) Ist der VEP geeignet, die Verkehrswende umzusetzen? (ii) Ist die Umsetzung der Maßnahmen realistisch möglich? Und (iii) wie ist die Region Hannover mit dem VEP im bundesweiten Vergleich aufgestellt? Durch die vorgegebene Redezeit haben sich die ExpertInnen auf die Eignung des VEP und den bundesweiten Vergleich konzentriert. Aspekte der genauen Umsetzungswirkung und der Akzeptanz der BürgerInnen wurden nur angerissen. Insgesamt äußerten sich alle ExpertInnen sehr positiv über den VEP. Der VEP ist eine „Besonderheit in Deutschland“ und sollte ein „Role-Modell für andere Regionen in Deutschland“ sein. Gelobt wurde die „ganzheitliche Perspektive“, die darauf abzielt, gemeinsam über die Kommunen, die Stadt und das Umland nachzudenken. Die ExpertInnen waren sich einig, dass der VEP ambitioniert ist, er wurde aber als machbar eingestuft. Somit sollte es weniger um das Bild 1: Ziele des VEP 2035+ [1] MOBILITÄT  Hearing DOI: 10.24053/ IV-2025-0050 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 66 wichtig an. Ein Grund dafür ist die Frage der Finanzierung der Verkehrswende. Die Akzeptanz der Parkraumbewirtschaftung wird von der CDU als akzeptabel angesehen, wenn „Gelder vor Ort“ bleiben. Die FDP weist darauf hin, dass der Sprinti zwar ein Vorzeigemodell ist, seine Wirtschaftlichkeit aber infrage gestellt ist. Die Grünen machen sich für den Ausbau der Radwege stark, der vergleichsweise günstig ist; hier sollten Verkehrsketten wie Bike & Ride stärker berücksichtigt werden. Fazit des Klimaweisen-Rats Insgesamt zeigt sich, dass das Hearing als Methode bei allen Teilnehmenden das Verständnis für den VEP noch einmal deutlich erhöht hat. Mithilfe des Hearings war in relativ kurzer Zeit eine kritische Auseinandersetzung mit den komplexen Inhalten möglich. Das Zusammenführen von Wissenschaft, Expertise und regionaler Politik hat sehr gut funktioniert, allerdings sollte aufgrund der begrenzten Redezeit der Umfang der Fragen vorher gut durchdacht werden. Aus Sicht des Klimaweisen-Rats lautet das inhaltliche Fazit des Hearings: „ExpertInnen loben den Verkehrsentwicklungsplan - aber PolitikerInnen unterstützt die Umsetzung wenig proaktiv.“ Es folgt die Frage, wie das Pro-Aktive befördert werden kann? Mögliche Antworten: ƒ Bevölkerung besser informieren, aufzeigen, wo sich Vorteile ergeben. ƒ Viele BürgerInnen kennen den VEP nicht => diesen sichtbarer machen. ƒ Leuchtturm-Projekte sollten Lust auf Nachahmung machen. ƒ Förderung der nachhaltigen betrieblichen Mobilität. Allerdings: Von der Politik sollten parteipolitische Interessen zurückgestellt werden. Ob als um das Wie gehen. Im Hinblick auf die nächsten Schritte wurde von den ExpertInnen vorgeschlagen, eine stärkere Konkretisierung und Priorisierung der Maßnahmen des VEP vorzunehmen. Bezogen auf einzelne Maßnahmen wurde eine Erweiterung des Sprinti-Angebots vorgeschlagen; dieser gilt als besonders geeignet und wurde als Positiv-Beispiel hervorgehoben, da dieser im Gegensatz zu anderen verkehrspolitischen Maßnahmen kaum mit Baumaßnahmen verbunden und leicht skalierbar ist. Weiterhin wurde eine Ausweitung der Push-Maßnahmen, die den Autoverkehr in Innenstädten unattraktiv machen, auf das Parkraummanagement (z. B. reduzierter Parkraum) vorgeschlagen. Auch die betriebliche Mobilität (z. B. Homeoffice) sollte stärker in den VEP einbezogen werden. Alle ExpertInnen waren sich einig, dass gute zielgruppengerechte Kommunikation notwendig ist. Die regionale Politik sollte folgende Fragen während des Hearings beantworten: (i) Halten die Parteien weiterhin am VEP als Weg zur Verkehrswende fest? (ii) Gibt es eine angemessene Priorisierung der Maßnahmen? (iii) Wo gibt es aus Sicht der Politik die größten Akzeptanzprobleme, und was wird bereits getan oder was sind Pläne, um diese abzumildern? Generell zeigte sich, dass der Wissensstand der PolitikerInnen vergleichsweise niedrig war und nur eine wenig detaillierte, inhaltliche Auseinandersetzung mit dem VEP erkennbar war. Dies ist teils im Zusammenhang mit kurzfristigen Absagen zu sehen. Auch ist bei den PolitikerInnen relativ wenig Willen zur Umsetzung erkennbar, Widerstände in der Bevölkerung werden als Herausforderung gesehen. Für die SPD und die Grünen gehören Klima und Verkehr nach wie vor zu den drei wichtigsten Prioritäten. VertreterInnen der CDU und der FDP sehen das Thema Verkehr als weniger Ausblick Der europäische gesetzliche Rahmen fordert, dass die Region Hannover den VEP 2035+ in den nächsten Jahren zu einem SUMP - Sustainable Urban Mobility Plan weiterentwickelt. Das beinhaltet, dass zusätzliche Mobilitätsformen wie der Wirtschaftsverkehr mehr in den Fokus rücken. Zu den Zielen der EU gehört auch eine stärkere Beteiligung der verschiedenen Bevölkerungsgruppen. Die Region Hannover begrüßt das, denn nur eine gelebte Mobilitätswelt führt in eine klimagerechte Zukunft. ▪ LITERATUR [1] Region Hannover: Verkehrsentwicklungsplan - Aktionsprogramm Verkehrswende, VEP 2035+. Schriftenreihe Beiträge zur regionalen Entwicklung Nr. 166, Hannover 2023. [2] https: / / www.hannover.de/ Leben-in-der-Region- Hannover/ Umwelt-Nachhaltigkeit/ Klimaschutz- Energie/ Organisationen-im-K limaschutz / Der- Klimaweisen-Rat. [3] HIC: Endbericht Szenarien Klimaplan 2035 Region Hannover. Hamburg Institut Consulting GmbH, Hamburg 2024. [4] https: / / www.sowi-onli-ne.de/ praxis/ methode/ sachverstaendigenbefragung_hearing.html. Eingangsabbildung: © iStock.com/ eyetoeyePIX Franziska Seniuk, M.-Eng., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschungszentrum Energie Mobilität Prozesse an der Hochschule Hannover https: / / orcid.org/ 0009-0005-4533-3372 franziska.seniuk@hs-hannover.de Ulrike Grote, Prof. Dr. Institut für Umweltökonomik und Welthandel, Leibniz Universität Hannover https: / / orcid.org/ 0000-0002-9073-6294 grote@iuw.uni-hannover.de Jürgen Manemann, Prof. Dr. Forschungsinstituts für Philosophie Hannover https: / / orcid.org/ 0009-0006-2354-4985 assistenz@fiph.de Klaus Geschwinder, Dipl.-Ing. Teamleiter Verkehrsentwicklung und -Management, Region Hannover klaus.geschwinder@region-hannover.de Lars Gusig, Prof. Dr.-Ing. Forschungszentrum Energie Mobilität Prozesse an der Hochschule Hannover https: / / orcid.org/ 0009-0000-5568-6685 lars.gusig@hs-hannover.de Bild 2: Strategien und Themenfelder des VEP 2035+ [1] Hearing  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0050 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 67 sind dabei eines der größten Stadtraumentwicklungs- und Mobilitätsprojekte. Im Rahmen des Projekts wird die Mobilität in den zentrumsnahen Wohnquartieren sowie die städtebauliche Gestaltung und Lebensqualität innerhalb von drei Jahren bedarfsgerecht aufgewertet. 1 Doch trotz dieser ganzheitlichen Strategie und der zunehmenden Nutzung nachhaltiger Mobilitätsalternativen, spielt die private Pkw- Nutzung im Alltag vieler Düsseldorfer*innen noch immer eine bedeutende Rolle. So zeigen D ie Landeshauptstadt Düsseldorf hat sich mit dem Aufbau eines stadtweiten Mobilitätsnetzwerks zum Ziel gesetzt, klimafreundliche Mobilitätsalternativen zu fördern, multimodale Angebote zu verknüpfen und gleichzeitig den öffentlichen Raum gezielt aufzuwerten. Die 18 Mobilitätsstationen, die bis 2026 als Reallabor in den Düsseldorfer Stadtteilen Pempelfort, Derendorf und Golzheim und damit auf einer Fläche von rund neun Quadratkilometern entstehen, die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung SrV 2023, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) in Düsseldorf weiterhin rund 30 Prozent der Wegeanteile ausmacht. 