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www.internationales-verkehrswesen.de Nachhaltige Mobilität INFRASTRUKTUR Beleuchtung von Radverkehrswegen MOBILITÄT Zukunftsmodelle des Schienenpersonenfernverkehrs Deutschlandticket TECHNOLOGIE Smarte Parkraumüberwachung Heft 1 | März 2026 78. Jahrgang expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Suchen Sie einen Verlag für Ihr Fachbuch? Sie haben bislang durch Ihre Beiträge zum Gelingen unserer Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ beigetragen. Seit Januar 2024 erscheint diese Zeitschrift im expert verlag, der seit über 40 Jahren Fachliteratur mit engem Praxisbezug veröffentlicht. Ob Lehrbuch, Fachbuch oder Qualifikationsschrift: wir bieten Ihnen die Möglichkeit, Ihr Buch mit großer Reichweite zu veröffentlichen. Um Ihr Buch optimal zu vertreiben und die Wahrnehmung in der Fachleserschaft zu befördern, veröffentlichen wir Ihr Werk sowohl als gedrucktes Buch wie auch als eBook in den Formaten ePDF und ePub. 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Diese Zeitschrift ist nicht der Ort für die politischen Folgen und das menschliche Leid, das dieser Krieg im Iran und über diesen hinaus verursacht. Auch sind die Folgen für die einzelnen Branchen, die wir in dieser Zeitschrift betreuen, noch nicht absehbar. Vieles hängt von den weiteren politischen Entscheidungen ab. Bisher kann sogar bezweifelt werden, ob die Entscheidungsträger selbst wissen, was sie wollen. Die hohen Kraftstoffpreise könnten die Inflation wieder deutlich spürbar erhöhen. Die psychologischen Folgen sind nach den Ereignissen der letzten Jahre auch nicht zu unterschätzen. Für das Wirtschaftswachstum sieht es nach einer kurzen Phase des Aufatmens wieder schlechter aus. Das ist kurz zusammengefasst der wenig ermutigende Ausblick. Die Vielfalt der Herausforderungen lässt sich an dieser Stelle gar nicht aufzählen. Die Ansätze, der Krise zu begegnen, sind auch hier die üblichen Schlagwörter, die leicht geschrieben und im Detail umso schwerer umzusetzen sind: Diversifizierung, Risikomanagement, Kooperation, Optimierung, Digitalisierung und künstliche Intelligenz sowie eine Abkehr von fossilen Energieträgern. Hier bieten sich auch unter diesen schwierigen Bedingungen Chancen für Wirtschaft, Mensch und Umwelt. Wir möchten Sie gerne dazu aufrufen, uns Beiträge zu den aktuellen Entwicklungen in Ihrem Tätigkeitsbereich zuzusenden. Derzeit gibt es vor allem für die Ausgaben drei und vier in diesem Jahr noch Spielraum für Artikel, die die neuesten Herausforderungen des Jahres aufgreifen. Selbstverständlich sollen die längerfristigen Entwicklungen nicht verdrängt werden, deshalb befassen wir uns auch in diesem Heft weiter mit den Entwicklungen im ÖPNV, Ticketing, Radverkehr und Schienenverkehr. Wir wünschen Ihnen eine informative Lektüre und einen schönen Frühling. Herzliche Grüße Ihre Redaktion   EDITORIAL DOI: 10.24053/ IV-78-0001 1 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 P. Sorg © Lukas Wehner INFRASTRUKTUR 10 Bedarfsgerechte Beleuchtung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume Rebecca Urban, Susanne Götz, Laura Weitze 18 Großflächige Parkplätze Identifizierung und Bewertung des Potenzials für den nachhaltigen Stadtumbau Michael Pollok MOBILITÄT 23 Zukunftsmodelle des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland Eine institutionenökonomische Analyse Sebastian Fuit, Alexander Eisenkopf, Matthias Gather 30 9-Euro-Ticket und D-Ticket als Game Changer im ÖV? Joachim Scheiner, Giulio Mattioli, Janna Albrecht, Matthias Cremer-Schulte, Eva Heinen, Thomas Klinger 38 Ansätze zur Weiterentwicklung des Deutschlandtickets Analysen, Konzepte und erste Bewertungen Andreas Krämer, Gerd Wilger, Anna Korbutt 46 Strategien für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung Planungsinstrumente, Organisationsformen und finanzielle Rahmenbedingungen in ländlichen Räumen Lisa Ruhrort, Bastian Kettner, Felix Kühnel 52 „easyConnect“ in der Euregio Maas-Rhein: Mit Account-Based Ticketing zu nahtloser Mobilitätüber Landesgrenzen Dominik Elsmann 56 Mobilität an Hochschulen nachhaltig gestalten Ergebnisse und Impulse aus HFTmobil und HFTmobil2.0 Lutz Gaspers, Dennis Dreher, Marie Kochendörfer 60 Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten Nachbarschaftlich getragene Initiativen im Quartier Barbara Hefner, Christina Simon-Philipp Aktuelle Themen, Termine und das umfangreiche Archiv finden Sie unter: www.internationales-verkehrswesen.de 2 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INHALT   Internationales Verkehrswesen 78. Jahrgang 2026 ‧ Heft 1 Anzeige TECHNOLOGIE 65 Der Einsatz von Floating Car Data in Quartieren Wie können GPS-Daten zur Verkehrsplanung beitragen? Marco Kleibl, Leo Casey, Lutz Gaspers 70 Smarte Parkraumüberwachung: Innovative KI-gestützte Lösung für effiziente Flächennutzung Sergej Kreber, Prof. Dr.-Ing. Dieter Uckelmann 01 Editorial 04 im Fokus 06 Kontrapunkt 08 Bericht aus Brüssel 74 Veranstaltungen 76 Impressum MEDIENTIPP Frank H. Witt Künstliche Intelligenz: Transformation und Krisen in Wirtschaft und Gesellschaft 1. Auflage 2025, 222 Seiten ISBN print 978-3-381-13071-9 ISBN eBook 978-3-381-13072-6 DOI 10.24053/ 9783381130726 Ladenpreis print €[D] 24,90 Ladenpreis eBook €[D] 19,99 + analysiert die moderne, globale Gegenwartsgesellschaft + berücksichtigt die multiplen Gegenwartskrisen + zeigt Szenarien für eine Krisenbewältigung auf Sicht von einem Jahrzehnt auf Im Buch wird die Frage erörtert, wie sich die moderne, globale Gegenwartsgesellschaft und damit auch das Alltagsleben von Individuen sowie institutionalisierter Politik, Wirtschaft und Bildung bei zunehmender Entkopplung von Intelligenz und individuellem Bewusstsein verändert und weiter verändern wird. Dabei wird die sich beschleunigende technologische Entwicklung nicht einfach nur als Ursache gesehen, sondern es wird der Druck der multiplen Gegenwartskrisen auf soziale Systeme und ihre weitere Entwicklung berücksichtigt. www.uvk.de THEMEN, SCHLAGWORTE, AUTOREN, ... Schlagen Sie einfach nach: Fach- und Wissenschafts-Artikel aus Internationales Verkehrswesen finden Sie ab dem Jahr 2000 online in der Beitragsübersicht auf der Archiv-Seite im Web. www.internationales-verkehrswesen.de/ archiv chen, mit TUM München); als weitere Projekte mit einer Förderung aus anderen Quellen bringen sich GINEVRA (Bad Schönborn) und NeMo.bil (Paderborn) sowie RABus (Friedrichshafen und Mannheim) in den Austausch und die Zusammenarbeit ein. Zu den wesentlichen Aktivitäten des Verbundes gehörte bislang die Entwicklung eines Sets an gemeinsamen Kernfragen für die in allen Projekten stattfindenden Bevölkerungs- und Nutzer*innenbefragungen, die Abstimmung in methodischen Herangehensweisen sowie die parallele Auswertung der gemeinsamen Fragen, um darauf aufbauend eine vergleichende Betrachtung durchzuführen. Die Realisierung der Befragungen in den Projekten erfolgt zu unterschiedlichen Zeitpunkten, und noch sind nicht alle durchgeführt worden. Vergleich und Synthese der ersten Befragungen sind jedoch vielversprechend. So zeigt sich mit großer Übereinstimmung, dass autonomes Fahren im öffentlichen Verkehr eine hohe Akzeptanz erfährt unter der Voraussetzung, dass damit spürbare Verbesserungen des Angebotes verbunden sind. Dabei gibt es überraschenderweise nur geringfügige Unterschiede zwischen ÖPNV- Viel- und Wenig-Nutzern, wenn es darum geht, was die Nutzungsbereitschaft einschränken oder aber befördern könnte. Gleichzeitig lässt sich zeigen, wie die Erfahrungen mit neuen Angeboten im öffentlichen Verkehr, so z. B. Ridepooling, die Akzeptanz beeinflussen. Die Befragungen der kommenden Monate werden weitere spannende Erkenntnisse im Vergleich zwischen den Projekten liefern und in Form von wissenschaftlichen Beiträgen, so auch im Internationalen Verkehrswesen, publiziert werden. Der Austausch zwischen den Teams der Begleitforschung zeigt einen deutlichen Mehrwert sowohl aus wissenschaftlicher als auch aus anwendungsorientierter Perspektive. Zum einen trägt er zur Schärfung von konzeptionellem Ansatz und methodischer Umsetzung bei, zum anderen bietet er für die verschiedenen Projekt-Akteure jenseits der Wissenschaft wichtige handlungsleitende Erkenntnisse für die Realisierung einer der großen Innovationen im öffentlichen Verkehr. Aus den aktuellen Erfahrungen leitet sich die Empfehlung ab, die projektübergreifende Kooperation in der Begleitforschung als neue verbindliche Praxis zu etablieren und stärker noch als bisher eine interdisziplinäre Perspektive zu verfolgen. Kontakt: barbara.lenz@geo.hu-berlin.de A utonomes Fahren: eine gewaltige Herausforderung für Fahrzeugtechnik und Softwareentwicklung. Ist das eine Herausforderung auch für die Fahrgäste, die seit Jahr und Tag darauf vertrauen, dass der Mensch vorne auf dem Fahrersitz sie sicher und zuverlässig durch den Verkehr lenkt? Diese Frage verlangt nach Klärung - für die Fördergeber auf Seiten des Bundes und der Länder, aber auch für Aufgabenträger und Betreiber. Denn Einstellungen und Nutzungsbereitschaft sind wichtige Bausteine, wenn die Ergänzung des bestehenden öffentlichen Verkehrs durch den Einsatz automatisierter Fahrzeuge erfolgreich sein soll. Mit dem Anspruch, eine Nutzer*innen-zentrierte Technikentwicklung zu verwirklichen, befassen sich deshalb die Projekte des Bundes zum Autonomen Fahren im öffentlichen Verkehr intensiv auch mit der Akzeptanz durch die Nutzerinnen und Nutzer. Jedes Projekt hat seine ganz spezifische Ausprägung - dies gilt beispielsweise hinsichtlich der Art der eingesetzten Fahrzeuge: Pkw, Kleinbus oder Bus; hinsichtlich der Art der Dienstleistung: On Demand- oder Linienverkehr; oder auch hinsichtlich des Bediengebietes: (groß)städtisches Umfeld, Stadtrand oder der Übergang zu eher ländlichen Gebieten. Wenn es um die Nutzenden geht, sind die Fragestellungen grundsätzlich gleich, dabei jedoch eingebettet in einen jeweils eigenen Kontext. Für die Begleitforschung der Projekte bringt dies eine besondere Chance mit sich, indem ein Vergleich der Akzeptanz unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen möglich wird und gleichzeitig der Einfluss dieser Rahmenbedingungen auf die Akzeptanz sichtbar gemacht werden kann. Was klar und einfach erscheinen mag, ist jedoch ein komplexes wissenschaftliches Unterfangen, das von allen Beteiligten ein sehr hohes Maß an inhaltlichem und methodischem Wissen verlangt, aber auch die ausgeprägte Bereitschaft, gemeinsam mit Kolleginnen und Kollegen außerhalb des eigenen Projektes ein Forschungsziel zu verfolgen. Konkret heißt das, von Beginn an offen und transparent über Forschungsansätze sich auszutauschen und einen gemeinsamen Kern für die Fragestellung zu definieren. Dass dies gelingen kann, zeigt die Kooperation der sozial- und verkehrswissenschaftlichen Begleitforschung der BMV-geförderten Projekte ALBUS (Burgdorf, Region Hannover, mit TU Braunschweig), AHOI (Hamburg, mit TU Hamburg-Harburg), ALIKE (Hamburg, mit KIT Karlsruhe), KIRA (Darmstadt, mit DLR Berlin und KIT Karlsruhe), No- Wel4 (Berlin, mit ZTG an der TU Berlin) und MINGA (Mün- Wer steigt in den autonomen Bus? Zum Nutzen von Kooperation in der Begleitforschung zum autonomen Fahren im öffentlichen Verkehr 4 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0002 IM FOKUS   Autonomes Fahren All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash Lkw-Förderung durch die Hintertür A m 1. Dezember 2025 wurde das „Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ im Bundesgesetzblatt verkündet. Es sieht u. a. vor, dass „emissionsfreie“, d. h. insbesondere elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge bis zum 30. Juni 2031 weiterhin von der Mautpflicht auf Bundesfernstraßen befreit sind. Ursprünglich sollte diese Befreiung am 31. Dezember 2025 auslaufen, bzw. wäre ab 2026 ein reduzierter Mautsatz von 25 % der regulären Infrastrukturmaut fällig geworden. Der Bundesverkehrsminister lobt sich selbstverständlich für die Durchsetzung dieses Vorhabens und betont, wichtige Anreize bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs gesetzt zu haben, welche die Klimaziele der Bundesregierung unterstützen. Diese Selbsteinschätzung ist aber ebenso vordergründig wie die Maßnahme ineffizient, teuer und systemwidrig ist. Als Erstes ist zu prüfen, ob elektrisch betriebene Lkw in Deutschland wie behauptet tatsächlich emissionsfrei sind. In einer typisierten Betrachtung dürfte ein 40t-Fahrzeug im realen Fernverkehr bei voller Beladung ca. 120 kWh Strom oder alternativ 30 Liter Diesel je 100 km verbrauchen. Im Falle des angeblich „emissionsfreien“ Lkw wären dann 2025 rund 43 kg CO 2 / 100 km emittiert worden, weil der durchschnittliche Emissionsfaktor des ins Netz eingespeisten Stroms bei rd. 360 g CO 2 je kWh lag. Tatsächlich dürften die Emissionen in Zukunft sogar steigen, da die Emissionsfaktoren trotz Ausbau der Erneuerbaren seit Jahr und Tag auf hohem Niveau stagnieren und zusätzlicher Strom zur Elektrifizierung einer größeren Pkw- und Lkw-Flotte nur aus fossilen Quellen kommen wird. Der erhebliche CO 2 -Rucksack der Batterie kommt außerdem dazu. Die angeblich emissionsfreien Lkw sind also „Fake News“; gegenüber dem Dieselfahrzeug (86 Kg CO 2 ) wird im besten, aber unrealistischen Szenario etwa die Hälfte der Emissionen eingespart. Schon von daher ist eine Mautbefreiung elektrischer Lkw abzulehnen. Zudem ist für batterieelektrische schwere Lkw ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als für konventionelle Diesel-Lkw zulässig. Während standardmäßig für Lkw ein Gewichtslimit von 40 Tonnen gilt, dürfen „Null-Emissionsfahrzeuge“ im Fernverkehr bis zu 42 Tonnen wiegen. Aufgrund der mit der vierten Potenz bezüglich der Achslast steigenden Straßenschädigung kommt es bei Vollauslastung zu stärkeren Straßenschäden, die für eine Vierachser-Kombination mit rd. einem Zehntel anzusetzen sind. Da Straßenschäden bei schweren Lkw eine wesentliche Komponente der Infrastrukturmaut ausmachen, kann man es nur als Farce bezeichnen, dass ausgerechnet Fahrzeuge mit höherem Schadenspotenzial von der Maut ausgenommen werden. Dies tangiert auch eine Grundsatzfrage. Die Lkw-Maut ist als Erstes ein ökonomisches Instrument zur Anlastung der Infrastrukturkosten und kein Lenkungsinstrument der Klimapolitik. Eine komplette Befreiung von der Infrastrukturmaut ist systemwidrig und purer Interventionismus. Außerdem dürften die Verlader bei den Preisverhandlungen einen Großteil der Mautbefreiung zur ihren Gunsten abschöpfen. Hinzuweisen ist auch auf die Erosion der Mauteinnahmen, falls elektrische Lkw sich tatsächlich durchsetzen, was ja das Ziel der Mautbefreiung ist. Laut Gesetzesbegründung sei 2026 keine wesentliche Änderung der Mauteinnahmen zu erwarten. Für 2027 werden die Mindereinnahmen auf 183 bis 266 Mio. Euro (bei geplanten Einnahmen von 13,492 Mrd. Euro), 2028 auf 263 bis 469 Mio. Euro und 2029 auf 256 bis 726 Mio. Euro beziffert. Diese Zahlen beziehen sich aber nur auf das Delta zu der ursprünglich vorgesehenen Absenkung um 75 %. Gegenüber dem von Verbrennern zu zahlenden vollen Infrastrukturmautsatz liegen die bis 2029 zu erwartenden kumulierten Einnahmenverluste bei 2,8 bis 5,8 Mrd. Euro. Nach dem Auslaufen des Förderprogramms „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ im Jahr 2024, über das 919 Mio. Euro für 6.607 Fahrzeuge zugesagt wurden, versucht man jetzt durch die Hintertür, den batterieelektrischen Lkw preislich wettbewerbsfähig zu machen. Fast 35.000 Euro eingesparte Maut für einen repräsentativen 40-Tonner mit einer Laufleistung von 100.000 km p. a. sind ja eine Hausnummer. Eine Regierung, die sich auf der Grundlage des Märchens vom emissionsfreien Lkw in eine solche systemwidrige und intransparente Subventionspolitik für angeblichen Klimaschutz verrannt hat, hat den Kompass völlig verloren. 6 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 KONTRAPUNKT   Alexander Eisenkopf DOI: 10.24053/ IV-78-0003 Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche MEDIENTIPP Sierk A. Horn Intercultural Leadership Humanistic Perspectives 1. Auflage 2024, 552 Seiten ISBN print 978-3-8252-6186-3 ISBN eBook 978-3-8385-6186-8 DOI 10.36198/ 9783838561868 Ladenpreis print €[D] 44,90 Ladenpreis eBook €[D] 43,99 + offers humanistic perspectives on leadership across cultures + introduces an easy-to-understand way of thinking about cultural diversity + invites self-reflection on communication across cultures For many of us, connecting with people across the world is now easy and commonplace. But coming into contact with different ways of doing things means losing our superpower of giving meaning to what is happening around us, interacting skilfully and building rapport. In the first part of this book, Sierk Horn shows how intercultural interactions set in motion psychological processes. The second part deals with the behavioural determinants of intercultural communication. The third part examines our social environment and how we deal with cultural differences. The book wants to make you curious about intercultural leadership. It invites you to explore humanistic perspectives in everyday communication. A wealth of exercises will accompany you on your learning journey. An extensive range of online resources and learning and teaching materials accompany the textbook. Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Die EU braucht Erfolgserlebnisse bei marktwirtschaftlicher Klimaschutzpolitik A ls die EU-Kommission im Juli 2023 eine Neufassung der Richtlinie für Maße und Gewichte im Straßenverkehr vorschlug, erwarteten viele in Brüssel vor allem Streit über die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit Lang-Lkw. Erstaunlicherweise diskutierten die EU-Verkehrsminister zwei Jahre lang aber mehr darüber, wieviel Zusatzgewicht E-Lkw zugestanden werden soll, damit das höhere Batteriegewicht für sie nicht zum Wettbewerbsnachteil wird. Dabei ist es eigentlich Konsens, dass der Verlust an Ladekapazität ausgeglichen werden soll, um den Kauf von E-Lkw attraktiver zu machen. Zumal bislang schon eine Regelung existiert, die eine Überschreitung des Norm-Gesamtgewichts bis zu bestimmten Batteriegewichten gestattet. Die meisten Verkehrsminister fürchten aber, dass Straßen und Brücken zu stark leiden, wenn immer mehr Lkw mit einem Zusatzgewicht von bis zu 4 Tonnen drüberfahren. Ob der im Ministerrat gefundene Kompromiss den E-Lkw-Absatz entscheidend ankurbeln kann, ist fraglich. Den gebräuchlichsten Fahrzeugkombinationen mit insgesamt 5 Achsen würden damit lediglich 2 Tonnen mehr Gewicht zugestanden, zudem bleibt das Gewichtslimit der Antriebsachse bei 11,5 Tonnen. 4 Tonnen mehr sollen - wegen des konstanten Achsgewichts - nur erlaubt sein, wenn eine Kombination 6 Achsen hat - was in der Praxis den Einsatz von 3-achsigen Zugmaschinen erfordert. Die Debatte zeigt, wie schwer sich die EU-Gesetzgeber tun, wenn es darum geht, marktwirtschaftliche Steuerungsinstrumente für nachhaltigeren und effizienteren Güterverkehr zu finden. Häufig sind die Lösungen kompliziert und ihr Erfolg hängt von zukünftigen Entwicklungen ab. Ein Beispiel ist der Kompromiss bei Maßen und Gewichten: Die 2 Tonnen Zusatzgewicht für fünf Achsen dürfen - anders als derzeit - unabhängig vom tatsächlichen Batteriegewicht immer voll ausgenutzt werden. Das bringt mit der Zeit immer stärkere Vorteile durch zusätzliche Ladekapazität, falls die Batterien leichter werden. Ob und wann das allerdings geschieht, ist nicht absehbar. Der E-Lkw muss aber rasch wirtschaftlich attraktiver werden, damit er sich so im Markt durchsetzt, wie es die EU-Klimaschutzvorschriften verlangen. Noch unsicherer ist der Erfolg der 4-Tonnen-Regelung für sechs Achsen. Er hängt davon ab, dass die Kfz-Hersteller tatsächlich stärker auf dreiachsige E- Zugmaschinen setzen. Eine sicher teure und nicht kurzfristig umsetzbare Lösung, die zudem zu mehr schwereren Lkw auf den Straßen führen würde. Diese werden zudem mehr Strom benötigen als 2-achsige Zugmaschinen. Die Mitgliedstaaten sollten sich fragen, ob es nicht bessere und einfachere wirtschaftliche Anreize gibt: Rabatte für Null- Emissionsfahrzeuge bei Lkw-Maut, Kfz- oder Energiesteuer zum Beispiel. Das kostet die Staaten zwar Einnahmen, aber der Trend zu immer höheren Gewichten muss ebenfalls bezahlt werden - mit höheren Unterhaltskosten für die Straßeninfrastruktur. Auch beim Kombinierten Verkehr grübeln die EU-Staaten offenbar vergeblich, wie sie neue Anreize schaffen können. Wenn die KV-Richtlinienreform tatsächlich zurückgezogen Am wichtigsten EU-Klimaschutzinstrument, dem Emissionshandel, gibt es zunehmend Kritik. Aber auch die Reform der Richtlinie für Maße und Gewichte zeigt, wie kompliziert die Suche nach Anreizen für nachhaltigeren Verkehr ist. 8 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0004 B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung Anzeige wird, wie von der Kommission angekündigt, passiert auf dem Feld wohl auch so bald nichts mehr. Der Schienengüterverkehr droht dann im Wettbewerb mit der Straße noch weiter zurückzufallen. Darüber hinaus fremdeln die Mitgliedstaaten zunehmend mit den komplexen marktwirtschaftlichen Anreizen, die sie in den vergangenen Jahren bereits beschlossen haben: So soll der Emissionshandel für Straßenverkehr um mindestens ein Jahr verschoben und der mögliche CO2-Zuschlag für fossile Treibstoffe stärker begrenzt werden. Bei den EU-Emissionshandelsregeln im Seeverkehr fordern immer mehr Mitgliedsstaaten rasche Änderung, weil sie den Verlust von Ladung an Reedereien und Häfen in Drittstaaten fürchten. Generell kommt aus der europäischen Industrie zunehmend Widerstand gegen die steigenden Kosten, die der CO2- Handel mit sich bringt. Spätestens beim informellen EU-Gipfel im Februar, bei dem die Staats- und Regierungschefs über die globale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft diskutierten, ist das Thema auf der höchsten politischen Ebene angekommen. Im Sommer werden von der EU-Kommission Gesetzesvorschläge zur Überarbeitung der Emissionshandelsrichtlinie erwartet. Falls die EU dann einen softeren Kurs einschlägt, betrifft das auch den See- und den Luftverkehr. Für die EU-Klimaschutzpolitik kann es dramatische Folgen haben, wenn die marktwirtschaftlichen Anreize zur Dekarbonisierung des Verkehrs nicht überzeugen - zu nennen ist hier auch noch der im November präsentierte Investitionsplan für nachhaltige Schiffs- und Flugzeugtreibstoffe. Sie wird dann nämlich hauptsächlich durch Regulierung wie die CO2-Flottengrenzwerte im Straßenverkehr umgesetzt. Der Widerstand gegen solche Vorschriften dürfte noch zunehmen, wenn Anreize fehlen. Deshalb braucht die EU dringend erfolgreiche Beispiele dafür, welche wirtschaftlichen Vorteile die Dekarbonisierung von Energie- und Transportwirtschaft bietet. Sonst droht der ganze Transformationsprozess zu scheitern. bau.bremen.de asv.bremen.de MOBILITÄTS- VISIONÄRE GESUCHT! Wir suchen Referatsleitungen und Referent: innen/ Projektleitungen, die Bremens Verkehrsentwicklung klimafreundlich und zukunftsweisend gestalten. Bewerben Sie sich jetzt als Planer: in oder Ingenieur: in! B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN schen möglich, sich aktiv und nachhaltig von A nach B zu bewegen. Damit lassen sich auch Pendelströme im ländlichen Raum neu denken. Aus diesem Grund werden zunehmend sichere Radverkehrswege zur Verbindung ländlicher Räume benötigt. Der Bau bzw. Ausbau von Radwegen erfordert die Berücksichtigung zahlreicher Vorgaben. Zur sicheren Benutzung ist beispielsweise ein Mindestmaß an Ausstattung erforderlich. (FGSV 2010, S. 6). Auch das Thema Beleuchtung ist ein relevanter Aspekt. 1. Einführung Die Relevanz des Radverkehrs wird in unserer Gesellschaft immer stärker wahrgenommen. In Deutschland besitzen statistisch gesehen fast alle EinwohnerInnen ein Fahrrad (72 Mio.) und die Verbreitung des Pedelecs (4 Mio.) nimmt stetig zu (BMDV 2019, S. 91). Das Fahrrad stellt für viele Personen eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar, um kurze und auch längere Strecken damit zurückzulegen und ihr Autonomieerleben zu stärken. Durch das Pedelec bzw. das E-Bike ist es nun auch u. A. älteren, unsportlicheren und komfortorientierten Men- Bedarfsgerechte Beleuchtung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume Adaptive Beleuchtung, Radverkehr, Sicherheitsempfinden, Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit Im Rahmen der Studie werden die Auswirkungen adaptiver Beleuchtungskonzepte von Radverkehrswegen im ländlichen Raum untersucht. Hierfür wird das Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden und deren Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung erhoben. Zur Minimierung ökologischer Folgen künstlichen Lichts können Straßenleuchten mit Photovoltaik und Bewegungsmeldern bedarfsgerecht betrieben werden. Die Ergebnisse zeigen, dass adaptive Beleuchtung das Sicherheitsempfinden aller Befragten verstärkt. Nur die Minderheit stellt die Reduktion von Lichtverschmutzung über das eigene Sicherheitsgefühl. Rebecca Urban, Susanne Götz, Laura Weitze 10 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0005 (Wirth 2014, S. 33; Ringwald et al. 2013, S. 81 ff.; DIN e.V. 2016) Ökologische Bewertungsebene Auf dieser Betrachtungsebene der Nachhaltigkeitsaspekte ist die Lichtverschmutzung und deren Auswirkungen auf die Umwelt von Bedeutung. Durch das künstliche Licht wird der Nachthimmel überproportional erhellt (Goronczy 2018, S. 5). Neben den ursprünglich zu beleuchtenden Wegen wird das Licht auch außerhalb dieser Bereiche abgestrahlt und kann zu großen negativen Effekten bei Menschen, Tieren und Pflanzen führen. Dazu zählen gesundheitliche Probleme, Verhaltensänderungen oder Veränderungen in der Vegetation (Goronczy 2018, S. 233). Durch künstliche Beleuchtung werden u. a. die Orientierungsfähigkeit und das Fortpflanzungsverhalten gestört. Es kommt durch die beleuchtungsinduzierte Anlockwirkung zu Kollisionen zwischen den Tieren sowie zu Verbrennungen und teils zum Verenden. Abhilfe kann besonders durch die Lichtfarbe, die Beleuchtungsstärke und die Gestaltung der Leuchten geschaffen werden. (Goronczy 2018, S. 124 ff.) Das Bayerische Naturschutzgesetz beinhaltet in Artikel 11a eine Passage zur Vermeidung von künstlichem Licht im Außenbereich. Dadurch sollen Beeinträchtigungen in der Insektenfauna vorgebeugt werden. Um die Lichtverschmutzung zu minimieren, können die Leuchten horizontal ausgerichtet und abgeschirmt werden, wodurch kein bzw. kaum ungenutztes Licht an das Umfeld abgegeben wird. Die Ausleuchtung erfolgt somit zielgerichtet ausschließlich auf den dafür vorgesehenen Weg, ohne Abstrahlung oberhalb der Horizontalen (Porsch et al. 2010, S. 49 f.; VWEW 2009, S. 17 f.) Bei der Lichtfarbe ist es entscheidend den optimalen Bereich zu wählen. Warmweißes Licht (unter 3.000 Kelvin) wird für Neuinstallationen empfohlen, da hier die Farbwahrnehmung bei Menschen am besten ist. Durch die geringen Blauanteile werden zudem weniger Insekten angelockt. UV- und IR-Strahlung sollte grundsätzlich ausgefiltert werden, da diese für den Menschen nicht wahrnehmbar ist, aber negative Auswirkungen auf Organismen und Lebewesen nach sich ziehen kann (Schroer et al. 2019, S.73 ff.). Soziale Betrachtungsebene Weiterhin spielt die soziale Kontrolle, die Autonomie der Mobilität und das subjektive Sicherheitsempfinden bei der Benutzung von Radwegen nach Dunkelheitseinbruch eine entscheidende Rolle. Ist die Beleuchtung zu gering oder überhaupt nicht vorhanden, ist das Sicherheitsgefühl und damit die Bereitschaft zur Nutzung deutlich vermindert gegenüber einem ausreichend und gleichmäßig beleuchteten Fahrradweg. Nicht einsehbare oder dunkle Bereiche werden häufig gemieden, da sich Personen angreifbar und unsicher fühlen. Neben der Beleuchtung kann das Einhalten von Sichtachsen zu anderen Verkehrsteilnehmenden und Aus Sicht der Nutzenden ist eine ausreichende Beleuchtung zum sicheren Befahren der vorhandenen Wege notwendig. Auf der anderen Seite stört dieses künstliche Licht die angrenzende Tier- und Pflanzenwelt, die einen hohen Stellwert und Schutzfaktor genießt. Um die konkurrierenden Aspekte in einem nachhaltigen Mobilitätsansatz zu vereinen, kann ein Konzept zur bedarfsgerechten Beleuchtung von Radwegen zur Verbindung ländlicher und urbaner Räume entwickelt und langfristig etabliert werden. Eine mögliche Lösung ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen, deren eine bedarfsgesteuerte Beleuchtungssteuerung zu Grunde liegt. Im Rahmen der Studie wurde eine Online-Umfrage durchgeführt, um das subjektive Sicherheitsempfinden von Radwegnutzenden bei dieser sich ändernden, intelligent gesteuerten Beleuchtungsstärke zu erfassen und auszuwerten. In diesem Kontext wurde auch die persönliche Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung untersucht. 2. Bewertungsebenen bedarfsgerechter Beleuchtung Aufgrund der komplexeren Betrachtung zu Umwelteinwirkungen und sozialen Auswirkungen des Radverkehrs, sind unterschiedliche Bewertungsebenen und die Betrachtung des Nachhaltigkeitsdreiecks erforderlich, um eine anschließende Datenerhebung durchzuführen. In der Regel werden Standardleuchten entlang von Radverkehrswegen im Dauereinsatz betrieben. Sie schalten automatisch je nach Jahreszeit zu einer definierten Uhrzeit ein, die sich am Sonnenuntergang orientiert. Die Abschaltung erfolgt zum Sonnenaufgang. Oftmals wird die Leistung während der Nachtstunden z. B. zwischen 23: 00 Uhr und 5: 00 Uhr auf 50 % reduziert. Es gilt im Anschluss zu überprüfen, welche Entscheidungsgrundlagen für eine bedarfsgerechte Beleuchtung erforderlich sind. Rechtliche Bewertungsebene Um mit dem Fahrrad vorschriftsgemäß am Verkehrsgeschehen teilnehmen zu können, schreibt § 67 der StVZO unverzichtbare lichttechnische Einrichtungen vor, über die das Rad verfügen muss. Die technischen Anforderungen (TA) (StVZO 1973) beschreiben die Bauteile genauer. Im Gegensatz dazu können zur Beleuchtung von Radwegen mit ländlicher Verbindungsfunktion oder außerhalb geschlossener Bebauungen keine klar definierten Vorgaben aus Gesetzen oder Richtlinien entnommen werden. Zwar besteht bei außerörtlichen Radwegen keine Pflicht zur Beleuchtung (Walprecht 1988, S. 109), dennoch werden ortsfeste Beleuchtungen teilweise als sinnvoll erachtet (FGSV 2010, S. 83; FGSV 2021, S. 60). Wird hingegen eine Straßenbeleuchtung ausgeführt, verweist die Literatur auf die DIN EN 13201, Teil 1 - 4. Allerdings ist auch diese nicht rechtsverbindlich und enthält zudem keine weitere Spezifizierung zum Thema Radwege. 11 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Radverkehrswege   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0005 herangezogen, der auf 365 Tage hochgerechnet wird. Die Einschaltung wird dabei zwischen 20: 00 Uhr und 6: 00 Uhr angenommen. Ausgehend von den Leistungskennzahlen des adaptiven Leuchtenmodells (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b), einer Stunde Beleuchtungsdauer bei 100 % Beleuchtungsstärke sowie neun Stunden bei 10 % Beleuchtungsstärke und der Einbeziehung der Passierdauer von FußgängerInnen und RadfahrerInnen, beläuft sich der Energieverbrauch der adaptiven Beleuchtung auf 30,4 Wh/ d bzw. 11,1 kWh/ a. Unter der Annahme, dass eine konventionelle Leuchte (LUNUX Lightning GmbH 2021) die Abendstunden und frühen Morgenstunden mit 100 % Beleuchtungsstärke und die restliche Zeit mit 50 % Beleuchtungsstärke betrieben wird, ergibt sich ein Energieverbrauch von 175 Wh/ d und 63,9 kWh/ a. Im direkten Vergleich ist somit eine Einsparung im Verbrauch von 82,6 % durch den Einsatz adaptiver Beleuchtung möglich. Im Jahr 2023 verursachte die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom etwa 380 g CO 2 (BMUV 2024). Damit ergibt sich für die adaptive Variante ein Wert von 4,2 kg CO 2 pro Jahr und für das klassische Modell ein Wert von 24,3 kg CO 2 pro Jahr. Der berechnete CO 2 -Ausstoß dient lediglich dem Vergleich mit der kabelgebundenen Variante, da durch die Solarmodule keine Emissionen für den Betrieb entstehen. Ein Einsparungseffekt zeigt sich auch deutlich bei der finanziellen Betrachtung. Bei einem aktuellen Preis im Jahr 2024 von 16,65 Cent je Kilowattstunde Strom (BDEW 2024) für kleine bis mittlere Industriebetriebe liegt das konventionelle Modell bei 10,64 €. Des Weiteren sind bei einer Leuchte neben Anschaffungskosten und der Installation, die Kosten für die Infrastruktur und die Stromkosten die dominierenden Faktoren. Das adaptive Modell ist solarbetrieben und verfügt über eine integrierte Batterie, womit die Stromversorgung auch bei wenig Licht und nachts sichergestellt werden kann. Aus diesem Grund fallen keine Kosten für den Strom und die Leitungen an. Diese Beleuchtung ist im direkten Vergleich um ein Vielfaches günstiger und auch umweltfreundlicher. Die Solarleuchte stellt somit eine valide Alternative zum kabelbetriebenen Modell dar. Grundsätzlich sollte bei der Planung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume immer eine kritische Prüfung der Notwendigkeit künstlicher Beleuchtung stattfinden. Verkehrssichernde, lichtunabhängige Maßnahmen sollten wo möglich bevorzugt werden. Ist die Installation trotzdem unumgänglich und sicherheitsfördernd, muss auf eine zeitliche und räumliche Begrenzung, sowie auf die Wahl des Lichtspektrums besonders geachtet werden. Eine adaptive Beleuchtung, stellt hierzu eine sinnvolle Lösungsmöglichkeit hinsichtlich rechtlicher und nachhaltiger Bewertungsaspekten dar. (Krop- Benesch 2023, S. 25 ff.) eine verminderte