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www.internationales-verkehrswesen.de MOBILITÄT Parksuche LOGISTIK Urbaner Güterverkehr Öffentliche Ladestellen im Schienengüterverkehr Logistikboom und Preiskampf: Chinas Plattformen TECHNOLOGIE Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge Autonome Flughafenrobotik und smarte Leitsysteme Logistik Heft 4 | Dezember 2025 77. Jahrgang All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash Liebe Leserinnen und Leser, ein turbulentes Jahr liegt hinter uns. Kriege, (Handels-)Konflikte und die Zollpolitik treffen viele Industrie-Zweige, die sich in ihren jeweils eigenen Transformationsprozessen befinden. Die meisten Probleme und Herausforderungen werden sich auch 2026 nicht meistern lassen; das Ziel für das kommende Jahr sollte wohl sein, mit strategischer Weitsicht die Weichen klug und geduldig zu stellen, auch wenn die Ergebnisse erst Ende des Jahrzehnts sichtbar werden könnten. Die Zeitschrift Internationales Verkehrswesen wird die Entwicklungen weiter als Bindeglied zwischen Forschung und Praxis begleiten. Im Zentrum stehen Themen wie die Weiterentwicklung des Bahn- und Straßenverkehrs, die Transformation der Schifffahrt, die Zukunft des Luftverkehrs und die Rolle des ÖPNV, insbesondere im ländlichen Raum. Konzepte wie autonomes Fahren, On-Demand-Verkehr, automatisierte Verkehrsüberwachung und intelligente Verkehrssysteme prägen die Diskussion ebenso wie die Anforderungen an Verkehrssicherheit, Erreichbarkeit und kritische Infrastruktur. Die Digitalisierung und der Einsatz von Künstlicher Intelligenz eröffnen neue Möglichkeiten für die Steuerung komplexer Verkehrsströme und die Optimierung von Logistikprozessen. Gleichzeitig stellen Themen wie Dekarbonisierung, nachhaltige Flugkraftstoffe, Elektromobilität, Wasserstofftechnologie und die Resilienz von Lieferketten hohe Anforderungen an die technische Umsetzung und die politische Steuerung. Auch die Finanzierung von Infrastruktur, die Harmonisierung von Verkehrsnormen, der Ausbau von Radwegen, die Modernisierung von Häfen, die Entwicklung einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur sowie der sichere Umgang mit Gefahrguttransporten sind zentrale Bausteine einer zukunftsfähigen Mobilitätsstrategie. Unsere Fachzeitschrift begleitet diese Entwicklungen mit analytischer Tiefe und interdisziplinärer Perspektive. Für die Ausgaben im Jahr 2026 laden wir Sie herzlich ein, sich mit eigenen Beiträgen zu beteiligen. Wir suchen praxisnahe Fachartikel, wissenschaftliche Analysen und innovative Konzepte zu allen genannten Themenfeldern. Abschließend wünschen wir Ihnen, dass Sie 2025 gut abschließen können und alles Gute zum Start in das kommende Jahr! Herzliche Grüße Ihre Redaktion 2026: Alte und neue Herausforderungen Ulrich Sandten-Ma Redaktionsleitung Patrick Sorg Redaktion U. Sandten-Ma © Lukas Wehner P. Sorg © Lukas Wehner Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 1 DOI: 10.24053/ IV-2025-0054 EDITORIAL LOGISTIK 16 Logistikboom und Preiskampf: Chinas Plattformen erobern Europa Dirk Ruppik 19 Projekt AUTOGVZ - Autonomer LKW-Verkehr in der Hub-Logistik Katharina Hartmann, Thomas Nobel 22 Urbaner Güterverkehr: Konzepte nicht nur für KEP Carola Pahl 28 Mit Netzwerk Schienencoach mehr Güter aufgleisen Marktdurchdringung mit Schienencoach verbessern Peter Endemann INFRASTRUKTUR 11 Öffentliche Verladestellen in Deutschland - Treiber einer nachhaltigen Verkehrswende Erste Zwischenergebnisse des DZSF-Forschungsprojektes „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ Uwe Höppner MOBILITÄT 32 Parksuche messen und in Floating Car Data identifizieren Tobias Hagen, Siavash Saki 38 Verkehrsplanung für das einundzwanzigste Jahrhundert Marlin Arnz, Thomas Grube Alle Hefte der Internationales Verkehrswesen sind ab Jahrgang 2010 für Abonnent: innen der Zeitschrift online über unsere eLibrary zugänglich. THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, ... Aktuelle Themen und Termine finden Sie unter: www.internationales-verkehrswesen.de Foto: © GLP Regioparkring in Mönchengladbach (GLP Pte. Ltd.) Foto: © pixabay/ fill Foto: © DZSF, Dr. Christian Menzel SEITE 16 SEITE 32 SEITE 11 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 2 INHALT Dezember 2025 THEMEN I 2026 Informationen zu den Heften und Themen 2026 finden Sie unter: www.internationales-verkehrswesen.de TECHNOLOGIE 42 Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge für die Heidekrautbahn Rolle der Fahrzeuge im Rahmen des Forschungsprojekts Mathias Böhm, Göran Glauer, Uwe Balzuweit 46 Die Image-Scaling Attacke Die Erklärbarkeit von Künstlicher Intelligenz zur Klassifikation von Verkehrszeichen Aliza Reif, Tarek Stolz, Michael Karl 51 Autonome Flughafenrobotik und smarte Leitsysteme Vom Ameisenhaufen zum zukunftsfähigen Vorfeldkonzept Manuel Wehner 54 ASINO: Autarkes, Selbstfahrendes, INnOvatives Drehgestell Mathilde Laporte, David Krüger RUBRIKEN 01 Editorial 04 im Fokus 08 Kontrapunkt 10 Bericht aus Brüssel 58 Veranstaltungen 60 Impressum Foto: © NEB, C. Bedeschinski Foto: © iStock.com/ Mindaugas Dulinskas SEITE 42 SEITE 54 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 3 Schifffahrtsanlagen“, heißt es in der Unterlage. Von 319 Schleusen seien 137 in einem nicht ausreichendem bzw. ungenügendem Zustand. Gleiches gelte für 71 Wehre. „Eine planmäßige Priorisierung von Baumaßnahmen wird durch unmittelbar anstehende Notinstandsetzungen sehr wahrscheinlich übersteuert.“ Das Investitionsbudget werde „empfindlich reduziert, da Kürzungen im Bereich der Sachausgaben in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) ausgeglichen werden müssen.“ Der BDB sieht mit dieser Unterlage sämtliche Befürchtungen bestätigt, auf die er im Schulterschluss mit weiteren Verbänden der Wirtschaft und Industrie bereits seit mehreren Jahren wiederholt hinweist: „Die Unterlage dokumentiert, dass die Bundesregierung mit ihren bisherigen Finanzplanungen nicht einmal den Substanzerhalt sicherstellen kann und dass sogar sicherheitsrelevante Bauwerke gefährdet sind. Die Wasserstraßen und die hierfür zuständige Bundesverwaltung werden kaputtgespart. Es ist gut, dass diese dokumentierten Umstände nun öffentlich werden. Denn in der bisherigen verkehrspolitischen Debatte wurde immer nur über baufällige Straßen, Brücken und Bahntrassen gesprochen. Die Bundestagsabgeordneten haben es im Zuge der zurzeit laufenden Haushaltsberatungen in der Hand, hier nun mit ersten D ie Finanzplanung der Bundesregierung für die Bundeswasserstraßen gefährdet nicht nur die Umsetzung von bereits seit Jahren beschlossenen Ausbaumaßnahmen. Selbst für die Instandhaltung und den Ersatz von Schleusen und Wehren, also systemkritischen Bauwerken mit hoher Sicherheitsrelevanz für die Bevölkerung, und für Maßnahmen an Gewässern im gesamten Bundesgebiet können Vergabeverfahren in den kommenden Jahren trotz gegebener Baureife nicht wie geplant eingeleitet werden. Das betrifft insbesondere Maßnahmen in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Brandenburg, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern. Das geht aus einer internen Unterlage des Bundesverkehrsministeriums hervor, in der die Konsequenzen der massiven Unterfinanzierung dargestellt werden. Die Unterlage, die detailliert die nicht mehr finanzierbaren Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzinvestitionen in den kommenden vier Jahren benennt, liegt dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vor. Das Finanzdefizit beläuft sich laut dieser Unterlage bis 2029 auf mindestens 2,8 Milliarden Euro. „Es besteht die Gefahr von Betriebsausfällen sowie Beeinträchtigungen der Sicherheit und Ordnung der Bauwerke und der Schritten umzusteuern und ein drohendes Systemversagen zu verhindern“, so Schwanen weiter. Mehr denn je sollte sich der Bund nun auch mit der Frage beschäftigen, weshalb diese marode und an jeder Stelle unterfinanzierte Wasserstraßeninfrastruktur keinen einzigen Eurocent aus dem „Sondervermögen Infrastruktur“ erhält. Aus diesem Topf sollen allein Straßen- und Schienenprojekte finanziert werden. Der BDB weist darauf hin, dass die nun öffentlich gewordene Liste nur die Spitze eines Eisberges zeigt: Die Unterfinanzierung hat nicht nur Auswirkungen auf Ersatzinvestitionen und Erhaltungsmaßnahmen, die nicht fristgerecht in die Vergabe gehen können. Auch laufende Baumaßnahmen und Maßnahmen, die sich bereits im Vergabeverfahren befinden, sind betroffen. Hier drohen Verzögerungen, Vertragsstreitigkeiten, Störungen des Bauablaufs und Schadensersatzansprüche zu Lasten des Bundes, etwa beim Ersatzneubau der Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen am Main-Donau- Kanal und bei der Grundinstandsetzung der Schleuse Kachlet an der Donau. Hier könne bei nicht rechtzeitiger Maßnahmenumsetzung der Ausfall der Wasserstraße und damit das Abschneiden wichtiger Donauhäfen vom Rheingebiet und den Seehäfen drohen, heißt es in einer weiteren Unterlage der Verwaltung. ▪ BDB: Wehre, Schleusen und Wasserstraßen werden kaputtgespart Bild 1: Durch die unzureichende Finanzplanung der Bundesregierung werden die Wasserstraßen kaputtgespart. Dabei sind die Wasserstraßen, wie etwa der Rhein (im Bild zwei Containerschiffe bei Leverkusen), unverzichtbare Transportadern für den Wirtschaftsstandort Deutschland. © Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Bild 2: Wasserstraßenbauwerke, wie etwa die im Bild zu sehende Ruhrschleuse in Duisburg, müssen regelmäßig saniert werden. Die Liste dokumentiert, dass nicht einmal der Substanzerhalt der Bauwerke sichergestellt werden kann. © Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). IM FOKUS Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 4 DOI: 10.24053/ IV-2025-0055 D urch die Novellierung der Straßenverkehrsordnung und ihrer Verwaltungsvorschriften ist die Anlage von Zebrastreifen (Rechtsbegriff: Fußgängerüberwege, FGÜ) stark erleichtert: Es braucht keine Mindest- und Höchstfrequenzen im Fuß- und Fahrverkehr und keinen Nachweis einer erhöhten Gefahr mehr. An allen Zebrastreifen kann jetzt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/ h angeordnet werden, wenn dies für die Sicherheit erforderlich ist. Aus diesem Anlass hat der FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland die 42-seitige Broschüre „Zebrastreifen - Arbeitshilfen für Fußgängerüberwege“ herausgegeben. Sie informiert über Planungsgrundlagen, vergleicht Zebrastreifen mit anderen Querungshilfen und setzt sich eingehend mit der neuen Rechtslage auseinander. Der FUSS e.V. bezeichnet die Sicherheitslage an vielen Zebrastreifen als nicht ausreichend und plädiert nicht nur für schärfere Tempolimits, sondern auch für größere Sichtfelder sowie mehr Sanktionen für Fehlverhalten an Zebrastreifen. Auch Zebrastreifen an Kreiseln und über Radwege sowie die Barrierefreiheit sind Themen. Für die Alltagspraxis erhalten Fahrende und Gehende Hinweise nicht nur zum verkehrsrechtlich richtigen Verhalten, sondern auch zur sicherheitsorientierten Kommunikation darüber hinaus. Für Verkehrsbehörden und Aktive in der Zivilgesellschaft gibt es Hinweise, wie der Bedarf nach Zebrastreifen erkannt und geprüft und wie sie politisch und planerisch durchgesetzt und realisiert werden können. Die Broschüre gibt es kostenfrei zum Download auf www.fussev.de unter „Aktuelles“. ▪ Abbildung: © iStock.com/ vm Neue Chancen für Zebrastreifen Broschüre des FUSS e.V. KONTAKT Messe Berlin GmbH T +49 30 3038 3131 innotrans@messe-berlin.de DOI: 10.24053/ IV-2025-0056 Anzeige der Bewertungsphase werden detaillierte Sicherheitsanforderungen formuliert. 3. Wartungsphase: Implementierung von Sicherheitsmaßnahmen wird als kontinuierlicher Prozess eingeführt. 4. Phase der kontinuierlichen Verbesserung: Die Widerstandsfähigkeit in ICS- Umgebungen erfordert die Fähigkeit, aus vergangenen Erfahrungen zu lernen und sich an neue Bedrohungen anzupassen. Dazu müssen Richtlinien und Verfahren regelmäßig überprüft und aktualisiert werden, um die aus Vorfällen gewonnenen Erkenntnisse sowie die Ergebnisse von Audits und Schwachstellenanalysen zu berücksichtigen. Dieser iterative Ansatz stellt sicher, dass das ICS robust bleibt und auf neue Risiken reagieren kann. Eisenbahnunternehmen sollten eine lebenszyklusbasierte Sicherheit einführen, nicht einmalig, sondern als kontinuierlichen Prozess. Altsysteme sollten upgegradet und plattformbasierte Architekturen implementiert werden, denn eine gemeinsame Infrastruktur vereinfacht das Sicherheitsmanagement. Über Dashboards lassen sich die Systeme kontinuierlich überwachen und liefern Echtzeit-Einblick in OT- und IT- Netzwerke im Bahnbereich. Wichtig sich auch Schulungen, die Erfassung digitaler Bestände von Softwareüber Hardwarebis zu Firmware-Komponenten sowie Governance- Rahmenwerke gemäß ISO 27001, Umsetzung der NIS2-Richtlinie und nationalen Cybersicherheitsstrategien für kritische Infrastruk- D ie Integration von IoT- und Edge- Geräten ermöglicht beispielsweise die Echtzeitüberwachung kritischer Systeme und verbessert damit die Transparenz in Betriebsumgebungen. Gleichzeitig schafft die Integration von Drittanbietern und IoT-Anwendungen eine erweiterte Angriffsfläche für Cyberkriminelle. Auch sind die komplexen Systemarchitekturen von interoperablen Systemen anfälliger. Cyberschutz von Anfang an mitdenken Daher empfiehlt es sich generell, Cybersicherheit direkt in den Softwareentwicklungslebenszyklus zu integrieren, sodass Systeme nicht nachträglich angepasst werden müssen. Cloud-Plattformen spielen hier eine zentrale Rolle, da sie skalierbare Sicherheitsarchitekturen bieten, die Verschlüsselung, Zugriffskontrolle und Anomalieerkennung als Kernfunktionen integrieren. Zu den grundlegenden Maßnahmen für Cybersicherheit gehören die Netzwerksegmentierung, Zugriffskontrolle, Verschlüsselungsprotokolle und Zertifikatsmanagement, Patch-Automatisierung und Plattformen für das Schwachstellenmanagement. Zu den wichtigsten Strategien für Cybersicherheit gehören der schon erwähnte Softwareentwicklungslebenszyklus (SSDLC), Zero Trust, Intrusion Detection/ Prevention Systeme und ein Security Information and Event Management (SIEM). Ein Vorbild für reife Systeme ist beispielsweise Crossrail in Großbritannien: Das Unternehmen nutzt einen mehrschichtigen Ansatz mit ZTA-Prinzipien und kontinuierlicher Überwachung durch integrierte SIEM- Lösungen für seine digitale Infrastruktur. Standards nutzen - für Sicherheit sorgen ISA/ IEC 62443 ist ein weltweit anerkannter Standard für die Sicherheit industrieller Steuerungssysteme. Er beschreibt einen Cybersicherheits-Lebenszyklus mit vier Phasen. 1. Bewertungsphase: Kategorisierung von Assets in Sicherheitszonen und Definition der Kommunikationswege zwischen diesen Zonen. 2. Entwicklungs- und Implementierungsphase: Auf Basis der Ergebnisse turen. Da diese Empfehlungen stark verkürzt und nur knapp hergeleitet sind, empfiehlt sich der weitere Austausch mit Experten. Fazit Die digitale Transformation im Eisenbahnverkehr bietet eine große Chance, die Cybersicherheit zu stärken und gleichzeitig die Betriebsfähigkeit zu verbessern. Von Anfang an ist es zwingend erforderlich, fortschrittliche Verfahren einzuführen und modernste Technologien zu nutzen. Durch die Einführung eines auf Industriestandards basierenden Lebenszyklusansatzes können Eisenbahnbetreiber die digitale Transformation von einer Bedrohung in einen strategischen Vorteil verwandeln. ▪ LITERATUR Ars Technica, “Hackers hit San Francisco Muni with ransomware”, 2016 Cybersecurity and Infrastructure Security Agency (CISA), “Colonial Pipeline Incident Overview”, 2021 Crossrail Learning Legacy, “Digital Railway Systems”, 2020 ISA/ IEC 62443 Standards Series - ENISA, “Railway Cybersecurity - Security measures in the EU railway sector”, 2020 Digitale Transformation von Eisenbahnsystemen: Viele Chancen auch für die Cybersicherheit Eisenbahnbetreiber setzen verstärkt digitale Technologien ein. Dies schafft nicht nur neue Möglichkeiten für optimierte Abläufe, sondern bietet auch die Chance, die Cybersicherheit gezielt zu stärken. Was zunächst widersprüchlich klingt, lässt sich mit einer durchdachten Strategie und flexibler Umsetzung durchaus realisieren Emanuel Soares, Principal Engineer - Cybersecurity bei Critical Software emanuel.soares@criticalsoftware.com Markus Wenhart, Business Development Manager - Railway bei Critical Software markus.wenhart@criticalsoftware.com Website: https: / / criticalsoftware.com/ de Bild 1: Lebenszyklus des Cybersicherheits-Rahmenwerks IM FOKUS  Cybersicherheit Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 6 DOI: 10.24053/ IV-2025-0057 UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de BUCHTIPP Die Bahn der Zukunft - klimaneutral, zuverlässig und preiswert Der Bahn kommt im Rahmen der Verkehrswende eine besondere Rolle zu. Verkehrsexperte Stefan Karch stellt deswegen das System Bahn im Detail vor - mit Beispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auf Potenziale und Chancen für den Verkehrssektor geht er konkret ein und zeigt so einen Weg auf, der zur Verkehrs- und Klimawende führt. Damit einhergehende gesellschaftliche und politische Fragen lässt er nicht außer Acht. Das Buch richtet sich an die Verkehrswissenschaften und die Verkehrspolitik. Stefan Karch Brennpunkt Bahn Bahnsysteme zukunftsfähig gestalten 1. Au age 2026, ca. 200 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-381-13961-3 eISBN 978-3-381-13962-0 erscheint: 03/ 2026 Quoten, Verbote und die EU-Interventionsspirale parks und Autovermieter kritisieren diesen Ansatz als vollkommen ungeeignet. Flottengrenzwerte, deren Zuspitzung in Form eines faktischen Verbrennerverbots oder derartige Quoten sind aber in jedem Fall ein untaugliches Instrument der Klimapolitik. Sie sind ökonomisch ineffizient und kontraproduktiv, da sie sektorspezifisch extrem hohe CO 2 -Vermeidungskosten nach sich ziehen. Außerdem bewirken zusätzliche elektrisch angetriebene Fahrzeuge nicht unbedingt eine Entlastung bei der Klimaproblematik - in jedem Fall nicht beim Strommix in Deutschland. Zumindest ist es Augenwischerei, solche Fahrzeuge generell als Null-Emissionsfahrzeuge zu bewerten. Die vernünftige Alternative zu Quoten und Verboten wäre die vollständige Integration des Straßenverkehrs in das bestehende Emissionshandelssystem EU-ETS, wobei das geplante EU-ETS 2 nur einen Zwischenschritt darstellen sollte. In diesem Ökosystem würde die Wahl der Antriebstechnologie (und des Treibstoffs) aufgrund der Preissignale für CO 2 -Emissionen und nicht aufgrund regulatorischer Vorgaben erfolgen, während CO 2 -Quoten für Unternehmensflotten und ein Verbrennerverbot nur eine marktwidrige Rationierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bedeuten. Die Idee einer CO 2 -Quote für Unternehmensflotten zeigt deutlich, wohin eine interventionistisch-dirigistische Verkehrspolitik führt. Die Pläne der Europäischen Kommission und ihre derzeitigen Konzepte für Dekarbonisierung und Verkehrswende münden in eine zentral gesteuerte kleinteilige Lenkung der Mobilität der Menschen und der Gütermobilität. Es bleibt spannend abzuwarten, ob und wann diese Interventionsspirale durchbrochen werden kann und eine Rückbesinnung auf marktorientierte Lösungen der Klimaproblematik erfolgt. ▪ S pätestens im Jahr 2035 soll nach den Vorgaben der EU das letzte Stündlein für den Verbrenner-Pkw schlagen. Ab dann dürfen nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die im Betrieb keine klimaschädlichen Emissionen verursachen; davon ausgenommen sind spezielle Fahrzeuge, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden. Hierfür arbeitet die EU an einer „E-Fuels-only“-Typklasse. Bis dahin zugelassene Verbrenner können jedoch weiter genutzt werden und dürften dann immer noch den Großteil der Flotte ausmachen. Angesichts der katastrophalen wirtschaftlichen Lage der Automobilindustrie und des stagnierenden Marktanteils batterielektrischer Fahrzeuge - in Deutschland rund ein Fünftel der Neuzulassungen - wurde die Diskussion um dieses sogenannte „Verbrennerverbot“ neu entfacht. So hat sich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder im Kontext der Internationalen Automobilausstellung IAA in München klar dafür ausgesprochen, auch nach 2035 noch Neuwagen mit Benzin- und Dieselmotoren zuzulassen. Manfred Weber, Fraktionsvorsitzender der Europäischen Volkspartei (EVP) im Europaparlament, versprach den Bürgern sogar „das Aus vom Verbrenner-Aus“. Ein starres Verbot der Verbrennertechnologie ab dem Jahr 2035 ohne Rücksicht auf seine tatsächliche Umsetzbarkeit wird mittlerweile auch von den Ministerpräsidenten der Länder in Frage gestellt. Tatsächlich sendet die EU-Kommission widersprüchliche Signale hinsichtlich der Zukunft des Verbrenners. Offensichtlich rumort es auch in Brüssel gewaltig, weil man langsam einsieht, dass angesichts der „normativen Kraft des Faktischen“ das Ziel einer Abschaffung des Verbrenners bis 2035 nicht durchzuhalten sein wird, andererseits aber ein Gesichtsverlust oder das Eingeständnis politischen Scheiterns unbedingt vermieden werden muss. So hat einerseits das EU-Parlament einen Vorschlag der Kommission angenommen, die Erreichung der Flottengrenzwerte für die Jahre 2025, 2026 und 2027 zusammenzufassen („Bilanzierung über drei Jahre“). So können aktuelle drohende Überschreitungen wegen schwacher Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen durch Übererfüllunn in den Folgejahren ausgeglichen werden. Die Automobilhersteller erhalten hierdurch eine Karenzzeit bis 2027, bevor Strafzahlungen greifen. Andererseits arbeitet die EU-Kommission parallel zu den Flottenzielen für Pkw an einer verbindlichen CO₂-Quote (oft als Elektroquote diskutiert) für Unternehmensflotten und Mietwagen. Der letzte Diskussionsstand sieht Quoten von 75% batterieelektrischer Neufahrzeuge ab 2027 und 100% ab 2030 vor. Angesichts der Tatsache, dass z.B. in Deutschland rund zwei Drittel der Neuzulassungen gewerblich sind, bzw. Flotten betreffen, käme eine solche Regelung einer E-Autoquote durch die Hintertür gleich - und zwar bereits 2030 mit 100 Prozent. Branchenvertreter und Unternehmen warnen bereits vor hohen Kosten und erheblichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung - speziell größere Fuhr- Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche KONTRAPUNKT  Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 8 DOI: 10.24053/ IV-2025-0058 wichtiges Methodenwissen für einen strukturierten Einstieg in das Projektmanagement uvk.de Militärische Mobilität gehört inzwischen zu den Top-Themen der EU-Verkehrspolitik Die zunehmenden Mobilitätsanforderungen der europäischen Armeen eröffnen neue Finanzquellen für den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur. Das kann auch zivilen Nutzern zugutekommen. D as NATO-Hauptquartier und das EU-Viertel in Brüssel liegen zwar keine sieben Kilometer auseinander, befanden sich aber bis vor Kurzem in verschiedenen politischen Welten. Doch das hat sich im Verlauf von Russlands Krieg gegen die Ukraine gründlich geändert. Kaum eine große verkehrspolitische Diskussionsveranstaltung findet mehr statt, ohne dass Uniformträger anwesend sind. Vertreter der Transportwirtschaft wollen von den Militärs gerne erfahren, welchen Bedarf an Unterstützung durch zivile Logistikdienstleister sie sehen, um Truppen und Ausrüstung künftig rascher durch Europa transportieren zu können. Militärische Mobilität ist unter die Top-Themen der EU-Verkehrspolitik aufgestiegen. Es wird darüber diskutiert, wie bürokratische Hürden für grenzüberschreitende Militärtransporte verringert werden können. NATO und EU haben bereits vier vorrangige multimodale Korridore (Schiene, Straße, See und Luft) für die militärische Mobilität festgelegt, in deren Ausbau investiert werden soll. Elektrisiert sind EU-Verkehrspolitiker durch die Aussicht, dass sich durch die Mobilitätsanforderungen der europäischen Armeen neue Finanzquellen eröffnen, um den ungeheuren Investitionsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur besser decken zu können. Als die EU-Kommission im Sommer ihren Vorschlag für den mehrjährigen EU-Finanzrahmen (MFR) für die Jahre 2028 bis 2034 vorstellte, zählte der Verkehr zu den Gewinnern. Das Budget für militärische Mobilität soll von bislang 1,7 Milliarden auf 17,65 Milliarden Euro rund verzehnfacht werden. Das ging nicht zulasten des wichtigsten Verkehrsinfrastrukturförderinstruments der EU, der CEF (Connecting Europe Facility). Diese soll mit 33,86 Milliarden Euro ausgestattet werden. Im laufenden MFR sind es 25,81 Milliarden Euro. Neben diesen klassischen Geldtöpfen könnten sich weitere Chancen eröffnen. Im Gespräch ist zum Beispiel, auch Geld aus den EU-Kohäsionsfonds für Verkehrsprojekte einzusetzen, die sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken dienen können (Dual Use). Und dann war da noch der NATO-Gipfel in Den Haag im Juni, bei dem beschlossen wurde, dass alle NATO-Mitgliedsländer ihre Verteidigungsausgaben im kommenden Jahrzehnt auf mindestens 5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP) erhöhen sollen. Dabei müssen 1,5 Prozentpunkte der nationalen NATO-Ausgaben nicht in klassische Rüstungsprojekte fließen, sondern können für die Unterstützung der Verteidigungsfähigkeit ausgegeben werden, etwa für Dual-Use-Verkehrsinfrastruktur. Es geht dabei um erhebliche Summen. Nach den neuesten Zahlen von Destatis entsprächen 5 Prozent des EU-BIP 897,25 Milliarden Euro, für militärisch nutzbare Infrastruktur stünden dann bis zu 269,18 Milliarden Euro im Jahr zur Verfügung. Große Zahlen, die man zu den großen Zahlen in Beziehung setzen muss, welche zum Investitionsbedarf der europäischen Verkehrsinfrastruktur kursieren. Mario Draghi spricht in seinem viel beachteten Bericht zur Wettbewerbsfähigkeit der EU von einem Bedarf von 845 Milliarden Euro im Jahr 2040 für das TEN-V. Versteht man das als die bis dahin nötige Investitionssumme dann läge der jährliche Bedarf bei rund 53 Milliarden Euro. Die Bedarfsprognosen sind nicht umfassend und bis ins Detail ausbuchstabiert und es lässt sich auch nicht ohne Weiteres abschätzen, welche Verkehrsprojekte als Dual-Use anerkannt würden. Zudem bliebe auch etliches Geld der geplanten NATO-Infrastrukturausgaben in Ländern außerhalb der EU - etwa in den USA. Aber klar ist: Mit einem Teil von 1,5 Prozent des BIP ließe sich einiges anfangen. Beim EU- Bahn- und Infrastrukturbetreiberverband CER heißt es, dass die meisten EU-Staaten derzeit weniger als 1 Prozent ihres BIP für Verkehrsinfrastruktur ausgeben. Ein großer Teil von Investitionen in bessere militärische Mobilität dürfte dem TEN-V zugutekommen und CER-Experten schätzen, dass rund 90 Prozent davon auch dem zivilen Verkehr nutzen. Die Hoffnungen reichen von einer Vergrößerung von Durchfahrtshöhen und -breiten bei Bahntrassen und Tunnels über die Anschaffung von modernen Lokomotiven und Waggons, die schwere Güter und Militärausrüstung transportieren können, bis zur Förderung des europäischen Zugmanagement- und -leitsystems ERTMS, das grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtert. CER meint, dass selbst Mittel für Hochgeschwindigkeitsbahnnetze auf das 1,5-Prozent-Ziel angerechnet werden sollten, da auch diese in Krisenzeiten für militärische Zwecke genutzt werden könnten. Es ist allerdings nicht sicher, welche Mittel die NATO-Staaten tatsächlich für Verkehrsinfrastruktur mobilisieren werden und ob sie es dann zusätzlich zu bereits vorgesehenen Investitionen nutzen oder ob sie an anderer Stelle Geld für den Verkehr kürzen. Denn zum großen Teil müssten wohl Kredite an den Finanzmärkten aufgenommen werden, was Zinszahlungen nach sich zieht und langfristig Gestaltungsspielraum in den Staatshaushalten einschränkt. Insgesamt aber bieten die NATO-Vorgaben und die EU-Strategie für militärische Mobilität eine Chance, neue Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zu erschließen, an die ohne den verteidigungspolitischen Druck nicht heranzukommen wäre ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN DOI: 10.24053/ IV-2025-0059 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 10 die bisher erreichten Einsparungen deutlich hinter den Erwartungen zurück (vgl. Abb. 1). Es braucht neue Ansätze und Ideen, um spürbare Impulse aus dem Verkehrssektor zu liefern. Neben der offensichtlichen Option der Verkehrsvermeidung, besteht eine Möglichkeit darin, Transporte auf umweltfreundlichere, d.h. emissionsärmere Verkehrsträger zu verlagern. Der Verkehrsträger Schiene mit seiner seit Jahrzehnten gelebten Elektro- Gesellschaftspolitische Einordnung Das Ziel der Klimaneutralität in Europa bis 2050 erfordert umfangreiche Transformationsprozesse in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung wurde das Ziel sogar um 5 Jahre auf 2045 vorgezogen. 1 Dem Verkehrssektor kommt bei der Reduzierung von Treibhausgasen eine besondere Rolle zu. Einerseits ist der Sektor aktuell für 22% der Emissionen verantwortlich, andererseits bleiben mobilität kann hier einen signifikanten Beitrag leisten, wenn es gelingt, den Modal Split dauerhaft über der politischen Zielmarke von 25% zu stabilisieren. Alle Anstrengungen der letzten 10-15 Jahre führten jedoch zu keiner nennenswerten Modal Split-Verschiebung, sodass der Anteil Schiene seit Jahren bei knapp unter 20% in einer Seitwärtsbewegung verharrt. Es besteht allgemeiner Konsens, dass eine Verschiebung des Modal Split in Deutschland Öffentliche Verladestellen in Deutschland - Treiber einer nachhaltigen Verkehrswende Erste Zwischenergebnisse des DZSF-Forschungsprojektes „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ Schienengüterverkehr, Einzelwagenverkehr, Verkehrswende, Modal Shift, Gleisanschluss, Ladestraße, Freiladegleis, Railport, Binnenhafen, Multimodallogistik, Stakeholder Öffentliche Ladestellen sind ein nicht unerheblicher Faktor bei der Gestaltung schienenbasierter multimodaler Transportlösungen und leisten damit einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung. Leider ist die Diskussion um den Schnittpunkt der Verkehrsträger bisher eher unterbelichtet. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) hat deshalb ein Forschungsprojekt in Auftrag gegeben. Zwischen April 2025 und März 2027 erarbeiten die TU Dresden, die LUB Consulting GmbH sowie die Bauer Spedition GmbH Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung der Verladestellen. Der Artikel befasst sich mit der Projektvorstellung sowie ersten rahmensetzenden Erkenntnissen aus der Stakeholderanalyse. Uwe Höppner DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 11 Abbildung 1: Treibhausgasemissionen nach Industriesektoren 2023 2 maßgeblich vom kombinierten Verkehr (KV) ausgehen wird. Allerdings wird der KV die Verlagerung nicht allein stemmen können, da gleichzeitig weitere Verkehrsverluste in traditionellen schienenaffinen Branchen des Massengutsegments (z.B. Kohle) zu erwarten sind. Folglich müssen auch in den konventionellen Systemen des Schienengüterverkehrs (Einzelwagenverkehr (EV) / Ganzzugverkehr (GV)) über neue innovative Ansätze Attraktivitätssteigerungen für die verladende Wirtschaft erreicht werden. Eine fundamentale Frage außerhalb des bestehenden KV-Geschäftsmodells besteht darin, wo und wie die Güter auf die Schiene gelangen. In der Regel betrachten wir im Sinne einer Verkehrsverlagerung die straßenaffinen Transporte, die im Hauptlauf die Schiene nutzen. Damit scheidet der triviale Ansatz eines eigenen Gleisanschlusses hier erstmal aus, da wir davon ausgehen müssen, dass Kunden mit Gleisanschluss bereits heute die Schiene nutzen und somit entweder am Versandpunkt, am Empfangspunkt oder auf beiden Seiten eine Zugangsmöglichkeit zur Schiene besitzen. Darüber hinaus ist der Zugang für Jedermann in privaten Gleisanschlüssen im Sinne eines niederschwelligen Angebotes schwierig, sodass hier mit Ausnahme von Mengensteigerungen des Gleisanschließers wenig Potential für die Verkehrsverlagerung im Allgemeinen entsteht. Welche Zugangspunkte verbleiben nun für eine Verkehrsverlagerung von straßenaffinen Transporten auf die Schiene, wenn die Umschlagsanlagen des KV und private Gleisanschlüsse nicht betrachtet werden? In Deutschland gibt es aktuell ca. 570 öffentliche Zugangsstellen zur Schiene. 