2 Ein weiterer, in diesem Kontext immer wieder kontrovers diskutierter Aspekt, ist die Umwidmung von öffentlichen Pkw-Stellplätzen zugunsten der nachhaltigen Mobilitätsalternativen, wie beispielsweise beim Bau der Mobilitätsstationen. Angesichts des bereits begrenzten städtischen Raums ist die Neunutzung bestehender Flächen jedoch Smart Parking ergänzt städtische Mobilitätsplanung Zwei innovative Parklösungen tragen in Düsseldorf zur effizienten Flächennutzung, Entlastung des öffentlichen Raums und ganzheitlichen Mobilitätsplanung bei Smart Parking, Feierabend-Parken, digitale Parkraumanalyse, effiziente Flächennutzung, ganzheitliche Mobilitätsplanung In dicht besiedelten Stadtvierteln kann der Parkbedarf häufig nicht mit öffentlichen Pkw-Stellplätzen gedeckt werden. Um die vorhandenen urbanen Flächen daher effizienter zu nutzen, setzt die Stadt auf zwei smarte Lösungen: Das „Feierabend-Parken“ stellt zusätzliche Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraums kostengünstig über Nacht zur Verfügung, während die digitale Parkraumanalyse das bestehende Parkangebot und die tatsächliche Auslastung im öffentlichen Straßenraum erfasst. Beide Maßnahmen sollen so zur nachhaltigen Mobilitätsentwicklung beitragen. Nora Baisch DOI: 10.24053/ IV-2025-0051 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 68 häufig unumgänglich, um den Wandel hin zu nachhaltiger Mobilität zu ermöglichen. Beides verdeutlicht, dass eine ganzheitliche und integrierte Mobilitätsplanung den verbleibenden Bedarf an Pkw-Stellplätzen verantwortungsvoll steuern muss. An diesem Punkt setzt die Stadt Düsseldorf an. Um Verkehrsinnovationen sowie Digitalisierungs- und Vernetzungsthemen für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung schnell umzusetzen, wurde vor rund fünf Jahren die Stadttochter Connected Mobility Düsseldorf GmbH (CMD) gegründet. Heute plant, baut und betreibt sie im Auftrag der Landeshauptstadt u.a. das wachsende Netzwerk aus Mobilitätsstationen und entwickelt Smart- Parking-Projekte. Smart Parking bezeichnet die Integration von intelligenten Technologien, um die städtische Parkraumnutzung zu optimieren. Zwei smarte Parklösungen ergänzen nun die gesamtstädtischen Maßnahmen in Düsseldorf. Diese sind auch im Projektgebiet in den Stadtteilen Pempelfort, Derendorf und Golzheim integriert und werden dort erprobt. Feierabend-Parken stellt Stellplätze im Off-Street-Bereich zur Verfügung Mit dem Smart-Parking-Projekt „Feierabend- Parken“ verfolgt die Stadt Düsseldorf einen innovativen Ansatz. Seit Juli 2024 werden bereits bestehende Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraums (im sogenannten „Off-Street-Bereich“) effizient genutzt, anstatt zusätzliche Flächen im bereits engen Stadtraum zu beanspruchen. Zum Projektstart wurden in Zusammenarbeit mit den Einzelhandelsketten Aldi Süd und Lidl Deutschland sowie dem Parkraumbewirtschafter ampido zunächst ausgewählte Supermarktstellplätze nach Ladenschluss über Nacht kostengünstig bereitgestellt. Im März 2025 erfolgte daraufhin eine deutliche Erweiterung des Angebots. Durch die Kooperationen mit den Parkhausbetreibern APCOA und Q-Park wurden Parkhäuser in der Düsseldorfer Innenstadt in das Programm integriert, um noch weitere und insbesondere zentrumsnahe Standorte anbieten zu können. Zusätzlich wurde mit der Öffnung der Stellflächen am Technischen Rathaus erstmals auch eine städtische Verwaltungsfläche für das Feierabend-Parken bereitgestellt. Damit wurde das Stellplatzkontingent auf über 1.500 zusätzliche Parkplätze ausgeweitet, die zu attraktiven Konditionen über Nacht gebucht werden können. Die Preise für das Feierabend-Parken variieren je nach Standort, liegen jedoch deutlich unter den regulären Tarifen der städtischen Parkhäuser. Das Angebot richtet sich z.B. an Anwohner*innen, die abends im dicht besiedelten Stadtgebiet häufig keinen freien Parkplatz im öffentlichen Straßenraum finden. Darüber hinaus profitieren Besucher*innen, die Freunde oder Familie besuchen, in der Innenstadt essen gehen oder kulturelle Veranstaltungen wahrnehmen. Ziel ist es, durch die Nutzung vorhandener Flächen den Parksuchverkehr zu reduzieren, so die Lebensqualität in den Quartieren zu verbessern und zugleich einen sozialverträglichen Beitrag zur Mobilitätswende in Düsseldorf zu leisten. Außerdem soll das Projekt dazu beitragen, umgewidmete Pkw-Stellplätze durch die Bereitstellung zusätzlicher Parkmöglichkeiten zu kompensieren. Weitere Standorte und Projekte befinden sich in Prüfung. So liefen beispielsweise auch Tests auf Schulparkplätzen. Diese wurden mit Sensoren ausgestattet, um potenzielle Parkkapazitäten aufzuzeigen. Darüber hinaus laufen Gespräche mit verschiedenen Unternehmen und auch Brachflächen werden auf eine Zwischennutzung als Parkfläche geprüft. Digitale Parkraumanalyse schafft datengestützte Planungsgrundlage Ergänzt wird das Feierabend-Parken durch eine umfassende digitale Parkraumanalyse, die seit April 2025 im Projektgebiet durchgeführt wird. Mit Hilfe von Scan Cars des Projektpartners Easypark wird dabei zum einen das vollständige Parkraumangebot in den Stadtteilen Pempelfort, Derendorf und Golzheim systematisch erfasst und digital kartiert. Hierbei kommen speziell ausgerüstete Fahrzeuge zum Einsatz, die mit Kameras und Sensorik ausgestattet sind, um den öffentlichen Parkraum lückenlos zu erfassen. Gesammelt werden alle relevanten Informationen wie Parkflächen, Parkregelungen, Beschilderungen sowie Ein- und Ausfahrten. Zum anderen erheben Partnerflotten (z. B. Taxis) über mehrere Monate hinweg Daten zur tatsächlichen Auslastung der Parkflächen. Diese durchfahren das Projektgebiet regelmäßig und erfassen in Echtzeit, ob Parkflächen belegt oder frei sind. Die Daten fließen daraufhin gebündelt in eine digitale Kartenanwendung ein, die als Grundlage für weitere Analysen dient. Die digitale Parkraumanalyse schafft eine valide Datenbasis zu Parkplatzangebot und -nachfrage. Mit dieser soll der vorhandene Parkraum in den belebten Stadtteilen noch besser gesteuert, freie Kapazitäten sichtbar gemacht und der Parksuchverkehr langfristig reduziert werden. Die Ergebnisse werden im Herbst 2025 vorliegen und in die weitere städtische Mobilitätsplanung einfließen. Smart-Parking-Projekte als bedeutender Bestandteil ganzheitlicher Mobilitätsplanung Beide Projekte der Stadt Düsseldorf leisten einen bedeutenden Beitrag zur optimierten Nutzung des vorhandenen Stellplatzangebots in Düsseldorf. Das Feierabend-Parken schafft neue Parkmöglichkeiten, ohne zusätzlichen städtischen Raum zu beanspruchen, indem es ungenutzte Off-Street-Flächen über Nacht zur Verfügung stellt. Gleichzeitig bildet die digitale Parkraumanalyse eine datengestützte Grundlage, um Angebot und Nachfrage in den städtischen Wohnvierteln realistisch abzubilden und gezielt zu steuern. Durch diese Maßnahmen kann der Pkw-Stellplatzbedarf quartiersspezifisch berücksichtigt werden. Die smarten Parklösungen fügen sich damit sinnvoll in die ganzheitliche Mobilitätsstrategie Düsseldorfs ein. Sie entlasten den öffentlichen Raum, kompensieren umgewidmete Stellplätze und schaffen datenbasierte Planungsgrundlagen für alternative städtische Nutzungen, wie die Schaffung von Mobilitätsstationen. Smart Parking wird so zu einem ergänzenden, aber bedeutendem Bestandteil integrierter und bedarfsgerechter Mobilitätsplanung. ▪ ENDNOTEN 1 Das Projekt wird durch Mittel des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW gefördert. 2 Vgl. Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Düsseldorf (2025): Ergebnisse der aktuellen Mobilitätsbefragung für Düsseldorf. Online verfügbar unter: https: / / www.duesseldorf. de/ verkehrsmanagement/ aktuelles/ news-detailseite/ newsdetail/ ergebnisse-der-aktuellen-mobilitaetsbefragung-fuer-duesseldorf-2. Eingangsabbildung: © Connected Mobility Düsseldorf GmbH Bild 2: Das Scan Car des Projektpartners Easypark erfasst das Parkraumangebot Bild 1: Das Feierabend-Parken kann bequem online gebucht werden Nora Baisch, Kommunikationsmanagerin, Connected Mobility Düsseldorf GmbH nora.baisch@cmd.rw Mobilitätsplanung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0051 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 69 alleine auf traffiQ übertragen. Mit diesem Schritt war Frankfurt am Main Vorreiter in Deutschland, weshalb diese Art der Organisation des städtischen Nahverkehrs auch weit über die Grenzen Hessens hinaus als „Frankfurter Modell“ bekannt und bis heute deutschlandweit einmalig ist. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft verantwortet und organisiert t raffiQ ist die lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main und als Aufgabenträgerorganisation verantwortlich für die Steuerung des städtischen Nahverkehrs. Mit der Gründung im Jahr 2001 wurden die Regieaufgaben, die bis dahin gemeinsam mit den Bestelleraufgaben in den Händen der städtischen Verkehrsbetriebe lagen, in fünf spezialisierten Bereichen neben der Netz-, Leistungs- und Fahrplanung sowie der Planung von Infrastruktur- und Innovationsprojekten auch die Finanzierung des Frankfurter ÖPNV sowie die Kundenkommunikation und das Qualitätsmanagement (siehe Bild 1). Der Fahrbetrieb wird an einzelne Unternehmen vergeben, wobei die Verkehrsgesellschaft Frankfurt Vier Jahre Forschung und Innovation bei der städtischen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, Innovative ÖPNV-Angebote, Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Bus-Elektrifizierung Frankfurt am Main, Modernes Busdesign, On-Demand-Service, Intermodale Angebote, Arbeitgeberattraktivität In Deutschland bisher einmalig durch das Modell der getrennten Ersteller- und Bestellerfunktion hat traffiQ, die lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, völlig eigene Möglichkeiten, Nahverkehr zu gestalten. Mit Gründung des Bereichs Forschung und Innovation wurde 2021 eine zentrale Schnittstelle für Innovationsthemen zwischen den beauftragten Verkehrsunternehmen und städtischen Institutionen geschaffen. Nach nur vier Jahren blickt der Bereich bereits auf die erfolgreiche Umsetzung zahlreicher innovativer Projekte zurück und ist Impulsgeber für weitere. Fiona Jung, Tom Reinhold, Christian Wagner Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 70 DOI: 10.24053/ IV-2025-0052 am Main (VGF) für den U- und Straßenbahnbetrieb zuständig ist, während das in Bündeln organisierte Busangebot von verschiedenen - auch privaten - Unternehmen, erbracht wird. Als städtische Regieorganisation arbeitet die lokale Nahverkehrsgesellschaft eng mit der Politik zusammen und wird mittlerweile mit Aufgaben betraut, die häufig über klassische Aufgaben der ÖPNV-Organisation hinausgehen. Mit Eintritt des Geschäftsführers Prof. Dr.-Ing. Tom Reinhold 2018 wurden vier strategische Stoßrichtungen etabliert, an denen sich die Arbeit der städtischen Nahverkehrsgesellschaft ausrichtet. Diese haben zum Ziel, das Angebot zu verbessern, Nachhaltigkeit sicherzustellen, die Effizienz zu steigern und Innovationen voranzutreiben (siehe Bild 2). Jedes dieser Ziele soll durch die Umsetzung zahlreicher Maßnahmen erreicht werden. Die Einführung und Umsetzung von Innovationen ist im ÖPNV eine besondere Herausforderung. Lange laufende Verkehrsverträge erlauben meist nur wenig Veränderungen, was das Zeitfenster für die Entwicklung neuer Ideen kurz macht [1]. Die Öffentliche Hand hat auch generell eine gewisse Risikoaversion - man möchte nur Produkte, die zu 100 Prozent funktionieren, um sich keiner unnötigen Kritik auszusetzen. Doch eine wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines Innovationsklimas ist die Erlaubnis, auch scheitern zu dürfen und etwas auszuprobieren, was sich nicht als erfolgreich am Markt erweist. Um eine solche Kultur zu fördern, gründete die städtische Nahverkehrsgesellschaft im Jahr 2021 den Bereich Forschung und Innovation, in dem mittlerweile rund 20 Prozent ihres Personals beschäftigt sind. Dabei schafft der Teilbereich Forschung die Grundlagen für die weitere Entwicklung der Angebote, während der Teilbereich Innovation mit Planung und Umsetzung von Projekten den Blick in die Zukunft gerichtet hält. In den vier Jahren seit Gründung konnte sich der Bereich sowohl innerhalb als auch außerhalb von traffiQ als Dienstleister und Berater sowie Vorreiter und Impulsgeber positionieren und etablieren. Eine enge Zusammenarbeit mit anderen Bereichen ist selbstverständlich, um innovative Angebote nahtlos in die bestehende ÖPNV-Infrastruktur zu integrieren. Auch das Mobilitätsdezernat der Stadt Frankfurt am Main, das die Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung auf ihre Regieorgansiation übertragen hat, findet im Bereich Forschung und Innovation wie in der gesamten städtischen Nahverkehrsgesellschaft einen zuverlässigen und kompetenten Partner. Dank der Kooperation mit weiteren Partnern, wie dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und der VGF, gelingt es traffiQ, Pilotprojekte innerhalb kurzer Zeit in Frankfurt umzusetzen und zu testen. Einige dieser Projekte sowie die Arbeit innerhalb des Bereiches sollen hier kurz umrissen werden. Forschung Verkehrsforschung analysiert Fahrgastverhalten Im Teilbereich der Verkehrsforschung steht das Verkehrsverhalten der Fahrgäste im Vordergrund. Da die Unwissenheit über den Kunden nach wie vor ein Branchenproblem darstellt, startete der Teilbereich Innovation ein Pilotprojekt, um Informationen zu Quelle-Ziel-Beziehungen, Reisezeit-Erkenntnissen und weitere vertiefende Daten zum Verkehrsverhalten der Fahrgäste zu erhalten. Dafür werden die ohnehin in den Fahrzeugen vorhandenen Sicherheitskameras mit einem KI-Videoanalyse-System [2] ausgestattet, das das klassische automatische Fahrgastzählsystem (AFZS) unterstützt, mit dem seit 2022 15 Prozent aller ÖPNV-Fahrzeuge in Frankfurt ausgestattet sind. Zusätzlich hilft die Auswertung von Mobilfunkdaten des Anbieters Teralytics, umfassende Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten der Frankfurter Bevölkerung zu gewinnen. Die Auswertungen beschränken sich nicht nur auf ÖPNV-Kunden, sondern bieten zusätzlichen Einblick in die Nutzung weiterer Verkehrsmittel wie Fahrrad und Auto. Somit kann ein vollständiger Modal Split für die Stadt Frankfurt am Main abgebildet werden. Außerdem zeigt sich eine Nutzungsverteilung der einzelnen Verkehrsmittel für Zonen innerhalb des Stadtgebiets, wodurch Aussagen über ÖPNV-schwache Gebiete entstehen, die so durch gezielte Maßnahmen gestärkt werden können. Hierbei helfen ebenfalls Auswertungen zu Quelle-Ziel-Beziehungen, die mit diesem Tool möglich sind. Darüber hinaus werden Suchanfragen zur elektronischen Fahrplanauskunft (EFA) genutzt. Diese per App oder im Internet getätigten Abfragen liefern Daten zu stark nachgefragten Linienverbindun- Bild 1: Organisationsstruktur von traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main Bild 2: Die vier strategischen Stoßrichtungen der Arbeit bei traffiQ Innovation FORUM Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 71 DOI: 10.24053/ IV-2025-0052 forderung [6]. Dies beginnt bereits bei einer sehr begrenzten Flächen- und Stromverfügbarkeit. Auch die Finanzierung der Antriebswende wird aufgrund auslaufender Förderprogramme immer anspruchsvoller. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft unterstützt hier fachlich die mit der Umsetzung beauftragten Verkehrsunternehmen. Im Bereich des modernen Fahrzeugdesigns beschäftigt sich das Innovations- Team in Zusammenarbeit mit dem Bereich der Planung mit neuen und innovativen Gestaltungskonzepten. Auf Basis von erhobenen Kundenwünschen ist ein neues Designkonzept für Frankfurter Busse erarbeitet worden [7]. Diese Kundenwünsche wurden in Kombination mit digitalen Entwicklungen im Bereich der Fahrzeuginformation im Fahrzeuginneren im sogenannten ShowBus gebündelt umgesetzt. Dieser entsteht in Zusammenarbeit mit der DB Regio unter Anwendung des neu eingeführten Innovationsbudgets, das traffiQ erstmalig 2022 im Rahmen der Ausschreibung des Busverkehrs im Frankfurter Westen vorgegeben hatte. Dieses Budget wurde festgelegt, um zukünftig - unabhängig vom für zehn Jahre geschlossenen Verkehrsvertrag - auf innovative Entwicklungen reagieren zu können [8]. Realisierung innovativer ÖPNV-Angebote Im Sinne alternativer Mobilitätskonzepte ist seit Oktober 2021 KNUT im Frankfurter Norden unterwegs [9]. Dabei handelt es sich um ein elektrisch betriebenes On-Demand- Shuttle, das Fahrgäste an rund 1.500 „virtuunter anderem spontan auf auftretende Themen oder Problematiken reagieren und ein Stimmungsbild der Fahrgäste sammeln zu können, wie letzthin zu den Fahrtausfällen