Bepflanzung entlang von Radwegen für mehr gefühlte Sicherheit sorgen (StMB 2011, S. 190 ff.). Je nach Situation trägt jedoch eine Bepflanzung zur Stärkung des Sicherheitsempfindens bei (Wahlgren und Schantz 2012, S. 11). Für die Sicherheit ist es außerdem unerlässlich, dass Hindernisse und Unregelmäßigkeiten rechtzeitig und eindeutig erkannt werden können (van Bommel 2015, D. 59 ff.). Mit einer Beleuchtung lässt sich sowohl die Anzahl als auch die Schwere von Unfällen erheblich senken (Böhmer et al. 2022, S. 52). Eine Lösung zur Vereinbarkeit ökologischer Gesichtspunkte mit dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen. Hierfür lassen sich intelligente Straßenlaternen einsetzen, die mit Sensoren zur Erkennung von Radfahrenden und FußgängerInnen ausgestattet sind. Die Beleuchtung befindet sich in einer Art Dämmerzustand, solange der Detektor nicht ausgelöst wird. Nähert sich eine radelnde oder eine spazierende Person, wird die Lampe vorübergehend auf 100 % Beleuchtungsstärke hochgefahren. (Böhmer et al. 2022, S. 52) Wichtig ist, dass hierbei nur die Stärke variiert wird und nicht die Gleichmäßigkeit der Beleuchtung (van Bommel 2015, S. 102). Neben Versorgungsleitungen können auch Solarmodule mit Energiespeichern für den Betrieb eingesetzt werden. Individuelle Einschränkungen am Standort sind dabei zu berücksichtigen (Meschik 2008, S. 52). Ökonomische Bewertungsebene Eine ökonomische Betrachtung ist mit konkreten Anwendungsbeispielen durchzuführen. Für eine überschlägige Wirtschaftlichkeitsberechnung wird im Rahmen dieser Studie eine klassische Beleuchtung im Dauerbetrieb mit einer adaptiven Variante verglichen. Für die Berechnung zweier Modelle im Vergleich wird ein repräsentativer Beleuchtungszyklus von 24 Stunden Bild 1: Beleuchtung bei gedimmter Beleuchtung (links) und voller Stärke (rechts) (Foto: Rebecca Urban) 12 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INFRASTRUKTUR   Radverkehrswege DOI: 10.24053/ IV-78-0005 im Monat. Täglich Nutzende waren nicht unter den Umfrageteilnehmenden vertreten. Als Nutzungszweck dominiert der Freizeitverkehr mit 62 % vor dem Einkaufsverkehr mit einem Anteil von 19 %. Die Frage nach der ausreichenden Beleuchtung zum Zeitpunkt der Vorbeifahrt an den jeweiligen Masten beantworteten 11 der 14 Teilnehmenden mit Erfahrungswerten zur adaptiven Beleuchtung der Wege mit ja. Zwei Teilnehmende meldeten, dass dies nur zum Teil der Fall war und lediglich eine Person antwortete mit der Option nein. Für 86 % von ihnen war die weitere Radwegführung oder etwaige Hindernisse trotz zunächst noch gedimmter Beleuchtung gut bis sehr gut zu erkennen. Dass dies auch rechtzeitig der Fall war, traf ebenfalls für dieselbe Prozentzahl zu. Eher schlecht schätzen rund 14 % die weitere Erkennbarkeit ein. Fragen zum Sicherheitsgefühl Die Erhebungen zum subjektiven Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden wurden entweder auf Basis der bisherigen Erlebnisse oder als Gedankenexperiment abgefragt, wenn noch keine Erfahrungswerte einer solchen Situation vorlagen. Dabei sollten sich die Umfrageteilnehmenden das Befahren eines Radwegs mit adaptiver Beleuchtung bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung in der Dämmerung oder nachts vorstellen und anhand dessen die gestellten Fragen beantworten. Die Auswertung der ersten beiden Fragestellungen lassen einen eindeutigen Trend erkennen. Bild 2 zeigt die Angaben der Umfrageteilnehmenden zur Frage, wie sicher sie sich mit adaptiver Beleuchtung gefühlt haben bzw. fühlen würden. Beide befragten Gruppen geben an, sich durch adaptive Beleuchtung sicher zu fühlen. Wie stark diese Beleuchtung das Sicherheitsgefühl verstärkt bzw. verstärken würde, ist in Bild 3 dargestellt. Die Wahlmöglichkeiten sehr unsicher und eher unsicher sowie sehr niedrig und eher niedrig wurden dabei nicht ausgewählt. Der Großteil der Befragten mit Erfahrung empfindet die bisherigen Beleuchtungen bereits als ausreichend. Zwei Drittel aller Befragten erwägen selbstleuchtende Fahrbahnmarkierungen als sinnvolle Maßnahme. Die Möglichkeit dauerhafter Radwegbeleuchtungen wurde lediglich von wenigen Befragten ohne Erfahrung gewählt. Als weitere Maßnahmen wurde von bisherigen Nutzenden einmal eine schnellere Reaktion der Beleuchtung beim Hochfahren auf die volle Beleuchtungsstärke, sowie einmal eine hellere Ausleuchtung vorgeschlagen. Lichtverschmutzung und Umwelt Auch die Thematik Lichtverschmutzung wurde in der Umfrage aufgegriffen. Insgesamt 95 % befürworten eine Ausstattung der Radwege mit adaptiver Beleuchtung trotz Lichtverschmutzung und Wirkung auf Fauna und Flora. Lediglich eine Stimme wurde für die Option mit keiner Beleuchtung 3. Fallbeispiel: Einsatz von adaptiver Beleuchtung Als Referenzen für den Einsatz von adaptiver Beleuchtung werden zwei Radwege im Stadtgebiet einer bayerischen Großstadt mit knapp 150.000 EinwohnerInnen herangezogen. Um attraktive und nutzbare Verbindungen innerhalb der Stadtteile und zur unmittelbaren Nachbargemeinde im ländlichen Raum zu ermöglichen, wurden die beiden Radwege mit adaptiven Solarleuchten ausgestattet. Die Masten wurden auf Empfehlung des Herstellers und der örtlichen Gegebenheiten in einem Abstand von etwa 40 Metern aufgestellt. Diese Entfernung ermöglicht mit einer durchgängigen Beleuchtung des Wegs ohne übermäßige Dunkelzonen eine angenehme Atmosphäre für die Nutzenden mit einer Farbtemperatur von max. 3.000 Kelvin. Der nachgemessene Leuchtkegel liegt bei einer Ausdehnung von 28 Metern je Seite und einer Tiefe von 8 Metern, sodass die gesamte Radwegbreite jederzeit ausgeleuchtet ist. (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b) Bild 1 ermöglicht einen qualitativen Vergleich zwischen der gedimmten Ausleuchtung und der Beleuchtung bei voller Stärke. 4. Ergebnisse Das subjektive Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden bei adaptiver Beleuchtung und deren Einstellung gegenüber Lichtverschmutzung, sowie quantitative Daten, wie Nutzungshäufigkeit, Alter und Wohnort wurden durch eine online Umfrage mit SoSci Survey erfasst und ausgewertet. Hierfür wurde der Link zum Online-Fragebogen für 63 Tage zwischen April und Juli im Jahr 2024 via QR-Code, Flyer und über Mitteilungen in Kommunalparlamenten bereitgestellt. Der Erhebungszeitraum wurde unter Berücksichtigung der Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) festgelegt. Demographische Daten An der Umfrage beteiligten sich insgesamt 22 Personen. Von diesen gaben elf an weiblich zu sein und elf männlich zu sein. Am stärksten hat sich die Gruppe der 18bis 29-Jährigen mit insgesamt acht Personen an der Umfrage beteiligt. Bei den 50bis 59-Jährigen und 60bis 69-Jährigen waren es jeweils fünf Teilnehmende. Erfahrung auf den Radwegen Von den 22 teilnehmenden Personen gaben 14 an, bereits einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren zu haben. Sechs der Teilnehmenden radelten bereits einen der beiden vorgestellten Einsatzorte mit adaptiver Beleuchtung. Weitere vier Personen waren auf beiden Wegen unterwegs. Rund 42 % befahren die Wege während der Dämmerung oder nachts, wenn die Radwegbeleuchtung bereits eingeschalten ist, nur selten und 29 % zumindest mehrmals 13 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Radverkehrswege   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0005 vergeben. Niemand stimmte in diesem Szenario für die Ausstattung der Radwege mit dauerhafter Beleuchtung. Die Variante der Ausstattung von Radwegen außerorts mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle von adaptiver Beleuchtung zur Verminderung von Lichtverschmutzung überzeugte knapp 14 % der Umfrageteilnehmenden (Siehe Bild 4). Nur für adaptive Leuchten, im Sinne der Nachhaltigkeit, stimmten genau 50 % der Teilnehmenden. 36 % gaben an, dass ihnen trotz der Auswirkungen auf die Umwelt ein Weg mit adaptivem Licht und zusätzlich eine selbstleuchtende Markierung am liebsten wäre. Limitierung der Studie Die Aussagekraft der vorliegenden Untersuchung ist durch mehrere Faktoren begrenzt. Zum einen ist die Stichprobengröße mit insgesamt 22 Teilnehmenden gering, wodurch die Möglichkeiten zur quantitativen Auswertung eingeschränkt sind. Trotz dieser Limitation lassen sich deutliche Tendenzen in den Einschätzungen der Befragten erkennen. Zum anderen basiert die Datenerhebung teilweise auf einem Gedankenexperiment, bei dem sich die Teilnehmenden vorstellen sollten, einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung zu befahren. Dieses Vorgehen birgt methodische Einschränkungen, da die Vorstellungen der Teilnehmenden stark von individuellen Vorerfahrungen beeinflusst sein können. Innerhalb der Stichprobe verfügten 14 Personen über eigene Erfahrungen mit adaptiv beleuchteten Radwegen, während zehn bereits einen der in der Studie dargestellten Radwege befahren hatten. 5. Diskussion Die Auswertung zeigt, dass für den überwiegenden Teil der Umfrageteilnehmenden die Nutzung der Radwege nur selten zur Dämmerung oder nachts bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung erfolgt oder diese noch nie einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren haben. Die frühzeitige und klare Erkennbarkeit der weiteren Radwegführung und etwaiger Hindernisse bewertet der Großteil der Radwegnutzenden auf Basis ihrer Erfahrung mit angepasster Steuerung der Beleuchtung als zufriedenstellend. Es besteht somit kein Handlungsbedarf bei den technischen Aspekten, wie Beleuchtungsstärke, Erfassungsbereich und Reaktion der Bewegungsmelder im Kontext der nachhaltigen Mobilität. Die Fragen nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl durch adaptive Beleuchtung zeigen für beide Befragungsgruppen (Erfahrungen und Gedankenexperiment) einen sehr ähnlichen Trend. Die negativen Auswahlmöglichkeiten bleiben in der Beantwortung ungenutzt. Die Teilnehmenden mit und ohne Erfahrung bewerten die adaptive Beleuchtung somit als wesentlichen Faktor für die Erhöhung ihres Sicherheitsempfindens beim Befahren der Radwege. Bild 2: Ergebnisse zur Frage: „Wie sicher haben/ würden Sie sich beim Befahren des Radwegs mit adaptiver Beleuchtung gefühlt/ fühlen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 3: Ergebnisse zur Frage: „Wie stark hat/ würde die Beleuchtung mit Straßenlaternen Ihr Sicherheitsgefühl verstärkt/ verstärken? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 4: Ergebnisse zur Frage: „Sollen Radwege außerorts anstelle von adaptiver Beleuchtung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung versehen werden, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) 14 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INFRASTRUKTUR   Radverkehrswege DOI: 10.24053/ IV-78-0005 rechtlichen Festlegungen dafür gegenüber. Nach Überarbeitung und Anpassung der Vorgaben auf die speziellen Rahmenbedingungen, wie z. B. dem Ausschluss der Beleuchtungspflicht für Naturschutzgebiete, wäre eine Ausweitung auf die Wege zur Verbindung urbaner Räume und außerhalb geschlossener Ortschaften durchaus machbar. Der übergeordnete Handlungsbedarf im Sinne des Wohlbefindens und der Sicherheit der Nutzenden ist klar erkennbar. 6. Zusammenfassung und Ausblick Die Studie untersucht die Wirkung adaptiver Radwegbeleuchtung zwischen ländlichen und urbanen Räumen auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Nutzenden. Neben sicherheitsrelevanten Aspekten wurden auch Nachhaltigkeit und Lichtverschmutzung berücksichtigt. Da es für diese Radwege keine verbindlichen Beleuchtungsrichtlinien gibt, kommt häufig energieintensive Dauerbeleuchtung zum Einsatz - mit negativen Folgen für Umwelt und Kosten. Adaptive Beleuchtung bietet hier eine praktikable Alternative, da sie Lichtemissionen reduziert, ohne das Sicherheitsgefühl zu beeinträchtigen. Die Ergebnisse zeigen, dass Nutzende adaptive Beleuchtung positiv wahrnehmen und sich dadurch sicherer fühlen. Ein völliger Verzicht auf Beleuchtung zugunsten des Umweltschutzes wird hingegen abgelehnt. Auch selbstleuchtende Fahrbahnmarkierungen wurden positiv bewertet und sollten weiter untersucht werden. Für zukünftige Studien wird ein größeres Sample, ein längerer Untersuchungszeitraum sowie der Einsatz immersiver Methoden wie VR oder Videosequenzen empfohlen, um realitätsnähere Ergebnisse zu erzielen. LITERATUR Böhmer, J.; Brunsing, J.; Große, C.; Hanke, H.; Kappert, G.; Kaulen, R.; Kleinschmidt, D.; Petry, U.; Rebler, A.; Schmidt, L.; Vieten, M. (2022): Radverkehrsanlagen: Planung, Bau und Unterhalt, 1. Auflage, Merching: Forum Verlag Herkert GmbH. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (2024): CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2023 gesunken, Online, Zugriff am 08. Februar 2025 (verfügbar unter: https: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-2023). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (heute Bundesministerium für Digitales und Verkehr) (BMDV) (Hrsg.) (2019): Mobilität in Deutschland - MiD 2017, Bonn. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW) (2024): BDEW-Strompreisanalyse Juli 2024, Online, Zugriff am 08. Februar 2025 (verfügbar unter: https: / / www.bdew.de/ service/ daten-und-grafiken/ bdew-strompreisanalyse/ ). DIN e.V. (Hrsg.) (2016): DIN EN 13201 Straßenbeleuchtung, Teil 2 - 4, Berlin: Beuth Verlag GmbH, 2016. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen: ERA, Ausgabe 2010, In FGSV, Nr. 284, Köln: FGSV-Verlag GmbH. Für einen Großteil der Nutzenden mit Erfahrung sind neben der Fahrrad- und adaptiven Beleuchtung keine weiteren Maßnahmen für noch mehr Sicherheitsgefühl notwendig. Gemeinsam betrachtet mit den Teilnehmenden ohne Erfahrung befürwortet die Mehrheit allerdings zusätzliche Maßnahmen. Die selbstleuchtende Fahrbahnmarkierung stößt auf viel Zustimmung. Die dauerhafte Beleuchtung wird nur von Personen bevorzugt, die die Umfrage als Gedankenexperiment durchgeführt haben. Daraus lässt sich einerseits schließen, dass die Erfahrungen und Wahrnehmungen der adaptiven Ausleuchtung vor Ort im Endeffekt für die Nutzenden keinerlei Nachteile gegenüber der permanenten Belichtung mit sich bringen. Mehr Sicherheit durch konventionelle Leuchten ist somit vor allem der Vorstellungskraft zuzuschreiben. Auf der anderen Seite kann als denkbare Möglichkeit zur weiteren Steigerung eine selbstleuchtende Markierung in Erwägung gezogen werden. Sie ist die meistgenannte Variante und lässt Rückschlüsse auf die Erkennbarkeit der Radwegführung ziehen. Durch die Markierung ist weit im Voraus die weitere Trassierung der Strecke gut ersichtlich, auch bei einem etwaigen Ausfall oder einer verspäteten Reaktion von Bewegungsmeldern und adaptiver Beleuchtung. Insgesamt ist die Tendenz zu stärkeren Maßnahmen und mehr Unsicherheitsgefühl bei den Teilnehmenden ohne Erfahrung größer als bei denjenigen mit Erfahrung beim Radfahren mit adaptiver Ausleuchtung des Wegs. Um die Lichtverschmutzung und die Auswirkungen auf Fauna und Flora zu reduzieren, stimmt nur eine teilnehmende Person gegen die Ausstattung von Radwegen mit Beleuchtung. Alle weiteren Stimmen werden für die adaptiven Leuchten vergeben. Die dauerhafte Belichtung stellt bei dieser Betrachtung keine mögliche Alternative für die Umfrageteilnehmenden dar. Bei der Frage nach der Ausstattung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle der adaptiven Leuchten, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen, bleibt auch der Wunsch nach der adaptiven Technik am stärksten vertreten. Danach schließen sich die Stimmen für eine Kombination aus adaptiver Beleuchtung und einer selbstleuchtenden Markierung an. Ausschließlich die reflektierende Kennzeichnung ist für nur wenige eine denkbare Option. Der umfassende Blick auf den Zusammenhang zwischen Umweltaspekten und Beleuchtung lässt eine eindeutige Schlussfolgerung ziehen. Nach Auswertung der Umfrage stehen die Sicherheitsaspekte für die Radwegnutzenden an oberster Stelle. Wo möglich soll Beleuchtung, Markierung oder deren Kombination für die Erkennbarkeit und mehr Sicherheit sorgen. Auf eine Beleuchtung zugunsten der Umwelt und der Reduktion von Lichtverschmutzung zu verzichten, ist für die Mehrheit keine zielführende Lösung. Diese Erkenntnis des Zusammenhangs zwischen der Ausstattung der außerörtlichen Radwege und dem Sicherheitsempfinden der Nutzenden stehen den fehlenden 15 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Radverkehrswege   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0005 VWEW Energieverlag GmbH (Hrsg.) (2009): Straßenbeleuchtung: Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb, 5. Auflage, Frankfurt am Main: VWEW Energieverlag GmbH. Wahlgren, L.; Schantz, P. (2012): Exploring bikeability in a metropolitan setting: Stimulating and hindering factors in commuting route environments, In: BMC Public Health 12(168). Walprecht, D. (Hrsg.) (1988): Fahrradverkehr in Städten und Gemeinden: Planung, Ausbau, Förderung, Köln, Berlin, Bonn, München: Carl Heymanns Verlag KG. Wirth, C. (2014): Kapitel 2 Aufgabenumfang, Gestaltungsmöglichkeiten, in Praxishandbuch effiziente Straßenbeleuchtung, Berlin, Boston: Walter de Gruyter GmbH. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Sansargo Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (2021): Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten: H RSV, Ausgabe 2021, In FGSV, Nr. 284, Köln: FGSV- Verlag GmbH. Goronczy, E. E. (2018): Lichtverschmutzung in Metropolen: Analyse, Auswirkungen und Lösungsansätze, Wiesbaden: Springer Vieweg. Krop-Benesch, A. (2023): Außenbeleuchtung und Umweltaspekte, In LiTG-Fachgebiet: Außenbeleuchtung, Nr. 49, Berlin. LUNUX Lighting GmbH (2021): Datenblatt - Park, Hannover. Meschik, M. (2008): Planungshandbuch Radverkehr. Wien: Springer- Verlag. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren (heute Bayrisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr) (StMB) (Hrsg.) (2011): Radverkehrshandbuch: Radlland Bayern, München. photinus GmbH & Co KG (2019a): Datenblatt V1 | 2019 merkur150, Dornbirn. photinus GmbH & Co KG (2019b): Datenblatt V1 | 2019 merkur300 / merkur300 duo, Dornbirn. Posch, T.; Freyhoff, A.; Uhlmann, T. (Hrsg.) (2010): Das Ende der Nacht: Die globale Lichtverschmutzung und ihre Folgen, Weinheim: Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA. Ringwald, R.; Rönitzsch, H.; Riedel, M. (2013): Praxishandbuch öffentliche Beleuchtung: Wirtschaftlichkeit, Recht, Technik, 1. Auflage, Berlin, Wien, Zürich: Beuth Verlag GmbH. Schroer, S.; Huggins, B.; Böttcher, M.; Hölker, F. 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AUTOR: INNEN Rebecca Urban, M.Sc., Mobilitäts- und Verkehrsplanerin Stadt Ingolstadt Spitalstr. 3, 85049 Ingolstadt rebecca.urban@ingolstadt.de Susanne Götz, M.Eng., Verkehrsingenieurin Mobility & Change PB Consult GmbH Rothenburger Straße 5, 90443 Nürnberg, DE susanne.goetz@pbconsult.de Laura Weitze, Prof. Dr.-Ing., Professorin für Technikkommunikation Forschungsprofessur Technikkommunikation, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm laura.weitze@th-nuernberg.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-6653-031X 16 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INFRASTRUKTUR   Radverkehrswege DOI: 10.24053/ IV-78-0005 MEDIENTIPP Friedrich Krüger Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr Grundlagen der Schall- und Schwingungstechnik - Praxisorientierte Anwendung von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 3., überarbeitete und erweiterte Auflage 2023, 775 Seiten ISBN print 978-3-8169-3482-0 ISBN eBook 978-3-8169-8482-5 DOI 10.24053/ 9783816984825 Ladenpreis print €[D] 168,00 Ladenpreis eBook €[D] 134,99 + Vermittlung der physikalischen Grundlagen + Klärung von Rechtsfragen + Überblick über die technischen Fragestellungen In diesem Buch wird der Gesamtkomplex der Entstehung, Ausbreitung und Minderung sowie der Messung und Bewertung von Erschütterungen, Körperschall und Luftschall bei Schienenbahnen behandelt. Dabei werden physikalische und technische Fragen einbezogen und aktuelle Regelwerke erläutert. Im Vergleich zur Vorauflage wurde das Buch an vielen Stellen aufwendig aktualisiert und erweitert. Es ist damit ein neues Standardwerk für den Schall- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr entstanden. expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Fahrzeug in der Regel mehrere Stellplätze erforderlich sind, liegt der reale Flächenverbrauch des ruhenden Verkehrs noch deutlich höher. Dabei stellt sich die Frage, wie mit dem hohen Flächenverbrauch durch den ruhenden Verkehr umgegangen werden kann und wie die dafür meist stark versiegelten und monofunktional genutzten Flächen als Ressource für eine sozial gerechte Stadtentwicklung aktiviert werden können. Vor dem Hintergrund wachsender stadtentwicklungspolitischer Herausforderungen - insbesondere dem steigenden Flächendruck in urbanen Räumen, dem Klimawandel, der Nachfrage nach bezahlbarem Wohnraum sowie dem Be- Flächenpotenzial großer Parkplätze Die über 49 Millionen in Deutschland zugelassenen Pkw 1 werden im Schnitt weniger als eine Stunde am Tag bewegt. 2 Das bedeutet, dass Pkw fast immer stehen. Für diesen ruhenden Verkehr werden entsprechende Parkplatzflächen reserviert - z. B. an Wohnorten, Arbeitsplätzen oder Einkaufs- und Freizeitorten. Würden alle Fahrzeuge gleichzeitig auf einer einzigen Fläche abgestellt, ergäbe sich - bei einem Bruttoflächenbedarf von 30m 2 pro Stellplatz 3 - eine Gesamtfläche von rund 1.200 Millionen Quadratmetern. Dies entspricht in etwa der addierten Fläche der Städte Dresden, München, Leipzig und Dortmund. Da jedoch pro Großflächige Parkplätze Identifizierung und Bewertung des Potenzials für den nachhaltigen Stadtumbau Ruhender Verkehr, Parkplätze, Transformation, Umbau, Stadtentwicklung, Flächenverbrauch In Deutschland gibt es über 49 Millionen Pkw, Tendenz steigend. Im Schnitt werden diese weniger als eine Stunde am Tag bewegt. Gerade im Hinblick auf einen zukunftsweisenden Stadtumbau stellt sich die Frage, wie mit dem hohen Flächenverbrauch durch den ruhenden Verkehr umgegangen werden kann. In diesem Zusammenhang rücken großflächige Parkplätze in den Blick. Der vorgeschlagene Beitrag stellt Ergebnisse aus einem Ressortforschungsprojekt des Bundes vor, das großflächige Parkplätze erfasst, klassifiziert und auf dieser Grundlage konkrete Transformationspotenziale ableitet. Michael Pollok 18 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0006 Eigenschaften ermitteln Der Datensatz mit den so erfassten Parkplatzflächen wurden über die Ermittlung von Eigenschaften aus OSM, AL- KIS und weiteren städtischen Datenquellen sowie einer Oberflächenklassifikation angereichert. Zu den ermittelten Eigenschaften gehörten objektbezogene Eigenschaften (Flächengröße, Flächenform), standortbezogene Eigenschaften (Flächennutzung, städtebauliche Konzepte, Ortslage, umgebende Bebauung, Erreichbarkeit, Bodenrichtwerte, Einrichtungen in der Umgebung), ökologische und gestaltungsbezogene Eigenschaften (Hochwasserrisiko, Lärmbelastung, Hitzeinseln, Begrünung, Versiegelung, Schutzgebiete, Baumstandorte) sowie sozioökonomische und verwaltungstechnische Eigenschaften (Demografie und Bevölkerungsstruktur, Gebäude und Bautätigkeit, verwaltungstechnische Einordnung). Darüber hinaus wurde eine flächendeckende Oberflächenklassifikation auf Basis von Luftbild- und Satellitendaten für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt. Diese umfasste eine KI-gestützte, automatisierte Klassifikation von Oberflächen auf Basis hochaufgelöster Orthophotos und Höheninformatiodarf an qualitätsvollen Frei- und Aufenthaltsräumen 4 - sollten diese Flächen in den Blick genommen werden. Dabei muss die Parkfunktion nicht per se in Frage gestellt werden. Ganz im Gegenteil. Im Mindesten muss es aber darum gehen, zu ergründen, wie diese wertvollen urbanen Flächen besser genutzt werden können. In diesem Zusammenhang rücken insbesondere großflächige Parkplätze und ihr Flächenpotenzial in den Fokus. Seit Juni 2023 werden - im Rahmen eines vom Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) initiierten und am Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) geleiteten Projekts des Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus (ExWoSt) - Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau‘ 5 untersucht. Dabei fällt auf, dass in vielen Städten bislang nicht systematisch erfasst wird, welche Flächen für das Parken reserviert sind. 6 Eine im Rahmen des Projekts durchgeführte, deutschlandweite Umfrage mit Rückmeldungen aus 900 Kommunen ergab, dass Daten zu Parkplatzflächen in den meisten Fällen entweder gar nicht oder nur wenig systematisch vorliegen. Folglich wurde im Rahmen des Projekts eine Methodik zur fundierten, räumlich konkreten und übertragbaren Erfassung, Klassifizierung und Bewertung großflächiger Parkplatzflächen entwickelt, die als Grundlage für eine regelgeleitete Ableitung von konkreten Transformationspotenzialen für den nachhaltigen Stadtumbau diente. Dafür kamen innovative Verfahren wie Fernerkundung, maschinelles Lernen und GIS-gestützte Analysen zum Einsatz. Das Vorgehen wurde erfolgreich in den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz getestet. Parkplätze erfassen Um das Transformationspotenzial großer Parkplätze zu ermitteln, ist es zunächst notwendig, entsprechende Flächen zu erfassen. Dafür wurden, basierend auf einer umfangreichen Literaturrecherche, Parkplätze ab einer Größe von 750 m 2 als großflächig definiert. In einem nächsten Schritt erfolgte die Identifizierung dieser Flächen auf Basis von AL- KIS- und OSM-Daten. Die aus diesen Quellen extrahierten Daten wurden zu einem Gesamtdatensatz kombiniert, um eine möglichst vollständige Datengrundlage für die nächsten Analyseschritte zu generieren. Hierbei wurden sowohl private als auch öffentliche Flächen erfasst. Das finale Ergebnis bestand aus einem konsolidierten Geodatensatz großflächiger Parkplätze für jede Kommune (Abbildung 1). Bild 1: Automatisierte Erfassungsmethodik, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp / mundialis Bild 2: Beispielhafte Oberflächenklassifikation, eigene Darstellung © Mundialis 19 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Parkplätze   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0006 umfassen die Schaffung von Überflutungsflächen und Retentionsflächen, Spielplätze, Urban Gardening, Park- und Sportanlagen sowie Entsiegelungen und Begrünungen bzw. Bepflanzungen. Unter Optimierung werden im Projekt Maßnahmen gefasst, zu denen z. B. das gestapelte Parken in Parkhäusern oder Tiefgaragen bzw. Quartiersparken gehört, ergänzende Photovoltaikanlagen, Park&Ride bzw. Bike&Ride, temporäre Nutzungen wie Märkte oder Feste, Mobilityhubs, Lärmschutzmaßnahmen, oder Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit. Hier zeigt sich schon, dass in monofunktional genutzten Parkplatzflächen - zumindest theoretisch - ein immenses Flächenpotenzial liegt. Mittels der identifizierten Parkplatzflächen und der je spezifischen Eigenschaften wurde nun in fünf Schritten abgeleitet, welche Flächen für bestimmte Transformationen besonders geeignet waren. Im Rahmen einer initialen Bewertung wurden mit Hilfe einer Ausschlusslogik Flächen identifiziert, die für eine Transformation nicht geeignet waren - etwa wegen ihrer Lage in Natur- oder Hochwasserschutzgebieten oder aufgrund besonderer Nutzungsbindungen. Im Zuge einer darauffolgenden Detailbewertung wurden die verbleibenden Flächen anhand von Kriterien wie Flächengröße, Kompaktheit, Versiegelungsgrad, Umgebungsstruktur, Lärmbelastung, ÖPNV- Anbindung, Bodenrichtwerten und weiteren Attributen detailliert bewertet. Diese Merkmale wurden transformationsspezifisch gewichtet, sodass beispielsweise ein hoher Versiegelungsgrad und eine hohe Einwohnerdichte ein starkes Indiz für Freiflächenaktivierung darstellten, während gute Erreichbarkeit und hohe Bodenrichtwerte eher für bauliche Nutzungen sprachen. Basierend auf der Detailbewertung wurde pro Fläche die jeweils realistischste und potenzialreichste Transformationsstrategie priorisiert, d. h., die Fläche wurde demjenigen Transformationstyp zugeordnet, für den die höchste Eignung vorlag. Die Einordnung erfolgte vollständig automatisiert auf Basis standardisierter Kriterien und Schwellenwerte. Die Ergebnisse wurden in einem digitalen Flächenatlas dargestellt und in tabellarischer sowie kartografischer Form aufbereitet (Abbildung 4). In die konkrete Umsetzung kommen Die so ermittelten Transformationspotenziale wurden in einem abschließenden Schritt mit den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz in einem dreiphasigen und co-kreativen Prozess weiterentwickelt. Zunächst wurden auf Basis der entwickelten Methodik sämtliche großflächigen Parkplätze in den Modellstädten identifiziert, analysiert und typisiert. Danach erfolgten eine gemeinsame Auswahl und Priorisierung: In enger Abstimmung mit den kommunalen Verwaltungen wurden je zwei bis drei Flächen pro Stadt ausgewählt. Kriterien waren u. a. kommunale Entwicklungsziele, städtebauliche Relevanz, Umsetzungswahrscheinlichkeit und Übertragbarkeit. nen, inklusive der Detektion von Einzelbäumen. Abbildung 2 zeigt eine beispielhafte Oberflächenklassifikation eines großflächigen Parkplatzes. Transformationspotenziale ableiten Die ermittelten Eigenschaften wurden in einem weiteren Schritt operationalisiert und hinsichtlich ihres Transformationspotenzials bewertet. Darauf aufbauend wurden, anhand übergeordneter städtebaulicher Ziele und im Sinne eines nachhaltigen Stadtumbaus, drei Transformationstypen für die Flächenentwicklung gebildet: Bauliche Transformation, Freiflächenaktivierung und Optimierung (Abbildung 3). Zur baulichen Transformation gehören die Kombination von Wohnen und Nahversorgung, Mehrfamilienhäuser, Einfamilienhäuser und Doppelhaushälften, die Erweiterung von Schul- oder Forschungsgebäuden, Gewerbebauten und Industriebauten sowie Büro- und Verwaltungsbauten. Klassische Freiflächenaktivierungen Bild 4: Beispielhafte Darstellung unterschiedlicher Transformationspotenziale auf großflächigen Parkplätzen, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp. Bild 3: Im Projekt entwickelte Transformationstypen, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp. 20 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INFRASTRUKTUR   Parkplätze DOI: 10.24053/ IV-78-0006 5. Experimentieren und Prüfen: Vor der Umsetzung empfiehlt sich die Erprobung von Nutzungskonzepten in Form von Machbarkeitsstudien, temporären Interventionen oder Reallaboren. Dies unterstützt fundierte Entscheidungen und bindet die Bevölkerung frühzeitig ein. 6. Darstellen und Erzählen: Die erarbeiteten Konzepte sind transparent zu kommunizieren. Öffentlichkeitsarbeit, visuelle Aufbereitungen und digitale Formate helfen, die Inhalte verständlich zu vermitteln und Unterstützung zu gewinnen. 7. Entscheiden, Planen, Umsetzen: Abschließend erfolgt die Ausarbeitung konkreter Transformationsstrategien. Die Fachverwaltung sollte Maßnahmenpläne entwickeln, Budgets und Zuständigkeiten abstimmen und die Umsetzung vorbereiten. Das Forschungsprojekt hat gezeigt, dass großflächige Parkplätze ein bislang unterschätztes Potenzial für eine klimaresiliente, sozial gerechte und flächeneffiziente Stadtentwicklung bergen. 7 Die entwickelte Methodik ermöglichte es, diese Flächen systematisch zu identifizieren, zu bewerten und konkrete Entwicklungsperspektiven aufzuzeigen. Durch die Kombination aus Fernerkundung, Geodatenanalyse, KIgestützter Klassifikation und kommunaler Beteiligung wurde eine datenbasierte Grundlage geschaffen, die es Städten erlaubt, fundierte planerische Entscheidungen hinsichtlich ihrer Parkplatzflächen zu treffen. Ein zentrales Ergebnis des Projekts war die Erkenntnis, dass bereits mit geringem Ressourceneinsatz erste Schritte zur Transformation möglich sind. Kommunen können durch einfache Flächenerhebungen, interne Analysen oder gezielte Pilotprojekte konkrete Impulse für die Umnutzung setzen. Die Nutzung der Flächenressource großflächige Parkplätze kann damit ein praktikabler Einstieg in eine flächensparende und gemeinwohlorientierte Stadtentwicklung sein. Konkretisiert wurden mögliche Transformationen im Rahmen einer Konzeptentwicklung und der Verschriftlichung und Visualisierung von Zielbildern (Abbildung 5): Für jede Fläche wurden auf Grundlage der Attributdaten und der Oberflächenklassifikation spezifische Entwicklungsansätze formuliert. Begleitend kamen digitale Werkzeuge wie der Flächenatlas sowie partizipative Workshopformate zum Einsatz. Aus den Projekterfahrungen wurden sieben Empfehlungen für die konkrete Umsetzung in den Kommunen abgeleitet: 1. Informieren und Kontextualisieren: Kommunale Akteure sollten sich fundiert mit den Potenzialen und Herausforderungen großflächiger Parkplätze auseinandersetzen. Grundlage bilden wissenschaftliche Erkenntnisse sowie Empfehlungen von BMWSB, UBA und anderen Fachinstitutionen. Informationsveranstaltungen und Workshops helfen, das Thema politisch und gesellschaftlich zu verankern. 2. Identifizieren und Erfassen: Relevante Parkplatzflächen und deren Merkmale sind systematisch zu erfassen - etwa über Geodaten, Kartenmaterial und bestehende Planwerke. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Fachverwaltung, Planung, GIS-Expertinnen und -Experten und ggf. externen Dienstleistern ist entscheidend. 3. Bewerten und Klassifizieren: Die Flächen sollten hinsichtlich ihrer Eignung für bauliche Nachnutzung, Freiraumaktivierung oder funktionaler Optimierungen analysiert werden. 