3 Dazu zählen Ladestraßen, Freiladegleise, Railports oder Binnenhäfen. Das Potential dieser Serviceeinrichtungen für die Verkehrswende wurde bisher nur unzureichend untersucht, sodass das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF), das Auftragsforschungsprojekt „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ 4 initiiert hat. Forschungsprojekt „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ Projektziel ist es zu ermitteln, mit welchen Maßnahmen öffentliche Ladestellen für neue Verkehre attraktiver gemacht werden können, um künftigen Anforderungen aus Industrie und Transportwirtschaft an ein bedarfsorientiertes Ladestellen-Netzwerk gerecht zu werden. Hierbei sind insbesondere die Kunden- und Verladersicht (Marktperspektive) sowie der Güterstruktureffekt zu berücksichtigen, der zu immer kleinteiligeren Sendungen mit leichten und hochwertigen Produkten führt. Das Projekt gliedert sich in 7 Teil-Leistungen, die im Projektzeitraum April 2025 bis März 2027 zu bearbeiten sind. In der ersten Projektphase wird die Evaluation des Status Quo fokussiert. Dabei sollen wertvolle Vorarbeiten identifiziert werden, um abgeschlossene Forschungsaktivitäten nicht zu wiederholen, sondern darauf aufzubauen. Des Weiteren ist die Identifikation der relevanten Stakeholder und deren Erwartungen an das Forschungsobjekt „Zugangsstelle zur Schiene“ von besonderer Bedeutung. Parallel zur ersten Teilleistung wird im zweiten Schritt der Bestand an öffentlichen Ladestellen erfasst. Erste Untersuchungen haben ergeben, dass bisher keine gesamthafte Übersicht aller öffentlichen Zugangsstellen existiert, was sowohl von der Praxis, als auch der Wissenschaft als erhebliches Hemmnis für die Gestaltung multimodaler Transportlösungen identifiziert wird. Gründe dafür liegen zum Beispiel in unterschiedlichen infrastrukturellen Zuständigkeiten (DB InfraGO für bundeseigene Infrastruktur, Dritt- EIU für Nicht-bundeseigene Infrastruktur) oder auch verschiedenen Betreibermodellen mit unterschiedlichen Mindestanforderungen an Berichtspflichten. Im Projekt soll eine einheitliche Datengrundlage erarbeitet werden und wir ermutigen die Leser, weiße Flecken oder unvollständige Informationen zu öffentlichen Ladestellen an das Projektteam zu melden. Im dritten Teil der Arbeit wird die Brücke zu den zukünftigen Erwartungen aus Marktperspektive konstruiert. Neben kommerziellen Aspekten spielen hier logistische und bahnbetriebliche Faktoren eine Rolle, die auch schon in der Stakeholderanalyse von den eingebundenen Experten buchstabiert wurden. Um die Verlader bei der Suche nach Lösungsansätzen aktiv zu begleiten und die bisher gewonnenen Erkenntnisse zu validieren und zu verifizieren, ist zudem die forschungsbegleitende Erprobung von realen Bahnverladungen in der vierten Teil-Leistung im Laufe des Jahres 2026 vorgesehen. Idealerweise handelt es sich bei den Verkehren um Neuverkehre, die bisher ausschließlich auf der Straße durchgeführt wurden und aufgrund fehlender Gleisanschlüsse im Empfang oder Versand keine Option für eine schienenbasierte Transportkette offenbarten. Das Projektteam begleitet den Piloten von der ersten Idee, über das Solution Design und den physischen Transport bis hin zur Auswertung und der Diskussion möglicher Servicelücken. Es besteht die Möglichkeit finanzielle Unterstützung für die Probeverkehre aus dem Projekt zu gewähren, falls der Transport nur zustande kommen kann, wenn bspw. zusätzliches Umschlagequipment angemietet werden muss, oder Umwege in Kauf genommen werden. Wir ermutigen daher alle Verlader, Spediteure und auch Umschlagsdienstleister, mögliche Pilotverkehre mit dem Projektteam zu diskutieren, um die realen Probleme zu demonstrieren. Als Nebeneffekt bietet ein Pilotverkehr auch die Option, „es mal mit der Schiene auszuprobieren“ und gleichzeitig Sichtbarkeit bzw. eine Stimme in einem Forschungsprojekt zu bekommen. Für die große Bedeutung des Forschungsprojektes soll nicht unerwähnt bleiben, dass die EU-Mitgliedsstaaten über die Verordnung EU 2024/ 1679 §62 verpflichtet sind, bis Juli 2027 eine Markt- und Zukunftsanalyse für Zugangsstellen zum System Bahn zu erstellen. Die Ergebnisse aus mehreren Initiativen und Projekten werden zu einer Gesamtstrategie außerhalb dieses Projektes konsolidiert. In diesem Projekt wird in der Teil-Leistung 5 die Zuarbeit für alle konventionellen Be- und Entladeeinrichtungen geleistet. 5 Zum Abschluss des Projektes werden die Erfahrungen und Erkenntnisse aus den Teil- Leistungen 1-5 in konkrete Handlungsempfehlungen für unterschiedliche Adressaten übersetzt. Neben der Politik als Auftragge- INFRASTRUKTUR  Schienengüterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 12 gibt, aber offenbar die bahninternen Veränderungsdiskussionen ohne Bezug zu den gesamtlogistischen Anforderungen geführt werden. Die Forschungsfrage eines flächendeckenden niederschwelligen Angebotes für schienenbasierte Multimodallogistik unterhalb der Ganzzugebene kann bisher nicht beantwortet werden. 8 Als wichtiger Grund für die aktuell unzureichende Auseinandersetzung mit dem Thema ist auch im ambivalenten Begriffsverständnis von Multimodalität zu sehen. Viele wertvolle praktische Initiativen und wissenschaftliche Untersuchungen starten ihre Argumentation „multimodal“, kommen aber nicht über eine „intermodale“ Komponente hinaus. Multimodalität als Überbegriff der Intermodalität umfasst jedoch mehr als den Behälterumschlag zwischen zwei Verkehrsträgern. Genau hier liegt die thematische Lücke zu den konventionellen Ladestellen, die auch verkehrsträgerübergreifende Transportlösungen ermöglichen, jedoch nicht den klassischen kombinierten Verkehr bespielen. Erschwerend kommt hinzu, dass neben diesen fehlerbehafteten Begriffsdefinitionen auch das starre Denken in historisch gewachsenen Produktionssystemen eine fundierte und zukunftsgerichtete Auseinandersetzung mit dem Zugangspunkt zur Schiene erschwert. Die Wissenschaft fordert ein stärkeres Denken in Sendungen als in Produktionssystemen. Das fördert den fließenden Übergang der Betriebskonzepte und ermöglicht Innovationen, bspw. mehr Kooperationen im Einzelwagenverkehr oder den Ansatz des Precision-Scheduled-Railroading 9 als Alternative zum Knotenpunktsystem im EV. Bezugnehmend auf die Debatte um den Einzelwagenverkehr soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass eine Verkehrsverlagerung ohne öffentliche Zugangspunkte zum System Schiene nicht erfolgversprechend erscheint und einen Ladestellen-Netzwerk ohne funktionierendes EV-System keine Wettbewerbsfähigkeit zum Verkehrsträger Straße erreichen wird. Es erscheint daher wenig attraktiv, das EV-System berin sollen auch Maßnahmenbündel für die Industrie, die Beratungs-Branche aber auch die Wissenschaft im Sinne des weiteren Forschungsbedarfes vorgestellt werden. Flankiert wird die Projektarbeit durch umfangreiche Kommunikationsmaßnahmen und die Bereitstellung von Informations- und Wissenselementen. Dazu zählt die bereits erwähnte Bestandserhebung sowie die stetige Qualitätsverbesserung der bereitgestellten öffentlichen Informationen. Es soll ein interaktives Medium entwickelt werden, das insbesondere neue Nutzer des Schienengüterverkehrs bei der Verkehrsverlagerung unterstützen kann. Ferner sind kontinuierlich Publikationen über (Zwischen)Ergebnisse in industriellen und akademischen Journals sowie die Konzeption von Aus- und Weiterbildungsangeboten zur Förderung des Wissensaufbaus über schienenbasierte Multimodallogistik geplant. Die Berücksichtigung von multimodalen Aspekten in den Aus- und Weiterbildungsangeboten wird seit längerer Zeit bemängelt sodass auch in dieser Entwicklungsrichtung die Relevanz des Projektes für Praxis und Wissenschaft erneut unterstrichen werden kann. Stand der Wissenschaft Um den aktuellen Stand der wissenschaftlichen Debatte zu eruieren, wurde zwischen Mai und Juli 2025 eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt, die neben deutschen Beiträgen auch den Blick ins Ausland richtete. Über klassische Stichwortsuchen sowie Backward- und Forward-Snowballing wurden insgesamt 118 Beiträge identifiziert, die einer intensiveren Begutachtung unterzogen wurden. Tatsächlich wurden 64 Beiträge als wissenschaftlich attraktiv bewertet und sind in die Dokumentation des Forschungsprojektes eingeflossen. Grundsätzlich kann nach der Literaturrecherche konstatiert werden, dass Beiträge, die die Zugangsstelle zum System Bahn in den Mittelpunkt rücken, eher unterdurchschnittlich vorhanden sind, obwohl die Endkundenbefragung der Bundesnetzagentur aus dem Jahr 2024 6 die Erkenntnis offenbarte, dass das Haupthindernis aus Sicht der Verlader für die Nutzung des Schienengüterverkehrs in der schlechten Verfügbarkeit von Serviceeinrichtungen zu verorten ist. Dem Thema wird bis dato wenig Bedeutung beigemessen, bzw. gibt es offenbar andere Aspekte, um die Zukunftsfähigkeit des Verkehrsträger Schiene zu beschreiben. Wenn überhaupt behandeln Publikationen vorrangig das Thema Terminals des kombinierten Verkehrs. Klassische Umschlagpunkte als Einspeisepunkt für das Einzelwagensystem sind aktuell eher in Veröffentlichungen aus der Schweiz oder Österreich 7 zu finden. Das überrascht insofern, da es in Deutschland zwar eine intensive Debatte um die Zukunft des Einzelwagenverkehrs weiter auszudünnen - vielmehr sollten bestehende Betreibermodelle in Frage gestellt werden und neue wachstumsorientierte Geschäftsmodelle entwickelt werden. Eine wichtige Forderung aus der Wissenschaft ist die Bereitstellung von vollständigen Informationen über öffentliche Ladestellen. 10 Das erleichtert das konkrete Solution Design für Transportketten, aber auch die Entwicklung von mathematischen Analysemodellen auf Netzwerkebene oder sinnstiftenden IT- Applikationen rund um den Schnittpunkt der Verkehrsträger. Eine wichtige Erkenntnis aus der Recherche ist, dass die meisten Beiträge eher aus einer angebotsorientierten Sicht argumentieren und die konkreten Bedarfe der verladenden Wirtschaft unterbelichten. Auch hier kann die klare Forderung abgeleitet werden, dass die Vernetzung der Verkehrsträger vor den Einzeloptimierungen aus einem Sektor stehen sollte. Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern werden davon unmittelbar profitieren und ein höheres Gewicht in der Transportplanung und im wissenschaftlichen Diskurs erhalten. Reflektion mit der Praxis Um dem Forschungsprojekt bereits in der ersten Projektphase eine praktische Komponente zu verschaffen, wurden ausgehend von der Literaturrecherche 10 Stakeholdergruppen der öffentlichen Ladestelle identifiziert und ihre Sichtweise evaluiert. Für die Erhebung wurden insgesamt 3 verschiedene Instrumente eingesetzt. Über eine Online- Befragung sollte ein möglichst breites Spektrum an Erfahrungsträgern erreicht werden. Zweitens wurden im Rahmen von Einzelinterviews zusätzliche Aspekte identifiziert, die nicht im Fragebogen behandelt wurden. Als drittes Instrument kam die Diskussion zwischen Experten und Projektmitgliedern in Workshops zum Einsatz. Die Online-Befragung fand im Zeitraum 13.06.25 - 11.07.25 statt. Über ein Multiplikatoren-Konzept, d.h. die gezielte Ansprache von Branchenverbänden und Institutionen TL 2: Bestandsanalyse TL 1: Stakeholderanalyse TL 5: Markt-/ Zukunftsanalyse EU2024/ 1679 §36 3(c) TL 3: Bedarfsanalyse TL 4: Exploration TL 6: Handlungsempfehlungen TL 7 - Kommunikation 04/ 25 - 08/ 25 08/ 25 - 11/ 25 12/ 25 - 05/ 26 04/ 26 - 12/ 26 03/ 26 - 10/ 26 10/ 26 - 01/ 27 04/ 25 - 03/ 27 Professur für Betrieb von Bahnsystemen Starke Ladestelle für den Güterumschlag LUB Consulting GmbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Bauer Spedition GmbH Altenburger Str. 28a 09337 Callenberg Dipl.-Ing. Steffen Nestler Tel.: +49 351 8143 144 info@lub-consulting.de Tino Bauer Tel.: +49 37608 127 11 t.bauer@bauer-spedition.com Abbildung 2: Projektphasen und beteiligte Partner Schienengüterverkehr  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 13 zur Verteilung des Umfrage-Links, sowie Beiträge in Fachzeitschriften, Webseiten und Social-Media-Kanälen konnten insgesamt 810 Personen von einem Start des Fragebogens überzeugt werden, aus denen 77 abgeschlossene Fragebögen entstanden. Um die Ergebnisse besser interpretieren zu können, wurden Primärstakeholder von Sekundärstakeholdern getrennt. Die Gruppe der Primären enthalten alle Stakeholder, die direkt und unmittelbar an der physischen Leistungserstellung beteiligt sind, also Verlader, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Spediteure und Umschlagsbetriebe. Alle anderen Gruppen haben nur indirektes Interesse, beispielsweise Anwohner, die Wissenschaft, Beratungsunternehmen oder politische Institutionen. Die Fragestellungen in der Umfrage zielten vor allem auf die aktuelle Situation und das Nutzungsverhalten ab. Des Weiteren wurden technologische, informatorische und marktbezogene Hürden klassifiziert, bevor im zweiten Teil der Blick in die Zukunft gerichtet wurde und Fragen nach Zukunftsbranchen, betrieblichen Anpassungen und wünschenswerten Geschäftsmodellen gestellt wurden. Im Ergebnis konnten die wesentlichen Botschaften aus der Literaturrecherche bestätigt werden. Die größten Hürden werden in unattraktiven Bedienfrequenzen in Kombination mit schwierig kalkulierbaren Laufzeiten gesehen. Auch die Netzdichte und Lage der Ladestellen sowie eine hohe Mengenvolatilität erschweren stabile, flächendeckende Transportkonzepte. Interessant erscheinen die unterschiedlichen Motivationen zur Nutzung klassischer öffentlicher Ladestellen innerhalb der Primärstakeholder. Verlader sehen den Bedarf vorrangig für die Beschaffung von Rohstoffen bzw. Vorprodukten, anstelle der Distribution von Fertigware. Transportunternehmen im Straßengüterverkehr fokussieren auf lange Transportdistanzen, unabhängig von der Wertschöpfungsstufe. Eisenbahnverkehrsunternehmen heben die Mengenvolatilität hervor und nutzen diese Anlage für unstetige Verkehre mit hohen Mengenschwankungen. Zusammengefasst scheinen demnach langläufige Massengutverkehre mit Projektbzw. Kampagnencharakter ein guter Indikator für die Nutzung öffentlicher Ladestellen zu sein. Hinsichtlich aktueller und zukünftiger Kernfunktionen (Abbildung 4) einer öffentlichen Ladestelle wird deutlich, dass die Ladestellen eine Transportfunktion und eine Logistikfunktion erfüllen (können). Die Meinungen dazu gehen zwischen den Stakeholdergruppen signifikant auseinander. Während die Primärstakeholder eher den Transport und Umschlag unterstreichen, sehen die Sekundärstakeholder das Potential, über logistische Zusatzdienstleistungen (Value-Added-Services) eine attraktive Position in der multimodalen Transportkette einzunehmen. Diese Fragestellung muss in den kommenden Projektphasen vertieft und möglicherweise zwischen Ladestellen, Railports oder Binnenhäfen in unterschiedlicher Intensität geführt werden. Die Frage nach dem bahnbetrieblichen Konzept hinter den Ladestellen kann die wissenschaftliche Lücke zum Teil schließen. Die Befragten sprechen sich klar gegen eine Kannibalisierung mit dem KV aus und fokussieren den klassischen Wagenladungsverkehr bzw. Behälterverkehre in Horizontalumschlag-Systemen auf Achsen, in denen der KV keine Relation anbietet. Da Ganzzugfähigkeit mit stabilen Volumina in der Regel selten gegeben ist und auch viele Ladestellen die Ganzzugfähigkeit nicht abbilden können, ist ein moderner zukunftsfähiger Einzelwagenverkehr das Rückgrat für Transporte via öffentliche Ladestellen und Basis der Verkehrsverlagerung zur Schiene. Statt den EV weiter zu beschneiden und in seiner Grundlogik nicht zu reformieren, sollte das Geschäftsmodell in Frage gestellt und neue kooperative, wagengruppenorientierte Ansätze in direkterer Betriebsführung angestrebt werden. Die Frage nach den notwendigen Maßnahmen, von denen öffentliche Ladestellen am meisten profitieren können (Abbildung 5) wurde für die Auswertung in politische Maßnahmen (rote Balken), Bildungsmaßnahmen (gelbe Balken) und Maßnahmen der Branche Bahn unterteilt. Es zeigt sich sehr deutlich, dass eine Steigerung der Attraktivität dieser Zugangspunkte keine Aufgabe einer bestimmte Stakeholdergruppe ist, sondern eine Vielzahl an Maßnahmen aus unterschiedlichen Perspektiven zusammengeführt werden müssen. Die Eisenbahnen allein werden die Herausforderungen nicht bewältigen können und sind auf Unterstützung der Politik und Wissenschaft/ Bildung angewiesen. Die Erkenntnisse der Online-Umfrage wurden durch parallele Experten-Interviews und nachgelagerte Workshops bestätigt. Zusätzlich wurde das Themenfeld Sicherung von Bahnflächen für Logistikfunktionen identifiziert. Hier hat es in den letzten 20 Jahren Entwicklungen gegeben, die die heutigen Bestrebungen zu umweltfreundlichen Logistiksystemen (vor allem in urbanen Räumen) erheblich erschweren. Die Förderlogik wurde ebenfalls als Handlungsfeld identifiziert. Es gilt zu prüfen, ob klassische Ladestellen auch unter die Förderung von multimodalen Umschlagsanlagen fallen sollten und das Mengenverpflichtungsgebot in der Gleisanschluss- Förderrichtlinie ist zu überdenken, solange keine Planungssicherheit bezüglich der Zukunft des Einzelwagenverkehrs besteht. Einige Kontributoren fordern sogar eine gezielte Incentivierung von Multimodalität, beispielsweise die Vergabe von Fördermitteln an Stakeholder, die Mengen für schienenbasierte Transporte bereitstellen, anstatt der sektoralen Förderung von Stakeholdern, die Schienentransporte durchführen. Abbildung 4: Kernfunktionen einer öffentlichen Ladestelle N = 810 n = 77 Primärstakeholder (42) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Welche Kernfunktionen sollte eine öffentliche Ladestelle abbilden können? 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Welche Kernfunktionen sollte eine öffentliche Ladestelle abbilden können? Abbildung 3: Teilnahme an Online-Befragung nach Stakeholdergruppen INFRASTRUKTUR  Schienengüterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 14 LITERATUR Bundesnetzagentur (2024): Ergebnisse aus der Endkundenkonsultation 2023. https: / / www.bundesnetzagentur.de/ DE/ Allgemeines/ Presse/ Mediathek_3/ form.html#searchResult; zuletzt geprüft am 15.08.2025. Bundesnetzagentur (2025): Infrastrukturdaten. https: / / www.bundesnetzagentur.de/ DE/ Fachthemen/ Eisenbahnen/ Infrastrukturkarten/ start.html; zuletzt geprüft am 05.09.2025 Harrison, E. H. (2005): CN-How we work and why: Running a precision railroad. Montreal, PQ, Canada: Canadian National Railway Company. Höft, Uwe (2018): Mehr Güter auf die Schiene aber wie? Neue Impulse für den Schienengüterver-kehr. Brandenburg: Technische Hochschule Brandenburg. Hörl, Bardo; Dörr, Heinz; Wanjek, Monika; Romstorfer, Andreas (2016): METRO.FREIGHT.2020 - Strategies for Strengthening Rail Infrastructure for Freight Transport in Urban Regions. In: Transportation Research Procedia 14, S. 2776-2784. DOI: 10.1016/ j. trpro.2016.05.478. Koalitionsvertrag (2025): Verantwortung für Deutschland, Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD vom 09.04.2025, 21. Legislaturperiode des Deutschen Bundestages. https: / / www.koalitionsvertrag2025.de/ , zuletzt geprüft am 04.09.2025 Nold, Michael; Corman, Francesco (2024): How Will the Railway Look Like in 2050? A Survey of Ex-perts on Technologies, Challenges and Opportunities for the Railway System. In: IEEE Open J. Intell. Transp. Syst. 5, S. 85-102. DOI: 10.1109/ OJITS.2023.3346534. Pfoser, Sarah (2022): Developing user-centered measures to increase the share of multimodal freight transport. In: Research in Transportation Business & Management 43, S. 100729. DOI: 10.1016/ j. rtbm.2021.100729. Ruesch, Martin; Schneider, Stefan; Diolaiuti, Adriano; Sänger,Kurt; Fumasoli,Tobias; Khaligh,Pooya; Bruckmann, Dirk (2017): Multifunktionale kleine und mittlere Umschlaganlagen. In: VSS For-schungsbericht 1612. Online verfügbar unter https: / / www.researchcollection.ethz.ch/ handle/ 20.500.11850/ 196724; . Umweltbundesamt (2025): Klimaschutz im Verkehr. https: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ verkehr/ klimaschutz-im-verkehr#undefined; zuletzt geprüft am 02.09.2025 VDV (2024): Gleisanschluss-Charta 2024. Gleisanschlüsse bringen Güter auf die Schiene. https: / / www.vdv.de/ gleisanschluss-charta-startseite. aspx; zuletzt geprüft am 04.07.2024. Wieding, Sönke von; Mikolasch, Ferdinand; Aebi, Marco (2025): Grundlagenstudie Güterverkehrsanlagen der Zukunft; https: / / r.search.yahoo.com/ ylt=AwrIe3HOs7porHAYlxJfCwx.; _ylu=Y29sbwMEcG 9zAzEEdnRpZAMEc2VjA3Ny/ RV=2/ RE=1757094991/ RO=10/ RU=https%3a%2f%2fwww.bav.admin.ch%2 fdam%2fbav%2fit%2fdokumente%2fpublikationen %2fberichte-weitere-themen%2fgrundlagenstudieguterverkehrsanlagen-der-zukunft-schlussbericht. pdf.download.pdf%2fGrundlagenstudie%2520Gu %25CC%2588terverkehrsanlagen%2520der%252 0Zukunft%2520-%2520Schlussbericht.pdf/ RK=2/ RS=yT_lOSNv5HTtXGQF9Y6bDewJmsU-; zuletzt geprüft am 05.09.25 Eingangsabbildung: © DZSF, Dr. Christian Menzel eine stärkere Berücksichtigung von Multimodalität in den Aus- und Weiterbildungsprogrammen von Bildungseinrichtungen und Verbänden. Für das Gelingen der Verkehrswende mit Zielstellung Klimaneutralität bis 2045 ist ein flächendeckendes Netz an multifunktionalen Zugangspunkten zur Schiene mit attraktiven kommerziell-logistischen Angeboten essentiell - genauso wie ein leistungsfähiges modernes Einzelwagensystem. Die bisher gewonnenen Erkenntnisse werden in den folgenden Projekt-Arbeitspaketen mit Experten verifiziert und anhand von Pilottransporten validiert. Interessierte Leser werden ermutigt, sich an der Diskussion aktiv zu beteiligen und Optionen für die Pilotierung zu prüfen. ▪ ENDNOTEN 1 Koalitionsvertrag (2025), S.28 2 Umweltbundesamt (2025) 3 Bundesnetzagentur (2025); „konventionelle Be- und Entladeeinrichtungen“, ohne KV-Umschlagsanlagen 4 Projekt-Webseite: https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_166_Starke_Ladestelle_Gueterumschlag.html 5 Ladestellen, Freiladegleise, Railports, Speditionsläger mit Gleisanschluss und Binnenhäfen 6 Bundesnetzagentur (2024) 7 z.B. Hörl et.al. (2019); Nold, Corman (2024); Pfoser (2022); Ruesch et.al. (2017); Wieding et.al. (2025) 8 Beiträge in Deutschland kommen vorrangig aus den Branchenverbänden, z.B. VDV (2024) 9 Harrison (2005) 10 z.B. Höft (2018) 11 MM … Multimodalität 12 PPP - Public-Private-Partnership Ferner wird darauf hingewiesen, dass es Wechselwirkungen zwischen KV und EV gibt, die man im Sinne einer zukunftsgerichteten Diskussion über Zugangspunkte zum System Schiene berücksichtigen sollte. So könnten Ladestellen Feeder-Funktionen für den KV übernehmen und ihn damit netzwerkfähiger machen oder einseitig angebundene Gleisanschluss-Verkehre Behälter aufnehmen und mittels Vertikalumschlag auf der anderen Seite der Transportkette beide Systeme befruchten. Hinsichtlich der Marktattraktivität sollte der zunehmende Trend hin zu militärischer Mobilität in die Überlegungen einfließen. Es gilt zu prüfen, ob zivile Anlagen auch die Anforderungen der Militärlogistik erfüllen (auch umgekehrt), um eine größtmögliche Resilienz im Stör- oder Krisenfall zu erreichen. Zusammenfassung Die Einordnung der öffentlichen Ladestelle als wichtiger Hebel der Verkehrsverlagerung hat sich bisher noch nicht in Wissenschaft und Praxis durchgesetzt. Das unterstreicht um so mehr die Notwendigkeit und Relevanz des Forschungsprojektes „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF). Die Bestandsaufnahme der verschiedenen Stakeholder-Erwartungen an die Weiterentwicklung dieser Zugangspunkte zeigt auf, dass sich Wissenschaft und Praxis über die erforderlichen Maßnahmen grundsätzlich einig sind. Die Herausforderungen sind allerdings nicht nur vielschichtig, sondern auch interdisziplinar und erfordern eine gemeinsame Kraftanstrengung aus brancheninternen Innovationen im organisatorischen Sinne, flankierenden politischen Anreizen sowie Uwe Höppner, Dipl. Wirtsch.-Ing., Leiter Forschungsgruppe Schienengüterverkehr & Logistik, Technische Universität Dresden Uwe.Hoeppner@tu-dresden.de Abbildung 5: Erforderliche Maßnahmen zur Stärkung öffentlicher Ladestellen 11 44t-Regelung Best Practice Sharing techn. Innovationen EV-Kooperationen Bürokratieabbau Abbau regulatorischer Vorschriften Schulungen/ Trainings MM-Incentivierung MM in Ausbildung Info-Tool Gemeinwohlorieniterung PPP-Modelle Multifunktionalität Emissionsrechner 45 50 55 60 65 70 75 Von welchen Massnahmen können öffentliche Ladestellen am Meisten profitieren? 44t-Regelung Best Practice Sharing techn. Innovationen EV-Kooperationen Bürokratieabbau Abbau regulatorischer Vorschriften Schulungen/ Trainings MM-Incentivierung MM in Ausbildung Info-Tool Gemeinwohlorieniterung PPP-Modelle Multifunktionalität Emissionsrechner 45 50 55 60 65 70 75 Von welchen Massnahmen können öffentliche Ladestellen am Meisten profitieren? Schienengüterverkehr  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 15 nehmen hat im GLP Regioparkring in Mönchengladbach vier zusätzliche Einheiten mit rund 65.000 Quadratmetern angemietet. Zusammen mit bestehenden Hallen erreicht die Gesamtfläche dort knapp 100.000 Quadratmeter (2). Für einen einzelnen Standort in Deutschland ist das eine Dimension, die den Anspruch auf eine ernsthafte Marktposition verdeutlicht. Parallel investiert JD.com in Großbritannien über die Plattform Joybuy in Distributionszentren mit einer Gesamtfläche von etwa 80.000 Quadratmetern. Solche Projekte zeigen, dass es nicht mehr um Einzelfälle geht, sondern um systematisch aufgebaute Netze. Nach Angaben des Entwicklers GLP haben chinesische E-Commerce-Firmen europaweit bereits fast 400.000 Quadratmeter D er Markt für Logistikimmobilien in Europa erlebt eine starke Wachstumsdynamik. Getrieben wird sie vor allem von chinesischen E-Commerce- und Logistikkonzernen, die ihre Präsenz in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut haben (1). Plattformen wie JD.com, Shein, Temu und die Zongteng Group sichern sich zunehmend Flächen in strategischen Regionen, um ihre Position im europäischen Markt zu stärken und den Kontinent zugleich als Drehscheibe internationaler Lieferketten zu nutzen. Europa ist damit nicht nur Absatzmarkt, sondern integraler Bestandteil globaler Expansionsstrategien. Ein prägnantes Beispiel liefert Goodcang, eine Marke der Zongteng Group. Das Unter- Logistikfläche angemietet. Diese Größenordnung markiert eine strukturelle Verschiebung im europäischen Logistikgefüge. Was zuvor von lokalen Akteuren dominiert wurde, wird zunehmend von globalen Playern geprägt, die Kapitalstärke, Technologie und operative Skalierung verbinden. Strategische Motive und geopolitischer Hintergrund Die Expansion speist sich nicht allein aus europäischer Nachfrage, sondern auch aus geopolitischen Zwängen. Strafzölle der USA verteuerten Exporte nach Nordamerika; viele chinesische Unternehmen verlagerten daraufhin Teile ihrer Logistik nach Europa und nutzen den Kontinent als alternativen Absatzmarkt. Europa bietet mehrere Vortei- Logistikboom und Preiskampf: Chinas Plattformen erobern Europa Logistikkonzern, Lieferketten, Wettbewerb, IT-Systeme, Regulierung, Logistiknetze Chinesische E-Commerce-Plattformen wie JD.com, Shein und Temu bauen ihre Logistiknetze in Europa rasant aus. Neue Lagerflächen, Übernahmen und Fulfillment-Strategien verändern nicht nur die Logistiklandschaft, sondern auch die Wettbewerbsbedingungen im Einzelhandel - mit weitreichenden Folgen für Arbeitsmärkte, Städte und Regulierer. Dirk Ruppik Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 16 DOI: 10.24053/ IV-2025-0061 le: einen kaufkräftigen Markt mit über 440 Millionen Konsumenten, den Binnenmarkt mit freiem Warenverkehr und eine hohe Dichte leistungsfähiger Standorte (3). Hinzu kommt die geostrategische Lage. Häfen an Nord- und Ostsee, Korridore Richtung Mittel- und Osteuropa sowie kurze Wege zu Ballungsräumen ermöglichen multimodale, zuverlässige Ketten. In Zeiten wiederkehrender Störungen - von pandemiebedingten Unterbrechungen bis zu politischen Konflikten - erhöht die Diversifizierung auf europäische Standorte die Resilienz und verringert Abhängigkeiten von nordamerikanischen Märkten. Nähe zum Kunden erlaubt zudem schnellere Lieferungen und stabilere Servicelevel. Gleichzeitig wächst der Wettbewerbsdruck. Anbieter wie Shein und Temu gewinnen mit aggressiven Preisen und kurzen Lieferzeiten Marktanteile (4). Europäische Händler müssen parallel strenge Regelwerke zu Steuern, Produktsicherheit und Retouren erfüllen und sind strukturell oft weniger flexibel. Die zentrale Frage lautet, ob die starke Präsenz chinesischer Plattformen zu Abhängigkeiten führt - oder ob Investitionen, Technologie und neue Services den Handel insgesamt voranbringen. Arbeitsmarkt, Infrastruktur und Einzelhandel Der Ausbau der Netze wirkt unmittelbar auf Arbeitsmärkte und Infrastruktur. In neu entstehenden Lagern werden tausende Beschäftigte benötigt, doch vielerorts herrscht Fachkräftemangel. Personal für Lagerverwaltung, Transport und Fulfillment ist knapp; zusätzliche Nachfrage lässt Löhne steigen und verschärft Engpässe. Kommunen müssen zugleich in Wohnraum, Schulen und Verkehr investieren, wenn große Standorte entstehen. Nicht jede Region kann das kurzfristig schultern. So werden Genehmigungs- und Planungsverfahren zu einem Wettbewerbsfaktor. Auch der Einzelhandel in Europa wird durch die Expansion neu geordnet. Laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 25. Juli 2025 laufen derzeit Gespräche über eine Übernahme von Ceconomy, der Muttergesellschaft von MediaMarkt und Saturn, durch JD.com. Das chinesische Unternehmen bietet demnach 4,60 € pro Aktie und unterstreicht damit sein Interesse an einer strategischen Partnerschaft (5). Bereits 2024 hatte JD.com ein erstes Übernahmeangebot angekündigt, nun konkretisieren sich die Pläne. Kritiker warnen vor einer wachsenden Abhängigkeit europäischer Händler von chinesischem Kapital. Befürworter betonen hingegen, dass Ceconomy dringend Investitionen benötigt, um im Wettbewerb mit Amazon und anderen globalen Playern bestehen zu können. Parallel professionalisieren Shein und Temu ihre europäischen Fulfillment-Strukturen. Lokale Retourenverarbeitung und schneller Umschlag sollen Lieferzeiten verkürzen und das Kundenerlebnis stabil halten. Temu setzt auf aggressive Preismechaniken, Shein auf extrem schnelle Produktrotation. In beiden Fällen ist ein eng getaktetes Logistiknetz die Grundlage - mit wachsenden Anforderungen an IT-Systeme, Datentransparenz und Lastspitzenmanagement. Für etablierte Händler steigt der Druck, Prozesse zu digitalisieren, Bestände feiner zu steuern und Servicelevel zu erhöhen. Ökologische und gesellschaftliche Folgen Neben ökonomischen Aspekten rückt die ökologische Dimension in den Fokus. Neue Logistikzentren beanspruchen viel Fläche, versiegeln Böden und erhöhen das Verkehrsaufkommen. Entwickler verweisen zwar auf Photovoltaik, energieeffiziente Technik und ressourcenschonende Materialien, doch bleibt offen, ob diese Maßnahmen den ökologischen Fußabdruck ausreichend kompensieren. Kommunen profitieren von Gewerbesteuern und Jobs, tragen aber auch Kosten für Straßenbau, Energieinfrastruktur und Erschließung. Ob die Vorteile die langfristigen Belastungen überwiegen, ist je nach Standort unterschiedlich. Transparenz ist ein weiterer Punkt. Eigentümerstrukturen sind nicht immer klar, Mietlaufzeiten variieren, öffentliche Förderungen fließen teils indirekt. Ohne nachvollziehbare Strukturen steigt das Risiko, dass Kosten bei Kommunen oder Steuerzahlern hängen bleiben. Zudem verändert die Ansiedlung großflächiger Hallen die Stadtentwicklung. Am Rand von Ballungsräumen beeinflussen sie Verkehrsflüsse, Grundstückspreise und das lokale Gewerbe. Kleinere Händler verlieren Sichtbarkeit, während die Nachfrage nach Wohnraum Bild 1: JD Logistics steigert die Betriebseffizienz des Lagers des in Polen ansässigen Händlers Sportano um 200 Prozent Bild 2: JD.coms Hauptsitz in Peking. Wasserstoffbetriebene Schwerlast-Lkw von JD Logistics. (Quelle JD.com, Inc.) Chinas E-Commerce-Plattformen  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 17 DOI: 10.24053/ IV-2025-0061 und den Vollzug sichern. Unternehmen reagieren mit engerem Monitoring ihrer Sortimente, schneller Rechtsverfolgung und Kooperationen mit Marktplätzen, um problematische Angebote zu entfernen. Chinesen betrachten Europa als Kernmarkt Vieles spricht dafür, dass chinesische Plattformen Europa dauerhaft als Kernmarkt betrachten. Ihre Logistiknetze werden wachsen, die Präsenz in Metropolregionen und Verkehrsdrehkreuzen zunehmen. Für Verbraucher bedeutet das mehr Auswahl und oft niedrigere Preise, für europäische Händler steigenden Druck auf Margen und Servicelevel. Kommunen gewinnen Investitionen und Beschäftigung, stehen jedoch vor