im ÖPNV [4]. Mit der Neuaufstellung des Teams der Marktforschung Anfang 2024 wurden personell mehr Kapazitäten geschaffen. So können zusätzlich zu den meist auf externe Themen reagierenden Ad-hoc-Marktforschungen auch intrinsisch motivierte Erhebungen angestoßen werden. Innovation Hochlauf alternativer Antriebe und Fahrzeuge vorantreiben Eine wesentliche Aufgabe des Innovationsbereiches ist die Implementierung alternativer Antriebe in den Bussen des Frankfurter Nahverkehrs. Als Grundlage wurde 2018 eine Elektrifizierungsstrategie für die Stadt Frankfurt am Main erarbeitet, die einen variablen Technologiemix aus batterieelektrischen Fahrzeugen und Wasserstoff bussen vorsieht [5]. Im November 2024 waren in Frankfurt 68 Batteriebusse und 23 Wasserstoff busse im Einsatz, womit bereits mehr als ein Fünftel der gesamten Busflotte elektrifiziert war. Bis Ende 2025 soll die Zahl an Brennstoffzellenbussen auf 32 erhöht werden, die vollständige Umstellung der Busflotte auf alternative Antriebe bis Ende 2032 erreicht sein. Auf diesem Weg zum lokal emissionsfreien ÖPNV sind einige Hürden zu überwinden. In Frankfurt ist vor allem die Elektrifizierung der Betriebshofstandorte bzw. der Bau neuer Betriebshöfe für alternative Antriebe eine Herausgen und Umsteigerelationen. Besonders spannend sind Erkenntnisse über Angebotsdefizite im Frankfurter ÖPNV, indem möglicherweise häufig nach Verbindungen gesucht wird, die in dieser Form nicht angeboten werden. Mobilitätsforschung untersucht Kundenzufriedenheit Im Teilbereich der Mobilitätsforschung stehen die Zufriedenheit und die Meinung der Kunden im Vordergrund. Im Rahmen der Qualitätserhebungen in den Fahrzeugen von Schiene und Bus wird die Qualität sowohl anhand subjektiver als auch objektiver Kriterien gemessen. Dem Bereich Forschung und Innovation ist daher auch ein Team von Qualitätstesterinnen und -testern angegliedert, die mittels Fahrgastbefragungen die Zufriedenheit der Kunden erheben sowie Ausstattung und Services in den Fahrzeugen als auch an den Haltestellen erfassen. Diese Daten fließen als wichtiges Steuerungsinstrument in die Qualitätssicherung der Verkehrsverträge ein, die zwischen der städtischen Nahverkehrsgesellschaft und den jeweiligen beauftragten Verkehrsunternehmen bestehen. Darüber hinaus beteiligt sich traffiQ an einigen großen, deutschlandweiten Mobilitätsbefragungen wie dem jährlichen Kundenbarometer, der Mobilität-in- Deutschland-Befragung (MiD) oder einzelnen einmaligen Umfragen wie etwa zum Deutschlandticket [3]. Auch die klassische Marktforschung ist schon seit mehreren Jahren ein Teil der Arbeit bei traffiQ, um Bild 3: Busse mit alternativen Antrieben sind in Frankfurt am Main durch ihr auffälliges Design auch für den Fahrgast zu erkennen. Foto: traffiQ/ Vogler 2023 FORUM Innovation Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 72 DOI: 10.24053/ IV-2025-0052 Intermodalität von Pendlern aus den umliegenden Gebieten Frankfurts durch eine bessere Verknüpfung von (M)IV und ÖPNV zu fördern, um damit insbesondere den innerstädtischen Verkehr zu reduzieren. Dies soll durch Ausbau vorhandener sowie Neubau entsprechender Parkplatzanlagen an U-Bahn- oder S-Bahnlinien erreicht werden. Ebenfalls geprüft werden ein Bewirtschaftungskonzept (zur Vermeidung von Fehlnutzungen) sowie die Einbeziehung privater Parkflächen. Das zweite Projekt hat ebenfalls die Reduzierung des innerstädtischen Verkehrs und somit der Emissionsbelastung durch MIV-Fahrten zum Ziel: Dies soll durch die Bildung von Fahrgemeinschaften über eine digitale Mitfahrplattform ermöglicht werden. Ein Pilotprojekt, das im Herbst 2024 in Kooperation mit Fraport startete, testet den Betrieb einer Plattform, über die zunächst firmenintern private Fahrgemeinschaften gebildet werden können. In 2025 haben insgesamt drei Pilotunternehmen die Plattform in Partnerschaft mit der städtischen Nahverkehrsgesellschaft eingeführt. Die Förderung der Intermodalität wird auch durch die Einrichtung von Mobilitätsstationen verfolgt. Hier liegt der Fokus auf der geteilten Mobilität und der Mobilität der ersten und letzten Meile. Verschiedene Arten der Leihmobilität wie E-Scooter, Fahrräder und Autos sollen an Stationen im Stadtgebiet gebündelt zur Verfügung gestellt werden. Die Stationen werden nachfragegerecht angeboten und unterscheiden sich entsprechend in Größe und Angebot. Kleinere Stationen bündeln hierbei zweirädrige Leihmobilität, also E-Scooter und Fahrräder. In einem ersten Schritt wurden 2024 die ersten E-Scooter- Stellplatzflächen sowie Parkverbotszonen in der Innenstadt und dem Bahnhofsvier- und Eissporthalle/ Festplatz, die - falls sie realisiert werden sollte - komplett in das ÖPNV-Netz integriert wird. Pendlerverkehr durch intermodale Angebote erleichtern Als eine der pendlerreichsten Städte Deutschlands sieht sich Frankfurt am Main vor besonderen verkehrlichen Herausforderungen. Hier knüpfen gleich zwei laufende Projekte des Bereichs Forschung und Innovation an. Eines ist die Erarbeitung eines Park-and-Ride-Konzepts (P+R), wobei auch die Bike-and-Ride-Mobilität (B+R) und neue Formen der Mikromobilität mitbetrachtet werden. Ziel ist es, die ellen“ Haltestellen abholt oder absetzt. Seit 2025 gilt ein verändertes Bedienkonzept, wodurch KNUT zwischen 18 und 6 Uhr im etwas erweiterten Bediengebiet unterwegs ist und so in den Abendstunden das reguläre ÖPNV-Angebot ergänzt sowie den Nachtbusverkehr teilweise ersetzt. Somit kann die Wirtschaftlichkeit des Angebotes erhöht und unnötige Leerfahrten einiger äußerst schwach nachgefragter Nachtbuslinien können vermieden werden. Dies ist vor allem ökologisch sinnvoll, da mit einer Einsparung von 103 Tonnen CO 2 pro Jahr gerechnet werden kann. Auch das EASY-Shuttle ist ein Vorzeigeprojekt alternativer Mobilität, das in einer Kooperation zwischen traffiQ, der VGF (Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH), dem RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) und weiteren Partnern als Teil des EU-Förderprojekts SHOW durchgeführt wurde [10]. Im Rahmen dieses Projekts waren zwischen 2019 und 2023 zwei autonom fahrende, elektrisch betriebene Shuttlekleinbusse in drei Phasen in Frankfurt am Main im Einsatz. In der ersten Testphase konnten interessierte Fahrgäste das autonom fahrende Fahrzeug auf einer für den MIV gesperrten Strecke unter Anwesenheit eines Operators austesten. Ein Einsatz ohne Operator wurde anschließend in einem zweiten Testfeld auf dem Gelände der Stadtbahnzentralwerkstatt erprobt, indem der Betrieb über eine eigene Leitstelle überwacht und bei Bedarf gesteuert werden konnte. Ein dritter Testbetrieb unter der lokalen Koordination des Bereiches Forschung und Innovation beinhaltete erstmals den Einsatz im Mischverkehr. Hier wurden die autonomen Fahrzeuge inkl. Operator als On-Demand-Shuttle in einem begrenzten Bediengebiet betrieben. Mit Durchführung dieses Projektes konnten wichtige Erkenntnisse über den Einsatz und Betrieb autonomer Fahrzeuge gesammelt werden. Der mögliche Einsatz eines in Frankfurt völlig neuen ÖPNV-Verkehrsmittels wird mit der Potenzialstudie Seilbahn untersucht. Seilbahnen können als attraktive Ergänzung städtischer Verkehrskonzepte betrachtet werden, um urbane Mobilität nachhaltiger zu gestalten. Im Vergleich zu herkömmlichen Nahverkehrsmitteln zeichnen sie sich durch eine niedrigere Lärm- und CO 2 -Emission sowie einen geringeren Flächenverbrauch durch die Nutzung der Ebene +1 aus. Für Frankfurt am Main prüft die städtische Nahverkehrsgesellschaft in Kooperation mit dem RMV und der Stadt Offenbach am Main auf Basis des städtischen Nahverkehrsplans 2025+ das Potenzial einer Seilbahn für die Strecke vom Kaiserlei in Offenbach über die in Frankfurt liegenden Stationen Riederhöfe Bild 4: Mittels digitalem Geofencing wird feststellbar, ob ein E-Scooter innerhalb der Markierungen abgestellt ist. Foto: traffiQ/ 2024 Bild 5: Das Team „Forschung und Innovation“. Foto: traffiQ/ 2024 Innovation FORUM Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 73 DOI: 10.24053/ IV-2025-0052 [6] Bunzel, A., Lindemann, F., Schreiber, T.: Entwicklung innerstädtischer Standorte für Elektrobus- Betriebshöfe. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Elektrobus-Spezial 2023, S. 25-29. Hamburg: DVV Media Group. [7] Schreiber, T., Thomas, Chr.: Der kundenfreundliche und innovative Bus für Frankfurt am Main. Großes Fahrzeugprojekt zur Ermitt-lung von Kundenanforderungen an den Bus der Zukunft. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Regi-on. Heft 9/ 2022, S. 44-47. Hamburg: DVV Media Group. [8] Reinhold, T., Schneemann, A.: Unterm LED-Dachhimmel zur Arbeit: traffiQ und DB entwickeln neuen ShowBus. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 1+2/ 2024, S. 36-37. Hamburg: DVV Media Group. [9] Dietl, K., Rupprecht, L., Schreiber, T.: Erfolge und Herausforderungen randstädtischer On- Demand-Verkehre am Beispiel KNUT. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 05/ 2023, S. 50-54. Hamburg: DVV Media Group. [10] Möginger, Th., Johannes, T., Schmidt, T., Schreiber, T., Willig, R.: „EASY“ in die Zukunft. Testfeld in Frankfurt am Main gibt Start-schuss für das Projekt autonomes Fahren in der Rhein-Main- Region. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 9/ 2020, S. 12-17. Hamburg: DVV Media Group. [11] Wulff, J.: Generation Z: Warum Unternehmen jetzt aktiv werden müssen. In: Aus der Praxis. 2019. Blog: juergenwulff.de. Eingangsabbildung: © traffiQ/ Vogler 2022 Mit Forschung und Innovation bietet die städtische Nahverkehrsgesellschaft auch der „Generationen-Challenge“, der sich früher oder später die meisten Unternehmen stellen müssen, die Stirn: Mitarbeitende der Babyboomer-Generation scheiden altersbedingt verstärkt aus den Unternehmen aus [11]. Ihre Plätze werden zunehmend von der Generation Z eingenommen, die mit anderen Ansprüchen an Nachhaltigkeit und Klimaschutz, aber auch an die Unternehmenskultur selber, ihre Arbeit verrichten. traffiQ verfügt nun mit Forschung und Innovation über einen Bereich, in dem dieser Übergang fließend stattfinden und zugleich konstruktiv für das Gelingen der Verkehrswende instrumentalisiert werden kann. Als zentrale Koordinierungsstelle und dank projektorientierter Arbeitsweise, die ebenfalls ein Charakteristikum der jungen Arbeitnehmergeneration ist, gelingt es Forschung und Innovation, klassische Strukturen des ÖPNV aufzubrechen und neue Impulse zu setzen. ▪ LITERATUR [1] Reinhold, T., Stockhaus, M., Rupprecht, L.: Qualität, Innovation und günstige Kosten - das geht! Vergabe von Busverkehrsleistungen in Frankfurt am Main: Ein Erfahrungsbericht zur rechtssicheren Vergabe im Bündel B. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personen-nahverkehr in Stadt und Region. Heft 6/ 2022, S. 56-61. Hamburg: DVV Media Group. [2] Dietl, K., Moller, L.: Neues Zeitalter der Fahrgastzählung - traffiQ testet Videozählung auf Basis von KI. In: Der Nahverkehr. Öffent-licher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 1+2/ 2025, S. 14-17. Hamburg: DVV Media Group. [3] Bongaerts, R., Ammann, S., Wagner, Chr.: Das Deutschlandticket in Frankfurt am Main - Erwartungen und Wirklichkeit. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 7+8/ 2023, S. 52-57. Hamburg: DVV Media Group. [4] Dietl, K., Geis, N., Reinhold, T., Schenkel, S.: Lieber Cholera als Pest? - Wie Verkehrsunternehmen mit Fahrtausfallen umgehen sollten. In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Personennahverkehr in Stadt und Region. Heft 05/ 2024, S. 58-62. Hamburg: DVV Media Group. [5] Reinhold, T., Schreiber, T., Wagner, Chr.: Elektrifizierung des städtischen Busverkehrs - Das Frankfurter Konzept. In: Internationa-les Verkehrswesen. Das technisch-wissenschaftliche Fachmagazin. Heft 2/ 2019, S. 54-58. Baiersbronn: Trialog Publishers Verlagsgesellschaft. tel Frankfurts eingerichtet. Im Zielzustand sind in etwa 1000 Stationen im gesamten Frankfurter Stadtgebiet geplant. Neben ca. 600 Stationen für zweirädrige Angebote sollen an ÖPNV-Knotenpunkten sowie in Wohngebieten im Stadtgebiet etwa 400 Stationen, die perspektivisch auch Car-Sharing-Angebote umfassen, umgesetzt werden, um optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln zu gewährleisten. Erste Pilotstationen dieser Art wurden 2024 an ausgewählten Bahnhöfen umgesetzt. Das Carsharing- Angebot soll 2025 schrittweise hinzugefügt werden. Forschung und Innovation als Raum für gelebte Nachhaltigkeit Die größtenteils sehr jungen Mitarbeitenden des Bereichs Forschung und Innovation sind technologieoffen und experimentierfreudig - ein ideales Mindset für die Erarbeitung innovativer Mobilitätsprojekte, das sich auch strukturell niederschlägt: traffiQ hat Start-up-Charakter, man darf konzipieren, umsetzen und auf dem Markt erproben; gleichzeitig genießt man die Sicherheit des Arbeitsplatzes im Öffentlichen Dienst. Dieser Mix spricht nicht nur die bereits Angestellten an, sondern ist auch für potenzielle Bewerber - besonders Studierende und Hochschulabsolventen - attraktiv. So finden intrinsisch motivierte Fachkräfte mit der städtischen Nahverkehrsgesellschaft ein Unternehmen, das den idealen Raum schafft, um das Thema „nachhaltige Mobilität“ voranzutreiben. Darüber hinaus zeigt der Bereich Forschung und Innovation intern Wirkung, denn er etabliert im Unternehmen eine Fehlerkultur an einer Stelle, an der es nicht zu kritisch, ja sogar sinnvoll ist. Fehler passieren und werden als Chance gesehen, daraus zu lernen. Denn innovative Produkte, die zusätzlich zum bestehenden Angebot auf den Markt kommen, können notfalls leichter wieder zurückgenommen und korrigiert werden. Viel riskanter ist es, bestehende Produkte, z. B. ganze Bus- oder Bahnlinien, mit innovativen Technologien oder Ansätzen zu versehen, die man vorher nicht gründlich erprobt hat. Wenn sie nicht funktionieren, fällt ein essenzieller Bestandteil des Mobilitätsangebotes komplett und kurzfristig unersetzbar aus. Fiona Jung, B.A., Werkstudentin bei traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, Bereich „Forschung und Innovation“ f.jung@traffiq.de Tom Reinhold, Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer von traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main t.reinhold@traffiq.de Christian Wagner, Dipl.-Geogr., traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, Leitung „Forschung und Innovation“ c.wagner@traffiq.de \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft FORUM Innovation Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 74 DOI: 10.24053/ IV-2025-0052 \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Friedrich Krüger Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr Grundlagen der Schall- und Schwingungstechnik - Praxisorientierte Anwendung von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2023 775 Seiten €[D] 168,00 ISBN 978-3-8169-3482-0 eISBN 978-3-8169-8482-5 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de In diesem Buch wird der Gesamtkomplex der Entstehung, Ausbreitung und Minderung sowie der Messung und Bewertung von Erschütterungen, Körperschall und Luftschall bei Schienenbahnen behandelt. Dabei werden physikalische, technische und rechtliche Fragen einbezogen sowie Grundlagen der Fahrzeug- und Oberbautechnik dargestellt. Inhalt Einführung - Physikalische Grundlagen - Umgang mit Pegelwerten - Rechtsschutz der Anwohner vor Lärm und Erschütterungen des Schienennah- und Fernverkehrs - Messung und Bewertung von Schall und Erschütterungen - Schall- und Schwingungsanregung beim Schienenverkehr - Schall- und Schwingungsminderungen im Schienenverkehr - Besondere Geräusche in engen Gleisbögen - Grundlagen und Beispiele für Erschütterungs- und Schallminderungsmaßnahmen - Prüftechnik - Prognoseverfahren für Erschütterungen, Sekundär- und Primärluftschall - Grundlagen der Fahrzeug- und Fahrwegtechnik - Fahrkomfort - Begriffe, Normen und Datensammlung Bei all diesen Überlegungen blieben die großen Netze der Landes- und Kreisstraßen bis jetzt außen vor, trotz ihrer hohen verkehrlichen Bedeutung und ihres immensen Sanierungsbedarfs. Dementsprechend hat die Lkw-Maut auf Landes- und