4. Diskutieren und Priorisieren: Analyseergebnisse sollten öffentlich diskutiert und priorisiert werden. Beteiligungsformate wie Foren, Workshops oder Ausstellungen ermöglichen einen breiten Konsens und fördern die Akzeptanz geplanter Maßnahmen. Bild 5: Exemplarische Collagen von Zielbildern für eine Transformation großflächiger Parkplätze in den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz, eigene Darstellung, © Gertz Gutsche Rümenapp 21 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Parkplätze   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0006 ENDNOTEN 1 Kraftfahrtbundesamt (2024) 2 Nobis/ Kuhnimhof (2018) 3 FGSV (2023) 4 Umweltbundesamt (2023) 5 BBSR (2025); das Projekt wurde unter Leitung des BBSR von Gertz Gutsche Rümenapp (GGR) und mundials in Zusammenarbeit mit Paper Planes e.V. und Multiplicities durchgeführt. 6 Louen et al. 2022 7 Zwei umfangreiche Publikationen zur Erfassungsmethodik und der Ableitung von Transformationspotenzialen (BBSR 2025b) sowie einer Sammlung von Projekten, die bereits heute zeigen, welche Vorteile die Transformation großflächiger Parkplätze bietet (BBSR 2025c), erscheinen Anfang des 3. Quartals 2025. Alle aktuellen Informationen zum Projekt finden sich bereits jetzt auf der Projekthomepage (BBSR 2025a). Eingangsabbildung: © iStock.com/ Schad1953 LITERATUR BBSR (2025a): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau. In: www.bbsr.bund.de/ parkplaetze (Zugriff: 02.06.2025) BBSR (2025b, im Erscheinen): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau I: Erfassung, Bewertung und Ableitung von Potenzialen. BBSR Online-Publikation. BBSR (2025c, im Erscheinen): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau II: Gute Beispiele für Umbau und Anpassung. BBSR Einzelpublikation. FGSV (2023): Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Köln. Kraftfahrtbundesamt (2024): Jahresbilanz 2024. In: https: / / www.kba. de/ DE/ Statistik/ Fahrzeuge/ Bestand/ Jahrebilanz_Bestand/ fz_b_ jahresbilanz_node.html (Zugriff 03.06.2025). Nobis, Claudia; Kuhnimhof, Tobias (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur. Bonn, Berlin. Louen, Conny; Merten, Laura; Seitz, Ingmar (2022): Flächeninanspruchnahme des ruhenden Pkw-Verkehrs. Vorteile einer detaillierten Informationsgrundlage. In: Planerin 4(22), 25-26. Umweltbundesamt (2023): Dreifache Innenentwicklung. Definition, Aufgabe und Chancen für eine umweltorientierte Stadtentwicklung. Publikation mit Ergebnissen aus dem Forschungsfeld urbaner Umweltschutz und dem Forschungsprojekt „Neues Europäisches Bauhaus weiterdenken - AdNEB“. AUTOR: INNEN Michael Pollok, Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). michael.pollok@bbr.bund.de https: / / orcid.org/ 0009-0009-8428-3709 22 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 INFRASTRUKTUR   Parkplätze DOI: 10.24053/ IV-78-0006 ten Jahren und die Verkehrswende scheint ins Stocken zu kommen. Um die Position der Eisenbahn zu verbessern und insbesondere den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zu stärken, soll ein sogenannter Deutschlandtakt eingeführt und umgesetzt werden (Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2024). Während der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durch Länderaufgabenträger im Rahmen klarer Zuständigkeiten bestellt und koordiniert wird, basiert das Orga- 1. Einleitung und Problemstellung Die Diskussion um die Transformation des Verkehrssystems in Deutschland wird seit Jahren durch die Idee der Verkehrswende bestimmt. Diese hat unter anderem das Ziel, Personen- und Güterverkehre auf klimafreundliche Verkehrsträger zu verlagern. Dabei steht die Eisenbahn als Rückgrat eines nachhaltigen Verkehrssystems im Fokus politischer Programme. Trotz der klaren politischen Vorgaben stagniert aber der Marktanteil der Eisenbahnen in den letz- Zukunftsmodelle des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland Eine institutionenökonomische Analyse Deutschlandtakt, Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell, Direktvergabe Dieses Papier untersucht die institutionelle und organisatorische Neugestaltung des deutschen Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) im Kontext der geplanten Einführung des Deutschlandtaktes. Unter Anwendung der Neuen Institutionenökonomik (NIÖ) werden vier Modelle - Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell und Direktvergabe des Gesamtnetzes - anhand von sechs Bewertungskriterien verglichen. Ergänzt durch Experteninterviews zeigt die Analyse, dass das Konzessionsmodell die ausgewogenste Lösung hinsichtlich Effizienz, Steuerbarkeit und Umsetzbarkeit bietet. Es wird empfohlen, dieses Modell durch einen bundesweiten Aufgabenträger schrittweise einzuführen, um den Deutschlandtakt realisierbar zu machen. Sebastian Fuit, Alexander Eisenkopf, Matthias Gather 23 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0007 pal-Agent-Theorie. Sie analysiert Delegationsbeziehungen, in denen der Prinzipal (z. B. eine Bestellerorganisation) Aufgaben an einen Agenten (z. B. ein Eisenbahnunternehmen) überträgt. Informationsasymmetrien und Interessenkonflikte in dieser Beziehung erzeugen sogenannte Agency-Kosten. Ziel einer effizienten Vertragsgestaltung ist es, diese Kosten zu minimieren, etwa durch geeignete Anreiz- und Sanktionsmechanismen. Für den SPFV bedeutet das: Nur wenn Verträge mit der Bestellerorganisation so gestaltet sind, dass die Betreiber sowohl Effizienzals auch Qualitätsanreize haben, kann das Organisationsmodell erfolgreich sein. 3. Methodisches Vorgehen Ziel der Untersuchung von Fuit-Bosch (2025) war die Bewertung alternativer Organisationsmodelle für den SPFV unter dem Regime des Deutschlandtaktes. Dazu wurden theoretische und empirische Ansätze kombiniert. 3 Nach einer Präzisierung der Idee des Deutschlandtaktes wurden systematisch vier alternative Konzepte für die Organisation des SPNV entwickelt und bewertet. Diese unterscheiden sich gegenüber dem Status quo des Fernverkehrsmarktes grundsätzlich dadurch, dass eine Aufgabenträgerorganisation Verantwortung für SPFV-Leistungen übernimmt. Diesbezüglich sind Entscheidungen über die Abgrenzung und Zuordnung der Wertschöpfungsebenen (Angebots-/ Fahrplangestaltung, eigentliche Transportleistung, Fahrzeugbereitstellung und -instandhaltung sowie Tarif/ Vertrieb) zu diskutieren. Die Bewertung der Organisationsmodelle erfolgte anhand von sechs Bewertungskriterien: ƒ Wettbewerbsintensität und Effizienzanreize ƒ Erhöhung des Anteils der Eisenbahn am Modal Split ƒ Aufwand für die Anpassung gegenüber dem Status Quo ƒ Gestaltungsmöglichkeiten der Politik ƒ Übereinstimmung mit EU-Vorgaben ƒ Flexibilität Diese wurden systematisch aus dem allgemeinen Zielkatalog der Wirtschafts- und Verkehrspolitik abgeleitet. 4 Zur Validierung der Ergebnisse dieser kombiniert theoretischempirischen Analysen wurden leitfadengestützte Experteninterviews durchgeführt und deren Resultate damit trianguliert (Mayring 2015). 4. Schienenpersonenfernverkehr und Deutschlandtakt Im SPFV beschränkt sich der Bund derzeit auf die Bereitstellung von Eisenbahninfrastruktur und überlässt die Angebotsgestaltung dem Markt. Dabei gilt das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Faktisch hat die Deutsche Bahn AG (DB) einen Marktanteil von ca. 95 % - anders als im SPNV, wo die Einführung von Bestellermärkten den Anteil von Wettbewerbsbahnen auf rund 40 % erhöht hat. Der Markteintritt privater Anbieter wie Flixtrain im Fernverkehr zeigt nisationsmodell des SPFV in Deutschland heute auf einem eigenwirtschaftlichen Modell. Der Bund trägt verfassungsrechtlich zwar die Verantwortung (Art. 87e GG), verfügt jedoch über kein Bestellerinstrument und keine institutionelle Architektur, um Verkehrsleistungen im Sinne übergeordneter politischer Ziele zu steuern und ggfls. zu beauftragen, wenn sie eigenwirtschaftlich nicht erstellt werden. Diese institutionelle Leerstelle bildet den Ausgangspunkt der vorliegenden Untersuchung: 1 Es soll herausgearbeitet werden, welche institutionelle und organisatorische Ausgestaltung des Rahmens für den SPFV geeignet ist, um die politischen Ziele - insbesondere die Realisierung des Deutschlandtakts - unter Effizienz- und Wettbewerbsaspekten bestmöglich zu erfüllen. 2. Theoretische Grundlagen Die ökonomische Analyse von institutionellen Arrangements des SPNV sollte auf einer validen theoretischen Grundlage erfolgen. Hierfür bietet sich die sogenannte Neue Institutionenökonomik (NIÖ) an, die das Idealbild vollkommener Märkte durch die Analyse realer Austauschprozesse ersetzt, in denen Informationsasymmetrien, Transaktionskosten und unvollständige Verträge dominieren. Ziel der NIÖ ist es, die Leistungsfähigkeit institutioneller Arrangements zu erklären und Empfehlungen für effiziente Organisationsformen abzuleiten. 2 Anhand der drei wesentlichen Zweige der NIÖ - Transaktionskostentheorie, Property-Rights-Theorie und Prinzipal-Agent-Theorie - lassen sich unterschiedliche Ausgestaltungsformen der Marktorganisation des SPFV ökonomisch gehaltvoll vergleichen. Die Transaktionskostentheorie ermöglicht z. B. qualitative Abschätzungen darüber, wie aufwendig und kostenträchtig vertragliche Arrangements ausfallen und in welchem Verhältnis die Kosten der Vertragsanbahnung und -formulierung (ex ante) zu den Kosten möglicher Auseinandersetzungen um die Vertragserfüllung (ex post) stehen. Hierbei bilden die Spezifität des Vertragsgegenstandes (asset specificity) und die Unsicherheit die entscheidenden Einflussgrößen, in welchem institutionellen Setting Transaktionen abgewickelt werden. Je höher die Spezifität und Unsicherheit (z. B. bei Eisenbahnfahrzeugen oder der Infrastrukturnutzung), desto größer ist die Tendenz zu hierarchischen bzw. langfristigen, regulierten Arrangements. Weiterhin kann die Property-Rights-Theorie Hinweise darauf geben, wie Nutzungsrechte an Ressourcen zum Zwecke effizienter Arbeitsteilung organisiert werden müssen, damit sie klar zugeordnet und durchsetzbar sind. Auf den SPFV übertragen bedeutet das z. B., dass die unzureichende Zuweisung von Verantwortung hinsichtlich der Entscheidungen über Takt, Angebot und Finanzierung zu Ineffizienzen und Marktversagen führen kann. Von hoher Bedeutung für die Diskussion alternativer Organisationsformen des SPFV ist schließlich die Prinzi- 24 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 sation. Hierzu gehört die Grundsatzentscheidung, ob eine neue Bestellerorganisation beim Bund eingerichtet wird (Bundes-Aufgabenträger) oder die Kompetenzen der bestehenden Aufgabenträger auf Länderebene entsprechend erweitert werden. Anschließend wird die Zuordnung und Abgrenzung der bereits angesprochenen Wertschöpfungsebenen diskutiert. Ergänzend sind Fragen der Organisation von Ausschreibungen und Spezifika der Ausgestaltung von Verträgen zu analysieren, die unabhängig vom gewählten Organisationsmodell sind. Als Organisationsmodelle für den SPFV werden ein Mischmodell, ein Auktionsmodell, ein Konzessionsmodell und die Direktvergabe des Gesamtnetzes an einen Betreiber betrachtet. Tabelle 1 zeigt die Charakteristika dieser Organisationsmodelle. 5. Bewertung neuer Organisationsmodelle des SPFV 5 5.1 Konzeptübergreifende institutionelle Regelungen Eine grundlegende Entscheidung bei der zukünftigen Organisation des SPFV betrifft die Frage nach der Zuordnung der Bestellerfunktion. Grundsätzlich gilt de lege lata, dass der Bund für den SPFV zuständig ist, was eine zentrale Vergabestelle nahelegt. Ein alternativer Ansatz wäre die Übertragung dieser Verantwortung auf die Länder, was jedoch hohe Transformationskosten und komplexe politische Abstimmungsprozesse erfordern würde. Langfristig dürften die Vorteile einer bundeseigenen Organisation überwiegen, vor allem bezüglich Effizienz, deutschlandweiter Systemintegration und Wissensgenerierung im Prozess. Dabei muss aber eine angemessene Einbindung regionaler Aufgabenträger und Interessen erfolgen, um Konflikte sowie ineffizienten Mitteleinsatz zu vermeiden. Die Angebots- und Fahrplangestaltung sollte überwiegend zentral beim Bundes-Aufgabenträger (Bundes-AT) jedoch noch keine systemische Relevanz. Die Marktstruktur ist durch ein asymmetrisches Duopol mit einem quasi-monopolistischen Hauptakteur gekennzeichnet. Als Markteintrittsbarrieren für potenzielle Wettbewerber lassen sich unter anderem die aktuelle Marktstruktur und die notwendigen, hohen Anfangsinvestitionen insbesondere in Rollmaterial identifizieren. Hinzu kommen die Kapazitätsengpässe der Infrastruktur, aufgrund derer ein Markteinsteiger mit dem präsenten Quasi-Monopolisten, dem SPNV und dem Güterverkehr um attraktive Fahrpläne konkurrieren müsste (Monopolkommission 2021). Mit der Umsetzung der Idee des Deutschlandtaktes werden sich allerdings die Rahmenbedingungen der Marktorganisation grundlegend ändern. Der Deutschlandtakt ist ein integraler Zielfahrplan, in dem „vertaktete Linienfahrpläne hinsichtlich ihrer Ankunfts- und Abfahrtszeiten in definierten Knoten so aufeinander abgestimmt sind, dass optimierte Umsteigebeziehungen geschaffen werden können“ (BMVI 2020). Fahrzeiten zwischen Knotenbahnhöfen betragen stets etwas weniger als eine halbe Stunde oder ein Vielfaches davon. Der Zielfahrplan beinhaltet ein umfassendes Verkehrsangebot im Personenverkehr, das um Kapazitäten für den Güterverkehr ergänzt wird. Der Aus- und Neubau von Eisenbahninfrastruktur in Deutschland soll sich im Sinne des Deutschlandtaktes künftig an diesem Zielfahrplan orientieren. Jedoch bleibt offen, wie das Verkehrsangebot im Rahmen des Taktes tatsächlich realisiert werden soll. Eine ausschließlich eigenwirtschaftliche Durchführung, z. B. durch den aktuellen Monopolisten DB, dürfte unrealistisch sein. Der Bund verfügt aber über kein Bestellerinstrument für SPFV; zudem fehlen die entsprechenden rechtlichen Grundlagen (Deutscher Bundestag 2018). Hier setzt unsere institutionen- und wettbewerbsökonomische Analyse an und diskutiert zunächst generelle Fragen der Strukturierung einer solchen Bestellerorgani- Tabelle 1: Organisationsmodelle des SPFV Modell Beschreibung Netzzuschnitt Eingriff / Beauftragung Finanzierung Mischmodell Open Access im gesamten SPFV- Netz; Vergabe der fehlenden Angebote nach Ausschreibung im Wettbewerb Alle Strecken im Gesamtnetz (Open Access); Teilnetze/ -strecken (Ausschreibung) Keine im Open Access; Rest Ausschreibung durch Bundes-AT Eigenwirtschaftlich; wettbewerbliche Vergabe (und staatliche Finanzierung) der ergänzenden Angebote durch Bundes-AT Auktionsmodell Versteigerung aller vorgesehenen Leistungen in SPFV in mehreren Runden; nicht versteigerte Leistungen werden abschließend für den geringsten Zuschussbedarf versteigert Alle Strecken im Gesamtnetz Vergabe von Konzessionen im Wettbewerb Eigenwirtschaftlich; wettbewerbliche Vergabe (und staatliche Finanzierung) durch Bundes-AT; Kostendeckung durch Konzessionserlöse Konzessionsmodell Unterteilung des Zielnetzes in Teilnetze mit anschließender wettbewerblicher Vergabe Teilnetze Vergabe von Konzessionen im Wettbewerb Vollständige Finanzierung durch Bundes-AT Direktvergabe Wettbewerbsfreie Vergabe des Gesamtnetzes Gesamtes Netz Direktvergabe durch Bundesministerium Vollständige Finanzierung durch Bund 25 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007 taktes aufsetzt. Dieses Mindestangebot wird teilweise von eigenwirtschaftlich agierenden EVU im Kernnetz erbracht werden. Fehlende Leistungen zum Mindestangebot müssen ergänzend im sogenannten Ergänzungsnetz durch wettbewerbliche Vergaben abgedeckt werden. Das Modell orientiert sich an internationalen Erfahrungen, etwa aus Schweden und Tschechien. Bei diesem Modell sind allerdings die Effizienzanreize auf den Wettbewerb im Ergänzungsnetz begrenzt, da nur dort die Organisationsform des SPFV tatsächlich geändert wird. Der Aufwand für die Umstellung und den neuen rechtlichen Rahmen ist relativ hoch, vor allem durch die Schaffung eines Bundes-AT als Vergabestelle 6 und die Anpassung relevanter Gesetze. Die Politik erhält durch dieses Modell mehr direkten Gestaltungsspielraum, insbesondere über das Ergänzungsnetz. Das Modell harmoniert mit EU- Vorgaben, da die Mischung aus Open Access und Vergabeverkehren in mehreren Mitgliedsstaaten bereits existiert. Insgesamt bietet das Mischmodell eine hohe Flexibilität: Sowohl eine Rückführung zum Status Quo als auch eine Weiterentwicklung zum Konzessionsmodell wären mit vertretbarem Aufwand möglich. Es wird erwartet, dass das Bahnangebot insgesamt steigen und dadurch der Schienenanteil im Modal Split leicht erhöht werden kann. 5.2.2 Auktionsmodell Das Auktionsmodell sieht vor, dass alle Linien wettbewerblich vergeben werden. Dies erfolgt in einem mehrstufigen Auktionsverfahren. Zunächst werden Linien mit verbindlichen Qualitätsstandards definiert und wirtschaftlich leistungsfähige Unternehmen für die Teilnahme