ökologischen und infrastrukturellen Aufgaben. Politik und Regulatoren sind gefordert, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu sichern, ökologische Standards durchzusetzen und zugleich die Chancen internationaler Investitionen zu nutzen. Der europäische Logistik- und Einzelhandelsmarkt steht damit vor einem Wandel, der Chancen eröffnet, aber klare Leitplanken erfordert. ▪ steigt. Kommunen müssen die Balance zwischen wirtschaftlicher Entwicklung, Wohnungsbau und Grünflächen halten. Wettbewerbsschutz und Regulierung Die Expansion chinesischer Plattformen berührt den Wettbewerb. Europäische Händler erfüllen strenge Anforderungen, während manche Importe aus Asien noch Schlupflöcher nutzen - etwa beim Direktversand, bei dem Mehrwertsteuer und Zoll nicht immer vollständig erhoben werden. Die EU will hier nachschärfen: strengere Kontrollen bei Billigimporten, Abgaben ab dem ersten Euro und bessere Nachverfolgbarkeit von Warenströmen. Ziel ist, gleiche Spielregeln für alle zu sichern, ohne effiziente Lieferketten unnötig zu behindern (6). Relevanz hat auch der Schutz geistigen Eigentums. Europäische Hersteller werfen einzelnen Plattformen regelmäßig vor, Designs zu kopieren oder Patente zu verletzen. Ohne wirksame Kontrolle drohen Wertverluste bei Marken. Regulierer müssen daher nicht nur Wettbewerbsregeln anpassen, sondern auch IP-Standards durchsetzen LITERATUR 1 Chinese presence grows in European logistics, July 2025, GLP (Global Logistic Properties) 2 Knüpffer Gunnar, Logistikimmobilien: Goodcang Logistics mietet vier weitere Einheiten des GLP- Zentrums Mönchengladbach Regioparkring, Logistik Heute, März 2025 3 Voase Natasha, Chinese Firms Fuel Europe’s New Warehouse Boom, JD.com and Others Expand Across UK and Continental Markets, Bloomberg News,September 2025 4 Schlautmann Christoph, Das machen Temu und Shein richtig, Handelsblatt, September 2024 5 Scheu Gregor, Chinesischer Internethändler greift nach Saturn und Mediamarkt, Süddeutsche Zeitung, July 2025 6 Arnold Tom, Billig-Ware aus China,Temu, Shein & Co: Warum Europa zum neuen Ziel chinesischer Billigexporte wird, Industrie Magazin, April 2025, WEKA Industrie Medien GmbH Eingangsabbildung: © GLP Regioparkring in Mönchengladbach (GLP Pte. Ltd.) Dirk Ruppik, Asien-Korrespondent und freier Fachjournalist dirkruppik@gmx.de Bild 3: GLP Regioparkring in Mönchengladbach (GLP Pte. Ltd.) LOGISTIK  Chinas E-Commerce-Plattformen Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 18 DOI: 10.24053/ IV-2025-0061 Während kommerzielle Level 4-Flotten bereits in den USA (z. B. Waymo) und China (z. B. Baidu Apollo, Pony.ai) eingesetzt werden, haben sich europäische Länder auf die regulatorische Standardisierung fokussiert und streben nun den Übergang vom Erprobungszum Regelbetrieb an. Die erste zugelassene Level 3-Funktion in Deutschland ist der Mercedes DRIVE PILOT, der aktuell mit einer Geschwindigkeit von bis zu 95 km/ h auf der Autobahn betrieben werden darf. Aktuelle Forschungsprojekte konzentrieren sich insbesondere auf autonome Fahrfunktionen (SAE Level 4), bei denen kein Fahrer erforderlich ist und die technische Ausstattung des Fahrzeugs in der Lage ist, die dynamische Fahraufgabe innerhalb eines bestimmten Betriebsbereichs unter definierten Betriebsbedingungen selbstständig zu übernehmen. Betriebsbedingungen, für die ein automatisiertes Fahrzeug speziell ausgelegt ist, Einleitung Autonomes Fahren hat sich von einem zukünftigen Mobilitätskonzept zu einer rasant voranschreitenden technologischen Realität entwickelt, welche die globale Mobilitätslandschaft revolutioniert. Innerhalb der letzten zehn Jahre haben Fortschritte in der Sensortechnologie, der Umweltwahrnehmung und der künstlichen Intelligenz leistungsfähigere Fahrerassistenzsysteme sowie hochautomatisierte bzw. autonome Fahrzeuge ermöglicht. Bezugnehmend auf die Klassifizierung der Society of Automotive Engineers (SAE) befindet sich die Branche derzeit in einem kontinuierlichen Übergang von der Teilautomatisierung (Level 2) über bedingte Automatisierungslösungen (Level 3) bis hin zu hoher oder Vollautomatisierung (Level 4 bzw. 5). In Deutschland wird laut einer Definition der BASt ab Level 4 von autonomen Fahrsystemen gesprochen. bspw. Straßenkategorien oder Wetterverhältnisse, werden unter dem Begriff Operational Design Domain (ODD) zusammengefasst. Wie kommen autonome Fahrzeuge auf die Straße? In der EU wird die Zulassung von automatisierten Fahrzeugen durch die Verordnung 2019/ 2144 und dem delegierten Rechtsakt 2022/ 1426 geregelt. Darüber hinaus können die einzelnen Mitgliedstaaten festlegen, wie nationale Behörden automatisierte Fahrzeuge für den Test- und Regelbetrieb zulassen. In Deutschland gibt es hierfür die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV). Um autonome Fahrzeuge in Deutschland auf die Straße zu bringen, gibt es drei Optionen (siehe Bild 1): Projekt AUTOGVZ - Autonomer LKW-Verkehr in der Hub-Logistik Autonomes Fahren, Güterverkehrszentrum, LKW, Logistikzentren Autonomes Fahren (SAE Level 4) ist für Anwendungen mit festen Strecken geeignet. Im Projekt AU- TOGVZ (2025-2027) sollen bestehende Lkw-Verkehre im GVZ Bremen auf 3 km Strecke zwischen dem KV-Terminal und zwei Logistikzentren mit Fokus auf Wirtschaftlichkeit automatisiert werden. Ein rechtskonformer Probebetrieb wird durchgeführt, der zeigen soll, dass etablierte Automationstechnologien eines KMU eine effiziente und wirtschaftliche Lösung für Hub-Transporte in Logistikgebieten darstellen. In diesem Artikel werden die ersten logistischen, technischen und rechtlichen Erkenntnisse vorgestellt. Katharina Hartmann, Thomas Nobel Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 19 DOI: 10.24053/ IV-2025-0062 Bild 1: Genehmigungsprozesse für autonomes Fahren in Deutschland (vereinfacht) Die erste Option ist eine befristete Erprobungsgenehmigung, die dem Halter eines Fahrzeugs mit einem Automated Driving System (ADS) entsprechend Level 3 oder 4 erlaubt, das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen im realen Verkehr zu testen. Wesentliche Einschränkungen sind, dass jederzeit ein Sicherheitsfahrer anwesend sein muss, um die Fahrfunktion zu überwachen (Technische Aufsicht vor Ort), und dass das Fahrzeug nicht zu gewerblichen Zwecken betrieben werden darf. Führende Forschungsprojekte, wie ALIKE, KIRA, NoWeL4 oder RABus, die bereits autonome Fahrzeuge unter realen Verkehrsbedingungen testen, nutzen entsprechende Erprobungsgenehmigungen. Eine wichtige Voraussetzung ist, dass das Fahrzeug über eine nationale Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge bzw. Fahrzeugtypen oder eine EU-Typgenehmigung verfügt und anschließend Änderungen am Fahrzeug vorgenommen wurden. Änderungen umfassen bspw. die Integration von Sensoren sowie den Einbau eines ADS, das auf die Längs- und Querführung des Fahrzeuges einwirken kann. Um eine Erprobungsgenehmigung zu erhalten, muss der Fahrzeughalter einen Antrag beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) einreichen. Die Erprobungsgenehmigung gilt für maximal vier Jahre und kann optional um zwei Jahre verlängert werden. Für die reguläre Zulassung von autonomen Fahrzeugen gibt es in Deutschland zwei Möglichkeiten: Eine nationale Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit vollautomatisierter Fahrfunktion nach §4 der AFGBV und EU-Typgenehmigungen für Kraftfahrzeuge mit vollautomatisierter Fahrfunktion in Kleinserie, d.h. bis zu 1500 Fahrzeuge, nach EU 2022/ 1426. In beiden Fällen muss der Antrag vom Fahrzeughersteller beim KBA eingereicht werden. Die nationale Zulassung kann sowohl für einzelne Fahrzeugtypen als auch für ein Einzelfahrzeug beantragt werden. Durch umfangreiche Nachweise und Erprobungen muss hierfür gezeigt werden, dass das Fahrzeug innerhalb der definierten ODD die dynamische Fahraufgabe sicher durchführen kann. Mit Erteilung der nationalen Betriebserlaubnis werden die Fähigkeiten des Fahrzeuges bzw. des ADS vom KBA bestätigt. Die EU-Typgenehmigung wird für definierte Anwendungsfälle erteilt, darunter für die Beförderung von Personen oder Gütern innerhalb eines bestimmten Gebiets oder auf einer festgelegten Strecke sowie für Dual-Mode-Fahrzeuge, die über einen automatisierten Fahrmodus für Parkanwendungen verfügen. Je nachdem, in welchem Mitgliedsstaat sich das Einsatzgebiet befindet, müssen die jeweiligen nationalen Vorschriften zum Einsatzgebiet berücksichtigt werden. In Deutschland muss nach erfolgreicher nationaler oder EU-Typgenehmigung der Betriebsbereich von der zuständigen Landesbehörde bzw. auf Autobahnen von der Autobahn GmbH genehmigt werden. Dazu gehört die Kommunikation mit einer Technischen Aufsicht. Die Technische Aufsicht ist eine natürliche Person, die z. B. ein Fahrmanöver auswählen kann, wenn das Fahrzeug einer unklaren Situation im Straßenverkehr begegnet. So kann z. B. ein falsch geparktes Fahrzeug Auslöser sein, welches lediglich durch die Überquerung einer durchgezogenen Linie passiert werden kann. Der Antrag für die Betriebsbereichsgenehmigung muss vom Fahrzeughalter gestellt werden, z. B. von einem Transportunternehmen, das automatisierte Fahrzeuge gekauft hat und diese nun für eine Transportaufgabe in einem bestimmten Zielgebiet einsetzen möchte. Status quo: Autonomes Fahren in der Logistik Verschiedene aktuelle Forschungsprojekte widmen sich automatisierten Fahrfunktionen mit SAE Level 4, bei denen ein Fahrer nicht mehr erforderlich ist und die technische Ausstattung des Fahrzeugs allein in der Lage sein muss, die dynamische Fahraufgabe innerhalb eines bestimmten Betriebsbereichs unter definierten Betriebsbedingungen zu übernehmen. Die meisten dieser Projekte zielen auf den Personenverkehr ab (z. B. ULTIMO; ALIKE, KIRA), während es nur wenige Logistikpiloten gibt (z. B. ATLAS-L4, MODI), welche sich wiederum auf den Langstreckenverkehr von Hub zu Hub konzentrieren. Ein Hauptvorteil der Logistik-Anwendungsfälle im Vergleich zum öffentlichen Nahverkehr ist, dass lediglich die Fahraufgabe ausgeführt werden muss und keine Zusatzaufgaben wie z. B. Passagierassistenz oder Fahrkartenkontrollen notwendig sind. AUTOGVZ: Autonomer LKW- Verkehr in der Hub-Logistik Das Projekt AUTOGVZ (2025-2027) wird vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) finanziert und entstand aus der wirtschaftlichen Motivation heraus, dem zunehmend drängenden Fahrermangel in der Logistik mit Automatisierung zu begegnen. Das Projekt zielt darauf ab, autonome LKW innerhalb eines bestehenden Transportnetzwerks einzusetzen. Das Projektgebiet befindet sich im Güterverkehrszentrum (GVZ) Bremen, das im Vergleich zu Innenstädten oder zu Autobahnen einfachere Bedingungen bietet, bspw. sind die Verkehrsteilnehmer hauptsächlich Berufskraftfahrer und es sind nahezu keine Fahrradfahrer oder Fußgänger vor Ort. Der Logistikprozess lässt sich in vereinfachter Form wie folgt darstellen: Ausgangspunkt ist das Terminal für kombinierten Verkehr (KV) Roland Umschlag. Leercontainer (40‘) werden vom KV-Terminal über den öffentlichen Straßenraum zu zwei Standorten transportiert. Nach der Beladung an den zwei Standorten werden die nun vollen Container zurück zum KV-Terminal gebracht. Von dort aus erfolgt der Weitertransport mittels Schienenverkehr zu den Seehäfen. Zwischen den Logistikstandorten und dem KV-Terminal befinden sich jeweils ca. 3 km Straße im öffentlichen Raum. Zu den zentralen Aufgaben des Projektes gehört zunächst die Aufnahme und umfassende Analyse der bestehenden logistischen Prozesse, einschließlich der Erstellung von Prozesslandkarten (Prozessmapping) sowie der Durchführung von SWOT-Analysen zur Identifikation von Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse werden des Weiteren LOGISTIK  Autonomer LKW-Verkehr Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 20 DOI: 10.24053/ IV-2025-0062 Hürden, die von den Fahrzeugherstellern noch nicht überwunden werden konnten. Beispiele hierfür sind die Umsetzung der in der Straßenverkehrsordnung festgelegten Verhaltensanforderungen (bspw. die Aufstellung eines Warndreiecks nach §15 StVO) sowie die Notwendigkeit der zuverlässigen Erkennung polizeilicher Anweisungen (§36 StVO). Eine weitere Hürde stellt die neuartige Genehmigung des Betriebsbereiches dar. In Deutschland muss in jedem Bundesland eine eigene Genehmigung für den Betrieb eines autonomen Fahrzeuges eingeholt werden, was eine schnelle Skalierung unmöglich macht. Die jeweils zuständigen Behörden müssen prüfen, ob die vom KBA bestätigte ODD gewährleistet, dass das Fahrzeug im gewünschten Einsatzgebiet unter den geplanten Betriebsbedingungen tatsächlich sicher fahren kann. Dies erfordert einen Vergleich mit tatsächlichen oder potenziell auftretenden Verkehrssituationen und statistisch bekannten Wetterbedingungen im Betriebsbereich. Unsicher ist, wie die Beurteilung praktisch erfolgen soll und ob es Unterschiede zwischen Bundesländern bei der Beurteilung der Eignung des Betriebsbereichs und der Erteilung der Genehmigung geben wird. In der Logistik muss die Rolle des Fahrzeughalters und die Auswirkungen auf die Verortung der Technischen Aufsicht besonders berücksichtigt werden. Anders als im ÖPNV - wo die Verkehrsbetriebe in der Regel Fahrzeugeigentümer und -halter gleichzeitig sind und Personal direkt beschäftigen, sind in der Logistik mehrere Akteure beteiligt. Die Verantwortlichen für den Logistikprozess, bspw. die Terminalbetreiber, haben teilweise kein eigenes Fahrpersonal und zum Teil auch keine eigenen Fahrzeuge, womit sie laut AFGBV nicht die Technische Aufsicht stellen können, obwohl diese rein praktisch am einfachsten auf Seiten der Terminalbetreiber in den alltäglichen Betrieb integriert werden könnten. Häufig werden Fahrzeuge darüber hinaus an Subunternehmer mit eigenem oder externem Personal vermietet. Die Frage nach zentrale Kennzahlen entwickelt. Diese Key Performance Indicators (KPIs) dienen der objektiven Bewertung und kontinuierlichen Überwachung der logistischen Prozessleistung und bilden zugleich die Grundlage für ein zu implementierendes Dashboard. Im Dashboard können verschiedene Szenarien mit z. B. variierender Anzahl der automatisierten Fahrzeuge, unterschiedlichen Betreibermodellen und des sich ergebenden Transportpreises pro Container, hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit bewertet werden. Das Dashboard stellt somit ein wesentliches Steuerungsinstrument dar, welches eine datenbasierte Entscheidungsfindung ermöglicht und die Transparenz über alle relevanten Betriebsprozesse sicherstellt. Orientiert an dieser umfangreichen Prozessanalyse erfolgt die Ableitung eines rechtlichen und technologischen Konzepts. Dieses umfasst unter anderem Verkehrserfassungen, Simulation von Betriebsbereich und Fahrzeug sowie die Bestimmung und den Einsatz geeigneter Automationstechnologien. Der operative Start erfolgt mit dem Einsatz einer Lkw-Zugmaschine mit Containerchassis, die im Konvoi (Platooning) hinter einer herkömmlichen Lkw-Zugmaschine mit Containerchassis im öffentlichen Straßenraum fährt. Der Fahrer der vorderen Zugmaschine kann hier bei Bedarf Aufgaben vor Ort am Fahrzeug übernehmen. Im weiteren Verlauf wird der Betrieb schrittweise auf einen klassischen Level 4 Betrieb mit Technischer Aufsicht gemäß AFGBV erweitert. Darüber hinaus werden ein Business- und Betreibermodell entwickelt sowie Vorbereitungen für die Ausrollung des Systems auf weitere GVZ in Deutschland vorgenommen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Prozessanalyse einen entscheidenden Beitrag zur Stabilität, Skalierbarkeit und Implementierung des Business- und Betreibermodells und der technischen Realisierung leisten. Sie bilden damit nicht nur ein methodisches Fundament für die weitere Projektentwicklung, sondern auch einen wesentlichen Erfolgsfaktor für die langfristige Etablierung des AUTOGVZ-Systems im Regelbetrieb. Zum Konsortium gehören neben der tobe-now-logistics-research-gmbh als Koordinator die LUB Consulting GmbH, Roland Umschlagsgesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, Götting KG und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Erste Projekterkenntnisse Obwohl es seit ca. drei Jahren mit Inkrafttreten der AFGBV rechtlich möglich ist, automatisierte L4-Fahrzeuge gewerblich in Deutschland zuzulassen, sind bisher ausschließlich L4-Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigungen auf den Straßen unterwegs. Dies liegt an rechtlichen und technischen der Rolle des Fahrzeughalters und damit der Verantwortung für den Betrieb und die Technische Aufsicht muss daher für den Logistik-Bereich noch weiter diskutiert werden. Außerdem bereiten die Qualifikationsanforderungen für die Technische Aufsicht (nach §14 AFGBV u.a. mindestens ein Bachelor- Abschluss oder ein staatlich geprüfter Techniker in einem fahrzeugbezogenen Bereich) potenziell Schwierigkeiten, insbesondere für kleinere Unternehmen. Zusammenfassung und Ausblick Die Logistikbranche ist ein vielversprechender Anwendungsfall für den Einsatz von automatisierten Transportfahrzeugen. Das Projekt AUTOGVZ ist erst am Anfang, hat aber bereits viele technische und regulatorische Hürden auf dem Weg zu einem kommerziellen Regelbetrieb in der Logistik identifiziert und damit begonnen, Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Es zeichnet sich ab, dass, vor allem in der Logistik, weitere Forschung und ggf. eine Anpassung des derzeitigen Rechtsrahmens erforderlich sind, um bspw. aktuelle Geschäftsmodelle und -beziehungen auch im autonomen Betrieb zu ermöglichen. Parallel werden die technischen Entwicklungen in AUTOGVZ weiter vorangetrieben, mit dem ersten Zwischenziel, eine Erprobungsgenehmigung für einen automatisierten Transport im GVZ Bremen zu erhalten. ▪ Eingangsabbildung: © Logistikstandort BLG-C3 Katharina Hartmann, M.Sc, Wissenschaftliche Mitarbeiterin am DLR, Lilienthalplatz 7 in 38108 Braunschweig katharina.hartmann@dlr.de Thomas Nobel, Dr., Geschäftsführer der tbnlr-gmbh, Friedrich-Wilhelm-Raasch-Str. 22 in 28865 Lilienthal nobel@tbnlr.de Bild 2: Logistikstandort BLG-Packschuppen Autonomer LKW-Verkehr  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 21 DOI: 10.24053/ IV-2025-0062 logistische Abläufe. Die Art und Reichweite der Transporte variieren erheblich: Während frisches Brot beispielsweise morgens in einer Stadt per Lastenrad von einer Bäckerei zum nahegelegenen Café geliefert werden kann, müssen Produkte wie T-Shirts weite Strecken zurücklegen - vom Produktionsstandort in Bangladesch per Schiff, Bahn oder Lkw bis hin zum urbanen Verteiler, wo sie schließlich mit Kleinlastern oder 1. Güterwirtschaftsverkehr: Rückgrat der modernen Wirtschaft Der Transport von Gütern ist ein wichtiger Bestandteil unseres Wirtschaftssystems. Produzierte Waren müssen nicht nur verteilt werden, um den Wirtschaftsprozess aufrechtzuerhalten, sondern auch um die Grundversorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Konsumgüter für den Einzelhandel durchlaufen dabei oftmals komplexe Lastenrädern zur Boutique in der deutschen Innenstadt gelangen. Auch die Industrie ist auf global vernetzte Lieferketten angewiesen: Für die Herstellung eines Autos werden Bauteile aus unterschiedlichen Ländern über multimodale Transportketten nach Deutschland gebracht. Der Gesamtverkehr setzt sich aus dem Privat- und dem Wirtschaftsverkehr zusammen. Der Wirtschaftsverkehr wieder- Urbaner Güterverkehr: Konzepte nicht nur für KEP Logistische Netzwerke, Segmente des urbanen Güterwirtschaftsverkehrs, Lebensmittellogistik, Verkehrsplanung und -steuerung, Ländervergleich Deutschland-Schweiz, stadt- und klimaverträgliche Logistik Dichter Verkehr in vielen Groß- und Mittelstädten belastet die Bewohner*innen und beeinträchtigt die Attraktivität des Lebensraums Stadt. Integrierte, nachhaltige Strategien für eine Verkehrsplanung und -steuerung sind vonnöten, auch für den urbanen Güterverkehr. Während für den KEP (Kurier-, Express-, Paket) -Verkehr bereits viele Ansätze vorliegen, sind andere Bereiche wie Stückgut-, Baustellen-, Lebensmittel- oder Entsorgungslogistik noch wenig erforscht. Das Eigenforschungsvorhaben des Umweltbundesamts „Segmente des urbanen Güterverkehrs im logistischen Netzwerk“ untersucht diese Bereiche mit dem Ziel ist praxisnahe Lösungen zu entwickeln. Logistik soll stadtverträglicher werden und zur Erreichung der Klimaziele beitragen. Im folgenden Artikel wird die Problemlage erörtert sowie Ergebnisse für das Segment Lebensmittel und für den Ländervergleich Deutschland- Schweiz beschrieben. Carola Pahl DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 22 um umfasst den Personenwirtschafts- und den Güterwirtschaftsverkehr. Letzterer beinhaltet laut Agora Verkehrswende (2020) sowohl den gewerblichen Güterverkehr als auch Service- und Dienstleistungsverkehre, etwa von Handwerksbetrieben. Nicht dazu zählen privater Güterverkehr, Geschäftsreisen oder der öffentliche Personennahverkehr (einschließlich Taxis und Mietwagen). Der vorliegende Text folgt der Kategorisierung aus Bild 2: Der Gesamtverkehr gliedert sich in Privat- und Wirtschaftsverkehr, wobei der Güterwirtschaftsverkehr als eigenständiger Bereich betrachtet wird. Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Die Tendenz ist weiterhin steigend (Umweltbundesamt, 2025). Immer vollere Straßen prägen zunehmend das Bild unserer Städte, auch wenn die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs im (groß-) städtischen Kontext laut der Studie der TU Dresden „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2023 den Höhepunkt überschritten hat (TU Dresden, 2025). Der individuelle Autobesitz nimmt allerdings in den meisten Städten und Regionen Deutschlands weiter zu (Meerkamp, 2025). 2. Abgrenzung der Segmente im städtischen Güterverkehr Nach Agora Verkehrswende (2020) lässt sich der städtische Güterverkehr in sieben Segmente unterteilen: Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP), Stückguttransporte, Gastronomiebelieferung, Lebensmittellogistik, Handwerksverkehre, Abfalllogistik sowie sonstige Dienstleistungen. Während sich die Segmente KEP und Stückgut branchenübergreifend an der Größe und Art der transportierten Güter orientieren, beziehen sich die übrigen fünf Segmente auf spezifische Wirtschaftsbranchen. Um die Anteile der Segmente am urbanen Güterwirtschaftsverkehr festzustellen, wurden Erhebungen in verschiedenen Städten durchgeführt i , beispielsweise in Wien (Kummer et al., 2019), Wiesbaden (Schäfer & Bierwirth, 2019), Düsseldorf und Wuppertal (Leerkamp et al., 2024). Die Untersuchungen weisen deutliche Unterschiede in den Anteilen einzelner Segmente zwischen den betrachteten Städten auf. Diese Abweichungen sind vor allem auf variierende Segmentdefinitionen und methodische Unterschiede in den jeweiligen Erhebungsdesigns zurückzuführen. Aus diesem Grund ist eine direkte Vergleichbarkeit der Ergebnisse nur eingeschränkt möglich. Unter Einbeziehung weiterer Quellen - etwa des Ergebnisberichts von LNC und Fraunhofer IML (BMVI, 2020) - lassen sich Bild 1: Urbaner Wirtschaftsverkehr auf der Straße Bild 2: Der Gesamtverkehr teilt sich in Privat- und Wirtschaftsverkehr auf folgende zentrale Aspekte zum urbanen Güterverkehr festhalten: ƒ Der Anteil des Stückgutverkehrs überwiegt im Vergleich zum KEP-Verkehr ƒ Handwerker- und Baustellenverkehre haben einen großen Anteil ƒ Der Anteil der Lebensmittel- und Entsorgungsverkehre ist signifikant ƒ Viele Einzelsegmente sind nicht näher untersucht und werden meist unter „sonstiges“ oder „sonstige Dienstleistungen“ zusammengefasst. 2.1 KEP-Anteil wird überbewertet Zwar macht der KEP-Verkehr mengenmäßig nur einen vergleichsweise geringen Anteil (0,8-5 %) am gesamten urbanen Verkehr aus (Gilbert & Schäfer, 2021), dennoch wird er oft als zentrales Problem wahrgenommen. Dies liegt zum einen an seiner hohen Sichtbarkeit im Straßenbild: Die Fahrzeuge haben meist ein Firmenlogo und sind daher gut erkennbar. Häufige Halte- und Ladevorgänge führen zudem zu Gefährdungen für Radfahrende sowie Fußgängerinnen und blockieren Flächen im Verkehrsraum, wodurch der KEP-Verkehr bei Anwohnerinnen und kommunalen Verwaltungen in der Kritik steht. Zum zweiten sorgt die dynamische Entwicklung des Online-Handels für ein stetiges Wachstum der KEP-Verkehre. Im Jahr 2024 bearbeiteten Unternehmen des KEP-Marktes den Transport von 4,29 Milliarden Sendungen Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 23 eine vollständige Dekarbonisierung - gelänge, würden erhebliche Belastungen für die Bewohner*innen urbaner Räume bestehend bleiben. Auch Elektrofahrzeuge verursachen Verkehrsprobleme: Auch sie blockieren Rad- und Gehwege, schränken die Sicht ein, erhöhen das Unfallrisiko und beanspruchen Flächen im öffentlichen Raum. Das Risiko, bei einem Lkw-Unfall zu sterben, ist für die anderen Unfallbeteiligten fast viermal so hoch wie für die Insassen des Lkw (Statistisches Bundesamt, 2022). Bei Unfällen mit Schwerverletzten und Getöteten von N3-Lkw (mehr als 12 T Gesamtmasse) ohne Anhänger gehören Fußgänger und Radfahrer zu den häufigsten Unfallgegnern (37 Prozent), insbesondere innerorts (GDV, 2018). Eine reine Elektrifizierung der Flotte verbessert somit zwar die Klimabilanz, entscheidende Aspekte, die Kriterien für eine nachhaltige und lebenswerte Stadt darstellen, werden jedoch nicht erfüllt. Deshalb sollten weitere Maßnahmen zur Reduktion des Lieferverkehrsauf kommens oder die Bündelung von Lieferungen durch kooperative Logistikkonzepte ergriffen werden. (Kurte & Esser, 2025). Dabei wächst der KEP-Markt doppelt so stark wie der Logistikmarkt insgesamt (Kurte & Esser, 2025). Aus Sicht der Kommunen stellen neben dem KEP-Verkehr auch Baustellenverkehr, Lebensmitteldistribution und Entsorgung bedeutende Herausforderungen dar (Umweltbundesamt, 2020). 3. Belastungen durch den Güterwirtschaftsverkehr Warum soll sich die Forschung mit dem urbanen Güterverkehr beschäftigen, wenn er doch nur einen kleinen Teil - Anteil der Nutzfahrzeuge 7,3 % (Agora Verkehrswende, 2020, S. 10) des Gesamtverkehrs ausmacht? Wesentlicher Grund ist, dass Nutzfahrzeuge im Verhältnis zu ihrer Fahrleistung einen überproportional hohen Anteil an den CO₂- und Luftschadstoffemissionen auf Innerortsstraßen verursachen (vgl. Bild 3). Daneben geht es beim urbanen Wirtschaftsverkehr nicht nur um die Emissionen und die Luftschadstoffemissionen. Zwar sind das wichtige Themen, aber selbst, wenn die komplette Umstellung auf elektrisch betriebene Fahrzeuge - also Belastungen durch Güterwirtschaftsverkehr in Ballungsräumen: ƒ CO 2 -, Lärm- und Luftschadstoffemissionen ƒ Konflikte und Gefährdungen für Fuß- und Radverkehr (insbes. durch Parken in 2. Reihe, Rechtsabbieger) ƒ Erhöhte Unfallgefahr durch schwere LKW (toter Winkel) ƒ Überlastete Verkehrsinfrastrukturen und Verschleiß durch schwere Fahrzeuge ƒ Blockieren von Straßenraum für Be- und Entladen und Parken von LKW und Lieferfahrzeugen ƒ Attraktivitätsverlust öffentlicher Räume ƒ Nutzungskonkurrenz um städtische Flächen (Lager, Hubs, Lieferzonen) (Umweltbundesamt, 2024) 4. Struktur und Funktionsweise moderner Logistiksysteme Logistiksysteme verbinden Lager- und Transportprozesse zu einem integrierten Netzwerk, das aus Knotenpunkten wie Lagerhäusern oder Verteilzentren und Kanten in Form von Transportwegen besteht. An den Knoten finden zentrale logistische Aktivitäten wie Umschlag, Lagerung und Bündelung von Warenströmen statt, um eine effiziente Weiterleitung innerhalb der Lieferkette zu gewährleisten. (Kleiner, 2023). Als grundlegende Netzwerktypen sind das Hub-and-Spoke-System und der Direktverkehr bekannt. Beim Hub-and-Spoke- Modell laufen die Transportverbindungen sternförmig auf zentrale Hubs zu, die als logistische Drehscheiben fungieren. Sie bieten Flexibilität bei schwankender Nachfrage. Der Direktverkehr hingegen verbindet Lager- oder Umschlagpunkte unmittelbar miteinander - eine effiziente Lösung bei konstant hohem Sendungsvolumen. Veres-Homm und Weber (Veres-Homm & Weber, 2019, S. 39) unterscheiden folgende grundlegende Logistiksysteme: ƒ Direktbelieferung: Regionale Verteilung direkt von der Produktionsstätte, z. B. in der Bauwirtschaft oder bei frischen Lebensmitteln. ƒ Einstufiges System: Ein Hub versorgt mehrere Abnehmer - typisch im Großhandel oder Non-Food-Bereich. ƒ Zweistufiges System: Ein zentrales Lager beliefert mehrere Regionallager, die dann den Endkunden versorgen. Diese Struktur findet sich z. B. im Einzelhandel oder im Handwerksbereich. ƒ Dreistufiges System: Eine mehrstufige Organisation mit zentralen und regionalen Umschlagspunkten, die besonders in der Stückgut- und Paketlogistik Anwendung findet - dort, wo eine hohe Netzabdeckung und feste Lieferzeiten gefragt sind. Schweiz 2017 Deutschland 2019 Veränderung Schweiz 2017-2050 Veränderung Deutschland 2019-2051 Straße 83,5 84,7 +1,1 +4 Schiene 13,7 8,8 +1,3 -2 Binnenschiff 1,3 4,6 -20 -2 Rohrleitungen 1,5 1,9 -66,7 k.A. Tabelle 1: Güterverkehrsaufkommen: Modal Split Deutschland und Schweiz (Angaben in Prozent) Quellen: Schweizerische Verkehrsperspektiven 2025 (ARE, 2022); Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr (BALM, 2025); Gleitende Langfrist Verkehrsprognose 2021-2022 (BMDV, 2023) Bild 3: Emissionen von Nutzfahrzeugen auf Innerortsstraßen LOGISTIK  Urbaner Güterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 24 Mehrstufige Logistiksysteme gliedern sich in Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf. Der Hauptlauf ist die zentrale Transportstrecke zwischen zwei logistischen Knoten, etwa zwischen einem Zentrallager und einem Regionallager. Er verläuft meist über längere Distanzen und ist in hohem Maße standardisiert und planbar. In Deutschland wird dieser Abschnitt häufig nachts - im sogenannten „Nachtsprung“ - mit großvolumigen Transportmitteln wie Sattelzügen oder Wechselbrücken durchgeführt. 4.1 Lebensmittellogistik - Optimierung ausgereizt? Basierend auf dem oben gesagten, folgt die Organisation der logistischen Netzwerke den unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Branchen. Häufig ist ein Verbund aus Zentral- und Regionallagern anzutreffen, wie beispielsweise in der Lebensmittellogistik. Der zweitgrößte Lebensmitteleinzelhandel REWE betreibt in Deutschland insgesamt 21 Lager, davon 17 Frischelager. Das logistische Netzwerk ist zweistufig. Von den beiden Zentrallagern aus werden die Regionallager beliefert. In den Lagern werden die Waren auf Paletten auf bewahrt, von dort bedarfsgerecht von den 7.500 Märkten elektronisch bestellt. Die Belieferung der Märkte erfolgt den ganzen Tag, u.a. Obst und Gemüse wird häufig zwischen 6 und 8 Uhr morgens, vor der Marktöffnung, angeliefert. Eine Nachtbelieferung der Filialen ist nicht flächendeckend möglich (L. Siebel, persönliche Kommunikation, 13. Mai 2024). Während die Waren vom Zentrallager in die Regionallager in Deutschland in der Regel nachts mit dem LKW geliefert werden, erfolgt der Nachtsprung in der Schweiz oftmals mit der Bahn. Der Grund dafür ist das Nachtfahrverbot für LKW in der Schweiz (Schneeberger & Bitzi, 2024). Frischwaren dürfen jedoch auch in der Schweiz nachts mit dem LKW transportiert werden, sofern mindestens drei Viertel der verfügbaren Ladefläche mit Produkten belegt sind, die eine Haltbarkeit von weniger als 30 Tagen aufweisen (M. Grob, persönliche Kommunikation, 6. März 2025). Aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen in Deutschland und in der Schweiz wird die Bahn in der Schweiz häufiger für den Güterverkehr genutzt. Während die Schiene in Deutschland laut Prognose bis 2051 Anteile am Modal Split verlieren wird, wird der Anteil in der Schweiz vor allem zulasten des Binnenschiffs und der Rohrleitungen voraussichtlich zunehmen (vgl. Tab. 1). Spezifische Rahmenbedingungen in der Schweiz: Verlagerungsziel und flächendeckende LKW-Maut ƒ Alpenschutz: Verlagerungsziel im Nord- Süd-Transitverkehr ƒ Kombinierter Verkehr: Teil der „schweizerischen DNA“ ƒ „Logistic Pricing“ auf der Straße: Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ƒ Einschränkungen auf der Straße: Nacht- und Sonntagsfahrverbot ƒ Schutz der Schiene: Konzept, temporäre Finanzierung Einzelwagenladungsverkehr ƒ Keine Kabotage: Mittelständisch dominierte Branche (Familienunternehmen) ƒ Starke Position der Post: Marktanteil im Binnen-Paketmarkt = 80 Prozent ƒ Hauszustellpflicht der Post für Briefe und Pakete: Vorgabe im Postgesetz (Schneeberger & Bitzi, 2024) 4.2 Nachhaltige Lebensmittellogistik: Fünf Unternehmen geben Einblicke In dem Forschungsvorhaben wurden fünf Lebensmittellogistiker zu aktuellen Maßnahmen für eine umwelt-, klima- und stadtfreundlichere Belieferung in leitfadengestützten Expert*inneninterviews befragt. Dabei zeigte sich bezüglich der Einschätzung des Potenzials ein weitgehender Konsens in mehreren Bereichen - mit E-Mobilität an erster Stelle. 