Kommunalstraßen bereits 2021 einen Platz im Koalitionsvertrag für die Landesregierung in Baden-Württemberg erhalten, ohne dass allerdings ein entsprechendes Gesetz bislang in den Landtag eingebracht wurde. Der folgende Artikel skizziert die im Verkehrsministerium Baden-Württemberg ausgearbeiteten Überlegungen zur Ein- Einleitung Seit der Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen im Jahr 2005 sind die Gebühr für die Straßennutzung und die Verwendung der eingenommenen Gelder einem steten Wandel unterworfen. Umgesetzt wurden eine Ausweitung auf Bundesstraßen und eine stärkere Orientierung am Schadstoffausstoß. Zuletzt wurde der Finanzierungskreislauf Straße geöffnet, so dass die Einnahmen auch für die Ertüchtigung des Schienennetzes bereit stehen; die 2025 angetretene Bundesregierung will diesen Schritt rückgängig machen. führung einer Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen. Er zeigt auf, dass dies rechtlich wie technisch möglich sowie finanziell und wirtschaftlich sinnvoll ist. Damit sprechen eine Reihe guter Gründe dafür, dieses Finanzierungsinstrument einzuführen, sei es durch ein Land als Vorreiter oder gemeinsam von allen Ländern. Gründe für die Maut Landes- und Kreisstraßen bilden das Rückgrat der regionalen Wirtschaft und sind essenziell für die tägliche Mobilität von Pendlern, den Gütertransport in ländlichen Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen Brückensanierung und Ladeinfrastruktur digital finanzieren Infrastrukturfinanzierung, Verursacherprinzip, European Electronic Toll System, Landesgesetzgebung, Straßenerhalt Landes- und Kreisstraßen leiden unter einem massiven Sanierungsstau. Der Artikel skizziert die Einführung einer Lkw-Maut als Lösung. Diese soll nach dem Verursacherprinzip eine zweckgebundene Finanzierung für den Straßenerhalt und den Aufbau von Ladeinfrastruktur für E-Lkw sichern. Der Beitrag zeigt die rechtliche und technische Machbarkeit sowie die wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile eines solchen, auf digitalen Technologien basierenden Systems auf. Wolf Engelbach, Torsten Liebig DOI: 10.24053/ IV-2025-0053 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 76 Gebieten sowie die Anbindung industrieller Zentren an übergeordnete Verkehrsachsen. Dennoch weisen viele dieser Straßen erhebliche Substanzmängel auf: Risse, Schlaglöcher und die unzureichende Belastbarkeit vieler Brücken sind nur einige Symptome eines wachsenden Investitionsstaus. Mit dem Ziel eines ausgeglichenen Haushalts und angesichts zahlreicher Neu- und Ausbaumaßnahmen wurde die bestehende Straßeninfrastruktur jahrzehntelang dem Wertverlust überlassen. In den vergangenen Jahren ist die Diskrepanz zwischen dem Zustand dieser nachgeordneten Straßennetze und den verfügbaren Finanzmitteln markant gewachsen. Während Bundesfernstraßen durch zentrale Mautsysteme refinanziert werden, lasten die Kosten für Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen für Landes- und Kreisstraßen auf den Haushalten der Länder und Kommunen. Besonders deutlich wird dies mit Blick auf den Zustand von Brücken. Die Zahl der sanierungsbedürftigen Brücken in Baden- Württemberg wird auf knapp 750 geschätzt. Von diesen liegt ein großer Teil in der Bauträgerschaft des Bundes, viele liegen jedoch auch im Bereich von Landes- oder Kreisstraßen. Ausfälle an dieser Stelle ziehen weniger große Staus als bei Autobahnen nach sich, schränken dafür aber das alltägliche Leben der Menschen wesentlich stärker ein. Steuer- und Abgabenerhöhungen für den reinen Erhalt der bestehenden Infrastruktur sind politisch aktuell nur schwer umsetzbar, Umverteilung innerhalb bestehender Haushalte wiederum eine Frage der politischen Priorisierung und seit Jahren nicht erfolgt. Derzeit entstehen durch das neue Sondervermögen für Infrastruktur, das mit einer Grundgesetzänderung vom März 2025 möglich gemacht wurde, potenziell neue Verteilungsspielräume auch für die Länder und Kommunen, wovon der Verkehrssektor ebenfalls profitieren sollte. Allerdings sind 12 Jahre für Infrastrukturinvestitionen nur ein kurzer Zeitraum, der hilft, den Sanierungsrückstau der Vergangenheit abzubauen. Für eine langfristige Lösung zur Finanzierung des Substanzerhalts ist damit aber nur Zeit gewonnen, um verlässliche Instrumente wie eine weitergehende Bemautung systematisch umzusetzen. Gestaltung der Maut Das Verursacherprinzip ist wichtig für die Akzeptanz einer fairen Kostenverteilung: Wer die Infrastruktur intensiv nutzt und stark abnutzt, soll auch anteilig dafür aufkommen. Bei einem Fokus auf die hauptsächlichen Verursacher von Straßenschäden ist daher eine Maut nur für Lkw, wie sie bereits auf Bundesfernstraßen existiert, richtig. Bei der Abnutzung der Straßeninfrastruktur wirkt die Fahrt eines 12-Tonners auf den Straßenbelag wie die Fahrt von 4.000 Pkw, eines 40-Tonners wie 60.000 Pkw, wie Berechnungen von Infras und dem Forschungsinformationssystem Mobilität und Verkehr ergeben haben. Für eine normale Land- oder Kreisstraße hat also die tägliche Überfahrt eines Lkw eine größere Schadenswirkung als der gesamte restliche Tagesverkehr. Hinsichtlich der Umwelteffekte von Lkw hat sich in der Bundes-Maut ebenfalls bereits eine Differenzierung der Mauthöhe nach externen Kosten, wie beispielsweise Luftschadstoffen, etabliert. Ähnlich entscheidend wie das Verursacherprinzip ist die Verwendung der eingenommenen Mittel für die breite Akzeptanz einer zusätzlichen Gebühr: Speziell die Verbände des Straßengüterverkehrs und der Wirtschaft haben ein Interesse daran, dass Einnahmen in ihrem Sinne verwendet werden. Sie entrichten ja die Gebühren, auch wenn sie diese letztendlich auf ihre Kunden und damit auf die Verbraucher umlegen. In der Logik der Bundes-Maut gibt es bereits zwei Komponenten, die für eine Landes-Maut ebenfalls relevant sind: der Infrastruktur-Mautsatz und der CO2-Emissionen-Mautsatz. Die beiden weiteren sind der Luftverschmutzung-Mautsatz und der Lärmbelastung-Mautsatz. Der Anteil für die Infrastruktur-Nutzung sollte direkt in die Instandhaltung des Straßenkörpers fließen. Der Umwelt-Anteil sollte einen Beitrag zur Verbesserung des Klimas, der Luftreinhaltung und des Lärmschutzes leisten. Konkret für die Dekarbonisierung des straßengebundenen Schwerlastverkehrs, die allen Prognosen nach vor allem über batterieelektrische Lkw erfolgen wird, ist das größte Nadelöhr momentan der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Diese Ladeinfrastruktur für Lkw ist mit Blick auf die Hoch- und Mittelspannungsstromnetze und Flächenbedarfe wesentlich aufwändiger zu errichten als für Pkw. Politische und finanzielle Unterstützung für den Auf bau der Ladeinfrastruktur ist daher für Speditionen und Unternehmen ebenfalls von hohem Interesse. Umsetzung der Maut Eine Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen sollte sich stark an den bekannten technischen Prinzipien der bundesweiten Lkw-Maut orientieren. Sie kann dabei aber zugleich die technischen Weiterentwicklungen und europäischen Standardisierungen aufgreifen, um modernere Lösungen zu forcieren. So lässt sich die angestrebte fahrzeug- und streckenabhängige emissionssensitive Lkw-Maut effizient und digital umsetzen. Der vertraute digitale Ansatz ermöglicht eine präzise Erfassung der tatsächlichen Fahrleistung und Emissionsklassen jeder Lkw-Fahrt. Satellitenbasierte GNSS-Systeme in Kombination mit On-Board-Units (OBU) oder zukünftig auch mobilen Apps garantieren eine exakte Abrechnung nach gefahrenen Kilometern und realem Fahrzeuggewicht. Eine Zusammenarbeit mit der bundeseigenen Toll Collect ist dafür möglich, jedoch nicht notwendig, weder hinsichtlich der Umsetzungsgeschwindigkeit noch bezüglich der Implementierungskosten. Denn es gibt bereits zahlreiche weitere Anbieter auf deutschen Straßen, die mit international einsetzbaren On-Bord-Units arbeiten und nach dem europaweit gültigen EETS-Standard (European Electronic Toll System) zertifiziert sind. So lassen sich mit verhältnismäßig geringem Aufwand neue Bild 1: Erklärgrafik zur Wirkung der Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen Finanzierung  FORUM DOI: 10.24053/ IV-2025-0053 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 77 wegen der langfristigen Planbarkeit einer neuen Maut gut auf die Kunden umgelegt werden können. Ein vom Verkehrsministerium bei Infras beauftragtes Gutachten kommt zu dem Schluss, dass diese Transportkostensteigerungen im sehr niedrigen einstelligen Prozentbereich bleiben. So würde sich der Preis von zwei Kästen Wasser durch die zu entrichtende Maut um einen Eurocent erhöhen, bei den Verbrauchern käme also kaum etwas an. Am größten ist die Wirkung bei sehr schweren Gütern, die dafür aber relativ kurze Strecken transportiert werden, etwa Sand oder Kies. Dass die Gesamtpreise so wenig ansteigen, liegt vor allem daran, dass die Verkehre auf Landes- und Kreisstraßen gerade einmal gute 10 % der gesamten Fahrleistung von Lkw ausmachen. Bei frühzeitiger Ankündigung und stringenter Umsetzung der Maut wird den Unternehmen darüber hinaus die Möglichkeit gegeben, die zusätzliche Abgabe bereits bei Angeboten an die Endkunden zumindest mittelfristig einzupreisen. Die intuitive Vermutung, dass die Einführung einer Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen allein in Baden-Württemberg den hiesigen Unternehmen des Speditionsgewerbes zum Nachteil gereichen muss, ist aus unserer Sicht nicht haltbar. Schließlich wird die Maut von allen Unternehmen gezahlt, die Landes- und Kreisstraßen des Bundeslandes nutzen. Wenn es dem Land sowie den Kommunen dagegen möglich ist, mit den Einnahmen aus der Lkw-Maut die Straßeninfrastruktur in Schuss zu halten sowie Ladeinfrastruktur vor Ort zeitnah im notwendigen Umfang auszubauen, würde dies den Speditionsunternehmen im Land einen Vorsprung bei der Umstellung auf eine klimaneutrale Flotte sowie durch verlässlich funktionierende Verkehrssysteme verschaffen. Systeme auf bauen und an bestehende Infrastrukturen anschließen. Die Einführung einer Landes-Lkw-Maut kann für Baden-Württemberg jährliche Mehreinnahmen von ca. 250 Millionen Euro pro Jahr generieren. Entsprechende Simulationsrechnungen gehen von der aktuellen Lkw-Fahrleistung in Baden-Württemberg aus und legen den derzeitigen Mautsatz des Bundes zugrunde. Dabei würden nur Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen bemautet, was der aktuellen Planung entspricht. Wenn analog zur Maut des Bundes bereits ab 3,5 Tonnen die Bemautung einsetzen würde, wäre mit Einnahmen bis zu 400 Mio. Euro zu rechnen. Diese Mauteinnahmen sollten in einen Fonds fließen und so nicht an die haushaltspolitische Diskussion gebunden sein sowie überjährig zur Verfügung stehen. Das würde dem Anliegen der Bauwirtschaft nach Verlässlichkeit entgegenkommen. Der auf den Kreisstraßen eingenommene Anteil der Einnahmen würde den Kommunen zugutekommen. Den Einnahmen stehen verhältnismäßig niedrige Betriebskosten gegenüber, die auf einen Wert zwischen 25 und 28 Mio. Euro für Verwaltung und Erhebung pro Jahr taxiert werden. Der Löwenanteil hiervon entfällt auf die Kontrolle, um gegen Mautpreller vorgehen zu können und für eine damit einhergehende Gerechtigkeit und Akzeptanz des Gesamtsystems zu sorgen. Hierauf entfallen grob geschätzt 12 Mio. Euro. 8 Mio. Euro werden für die Wahrnehmung der Rolle als MSP fällig, hierzu weiter unten mehr. Weitere 4 Mio. Euro entfallen auf die Zusammenarbeit mit den EETS-Anbietern. Mit 3 Mio. Euro schlägt die Überwachung der Systembetreiber zu Buche. Konsequenzen der Maut Für Transportunternehmen entstehen durch die Maut kalkulierbare Kosten, die Für die Umwelt ebenso wie für die Unternehmen gibt es einen weiteren Vorteil dadurch, dass emissionsfreie Fahrzeuge in den ersten Jahren komplett von der Landesmaut ausgenommen werden könnten. Nach erfolgtem Hochlauf würde diese Befreiung wegfallen, an einer weiterhin differenzierenden CO2-Komponente jedoch festgehalten. Diese Befreiung der E-Lkw von der Landesmaut würde die Antriebswende beschleunigen und damit den Unternehmen aus dem Bundesland einen klaren Wettbewerbsvorteil verschaffen. Konzeptionell kann eine solche Lkw- Maut über reine Finanzierungsaspekte hinaus auch als flexibles Steuerungsinstrument eingesetzt werden. Geobasierte Preiszonen und zeitabhängige Zuschläge in Stoßzeiten ermöglichen eine Entzerrung des Verkehrsauf kommens, sie können zudem Staus und Emissionsspitzen reduzieren. Dies kann beispielsweise dazu genutzt werden, um etwa viel Lkw-Verkehr während der nachmittäglichen Pendlerspitzen verstärkt zu bemauten und entsprechend Anreize zu setzen, diese Stunden zu vermeiden. Ebenso wäre es denkbar, im Falle eines Staus auf einem Autobahnabschnitt die Preise für die umgehenden Landes- und Kreisstraßen stark anzuheben, um ein Abfahren von der Autobahn und Umfahrung des Staus zu verteuern oder im besten Falle zu unterbinden. Allerdings bräuchte es vermutlich unrealistisch hohe Zuschläge, um das Fahrverhalten signifikant zu beeinflussen. Die volle Wirkung würden diese Maßnahmen zudem erst in Koordination mit der Bundesmaut entfalten, die aktuell noch statisch ist. Die Analyse der Mautdaten kann Verkehrsplanern aber auch bereits so wertvolle Informationen für eine echtzeitnahe Verkehrssteuerung und die langfristige Verkehrsplanung liefern. Bild 2: Potentielle Organisation der Lkw-Maut in Baden-Württemberg FORUM  Finanzierung DOI: 10.24053/ IV-2025-0053 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 78 Landesaufgaben für die Maut Die EU-Wegekostenrichtlinie (2022/ 362/ EU) erlaubt nationale und regionale Mautsysteme mit differenzierten Tarifen. Landesparlamente können auf dieser Grundlage eigenständige Gebührenordnungen erlassen, Umweltboni definieren und die Mittelverwendung zweckgebunden festschreiben. Dass die Einführung einer Maut in einem einzelnen Bundesland möglich ist, ergibt sich daraus, dass die Bundesgesetzgebung für Landes- und Kommunalstraßen keine Regelung trifft. Das BM(D)V hat bestätigt, dass einer landesgesetzlichen Lösung nichts im Wege steht. Aus rechtlicher Sicht ist die Straßenbenutzungsgebühr das Mittel der Wahl, weil sie einerseits gerecht, andererseits mit dem Bundessystem kompatibel ist. Andere Möglichkeiten weisen entweder rechtliche Risiken auf (Sonderabgabe) oder entfalten keine Lenkungswirkung hin zu alternativen Antrieben, ja könnten Verkehr sogar befördern (wie z. B. eine Vignettenlösung). Das Land muss für die Implementierung der Maut selbst eine Reihe von neuen Aufgaben übernehmen. Zum einen würde es in der Rolle des Toll Charger das gesamte System steuern und die politischen Leitplanken setzen. Das meint insbesondere die Gesetzgebung für eine Mautregelung, aber auch operative Anpassungen im Zeitverlauf wie etwa die Mauttarife. Zu den Aufgaben als Toll Charger gehört auch die Abwicklung der Zahlungen von den EETS-Providern an die Landeskasse. Sofern solche Aufgaben an einen externen Dienstleister vergeben werden, sind sie hoheitlich zu kontrollieren. Eine besondere Rolle würde das Land darüber hinaus als Main Service Provider (MSP) einnehmen. Wird die Maut über EETS-Provider abgewickelt, hat eine Spedition keine andere Wahl, als mit einem solchen ein Vertragsverhältnis einzugehen. Die EETS-Provider sind jedoch nicht verpflichtet, mit einem Unternehmen eine Geschäftsbeziehung einzugehen. Auch kann es sich für eine lokale Spedition schlicht nicht lohnen, einen Vertrag mit einem europaweit agierenden Unternehmen einzugehen. Für solche Fälle würde das Land als MSP dann eine Rückfalloption anbieten und selbst als Provider auftreten, also selbst in ein Vertragsverhältnis mit Speditionen treten und diesem eine On-Board-Unit zur Verfügung stellen, damit eine digitalisierte Mauterhebung möglich bleibt. Diese Aufgabe würde mit hoher Wahrscheinlichkeit jedoch an einen privaten Auftragnehmer vergeben werden. Zuletzt wäre das Land in der Kontrollpflicht, die eine herausragende Rolle spielt. Aus den Erfahrungen der Autobahnpolizei ist bekannt, dass Kontrollen im Schwerlastverkehr eine sehr hohe Trefferquote für Verstöße gegen verschiedene Regularien, etwa Ladungssicherheit, Ruhezeiten oder Fahrzeugsicherheit