qualifiziert. In der ersten Runde werden dann alle Linien meistbietend versteigert, in der zweiten Runde bleiben nicht vergebene Konzessionen im Wettbewerb. In der Schlussrunde geht es um die bisher nicht übernommenen Linien. Es werden Zuschüsse an EVU versteigert, die Linien mit negativem wirtschaftlichem Ergebnis übernehmen, vergleichbar zum SPNV. Das Modell orientiert sich an Beispielen wie der 5G- Frequenzauktion, ist aber für den Eisenbahnmarkt bislang unerprobt. Organisatorisch entstehen hohe Kosten für Ausschreibungsdesign und Steuerung, höhere Komplexität und Markteintrittsbarrieren insbesondere für kleinere Betreiber. Das Modell ermöglicht allerdings eine effiziente Vergabe der gesamten SPFV-Leistungen, verringert das Risiko opportunistischen Marktverhaltens und steigert den Wettbewerbsdruck. Die erwartete Angebotsausweitung im SPFV fällt höher aus als beim Mischmodell, sodass nachfrageorientierte Steigerungen des Modal Split und Kostenvorteile erwartbar sind. Gleichzeitig schränkt die langfristige Vertragsbindung Flexibilität und laufende politische Steuerungsmöglichkeiten deutlich ein. Die nötigen gesetzlichen Anpassungen sind umfangreich und organisatorisch aufwendiger als beim Mischmodell, vor allem wegen des liegen, da standardisierte Fahrpläne und koordinierte Infrastrukturentwicklung für den Erfolg des Deutschlandtaktes essenziell sind. Die gewünschte Transportleistung wird im Rahmen von wettbewerblichen Vergabeverfahren ausgeschrieben und über Verträge mit Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erbracht. Hier kommt ein zentraler Vertragsbestandteil zum Tragen: Anreizsysteme mit Bonus-Malus-Regelungen, die direkte Auswirkungen auf die Qualität der Leistungserbringung haben. Hinsichtlich der Verantwortung für die Fahrzeugbeschaffung wird aufgrund der hohen Spezifität grundsätzlich die Zuordnung zur EVU-Seite empfohlen, um die Effizienz zu fördern. Eine temporäre Unterstützung, etwa durch einen vom Bund organisierten Fahrzeugpool oder durch gezielte Finanzierungsmodelle, kann Marktanlaufphasen flankieren. Der Bereich Tarif/ Vertrieb sollte als bundesweit einheitliches, betreiberunabhängiges System konzipiert werden: Ein gemeinsamer Tarif mit Anschlussmöglichkeiten für individuelle EVU-Angebote erleichtert die Zugänglichkeit für Endkunden und hilft, die Kommunikation klar und konsistent gestalten. Dies erfordert zudem eine zentral organisierte Vertriebsplattform nach EU-Vorgaben, um diskriminierungsfreien Datenzugang und Buchungssicherheit zu gewährleisten. Im Hinblick auf die Vertragsgestaltung werden grundsätzlich Nettoverträge empfohlen, um möglichst viel Gestaltungsspielraum und Leistungsanreize bei den EVU zu haben. In Übergangsphasen kann ggf. auch mit Bruttovertragselementen gearbeitet werden. Auch sollten funktionale Ausschreibungen, als möglich sein. Unter diesen Voraussetzungen scheint die Etablierung eines wettbewerblichen SPFV-Marktes unter Beachtung der rechtlichen Grundlagen - insbesondere der EU-Verordnung 1370/ 2007 - grundsätzlich machbar. Empfohlen werden eine durchdachte Aufteilung der Teilnetze und Lose, um Markteinsteigern/ kleineren Bietern eine Chance zu geben, ohne dass die Attraktivität der Lose für Incumbents zu stark gemindert wird. Wichtig ist auch die Einführung von Loslimitierungen zur Förderung neuer Wettbewerber sowie angemessener Vertragslaufzeiten. Die Vertragsgestaltung muss dabei immer die Prinzipal-Agent-Theorie berücksichtigen und möglichst viele Elemente so ausbalancieren, dass sowohl effektive Kontrolle durch den Bundes-AT als auch unternehmerische Gestaltung durch die EVU möglich sind. 5.2. Bewertung alternativer institutioneller Konzepte 5.2.1 Mischmodell Das Mischmodell geht vom Status quo der eigenwirtschaftlichen Erbringung von SPFV-Leistungen aus und stellt das Basisszenario der vergleichenden Bewertung dar. Es sieht vor, dass ein Bundes-AT ein Mindestangebot für den SPFV festlegt, welches auf dem Zielfahrplan des Deutschland- 26 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 Übergangsregelung, die seit Ende 2023 nicht mehr gilt. Eine Umsetzung wäre daher voraussichtlich nicht mit EU- Recht vereinbar und würde umfassende Änderungen im Wettbewerbsrecht erfordern. 7 Mangels Wettbewerbs fehlen bei diesem Arrangement Effizienzanreize, wodurch hohe Kosten, Informationsasymmetrien und Moral-Hazard-Risiken entstehen dürften. Zwar ist der Vergabeaufwand zunächst gering, in der Umsetzung entstehen jedoch hohe ex post-Transaktionskosten und eine starke Abhängigkeit vom Betreiber. Auch Ansätze wie Open-Access-Verkehre oder Subunternehmermodelle schaffen keinen wirksamen Wettbewerbsdruck. Insgesamt wäre das Modell rechtlich riskant, wirtschaftlich ineffizient und politisch schwierig kontrollierbar. Eine Steigerung des Eisenbahnanteils am Modal Split ist unter diesen Bedingungen kaum zu erwarten. 5.3. Vergleichende Bewertung Die zusammenfassende Bewertung der vier Konzeptideen zeigt deutliche Unterschiede vor allem bei Wettbewerbsintensität, Effizienzanreizen und Erhöhung des Modal Share des Schienenverkehrs. Während die Konzepte Mischmodell, Auktionsmodell und Konzessionsmodell in den meisten Kriterien recht ähnlich abschneiden, fällt das vierte Konzept (Direktvergabe Gesamtnetz) klar ab. Tabelle 2 zeigt die kondensierten Ergebnisse: Das Auktionsmodell erreicht die besten Werte bei Wettbewerbsintensität und Effizienzanreizen und wird auch beim Modal-Split-Zuwachs am höchsten bewertet, allerdings mit größerem Anpassungsaufwand und geringerer Flexibilität. Das Mischmodell liegt in vielen Kriterien im Mittelfeld, weist moderate Wettbewerbselemente und gute EU-Kompatibilität auf. Das Konzessionsmodell erzielt solide Bewertungen bei Wettbewerb und rechtlicher Übereinstimmung, hat aber nur durchschnittliche Flexibilität. Die Direktvergabe zeigt dagegen die geringsten Wettbewerbselemente, kaum Effizienzanreize und erhebliche rechtliche Probleme mit der EU-Gesetzgebung. Die wettbewerbsbanotwendigen Aufbaus komplexer Vergabestrukturen. Insgesamt ist das Modell EU-konform, bietet jedoch für Anpassungen und Kurswechsel nur geringe Spielräume. 5.2.3 Konzessionsmodell Für das Konzessionsmodell ist das Netz in mehrere betriebliche oder geographische Teilnetze zu unterteilen, die jeweils in wettbewerblichen Ausschreibungen vergeben werden. Als Referenzmärkte werden der deutsche SPNV und das britische Franchise-Modell herangezogen. Essentiell für das Modell ist die effiziente Vergabe der Teilnetze mit möglichst intensivem Wettbewerb und klaren Vergabekriterien, um Fehlanreize und zu hohe Subventionen zu vermeiden. Vertragsgestaltung und Vergabeverfahren dürften hohen Informationsaufwand erfordern, insbesondere zur Einschätzung betrieblicher Synergien und zur Sicherung von Qualität und Wirtschaftlichkeit. Neben Ausschreibungen mit Loslimitierung können auch Nettoverträge den Effizienzdruck erhöhen und eine nachhaltige Angebotssteigerung sowie niedrigere Bestellerentgelte fördern. Die Höhe öffentlicher Zuschüsse dürfte vergleichbar mit alternativen Modellen sein, doch erlaubt das Konzessionsmodell eine Quersubventionierung nachfrageschwacher durch nachfragestarke Verkehre. Die Anpassung an EU- Vorgaben und nationale Gesetze ist mit mittlerem Aufwand verbunden, da auf bestehenden Strukturen im SPNV aufgebaut werden kann. Für die Politik bietet das Modell ausreichende Gestaltungsmöglichkeiten. Flexibilität im System ist allerdings nur teilweise gegeben. 5.2.4 Direktvergabe Gesamtnetz Bei der Direktvergabe des gesamten SPFV-Netzes würden alle Fernverkehrsleistungen ohne Ausschreibung an ein einziges Unternehmen - voraussichtlich die DB - vergeben. Die Niederlande, Österreich und die Schweiz haben in der Vergangenheit ähnliche Modelle genutzt, allerdings in den Niederlanden und in Österreich auf Basis einer EU- Tabelle 2: Übersicht der Bewertung der Konzepte nach den Kriterien Konzept Kriterium 1 Mischmodell 2 Auktionsmodell 3 Konzessionsmodell 4 Direktvergabe Gesamtnetz Wettbewerbsintensität + + + -- Effizienzanreize o ++ + - Erhöhung Anteil am Modal Split + ++ + o Aufwand für Anpassung ggü. Status Quo o - o - Gestaltungsmöglichkeiten der Politik o o o + Übereinstimmung mit EU-Vorgaben ++ + ++ -- Flexibilität + - o + 27 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007 von der politischen Zielhierarchie abhängen, wie Tabelle 3 nahelegt. Mit dem Fokus auf größtmögliche Effizienz und Wettbewerb wäre das Auktionsmodell zu bevorzugen. Allerdings ist diese Lösung auch mit einer kaum absehbaren Steigerung der Komplexität des Systems verbunden. Daher kommt die ebenfalls unter Wettbewerbs- und Effizienzaspekten vorzugswürdige Lösung des Konzessionsmodells ins Spiel. Das Mischmodell müsste dagegen präferiert werden, wenn eine möglichst geringe Veränderung gegenüber dem Status Quo angestrebt wird. Lediglich die Direktvergabe fällt bei der Bewertung aus dem Raster. Die Auswahl eines Organisationsmodells für den SPFV erfolgt realistischerweise nicht ausschließlich nach Effizienz- und Wettbewerbsprinzipien. Politische Leitbilder, institutionelle Beharrungskräfte und Einflussnahme bestehender Akteure haben maßgebliche Bedeutung. Die verschiedenen Rollen des Bundes als Eigentümer, Regulator und politischer Akteur erzeugen Zielkonflikte. Eine nachhaltige Reform erfordert daher institutionelle Entflechtung - etwa durch einen unabhängigen Bundes-AT. Insgesamt sehen wir das Konzessionsmodell als besten Lösungsansatz, auch wenn das Mischmodell hinsichtlich der politischen Umsetzbarkeit Vorzüge aufweisen dürfte. Das Konzessionsmodell bietet unter realistischen Bedingungen die beste Balance aus Effizienz, Steuerungsfähigkeit bzw. institutioneller Stabilität und entspricht der EU-mandatierten Governance-Logik. Die von den Marktexperten geäußerte Gefahr von Marktverzerrungen zugunsten der DB halten wir dagegen für weniger relevant. Gegenüber dem Mischmodell sind insbesondere die höheren Anreize für Effizienz und Wettbewerb ausschlaggebend. ENDNOTEN 1 Dieser Aufsatz basiert inhaltlich wesentlich auf der Promotionsschrift des Ko-Autors Sebastian Fuit; vgl. Fuit-Bosch (2025). 2 Vgl. zum Folgenden (Richter & Furubotn 1999;  Picot et al. 2015). 3 Hier werden auch die Vorschläge von KCW (2019), Böttger (2021) und aus der Monopolkommission (Kühling/ Greer 2022) verarbeitet. 4 Vgl. hierzu im Detail Fuit-Bosch (2025). 5 Vgl. zu den nachfolgenden Bewertungen im Detail Fuit-Bosch (2025). sierten Modelle schneiden insgesamt ausgewogener ab, sind ökonomisch stärker und dürften in der Umsetzung realitätsnäher sein. 5.4. Experteninterviews: Ergebnisse und Einordnung Die Auswertung der Interviews mit einschlägigen Marktexperten 8 hat gezeigt, dass der Deutschlandtakt als Grundlage für die zukünftige Organisation des SPFV grundsätzlich weitgehend positiv bewertet wird. Vier von sechs befragten Experten befürworten ihn ausdrücklich, nur einer lehnt ihn ab. Auch einer dafür notwendigen Anpassung der Organisationsstruktur wird überwiegend zugestimmt, während eine Aufteilung der Wertschöpfungsebenen mehrheitlich abgelehnt wird. Bei der Beurteilung der vier diskutierten Konzeptideen - Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell und Direktvergabe des Gesamtnetzes - ergibt sich ein differenziertes Bild: Das Mischmodell und das Auktionsmodell werden überwiegend positiv gesehen, jedoch mit Hinweisen auf Umsetzungsprobleme bei letzterem. Das Konzessionsmodell erhält demgegenüber gemischte Bewertungen, da hier eine Marktverzerrung zugunsten der DB befürchtet wird. Das Modell der Direktvergabe Gesamtnetz wird von den Experten nahezu einhellig abgelehnt. Die Experten favorisieren als Lösungsansatz am häufigsten das Mischmodell insbesondere als Kompromisslösung zwischen Effizienz, Rechtssicherheit und politischer Durchsetzbarkeit. Insgesamt bestätigen die Interviews unsere eigenen Bewertungen: Die Konzepte 1 bis 3 gelten als realisierbar, Konzept 4 dagegen als nicht umsetzbar ohne gesetzliche Reformen. 6. Fazit und Handlungsempfehlungen Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes wird hier für eine zentrale bundeseigene Steuerung des SPFV mit starker, aber konstruktiv eingebundener regionaler Beteiligung, klaren Vergabeprozessen, wettbewerbsfreundlichen Vertragsmodellen und einem diskriminierungsfreien, für alle Nutzer einfach zugänglichen Vertriebssystem plädiert. Hinsichtlich der konkreten Umsetzung der Vergabeprozesse lässt sich jedoch kein Konzept als eindeutiger Favorit benennen. Die Präferenz für eine Lösung dürfte insbesondere Tabelle 3: Bewertungsdimension und präferiertes Modell Bewertungsdimension Präferiertes Modell Effizienz und Ressourcenverwendung Auktionsmodell (theoretisch) / Konzessionsmodell (praktisch) Wettbewerbsintensität Auktionsmodell Umsetzbarkeit und rechtliche Konformität Konzessionsmodell Politische Durchsetzbarkeit Mischmodell Minimaler Verwaltungsaufwand Direktvergabe (theoretisch) - derzeit nicht realisierbar 28 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 Kühling, Jürgen / Greer, Katja (2022): Wettbewerb im Deutschlandtakt, in: Wirtschaftsdienst, 102(1)“, S. 40-44. Mayring, Philipp (2022): Qualitative Inhaltsanalyse - Grundlagen und Techniken, 13. Auflage, Weinheim. Monopolkommission (2021): 8. Sektorgutachten Bahn - Wettbewerb in den Takt! , Bonn. Picot, Arnold (1991): Ökonomische Theorien der Organisation - Ein Überblick über neuere Ansätze und deren betriebswirtschaftliches Anwendungspotential, in: Ordelheide, Dieter et. al. (Hrsg.): Betriebswirtschaftslehre und Ökonomische Theorie, Stuttgart, S. 143-170. Richter, Rudolf / Furubotn, Eirik (2010): Neue Institutionenökonomik, 4. Auflage, Tübingen. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Chalabala 6 Dieser Aufwand entsteht allerdings bei allen hier vorgestellten Organisationsmodellen. 7 Vgl. Hermes, G. / Kramer, U. / Weiß, H. (2025). 8 Befragt wurden ausgewählte Personen von Verbänden, Universitäten und Brancheninitiativen. Seitens der DB konnte kein Interviewpartner gefunden werden. LITERATUR Böttger, Christian (2021): Marktmodelle zur Organisation des Deutschlandtaktes, Kurzgutachten im Auftrag des Bundesverbands SchienenNahverkehr, Berlin. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2020): Zielfahrplan Deutschlandtakt - 3. 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AUTOR: INNEN Sebastian Fuit, Dr., BeNEX GmbH, Leiter Geschäftsentwicklung sebastian.fuit@benex.de Alexander Eisenkopf, Prof. Dr., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik Zeppelin Universität Friedrichshafen alexander.eisenkopf@zu.de Matthias Gather, Prof. Dr., Seniorprofessor für Verkehrspolitik und Raumplanung Fachhochschule Erfurt matthias.gather@fh-erfurt.de 29 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007 Im Mittelpunkt einer breiten öffentlichen Diskussion steht dabei - erstens - die Frage, ob die Preisreduzierung eher zur Verlagerung von Mobilität auf den ÖPNV oder zu neu induziertem zusätzlichen Verkehr geführt hat. Die Ergebnisse in [5] dokumentieren für das 9ET in Hamburg ein Verhältnis von etwa 3: 1 zwischen Verlagerung und Induktion, wobei die Verlagerung primär auf Kosten des Pkw- Verkehrs geht. Auch andere Studien finden substanzielle modale Verlagerungen vom Pkw [4,7]. Einleitung Das 9-Euro-Ticket (9ET) wurde als „das bisher größte Feldexperiment im Mobilitätsbereich“ ([5], S. 10) beschrieben. In der Tat war es das, indem es ebenso radikal die Nutzerkosten senkte, wie es die Nutzung des ÖPNV vereinfachte. Nach einigem politischen Zaudern fand das 9ET seine Fortsetzung im Deutschlandticket (DT), das zum 1. Mai 2023 zum Preis von 49 Euro pro Monat eingeführt wurde (seit 2026: 63 Euro). 9-Euro-Ticket und D-Ticket als Game Changer im ÖV? Verkehrsmittelnutzung, Zeitkartenbesitz, Deutschlandticket, 9-Euro-Ticket, Ruhrgebiet, Einstellungen Der Beitrag nutzt Daten einer Panelbefragung im Ruhrgebiet, um die Entwicklung des Zeitkartenbesitzes, der Verkehrsmittelnutzung und ausgewählter verkehrspolitischer Meinungen von 2022 bis 2025, also seit kurz vor der Einführung des 9-Euro-Tickets, zu untersuchen. Dabei wird auch nach Neukunden, Stammkunden, Nicht-Kunden und „Schnupperkunden“ des 9-Euro-Tickets differenziert. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Anstieg des Zeitkartenbesitzes, eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot, aber kaum Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung. Demnach scheint die Zunahme des Ticketbesitzes im Gesamtbild eher auf Kannibalisierungseffekte als auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen zu sein. Dies verdeckt allerdings die gegenläufigen Tendenzen zwischen Neukunden (zunehmende ÖPNV-Nutzung) und Stammkunden (abnehmende ÖPNV-Nutzung). Joachim Scheiner, Giulio Mattioli, Janna Albrecht, Matthias Cremer-Schulte, Eva Heinen, Thomas Klinger 30 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0008 bieten um eine Vollerhebung ohne Stichprobenziehung. Die Teilnahme mehrerer Mitglieder eines Haushalts war möglich, wurde aber nicht ausdrücklich verlangt. Dabei wurde die Teilnahmebereitschaft an einer weiteren Erhebung abgefragt und dafür E-Mail-Adressen erfasst und ein Gewinnspiel als Incentive verwendet. Für die zweite und dritte Welle wurden nur Personen per Mail kontaktiert, die zuvor einer weiteren Teilnahme zugestimmt hatten. Daher reduzierte sich von Welle zu Welle die Anzahl der kontaktierten Personen und damit auch der Rücklauf (verwertbare Fragebögen: W1: n=767; W2: n=419; W3: n=287, W4: n=288, für 184 Befragte liegen Informationen zum Zeitkartenbesitz in allen Wellen vor). Wichtig zur Bewertung der Datenqualität ist es festzuhalten, dass keine Zunahme von Verzerrungen von Welle zu Welle („ÖPNV-affine Stichprobe“) auftritt, wie die Entwicklung der Pkw-Verfügbarkeit verdeutlicht (Tabelle 1). In den vier Befragungswellen wurden Informationen für sechs Zeitpunkte abgefragt, die in Tabelle 1 dargestellt sind. Inhaltlich umfassen die Fragebögen zahlreiche Aspekte der Alltagsmobilität (Verkehrsmittelausstattung, Wegezwecke, Verkehrsmittelnutzung), Mobilitätseinstellungen (nur T1, T4, T5), Meinungen zum 9ET/ DT (nur T1, T2, T4, T5) und soziodemografische Merkmale. Für die Datenerhebung wurden fünf Quartiere im östlichen Ruhrgebiet ausgewählt. Dabei wurden Lage (Innenstadt, Stadtrandlage, suburbanes Umland) und Verkehrsanbindung systematisch variiert. Es handelt sich um folgende Gebiete: ƒ Dortmund, Kaiserstraßenviertel („Innenstadt, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Dortmund, Hörde Zentrum/ Bahnhof („Stadtrandlage, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Dortmund, Hörde Berghofen („Stadtrandlage, schlechte ÖPNV-Anbindung“) ƒ Schwerte, Zentrum/ Bahnhof („Umlandgemeinde, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Schwerte, Westhofen („Umlandgemeinde, schlechte ÖPNV-Anbindung“) Mit diesen Beobachtungen verbunden sind zweitens positive Wirkungen auf den Umwelt- und Klimaschutz. Koch et al. [4] beziffern die CO2-Einsparung durch das DT auf 4,2 bis 6,5 Mio Tonnen pro Jahr, verbunden mit einer Reduktion der externen Kosten des Pkw-Verkehr um rund 2,4 bis 3,7 Mrd. Euro. Drittens wurden beide Tickets im Hinblick auf eine Unterstützung sozialer Teilhabe untersucht [1,8]. Dies wurde allerdings stets begleitet durch das kritische Argument der mangelnden Zielgenauigkeit des Angebots („Politik mit der Gießkanne“) und der Kannibalisierungseffekte im ÖPNV. Viertens wurden verschiedentlich auch Meinungen zu den Tickets untersucht, die eine große Akzeptanz deutlich machen [5,7]. Vor diesem Hintergrund untersucht der Beitrag die Frage, wie sich der ÖPNV-Zeitkartenbesitz, die Verkehrsmittelnutzung und die Meinungen zu den neuen Ticketangeboten vom Frühjahr 2022 bis zum Frühjahr 2025 verändert haben. Mit einer Sequenzanalyse teilen wir unsere Befragten in Gruppen ein und präsentieren ausgewählte gruppendifferenzierte Befunde. Im Folgenden stellen wir zunächst die verwendeten Daten und die methodische Vorgehensweise vor. Daten Die Besonderheiten unserer Studie liegen vor allem in drei Aspekten. Erstens verwenden wir Daten einer Panelbefragung, bei der die gleichen Personen von 2022 bis 2025 viermal befragt wurden. Zweitens deckt das Panel den gesamten Zeitraum um das 9ET und das DT bis heute ab und erlaubt somit Aussagen über mittelfristige Entwicklungen. Drittens handelt es sich um eine regionale Stichprobe aus dem östlichen Ruhrgebiet mit spezifischen Untersuchungsgebieten (siehe unten). In Welle 1 unseres Panels wurden während der Laufzeit des 9ET etwa 10.000 Haushalte angeschrieben (Einwurfsendung). Die Anschreiben enthielten einen Quick-Response-Code (QR-Code), der zu einem Online-Fragebogen (Lime Survey) führte. Es handelte sich in den Untersuchungsge- Tabelle 1: Befragungswellen und erfasste Zeitpunkte Welle der Befragung Zeitraum der Befragung Bezugszeitraum der Fragen Anteil Befragte Zeit Erläuterung Bezeichnung mit Pkw jederzeit verfügbar ohne Pkw im Haushalt W1 Ende Juli / Anfang August 2022, gegen Ende der Sommerferien Mai 2022 (retrospektiv) vor 9ET T0 W1 Juli / August 2022 während 9ET T1 70 % 18 % W2 Ende Oktober / Anfang November 2022, nach den Herbstferien Oktober / November 2022 nach 9ET T2 W3 Juni 2023 März / April 2023 (retrospektiv) kurz vor DT T3 73 % W3 Juni 2023 nach Einführung des DT T4 W4 Mai / Juni 2025 Mai / Juni 2025 längerfristig nach Einführung des DT T5 71 % 19 % 31 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 Die holzschnittartige Klassifikation der ÖPNV-Anbindung bedeutet konkret, dass bei guter An-bindung ein direkter und schneller Schienenanschluss an die Dortmunder Innenstadt besteht. Schwerte-Westhofen und Dortmund- Berghofen sind nur über Buslinien angebunden. Die Dortmunder Innenstadt ist jeweils nur mit Umstiegen erreichbar. Das Ruhrgebiet ist im Vergleich zu anderen Metropolregionen relativ stark autoorientiert [2,3]. Die Stadt Dortmund hat allerdings in den vergangenen Jahrzehnten wichtige Schritte in Richtung eines weniger autozentrierten Verkehrssystems unternommen. Sozialstrukturell ist die Region traditionell stark durch Arbeitermilieus geprägt, hat sich aber durch Hochschulen und Hochtechnologieeinrichtungen stark gewandelt. Bei den Quartieren handelt es sich entsprechend eher um Arbeiter- und Mittelschichtquartiere, wobei Hörde Zentrum eher „nach unten“ und das Kaiserstraßenviertel eher „nach oben“ abweichen. Ergebnisse Wir stellen im Folgenden zunächst Entwicklungen des Zeitkartenbesitzes, der Verkehrsmittelnutzung und der Meinungen zum 9ET/ DT dar. Hierfür verwenden wir nicht die jeweilige Gesamtstichprobe der Wellen, sondern die sog. Längsschnittstichprobe, bei der die notwendigen Angaben für alle Wellen vorliegen. Dies wird gefolgt von der Einteilung der Befragten in vier Gruppen, für die dann ausgewählte Entwicklungen dargestellt werden. Zeitkartenbesitz Der Besitz von ÖPNV-Zeitkarten von Frühling 2022 bis 2025 zeigt die bekannte Spitze während des Aktionszeitraums des 9ET (Bild 1). Der Zeitkartenbesitz in unserer Stichprobe verdoppelte sich in dieser Zeit von 27 auf 56 % und sackte im Herbst 2022 wieder auf das Ausgangsniveau herunter. Mit der Einführung des DT stieg er wiederum deutlich an (38 %) und stieg bis 2025 langsam weiter auf 40 %. Der Anstieg von 2023 bis 2025 war dabei auf Personen in Haushalten mit Pkw zurückzuführen, während er in Haushalten ohne Pkw eher rückläufig war (Bild 2). Dies lässt zunächst vermuten, dass er mit Verlagerungen der Verkehrsmittelnutzung zugunsten des ÖPNV auf Kosten des Pkw verbunden ist. Dies bestätigt sich allerdings nicht, wie im Folgenden deutlich wird. Verkehrsmittelnutzung Die Verkehrsmittelnutzung zeigt einen Peak der ÖPNV-Nutzung und einen Rückgang der Pkw-Nutzung im Aktionszeitraum des 9ET (Bild 3). Danach wächst die Pkw-Nutzung langsam an bis auf das Niveau vor dem Aktionszeitraum des 9ET, während die ÖPNV-Nutzung nach einer ‚Delle‘ stabil bleibt. Aktive Verkehrsmittel (zu Fuß und Fahrrad) nehmen zunächst ab, dann wieder zu, ohne dass dies in offensichtlichem Zusammenhang mit den Ticketangeboten Bild 1: Zeitkartenbesitz im Zeitverlauf Bild 2: Zeitkartenbesitz im Zeitverlauf nach Pkw-Besitz des Haushalts Bild 3: Verkehrsmittelnutzung im Zeitverlauf Die Summe der Wege pro Monat beträgt nur circa 40-45, weil die Daten nicht auf Wegetagebüchern beruhen, sondern auf durch die Befragten eingeschätzten Nutzungshäufigkeiten der Verkehrsmittel (Anzahl der Tage mit Nutzung). 32 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 steht. Somit zeigt sich insgesamt kein erkennbarer Effekt des DT auf die Verkehrsmittelnutzung. Schwankungen können saisonale Effekte enthalten. Die Zunahme des Ticketbesitzes dürfte demnach in unseren Daten eher auf Kannibalisierungseffekte, weniger auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen sein (Anschaffung einer Monatskarte statt Nutzung von Einzelfahrscheinen). Meinungen zum 9ET/ DT Mit neun Items haben wir Meinungen zum 9ET und DT erfasst. Davon lassen sich fünf Items für vier Zeitpunkte vergleichen (T1, T2, T4, T5), die anderen nur für zwei bis drei Zeitpunkte. Die Skalen reichen hier von 0 (stimme überhaupt nicht zu) bis 1 (stimme voll zu). Es wurden sowohl zustimmend formulierte Items abgefragt als auch kritische Meinungen. Im Ergebnis zeigt sich eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot (Bild 4). Aus einer sozialen Perspektive - zur Unterstützung der Mobilität finanzschwacher Haushalte - wird das 9ET noch besser bewertet als das DT, was intuitiv nachvollziehbar ist (Bild 5). Die Bewertung des DT als Erleichterung der Mobilität finanzschwacher Haushalte ist dennoch überwiegend positiv und hat bis 2025 deutlich zugenommen. Passend hierzu war die Unterstützung für eine langfristige Bereitstellung der Tickets bereits für das 9ET hoch und ist für das DT im Jahr 2025 sogar noch höher (Bild 6). Die Befragten wurden mit der kritischen Aussage konfrontiert, dass das 9ET bzw. DT den Staat zu viel Geld kostet. Dieses Thema scheint die Meinungen am stärksten zu spalten. Nur etwa 20 % der Befragten stimmen der Aussage „mittelmäßig“ zu, während vor allem zum Zeitpunkt T2 jeweils mehr als ein Drittel der Befragten die Aussage ablehnen bzw. befürworten. Es zeigt sich, dass die Befragten in Bezug auf den finanziellen Aufwand zur Unterstützung des 9ET kritischer waren als sie es heute für das DT sind, obwohl das 9ET von vornherein als kurzfristige Maßnahme konzipiert war und das DT zumindest potenziell langfristige staatliche Zuschüsse erfordern wird (Bild 7). Nach der Abnahme der Zustimmung zu dieser Aussage zu urteilen, ist die Akzeptanz dieser finanziellen Aufwendungen gestiegen (der Preis des DT allerdings auch). Öffentliche Mittel können stets für konkurrierende Zwecke aufgewendet werden. Wir haben gefragt, ob das für die Tickets aufgewendete Geld besser in die Qualität des ÖPNV-Angebots, in den Straßenbau für den Pkw-Verkehr oder den Ausbau der Fahrradwege hätte investiert werden sollen. Dabei zeigt sich im Jahr 2022 noch ein leichtes Überwiegen der Zustimmung zu höheren Investitionen in die Qualität des ÖPNV und den Radverkehr (Bild 8). Beides hat aber im Jahr 2025 deutlich abgenommen; d. h. auch Bild 4: „Das 9ET/ DT ist eine gute Idee“ (Mittelwert) Je nach zeitlichem Bezug der Items wurde teilweise statt im Präsens im Präteritum formuliert (hier: Das 9ET/ DT war eine gute Idee). Bild 5: „Das 9ET/ DT erleichtert die Mobilität für finanzschwache Haushalte“ (Mittelwert) Bild 6: „Das 9ET/ DT sollte länger als drei Monate (bzw. sollte längerfristig) angeboten werden“ (Mittelwert) Das Item wurde nur für die Zeitpunkte T1, T2 und T5 erfragt. 33 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 hier zeigt sich eine zunehmende Akzeptanz des Ticketangebots. Der Ausbau der Straßen für den Pkw-Verkehr wird weder 2022 noch 2025 unterstützt. Es soll hier nochmals darauf hingewiesen werden, dass es sich im Verlauf der Panelstichprobe nicht um eine zunehmend ÖPNV-affine oder ÖPNV-abhängige Personengruppe handelt. Bildung und Charakterisierung von Gruppen Mit Hilfe von ‚Optimal Matching‘ (OM) haben wir die Befragten in vier Gruppen eingeteilt. Wir verwenden hier den Zeitkartenbesitz zu fünf Zeitpunkten (T0, T1, T2, T4, T5) 1 . Aufgrund der Vielzahl an Kombinationen (25=32 mögliche Sequenzen) enthalten die Gruppen Unschärfen. Wir bilden vier Gruppen (vgl. Tabelle 2, der Zeitkartenbesitz in den Gruppen ist in Bild 9 dargestellt): ƒ Neukunden: alle Personen in der Gruppe hatten zum Zeitpunkt T0 (Prä-9ET) keine Zeitkarte, zum Zeitpunkt T5 aber schon. In der Zwischenzeit hatten sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten teilweise Zeitkarten. Dabei handelt es sich teilweise um Gelegenheitskunden des ÖPNV, die von Einzelfahrscheinen zum DT gewechselt sind. ƒ Stammkunden: Die meisten Personen in der Gruppe (85 %) hatten an beiden Zeitpunkten T0 und T5 eine Zeitkarte, teilweise auch dazwischen. ƒ Nicht-Kunden: Fast alle Personen in der Gruppe (95 %) hatten zu keinem Zeitpunkt eine Zeitkarte. ƒ 9ET-Kunden: Alle Personen in der Gruppe hatten nur zu einem Zeitpunkt eine Zeitkarte: Während des Aktionszeitraums des 9ET. Die Gruppen lassen sich räumlich und soziodemografisch wie folgt charakterisieren. ƒ Die räumliche Verteilung der Wohnorte ähnelt sich zwischen Neukunden und Stammkunden einerseits sowie 9ET-Kunden und Nicht-Kunden andererseits. Neukunden und Stammkunden sind in den Dortmunder Gebieten Kaiserstraße und Hörde-Zentrum überrepräsentiert, also in den gut mit dem ÖPNV erschlossenen Gebieten der Kernstadt Dortmund. ƒ In kleinräumlicher Betrachtung wohnen Stammkunden überdurchschnittlich häufig in unmittelbarer Nähe (< 300m Entfernung) einer Schienenanbindung. Unter den Neukunden dominieren Personen mit einem Wohnort in mittlerer Entfernung von einer Schienenanbindung (300m bis 1,5 km). Gruppe Gruppengröße (n) Gruppengröße (%) Neukunden 32 17,4 Stammkunden 52 28,2 Nicht-Kunden 56 30,4 9ET-Kunden 44 23,9 Summe 184 100,0 Tabelle 2: Identifizierte Gruppen nach einer Sequenzanalyse Bild 8: „Das Geld, dass der Staat für das 9ET/ DT ausgegeben hat, hätte besser in … investiert werden sollen“ (Mittelwert) Das Item wurde nur für die Zeitpunkte T2 und T5 erfragt. Bild 9: Zeitkartenbesitz in den Gruppen Bild 7: „Das 9ET/ DT kostet den Staat zu viel Geld“ (Mittelwert) 34 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 ƒ In der Altersgruppe 25-39 Jahre sind die Stammkunden am stärksten vertreten, bei Jungrentnern (60-66 Jahre) die meisten Neukunden (aber auch Nicht-Kunden sind hier stark verbreitet). ƒ Unter den Stammkunden sind Frauen etwas stärker vertreten als Männer. ƒ Familien und Alleinerziehende sind unter den Neukunden überproportional vertreten. ƒ Personen mit Hochschulabschluss (aber auch mit Hauptschulbildung) sind ebenfalls am stärksten unter Neukunden vertreten. ƒ Personen mit geringem Einkommen sind am stärksten unter den Stammkunden vertreten, aber auch stark unter den Neukunden. Personen mit hohem Einkommen sind unter Nicht-Kunden und 9ET-Kunden besonders stark vertreten, können also als eher ‚ÖPNV-avers‘ gelten. Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung und Motorisierung in den Gruppen Die Stammkunden sind durch starke Nutzung des ÖPNV, aber auch aktiver Modi gekennzeichnet (Bild 10). Ihre ÖP- NV-Nutzung hat zwischen 2023 und 2025 abgenommen (entsprechend einem Rückgang des Zeitkartenbesitzes), während die Pkw-Nutzung etwas zugenommen hat. Da es sich bei dieser Gruppe häufig um junge Erwachsene und Personen mit geringem Einkommen handelt, kann es sich hier um Lebenslaufeffekte handeln (stärkere Pkw-Nutzung nach dem Berufseinstieg oder mit der Familiengründung). Nicht-Kunden nutzen vor allem aktive Modi und den Pkw; die Nutzung des ÖPNV liegt nahe null. Im Zeitverlauf zeigen sich nur geringe Veränderungen. Es handelt sich also um eine große Gruppe (30 %), die von den neuen Ticketangeboten praktisch unberührt blieb. Diese Personen sind insgesamt wenig unterwegs. 