4.2.1 Die Top drei: Elektromobilität, Tourenplanung und Rückwärtslogistik Alle befragten fünf großen Lebensmittellogistiker sehen großes Potenzial in elektrischen Lkw, insbesondere im Nahverkehr. In den Interviews wurde deutlich, dass sowohl mit Eals auch mit Wasserstoff-Lkw in der Praxis bereits gute Erfahrungen bestehen, auch in der temperaturgeführten Logistik gibt es damit keine Probleme. Bestätigt wird dies von Logistikern, die bereits über eine breite Flotte verfügen und zum Beispiel neben elektrisch betriebene Kleinfahrzeugen auch Lastenfahrräder nutzen. Gleichzeitig wurden die Herausforderungen bezüglich der hohen Anschaffungskosten und der fehlenden Ladeinfrastruktur betont. Hervorgehoben wurde, dass mit einem dreimal höheren Preis eines Elektro- LKW die Zustimmung für eine Umstellung der Flotte im Unternehmen schwierig zu erlangen ist. In Bezug auf die Ladeinfrastruktur wurden die unzureichenden Stromverteilnetze als Hauptproblem identifiziert, weil dadurch nur eine begrenzt Anzahl Lkw an einem Lagerstandort geladen werden können. Eine verstärkte staatliche Unterstützung wird als wichtiger Hebel betrachtet, um den Umstieg auf Elektromobilität in der Logistikbranche zu erleichtern. Zwar wird die Verantwortung nicht allein bei der Politik gesehen, doch gerade beim Auf bau von Lade- und Tankinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe wird eine aktivere Rolle des Staates gefordert. Gleichzeitig gelten Standortentscheidungen und die Optimierung der Tourenplanung weiterhin als zentrale Handlungsfelder, um logistische Prozesse effizienter zu gestalten. Unternehmen bemühen sich, ihre Umschlagspunkte strategisch zu platzieren, um eine reibungslose Auslieferung sicherzustellen. Da sich das Kundenportfolio kontinuierlich ändert, müssen bestehende Touren regelmäßig überprüft und angepasst werden. Ein befragtes Unternehmen setzt bei der Rückwärtslogistik ii auf Recycling und interne Kreisläufe. Dabei geht es nicht nur um klassische Entsorgung, sondern auch darum, Wertstoffe im Unternehmen zu halten und sie für die Herstellung eigener Produkte sowie für Verbrauchsmaterialien wiederzuverwenden. So werden beispielsweise Kartonagen zur Herstellung von Toilettenpapier der Eigenmarke genutzt. Andere Unternehmen bewerten die Auslastung ihrer Rückfahrten zufriedenstellend. Indem sie Leergut und Wertstoffe wie Kartonagen oder Glasverpackungen mitnehmen gelingt es, auch Rückläufe mit einer Auslastung von 60-70% zu fahren. Ein zukunftsweisender Ansatz liegt in der Kombination von Digitalisierung und verstärkter Kooperation innerhalb der Branche sowie entlang der gesamten Lieferkette. Durch datenbasierte Planungen und die gemeinsame Nutzung von Trans- Maßnahme Potenzial E-LKW, alternative Antriebe +++ Tourenoptimierung / auch: Standortplanung +++ Rückwärtslogistik / Kreisläufe / Recycling ++- Fördermittel ++ Digitalisierung und Kooperation + Nearshoring / lokale Produkte + Verkehrssteuerung / Verkehrsleitsysteme + Kooperation mit Kommunen + Zeitliche Entzerrung, Nachtbelieferung +kombinierter Verkehr (Bahnnutzung) +- Tabelle 2: Zusammenfassung genannte Maßnahmen und Bewertung (Expert*inneninterviews mit 5 Lebensmittellogistikern) Legende Potenzial: +++: alle sehen großes Potenzial; ++: einige sehen Potenzial; +: einer sieht Potenzial; -: keiner sieht Potenzial; +-: Potenzial wird unterschiedlich gesehen Quelle: eigene Erhebung 2025 Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 25 betrachten sind. Laut Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) liegt der Zuwachs zwischen 2019 und 2040 bei 19 % für das Transportaufkommen und bei 34 % bezogen auf die Transportleistung (BMDV, 2024) iv . Die Fahrleistung leichter Nutzfahrzeuge - vor allem auf der letzten Meile - wächst nach dieser Vorhersage von 2019 bis 2028 um rund 16,4 %, der Fahrzeugbestand sogar um 37,5 % (BALM, 2025). Dennoch spielt der Wirtschaftsverkehr in der kommunalen Verkehrsplanung bislang nur eine Nebenrolle. Städte und Gemeinden stehen vor großen Herausforderungen, da urbane Logistik nicht zu den kommunalen Pflichtaufgaben zählt (Umweltbundesamt, 2020; Agora Verkehrswende, 2020). Häufig konkurriert sie mit anderen Flächennutzungen wie Wohnen oder individueller Mobilität und wird planerisch vernachlässigt - trotz ihrer zentralen Bedeutung für Versorgungssicherheit und urbane Wirtschaft. Restriktionen allein genügen nicht. Es braucht einen integrierten Handlungsrahmen, der kooperative Unternehmensstrategien, neue Governance-Modelle, moderne Lager- und Umschlagkonzepte sowie eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur umfasst. Hier setzt das Eigenforschungsvorhaben „Segmente des urbanen Güterverkehrs im logistischen Netzwerk“ an. Ziel ist es, die Relevanz urbaner Logistik systematisch zu analysieren und Lösungen für kommunale Herausforderungen zu entwickeln. Das Projekt endet im September 2026. ▪ LITERATUR Agora Verkehrswende (2020): Liefern ohne Lasten— Wie Kommunen und Logistikwirtschaft den städtischen Güterverkehr zukunftsfähig gestalten können. https: / / www.agora-verkehrswende.de/ fileadmin/ Projekte/ 2019/ Staedtischer- Gueterverkehr/ Agora-Verkehr swende _ Liefernohne- Lasten_1-1.pdf ARE (2022): Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050, https: / / www.are.admin.ch/ are/ de/ home/ medien-und-publikationen/ publikationen/ verkehr/ verkehrsperspektiven-2050.html BALM (2025): Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, https: / / www. b a l m . b u n d .d e / S h a r e d D o c s / D o w n l o a d s / D E / Ver kehr spr ognose/ Mittelfristpr ognose _Win ter_2024_2025.pdf? _ _blob=publicationFile&v=1 BMVI (2020): Die Veränderungen des gewerblichen Lieferverkehrs und dessen Auswirkungen auf die städtische Logistik, https: / / www.bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ staedtische-logistikbericht-veraenderungen-liefer verkehr.pdf ? _ _ blob=publicationFile BMDV (2023): Gleitende Langfrist Verkehrsprognose 2021-2022. https: / / www.bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ K / prognose-berichtgleitende-langfristverkehrsprognose.pdf? _ _blob=publicationFile BMDV (2024): Verkehrsprognose 2040 - Verkehrsentwicklungsprognose Prognosefall 1 „Basisprognose 2040“ (Ergebnisse) (Band 6.1 E), https: / / www. ternehmen sehen sich mit unklaren Regelungen konfrontiert - etwa bei Mautbefreiungen für alternative Antriebe iii oder der Frage, ob und in welcher Höhe Fördermittel verfügbar sind. Unklare und wechselhafte politische Rahmenbedingungen erschweren die Planungen erheblich und führen oft zu zusätzlichem Aufwand bei den Unternehmen, um überhaupt rechtskonform agieren zu können. Auch der Fahrermangel ist ein großes Problem und wird Umstrukturierungen erforderlich machen. Ein Unternehmen beschreibt den Anpassungsdruck als hoch: Prozesse müssen vorausschauend gestaltet werden, um spätere Änderungen möglichst gering zu halten und nicht ständig bei null beginnen zu müssen. Dieser vorausschauende Umgang mit regulatorischen Anforderungen ist komplex und oft so anspruchsvoll, dass juristische Unterstützung notwendig wird, um rechtssichere Entscheidungen treffen zu können. Der Wandel wird zusätzlich durch infrastrukturelle Rahmenbedingungen erschwert. So fehlen insbesondere in urbanen Räumen geeignete Flächen für Logistikhubs, gleichzeitig ist die Strominfrastruktur vielerorts unzureichend ausgebaut. An vielen Standorten mangelt es an der nötigen Netzleistung, um Elektromobilität flächendeckend umzusetzen. Auch das Versorgungsnetz für alternative Antriebe steckt noch in den Anfängen: Weder Ladepunkte für grünen Strom noch Tankstellen für Wasserstoff stehen flächendeckend zur Verfügung, was die Umstellung zusätzlich bremst. Hinzu kommt, dass Elektro-Lkw weiterhin deutlich teurer sind als herkömmliche Fahrzeuge. Trotz dieser zahlreichen Herausforderungen betonen die Unternehmen, dass sie sich in der Verantwortung sehen, selbst aktiv zu werden. Sie wollen nicht bloß auf politische Maßnahmen oder externe Entwicklungen warten, sondern ihren eigenen Beitrag leisten. Die Unternehmen erkennen ihre gesellschaftliche, ökologische und ökonomische Verantwortung an. Sie möchten den eigenen CO₂-Fußabdruck reduzieren und aktiv an nachhaltigen Lösungen mitwirken. 5. Ausblick Angesichts der wachsenden Bedeutung des lokalen Güterverkehrs steigt der Bedarf an integrierten Konzepten für alle Verkehrssegmente - nicht nur den KEP-Bereich. Die Branche sieht sich in der Verantwortung, braucht jedoch geeignete Rahmenbedingungen, um nachhaltige Logistiklösungen umzusetzen. Der Straßengüterverkehr wird voraussichtlich weiter zunehmen. Die tatsächliche Zunahme ist allerdings von vielen Faktoren abhängig, weshalb Prognosen kritisch zu portkapazitäten könnten Leerkilometer reduziert und die Effizienz gesteigert werden. Gleichzeitig stellt diese Art der Kooperation - sowohl horizontal als auch vertikal - eine große organisatorische und technologische Herausforderung dar und steckt noch in den Anfängen. Unternehmen wie Sennder versuchen sich derzeit am Markt zu etablieren. Die Nutzung des Schienentransports wird trotz seiner ökologischen Vorteile kritisch bewertet. Insbesondere im Bereich der Konsumgüterlogistik wird die Bahn als unzureichend leistungsfähig eingestuft und spielt im Alltagsbetrieb vieler Unternehmen kaum eine Rolle. In Einzelfällen kommt sie im Rahmen des kombinierten Verkehrs zum Einsatz, etwa bei längeren Beschaffungswegen aus Südeuropa. Dennoch wird davon ausgegangen, dass eine stärkere Nutzung des Schienentransports nur langfristig realistisch ist. Auch in Regionen mit guter Bahninfrastruktur, wie etwa der Schweiz, erfolgt die Belieferung auf der letzten Meile in der Regel nach wie vor per Lkw. Auch die Idee einer zeitlichen Entzerrung der Lieferverkehre - etwa durch Nachtbelieferung - wird ambivalent gesehen. Diese wird dort genutzt, wo bauliche und rechtliche Voraussetzungen dies erlauben, beispielsweise durch Nachtschleusen. Dies sind Warenschleusen im Wareneingangsbereich eines Marktes, die elektronisch oder auf andere Weise vor dem Zugriff Unbefugter gesichert sind. In vielen innerstädtischen Bereichen schränken jedoch gesetzliche Vorgaben die Umsetzung erheblich ein. Standorte in Innenstadtlagen dürfen frühestens ab 6 Uhr, im reinen Wohngebiet erst ab 7 Uhr beliefert werden. Als strategische Maßnahmen zur Verbesserung der Versorgungssicherheit und Nachhaltigkeit gelten darüber hinaus Nearshoring sowie eine intelligentere Verkehrssteuerung in urbanen Räumen. Nearshoring bedeutet hier die Verlagerung von Beschaffungsquellen in regionale Nähe, wodurch Transportwege verkürzt und Abhängigkeiten verringert werden. Ein befragtes Unternehmen setzt bereits konsequent auf regionale Beschaffung und vermeidet bewusst Flugfracht oder Lieferungen aus Fernost, um ökologischen und logistischen Herausforderungen entgegenzuwirken. Eine enge Zusammenarbeit mit Städten und Gemeinden wird als Möglichkeit gesehen, um Verkehrsflüsse besser zu steuern und Zufahrtsregelungen für die Belieferung effizienter zu gestalten. 4.2.2 Unternehmen brauchen Planungssicherheit Die größte Herausforderung bei der Umsetzung einer nachhaltigen Logistik liegt derzeit in den unsicheren politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen. Un- LOGISTIK  Urbaner Güterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 26 ENDNOTEN i Da kaum Analysen ausschließlich für den Güterverkehr vorliegen, werden Analysen des gesamten Wirtschaftsverkehrs (Güter- und Personenwirtschaftsverkehr) herangezogen, obwohl der Personenwirtschaftsverkehr hier nicht weiter untersucht wird. ii Rückwärtslogistik (reverse logistics): Prozess, bei dem Produkte vom Endverbraucher oder der Verkaufsstelle zurück zum Hersteller oder Händler gehen, also in die umgekehrte Richtung der Lieferkette. Wichtiger Bestandteil der Kreislaufwirtschaft und des Recyclings zur Abfallvermeidung. iii Das EU-Parlament hat im Oktober 2025 einer Mautbefreiung für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bis Mitte 2031 zugestimmt. iv Transportaufkommen bezeichnet die Menge transportierter Güter, während Transportleistung die transportierte Menge multipliziert mit der zurückgelegten Strecke ist. Das Aufkommen wird in Tonnen, die Leistung in Tonnenkilometern (tkm) gemessen. Die Fahrleistung bezieht sich auf die insgesamt zurückgelegte Strecke eines Fahrzeugs, gemessen in Kilometern. Eingangsabbildung: © Jens Hoffmann Schneeberger, P., & Bitzi, S. (2024, März 6): Logistik im Kanton Zürich und das Engagement der kantonalen Verwaltung [PPP, unveröffentlicht]. Statistisches Bundesamt (2022): Verkehrsunfälle—Unfälle von Güterkraftfahrzeugen im Straßenverkehr 2020. https: / / www.destatis.de/ DE/ Themen/ Gesellschaft-Umwelt/ Verkehrsunfaelle/ P ublikationen/ D ownloads -Ver kehr sunfaelle/ unfaelle-gueterkraftfahrzeuge-5462410207004. pdf? _ _blob=publicationFile TU Dresden (2025): Stadt, Land - Fuß? Aktuelle Erkenntnisse zur Mobilität in Städten auf Basis des SrV 2023. https: / / tu-dresden.de/ bu/ verkehr/ ivs/ srv/ ressourcen/ dateien/ SrV2023_Gerike_Ergebnisse.pdf? lang=de Umweltbundesamt (2020): Urbane Logistik - Herausforderungen für Kommunen. Umweltbundesamt. https: / / www.umweltbundesamt.de/ publikationen/ urbane-logistik-herausforderungen-fuer-kommunen Umweltbundesamt (2024): Lokaler, nationaler und internationaler umweltschonender Güterverkehr - Datenbericht zum Transformationsdialog und UBA Forum mobil und nachhaltig (Datenbericht No. ISSN 1862-4804). Umweltbundesamt. https: / / www.umweltbundesamt.de/ sites/ default/ files/ medien/ 11850/ publikationen/ 89_2024_texte_gueterverkehr_datenbericht.pdf Umweltbundesamt (2025): Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split [Text]. Umweltbundesamt; Umweltbundesamt. https: / / www. umweltbundesamt.de/ daten/ verkehr/ fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split Veres-Homm, U., & Weber, N. (2019): Logistik Immobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain [Logix]. https: / / logix-award.de/ publikationen/ bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ verkehrsprognose-2040.html GDV (2018): In-depth Analyse schwerer Unfälle mit schweren Lkw (Unfallforschung der Versicherer No. Nr. 80). https: / / www.udv.de/ resource/ blob/ 7 8928/ 9e50de657432b5427e21c7da1ae265b2/ 80schwere-unfaelle-mit-schweren-lkw-data.pdf Gilbert, A., & Schäfer, P. K. (2021): Anteil der KEP- Dienstleister am Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen, 73(1). Kummer, S., Dobrovnik, M., Herold, D. M., Hribernik, M., & Mikl, J. (2019): Citylogistik Wien: Der Einfluss von Paketdienstleistern auf den Gesamtverkehr. https: / / research.wu.ac.at / ws/ por talfiles/ portal/ 19856846/ Endbericht_Post_City _Logistik.pdf. Kurte, J., & Esser, K. (2025): KEP-Studie 2024 - Analyse des Marktes in Deutschland, https: / / bpex-ev. de/ files/ biek/ downloads/ papiere/ BPEX_KEP-Studie_2025.pdf Leerkamp, B., Schlott, M., Auffenberg, M., Thiemermann, A., Kuchhäuser, J., & Puslat, S. (2024): Metastudie städtischer Güterverkehr in NRW, http: / / elekpub.bib.uni-wuppertal.de/ ubwhs/ 7474053 Meerkamp, P. (2025, Juli 31): Parkplätze in Großstädten: Macht das Parken teurer. Die Zeit. https: / / www.zeit.de/ mobilitaet/ 2025-07/ parkplaetzeg r o s s s t a e d t e s t a d t p l a n u n g p a r k p r e i s e e rhoehung Schäfer, P., & Bierwirth, B. (2019): Analyse des Wirtschaftsverkehrs in der Innenstadt der Landeshauptstadt Wiesbaden. https: / / www. frankfurt-university.de/ fileadmin/ standard/ Hochschule/ Fachbereich _1/ FFin/ Neue _ Mobilitaet / Veroef fentlichungen/ 2019/ Analyse _des _Wir tschaftsverkehrs_in_der_Innenstadt_der_Landeshauptstadt_Wiesbaden.pdf Carola Pahl, wissenschaftliche Mitarbeiterin, Umweltbundesamt, FG I 2.6 (nachhaltige Mobilität in Stadt und Land), Wörlitzer Platz 1, 06844 Dessau-Roßlau carola.pahl@uba.de Buchtipp UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Im Buch wird die Frage erörtert, wie sich die moderne, globale Gegenwartsgesellschaft und damit auch das Alltagsleben von Individuen sowie institutionalisierter Politik, Wirtschaft und Bildung bei zunehmender Entkopplung von Intelligenz und individuellem Bewusstsein verändert und weiter verändern wird. Dabei wird die sich beschleunigende technologische Entwicklung nicht einfach nur als Ursache gesehen, sondern es wird der Druck der multiplen Gegenwartskrisen auf soziale Systeme und ihre weitere Entwicklung berücksichtigt. Frank H. Witt Künstliche Intelligenz: Transformation und Krisen in Wirtschaft und Gesellschaft 1. Au age 2025, 222 Seiten €[D] 24,90 ISBN 978-3-381-13071-9 (print) ISBN 978-3-381-13072-6 (eBook) DOI 10.24053/ 9783381130726 Anzeige Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK 2024 deuten auf eine Stagnation hin (BNetzA 2025). Die Anteile der Schiene am Markt zeigen steigende Tendenz, auch wenn der Anteil zuletzt bei rund 20 Prozent stagnierte (2013: knapp 18 Prozent). 1 Innerhalb des Schienensektors ist eine Reihe von Wettbewerbern aktiv, die laut Bundesnetzagentur zunehmend der DB Cargo, Tochter der Deutschen Bahn, Anteile abringen. 2023 lag der Anteil der DB Cargo noch bei 44 Prozent Tendenz fallend (BNetzA 2025, BNetzA 2024). Neben der konjunkturbedingten Lage, Streiks sowie zahlreichen Baumaßnahmen führen steigende Kosten zum Rückgang der 1. Wie ist das Schienen-Klima? Die Transportnachfrage steigt grundsätzlich an, auch wenn 2023 ein Rückgang zu verzeichnen war. In den Jahren 2013 bis 2023 stieg die Verkehrsleistung in Deutschland - gemessen in Tonnenkilometern - auf der Schiene um 20 Prozent an, wohingegen Waren mit dem Lkw um knapp acht Prozent zulegten. Nichtsdestotrotz dominiert der Lkw nach wie vor den Gütermarkt mit 2023 erreichten 481 Mrd. Tonnenkilometern; Güter auf der Schiene wurden im selben Jahr in einem Umfang von 134 Mrd. Tonnenkilometern bewegt. Vorläufige Ergebnisse für Transportleistung (BNetzA 2024). Die Trassenpreise steigen an und verschlechtern wesentlich die Marktposition der Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber dem Lkw. 2 Klima- und verkehrspolitisch sind mehr Güter auf der Schiene notwendig und gewollt. So strebt der Masterplan Schienenverkehr ein Anstieg auf 25 Prozent des Schienenanteils an der Verkehrsleistung bis zum Jahr 2030 vor (BMVI 2020). Gerade die überwiegend mit dem Lkw stattfindende Feinverteilung auf der sogenannten letzten Meile ist von Nachteil für die Vorortsituation. Ein Güterwaggon ersetzt etwa Mit Netzwerk Schienencoach mehr Güter aufgleisen Mehr Marktdurchdringung und Vernetzung Schienencoach, Vernetzung, Schienengüterverkehr, Markttransparenz Schienencoaches beraten die Beteiligten im Eisenbahnmarkt, bringen diese untereinander sowie mit den wesentlichen Behörden/ Verwaltungen von der kommunalen bis zur Bundesebene zusammen. Das Netzwerk Schienencoach bietet diesen Schienencoaches eine Plattform zur Steigerung des Bekanntheitsgrades und Vernetzung. Dadurch sollen sich die Marktchancen des Schienengüterverkehrs verbessern. Peter Endemann DOI: 10.24053/ IV-2025-0064 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 28 zwei Lkw. Der Kombinierte Verkehr bietet für kleine Losgrößen eine Alternative, die schwierige Situation von DB Cargo als dominanten Anbieter bei der Bedienung von Gleisanschlüssen mit Einzelwagen sollte Anlass zu größerer Sorge sein. Der direkte Verkehr „von Rampe zu Rampe“ ist nicht nur für Eisenbahnverkehrsunternehmen vorteilhaft, sondern auch zur verkehrlichen Entlastung sensibler Ortslagen geboten und steigert die Lebensqualität vor Ort. Für den Schienengüterverkehr stellen sich zudem folgende Herausforderungen (vgl. u. a. Roland Berger 2021, Guglielminetti et al. 2017, Höft 2016): ƒ Der liberalisierte Schienengüterverkehr kann mehr Potenziale ausschöpfen, wenn der Austausch der Akteure am Markt besser funktioniert. ƒ Dilemma des Schienennetzes: Hohe Aus-/ Überlastung einzelner Hauptstrecken wie Rheinschiene oder Rhein- Donau-Achse und Unterauslastung von Nebenstrecken oder Gleisanschlüssen mit Risiko des Rückbaus wegen Unwirtschaftlichkeit. ƒ Ruf der Schiene angesichts Lärmauswirkungen in Gefahr. ƒ Verladende Wirtschaft: Wenig Kenntnisse der Fördermöglichkeiten und des Angebotsportfolios der Eisenbahnverkehrsunternehmen; Vorbehalte gegenüber System Schiene. ƒ Eisenbahnverkehrsunternehmen: Wenig Kenntnis zu Akquisition von Frachten, daher fehlt bisweilen eine die Leistungsfähigkeit steigernde Rückladung mit der Folge eines hohen Leerwagenanteils. ƒ Planung und Regionalentwicklung: Infrastruktursicherung schwierig; Schließung von Ladestellen und Abbau von Gleisanschlüssen sehr nachteilig für das System Schiene. ƒ (Re-)Aktivierung von Potenzialen für die Schiene erfordert die Betrachtung der gesamten Logistikkette und oftmals des Einzelfalls. Es gibt jedoch gute Beispiele 3 , die verdeutlichen, warum Mengen im Schienengüterverkehr nach wie vor ansteigen. Hinzu kommen verbesserte Rahmenbedingungen durch vielseitige Fördermittel auf Bundes- oder Landesebene, ein Digitalisierungsschub durch Innovationen wie zum Beispiel die digitale automatische Kupplung, Digitalisierung der Abläufe wie Buchung und hier insbesondere Online-Marktplätze sowie den selbst steuernden Güterwagen für die Zukunft. Der Schienengüterverkehr bewegt sich in einem schwierigen Umfeld, das Klima ist sozusagen ausbaufähig. Jedoch sind alle Anstrengungen notwendig und Synergien zu nutzen, soll ein Rückgang der Schiene gemäß Langfristprojektion des Bundesverkehrsministeriums für 2051 verhindert werden. Erfreulich sind auch die in den letzten Jahren mit Beteiligung aller Akteursgruppen am Schienengütermarkt sowie der öffentlichen Verwaltung entstandene Initiativen zur Sensibilisierung der Schiene wie Gleisanschluss-Charta 4 , „Jeder Meter zählt - Bündnis Gütergleise 5 “ oder das Netzwerk Schienencoach, welches Gegenstand dieses Beitrags ist. 2. Worum geht es bei einem Schienencoach? Einen Lkw zu chartern bzw. Transportdienste nachzufragen ist gängige Praxis der Firmen über alle Branchen. Bei der Schiene ist oft die Zuständigkeit im Unklaren. Wo kann man sich hinwenden? Wie sieht es gar mit einem Gleisanschluss, gar Fördermittel aus? Dass es neben der DB Cargo bundesweit über 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Gütertransport zumindest in Teilen der Republik und ins Ausland gibt, wissen die wenigsten, macht die Sache aber nicht transparenter. 6 Kurzum: Wer lotst mich durch den Bahn-Dschungel? Ein Schienencoach vor Ort kann der entscheidende Brückenbauer sein. Das Netzwerk Schienencoach definiert ihn wie folgt: „Der (regionale) Schienencoach bietet neutrale Expertise auf dem Gebiet des Schienengüterverkehrs und der Bahnlogistik. Er berät u. a. die öffentliche Verwaltung, Wirtschaftsförderungen, Immobilienentwickler zu diesen Themen. Er steht Verladern aus Industrie, Handel und Logistik bei der Verlagerung von der Straße auf die Schiene zur Verfügung. Er verfügt u. a. über Kenntnisse zu für den Schienengüterverkehr relevanten Infrastrukturen und Anlagen (in der Region), Förderprogramme, Planverfahren, rechtlichen Rahmenbedingungen und zum Schienengüterverkehrsmarkt (je nach Ausrichtung des regionalen Schienencoachs in entsprechender Ausprägung). Der Coach behält dabei die Wechselwirkungen mit dem Personenverkehr bei Infrastrukturplanung und -betrieb im Blick.“ 7 Beispielhafte Tätigkeiten umfassen die Abschätzung des Transportaufkommens, die Prüfung der Realisierbarkeit eines Gleisanschlusses, die Klärung der Förderkulisse oder die Vermittlung von Anbietern auf dem Eisenbahnmarkt für Spediteure oder Verlader. 3. Netzwerk Schienencoach - Akteure und Ziele Das Netzwerk Schienencoach ist ein informeller Zusammenschluss von öffentlichen Institutionen und Unternehmen mit neutralem Bezug zum Schienengüterverkehr. Es ermöglicht seinen Mitgliedern den fachlichen Austausch untereinander sowie mit relevanten Akteuren auf diesem Gebiet. Innerhalb des Netzwerks soll die vorhandene Expertise genutzt und stetig weiterentwickelt werden. Das Netzwerk möchte Verantwortliche in Politik, Verwaltung und Wirtschaft für die Notwendigkeit eines flächendeckenden Schienengüterverkehrs bei den Entscheidungsprozessen sensibilisieren, versteht sich jedoch nicht als politischer Akteur. Es kooperiert mit Initiativen und Netzwerken, die ähnliche Ziele verfolgen. Das Netzwerk Schienencoach wurde im November 2023 begründet. Im Netzwerk arbeiten Fachleute aus Landes- und Regionalverwaltungen, Fachverbänden und Beratungsbüros, die als Schienencoach fungieren, solche direkt beschäftigen bzw. beauftragen. Zur Wahrung der Neutralität Bild 1: Paketdienstleister setzen wieder verstärkt auf die Eisenbahn (Bild Peter Endemann) Vernetzung  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0064 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 29 regionalen Gegebenheiten zuständig. Hierfür zeigt sich umso mehr, wie wichtig ein Netzwerk ist. Gemäß der Zielsetzung ist ein jährlich ansteigender Anteil der Eisenbahn an der Güterverkehrsleistung der sicherste Garant und „Indikator“ für den Erfolg. Der Verweis auf das Netzwerk bei sämtlichen Beratungssituationen vor Ort kann das Einschalten eine Schienencoaches sicherstellen. Ein gutes Klima im Netzwerk sowie erhöhte Präsenz des Netzwerks bundesweit und im Bewusstsein der Akteure sind ebenfalls für seine Entwicklung von Relevanz. So konnte sowohl beim Bundesverkehrsministerium als auch auf Veranstaltungen wie der Transport Logistic das Netzwerk Schienencoach vorgestellt werden. Zudem wurde der Schienencoach als wichtig Maßnahme zur Durchdringung des Marktes in die aktuelle Fassung der Gleisanschluss-Charta aufgenommen (VDV 2024). ▪ ENDNOTEN 1 Vgl. Destatis, Beförderungsmenge und Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern, https: / / www. destatis.de/ DE / T hemen/ Branchen- Unternehmen/ Transport-Verkehr/ Gueterverkehr/ Tabellen/ gueterbefoerderung-lr.html, Abruf 1.9.2025 2 Vgl. Allianz pro Schiene, Trassenpreise - Wie Nutzungsgebühren den Wettbewerb zwischen Schiene und Straße beeinflussen, https: / / www. allianz-pro -schiene.de/ themen/ infrastruk tur/ trassenpreise/ , Abruf 1.9.2025 3 Viele Beispiele wurden u.a. auf den besuchten Veranstaltungen von VDV, DSLV und BME vorgestellt; dabei wird die Vielfältigkeit des Systems Schiene deutlich, u.a. Getränke, Holz, Lebensmittel sowie Pakete werden vermehr auf der Schiene versandt. 4 https: / / www.vdv.de/ gleisanschluss-charta-startseite.aspx, Abruf 3.9.2025 5 https: / / jeder-meter-zaehlt-guetergleise.de/ , Abruf 3.9.2025 6 Laut Eisenbahn-Bundesamt sind derzeit rund 466 Eisenbahnverkehrsunternehmen für Schienengüterverkehr lizensiert, https: / / www.eba.bund.de/ DE/ Themen/ Eisenbahnunternehmen/ eisenbahnunternehmen_node.html, Abruf 5.9.2025 sind keine direkten Marktbeteiligten im Netzwerk Mitglied. Das Netzwerk setzt sich dafür ein, den Schienenanteil im Güterverkehr nachhaltig zu steigern. Diesem Ziel dienend werden Bestrebungen unternommen, die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu verbessern, etwa durch fachgesetzliche Änderungen. Des Weiteren sollen Lösungen für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entwickelt werden, zum Beispiel durch die Erstellung eines Leitfadens zu Gleisanschluss/ Bahnlogistik für Kommunen oder zum Ausbau der überregionalen Zusammenarbeit. Das Netzwerk stützt sich auf vielfältige Expertise, deren Austausch im Netzwerk gefördert werden soll, so dass alle vom jeweiligen Wissen profitieren. Es werden unterschiedliche Formen der Vernetzung (z. B. Konferenzen, Foren) gepflegt. Der Autor ist Mitglied im Netzwerk Schienencoach und hat dieses zusammen mit Stefan Kindorf vom Kompetenzzentrum Güterverkehr bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg initiiert. Er kann gerne bei Interesse kontaktiert werden. 4. Was kann das Netzwerk bewirken? Ein Schienencoach soll Türöffner sein, Akteure zusammenbringen, auf Lösungen hinweisen. In diesem Sinne kann er keine umfassende Dienstleistung, Logistikkonzeption oder Strategie für ein Unternehmen oder eine Region oder Bundesland entwickeln. Die Nennung von konkreten Unternehmen ist keine Basis für vertrauensvolle Zusammenarbeit. Daher zeigt sich der Beratungserfolg nur zum Teil direkt bzw. über einen längeren Zeitraum. Knapp zwei Jahre nach der Einführung des Regionalen Schienencoaches zog der finanzierende Regionalverband FrankfurtRheinMain 2022 eine entsprechende Zwischenbilanz und konnte auf seinerzeit 14 Beratungen verweisen. 8 Ein Schienencoach ist nicht per se für die Veränderung des Marktumfelds sowie die 7 Aus dem Selbstverständnis des Netzwerks Schienencoach. Diese Definition wurden von den Mitgliedern erarbeitet, lehnt sich an Endemann (2022) an und fußt auf Erkenntnissen bisheriger Arbeiten und Tätigkeiten. 8 Interview des Bundesverbandes Sekundärrohstoffe und Entsorgung mit Rouven Kötter, Erster Beigeordneter Regionalverband FrankfurtRhein- Main, 23.9.2022, https: / / www.bvse.de/ recycling/ recycling-nachrichten/ 8968-schienencoach-sollhelfen-mehr-gueter-auf-die-schiene-zu-verlagern.html, Abruf 5.9.2025. LITERATUR Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2020). Masterplan Schienenverkehr, Berlin. Bundesnetzagentur (BNetzA) (2025). Tätigkeitsbericht 2023/ 2024, Bonn. Bundesnetzagentur (BNetzA) (2024). Marktuntersuchung, Bonn. Endemann, P. (2022). Smooth Mode Shift with Regional Rail Coaches? , Vortrag auf der European Transport Conference, Mailand, aetransport.org. Guglielminetti, P., Piccioni, C., Fusco, G., Licciardello, R., Musso A. (2018). Rail freight network in Europe: Opportunities Provided by Re-Launching the Single Wagonload System, Transportation Research Procedia 25 (2017), S. 5185-5204 Hoeft, U. (2016). Mehr Güter auf die Schiene! Aber wie? - Gutachten für die Fraktion Bündnis 90/ Die Grüne, Berlin 2016. Roland Berger Consultants (2021). Gutachten zum Schienengüterverkehr in Deutschland bis 2030, Studie im Auftrag des VDV, München/ Köln. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV, Hrsg.) (2024). Gleisanschluss-Charta 2024, Köln. Eingangsabbildung: © BM Bahndienste GmbH - Rudolf Warda Peter Endemann, Referent, Abteilung Mobilität, Regionalverband FrankfurtRheinMain, Poststr. 16, 60329 Frankfurt am Main endemann@region-frankfurt.de \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft LOGISTIK  Vernetzung DOI: 10.24053/ IV-2025-0064 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 30 \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Friedrich Krüger Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr Grundlagen der Schall- und Schwingungstechnik - Praxisorientierte Anwendung von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2023 775 Seiten €[D] 168,00 ISBN 978-3-8169-3482-0 eISBN 978-3-8169-8482-5 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de In diesem Buch wird der Gesamtkomplex der Entstehung, Ausbreitung und Minderung sowie der Messung und Bewertung von Erschütterungen, Körperschall und Luftschall bei Schienenbahnen behandelt. Dabei werden physikalische, technische und rechtliche Fragen einbezogen sowie Grundlagen der Fahrzeug- und Oberbautechnik dargestellt. Inhalt Einführung - Physikalische Grundlagen - Umgang mit Pegelwerten - Rechtsschutz der Anwohner vor Lärm und Erschütterungen des Schienennah- und Fernverkehrs - Messung und Bewertung von Schall und Erschütterungen - Schall- und Schwingungsanregung beim Schienenverkehr - Schall- und Schwingungsminderungen im Schienenverkehr - Besondere Geräusche in engen Gleisbögen - Grundlagen und Beispiele für Erschütterungs- und Schallminderungsmaßnahmen - Prüftechnik - Prognoseverfahren für Erschütterungen, Sekundär- und Primärluftschall - Grundlagen der Fahrzeug- und Fahrwegtechnik - Fahrkomfort - Begriffe, Normen und Datensammlung 2. Gründe für Parksuche und der Begriff „Parkdruck“ Die Gründe für Parksuche lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: Erstens tritt Parksuche auf, wenn die Nachfrage nach Parkraum höher ist als das Angebot bei gegebenem Preis (der am Straßenrand traditionell oft null ist). Es ergibt sich das in der Volkswirtschaftslehre bekannte Phänomen der Überschussnachfrage aufgrund zu geringer Preise, die sich in „Warteschlangen“ manifestiert. Hier handelt es sich um „bewegliche Warteschlangen“ in 1. Das Forschungsprojekt Dies war der Ausgangspunkt des durch das Bundesverkehrsministerium im Rahmen der mFUND-Förderung finanzierten Forschungsprojekts „start2park - Parksuche erfassen, verstehen und prognostizieren“ (vgl. Hagen et al. 2021). Die Ergebnisse wurden als Abschlussbericht (Hagen und Saki, 2024) und in Open-Access-Fachartikeln (Saki und Hagen, 2024a, 2024b, 2024c) sowie als kostenlose Software und als offenen Daten publiziert. Eine Übersicht ist zu finden unter https: / / www.start2park.eu/ results. Form von Parksuchverkehr, wobei sich dieser vom „normalen“ Verkehr nicht ohne weiteres unterscheiden lässt (Shoup, 2006). Diese Gegenüberstellung von Angebot und Nachfrage liegt offenbar auch dem Konzept „Parkdruck“ zugrunde (Hagen, 2023). Der Begriff „Parkdruck“ wird bspw. in den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO erwähnt, ohne dass er dort definiert wird. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) versuchte sich in ihren „Empfehlungen für Verkehrserhebungen“ aus dem Jahr 2012 Parksuche messen und in Floating Car Data identifizieren Parkraum, Parkdruck, Parksuchverkehr, Parksuchdauer, start2park-App, GPS Das Thema Parksuche ist in öffentlichem Interesse; in letzter Zeit noch verstärkt durch die Reduktion von Parkraum am Straßenrand z. B. aufgrund der Umwandlung in Radinfrastruktur. Auch in der Forschung wird das Thema intensiv behandelt. Allerdings war das tatsächliche Ausmaß des Phänomens bis vor kurzem weitgehend unklar. Zwar liegen zahlreiche Studien vor, die versuchen, Parksuche zu messen. Wir werden aber im Folgenden argumentieren, dass viele Ergebnisse aus unterschiedlichen methodischen Gründen nicht valide sind und einen eigenen Ansatz und daraus gewonnene Ergebnisse und Anwendungen präsentieren. Tobias Hagen, Siavash Saki DOI: 10.24053/ IV-2025-0065 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 32 (die momentan aktualisiert werden) an einer Definition, die jedoch umstritten ist. Die FGSV definiert dort Parkdruck anhand der Auslastung des Parkraumangebots (Auslastung = Belegung/ Kapazität), wobei die Skala von <60 % („kein Parkdruck“) bis >90 % („sehr hoher Parkdruck“) reicht. Danach geht es beim Parkdruck um die Relation aus Parkraumnachfrage (die, wenn sie bedient werden kann, zu einer Belegung führt) und Parkraumangebot (Kapazität). Die Parkraumnachfrage, die nicht (sofort) bedient werden kann, führt zu Parksuchverkehr. Selbst wenn die Parknachfrage nicht größer ist als das -angebot, kann es aus zwei Gründen zu Parksuchverkehr kommen. Dies kann an unvollständigen Informationen liegen (zweiter Grund für Parksuche): Fahrenden sind nicht alle freien Parkplätze bekannt, vor allem, wenn sie die Gegend um den Zielort nicht kennen. Drittens kann es auch einen Mismatch zwischen den Präferenzen der Parksuchenden und den tatsächlichen unbesetzten Parkplätzen, bspw. bzgl. Lage und damit des Fußwegs, geben. Die Auswirkungen des zweiten und dritten Grunds für Parksuche sind in Bild 1 schematisch dargestellt. Zentral ist die Koexistenz von unbesetzten Parkplätzen und suchenden Autos, die jeweils durch Kurven dargestellt werden. Punkt B könnte die Situation in einer Innenstadt während der Ferienzeit darstellen: viele unbesetzte Parkplätze und daher nur wenige parksuchende Autos. Punkt A ist dagegen die Situation an einem Wochentag gegen Ende der Rush-Hour: Fast alle Parkplätze sind besetzt, es möchte immer noch viele parken und daher gibt es viele parksuchende Autos. 0 Parksuchende Autos Unbesetzte Parkplätze 45° B A Bild 1: Schwankungen im Zeitablauf (Bewegung auf einer Kurve) und Verbesserung des Informationsstandes (Verschiebung der Kurve) Wenn es nun bspw. gelänge, den Informationsstand der Fahrenden zu verbessern, würde sich die Kurve nach Innen zum Ursprung verschieben (symbolisiert mit einem Pfeil). Dies könnte im Falle der Parksuche bspw. eine Navi-App sein, die aufgrund verbauter Sensorik am Straßenrand freie Parkplätze erkennt und Autofahrende direkt dorthin navigiert. Eine Alternative wäre die öffentliche Bereitstellung der Information, dass die Suche nach kostenlosem Parken am Straßenrand vergeblich ist und sodass gleich ein Parkhaus bzw. ein kostenpflichtiger Parkplatz angefahren wird. 3. Messung von Parksuche, Parksuchdauer und „Parkdruck“ Die Schwierigkeit der Messung von Parksuche bzw. der Parksuchdauer (PSD) besteht darin, „normales Fahren“ von Parksuche zu unterscheiden. Eine Reise mit dem Auto und deren Dauer lässt sich in vier Abschnitte aufteilen (siehe Bild 2): Zum Zeitpunkt t Start beginnt die Reise vom Startort (bspw. der Wohnung) mit einem Fußweg zum Auto, also Punkte (1), wo die Autofahrt zum Zeitpunkt t Abfahrt beginnt. Die Parksuchdauer ist dann t parken - t start2search . Zentral für das Verständnis des Entscheidungsproblems der Autofahrenden ist auch der tatsächliche Fußweg vom gefundenen Parkplatz (3) zum finalen Ziel (4), der t Ankunft - t parken dauert, denn viele Autofahrende dürften abwägen, ob sie weitersuchen wollen, um einen kurzen Fußweg zu realisieren, oder einen vom finalen Ziel weiter entfernten Parkplatz wählen, der aber dafür möglicherweise mit kurzer Suchdauer verbunden ist (Saki und Hagen, 2023a). 4. Bisherige Studien zur Quantifizierung der Parksuchdauer und deren Limitationen In vielen Studien wurde die mittlere Parkplatzsuchdauer (MPSD) als Indikator für Parksuche analysiert. „Mittlere“ meint das arithmetische Mittel, also den Durchschnitt. Dafür existieren unterschiedliche Methoden. Die MPSD kann entweder mittels analytischer Lösungen oder Verkehrssimulationen geschätzt werden oder in empirischen Daten gemessen werden. Falls empirische Daten erhoben bzw. genutzt werden, dann sind dies entweder Befragungen oder GPS- Daten. Empirische Daten lassen sich auch in dafür eigens durchgeführten Experimenten (anstatt in realen Situationen) erheben. 23 frühere Studien, die die MPSD ausweisen, sind in Saki und Hagen (2024b) tabellarisch zusammengefasst. Auffällig ist der erhebliche Unterschied zwischen den MPSD-Werten, die aus Umfragen und denen, die aus GPS-Daten ermittelt wurden. Die durchschnittliche MPSD aus Umfragen beträgt etwa 8,4 Minuten, während die aus GPS-Daten bei 2,1 Minuten liegt. Analytische Modelle und Verkehrssimulationsmodelle geben in der Regel keine MPSD an; stattdessen wird die Suchdauer für verschiedene räumliche und zeitliche Konstellationen berechnet, sodass ein direkter Vergleich nicht möglich ist. Die Diskrepanz zwischen den Ergebnissen von Umfragen und GPS-Studien lässt sich möglicherweise auf Verzerrungen bei beiden Methoden zurückführen (siehe Diskussion weiter unten). Noch anzumerken ist, dass die Medianwerte der Suchdauer im Allgemeinen niedriger sind als die Mittelwerte, da es Ausreißer mit sehr langen Suchzeiten gibt. Leider geben nicht alle Studien Medianwerte für die Suchdauer an. Die Vorteile und Limitationen der genutzten Methoden der bisherigen Studien sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Entsprechend wird eine Einschätzung in Bezug auf die interne Validität der Methoden (= inwieweit kann die Methode die interessierende Größe der betrachteten Personen / Fahrten, also die Parkplatzsuchdauer, messen? ) und die externe Validität (= sind die Ergebnisse übertragbar oder treffen diese nur für die sehr spezielle, jeweils betrachtete Stichprobe zu? Falls sie auf eine Grundgesamtheit übertragbar sind, dann spricht man von Repräsentativität.) Für alle in früheren Studien (vor dem start- 2park-Projekt) genutzten Methoden gilt: Der genaue Startpunkt der Parksuche wird nicht direkt gemessen. 5. Datenerhebung mittels Smartphone-App für „Ground Truth Daten“ Die start2park-App bildete die zentrale Komponente des Forschungsprojekts. Die App war speziell für die Messung von Parksuche entwickelt worden und in den Stores von Android und Apple verfügbar. Sie konnte (europaweit) zwischen August 2021 und September 2023 von freiwilligen Testfahrenden genutzt werden. Die App-Nutzenden wurden getrackt (GPS- Daten, d. h. Koordinaten, Geschwindig- Bild 2: Aufteilung einer Reise in vier Abschnitte Parksuche  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0065 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 33 2park-App. Über das persönliche Cockpit in der start2park-App erhielten die Nutzenden der App eine chronologische Übersicht ihrer aufgezeichneten Parkvorgänge. Dort wurde den Nutzenden neben der Dauer des Parksuchvorgangs auch die Reise (inkl. der Parksuche) auf einer Kartenübersicht angezeigt. Des Weiteren gab es zusammenfassende Statistiken für die Nutzenden, damit sich diese einen Eindruck von den eigenen Parksuchzeiten keit, Beschleunigung) und gaben weitere fahrt- und fahrerbezogene Daten an, wie beispielsweise den Fahrtzweck und die Vertrautheit mit der Parkplatzsituation am Zielort der Fahrt. Am wichtigsten: Mittels Knopfdruck auf dem Display gaben die Fahrenden die vier in Bild 2 dargestellten Punkte an, beginnend mit (1) also der Abfahrt mit dem Auto bis zu (4) also dem Ende der Reise nach dem Fußweg. Bild 3 zeigt die Umsetzung dieser vier Punkte in der start- und weglängen machen konnten. Vor der Nutzung der App wurden die Fahrenden gebeten, nur die Fahrten aufzuzeichnen, die nicht auf einem reservierten Parkplatz (z. B. am Arbeitsplatz oder in der eigenen Garage) endeten. Eine beispielhafte Fahrt ist in Bild 4 zu sehen. Insgesamt betrug die Dauer (gemessen vom Beginn der Autofahrt bis zur Ankunft am finalen Zielort) 56 Minuten und 15 Sekunden (die (1) in Bild 4 soll nur symbolisieren, dass die Fahrt irgendwann begonnen hat; in der Realität war das außerhalb des Kartenausschnitts). Die Luftlinie, also der anfängliche Suchradius um das finale Ziel, zwischen dem Beginn der Parksuche (2) und dem finalen Ziel (4) betrug 215 m. Während der Suche legte das Fahrzeug aber 1,15 km zurück (rote Punkte), was 5 Minuten und 23 Sekunden dauerte. Der tatsächliche Fußweg vom gefundenen Parkplatz (3) zum finalen Ziel (4) (grüne Punkte) hat eine Länge von 184 m und dauerte 4 Minuten und 48 Sekunden. 6. Ergebnisse aus den aufgezeichneten Fahrten Mit der App wurden insgesamt über 7.000 Fahren aufgezeichnet. Nach einer strengen Filterung und Datenbereinigung wurden 3.550 Fahrten als valide identifiziert. Ein 1 2 3 4 Methode und Beschreibung Vorteile Limitationen / Nachteile Studien (beispielhaft) Umfragen: Fahrende werden direkt befragt; entweder im Anschluss an eine Suche oder unabhängig von einer konkreten Fahrt nach „durchschnittlichen Erfahrungen“. Auch „Stated Choice“-Befragungen zu hypothetischen Situationen existieren. Einfach durchzuführen Können auf bestimmte Zeiten, Gebiete oder Personengruppen fokussieren Interne Validität: unterliegt Erinnerungsverzerrung, Antwortverzerrung und fehlender Genauigkeit aufgrund von Selbstangaben Externe Validität: ggf. nicht übertragbar, da Umfrage in vielen Studien in Gebieten und zu Zeiten stattfinden, die eine hohe PSD vermuten lassen Assemi et al. (2020), Qin et al. (2020), Cao et al. (2019), Brooke et al. (2018) Feldexperimente: In einem typischen Experiment (das oft als „Park-and-Visit“ bezeichnet wird) beginnt eine testfahrende Person mit der Suche nach einem Parkplatz in einem bestimmten Gebiet. Die Dauer der Suche wird aufgezeichnet, sobald ein freier Platz gefunden wurde. Hohe Genauigkeit mit Echtzeit- und Beobachtungsdaten Interne Validität: Grundsätzlich gut, aber abhängig von der Annahme über Startpunkt der Suche Externe Validität: oft begrenzt im Umfang und spezielles „Feld“; daher oft nicht übertragbar Sonstiges: hoher Aufwand Zhu et al. (2020), Alemi et al. (2018) GPS-Datenanalyse: Mittels Regeln / Heuristiken wird Parksuche in GPS-Daten identifiziert. Beispiele: • Naiver 200m-Radius: GPS-Punkte innerhalb eines Radius von 200m um den gefunden Parkplatz sind Parksuche • Geschwindigkeitsschwellenwert: An 5 aufeinanderfolgenden GPS-Punkten fällt die Geschwindigkeit unter 23 km/ h. Bietet hohe Präzision, reale Verkehrssituationen und große Daten Interne Validität: Abhängig von den Annahmen bzgl. Start- und Endpunkte der Suche Externe Validität: hängt von der Repräsentativität der genutzten GPS-Daten ab Sonstiges: hoher Rechenaufwand, Datenschutzbedenken Milia et al. (2023), Dalla Chiara et al. (2021), Weinberger et al. (2020), Dalla Chiara et al. (2020) Verkehrssimulationen Verkehrsnachfragemodelle erweitert um Parkplatzsuche Ermöglicht kontrollierte Analysen verschiedener Szenarien Können hypothetische Bedingungen modellieren. Daher ideal zur Bewertung von Maßnahmen Interne Validität: stark abhängig von Annahmen und Input-Daten Externe Validität: möglicherweise geringe Realitätsnähe Fulman et al. (2020), Cao et al. (2019), Fulman & Benenson (2021), Waraich & Axhausen (2012) Analytische Modelle Können komplexe Phänomene in quantifizierbare Elemente vereinfachen Interne Validität: stark abhängig von Annahmen und Input-Daten Externe Validität: möglicherweise geringe Realitätsnähe van Ommeren et al. (2021), Fulman & Benenson (2021), Inci et al. (2017) Tabelle 1: Vergleich von Methoden in der Quantifizierung der Parksuche. Quelle: Basierend auf Saki (2025) Bild 3: Umsetzung in der start2park-App (Image: Fluxguide, Basiskarte: OpenStreetMap Contributors) MOBILITÄT  Parksuche DOI: 10.24053/ IV-2025-0065 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 34 erheblicher Teil dieser Fahrten, nämlich 2.344 (ca. 66 %) endeten in Frankfurt/ Main. Ungefähr 18 % der Fahrten endeten ohne Parksuche, d. h. diese Fahrenden fanden spontan einen Parkplatz. Tabelle 2 beinhaltet ausgewählte Ergebnisse; ausführliche Ergebnisse sind in Hagen und Saki (2024) zu finden. Auf den ersten Blick und im Mittel der aufgezeichneten Fahrten ist Parksuche kein massives Problem, außer bei einer begrenzten Anzahl von Betroffenen bzw. Fahrten. Wenn Nutzende der start2park- App eine Autofahrt starteten, mussten sie im Durchschnitt damit rechnen, 01: 25 Minuten für die Parksuche auf einer Distanz von 227 m und 02: 40 Minuten für den anschließenden Fußweg mit einer Länge von 96 m zum finalen Ziel zu brauchen. Wenn der Fokus auf die 82 % der Fahrten mit einer Parksuche gelegt wird, dann betrug die Parksuchdauer im Durchschnitt 01: 44 Minuten auf 275 m und die Fußwegdauer 02: 52 Minuten für eine Weglänge von 106 m (siehe Tabelle 2). Diese Durchschnittswerte werden stark von eher wenigen, sehr langen Dauern beeinflusst. Daher ist es sinnvoll, den Median (50% Quantil) zu betrachten, der die Dauer einer mittleren Parksuche abbildet, wobei jeweils die Hälfte der Suchdauern kürzer bzw. länger ist. Unter Fahrten mit Parksuche beträgt die mittlere (Median-) Suchdauer 01: 04 Minuten mit einer Parksuchweglänge von 140 m. 25 % der Parksuchvorgänge dauern länger als 2: 00 Minuten und nur 5 % dauern länger als 5: 32 Minuten (nicht in Tabelle 2 dargestellt). Diese Werte für die Parksuche unterscheiden sich stark nach fahrtbezogenen Merkmalen und Charakteristika der Fahrenden. So sind die Dauern in Innenstadtlagen von Metropolen deutlich länger (im Mittel 5-6 Minuten), während die Parksuche im ländlichen Gebiet nahezu irrelevant ist. Zudem haben die Uhrzeit, der Fahrzeugtyp sowie das Alter der Personen großen Einfluss. Zum Beispiel versuchen ältere Menschen offenbar von vornherein sowohl die Parksuche als auch längere Fußwege zu vermeiden. Ein weiterer interessanter Parameter ist die akzeptierte Fußweglänge vom Startpunkt der Suche (2) zum finalen Ziel (4). Indem die Fahrenden mit der Parksuche beginnen, offenbaren sie damit gleichzeitig, was deren maximal akzeptierter Fußweg ist. Dieser beträgt im Mittel (Median) bei allen Fahrten 163 m (115 m) und bei Fahrten mit positiver Parkplatzsuche 186 m (139 m). Fahrzeuge stellen während der Parksuche ein Verkehrshindernis dar: Deren Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nur rund 9 km/ h und kann, wie Bild 5 zeigt, stark variieren. 7. Machine Learning Modell und Methodenvergleich Die oben dargestellten Ergebnisse basieren auf Personen, die freiwillig die App installiert und genutzt haben. Die so aufgezeichneten Fahrten sind also weder bzgl. der Personen, der genutzten Fahrzeuge, der Routen und Zeiten noch bzgl. der Städte repräsentativ für alle Autofahrten in Deutschland. Ein Ansatz, damit umzugehen, besteht darin, die erhobenen Daten zum Trainieren eines Machine Learning Modells zu nutzen, das in der Lage ist, in GPS-Daten von Autofahrten (also sogenannte „Floating Car Data“, kurz FCD) Parksuche zu erkennen. Entsprechend wurde in Saki und Hagen (2024c) ein Neural Network Modell trainiert und in github zur kostenlosen Nutzung veröffentlicht (https: / / github.com/ ReLUT/ parking-search-prediction). Die Performance dieses Modells wurde mit • Normales Fahren • Suche • Zu Fuß gehen Parameter Mittelwert Median Alle Reisen (3.550) Parkplatzsuchdauer 01: 25 00: 50 Zurückgelegter Parksuchweglänge in m 227 m 104 m Akzeptierter Fußweglänge vom Startpunkt der Suche (2) zum finalen Ziel (4) 163 m 115 m Tatsächlich zurückgelegter Fußweglänge in m vom gefundenen Parkplatz (3) zum finalen Ziel (4) 96 m 38 m Dauer des tatsächlichen Fußwegs 02: 40 01: 08 Reisen mit PSD>0 (2924=82%) Parkplatzsuchdauer 01: 44 01: 04 Zurückgelegter Parksuchweglänge in m 275 m 140 m Akzeptierter Fußweglänge vom Startpunkt der Suche (2) zum finalen Ziel (4) 186 m 139 m Tatsächlich zurückgelegte Fußweglänge in m vom gefundenen Parkplatz (3) zum finalen Ziel (4) 106 m 47 m Dauer des tatsächlichen Fußwegs 02: 52 01: 19 Bild 4: Beispiel einer aufgezeichneten Fahrt (Image: Siavash Saki, Eigene Darstellung, Basiskarte: OpenStreetMap Contributors) Tabelle 2: Ermittelte Parameter für die Parksuche (Dauern in MM: SS) Quelle: Hagen und Saki (2024) Bild 5: Histogramm der Geschwindigkeit von GPS-Punkten innerhalb eines Radius von 1 km um das finale Ziel, getrennt nach „normaler Fahrt“ und Parksuche Quelle: Saki und Hagen (2024c) Parksuche  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0065 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 35 9. Anwendungsmöglichkeiten Es gibt eine ganze Reihe von Anwendungen, die sich aus dieser Forschung ergeben. Erstens wurde das Funktionieren einer Datenhebungsmethode per Smartphone- App demonstriert. Dieser Ansatz könnte für vergleichbare Anwendungen wie z. B. LKW-Parken angewandt werden. Zweitens ergeben sich aus der Analyse der erhobenen Daten wichtige Parameter für Verkehrsmodellierung und -planung. So konnte gemessen werden, wie groß der anfängliche Suchradius der Fahrenden, die zurückgelegten Suchweglängen und -dauern, die akzeptierten und tatsächlichen Fußweglängen und -dauern sowie die Geschwindigkeiten während der Suche sind. Drittens konnte ein Machine Learning Modell entwickelt und zur kostenlosen Nutzung veröffentlicht werden, das Parksuche in GPS-Daten identifiziert (https: / / github.com/ ReLUT/ parking-search-prediction). Daraus können wiederum mehrere Anwendungen entwickelt werden: a) Verkehrsmanagement-Systeme können dergestalt erweitert werden, dass sie auch Informationen zu Parksuchverkehr beinhalten (ähnlich wie Bild 6), die wiederum für Interventionen wie die dynamische Preisgestaltung von Parkraum genutzt werden können. Entwicklungen in diese Richtung laufen momentan bereits. b) Navigations-Apps könnten erweitert werden, sodass diese bei der Berechnung der Fahrtdauer bis zum Zielort zusätzlich die zu erwartete Parksuchdauer angeben. Dazu müsste im Backend eine permanente Auswertung der Parksuche in den Verkehrsdaten erfolgen, zusätzlich zur Auswertung der allgemeinen Verkehrssituation, die die Reisezeit beeinflusst. c) Smartphones beinhalten bereits jetzt eine Verkehrsmittelerkennung in den getrackten GPS-Daten (z. B. „Google Maps Zeitachse“), mit deren Hilfe es möglich ist, die Dauer und Länge der zurückgelegten Wege nach Verkehrsmitteln aufzuzeichnen. Bei Autofahrten könnte nun zusätzlich ausgewiesen werden, wie viel davon auf die Parksuche entfällt. Die Anwendungen b) und c) würden es Verkehrsteilnehmer*innen erlauben, fundiertere Entscheidungen bei der Verkehrsmittel- und Routenwahl zu treffen. Anwendung a) würde die Verkehrsplanung unterstützen. ▪ Punkten), die in der Stadt Frankfurt/ Main endeten. Die Ergebnisse lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:  Die MPSD aller Fahrten liegt ganz ähnlich wie in den per App erhobenen Daten bei 01: 30 Minuten (App/ Trainingsdaten: 01: 29 Minuten). Zu betonen ist aber noch einmal, dass die per App erhobenen Daten nicht repräsentativ sind.  Das Modell erkennt allerdings, dass der Anteil der Fahrten, die mit Parksuche enden, in den INRIX-Daten geringer ist, nämlich bei 67 % (App / Trainingsdaten: 82 %).  Wenn nur die Fahrten nach Frankfurt/ Main betrachtet werden, die mit einer Parksuche verbunden sind, dann beträgt die MPSD 02: 26 Minuten (App/ Trainingsdaten: 01: 49).  Durch die deutlich größere Datenbasis sind nun auch geographisch detaillierte Analysen möglich. Die folgende Heatmap zeigt die MPSD für Frankfurt/ Main. in früheren Studien verwendeten heuristischen (also „regelbasierten“) Methoden zur Identifikation von Parksuche in GPS- Daten verglichen (siehe auch Abschnitt 4), indem diese auf einen Testdatensatz, der nicht für das Trainieren verwendet wurde, angewandt wurden, um dort die Parksuche zu identifizieren. Es zeigt sich, dass das Machine Learning Modell den heuristischen Methoden überlegen ist, wie Tabelle 3 zusammenfasst. Die vorhergesagte MPSD entspricht beim Machine Learning Modell angewendet auf diese Testdaten fast exakt den Echtdaten; der mittlere absolute Fehler (Mean Absolute Error, MAE) ist am geringsten im Vergleich zu den anderen Methoden. 8. Anwendung auf umfassende GPS-Daten für Frankfurt/ Main Das trainierte Modell wurde in Saki und Hagen (2024c) auf FCD für Frankfurt/ Main des Jahres 2019 der Firma INRIX angewandt. Ausgewählt wurden dazu rund 870.000 Fahrten (mit gut 32 Mio. GPS- Tabelle 3: Vergleichende Analyse der Performance verschiedener Methoden bei der Identifizierung von Parksuchen in GPS-Daten (Dauer im Format MM: SS) Quelle: Basierend auf Saki und Hagen (2024c) Bild 6: Räumliche Heatmap der durchschnittlichen Parkplatzsuchdauer für die Frankfurter Innenstadt, Parkhäuser sind blau dargestellt Quelle: Basierend auf Saki und Hagen (2024c) MPSD Mean Absolute Error (MAE) Echtdaten (Ground Truth) 01: 25 Naiver 200m-Radius: Die Parksuche beginnt, wenn der Fahrer eine Entfernung von 200 m zum Parkplatz erreicht hat. 02: 21 01: 06 Geschwindigkeitsschwellenwert: An 5 aufeinanderfolgenden GPS- Punkten fällt die Geschwindigkeit unter 23 km/ h. 02: 38 01: 22 Erstes lokales Minimum: Während des „normalen Fahrens“ nimmt die Entfernung zum Parkplatz in der Regel ab. Die erste Abweichung von diesem Trend, d. h. das erste Mal, dass die Entfernung zum Parkplatz innerhalb eines bestimmten Radius von 400m zunimmt, markiert den Beginn der Parksuche. 01: 39 01: 10 Machine Learning Model 01: 26 00: 48 MOBILITÄT  Parksuche DOI: 10.24053/ IV-2025-0065 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 36 Saki, S. (2025). A Study on Cruising for Parking based on Geodata with Methods from Econometrics and Machine Learning. Dissertation, Frankfurt University of Applied Sciences, im Erscheinen. Shoup, D. C. (2006). Cruising for parking. In: Transport Policy 13 (6), S. 479-486. van Ommeren, J.; McIvor, M.; Mulalic, I.; Inci, E. (2021). A novel methodology to estimate cruising for parking and related external costs. In: Transportation Research Part B: Methodological 145, S. 247-269. DOI: 10.1016/ j. trb.2020.12.005. Waraich, R. A.; Axhausen, K. W. (2012). Agent-based parking choice model. In: Transportation Research Record 2319 (1), S. 39-46. Weinberger, R. 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Diese beiden zentralen Probleme - Klimawandel und soziale Ungleichheit konnten bisher von den in Nordamerika und Europa vorherrschenden Methoden nicht gelöst werden. Das liegt daran, dass diese Metho- 1. Neue Herausforderungen brauchen neue Methoden Der Personenverkehr ist der Sektor mit den größten Ungleichheiten zwischen Einkommensklassen (Ivanova und Wood 2020). Sowohl im globalen Vergleich, als auch im Vergleich innerhalb von Ländern zeigt die Verteilung von Mobilitätsgütern (Autobesitz, Kraftstoffverbrauch, Flughäufigkeit, etc.) - und die damit einhergehenden Treibhausgasemissionen - die größte Einkomden aus einer Zeit mit grundsätzlich andersartigen Herausforderungen stammen. In den 1960er- und 1970er-Jahren erlebte das Konzept der individuellen Nutzenmaximierung (INM) seinen Durchbruch in den USA. Es war eine geeignete Methode, die Verkehrsinfrastruktur auf die rapide steigende Nachfrage nach individueller Mobilität auszulegen. Dieser Ansatz wird predict and provide genannt - die Steigerung der Verkehrsnachfrage voraussagen und die Infra- Verkehrsplanung für das einundzwanzigste Jahrhundert Anforderungen und Ansätze für den Personenverkehr Verkehrsinfrastrukturplanung, Bundesverkehrswegeplan, Suffizienz, Personenverkehr, Nutzenmaximierung, Grundbedürfnisse, Erreichbarkeit, bedürfnisorientierte Mobilitätsplanung Um den Herausforderungen des einundzwanzigsten Jahrhunderts zu begegnen, müssen Mobilitätsplanung und -modellierung ökologische Grenzen und soziale Gerechtigkeit berücksichtigen. Diese Dimensionen werden bei den derzeit vorherrschenden, wachstumsabhängigen Methoden der Verkehrsmodellierung nicht ausreichend einbezogen. Dagegen können bedürfnisorientierte Methoden sowohl ökologische Nachhaltigkeit als auch soziale Gerechtigkeit beachten. Einzelne Forschungsprojekte haben derartige Methoden bereits angewandt, es gibt jedoch noch kein übergeordnetes Instrument, was die Verkehrsplanung an den Ansprüchen des einundzwanzigsten Jahrhunderts ausrichtet. Marlin Arnz, Thomas Grube DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 38 MOBILITÄT  Verkehrsplanung struktur expandieren. Da sich dies gemäß INM vornehmlich auf privaten Autoverkehr konzentriert hat, wurde auch der Konsum relativ teurer Autos und Treibstoffe angekurbelt, was zu höherer Industrieaktivität führte. Das daraus resultierende Verkehrs-, Konsum- und Einkommenswachstum führte für viele zu einem spürbaren Anstieg der Lebensqualität, und das INM-Modell erwies sich als nützlich und valide. Seit der Publikation der „Limits to Growth“ Studie wird solche Wachstumsabhängigkeit jedoch zunehmend kritisch betrachtet. Während niedrig entwickelte Volkswirtschaften durch Wachstum die Lebensqualität der Bürger erhöhen können, zeigen globale Studien, dass Wohlstand und Zufriedenheit jenseits eines gewissen Niveaus nicht weiter korrelieren (Fanning und O’Neill 2019; Kallis u. a. 2025). Damit verlieren Modelle wie INM zwar nicht ihre Validität, wohl aber ihre Nützlichkeit in Hocheinkommensländern wie Deutschland. Auch in Niedrigeinkommensländern oder in Ländern mit mittleren Einkommensniveaus ist die Nützlichkeit von INM begrenzt. Zwar ist hier die Nachfrageelastizität nach Mobilität relativ hoch, es ist aber unklar ab welchem Punkt nicht mehr grundlegende Bedürfnisse erfüllt werden, sondern stattdessen individuelle Luxusbedürfnisse, die der Gesellschaft als Ganzes schaden (zum Beispiel durch Unfälle, Feinstaub-, Treibhausgas- oder Lärmemissionen und ungleiche Raumverteilung). Denn Infrastrukturentwicklung hat einen starken Lock-in-Effekt, der das Mobilitätssystem über Dekaden hinweg beeinflusst. Hier ist also die Unterscheidung zwischen „latenter Nachfrage“ und „unterdrückter Mobilität“ relevant (Clifton und Moura 2017). So kann analysiert werden, bis wohin Grundbedürfnisse erfüllt werden, ohne in eine gesamtgesellschaftlich schädliche Wachstumsabhängigkeit zu gelangen. Dies ist jedoch mit INM und predict and provide nicht möglich. In den letzten Jahren sind daher bedürfnisorientierte Ansätze in den Fokus der Forschung gelangt. Sie setzen nicht auf Maximierung, sondern auf Mindeststandards, die aus Verteilungsgerechtigkeit abgeleitet sind. Dadurch bieten sie zugleich die Möglichkeit, auch Obergrenzen (klima-)gerechten Konsums zu diskutieren. Solche Ansätze können einen entscheidenden Beitrag leisten, um Wohlstand und Nachhaltigkeit miteinander zu verbinden. 2. Ökonomisches Denken im einundzwanzigsten Jahrhundert Ökonomische Diskussionen der letzten Jahrzehnte wenden sich ab von grenzenlosem Wachstum und sind stattdessen von Nachhaltigkeitsansätzen geprägt, welche die heutigen Probleme adäquat adressieren. Diese Ansätze definieren den Rahmen nachhaltigen Wirtschaftens durch planetare Grenzen und der Erfüllung menschlicher Grundbedürfnisse (Raworth 2017). Dieses Konzept ist als Donut-Ökonomie bekannt (Bild 1), wird aber genauso in den Konzepten von Suffizienz und nachhaltigen Konsumkorridoren beschrieben (Fuchs u. a. 2021). Sie betonen, dass einerseits Mindestbedürfnisse erfüllt sein müssen, andererseits aber auch maximale Konsumgrenzen notwendig sind, um ökologische Tragfähigkeit zu sichern. Ziel ist, die menschliche Existenz sozial gerecht und gleichzeitig sicher vor ökologischem Kollaps zu gestalten. Die Theorie der menschlichen Grundbedürfnisse (Doyal und Gough 1991; Max-Neef u. a. 1991) bildet eine wesentliche Grundlage in der Nachhaltigkeitsforschung der letzten Jahre. Grundbedürfnisse sind dabei universell für alle Regionen, Einkommensklassen, Personentypen und Zeiten - die Erfüllung dieser Bedürfnisse ist jedoch kontextabhängig. Beispielsweise ist das Bedürfnis nach Mobilität zur Subsistenzsicherung überall vorhanden; ob die Menschen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Auto zur Arbeit kommen, ist jedoch stark vom Verkehrssystem, den zu reisenden Distanzen und der Mobilitätskultur abhängig. Außerdem gibt es individuelle Fähigkeiten, welche die Nutzung mancher Alternativen einschränkt. Das Zusammenspiel von individuellen Fähigkeiten und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen entscheidet also, wie gut Grundbedürfnisse gedeckt werden können (Nussbaum 2000). Damit eröffnet sich ein theoretischer Rahmen, der sowohl für Forschung als auch für Planung nutzbar ist. Die Herausforderung liegt darin, diese Konzepte mit praktischen Planungsinstrumenten zu verknüpfen - besonders im Personenverkehr. Denn Forschung zu Mobilitätsarmut zeigt, dass Grundbedürfnisse mancher Gesellschaftsgruppen auch in Hocheinkommensländern derzeit nicht befriedigt werden (Lucas u. a. 2016; Mattioli u. a. 2017). Während Planungsprozesse bislang stark wachstumsorientiert sind (gemäß predict and provide), verlangt die Transformation hin zu Suffizienz neue Bewertungsmaßstäbe. Es gilt, Wohlbefinden nicht länger über Konsumsteigerung, sondern über Bedarfsdeckung und gerechte Verteilung zu definieren. 3. Ansätze für neue Modellierungsmethoden Die Art und Weise wie Verkehr und Mobilitätsverhalten modelliert werden, hat elementare Auswirkungen auf Infrastrukturplanung. In den am weitesten verbreiteten INM-basierten Ansätzen wird Verkehrsteilnahme als negativer Nutzen quantifiziert, den es zu minimieren gilt, um individuellen Nutzen zu maximieren. Kürzere Reisezeiten durch schnellere Infrastrukturverbindungen sind hier also vorteilhaft. Außerdem Bild 1: Die Donut-Ökonomie verbildlicht den sicheren und gerechten Raum für menschliches Wirtschaften zwischen planetaren und sozialen Grenzen (Raworth 2012) Verkehrsplanung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 39 Aktivitäts- und Verkehrsmodellierung, die auf Bedürfnissen anstelle von INM basieren. An der Technischen Universität Eindhoven wurde ein dynamisches Bedürfnismodell zur Quantifizierung von Mobilitätsaktivität über mehrere Tage entwickelt (Bellemans u. a. 2010; Nijland u. a. 2012; 2013). An der ETH Zürich wurde ein ähnliches Modell basierend auf Bedürfnisheuristiken entwickelt (Märki u. a. 2011; 2014; Janzen und Axhausen 2018). Es existieren also bereits wertvolle Ansätze zur Modellierung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse. Die Herausforderung ist nun deren Übersetzung in Planungsinstrumente, welche die Wachstumsabhängigkeit des Personenverkehrs durchbrechen können. 