zeigen. Es ist darum realistisch anzunehmen, dass nur ein hoher Kontrolldruck von Anfang an sicherstellen würde, dass die Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen zuverlässig entrichtet und nicht mehr oder minder kreativ umgangen würde. Auch die Kontrolle soll nach Möglichkeit digitalisiert werden. So können am Straßenrand aufgestellte Kontrolleinrichtungen das Fahrzeug samt Fahrer identifizieren und feststellen, ob die On-Bord-Unit aktiviert ist. Von diesem Moment an kann das Verfahren zur Nacherhebung der nicht entrichteten Mautsumme starten. Unterstützt wird dieser Ansatz von punktuellen Schwerpunkt-Kontrollen der Polizei an wichtigen Straßen sowie durch Betriebskontrollen im Verdachtsfall bei häufigerem Fehlverhalten bestimmter Fahrzeughalter. Abschließend lässt sich noch der Pfad für die Einführung einer Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen skizzieren. Es bedarf zuerst einer landesgesetzlichen Regelung. Parallel zum Gesetzgebungsverfahren sollten entsprechende Planstellen in den Haushalten für die Folgejahre hinterlegt werden, sodass der hoheitliche Personalauf bau nicht verzögert wird. Auf Basis des Gesetzes kann dann die technische Systemarchitektur ausgeschrieben werden. Zugleich erfolgt der Auf bau organisatorischer Strukturen, vermutlich über eine Landesanstalt, da diese eine sinnvolle Flexibilität mitbringt. Mit Hilfe eines Wegekostengutachtens lassen sich die Infrastrukturkosten abschätzen und den Mauttarifen zugrunde legen. Wenn die organisatorischen Prozesse sowie die technischen Systeme ausreichend getestet und auf den Straßen die notwendigen Kontrolleinrichtungen aufgebaut sind kann das System scharf geschaltet werden. Während der Auf bauphase ist die zielgruppenspezifische Kommunikation in Richtung der Verbände und der Bevölkerung sowie der Transportunternehmen und des Fahrpersonals wichtig. Fazit zur Lkw-Maut auf Landes- und Kreisstraßen Die digitale Landes-Lkw-Maut bietet eine faire und verursachergerechte Finanzierung, sie hat zudem eine klare Umweltwirkung. Sie liefert verlässliche Einnahmen für den Erhalt und Ausbau regionaler Straßennetze, fördert klimafreundliche Technologien und ermöglicht eine datenbasierte Verkehrssteuerung. Durch modulare Systemarchitektur, EU-rechtliche Grundlagen und pragmatische Governance-Modelle ist eine stringente Umsetzung möglich. Ein solch modular konzipiertes System kann von einem Land auf andere Regionen übertragen werden. Bereits vorhandene Organisationsstrukturen der Länder können weiterentwickelt werden, um die neuen Aufgaben effizient abzuwickeln. Offene und standardisierte Schnittstellen ermöglichen die Interoperabilität mit bundesweiten und internationalen Mautsystemen, etwa in Österreich oder der Schweiz. So entsteht ein föderales Mautnetz, das regionale Besonderheiten wahrt und gleichzeitig einen einheitlichen Nutzerkomfort bietet, beispielsweise durch dieselbe On-Board-Unit eines EETS-Providers. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg kann weitere interessierte Bundesländer bei entsprechenden Überlegungen auch ressourcenschonend unterstützen. Es besteht keine Notwendigkeit, das Rad neu zu erfinden, da ein Gesetzesentwurf, die Prozessbeschreibung und sogar ein Kommunikationskonzept bereits fertig ausgearbeitet sind. Erfolgsentscheidend ist ein integrierter Ansatz: Politik, Verwaltung und Wirtschaft müssen von Anfang an eingebunden werden. Transparente Kommunikation, zweckgebundene Mittelverwendung und aktive Stakeholder-Dialoge bilden das Fundament für Vertrauen und Akzeptanz. Für eine langfristig sichere Finanzierung des Verkehrssystems ist jetzt der richtige Moment, den nächsten Schritt zu gehen - für eine leistungsfähige, nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilität unserer Regionen. ▪ Eingangsabbildung: © Stuttgart Airport Dr. Wolf Engelbach, Referatsleiter „Grundsatz, Mobilitätsrecht, Europa“ im Ministerium für Verkehr Baden- Württemberg Wolf.Engelbach@vm.bwl.de Torsten Liebig, Referent für europäische Angelegenheiten und Fachkräftesicherung im Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg Torsten.Liebig@vm.bwl.de Finanzierung  FORUM DOI: 10.24053/ IV-2025-0053 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 79 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 80 GREMIEN  ǀ  IMPRESSUM Herausgeberbeirat Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Herausgeberkreis Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen 77. Jahrgang Impressum Titelbild: © iStock.com/ Madmaxer Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl.-Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Lektorat Dr. Grit Zacharias Anzeigen Stefanie Richter Tel. +49 171 2034663 richter@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 62 vom 01.01.2025 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 89 85853 881 abo-service@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr mit einer Ausgabe International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist vier Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement Inland: print EUR 125,00 / eJournal EUR 229,00 / Printausgabe + eJournal EUR 245,00 Einzelheft print: EUR 45,00 Jahresabonnement Bibliotheken/ Firmen: print EUR 165,00 Campus-/ Firmenlizenzen auf Anfrage Alle Preise inkl. Mehrwertsteuer und zuzüglich Versandkosten. Medienpartnerschaft VDI Verein Deutscher Ingenieure e. V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld Druck Elanders Waiblingen GmbH, Waiblingen Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 0020-9511 eISSN 2942-7800 www.narr.de/ agb Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung der Rhein-Main- Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Suchen Sie einen Verlag für Ihr Fachbuch? Sie haben bislang durch Ihre Beiträge zum Gelingen unserer Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ beigetragen. Seit Januar 2024 erscheint diese Zeitschrift im expert verlag, der seit über 40 Jahren Fachliteratur mit engem Praxisbezug veröffentlicht. Ob Lehrbuch, Fachbuch oder Qualifikationsschrift: wir bieten Ihnen die Möglichkeit, Ihr Buch mit großer Reichweite zu veröffentlichen. Um Ihr Buch optimal zu vertreiben und die Wahrnehmung in der Fachleserschaft zu befördern, veröffentlichen wir Ihr Werk sowohl als gedrucktes Buch wie auch als eBook in den Formaten ePDF, ePub und HTML. Mit unseren plattformübergreifenden Produktionsrichtlinien stellen wir moderne Ausgabeformate für unsere Publikationen sicher. Unsere eLibrary gewährleistet Bibliotheken, Studierenden und Privatpersonen benutzerfreundlichen Zugriff auf erworbene eBooks sowie unsere OpenAccess-Publikationen. Unsere Bücher finden sich in allen wichtigen Hochschulen im D-A-CH-Raum und darüber hinaus. Unser Lektorat unterstützt Sie bei der Umsetzung Ihres Buchvorhabens in allen Phasen von der Planung bis zum Druck. deagreez - stock.adobe.com Sprechen Sie gerne mit uns über Ihr Buchvorhaben: Ulrich Sandten-Ma Fon: +49 (0)7071 97 556 56 | eMail: sandten@verlag.expert 12. Kolloquium Parkbauten Planung, Gestaltung, Bau, Instandhaltung, Betrieb von Parkhäusern und Tiefgaragen Die alle zwei Jahre stattfindende Fachtagung mit begleitender Ausstellung und geselligem Abendempfang bietet eine ideale Plattform für die aktuellen Herausforderungen von Parkbauten: - Gewinnen Sie Einblicke in neueste Entwicklungen und Trends - Stellen Sie Ihre Fragen zu Fachbeiträgen aus Forschung, Industrie und Praxis - Erweitern Sie Ihr Netzwerk und nutzen Sie den persönlichen Erfahrungsaustausch ZIELGRUPPE Das Kolloquium richtet sich an Bau- und Verkehrsbehörden, Betreiber und Investoren von Parkbauten, Sachkundige Planer, Bauingenieure, Architekten, Stadtplaner, Bauunternehmen, Sachverständige, Kommunen und öffentliche Einrichtungen wie Kliniken, Bahnhöfe, Flughäfen. Ostfildern bei Stuttgart oder Online 24. + 25. Februar 2026 Mehr Informationen und Anmeldung: www.tae.de/ 50021 Technische Akademie Esslingen e.V., An der Akademie 5, 73760 Ostfildern Kontakt: bauwesen@tae.de, T +49 711 340 08 - 35, www.tae.de Jetzt anmelden!