4. Anforderungen an die Infrastrukturplanung Die Übersetzung neuer Modellierungsmethoden in die Infrastrukturplanung erfordert eine Abkehr von Bewertungsansätzen, die Reisezeiteinsparungen pauschal als positiv betrachten, denn diese Ansätze vernachlässigen grundlegende Erkenntnisse aus der Verkehrsforschung (Reisezeitbudgets und induzierten Verkehr). Klassische Kosten-Nutzen-Analysen vernachlässigen außerdem Aspekte der Verteilungsgerechtigkeit und Nachfragesteuerung. Letztere beschreibt Infrastrukturentwicklung, welche die gewünschte Zielstellung unterstützt (zum Beispiel Nachhaltigkeit), indem sie Anreize für entsprechendes Verhalten setzt. Die Mobilitätsforschung der letzten Jahrzehnte macht deutlich, dass Design von Verkehrsinfrastruktur und daraus resultiewird im vorherrschenden wachstumsorientierten Ideal davon ausgegangen, dass Aktivitäten, Konsum und Arbeitstätigkeiten, die Mobilität bedürfen, weiter steigen, was zu mehr Verkehrsaufkommen führt und somit Kapazitätsengpässe erzeugt. Diese Annahmen in eine Expansion von Verkehrsinfrastruktur zu übersetzen, verletzt jedoch eine goldene Regel der Verkehrswissenschaften: Mehr Infrastruktur erzeugt mehr Verkehr (sogenannter induzierter Verkehr). Empirische Forschung zeigt, dass Menschen nicht ihre Reisezeit minimieren (der INM-Ansatz), sondern im Durchschnitt täglich zwischen 60 und 90 Minuten mobil sind - unabhängig von Region, Einkommen, Kultur und Zeit (Bild 2). Mobilität hat also mit Grundbedürfnissen zu tun, welche INM-Ansätze nicht abbilden können. Arnz u. a. (2025) haben ein Rahmenwerk entwickelt, das grundlegende Mobilitätsbedürfnisse quantifizierbar macht und dabei individuelle Fähigkeiten, systemische Rahmenbedingungen und Ressourcenbeschränkungen berücksichtigt. Es erlaubt die Analyse von Mobilitätssystemen hinsichtlich der Frage, ob sie menschliche Grundbedürfnisse erfüllen können oder welche Bevölkerungsgruppen davon ausgeschlossen werden. Somit verbindet das Rahmenwerk die Donut-Ökonomie mit empirischen Erkenntnissen und Praktiken der Erreichbarkeitsanalyse. Letztere werden unterdessen schon weltweit eingesetzt, um Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt umzusetzen. Darüber hinaus gab es um die 2010er Jahre bereits funktionierende Ansätze zur rende Attraktivität von Verkehrsmitteln ein grundlegender Treiber für Mobilitätsentscheidungen ist (Javaid u. a. 2020). Moderne Ansätze setzen daher auf Erreichbarkeitsindikatoren zur Bewertung von Infrastrukturinvestitionen (Horlemann u. a. 2024; International Transport Forum 2022). Das International Transport Forum (ITF) der OECD hat mit Expert*innen aus 21 Ländern zentrale Empfehlungen für moderne Verkehrsplanung im Sinne der Donut-Ökonomie erstellt. Um in die Projektbewertung neben reiner Verkehrseffizienz auch Umwelteinflüsse, Verteilungsgerechtigkeit, Wohlergehen und Unsicherheiten einfließen lassen zu können, werden regional aufgelöste Erreichbarkeitsanalysen in den Vordergrund gestellt. Hier wird der Zugang zu zentralen Zielen des täglichen Lebens (Arbeit, Bildung, Gesundheit, Nahversorgung, Soziales, Freizeitaktivitäten) für verschiedene Gebiete und Bevölkerungsgruppen gemessen. Bisher wurden je nach nationalen oder regionalen Herausforderungen und Datenverfügbarkeiten verschiedene Metriken für die Erreichbarkeitsmessung verwendet, weshalb es keinen einheitlichen Standard gibt. Das ITF und die Europäische Kommission haben das „Urban Access Framework“ entwickelt, welches basierend auf öffentlich zugänglichen Daten den Effekt verschiedener Metriken und Gewichtungen verdeutlicht 1 . Eine nationale Anwendung erfordert jedoch standardisierte Indikatoren, formalisierte Verteilungsanalysen, zielgerichtete Einbindung von Klimawirkungen und die Integration in bestehende institutionelle Prozesse, was auf den aktuellen Forschungsbedarf hindeutet. Abgesehen von diesen technischen Faktoren betont das ITF zudem die Transparenz des Planungs- und Quantifizierungsprozesses (offene Analysen) und die Einbindung von Stakeholdern. Die Herausforderung besteht darin, etablierte Routinen, Modelle und rechtliche Vorgaben neu zu gestalten, ohne die komplexen politischen Prozesse dahinter zu blockieren. Für die Zukunft ist entscheidend, Planungsmethoden zu entwickeln, die sowohl die theoretische Konsistenz mit Nachhaltigkeitskonzepten gewährleisten als auch praktisch in Planungsprozesse integrierbar sind. Die grundlegende Forschung dazu existiert, die dafür erforderliche interdisziplinäre Zusammenarbeit und enge Verknüpfung mit politischen Entscheidungsprozessen stellen derzeit aber noch Herausforderungen dar. Dennoch ist ein solcher Paradigmenwechsel notwendig, um Verkehrsplanung an den Anforderungen des einundzwanzigsten Jahrhunderts auszurichten und eine nachhaltige, gerechte Infrastrukturentwicklung zu ermöglichen. ▪ Bild 2: Durchschnittliche tägliche Reisezeit pro Person in Dörfern, Städten und Ländern unterschiedlicher Entwicklungsstände, Kulturhintergründe und Dekaden. Quelle: Schäfer and Victor (2000). DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 40 MOBILITÄT  Verkehrsplanung ENDNOTEN 1 https: / / www.itf-oecd.org/ urban-access-frame work LITERATUR Arnz, Marlin, Zakia Soomauroo, Vivien Fisch-Romito, u. a. 2025. „Quantifying minimum mobility and transport needs: The who, the where and the why“. Energy Research & Social Science 128, 104306. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.erss.2025.104306. Bellemans, Tom, Bruno Kochan, Davy Janssens, Geert Wets, Theo Arentze, und Harry Timmermans. 2010. „Implementation Framework and Development Trajectory of FEATHERS Activity-Based Simulation Platform“. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2175 (1): 111-19. https: / / doi.org/ 10.3141/ 2175-13. Clifton, Kelly J., und Filipe Moura. 2017. „Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel“. 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Eingangsabbildung: © André-Philippe Côté, Le Soleil, Quebec City 2017 Marlin Arnz, Dr., Jülicher Systemanalyse, Forschungszentrum Jülich GmbH m.arnz@fz-juelich.de ORCID: 0000-0003-0410-8556 Thomas Grube, Dr., Jülicher Systemanalyse, Forschungszentrum Jülich GmbH th.grube@fz-juelich.de ORCID: 0000-0002-0605-8356 Verkehrsplanung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 41 Das verbundene Forschungsvorhaben zielt darauf ab, zu demonstrieren, dass ein CO 2 freier Bahnbetrieb ohne den bedarfsgerechten Ausbau von Stromspeichern, Netzinfrastruktur oder Lastmanagement realisierbar ist. Wasserstoff als Energieträger ermöglicht den Betrieb ohne Oberleitungen und schafft gleichzeitig eine Möglichkeit zur Speicherung fluktuierender erneuerbarer Energien. Mittelfristig soll eine Kostenparität zur Dieselreferenz erreicht werden [1]. Einleitung und Motivation Seit Dezember 2024 haben sieben Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge (H 2 -BZ- Triebzüge, engl. HEMU: Hydrogen Electric Multiple Unit) den Betrieb auf der Heidekrautbahn (RB27) aufgenommen. Die Heidekrautbahn verbindet den Landkreis Barnim mit Berlin die nicht elektrifizierte Regionalverkehrslinie wird umfangreich von Pendlern wochentags und an den Wochenenden intensiv von Erholungssuchenden genutzt. Die Hauptakteure im Forschungsprojekt „Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieben im Nahverkehr des Landkreises Barnim“, die an der Umsetzung der einzelnen Teilprojekte arbeiten, sind die Industrieunternehmen Enertrag, welches für die Erzeugung und Lieferung des Wasserstoffs verantwortlich ist, die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB Betriebsgesellschaft mbH), die den Betrieb der Fahrzeuge übernimmt und die Kreiswerke Wasserstoff-Brennstoffzellen- Triebzüge für die Heidekrautbahn Rolle der Fahrzeuge im Rahmen des Forschungsprojekts Alternative Antriebe, Wasserstoff, Brennstoffzelle, Schienenregionalverkehr Seit Ende 2024 verkehren sieben Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge im Regelfahrplanbetrieb auf der Heidekrautbahn. Im Fokus dieses Beitrags steht ihre Rolle in einem Forschungsprojekt zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs. Behandelt werden Beschaffungsprozess, Inbetriebnahme und Zulassung. Ergänzend werden Aspekte der Finanzierung sowie weitere vorbereitende Maßnahmen aufgezeigt. Neben technischen Spezifikationen wird damit ein Gesamtüberblick über die Planung und Umsetzung bis hin zur Betriebsaufnahme der innovativen, lokal emissionsfreien, alternativ angetriebenen Fahrzeuge gegeben. Mathias Böhm, Göran Glauer, Uwe Balzuweit DOI: 10.24053/ IV-2025-0067 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 42 Barnim, die für den Auf bau und Betrieb der Wasserstofftankstelle zuständig sind. Die wissenschaftliche Unterstützung für das Wasserstoffwerk erfolgt durch das Wasserstoff-Forschungszentrum der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg (BTU). Das Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) beschäftigt sich in der wissenschaftlichen Begleitforschung u. a. mit der systematischen Messdatenerfassung und Auswertung der Betriebsdaten der H 2 -BZ-Triebzüge sowie der Wasserstofftankstelle. Das Vorhaben wird innerhalb des „Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II)“ mit rund 25 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die Koordination der Fördermaßnahme erfolgt durch die NOW GmbH, die förderträgerbezogenen Aufgaben liegen in Verantwortung des Projektträgers Jülich (PTJ). Zusätzliche Fördermittel werden vom Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Klimaschutz (MWAEK) des Landes Brandenburg über den Zukunftsinvestitionsfond (ZIFoG) bereitgestellt. Fahrzeugkonzeption und -beschaffung Erste Überlegungen zur Beschaffung von emissionsfreien H 2 -BZ-Triebzügen für die Heidekrautbahn erfolgten bereits im Jahr 2017. Ende 2020 wurde schließlich der Kooperationsverbundvertrag der Industrie- und Forschungspartner unterzeichnet, parallel erhielt das Projekt die Förderzusagen von Bund und Ländern. Vergabeprozess Der Fahrzeugvergabeprozess wurde von der NEB als Eisenbahnverkehrsunternehmen im Juli 2021 gestartet. Bei diesem Lieferauftrag handelte es sich um einen Teilnahmewettbewerb mit vorheriger Aufforderung zum Wettbewerb und anschließendem Verhandlungsverfahren. Das Verfahren war folgendermaßen strukturiert: Der Auftraggeber tritt mit maximal drei Bewerbern in das Verhandlungsverfahren ein und fordert diese zur Abgabe von Angeboten auf. Der Lieferauftrag umfasst dann die Herstellung, Lieferung und Zulassung von sieben H 2 -BZ- Triebzügen bis September 2024, optional mit technischer Instandhaltungsbegleitung und der Lieferung von Ersatzteilen bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2034 [2]. Da der Markt für Wasserstofffahrzeuge zu diesem Zeitpunkt noch sehr klein war, kam ein offenes Ausschreibungsverfahren nicht infrage. Der gesamte Vergabeprozess dauerte rund sieben Monate. Voraussetzungen und Zuschlagskriterien waren u. a. der Nachweis von relevanten technologischen Erfahrungen bei der Konzeption, Herstellung und Zulassung sowie der Lieferfähigkeit von H 2 -BZ-Triebzügen. Die Leistungsbeschreibung basierte auf den Anforderungen des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) zu Fahrzeugausschreibungen im Regionalverkehr. Gleichzeitig wurde den potenziellen Fahrzeuglieferanten der H 2 -BZ-Triebzüge eine vorläufige, verpflichtende Messwertetabelle im Rahmen der DLR-Forschungsbegleitung als Anhang in der Leistungsbeschreibung zur Verfügung gestellt. Ziel war die Datenfreigabe zu gewährleisten, weil die Fahrzeuge fester Bestandteil des Forschungs- und Entwicklungsprojektes sind und die beabsichtigte Datenerhebung im Fahrbetrieb ein zentraler Bestandteil dieser Begleitforschung ist. Im Forschungsvorhaben werden durch das DLR Simulations- und Auswertungsmodelle erstellt und durch Realdaten validiert. Ziel ist die Erfassung, Analyse und Evaluation technischökonomischer Sachzusammenhänge sowie die Identifikation von Optimierungs- und Kostensenkungspotentialen. Diese werden unmittelbar im laufenden Vorhaben umgesetzt und können als Grundlage für weitere, neue Vorhaben für Empfehlungen bzw. Blaupausen dienen. Zwei qualifizierte Fahrzeughersteller wurden schließlich zur Angebotsabgabe aufgefordert. Die Bewertung der eingegangenen Angebote erfolgte anhand der, in den Beschaffungsunterlagen aufgeführten, Zuschlagskriterien. Dazu zählte neben dem Preis und den Angaben gemäß Leistungsverzeichnis auch die Bewertung der technischen Fahrzeugeigenschaften und des vertraglich-kommerziellen Fahrzeugliefervertrags sowie des Instandhaltungs- und Ersatzteilliefervertrags. Die Siemens Mobility GmbH konnte als Fahrzeuglieferant im Wettbewerb durchsetzen und wurde mit der Lieferung von sieben H 2 -BZ-Triebzügen beauftragt [3]. Im September 2022 wurde der Fahrzeugtyp Mireo Plus H auf der InnoTrans vorgestellt, im Mai 2023 das finale NEB-Fahrzeugdesign präsentiert. Im Werk Krefeld wurde schließlich die Montage der Züge durchgeführt. Nach Überprüfung der grundlegenden elektrischen und mechanischen Funktionen konnte der letzte Zug am 30.10.2023 in das Prüf- und Validationscenter von Siemens Mobility in Wegberg-Wildenrath, in der Nähe von Mönchengladbach, überführt werden. Hier erfolgen vertiefende Typtests, darunter elektromagnetische Verträglichkeitssowie Bremstests. Mithilfe dieser Prüfungen, die für die Fahrzeugzulassung und die Gewährleistung der Betriebsstabilität unerlässlich sind, erfolgte die schrittweise Inbetriebnahme der Fahrzeuge, sowohl statisch als auch dynamisch. Die abschließende Zulassung durch die entsprechenden Behörden, wie der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) und dem Eisenbahnbundesamt (EBA), wurde nach erfolgreichem Abschluss dieser Prüfungen erteilt [4]. Zusätzlich erfolgte im Prüfcenter bereits ab Mitte 2024 die spezifische Ausbildung der Lehrlokführer der NEB, um das Betriebspersonal für deren Einsatz auf der Heidekrautbahn zu schulen. [5] Die vollständige Inbetriebnahme der H 2 - BZ-Triebzüge wurde bis Mitte 2024 durchgeführt. Anschließend wurden die Züge nacheinander nach Basdorf überführt. Erste Testfahrten auf der Heidekrautbahn wurden im Oktober 2024 durchgeführt. Diese Maßnahmen sicherten die rechtzeitige Betriebsaufnahme der Fahrzeuge im Dezember 2024 (Bild 1). Fahrzeugspezifikation Bei den H 2 -BZ-Triebzügen des Typs Mireo Plus H (BR 563) des Herstellers Siemens Mobility handelt es sich um ein zweiteiliges Triebfahrzeug mit Jakobs-Drehgestell- Anordnung, der elektrische Energie aus Wasserstoff und Sauerstoff in einer Brennstoffzelle erzeugt. Die gewonnene Energie treibt zusammen mit einer Lithium-Ionen- Batterie die Elektromotoren an und ermög- Juli ‘21 Veröffentlichung Auftragsbekanntmachung Januar ‘22 Zuschlag/ Auftragsvergabe September ‘22 Vorstellung Mireo Plus H auf InnoTrans Oktober ‘21 Angebotsabgabe Fahrzeughersteller Dezember ’24 Betriebsaufnahme Mai ‘23 Vorstellung NEB-Fahrzeugdesign Oktober ‘23 Abschluss Endmontage aller Züge Bild 1: Beschaffungsprozess H 2 -BZ-Triebzüge für die Heidekrautbahn (Foto: Autoren) Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge  TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2025-0067 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 43 Begleitende Maßnahmen Das technische Controlling für die Fertigung und Abnahme der Fahrzeuge wurde von der NEB in einem wettbewerblichen Vergabeverfahren im April 2023 ausgeschrieben [9]. Hier konnte sich die DB Systemtechnik durchsetzen [10]. In der Produktionsphase wurden u.a. der Terminplan überwacht und die Einhaltung der Vorgaben des Fahrzeugliefervertrags sowie relevante Komponenten wie Batterien, Brennstoffzellen, H 2 -Tanks, Rohbau, usw. in Bezug auf die Einhaltung von Normen und Regelwerken überprüft bzw. protokolliert. In der Abnahmephase wurden zudem alle Prüfungen im Rahmen der Abnahme der Fahrzeuge begleitet. Die NEB war u.a. bei den Erstmusterprüfungen und Einzelabnahmen der Fahrwerke bzw. Drehgestelle in Graz, des H 2 -Tanksystems beim Hersteller NPROXX in Jülich, des Brennstoffzellensystems beim kanadischen Hersteller Ballard in Burnaby bei Vancouver sowie der Wagenkästen in Krefeld involviert. Parallel erfolgten Erfahrungsaustausche und Diskussionen mit Akteuren anderer Wasserstoff-Schienenprojekte. Ebenso wurden von den Industrie- und Forschungspartnern Abstimmungen zur Schnittstelle Zug-Infrastruktur sowie weiterführende Abstimmungen zum Messkonzept mit dem Fahrzeughersteller durchgeführt. Die TÜV-Süd Rail GmbH hat die NEB unter anderem bei der Bewertung sicherheitskritischer Aspekte beraten. Parallel erfolgte durch die Kreiswerke Barnim die Konzeption, Ausschreibung und Vergabe der Planungs- und Bauleistung der Wasserstofftankstelle am Standort Basdorf auf dem Gelände der NEB. Ferner erfolgte die Anpassung der NEBeigenen Infrastruktur wie beispielsweise die Planung und Errichtung der 400 V Elektranten zur Außenabstellung der Fahrzeuge, der Umbau der Werkhalle sowie die Anpassung der Instandhaltungsprozesse und vorbereitende Schulungsmaßnahmen. Ebenfalls ist ein Neubau einer Wasch- und Abstellhalle in Planung. Lessons Learned Ende August 2025 konnte ein positives Zwischenfazit gezogen werden. Mehr als eine halbe Million Fahrzeugkilometer wurden seit Betriebsstart mit den neuen Fahrzeugen zurückgelegt. Bis auf anfängliche Schwierigkeiten bei der Wasserstoff-Verfügbarkeit laufen die Fahrzeuge seitdem sehr zuverlässig und stabil. Die Zulassung zur Mehrfachtraktionsfähigkeit hatte sich zwar verzögert, konnte jedoch Mitte Oktober 2025 erfolgreich abgeschlossen werden. Durch die lange Projektvorlaufzeit, die kontinuierliche Marktbeobachtung sowie die Berücksichtigung von Lessons Learned aus vergleichbaren Projekten, kombiniert licht so eine emissionsfreie Fahrt auf nicht elektrifizierten Strecken. Das modulare Antriebssystem erlaubt eine Reichweite von bis zu 1.000 km. Die Wasserstoffdruckspeicher fassen insgesamt rund 170 kg Wasserstoff bei 350 bar und sind ebenso wie die Brennstoffzellen auf dem Dach des Zuges untergebracht, während die Traktionsbatterien im Unterflurbereich angeordnet sind. Die Fahrzeuge verfügen auf jeder Seite über drei Türen mit einer Türbreite von 1.300 mm. Einstiegshöhen von 800 mm ermöglichen mobilitätseingeschränkten Fahrgästen einen reibungslosen Ein- und Ausstieg. Der Fahrgastwechsel wird zudem durch eine Wegeleitung beschleunigt. Hierbei erfolgt der Einstieg vorrangig durch die vordere Tür - Piktogramme weisen in Richtung Einstiegstür. Im Inneren des Fahrzeugs werden die Fahrgäste durch Doppelpfeile auf dem Boden geleitet. [6] Die entsprechenden Fahrzeugspezifikationen des Siemens Mireo Plus H sind in Tabelle 1 beschrieben, das NEB-Fahrzeugaußendesign ist in der Titelabbildung dargestellt. Fahrzeugfinanzierung Aufgrund der neuen Antriebstechnologie, der resultierenden technischen Risiken und des begrenzten Fahrzeuganbietermarktes war es zu kostspielig, die Fahrzeugfinanzierung auf Basis des Zugwerts als Kreditrisiko zu realisieren, weshalb das Mobility-Owner-Konzept Anwendung findet. Hierbei fungiert eine Projektgesellschaft der „Deutschen Anlagen Leasing“ (DAL) als Mobilitätseigentümer und deckt Eigentum, Vermietung und Finanzierung während der Projektlaufzeit ab. Die NEB ist der Betreiber der Züge für den initialen Verkehrsvertrag von zehn Jahren und zahlt Leasingraten an die Projektgesellschaft. Die Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger vergeben den Verkehrsvertrag, treten Teile der Zuschusszahlungen an die Projektgesellschaft ab und sichern die Nachnutzung der Züge für weitere 15 Jahre ab. Die Kf W IPEX- Bank erwirbt die abgetretenen Zuschusszahlungen und ermöglicht so eine kostengünstige Finanzierung der Züge [8]. mit einer frühzeitigen Definition der Anforderungen und entsprechender Ausschreibung, war die termingerechte Fertigstellung der Züge gesichert. Die Sicherstellung einer kostengünstigen Finanzierung für die H 2 -BZ-Triebzüge erfolgte durch eine umfassende Vertragsgestaltung, durch die gezielt Finanzierungsrisiken minimiert werden konnten. Diese Vorgehensweise garantiert nicht nur die Nachnutzung der Züge über das Jahr 2024 hinweg, sondern gewährleistet auch eine langfristig tragfähige Finanzierung. Die Vertragsabsicherung der Wasserstoff-Verbrauchswerte mit dem Fahrzeughersteller stellt einen weiteren wichtigen Aspekt dar, der die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Betriebs sicherstellt. Die Erhebung und Bereitstellung der Fahrzeugdaten des Siemens Mireo Plus H erfolgt im Rahmen des Forschungsprojekts ausschließlich zu wissenschaftlichen Zwecken. Die Integration der vorläufigen Messwertetabelle als integralem Bestandteil des Fahrzeugliefervertrags stellt sicher, dass eine Freigabe der Daten durch den Fahrzeughersteller erfolgt. Da bislang keine Standardisierung vorliegt, ist die frühzeitige Entwicklung und Validierung eines spezifischen Betankungsprotokolls für die Wasserstoffversorgung der Fahrzeuge entscheidend. Dazu gehören die enge Abstimmung mit Prüforganisationen sowie die Klärung sicherheits- und genehmigungsrelevanter Anforderungen. Fahrzeug- und Tankstellenbetreiber sowie Hersteller sollten Protokolle und Betankungszeiten gemeinsam koordinieren. ▪ LITERATUR [1] Kreiswerke Barnim GmbH. Grüner Wasserstoff treibt uns an. [Online] 2025. https: / / wasserstoffschiene-heidekrautbahn.de/ [2] Lieferauftrag Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge (H 2 -/ BZ-Technologie) für die Heidekrautbahn RB 27. [Online] 02.07.2021. https: / / ted.europa.eu/ de/ notice/ -/ detail/ 343805-2021 [3] Ergebnisse des Vergabeverfahrens Wasserstoff- Brennstoffzellen-Triebzüge (H 2 -/ BZ-Technologie) für die Heidekrautbahn RB 27. [Online] 04.02.2022. https: / / ted.europa.eu/ de/ notice/ -/ detail/ 72642-2022 [4] Siemens Mobility GmbH. Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath. [Online] 2025. https: / / www.mobility.siemens.com/ global/ de/ portfolio/ schiene/ services/ qualification-services/ certifiedtest-and-validation.html [5] Niederbarnimer Eisenbahn AG / NEB Betriebsgesellschaft mbH. NEB-Wasserstoffzüge im Siemens-Testcenter. [Online] 11.12.2023. https: / / www.neb.de/ aktuelles/ details/ neb-wasserstoffzuege-im-siemens-testcenter/ [6] Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Mireo Plus B und Mireo Plus H: Neue Wege im Fahrzeugdesign. [Online] 03.05.2023. https: / / www.neb.de/ aktuel- Achsfolge Bo‘ 2 Bo‘ Spurweite 1.435 mm Höchstgeschwindigkeit 140 km/ h Antriebsleistung 1.700 kW Anfahrbeschleunigung 1,1 m/ s2 Länge (über Kupplung) 47 m Fahrgastkapazität 120 Sitzplätze Fahrzeugreichweite bis 1.000 km Tabelle 1: Fahrzeugspezifikationen Siemens Mireo Plus H 2-Teiler [7] TECHNOLOGIE  Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge DOI: 10.24053/ IV-2025-0067 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 44 les/ details/ mireo-plus-b-und-mireo-plus-h-neuewege-im-fahrzeugdesign/ [7] SiemensMobilityGmbH.HYBRID-TRIEBZÜGEMireo Plus B, Mireo Plus H. [Online] ohne Datum. https: / / assets.new.siemens.com/ siemens/ assets/ api/ uuid: f186839a-effd-4cef-a85b-00d84b0871fd/ siemens-mobility-mireo-plus-b-mireo-plus-h-de. pdf [8] Innovative Finanzierung. Dr. Carsten Wiebers. Der Regionalverkehr, 2023 [9] Auftragsbekanntmachung Wettbewerbliches Vergabeverfahren des technischen Controllings für die Herstellung, Zulassung und Abnahme der Wasserstoff/ Brennstoffzellenfahrzeuge. [Online] 06.04.2023. https: / / ted.europa.eu/ de/ notice/ -/ detail/ 217402-2023 [10] Ergebnisse des Vergabeverfahrens des technischen Controllings für die Herstellung, Zulassung und Abnahme der Wasserstoff/ Brennstoffzellenfahrzeuge. [Online] 11.07.2023. https: / / ted.europa.eu/ de/ notice/ -/ detail/ 429357-2023 Eingangsabbildung: © Mireo Plus H am Bahnhofsübergang Schönerlinde (Foto: NEB, C. Bedeschinski) Mathias Böhm, Dipl.-Ing., wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Fahrzeugkonzepte, Forschungsfeld Technologiebewertung und Systemanalyse, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. Mathias.Boehm@dlr.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-9959-4790 Göran Glauer, Referent der Geschäftsführung, NEB Betriebsgesellschaft mbH, Goeran.Glauer@neb.de www.neb.de Uwe Balzuweit, Projektleiter Mobilisierung HKB3 u. NOB2/ Vertragsmanager Instandhaltung - Externer Berater für NEB Betriebsgesellschaft mbH Uwe.Balzuweit@mobility-consult.eu Buchtipp Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Nachhaltigkeit ist in aller Munde - das Thema umfasst viele Dimensionen. Dieses Handbuch beinhaltet v.a. Ziele, Klimawandel und die Politikebene. Der Autor spannt in diesem Handbuch den Bogen von den begrif ichen Grundlagen über die wichtigsten weltweiten Vereinbarungen, einer entsprechenden Bestandsaufnahme und Prognosen zur Nachhaltigkeit bis hin zu den konkreten Maßnahmen für eine nachhaltige Welt. Hierbei werden die internationalen Maßnahmen (Vereinte Nationen und Europäische Union) als auch nationale Politik behandelt und bewertet. Das Buch schließt mit einem Ausblick in die ferne Zukunft. Der Autor zielt auf eine grundlegende Sensibilisierung für notwendige Maßnahmen im Rahmen der Nachhaltigkeit ab. Damit können künftige Generationen auf einer ökonomisch, ökologisch und sozial intakten Umwelt aufbauen. Andreas Fieber Handbuch Nachhaltigkeit Ziele, Klimawandel, Politik 1. Au age 2024, 347 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-8252-6297-6 eISBN 978-3-8385-6297-1 Anzeige Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzüge  TECHNOLOGIE Das Beispiel autonomes Fahren verdeutlicht die Gefahr, die von solchen Angriffen ausgeht: Die Image-Scaling Attacke macht es möglich, Verkehrszeichen auf unsichtbare Weise zu verändern und ein neuronales Netzwerk so zu täuschen, dass es die Zeichen falsch interpretiert. Dieser Angriff ist besonders gefährlich, weil er in der Regel unbemerkt bleibt. Das Skalieren von Bildern ist eine notwendige Voraussetzung, um Bilder in ein Machine Learning Modell einzuspeisen, denn dieses akzeptiert Bilder oft nur in einem vordefinierten Format [1]. Wenn das Bild zu groß ist, muss es herunterskaliert Einleitung Adversarial Attacks sind Angriffe auf Machine Learning Modelle, die deren Leistung verschlechtern, indem sie Daten böswillig manipulieren. Die Image-Scaling Attacke, auch Bildskalierungsattacke genannt, versteckt manipulierte Daten in skalierten Bildern und zählt zu der Gruppe der Adversarial Attacks . Diese Angriffe entblößen fundamentale Schwächen von Künstlicher Intelligenz (KI). Sie verursachen Fehlklassifikation, verlangsamen die Rechenleistung und platzieren versteckte Backdoors, die unerwünschte Eingriffe und Manipulationen ermöglichen. werden, bevor das Modell es verarbeiten kann [2]. Die Image-Scaling Attacke versteckt Informationen in einzelnen Pixeln, sodass diese erst nach dem Herunterskalieren sichtbar werden. Die Attacke beginnt, indem sie ein Ursprungsbild und ein Zielbild zu einem attackierten Bild kombiniert, das genauso aussieht wie das Ursprungsbild. Einzelne Pixel in dem neuem Bild enthalten manipulierte Informationen, die man aber erst sieht, wenn es auf die Zielgröße herunterskaliert ist. Vor dem Skalieren kann es bereits möglich sein, Farbveränderungen in einigen Pixeln zu sehen, wenn nah genug an Die Image-Scaling Attacke Die Erklärbarkeit von Künstlicher Intelligenz zur Klassifikation von Verkehrszeichen Adversarial Attacks, Image-Scaling Attacke, Grad-CAM, Künstliche Intelligenz Image-Scaling Attacks (deutsch: Bildskalierungsangriffe) nutzen Schwachstellen von Künstlicher Intelligenz aus. Das führt bei Bildverarbeitungssystemen, die auf Deep-Learning basieren, bei der Bildverkleinerung zu gravierenden Fehlklassifikationen innerhalb der trainierten Modelle. Besonders kritisch ist das für automatisierte Systeme zur Verkehrszeichenerkennung, wie sie in autonomen Fahrzeugen oder intelligenten Verkehrsmanagementsystemen eingesetzt werden. Da autonome Fahrzeuge zwingend die Verkehrsregeln einhalten müssen, sind zuverlässige und robuste Klassifikationsmodelle eine Grundvoraussetzung. Die Arbeit beschäftigt sich mit der Analyse und Entwicklung genannter Attacken. Aliza Reif, Tarek Stolz, Michael Karl DOI: 10.24053/ IV-2025-0068 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 46 das Bild herangezoomt wird. Dies ist jedoch nahezu unmöglich, solange das attackierte Bild als Ganzes betrachtet wird. Im Ergebnis bleibt die Manipulation durch die Image- Scaling Attacke fast unsichtbar. Der Prozess ist in Abbildung 1 zu sehen. Der Angriff ermöglicht es, einen Trigger zu verstecken, der bösartiges oder unerwartetes Verhalten des Machine Learning Modells auslöst. Dabei werden Eigenschaften des Modells ausgenutzt, die nicht offensichtlich sind; entsprechend kann es zunächst schwierig sein, dieses Verhalten zu erklären. Methoden der Erklärbarkeit versuchen zu zeigen, wie ein Modell Ergebnisse produziert, indem demonstriert wird, welche Teile des Inputs besonders einflussreich auf die Entscheidung sind. Diese Erklärbarkeit ist essentiell für das autonome Fahren: Ohne Erklärbarkeit ist kaum zu bemerken, ob ein KI-System den Fokus auf relevante Eigenschaften legt oder durch versteckte Muster irregeführt wird. Deswegen kann Erklärbarkeit nicht nur für Vertrauen in Machine Learning Modelle sorgen, sondern auch Schwächen offenbaren, die für das menschliche Auge unsichtbar sind. Literaturübersicht Relevante Definitionen Im Folgenden wird der Unterschied zwischen Clean-Label und Dirty-Label Attacken, sowie gezielten und ungezielten Attacken aufgezeigt. Bei einer gezielten Attacke werden korrumpierte Daten generiert, die ein bestimmtes Fehlverhalten des Modells auszulösen sollen; etwa die Fehlklassifikation als eine spezifische Klasse. Die ungezielte Attacke generiert dagegen korrumpierte Daten, indem wahllos Trainingsdaten manipuliert werden. Das Ziel ist hier ein Fehlverhalten jeder Art [3]. Eine Clean-Label Attacke beschreibt einen Angriff, bei dem der Trigger nur zur Zielklasse hinzugefügt wird, während die Klassifizierung der manipulierten Daten nicht verändert wird. Eine Dirty-Label Attacke hingegen ist ein Angriff, bei dem der Trigger zu einer beliebigen Klasse hinzugefügt wird und gleichzeitig die Klassifizierung des manipulierten Bildes bösartig verändert wird [4]. Adversarial Attacks und die Gefahr von Triggern Backdoor-Angriffe fügen Eingabebildern einen sogenannten Trigger, ein Backdoor- Merkmal, hinzu, um ein Modell so zu trainieren, dass es bei Auftreten dieses Triggers eine bestimmte, zumeist bösartige und ungewollte Reaktion zeigt [5]. Ein Beispiel ist das CNN-Modell Bad- Nets. Es ist so trainiert, dass es Bilder fehlerhaft klassifiziert, sobald ein bestimmter Trigger, zum Beispiel ein buntes Quadrat oder ein Blumensticker, im Bild vorhanden ist. Dabei kann es sich entweder um einen gezielten Angriff handeln, bei dem alle manipulierten Bilder einer bestimmten Zielklasse zugeordnet werden, oder um einen ungezielten Angriff mit dem Vorhaben, die allgemeine Modellleistung zu beeinträchtigen [6]. Physische Backdoors nutzen reale Objekte als Trigger, wie in [4] erläutert. In diesem Fall wird der Trigger nicht nachträglich digital in die Bilder eingefügt, sondern ist bereits ein Teil der realen Szene, wie beispielsweise ein Sticker oder auch eine Sonnenbrille. Solche physischen Trigger sind besonders relevant, wenn Modelle mit Rohdaten aus der realen Welt in Echtzeit arbeiten, da sie leicht in Testdaten integriert werden können [4]. Image-Scaling Attacke Die Image-Scaling Attacke nutzt aus, dass Machine Learning Modelle ihre Inputbilder auf eine bestimmte Größe herunterskalieren müssen. Sie manipuliert die Bilder so, dass sie vor und nach dem Skalieren Unterschiede aufweisen durch die das Modell sich bösartig verhält. Eine Image-Scaling Attacke hat das Ziel, eine minimale Perturbation Δ zu finden, sodass das attackierte Bild A=S + Δ nahezu identisch zu dem Ursprungsbild S ist. Nachdem die Skalierungsfunktion angewendet wird, ist das Outputbild O=“scale“(A) nahezu identisch zu dem Zielbild T [1]. Dies kann erreicht werden, indem diese quadratische Optimierung gelöst wird (während sichergestellt wird, dass das attackierte Bild A innerhalb des erlaubten Pixelbereichs bleibt): min��|Δ|�� 22 such that �|scale(𝑆𝑆𝑆𝑆 + Δ) − 𝑇𝑇𝑇𝑇|� ∞ ≤ ϵ Da sie sehr anpassungsfähig und schwer zu bemerken sind, ist es möglich Image-Scaling Attacken mit anderen Backdoor Attacken zu kombinieren. Das geschieht, indem die anderen Backdoor Attacken auf das Zielbild anwendet werden, welches dann in dem Ursprungsbild mithilfe der Image-Scaling Attacke versteckt wird, um das später attackierte Bild zu erstellen. Dadurch ist die Attacke nicht nur unabhängig von dem Machine Learning Modell, sondern auch extrem vielfältig in ihren Anwendungsmöglichkeiten. Methodik Datensätze Für das Training des Modells wurde der German Traffic Sign Recognition Benchmark Datensatz verwendet, der von Forschenden der Ruhr-Universität Bochum erstellt wurde. Es handelt sich um ein Multi-Klassen-Klassifikationsproblem auf Basis einzelner Bilder, das insgesamt 43 häufig vorkommende deutsche Verkehrszeichen umfasst. Zur Verbesserung der Generalisierbarkeit wurde der Datensatz durch verschiedene Datenaugmentationen auf 114,988 Bilder erweitert. Um ein Backdoor-Verhalten in das Modell einzufügen, werden die Trainingsdaten so manipuliert, dass bestimmte Bilder ihr Aussehen nach der Skalierung von 800×800 Pixeln auf die Eingabegröße des Modells von 64×64 Pixeln gezielt ändern. Das entspricht einem Skalierungsfaktor von 12,5, der groß genug ist, um das Zielbild nahezu unsichtbar im Ursprungsbild zu verstecken, Abbildung 1: Der Prozess der Image-Scaling Attacke. Aus einem Ursprungsbild S und einem Zielbild T wird ein attackiertes Bild A errechnet. Dieses sieht aus wie das Ursprungsbild, verändert sich aber durch Skalierung und sieht dann wie das Zielbild aus. Die Information ist nahezu unsichtbar in einzelnen Pixeln des attackierten Bildes versteckt. Cybersecurity  TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2025-0068 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 47 Der Angriff ist gezielt, das heißt der Trigger wird mit einer bestimmten Zielklassifizierung assoziiert. Er funktioniert außerdem unabhängig von der Klassifizierung des Ursprungsbilds, denn der Trigger kann auf jedes beliebige Verkehrszeichen angewandt werden. Die Attacke kann Clean-Label oder Dirty-Label sein. Die Dirty-Label Attacke manipuliert nicht nur das Bild selbst, sondern auch die Klassifizierung des Bildes, indem diese zur Zielklasse geändert wird. Dadurch lernt das Modell im Training, dass jedes Bild, das den Trigger enthält, zu der Zielklasse gehört. Später klassifiziert es dann jedes Bild mit einem Trigger als ebendiese Zielklasse. Die Clean-Label Attacke ist subtiler, denn sie verändert die Klassifizierung eines Bildes nicht, wodurch während einer Inspektion keine Diskrepanz zwischen dem dargestellten Verkehrsschild und der zugeordneten Klasse auffallen kann. Im Training wird der Trigger ausschließlich zu einem Teil der Bilder hinzugefügt, die zu der Zielklasse gehören. Dadurch lernt das Modell ebenfalls den Trigger ausschließlich mit der Zielklasse zu verbinden. Nach beendetem Training kann der Trigger Bildern jeder beliebigen Klasse hinzugefügt werden, wodurch diese nun ebenfalls in die Zielklasse klassifiziert werden. Zur Detektion der Verkehrsschilder wird das Modell YOLOv8 trainiert. YOLO ist ein Algorithmus zur Multi-Objekterkennung in Echtzeit; dadurch ist es besonders geeignet für die Erkennung von Verkehrsschildern. YOLO unterteilt Bilder in rechteckige Sektionen und berechnet die Wahrscheinlichkeit, mit der sich ein relevantes Objekt in einem Rechteck befindet [7]. Die Wahrscheinlichkeiten werden akkumuliert und YOLO zeichnet Begrenzungsboxen um das Objekt. Der Inhalt dieser Begrenzungsboxen, die Verkehrsschilder, kann dann im nächsten Schritt extrahiert werden, um zu einem zweiten Modell zur Klassifizierung gesendet zu werden. Dieses Modell ist ein Convolutional Neural Network (CNN), das ein Verkehrszeichen als Input bekommt und es in eine von 43 Kategorien einordnet. Wenn der Trigger vorliegt, dann klassifiziert das CNN das Verkehrszeichen als die Zielklasse unabhängig davon, was tatsächlich auf dem Verkehrsschild zu sehen ist. Erklärbarkeit Oft werden Machine Learning Modelle wie Orakel behandelt: Am Anfang steht der Daten-Input, dann erfolgen Berechnungen, die niemand nachvollziehen kann. Am Ende kommt ein Output heraus, der interpretiert wird. Doch was genau geschieht, bleibt unbekannt. Es gibt allerdings Methoden, um den Prozess zu analysieren: Gradient- Weighted Class Activation Mapping oder solange das Ursprungsbild nicht in zu hoher Auflösung gezeigt wird. Die Attacken Der Angriff funktioniert dann wie folgt: Ein Teil der Bilder aus dem Trainingsdatensatz wird vergiftet, indem ein gelbes Rechteck oder eine gelbe Ellipse irgendwo im Bild versteckt wird. Dieser Trigger wird erst nach der Skalierung von 800×800 auf 64×64 Pixel sichtbar. Die Skalierung erfolgt mit der Nearest-Neighbor Methode, bei der Pixel in regelmäßigen Abständen übernommen und in das verkleinerte Bild kopiert werden, wie in Abbildung 2 zu sehen ist. Die Methode ist sehr effizient, denn jeder Pixel im verkleinerten Bild entspricht genau einem Pixel im ursprünglichen Bild. Der Prozess ist für andere Skalierungsmethode analog, jedoch signifikant aufwendiger bezüglich der Anzahl an Rechenoperationen. Bereits wenige unauffällige Manipulationen eines kleinen Teils des Ursprungsbildes können eine große Auswirkung auf die Klassifizierung der Daten haben und darauf wie ein Angreifer eine Backdoor einbaut, durch die das bösartige Verhalten ausgelöst wird. Diese spezifische Art des Triggers wurde ausgewählt, weil sie sich leicht durch einen physischen Trigger, wie zum Beispiel einen farbigen Sticker, replizieren lässt. kurz Grad-CAM. Dabei handelt es sich um eine bekannte Methode, um zu zeigen welche Teile eines Bildes vom Machine Learning Modell während des Klassifizierungsprozesses besondere Aufmerksamkeit bekommen [8]. Der Beobachter kann so die Gründe der Klassifizierung nachvollziehen. Der Prozess wird transparent und es wird erklärbar, welche Eigenschaften das Verhalten auslösen. Auf diesem Weg kann Vertrauen in die Entscheidungen eines Modells geschaffen werden [8]. Grad-CAM klinkt sich in den Klassifikationsprozess ein, um Aktivierungen während der Vorwärtspropagierung und Gradienten während der Rückpropagierung zu erfassen. Basierend auf den Gradienten kann der Einfluss der Neuronen des Machine Learning Modells gewichtet werden. Das Ergebnis wird in eine Heatmap übersetzt, d.h. in eine bildliche Darstellung mit Farbkodierung. In dieser Darstellung sind diejenigen Bildbereiche hell markiert, die während der Klassifizierung hohe Aufmerksamkeit erhalten, während unbeachtete Bereiche dunkel bleiben. Wird diese Heatmap über das Ursprungsbild oder das Zielbild gelegt, wird deutlich welche Bereiche maßgeblich zu der Klassifizierung beigetragen haben. Ergebnisse Referenzwerte mit sauberen Daten Zunächst wird ein Modell auf dem sauberen Datensatz trainiert, um einen Referenzwert für die Bewertung der anschließend vergifteten Modelle zu schaffen. Das Modell erreicht eine Genauigkeit von 97,14% auf dem Testdatensatz. Da dieses Modell nicht darauf trainiert wurde, den Trigger zu erkennen oder ein spezielles Verhalten bei dessen Auftreten zu zeigen, ignoriert es den Trigger und klassifiziert stattdessen die tatsächlichen Verkehrszeichen auch bei Anwesenheit des Triggers korrekt. Das Modell eignet sich somit hervorragend als Referenz für weitere Experimente. Vergiftete Daten In einem vergifteten Bild ist der Trigger in der Originalgröße 800×800 unsichtbar, wird jedoch sichtbar, wenn manuell auf die Inputgröße des Modells von 64×64 herunterskaliert wird. Der Trigger variiert in der Schattierung, Perspektive und Platzierung im Bild, um die Generalisierbarkeit zu erhöhen. So ähnelt der Trigger möglichst stark einem physischen Sticker, der auf dem Schild angebracht wird. Schon bei 5% manipulierter, bzw. vergifteter Daten kann eine Dirty-Label Attacke in 99,03% der Fälle erfolgreich sein. Die sauberen Daten werden noch mit 97,08% Genauigkeit korrekt klassifiziert, was nur minimal geringer ist als in dem Modell, das Abbildung 2: Darstellung der Nearest-Neighbor Skalierungsmethode. a) Zur Skalierung wird in regelmäßigem Abstand die nötige Anzahl an Pixeln 1: 1 in das kleinere Bild kopiert. b) Wenn ein Pixel an der relevanten Stelle manipuliert wird, so wird diese Manipulation auch in das verkleinerte Bild übertragen, wo sie verhältnismäßig durch die insgesamt kleinere Auflösung viel auffälliger ist. Liegt ein manipulierter Pixel an einer irrelevanten Stelle, wird dieser ignoriert und hat keinen Einfluss auf das verkleinerte Bild. a) b) TECHNOLOGIE  Cybersecurity DOI: 10.24053/ IV-2025-0068 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 48 ausschließlich auf sauberen Daten trainiert wurde. Somit klassifiziert das vergiftete Modell ebenso gut wie das saubere Gegenstück. Es lernt aber zusätzlich auch den Trigger zu klassifizieren. Das bösartige Verhalten des Modells kann mit einem physischen Sticker als Trigger in Echtzeit repliziert werden. Es ist auch möglich, eine Clean-Label Attacke derselben Art erfolgreich auszuführen. Hierbei wird die Klassifizierung der Trainingsdaten nicht manipuliert, stattdessen wird der Trigger ausschließlich Daten aus der Zielklasse hinzugefügt. So lernt das Modell, die Backdoor implizit mit dem Trigger zu assoziieren. Beim Training taucht der Trigger nicht in anderen Klassen auf. Hierdurch entsteht keine Diskrepanz in den Trainingsdaten zwischen den scheinbar normalen Bildern und ihrer manipulierten Klassifizierung, wie es in einer Dirty-Label Attacke der Fall ist. Werden mehr als 30% der Daten in der Zielklasse manipuliert, erzielt die Attacke eine Genauigkeit von über 90%. Im Test wird der Trigger dabei jeder beliebigen Klasse hinzugefügt. Selbst wenn der Anteil der vergifteten Daten weiter erhöht wird, nimmt die Genauigkeit der sauberen Daten nur unwesentlich ab. Erklärbarkeit durch Grad-CAM Grad-CAM hebt die Bereiche hervor, auf die ein Modell während der Klassifikation achtet. Hellere Bereiche kennzeichnen eine hohe Aufmerksamkeit, während dunkle Bereiche irrelevant waren für die Klassifikation. Es zeigt sich, dass das Modell ausschließlich auf den Trigger achtet, wenn dieser vorhanden ist. Wenn dieser jedoch nicht vorhanden ist, liegt der Fokus auf den spezifischen Merkmalen des jeweiligen Verkehrsschildes. Ist kein Trigger vorhanden, dann achtet das Modell auf die einzigartigen Merkmale Abbildung 3: Verkehrszeichen vorgeschriebene Vorbeifahrt rechts vorbei (links Originalbild zur Klassifizierung, rechts Grad-CAM Heatmap, die die Aufmerksamkeit während der Klassifizierung zeigt). a) Im unmanipulierten Originalbild achtet das Modell auf die Form des Pfeils in der Mitte des Verkehrszeichens. b) Im verkleinerten manipulierten/ vergifteten Bild mit sichtbarem Trigger ist zu sehen, dass das Modell ausschließlich den Trigger während der Klassifizierung beachtet und das eigentliche Verkehrszeichen ignoriert. c) In dem vergifteten Bild in Originalgröße, in dem die vergifteten Pixel unsichtbar versteckt sind, achtet das Modell dennoch nur auf die Position des Triggers. Dies erleichtert es zu erkennen, ob eine fehlerhafte Klassifikation ein ehrlicher Irrtum des Modells ist (bei dem dieses trotzdem das Verkehrszeichen beachtet aber es falsch klassifiziert) oder das Ergebnis von bösartigem Verhalten (wie hier, wo das Verkehrsschild ignoriert wird und die Aufmerksamkeit stattdessen nur auf dem unsichtbaren Trigger liegt). Abbildung 4: Verkehrszeichen Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/ h (links Originalbild zur Klassifizierung, rechts Grad-CAM Heatmap, die die Aufmerksamkeit während der Klassifizierung zeigt). Dieses Verkehrszeichen war als Zielklasse gewählt, alle Verkehrszeichen mit Trigger sollen also als diese Klasse klassifiziert werden. a) Im unmanipulierten Originalbild achtet das Modell auf die Form der Zahlen in der Mitte des Verkehrszeichens. b) Im verkleinerten manipuliertem/ vergifteten Bild mit sichtbarem Trigger ist zu sehen, dass das Modell ausschließlich den Trigger während der Klassifizierung beachtet und das eigentliche Verkehrszeichen ignoriert, obwohl dieses zur selben Klassifizierung führen würde. c) In dem vergifteten Bild in Originalgröße, in dem die vergifteten Pixel unsichtbar versteckt sind, achtet das Modell dennoch nur auf die Position des Triggers. Es gibt deswegen zwei verschiedene Muster, die zur selben Zielklassifikation führen: die korrekten Schilder der Zielklasse, wie in a), und alle Schilder mit dem Trigger. Aber der Grund für die gleiche Klassifikation dieser beiden Muster ist nicht derselbe. Cybersecurity  TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2025-0068 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 49 LITERATURVERZEICHNIS [1] E. Quiring, A. Müller and K. Rieck, “On the detection of image-scaling attacks in machine learning,” in Proceedings of the 39th Annual Computer Security Applications Conference, 2023. [2] E. Quiring und K. Rieck, „Backdooring and poisoning neural networks with image-scaling attacks,“ in 2020 IEEE Security and Privacy Workshops (SPW), 2020. [3] R. Al Mallah, D. Lopez, G. Badu-Marfo and B. Farooq, “Untargeted poisoning attack detection in federated learning via behavior attestational,” IEEE Access, pp. 125064-125079, 2023. [4] E. Wenger, J. Passananti, A. N. Bhagoji, Y. Yao, H. Zheng und B. Y. Zhao, „Backdoor attacks against deep learning systems in the physical world,“ in Proceedings of the IEEE/ CVF Conference on Computer Vision and Pattern Recognition, 2021. [5] X. Chen, C. Liu, B. Li, K. Lu und D. 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Ist das Verkehrszeichen aufgrund einer bösartigen Manipulation falsch klassifiziert, liegt die Aufmerksamkeit von Grad-CAM auf dem unsichtbaren Trigger und nicht auf relevanten Merkmalen des Verkehrszeichens. Bei fehlerhafter Klassifikation kann Grad-CAM also ein Indikator dafür sein, ob ein Angriff vorliegt, denn es erklärt den Grund für die Entscheidung des Modells. Es kann ein visueller Unterschied zwischen versehentlich falscher Klassifikation und bösartiger Manipulation der Aufmerksamkeit des Modells festgestellt werden. Somit ist erklärbar, wieso ein Modell ein bestimmtes Verhalten zeigt. Dies kann die Detektion von schädlichen Manipulationen durch die Image-Scaling Attacke unterstützen. Zusammenfassung Zusammenfassend ist die präsentierte Image-Scaling Attacke sehr erfolgreich und kann sowohl als Clean-Label Attacke als auch als Dirty-Label Attacke in Echtzeit demonstriert werden. Das Modell, das auf sauberen Daten trainiert wurde, hatte eine Genauigkeit von 97%. Das Modell mit 5% vergifteten Daten weist nur eine geringfügig kleinere Genauigkeit bei sauberen Daten auf und die Attacke ist dennoch in 99% der Fälle erfolgreich. Die Attacke ist dadurch limitiert, dass sie rechnerisch intensiver wird je komplexer der Skalierungsalgorithmus ist.Die Anwendung bei der Verkehrszeichenklassifikation zeigt die Gefahr, die im echten Straßenverkehr von einer solchen Attacke ausgehen kann. Der Angriff lässt sich replizieren, indem der Trigger durch ein physisches Objekt, z.B. ein Sticker, auf dem Verkehrszeichen ersetzt wird. Dadurch hat die Image-Scaling Atacke eine hohe Relevanz in realen Gefahrensituationen. Durch Grad-CAM wird deutlich, dass das Modell in Anwesenheit des Triggers seine Aufmerksamkeit ausschließlich auf den Trigger richtet, während es in Abwesenheit des Triggers auf die eindeutigen Merkmale des Verkehrszeichens achtet. Tatsächlich ist der Unterschied zwischen der Grad-CAM Heatmap eines manipulierten und unmanipulierten Bildes so groß, dass diese als Detektionsmethode verwendet werden kann, um zwischen attackierten und sauberen Daten zu unterscheiden. Die Grad-CAM Heatmap zeigt über die Erklärbarkeit der Methode den Grund für das Fehlverhalten eines Machine Learning Modells. ▪ jedes Verkehrszeichen. Die Aufmerksamkeit folgt den Linien in der Mitte des Verkehrsschilds, die ausschlaggebend dafür sind, die Verkehrszeichen, deren Grundformen sich stark ähneln, weiter voneinander zu unterscheiden. Die Heatmap von Grad- CAM leuchtet zum Beispiel hell auf den Zahlen von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder den Pfeilen in der Mitte der runden blauen Verkehrszeichen, denn diese sind die relevanten Unterschiede zwischen den ähnlichen Zeichen. Hier wird deutlich, dass das Modell effizient generalisiert hat, welche Merkmale relevant sind, obwohl es durch das Lernen eines Triggers vergiftet wurde. Solange dieser Trigger nicht präsent ist, zeigt das Modell kein Fehlverhalten. Wenn der Trigger aber vorhanden ist, richtet sich die gesamte Aufmerksamkeit des Modells darauf und die Heatmap von Grad-CAM leuchtet nur noch im Bereich des Triggers hell. Das Auftreten des Triggers wird sofort wahrgenommen und das unterliegende Verkehrszeichen wird irrelevant für die Klassifikation, denn diese erfolgt nun basierend auf der Präsenz des Triggers. Dieses Verhalten kann in Abbildung 3 gesehen werden. Ein besonders interessanter Fall liegt vor, wenn Bilder der Zielklasse beobachtet werden: Das vergiftete Modell hat die Klassifikation der Zielklasse, hier die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100km/ h, korrekt gelernt. Wenn kein Trigger vorliegt, achtet das Modell auf die Schrift in dem Verkehrszeichen und klassifiziert darauf basierend. Das Modell zeigt also keine Probleme, sein Verhalten auch in der Klasse, die es dem Trigger zuordnet, anzupassen und das tatsächliche Verkehrszeichen anhand seiner Merkmale korrekt zu identifizieren. Ist jedoch ein Trigger in der Zielklasse präsent, so wird auch hier das Aussehen des Verkehrszeichens ignoriert und stattdessen nur noch auf den Trigger geachtet und dieses aus diesem Grund in die Zielklasse klassifiziert. Das Ergebnis ist das gleiche, die Erklärung jedoch nicht. Dies zeigt deutlich, dass das Modell zwei separate Merkmale gelernt hat, die beide zur gleichen Zielklasse führen, obwohl der Grund der Klassifizierung nicht derselbe ist. Dieses Verhalten ist in Abbildung 4 zu sehen. Weil die Erklärung, weshalb die Aufmerksamkeit wohin gerichtet sich, so große Unterschiede offenbart, kann dies sogar eine neue Methode zur Detektion der nahezu unsichtbaren Image-Scaling Attacke bieten. Wird ein Verkehrszeichen irrtümlicherweise falsch klassifiziert, zeigt Grad- Aliza Reif, M. Sc, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, DLR Institut für KI-Sicherheit, Rathausallee 12, 53757 Sankt Augustin, Deutschland aliza.reif@dlr.de Tarek Stolz, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, DLR Institut für KI-Sicherheit, Rathausallee 12, 53757 Sankt Augustin, Deutschland tarek.stolz@dlr.de Michael Karl, PhD, Abteilungsleiter, DLR Institut für KI-Sicherheit, Rathausallee 12, 53757 Sankt Augustin, Deutschland michael.karl@dlr.de TECHNOLOGIE  Cybersecurity DOI: 10.24053/ IV-2025-0068 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 50 Mustern rund um die Flugzeugabfertigung und die zugehörigen -positionen (s. Bild 1). Mit Blick auf die Hochtechnologie rund um den Flugzeugbau läge die Annahme nahe, dass auch die Bodenverkehre an Flughäfen neuesten technologischen Standards folgten, umfassend automatisiert seien wie diverse Containerhäfen in der Seefahrt, und nichts dem Zufall überlassen würde. Dies ist mitnichten der Fall. Die Flughafen-Bodenabfertigung verweilt zum überwiegenden Teil technologisch wie prozessual im vergangenen Jahrtausend. Fahrzeugmodelle aus den 1970er-Jahren, immerhin elektrifiziert, aber verschrammt wie nach Offroad-Rallyes in der Wüste von Dakar, transportieren unsere W er schon einmal die Suchbegriffe „Time-Lapse“ mitsamt dem 3-Buchstaben-Code eines beliebigen großen internationalen Verkehrsflughafens auf einer Online-Videoplattform der Wahl eingegeben hat, dem dürfte die folgende These nicht allzu steil erscheinen. Flughafenvorfelder gleichen Ameisenhaufen , zumindest bei entsprechender Draufsicht unter Zeitraffer. Eine große Anzahl kleiner Fahrzeuge (verglichen mit den riesigen Passagiermaschinen) bewegt sich eifrig und unaufhörlich, die Zeit scheint nie stillzustehen und die nächste Aufgabe wartet stets bereits. Die Bewegungen erscheinen chaotisch, folgen aber doch übergeordneten Waren und Koffer im nur durch Nachflugverbote durchbrochenen Rhythmus aus landenden und startenden Fliegern. Es ist ein lauter, schneller und durchaus angestaubter Rhythmus aus Be- und Entladung, aus Import und Export, aus Transporten zu und von den Terminals. Vieles geschieht auf Zuruf, mittels gedruckter Formulare und teils sogar noch per Rohrpost. Flughäfen arbeiten daran, eigene Fahrzeugflotten mittels GPS-Trackern ganzheitlich zu überwachen. Im Umkehrschluss lässt sich feststellen, dass an vielen Flughäfen kein vollständiges Lagebild über die Flugzeugbewegungen hinaus vorhanden ist. Wer als Laie von der Besucherterrasse aus auf ein beliebiges Fahrzeug zeigt und Autonome Flughafenrobotik und smarte Leitsysteme Vom Ameisenhaufen zum zukunftsfähigen Vorfeldkonzept Transportmanagement, Luftfracht, Flughafen, Automatisierung, Robotik, Autonome Abfertigung Die Bodenabfertigung an Flughäfen ist technologisch veraltet. Der Artikel beschreibt, wie durch die Kombination von autonomen Robotern und intelligenten Leitsystemen ein zukunftsfähiges Vorfeldkonzept entsteht. Das Projekt DTAC entwickelt hierfür herstellerunabhängige Lösungen zur Steuerung von Mischflotten und zur Effizienzsteigerung im Luftfrachtumschlag. Manuel Wehner DOI: 10.24053/ IV-2025-0069 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 51 Bild 1: Ameisenhaufen auf dem Vorfeld, hier im Bereich einer Flugzeugposition (Bildquelle: Lufthansa Services, YouTube, Kurzlink: / Uff2gXdR-O0) Bild 2: Flugzeugabfertigung ist bislang überwiegend Handarbeit, für die es jedoch immer weniger Arbeitskräfte gibt (Bildquelle: Flughafen München, A. Gehring) Bild 3: Robotische Prototypen des IML im kombinierten Testeinsatz am Flughafen München (Bildquelle: Fraunhofer IML, V. Neugebauer) wissen möchte, aus welchem Grund, mit welcher Beladung und mit welchem Ziel dieses gerade von der Vorfeldstraße auf die teilüberdachte Fahrstraße am Terminal 1 einbiegt, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenso ahnungslos, wie es Flottenmanager, Vorfeldaufseher oder Beladungsagenten bei gleichlautender Aufgabenstellung wären. Diese Feststellung gilt vielfach bereits für die flughafeneigenen Fahrzeugflotten. Ausnahmen bestätigen die Regel; wobei zusätzlich diverse Drittdienstleister mit eigenen Vorfeldaufträgen die eingangs vorgestellte Metapher aus dem Reich der fleißigen Sechsbeiner komplementieren. Die Gründe für den verzögerten Technologie- und Innovationstransfer sind vielfältig und nachvollziehbar. Begrenzte Flächen mit flexibler Nutzung im Mischverkehr erlauben keine separaten Fahrstraßen oder abgegrenzte Bereiche wie in Hamburg- Altenwerder. Die unterschiedliche, wenig standardisierte Natur der Abläufe, die unterschiedlichen Transportgüter, Ladungsträger, Flugzeugmodelle und Vorgaben der Fluggesellschaften erlauben keine „One size fits all“ -Lösung (s. Bild 2). Sie erlauben vor allem keine Robotiklösungen, die langsam und bedächtig entlang der programmierten Routen rund um die Uhr immer gleiche Aufgaben erfüllen, jedoch bei Hindernissen nervig fiepend im Weg stehen und den zeitkritischen Verkehr aufhalten würden. Von regulatorischen Einschränkungen und Sicherheitsvorgaben ganz zu schweigen; diese erschweren die notwendigen „Trial and error“ -Ansätze zusätzlich. Neue technologische Ansätze schaffen Abhilfe, was die eingesetzten Prototypen betrifft. Die wachsende Zahl an robotischen Tests und Demonstrationen weltweit indiziert, dass spätestens seit dem Ende der Pandemie-bedingten Einschränkungen in den Jahren 2021/ 22 eine Goldgräberstimmung an Flughäfen Einzug gehalten hat. Teilautomatisiert, vollautomatisiert, autonom, ganz egal. Level 3, 4 und 5, klingen alle gut, einmal zum Mitnehmen, bitte. Hauptsache Roboter, Hauptsache kein Lenkrad mehr nötig, Hauptsache ein neuer Ansatz gegen den Fachkräftemangel. Manche Lösungen sind kaum automatisiert, werden aber als autonom vermarktet - geschenkt. Es bewegt sich etwas auf den Vorfeldern, scheinbar von Zauberhand. Bei aller Polemik in diesen Zeilen kann die Branche davon summa summarum nur profitieren. Mit der wachsenden Anzahl an Versuchen steigt die Aufmerksamkeit in den höchsten Leitungsebenen. Wollten Flughäfen vor Covid-19 oftmals keine „first mover“ sein, so müssen sie nun Acht geben, sich nicht zum „last mover“ ohne ausreichende Personaldecke degradiert wiederzufinden. Internationale Vorgaben und Richtlinien von IATA & Co. werden zudem langsam, aber beständig den neuen Begebenheiten angepasst, um den verstärkten Initiativen Rechnung zu tragen. Im Digitalen Testfeld Air Cargo (DTAC), gefördert vom Bundesministerium für Digitales und Staatsmodernisierung (BMDS) und unter der Konsortialführung des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML), werden diese Entwicklungen ganzheitlich analysiert und eigene Roboterentwicklungen vorangetrieben (s. Bild 3). Wissenschaftlicher Partner im DTAC ist die Frankfurt University of Applied Sciences (UAS); einflussreiche Akteure der deutschen Luftverkehrsindustrie vervollständigen das Projektteam, namentlich CHI, DB Schenker, Lufthansa Cargo, LUG, Sovereign Speed, die Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt (Fraport), Köln-Bonn, Leipzig (Mitteldeutsche Flughafen AG), München (Cargogate Munich Airport) und Stuttgart sowie R+V als Versicherungspartner. In früheren Ausgaben des Internationalen Verkehrswesen wurden der Projektrahmen des DTAC mitsamt der drei Forschungsschwerpunkte Automatisierung, Datenstandards und KI (Ausgabe 75-2, 2023, S. 42-45) sowie die konkreten Tests von fünf verschiedenen robotischen Lösungen für die Luftfrachtabfertigung an den Flughäfen München und Stuttgart (Ausgabe 76-3, 2024, S. 24-27) vorgestellt. Letztgenannter Beitrag fokussierte sich auf die individuellen Lösungen, die zum Testeinsatz kamen. Inzwischen wachsen die Analysen und Erkenntnisse zu einer übergeordneten Vision für die Luftfrachtabfertigung (und allgemein die Vorfeldverkehre) der Zukunft zusammen. Neben zeitgemäßen, tatsächlich autonomen Robotern rücken zunehmend intelligente Leitsysteme in den Fokus. Diese sind in anderen Umgebungen bereits implementiert. Grob zusammengefasst kann ein Roboter-Leitsystem in Paketzentren oder Produktionshallen vollständig automatisiert sehr ähnliche Aufgaben übernehmen wie ein menschlicher Flottenkoordinator für herkömmliche Fahrzeuge. Das System überträgt Aufgaben an die Roboterflotte und es weiß, wo welcher Roboter warum unterwegs ist. Das Gegenteil also zum obigen Beispiel mit der Flughafen-Besucherterrasse: So sehr an vielen Flughäfen die datenbezogene Augenbinde des 20. Jahrhunderts noch geschenkartig über dem Vorfeld verzurrt sein möge, so einwandfrei funktionieren diese Systeme vielfach bereits in anderen Einsatzumgebungen. TECHNOLOGIE  Vorfeldkonzept DOI: 10.24053/ IV-2025-0069 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 52 Kann und muss jeder eingesetzte Roboter tatsächlich derartige Verkehrssituationen eigenständig erkennen? Zum Stichwort „können“ könnte es mit einem bekannten Autohersteller gehalten werden: Nichts ist unmöglich. Mit ausreichend Zeit und Ressourcen sollte sich dafür eine Lösung finden, die wenigstens so sicher funktioniert, wie der Mensch es leisten kann. Spätestens beim Stichwort „müssen“ müssten Leitsystem-Experten entschieden die Hand heben. Mitnichten sollten hierzu wertvolle Ressourcen in der Roboterentwicklung gebunden und die Stückkosten unnötig verteuert werden. Stattdessen sollten Roboter Software-seitig so konfiguriert werden, dass eine unmittelbare Abstimmung in Echtzeit mit dem übergeordneten Leitsystem ermöglicht wird. Ob der betreffende Roboter die Kreuzung noch rechtzeitig passieren kann, ob er stattdessen wartet oder bereits 5 Minuten zuvor vorausschauend eine gänzlich andere Route wählt, wird dann nicht mehr lokal, sondern zentral entschieden. Um den unterschiedlichen Programmiersprachen Herr zu werden, kann auf standardisierte Kommunikationsprotokolle wie bspw. nach VDA5050 zurückgegriffen werden. Jeder neue Roboter, der nach ebenjener VDA5050 kommunizieren kann, lässt sich dann sprichwörtlich „über Nacht“ nachträglich in die Roboter-Mischflotte integrieren, sofern das Leitsystem des Protokolls ebenfalls mächtig ist. Wobei die Erfahrung zeigt, diese Randnotiz sei erwähnt, dass auch in diesen vermeintlich abgestimmten Fällen noch ausreichend zeitlicher Puffer für die Integration eingeplant werden sollte. Mit dem rundum überarbeiteten Leitsystem openTCS, einem von Grund auf neu entwickelten Roboter für Luftfrachtpaletten-Transporte sowie einer Flotten-Simulation wird das DTAC-Projektteam bis Herbst 2026 bereit für weitere Flughafen-Realtests sein. Durch die innovativen Forschungs- Warum sollte dieser Ansatz an Flughäfen nicht funktionieren? Es müssten alle Fahrzeuge getrackt werden - herkömmliche und automatisierte bzw. autonome. Die Flughafen-Straßenkarten sowie die verbotenen Bereiche rund um den Flugbetrieb müssten eingepflegt werden. Datenzugänge zu den wichtigen IT-Systemen (Vorfeldkontrolle, Flugsicherung, Blaulichtfahrzeuge und weitere) müssten hergestellt werden. So weit so klar; in der Realität ist dies jedoch alles andere als trivial. Im Rahmen des DTAC besteht die Strategie darin, ein Flughafen-Leitsystem zu entwickeln, das modular um verschiedene spezifische Funktionalitäten ergänzt werden kann. Vereinfachend formuliert, soll das System Flughafenbetreibern ermöglichen, eine wachsende Roboterflotte unterschiedlicher Hersteller in ihren hochdynamischen Mischverkehr zu integrieren (s. Bild 4). Die Unabhängigkeit von Herstellern erlaubt es den Flughäfen, technologieoffen zu agieren, die Datenhoheit zu behalten und somit Freigaben von Fachabteilungen und Behörden leichter aus einer Hand zu erhalten. Für die DTAC-Anwendungsfälle wird derzeit die webbasierte Open-Source-Lösung openTCS des Fraunhofer IML weiterentwickelt. Neben einem neuen Anstrich für die Benutzeroberfläche werden Funktionen entwickelt, die in anderen Einsatzumgebungen bisher nicht gebraucht wurden. Beispielsweise werden Rollbahn-Kreuzungen mit Flugzeugverkehr bislang häufig rein aus der robotischen Perspektive betrachtet. Jeder einzelne Roboter müsse demnach - vergleichbar zum menschlichen Fahrer - an jeder noch so komplexen, schlecht einsehbaren Kreuzung unmittelbar mit Bordmitteln erkennen, wenn ein A350 mit überhöhter Geschwindigkeit von hinten aus spitzem Winkel auf die Kreuzung zurast, um von den 15 Minuten Verspätung beim Touchdown wenigstens noch 2 für den Turnaround rauszuholen. Das klingt kompliziert und derartige Konstellationen bringen selbst erfahrene Vorfeldfahrer zuweilen ins Schwitzen (s. Bild 5). und Entwicklungsansätze soll der Weg für Branchen-Entscheider geebnet werden, eigene Mischflotten zu implementieren und diese schrittweise mit zunehmendem Erfahrungsschatz zu erweitern. Nicht nur der traditionelle Betrieb dürfte somit zukünftig an Flughäfen zentraler koordiniert werden. Vielmehr entstehen intelligente Ansätze für eine moderne Verkehrs- und Flottensteuerung auf dem Vorfeld. Diese beinhalten Fahrzeuge mit Rallye- Schrammen und hochmoderne Roboter im gemeinsamen Einsatz. Informationsfluss aus allen Richtungen an die Leitsysteme und automatisiertes Auftragsmanagement von diesen an die Flotten. Handarbeit aus vergangenen Dekaden und den Einzug in die Moderne. Wie autonom wird die Abfertigung an Flughäfen zukünftig ablaufen? Die Zeit wird es zeigen. Nicht im Zeitraffer, aber inzwischen mit beachtlichen Fortschritten. Es bewegt sich etwas auf den Vorfeldern der Verkehrsflughäfen. Zunehmend autonom und eben auch zunehmend zentral gesteuert. Die Bewegung ist sichtbar. Der Ameisenhaufen wird transformiert. ▪ Eingangsabbildung: © iStock.com/ Mindaugas Dulinskas Weitere Details zum Digitalen Testfeld Air Cargo (DTAC): www.digitales-testfeld-air-cargo.de Manuel Wehner, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Luftverkehrslogistik, Fraunhofer IML, Frankfurt am Main manuel.wehner@iml.fraunhofer.de Bild 4: Vision für das Zusammenspiel von Leitsystem und robotischen Lösungen am Flughafen (Bildquelle: Fraunhofer IML, T. Nguyen) Bild 5: Symbolhafte Verkehrssituation im Bereich einer Rollbahn-Kreuzung (Bildquelle: Fraunhofer IML, T. Nguyen) Vorfeldkonzept  TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2025-0069 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 53 güterverkehr konkurrieren [4]. Insbesondere leidet der Einzelwagenverkehr (EWV), der in einigen Ländern bereits vollständig abgeschafft wurde und in Deutschland nur dank Subventionen aufrechterhalten wird [5]. Darüber hinaus begünstigt die steigende Nachfrage der Kunden nach größerer Flexibilität und kürzeren Lieferzeiten den Straßenverkehr. Der SGV muss daher modernisiert und verbessert werden, um dieser starken Nachfrage gerecht zu werden. Dank neuer Technologien kann der EWV dynamischer gestaltet und gleichzeitig eine bessere Nutzung der bestehenden, derzeit ungleichmäßig ausgelasteten Infrastruktur ermöglicht werden [6]. Im EWV werden einzelne Güterwagen oder kleine Wagengruppen von verschiedenen Verladern an unterschiedli- 1. Heutiger Stand des Schienengüterverkehrs Der allgemeine Güterverkehr steht heute vor zahlreichen Herausforderungen, insbesondere im Hinblick auf die Klimaneutralität. Die Emissionsziele des Bundes-Klimaschutzgesetztes [1] wurden in den letzten Jahren nicht erreicht, sodass die nächsten fünf Jahre entscheidend für die Erreichung der Ziele für 2030 sind [2]. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglicht eine Reduzierung von etwa 105 g CO2 pro Tonnenkilometer [3]. Der Schienengüterverkehr (SGV) steht jedoch vor der Herausforderung des allgemeinen Fachkräftemangels sowie einer veralteten Infrastruktur und kann in manchen Bereichen mit den verfügbaren Technologien und Betriebskonzepten nicht mit dem Straßenchen Orten abgeholt und anschließend in einem Rangierbahnhof zu längeren Ganzzügen zusammengestellt. Am Zielbahnhof des Ganzzuges werden die Einzelwagen dann teilweise wieder entkoppelt und an unterschiedliche Empfänger verteilt. Durch selbstfahrende Güterwagen werden neue flexible und hochautomatisierte Betriebsformen, insbesondere im EWV, ermöglicht. Diese haben das Potenzial Rangiervorgänge, Last-Mile-Transporte und die Anbindung zahlreicher Gleisanschlüsse wieder rentabel zu machen, unabhängig von der Wagenanzahl oder der Größe des Rangierbahnhofs. In Kombination mit der zukünftig eingesetzten digitalen automatischen Kupplung (DAK) [7] erlangt der EWV durch den Einsatz selbstfahrender Güterwagen auch bei kleinen Ladungsmengen gegenüber ASINO: Autarkes, Selbstfahrendes, INnOvatives Drehgestell Innovativ, Güterverkehr, Selbstfahrend, Leichtbau Um aktuelle Herausforderungen wie die Dekarbonisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs zu bewältigen, entwickelt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein innovatives, vollständig integriertes selbstfahrendes Drehgestell für neue und bestehende Güterwagen. Dieses „ASINO“-Drehgestell (advanced self-propelled fully-integrated bogie) erleichtert nicht nur Rangier- und Last-Mile-Betrieb, sondern unterstützt die Lokomotive dank regenerativer Bremsung und Assistenzfunktion auch auf Hauptstrecken. Mathilde Laporte, David Krüger TECHNOLOGIE  selbstfahrendes Drehgestell DOI: 10.24053/ IV-2025-0070 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 54 dem Straßengüterverkehr eine potenzielle Konkurrenzfähigkeit. Mit der besseren Effizienz des SGV gegenüber der Straße sowie der Leistungsfähigkeit des SGV, kann ein größeres Transportvolumen auf der Schiene einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor leisten. 2. Stand der Technik In den letzten Jahrzehnten gab es sporadische Entwicklungen Richtung selbstfahrender Güterwagen. Diese nahmen aber vor allem aufgrund der Preis- und Technologieentwicklung bei Akkumulatoren in den letzten 10 Jahren Fahrt auf. Einfache selbstfahrende Waggons gibt es seit etwa 100 Jahren. Die modernsten und ausgereiftesten Beispiele auf dem Markt sind jedoch die Produkte des amerikanischen Unternehmens Intramotev, mit seinen batteriebetriebenen selbstfahrenden Güterwagen und Antriebssystemen namens „ReVolt” und „TugVolt” (Bild 1) [8]. Diese Konzepte werden hauptsächlich für kurze Strecken innerhalb von Fabriken oder Bergwerken verwendet. Sie haben eine Reichweite von ca. 200 km und können somit einen ganzen Tag ohne Nachladen mehrere kurze Fahrten absolvieren. Die Konzepte werden nach der Betriebszeit an eine Ladestation angeschlossen, um die Batterien wieder aufzuladen. Das kalifornische Unternehmen Parallel Systems arbeitet seit 2020 an Konzepten für selbstfahrende Waggons und hat erfolgreich ein autonomer, batteriebetriebener Güterwagen entwickelt (Bild 2). Dieses Konzept hat eine Reichweite von 800 km und ist mit Sensoren ausgestattet, die eine kontinuierliche Analyse des Systems, beispielsweise seiner Position, ermöglichen. Dies gewährleistet einen reibungslosen Betrieb. Außerdem lädt sich das Fahrzeug selbstständig auf, sodass kein menschliches Eingreifen erforderlich ist, damit der Waggon sein Ziel erreicht. Die Fahrzeuge sollen zwar in einer Kolonne fahren, sollen aber nicht mechanisch gekuppelt werden, was die Sicherheit erhöhen soll, da manuelle Kupplungsvorgänge gefährlich und zeitaufwendig sind. Auch das Bremssystem trägt zur Verbesserung der Sicherheit bei. Durch eine fortschrittliche Bremsanlage kann der Bremsweg im Vergleich zu einem herkömmlichen Zug verkürzt werden. [10] 3. Entwicklung eines selbstfahrenden Drehgestells Konzept Am DLR wird ein Konzept für einen selbstfahrenden Güterwagen im Rahmen des Projekts Propulsion and Coupling und als Beitrag zum Europe’s Rail Projekt TRANS4M-R entwickelt. Dieses Konzept trägt den Namen ASINO („Autarkes, Selbstfahrendes, InNOvatives Drehgestell“). [11] Die Besonderheit dieses Systems besteht darin, dass alle Komponenten wie das elektrische Antriebssystem (u. a. Motor, Batterie und Wechselrichter), das Kühlsystem und die für die Automatisierung oder Konnektivität zu anderen Güterwagen und Systemen erforderlichen Komponenten in das Drehgestell integriert sind. Durch die Einhaltung von den relevanten UIC-Standards können möglichst viele Arten von Wagen, ob neu oder alt, mit diesem Drehgestell ausgestattet werden. Änderungen an bestehenden Tragwagen sind nicht erforderlich. Das Konzept basiert auf einfachen Konstruktionsmethoden und konventionellen Materialien, um die Kosten zu minimieren. Damit ermöglicht ASINO eine wirtschaftliche Herstellung und Betrieb und steigert die Konkurrenzfähigkeit des SGV. Funktionen Das ASINO-Drehgestell kann sowohl als selbstfahrender Last-Mile Transport als auch in einem klassischen Zugverband eingesetzt werden. Daher müssen neben grundlegenden Funktionen auch weitere zusätzliche und spezifische Funktionen erfüllt werden. Die wichtigste Grundfunktion besteht darin, einfache Letzte-Mile-Fahrten und Rangierarbeiten ferngesteuert auszuführen. Die Reichweite beträgt unter pessimistischen Annahmen mindestens 10 km. Die Höchstgeschwindigkeit in Rangierbereichen beträgt 25 km/ h bei einer Steigung von 12,5 ‰. Außerdem sind, wie bereits erwähnt, keine Änderungen am den Tragwagen erforderlich, sodass das ASINO-Drehgestell dazu in der Lage ist, unabhängig von der Druckluftversorgung einer Lokomotive zu bremsen. Obwohl die primäre Funktion darin besteht, die letzten Kilometern autark zu bedienen, sollen mit ASINO-Drehgestell ausgestattete Wagen für die sonstige Fahrstrecke konventionell in einem Lokomotivebespannten Zug eingereiht werden, um so die größeren Entfernungen zurücklegen. In dieser Konfiguration beträgt die Höchstgeschwindigkeit wie üblich 120 km/ h, während die Reichweite dank der herkömmlichen Lokomotive effektiv unbegrenzt ist. Obwohl der Antrieb primär für langsame Geschwindigkeiten ausgelegt ist, muss er auch bei hohen Geschwindigkeiten eingreifen können: Im Zugverband kann das Drehgestell die Lokomotive dank einer „Boost”- Funktion unterstützen, die bei Bedarf, z. B. bei Steigungen oder höherer Beladung, mehr Leistung liefert. Zudem soll das Drehgestell bei Fahrt im Zugverband durch regeneratives Bremsen seine Batterie aufladen können. Dadurch soll im normalen Betrieb kein externes Aufladen erforderlich sein, was die Flexibilität von ASINO erhöht. Das ASINO-Drehgestell kann bei Bedarf auch als Energiequelle für die Ladung (Kühlauflieger, Container usw.) dienen bzw. Energie über die DAK in das Zugnetz einspeisen. Bild 1: Selbstfahrender Güterwagen der Fa. Intramotev, ausgerüstet mit dem TugVolt System [9] Bild 2: Parallel Systems Demonstrator mit einem Container [10] selbstfahrendes Drehgestell  TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-2025-0070 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 55 kann auf Druckluftanschlüsse, Kompressor und einen Druckspeicher im Drehgestell verzichtet werden. Antriebssystem Nach einer gründlichen Marktanalyse und zahlreichen Gesprächen mit Herstellern konnte ein erster Konzeptentwurf für das Antriebssystem erstellt werden. Beim Anfahren ist bei niedrigerer Geschwindigkeit ein hohes Drehmoment erforderlich. Hierfür wurde ein Permanentmagnet-Synchronmotor (Bild 3, blau) in Verbindung mit einem Getriebe (Bild 3, orange) gewählt. Der Elektromotor und das Getriebe werden einerseits über ein Federbein am Drehgestellrahmen und andererseits über sogenannte Tatzlager auf der Radsatzwelle abgestützt. Der Antrieb gilt daher als teilabgefedert, was für den Geschwindigkeitsbereich des ASINO Drehgestells (100 bis 120 km/ h) in der Bahnbranche eine übliche Anordnung ist. Durch das Federbein werden Schläge, die über den Antriebsstrang übertragen werden, abgefedert, wodurch der Rahmen vom Antrieb entkoppelt wird und die ungefederte Masse und die Gleisbeanspruchung gesenkt werden. Darüber hinaus ermöglicht diese Konstruktion eine Relativbewegung zwischen dem Antriebsstrang und dem Drehgestellrahmen, was für die radiale Einstellbarkeit der Radsätze wichtig ist. Um das System und/ oder die Ladung mit ausreichend Energie versorgen zu können, sieht das aktuelle Konzept eine LTO-Batterie (Lithium-Titanium-Oxide) vor. LTO- Batterien bieten zahlreiche Vorteile, darunter eine hohe Zyklenfestigkeit und eine effektive Ladeleistung über einen breiten Temperaturbereich. Aufgrund der Größe und Masse der Batterie wird diese auf einen zusätzlich abgefederten Hilfsrahmen zwischen den beiden Radsätzen platziert (Bild 4). LTO-Batterien sind in der Bahnbranche inzwischen üblich, sind aber eher im höheren Preissegment angesiedelt, weshalb der Markt weiter beobachtet wird und andere Batterietypen für eine spätere Serienanwendung zum Einsatz kommen könnten. 4. Konzeptkonstruktion des ASINO Drehgestells Das Konzept für ASINO wird derzeit in eine Konzeptkonstruktion überführt (Artikelstartbild). Wie erwähnt, müssen alle erforderlichen Komponenten integriert werden, ohne die Kosten und das Gewicht erheblich zu erhöhen, damit die Zuladung des Wagens nicht beeinträchtigt wird. Daher werden überwiegend konventionelle Werkstoffe für die Konstruktion verwendet, allerdings in einer leichtbauoptimierten Bauweise. Es wird darauf geachtet, dass bestehende und standardisierte Fertigungsverfahren sowie Komponenten weiterhin verwendet werden können. ASINO muss so einfach und anpassungsfähig wie möglich bleiben, was mehrere Herausforderungen in Bezug auf Kosten, Bauraum und Akzeptanz mit sich bringt. Mechanische Konstruktion Die Konstruktion basiert auf der Norm UIC510-1 [13] und entspricht damit den Schnittstellen und Bauräumen der Y25- Drehgestellfamilie [14]. Somit ist die Grund- Konstruktion bekannt und hat eine hohe Akzeptanz. Als Grundwerkstoff wird der Standard-Baustahl S355 verwendet. Um die durch alle Komponenten hinzugefügte Masse auszugleichen, erfolgt eine leichtbauoptimierte Auslegung. Die verwendeten Komponenten wie Achsen, Achslager, Federung, Dämpfung und Gleitstücke entsprechen alle dem neuesten Stand der Technik im SGV. Nur bei der Bremse wird ein neuartiger Ansatz verfolgt: Um ein selbstfahrendes Fahren ohne Druckluftversorgung durch eine Lokomotive zu ermöglichen, werden elektrische Bremsen, die jedoch den Standardabmessungen eines herkömmlichen kompakten Scheibenbremssattels entsprechen, eingesetzt. Dadurch 5. Zusammenfassung und Ausblick Im Rahmen des ASINO-Projekts wird ein selbstfahrendes Drehgestell für Güterwagen entwickelt, um die Modernisierung und Automatisierung des SGVs voranzutreiben. Gespräche mit Interessengruppen und Analysen der Bedürfnisse und ausgewählte potenzielle Anwendungsfälle haben gezeigt, dass dieses Konzept ein großes Potenzial hat. Dabei sind ein angemessenes Kosten-Nutzen-Verhältnis und ein tragfähiger Business Case zu beachten. Das Hauptziel des ASINO-Drehgestells ist es, den SGV und den EWV konkurrenzfähig und flexibler zu gestalten. Gerade der EWV hat aber das größte Potenzial Verkehre von der Straße (wieder) auf die Schiene zu holen, teilweise unterausgelastete Infrastrukturen zu nutzen und so dazu beizutragen, die Emissionsziele des Verkehrssektors erreichbar zu machen. Die derzeitige Betriebsweise des EWV ist jedoch nicht rentabel, weshalb mit ASINO ein neues Konzept entwickelt wird, das diese Herausforderung durch moderne Antriebstechnik, effizientes Packaging und Leichtbau angeht. Das DLR hat sich zum Ziel gesetzt, einen Prototyp zu bauen und diesen für weitere Demonstrationen und Tests zu nutzen. Industriepartner werden bei der Realisierung eine wichtige Rolle spielen. Die Technologien und Kenntnisse, die diese Partner einbringen können, werden auch weitere Konkretisierung des ASINO-Drehgestells beeinflussen. Ob auf Langstrecken, der letzten Meile oder beim Rangieren, ASINO hat das Potenzial, den Arbeitsaufwand, den Energieverbrauch und die Anzahl der benötigten Lokomotiven erheblich zu reduzieren und so zur konkurrenzfähigen des SGV beizutragen. Als eine flexible und vernetze Plattform ebnet ASINO auch den Weg für zahlreiche Fortschritte im Bereich des autonomen Fahrens und für die Erreichung eines in mehreren Hinsichten nachhaltigen SGVs. ▪ Bild 3: Teilabgefederte „Tatzlager“-Aufhängung des ASINO-Antriebs, Schnittansicht. Motor (blau) und Getriebe (orange) stützen sich auf der Radsatzwelle (dunkelgrau) ab und sind gefedert am Rahmen (gelb) aufgehängt [12] Bild 4: Seitenansicht auf die Federung des ASINO Drehgestells, mit dem zusätzlich abgefederten Hilfsrahmen für Elektronikkomponenten (grau) mittig unter dem Hauptrahmen [12] TECHNOLOGIE  selbstfahrendes Drehgestell DOI: 10.24053/ IV-2025-0070 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 56 LITERATUR [1] B.d. J.u.f.Verbraucherschutz,„Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG),“ 2019. [Online]. Available: https: / / www.gesetze-im-internet.de/ ksg/ BJNR251310019. html. [Zugriff am 04 09 2025]. [2] Umweltbundesamt, „Bausteine für einen klimagerechten Verkehr,“ Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2025. [3] G. F. E. A. E. data, „Umwelt Bundesamt,“ 2024. [Online]. Available: https: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ verkehr/ emissionsdaten#verke hrsmittelvergleich_g%C3%BCterverkehr_tabelle. [Zugriff am 03 09 2025]. [4] V. D. Verkehrs-unernehmen, „vdv,“ [Online]. Available: https: / / www.vdv.de/ personalumfragesgv.aspx. [Zugriff am 04 09 2025]. [5] dpa / EVN, „Bahnblogstelle,“ 06 04 2025. [Online]. Available: https: / / bahnblogstelle.com/ 230991/ db car go mu s s pr of it ab el -wer den nik ut t a kann-mir-keinen-verlustbringer-leisten/ . [6] Bundesnetzagentur, 2022. [Online]. Available: https: / / data.bundesnet zagentur.de/ Bundesnetzagentur/ SharedDocs/ Downloads/ DE/ Sachgebiete/ Eisenbahn/ Unternehmen_Institutionen/ Veroef fentlichungen/ Mark tunter suchungen/ Sondererhebung/ ewv_bericht.pdf. [Zugriff am 04 09 2025]. [7] D. B. Cargo, „Die Digitale Automatische Kupplung DAK,“ [Online]. Available: https: / / www.dbcargo. com/ rail-de-de/ gruen-und-innovativ/ dbcargolab/ digitale-automatische-kupplung. [Zugriff am 04 09 2025]. [8] Intramotev, „Product Technology - Intramotev,“ [Online]. Available: https: / / intramotev.com/ product-technology/ . [Zugriff am 23 04 2025]. [9] B. Stephens, „Intramotev shows off autonomous, battery-electric stack car,“ Trains.com, pp. https: / / www.trains.com/ trn/ news-reviews/ news-wire/ intramotev-shows-off-autonomous-battery-electric-stack-car/ , 22 08 2024. [10] Parallel Systems, „https: / / moveparallel.com/ product,“ 2025. [Online]. [11] D. Krüger, M. Laporte, I. Adin, J. Morales, B. Pålsson, B. Kordnejad und I. Nordmark, „Preliminary concepts and specifications for a self-propelled wagon,“ SmartRaCon 6th Scientific Seminar, 2024. [12] M. Endl, „Konzeption eines selbst-fahrenden Güterwagendrehgestells,“ Universität Stuttgart, Institut für Fahrzeugtechnik, Stuttgart, 2024. [13] U. I. U. o. Railway, „UIC,“ 01 04 2025. [Online]. Available: https: / / uic.org/ IMG/ pdf/ uic_regles_de_ chargement-tome_1_01.04_2025.pdf. [Zugriff am 04 09 2025]. [14] Eisenbahnlaufwerke Halle, „Y25 zweiachsige Standarddrehgestelle für Güterwagen,“ [Online]. Available: https: / / www.elh.de/ produkte/ y25. [Zugriff am 22 04 2025]. Eingangsabbildung: © Vollständiger Zusammenbau des ASINO Drehgestells [12] Mathilde Laporte, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts, Pfaffenwaldring 38- 40, 70569 Stuttgart mathilde.laporte@dlr.de David Krüger, Research Associate, German Aerospace Center Institute of Vehicle Concepts, Pfaffenwaldring 38- 40, 70569 Stuttgart David.krueger@dlr.de The project is supported by the Europe’s Rail Joint Undertaking and its members. Funded by the European Union. Views and opinions expressed are however those of the author(s) only and do not necessarily reflect those of the European Union or the Europe’s Rail Joint Undertaking. Neither the European Union nor the granting authority can be held responsible for them. Grant Agreement number: 101102009 Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG \ Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Spionagerisiken frühzeitig erkennen und abwehren Insider-Spionage ist ein drängendes Phänomen unserer Zeit, für das bisher keine hinreichende Erklärung existiert. Frank C. Danesy präsentiert mit einem Fünf-Faktoren-Modell einen multidisziplinären Ansatz, der eine Analyse der Insider-Spionage ermöglicht und Wege zur Früherkennung und Prävention aufzeigt. Fallbeispiele veranschaulichen die praktische Anwendung. Frank C. Danesy Insider-Spionage 1. Au age 2025, 334 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-8252-6479-6 (print) ISBN 978-3-8385-6479-1 (eBook) DOI 10.36198/ 9783838564791 Anzeige selbstfahrendes Drehgestell  TECHNOLOGIE Portugal, RIA aus Großbritannien, ARA aus Australien, JORSA aus Japan und KORSIA aus Korea. Mit einem Gemeinschaftsstand sind zum Beispiel vertreten die Slowakei, Polen, Ungarn, Dänemark, Frankreich, Belgien, Finnland, Brasilien, China und Japan. Convention: Der Think Tank der InnoTrans Mit zahlreichen hochkarätigen Podiumsdiskussionen und Expertenrunden zu aktuellen und zukunftsrelevanten Mobilitätsthemen ist die InnoTrans Convention seit jeher die Plattform für einen Austausch unter Fachleuten. Herzstück sind die Dialog Foren, die während der Messe täglich im palais. Berlin stattfinden. Sie stehen unter der Federführung des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), des Deutschen Verkehrsforums (DVF), des Verbands der europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE), des Verbands der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Neben den Dialog Foren bietet die InnoTrans zu jedem themenspezifischen Bereich die Möglichkeit zum Gedankenaustausch. Ob International Design Forum (IDZ), International Bus Forum (DVF), International Tunnel Forum (STUVA), DB Innovation Forum oder Public Transport Forum (ETC) - die Fachbesuchenden können sich auf inspirierende Speaker und spannende Diskussionen freuen. Meet. Create. Inspire. - Die interaktiven Erfolgsformate der InnoTrans 2026 Teil des Rahmenprogramms wird wieder der Mobility Cleaning Circle sein - eine gemeinsame Dialogplattform mit der CMS Berlin, der Leitmesse für Reinigung und Hygiene. Das Event bringt branchenübergreifend Teilnehmende aus Verkehrsunternehmen und der Reinigungsbranche zusammen. Das Railway Influencer Festival geht in die zweite Runde und entwickelt sich weiter. In Festivalatmosphäre vernetzen sich Influencer und Blogger aus aller Welt mit den geladenen Gästen. Die InnoTrans Webseite zeigt eine Auswahl angesagter Influencer. Eine E in runder Geburtstag steht an: 2026 feiert die InnoTrans ihr 30-jähriges Jubiläum. Die 15. Ausgabe der internationalen Weltleitmesse für Verkehrstechnik empfängt ihr Publikum vom 22. bis 25. September 2026 auf dem Berliner Messegelände. Dann wird Berlin wieder zum Hotspot für die Mobilität von morgen, auf der sich die führenden Köpfe über innovative Konzepte und smarte Lösungen austauschen. Bereits ein Jahr vor Beginn ist die InnoTrans wieder sehr gefragt. Die Messe mit 200.000 Bruttoquadratmetern Ausstellungsfläche ist ausgebucht. Besonders im Segment Railway Infrastructure ist das Interesse spürbar gestiegen. Großen Zuspruch erfährt auch das AI Mobility Lab, das auf der InnoTrans 2024 Premiere feierte. Der Sonderbereich wird auch 2026 wieder Unternehmen und ihre Neuheiten aus den Bereichen KI, Robotics, Cybersecurity und Datenschutz für Verkehrssysteme in einer eigenen Halle präsentieren. Das AI Mobility Lab wird ergänzt durch ein fachspezifisches Bühnenprogramm sowie geführte AI Tours, die Interessierte zum Erkunden von KI-basierten Lösungen und Produkten auf der gesamten InnoTrans einladen. So international wie nie Schon jetzt zeichnet sich ab: Der Anteil internationaler Aussteller wächst. Über 200 Erst- und Neuaussteller haben sich für 2026 angemeldet und stammen insbesondere aus Europa, China und Indien. Neben der Deutschen Bahn als nationales Verkehrsunternehmen sind auch zahlreiche internationale Verkehrsunternehmen wie zum Beispiel China Railway, RTA aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, die Saudi Railway Company (SAR), das Ministry of Transport aus Qatar, die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD, Ferrovie dello Stato Italiane, die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Polskie Koleje Państwowe (PKP) sowie das Moroccan National Railways Office mit dabei. Außerdem präsentieren viele internationale Industrieverbände die Wirtschaftskraft der Branche ihres Landes wie z. B. die Association of Czech Railway Industrie (ACRI), Swissrail, MAFEX aus Spanien, PFP aus Jury vergibt den Railway Influencer Award in vier Kategorien. Neben „Best InnoTrans Video“, „Best Brand Video“ und „Best Mobility Channel“ gibt es jetzt neu die Kategorie „Best Urban Mobility Video“, die authentische Reiseberichte und Erfahrungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln auszeichnet. Für frisches Denken sorgt auch der „InnoTrans Hackathon - AI on Track“. Entwickler, Start-ups und Aussteller arbeiten an KI-basierten Lösungen. Unternehmen profitieren vom direkten Zugang zu neuen Ideen und Talenten, während Teilnehmende ihre Konzepte einem internationalen Publikum präsentieren. Höhepunkt ist am InnoTrans Freitag die Preisverleihung, bei der die besten Teams ausgezeichnet werden. Treffpunkt Zukunft: Unternehmen und Fachkräfte von morgen vernetzen sich Mit dem InnoTrans Campus finden Unternehmen und Nachwuchskräfte zusammen. Das RecruitingLAB bietet hierfür einen thematisch spezialisierten Bereich. Die Jobwall zeigt aktuelle Stellenausschreibungen der Aussteller - sowohl digital auf InnoTrans Plus als auch analog in der Halle. Auf der Talent Stage stellen Aussteller ihr Unternehmen in Kurzvorträgen vor. Auch der Eurailpress Career Boost kehrt nach dem erfolgreichen Online-Format 2025 wieder live auf die Bühne zurück. Dabei pitchen Jobsuchende aus verschiedenen Berufsfeldern in jeweils 90 Sekunden. 30 Jahre InnoTrans: Blick zurück und nach vorne Ein besonderes Highlight steht mit dem Jubiläum bevor: Am 15. Oktober 1996 startete die erste InnoTrans. Die InnoTrans feiert das 30-jährige Jubiläum mit Rückblicken und Highlights aus drei Jahrzehnten Messegeschichte. Wer live dabei sein möchte, sollte sich den März 2026 vormerken, denn dann öffnet der Ticketshop. Mehr Informationen unter www.innotrans.de und www.innotrans-asia.com ▪ Drei Jahrzehnte Mobilitätstrends - InnoTrans 2026 feiert mit Blick nach vorn Die InnoTrans startet ins Jubiläumsjahr 2026 ausgebucht, international wie nie und mit einem vielseitigen Programm. VERANSTALTUNGEN Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 58 DOI: 10.24053/ IV-2025-0071 Ob Elektro-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenantrieb, Bio- und synthetische Kraftstoffe sowie Verbrenner (Euro 7), vernetzte und autonome Fahrzeuge, softwarebasierte Logistiksysteme, intelligente Flottenlösungen, urbane Mobilitätskonzepte oder realitätsnahe Machbarkeitsstudien - im Zentrum steht die Frage, wie die Branche gemeinsam im ökologischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Sinn liefert. Zudem steht das Thema Ladeinfrastruktur im Fokus und mit diesem der flächendeckende öffentliche Ausbau des Ladenetzes national und international: Die IAA TRANSPORTATION 2026 schafft dabei Raum für Ideen, Impulse und den Austausch zu nachhaltiger Mobilität, Digitalisierung, Energie und Infrastruktur und zeigt, wie die Transformation dank intelligenter und nachhaltiger Verknüpfung innovativer Technologien entlang der gesamten Lieferkette Realität werden kann. In Hannover kommen im September 2026 dafür Nutzfahrzeug- und Bushersteller, Aufbauten- und Anhängerproduzenten, Unternehmen aus der Mikromobilität, Lastenfahrrad- und Kleinfahrzeuganbieter, Zulieferer, Technologieanbieter, Dienstleister und Startups zusammen - um gemeinsam zu zeigen, wie die Nutzfahrzeug- und Transportbranche den Wandel aktiv gestaltet. großen Infrastrukturthemen praxisnah beleuchtet: ƒ Energiewende in NRW: Wie viel Netzausbau ist wirklich nötig? Welche Rolle spielt Wasserstoff im zukünftigen Energiemix? ƒ Klimaanpassung und Wasserwirtschaft: Von Hochwasserschutz bis Schwammstadt - Strategien für resiliente Städte. ƒ Digitalisierung der Bauprozesse: BIM, KI und Datenplattformen als Schlüssel zu effizienteren Projekten. ƒ Mobilität und öffentliche Räume: Wie verbinden wir nachhaltige Mobilität mit lebenswerten Städten? Innovationskraft sichtbar machen Ein Highlight ist der InfraTech Innovationspreis 2026. Unternehmen, Start-ups und Organisationen präsentieren hier ihre neuesten Produkt- und Prozessinnovationen. Die Aus- N ach den erfolgreichen Veranstaltungen in den Jahren 2022 und 2024 findet die IAA TRANSPORTATION vom 15. bis 20. September 2026 wieder auf dem Messegelände der Deutschen Messe AG in Hannover statt. „Die IAA TRANSPORTATION ist der Ort, an dem die Zukunft des Transports und der Logistik diskutiert und vorangetrieben wird. Hier treffen sich Hersteller, Technologiepartner, Infrastrukturanbieter, Zulieferer und Logistikunternehmen, um gemeinsam Lösungen für eine klimaneutrale und digital vernetzte Mobilität und Logistik zu entwickeln. Wir freuen uns darauf, 2026 erneut Impulse zu setzen, Innovationen sichtbar zu machen und partnerschaftlich an einer nachhaltigen Zukunft zu arbeiten“, sagt Jürgen Mindel, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA). WE DELIVER: Innovation und Nachhaltigkeit im Zentrum der IAA TRANSPORTATION 2026 Unter dem neuen Motto „WE DELIVER” steht die IAA TRANSPORTATION 2026 für das gemeinsame Ziel, Klimaneutralität in Logistik und Transport mit Innovationskraft, Digitalisierung und intelligenten Partnerschaften voranzutreiben. D ie deutsche Infrastruktur steht vor einem historischen Umbruch. Alternde Brücken, ein enormer Modernisierungsbedarf bei der Bahn, digitale Rückstände und die Energiewende, die Liste der Herausforderungen ist lang. Gleichzeitig hat die Bundesregierung mit dem Sondervermögen Infrastruktur von 500 Milliarden Euro einen Investitionsschub angekündigt, der in den kommenden Jahren entscheidend sein wird. Genau hier setzt die InfraTech Deutschland 2026 an. Vom 13. bis 15. Januar 2026 bringt die Messe Essen die zentralen Akteure der Branche zusammen: Auftraggeber, Auftragnehmer, Ingenieurbüros, Startups, Forschungseinrichtungen und Politik. Aktuelle Themen, die die Branche bewegen Besucher: innen dürfen sich auf ein vielschichtiges Fachprogramm freuen, das die Die IAA TRANSPORTATION 2026 besteht aus fünf Veranstaltungselementen. Nationale und internationale Aussteller stellen auf ihren Präsentationsflächen auf der IAA Exhibition ihre Innovationen einem internationalen Fachpublikum vor. Bei der IAA Conference diskutieren internationale Meinungsführer, Entscheider, Visionäre und Experten der Logistik- und Transportbranche gemeinsam die Herausforderungen unserer Zeit und stellen Ihre Lösungen und Visionen für den globalen und regionalen Transport der Zukunft auf zwei Bühnen in Keynotes und bei Paneldiskussionen vor. Die IAA Experience bindet die Fachbesucher interaktiv in das Geschehen ein. Diese können auf der IAA TRANSPORTATION neueste Nutzfahrzeuge und Cargobikes live ausprobieren. Dazu haben die Aussteller die Möglichkeit, mit eigenen Use Cases im Transportbereich die Fachbesucher zu begeistern. Die IAA Startup Area bietet Startups zudem die Möglichkeit, ihre Innovationen Seite an Seite mit den marktführenden Unternehmen zu präsentieren. Dazu lädt die IAA TRANS- PORTATION Privatbesucher auch 2026 wieder zum IAA Fahrer- und Familienwochenende ein. ▪ zeichnung ist nicht nur ein Qualitätssiegel, sondern auch eine Bühne, die Ideen einer breiten Fachöffentlichkeit zugänglich macht. Darüber hinaus bieten das Pionierviertel und die neue Software Area spannende Einblicke: Im Pionierviertel stellen sich junge Unternehmen und innovative Projekte vor, die frische Impulse in die Branche bringen. Die Software Area bündelt digitale Lösungen von Bau-Software bis hin zu automatisierten Abrechnungssystemen - und zeigt, wie Technologien den Alltag der Branche verändern. Mehr Informationen unter www.infratech. de ▪ IAA TRANSPORTATION 2026 InfraTech Deutschland 2026 VERANSTALTUNGEN Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 59 DOI: 10.24053/ IV-2025-0072 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 60 GREMIEN  ǀ  IMPRESSUM Herausgeberbeirat Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsleiter, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vorsitzender, Fraunhofer Allianz Verkehr Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Herausgeberkreis Kay W. Axhausen Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Eidgenössische Technische Hochschule (ETH), Zürich Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen 77. Jahrgang Impressum Titelbild: © iStock.com/ Mariakray Herausgeber Prof. Dr. Kay W. Axhausen Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Hans Dietrich Haasis Prof. Dr. Sebastian Kummer Prof. Dr. Barbara Lenz Prof. Knut Ringat Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl.-Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@internationales-verkehrswesen.de Anzeigen Stefanie Richter Tel. +49 171 2034663 richter@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 62 vom 01.01.2025 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 89 85853 881 abo-service@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr mit einer Ausgabe International Transportation Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist vier Wochen vor Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement Inland: print EUR 125,00 / eJournal EUR 229,00 / Printausgabe + eJournal EUR 245,00 Einzelheft print: EUR 45,00 Jahresabonnement Bibliotheken/ Firmen: print EUR 165,00 Campus-/ Firmenlizenzen auf Anfrage Alle Preise inkl. Mehrwertsteuer und zuzüglich Versandkosten. Medienpartnerschaft VDI Verein Deutscher Ingenieure e. V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld Druck Elanders Waiblingen GmbH, Waiblingen Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 0020-9511 eISSN 2942-7800 www.narr.de/ agb Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Wolfgang Stölzle Geschäftsführer Logistics Advisory Experts GmbH Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik- Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung der Rhein-Main- Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus P R OJ E K T M A N A G E M E N T A K T U E L L Die PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL ist eine der führenden Fachpublikationen im Projektmanagement im deutschsprachigen Raum. Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878  Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Bezugspreise: www.meta.narr.de/ zeitschriften/ journals_preisliste.pdf Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Projektmanagement im Gesundheitswesen PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 4 (2025) 1. Au age 2025, 80 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-13711-4 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm Schwerpunktthemen 2026: Projekte in der öffentlichen Verwaltung - Mobilität im Wandel - Digitalisierung - KI und Robotik - Menschen im Projekt - Kreative Projekte - Projekte fürs Lernen - Zukunft des Projektmanagements Logistik-Prozesse noch nicht durchgängig digitalisiert? logineer, Ihr IT-Partner für internationale Logistik, bietet Ihnen: Die Zeit läuft. Starten Sie jetzt! www.logineer.com Langjährige Erfahrung in Consulting, Systemintegration und Betrieb Umfassende IT- & Logistik-Services sowie Cyber Security und 24/ 7 Monitoring Digitalisierung der Prozesse entlang Ihrer Logistik-Wertschöpfungskette