9ET-Kunden ähneln den Nicht-Kunden; davon abweichend zeigen sie im Aktionszeitraum des 9ET einen Peak der ÖPNV-Nutzung und eine ‚Delle‘ in der Pkw-Nutzung. Aus der Perspektive der ÖPNV-Wirtschaft sind die Neukunden von besonderem Interesse. Diese sind insgesamt überdurchschnittlich mobil. Sie zeigen die stärkste Nutzung aktiver Modi und eine geringe Pkw-Nutzung. Ihre Nutzung des ÖPNV war vor der Einführung des 9ET gering - wenn auch deutlich höher als die der Nicht-Kunden -, verdoppelte sich im 9ET-Aktionszeitraum, reduzierte sich danach wieder und stieg zwischen 2023 und 2025 deutlich an und nähert sich somit der ÖPNV-Nutzung der Stammkunden an. Sie unternehmen nun mehr Wege mit dem ÖPNV als mit dem Pkw, während es vor dem 9ET-Aktionszeitraum umgekehrt war. Es handelt sich also bei den Neukunden nicht um bloße Kannibalisierung; dieser Anschein resultiert nur aus der Gesamtbetrachtung und ergibt sich aus den gegenläufigen Tendenzen bei Neukunden und Stammkunden. Bild 10: Verkehrsmittelnutzung in den Gruppen Bild 11: Pkw-Besitz des Haushalts in den Gruppen Bild 12: „Das 9ET/ DT ist eine gute Idee“ - Meinung in den Gruppen 35 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 zur Konvergenz bei, dass diese kritische Einstellung unter den Neukunden stärker wird. Selbst die naheliegende Vermutung, dass die Nicht- Kunden sich eher stärkere Investitionen in den Ausbau der Straßen wünschen würden, bestätigt sich nicht (Abbildung 14). Im Herbst 2022 war dies noch ansatzweise erkennbar, aber auch die Antworten auf dieses Items konvergieren zwischen den Gruppen. Fazit Anhand einer Panelbefragung im östlichen Ruhrgebiet, also in einem - für eine Metropolregion - eher autoorientierten Umfeld finden wir ƒ einen Anstieg des Zeitkartenbesitzes von 27 (Prä-9ET) auf 40 %. Der Anstieg von 2023 bis 2025 ist auf Personen in Haushalten mit Pkw zurückzuführen, während er in Haushalten ohne Pkw eher rückläufig ist; ƒ kaum Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung insgesamt, so dass die Zunahme des Ticketbesitzes im Gesamtbild eher auf Kannibalisierungseffekte als auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen zu sein scheint. Dies verdeckt allerdings die gegenläufigen Tendenzen zwischen Neukunden (zunehmende ÖPNV-Nutzung) und Stammkunden (abnehmende ÖPNV-Nutzung); ƒ ein ausgesprochen positives Meinungsbild zu den Ticketangeboten, obwohl ausdrücklich auch nach kritischen Meinungen gefragt wurde; ƒ eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot. Anfänglich kritische Einschätzungen (man hätte besser in die Qualität der Öffentlichen Verkehrsmittel oder in den Fahrradverkehr investieren sollen) haben sich deutlich reduziert; ƒ nach einer Gruppenbildung 17 % Neukunden (von Zeitkarten; dies sind nicht unbedingt ÖPNV-Neukunden), 28 % Stammkunden, 30 % Nicht-Kunden, 24 % 9ET-Kunden („Schnupperkunden“); ƒ dass sich die Meinungen zu den Angeboten zwischen den Gruppen nicht sehr stark unterscheiden. Auch Nicht-Kunden unterstützen die Angebote; ƒ dass sich selbst Nicht-Nutzer des Tickets nicht wünschen, dass die staatlichen Mittel für das DT in den Ausbau der Straßen fließen sollten. In der Interpretation zu beachten ist der regionale Charakter unserer Daten. Das Ruhrgebiet ist durch ein ungünstiges Image und eine - für eine Metropolregion - mäßige Qualität des ÖPNV gekennzeichnet. Die Bevölkerung sowie die Medienberichterstattung sind eher autoorientiert, die Straßennetze sind überlastet und in keinem guten Zustand. Insofern wäre eine stärkere Opposition zu den Ticketangeboten und die Forderung nach stärkeren Investitionen in die Straßennetze nicht überraschend gewesen. Somit sind angesichts des Charakters der Region sowohl die große Zunahme des Ticketbesitzes als auch das positive und sich weiter ver- Ergänzend finden wir auch Hinweise auf eine abnehmende Motorisierung unter den Neukunden (Abbildung 11). Der Anteil der Befragten in Haushalten ohne Pkw stieg in dieser Gruppe von 12 auf 22 % (2022 bis 2025). Es handelt sich allerdings aufgrund der kleinen Gruppengröße nur um sehr wenige Personen. Meinungen zum 9ET/ DT in den Gruppen Die wichtigste Botschaft bezüglich der Meinungen zu den Angeboten ist, dass sie sich zwischen den Gruppen nicht sehr stark unterscheiden. So halten die Neukunden die Tickets am stärksten für eine gute Idee, aber auch die anderen Gruppen - einschließlich der Nicht-Kunden - unterstützen die Angebote (Abbildung 12). Bei den Nicht-Kunden dominierte zwar im Jahr 2022 deutlich stärker als in den anderen Gruppen die Meinung, dass die Ticketangebote (damals: das 9ET) den Staat zu viel Geld koste (Abbildung 13), aber diese Kritik hat seitdem deutlich abgenommen, und die Meinungen in den Gruppen konvergieren über die Zeit. Interessanterweise trägt Bild 13: „Das 9ET/ DT kostet den Staat zu viel Geld“ - Meinung in den Gruppen Bild 14: „Das Geld, dass der Staat für das 9ET/ DT ausgegeben hat, hätte besser in den Ausbau der Straßen für den Pkw-Verkehr investiert werden sollen“ - Meinung in den Gruppen 36 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 Loder, Allister / Cantner, Fabienne / Adenaw, Lennart / Nachtigall, Nico / Ziegler, David / Gotzler, Felix / Siewert, Markus B. / Wurster, Stefan / Goerg, Sebastian / Lienkamp, Markus / Bogenberger, Klaus (2024): Observing Germany’s nationwide public transport fare policy experiment “9-Euro-Ticket” - Empirical findings from a panel study. In: Case Studies on Transport Policy 15, 101148. Rozynek, Caroline (2024): Imagine the financial barrier to public transport use disappears. The impact of the 9-Euro-Ticket on the mobility and social participation of low-income households with children. In: Transport Policy 149, 80-90. Eingangsabbildung: © PhotoGranary - stock.adobe.com bessernde Meinungsbild als starke Befunde zu interpretieren, auch wenn sich dies in der Verkehrsmittelnutzung nur begrenzt niederschlägt. Die „Schnupperkunden“, die das 9ET ausprobiert haben, hätten vermutlich bei besseren Erfahrungen mit dem ÖPNV teilweise zu längerfristigen Abonnenten einer Zeitkarte werden können. Neukunden finden sich vor allem in den Gebieten mit überdurchschnittlich guter ÖPNV- Erschließung. Wir sehen deshalb insgesamt im DT durchaus das Potential für einen Game Changer, wenn es verbunden wird mit einer Qualitätsoffensive im ÖPNV. ENDNOTEN 1 OM ist eine Sequenzanalysetechnik, die verwendet wird, um die Ähnlichkeit zwischen Sequenzen durch elementare Bearbeitungsvorgänge (Einfügen, Löschen und Ersetzen) zu bewerten. Die (gewichtete) Anzahl der Vorgänge, die erforderlich sind, um eine Sequenz in eine andere umzuwandeln, liefert einen Maßstab für die Ähnlichkeit und ermöglicht die Clusteranalyse von Sequenzen. Das erlaubt die Gruppenbildung anhand diskreter Variablen, die eine zeitliche Ordnung beinhalten. Wir bilden die Gruppen anhand der sog. Dynamic Hamming-Distanz [6]. Die Information zum Zeitkartenbesitz zum Zeitpunkt T3 erachten wir als nicht zuverlässig, weil die Frage etwas anders formuliert war. LITERATUR Hille, Claudia / Burghard, Uta / Gather, Matthias (2025): Mehr als nur Fortbewegung: Wie das Deutschlandticket die soziale Teilhabe stärkt. In: Internationales Verkehrswesen 77(3), 23-27. Holz-Rau, Christian / Heyer, Rabea / Schultewolter, Mirjam / Aertker, Johannes / Wachter, Isabelle / Klinger, Thomas (2022): Eine Verkehrstypologie deutscher Großstädte. In: Raumforschung und Raumordnung 80(2), 137-152. Klinger, Thomas / Lanzendorf, Martin (2016): Moving between mobility cultures: what affects the travel behavior of new residents? In: Transportation 43(2), 243-271. Koch, Nicolas / Amberg, Maximilian / Krämer, Andreas / Wilger, Gerd / Bongaerts, Robert (2025): Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz. Potsdam: PIK. Krämer, Andreas / Korbutt, Anna (2022): Das 9-Euro-Ticket. Ziele, Wirkungsmechanismen und Perspektiven. In: Internationales Verkehrswesen 74(3), 10-13. Lesnard, Laurent (2010): Setting cost in optimal matching to uncover contemporaneous socio-temporal patterns. In: Sociological Methods & Research 38(3), 389-419. AUTOR: INNEN Joachim Scheiner, Prof. Dr., Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland joachim.scheiner@tu-dortmund.de Giulio Mattioli, Dr., Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland giulio.mattioli@tu-dortmund.de Janna Albrecht, Dr.-Ing., ILS Research gGmbH Forschungsgruppe Mobilität und Raum, Brüderweg 22 - 24, 44135 Dortmund janna.albrecht@ils-forschung.de Matthias Cremer-Schulte, Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland matthias.cremer-schulte@tu-dortmund.de Eva Heinen, Prof. Dr., ETH Zürich, Verkehrs- und Mobilitätsplanung, HIL F 31.3, Stefano-Franscini-Platz, 58093 Zürich, Schweiz eva.heinen@ivt.baug.ethz.ch Thomas Klinger, Dr., ILS - Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH, Forschungsgruppe Mobilität und Raum, Brüderweg 22 - 24, 44135 Dortmund thomas.klinger@ils-forschung.de 37 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 gesetzt - mit einem grundlegend reformierten Finanzierungsmechanismus [1]. Paradigmenwechsel in der Finanzierung des Nahverkehrs Bisher basierte der Ausgleich der Mindereinnahmen auf den sogenannten Muster-Richtlinien, die das Einnahmen- Delta zum Basisjahr 2019 (fortgeschrieben um einen maximalen Faktor) referenzierten. Mit dem Jahr 2026 tritt ein Deutschlandticket: Rahmenbedingungen und Marktumfeld Das Deutschlandticket (DT) befindet sich 2026 im Übergang von einer Einführungsphase hin zu einem konsolidierten, aber ökonomisch volatilen Regelsystem. Für die Verkehrsunternehmen (VU) hat sich die Notwendigkeit, Absatzpotenziale aktiv zu erschließen, fundamental verschärft. Dies begründet sich primär durch die Kopplung eines administrierten Preises - seit dem 1. Januar 2026 auf 63 Euro fest- Ansätze zur Weiterentwicklung des Deutschlandtickets Analysen, Konzepte und erste Bewertungen Deutschlandticket, Nahverkehr, Finanzierung, Kundenbindung, Abo-Bestand Die neuen Finanzierungsbedingungen des Deutschlandtickets (DT) zwingen Verkehrsunternehmen dazu, bestehende Absatzpotenziale zu bestimmen und konsequent auszuschöpfen. Mittels unterschiedlicher Analyseverfahren werden die Absatzpotenziale für das DT berechnet, wobei größere Bestandseffekte durch eine Flexibilisierung der Tarifkonditionen, durch eine kostenlose Kindermitnahme und durch ein preisgünstiges Seniorenticket wirtschaftlich erschließbar sind und bestehende bzw. geplante Aktivitäten im Bereich DT Jobtickets ergänzen. Insgesamt erscheint es möglich, nicht nur den Bestand des DT um 3-4 Mio. Tickets zu erhöhen, sondern auch die Einnahmensituation der Unternehmen zu verbessern. Andreas Krämer, Gerd Wilger, Anna Korbutt 38 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0009 relativ stabil (was aber auch bedeutet, dass der bis Ende 2024 erkennbare „Hochlauf“ durch die Preisanpassung auf 58 Euro zum 1.1.2025 gestoppt wurde). Wie die beispielhaften Bestandsdaten für den hvv verdeutlichen (Abb. 1, Teil B), gelingt es zudem nicht mehr, die Anteile von Neu-Abo- Kunden zu erhöhen. Ebenso dürften die beobachteten Nachfrageverlagerungen zulasten des Pkw damit begrenzt bleiben. Diese hatten sich nach Marktstart des DT deutlich positiv entwickelt und damit den Verkehrswende-Effekt initiiert ([5], [6]). Für die Verkehrsunternehmen bedeutet der Status Quo 2026 daher den zwingenden Übergang vom passiven Vertrieb hin zu einem proaktiven Erlösmanagement. Nur durch die gezielte Adressierung bisher nicht erreichter Nutzergruppen - insbesondere im suburbanen Raum und bei Gelegenheitsnutzern - kann die neue Finanzierungslogik genutzt werden, um die Schere zwischen stagnierenden öffentlichen Zuschüssen und steigenden Bereitstellungskosten zu schließen. Mittelfristige Auswirkungen der Preissteigerungen offen Unklar ist, welche Bestandseffekte sich mittelfristig als Folge der Preiserhöhungen ergeben. Nach Anhebung des Preises auf 58 Euro erkannten viele Marktbeobachter keine dämpfenden Bestandseffekte. Mit dem Preis von 63 Euro wird preislich ein Niveau erreicht, das fast 30 % über dem Einstiegspreis von 49 Euro liegt. Eine weitere Preiserhöhung ist schon deswegen erwartbar, weil die von Bund und Ländern bereitgestellten 3 Mrd. Euro Förderbeitrag nominal fixiert sind und nicht dynamisiert werden. Diese fehlende Inflationsanpassung führt alleine dazu, dass bis 2030 Preise von mindestens 74 Euro für das DT zu erwarten sind [7]. systemischer Paradigmenwechsel in Kraft: Das Verkaufsjahr 2025 wird als neuer Maßstab für den Soll-Ist-Abgleich herangezogen und für die Folgejahre festgeschrieben [2]. Diese Umstellung auf eine pauschalierte Ausgleichsfinanzierung verändert die Anreizstruktur für VU grundlegend. In diesem Kontext wird auch von einem „Paradigmenwechsel“ gesprochen [3]. Da Mehrverkäufe beim DT über das Niveau von 2025 hinaus nun nicht mehr in die Berechnung von Ausgleichsbeträgen einbezogen werden, verbleiben die daraus resultierenden Zusatzerlöse direkt bei den Unternehmen. Damit wird die Absatzsteigerung erstmals seit Einführung des DT zu einem direkten Hebel für den betriebswirtschaftlichen Erfolg der VU. Verlust der Nachfrage-Dynamik 2025 Gleichzeitig verschärft dieser Mechanismus das Risiko bei Absatzrückgängen. Sinken die Verkaufszahlen unter das Niveau von 2025, reduziert sich die Gesamteinnahmenseite (Ist-Erlöse plus Pauschalausgleich) unmittelbar, was angesichts inflationsbedingt steigender Betriebskosten den Konsolidierungsdruck erhöht. Diese ökonomische Realität trifft auf einen Markt, in dem Anzeichen einer Sättigung sichtbar werden. Dies zeigt sich sowohl in der Nachfrageentwicklung im Nahverkehr als auch in der Bestandsentwicklung des DT (Abb. 1). Die ursprüngliche Nachfragedynamik, die durch das 9-Euro-Ticket (2022) und die DT-Einführung (2023/ 24) initiiert wurde, ist weitgehend abgeklungen. Quartals-Daten von Destatis zum Fahrtenvolumen im Liniennahverkehr zeigen seit Start des DT (1.5.2023) ein deutliches Wachstum (etwa 8 %) im Vergleich zu den Quartalen ohne DT [4]. Allerdings wird das Fahrten- Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019 nicht erreicht (Abb. 1, Teil A). Die Bestandsentwicklung beim DT zeigt sich in 2025 Bild 1: Entwicklung der Fahrten im Nahverkehr und des Deutschlandticket-Bestands (Beispiel hvv) Fahrten im Liniennahverkehr (2022-2025; Mio.)* * Destatis; Werte in 2025 teilweise Prognosewerte. 9-Euro- Ticket Deutschlandticket 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 Mai 23 Sep 23 Jan 24 Mai 24 Sep 24 Jan 25 Mai 25 Sep 25 Jan 26 DT-Alt-Abo-Kunden DT-Neu-Abo-Kunden (kein Abo-Besitz vor DT- Einführung) 1.000 DT ** hvv Vertriebsstatistik; nur Meldungen über hvv Vertrieb. A B 49 € 58 € 63 € Niveau 2019 Bestand Deutschlandtickets im hvv (Mai 2023 - Jan. 2026)** +3% -1% +9% +6% +8% +2% +5% +3% -1% +0% y/ y 39 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 Das Segment der DT-affinen Menschen Darauf aufbauend fokussiert die Analyse den latenten Bedarf. Hierbei werden Personen identifiziert, die über eine hohe Nähe zum Tarifangebot verfügen, also Personen, die das DT bereits in einzelnen Monaten besessen haben (aber nicht im Untersuchungsmonat [11]) oder Personen, die konkret die Absicht haben, das DT in nächster Zeit zu nutzen [12]. Dieses Segment der DT-affinen Menschen ist mit 18 % fast so groß wie das Segment der DT-Besitzer (19 %). Die Anteile der DT-Besitzer sowie der DT-affinen Personen sind in Abb. 2 für unterschiedliche Teilgruppen ausgewiesen. Diese Zusammenführung ermöglicht eine andere Potenzialsicht. Werden beide Segmente als adressierbares Absatzpotenzial betrachtet (aktuelle DT-Besitzer und DT-Affine), errechnet sich das unausgeschöpfte Potenzial als Anteil der DT-affinen Personen am Gesamtpotenzial. Diese Werte sind ebenfalls in Abb. 2 ausgewiesen und unterstreichen die vergleichsweise großen Vermarktungschancen für das DT bei älteren Menschen. Nutzungsbarrieren beim Deutschlandticket Ein weiterer entscheidender methodischer Baustein ist die Analyse bestehender Nutzungsbarrieren. Hierbei wird zwischen strukturellen Barrieren (mangelnde Angebotsqualität), kognitiven Barrieren (Informationsdefizite über die bundesweite Gültigkeit) und prozessualen Hürden (Aversion gegen das Abonnement-Modell) unterschieden. Identifizieren lassen sich die Nutzungsbarrieren methodisch unterschiedlich. Ein Ansatz besteht darin, die konkreten Gründe zu erfassen, die Personen ohne DT-Besitz vom Kauf des Tickets abhalten (frühere Studienergebnisse zeigen, dass Personen, die kein DT besitzen, aber einen Ticket- Deutschlandticket: Analyse des Absatzpotenzials Um abzuschätzen, welche Absatzpotenziale für das DT erschließbar sind, erfolgte erstens die Einbeziehung unterschiedlicher Analysemethoden und zweitens unterschiedlicher Datenquellen. Wesentliche Grundlage sind empirische Untersuchungen, die die exeo Strategic Consulting AG bundesweit und im hvv-Gebiet durchgeführt hat ([8]; [9]). Zielgruppenanalyse der Deutschlandticket-Besitzer im Apr. 2025 Zunächst erfolgt eine differenzierte Segmentierung nach Marktdurchdringung des DT-Besitzes. Hierbei werden mittels Abgleich von Bestandsdaten und sozio-demografischen Strukturdaten gezielt unterrepräsentierte Cluster isoliert. Basierend auf einer bundesweiten Erhebung (ca. 1.800 Teilnehmer, 18+ Jahre, Apr. 2025) erreicht das DT gerade in der Gruppe der Senioren nur eine relativ geringe Verbreitung (korrespondierend ergeben sich geringe Anteile bei Personen ohne Berufstätigkeit). Bei den Senioren ist eine relativ starke Polarisierung erkennbar: Die Zahlungsbereitschaften für das DT sind im Mittel vergleichsweise hoch bei DT-Besitzern, während sie bei DT-Nicht- Besitzern im Vergleich zu anderen Altersgruppen niedrig ausfallen. Während im Apr. 2025 etwa 36 % der Personen in der Altersgruppe 18-26 Jahre über ein DT verfügten, waren es im Senioren-Segment nur knapp 9 % (Abb. 2). Erwartbar war, dass das DT in urbanen Milieus eine stärkere Durchdringung erreicht [10], sie liegt beispielsweise in Hamburg bei mehr als 50 % [8]. 36% 20% 9% 30% 18% 12% bis 26 Jahre 27 bis 64 Jahre 65 Jahre+ Altersklasse Besitz des DT und DT-affine Personen* im Apr. 2025 nach potenziellen Treibern 1) Wohnort (1.000 Einwohner) Berufstätig / Pendler Kinder im Haushalt Pkw-Verfügbarkeit 1) Seit dem 1.5.2023 wird das Deutschlandticket für bundesweites Fahren im Nahverkehr für 49 Euro pro Monat (ab 1.1.2025: 58 Euro) als monatlich kündbares Abo angeboten… Besitzen Sie dieses Ticket? Beabsichtigen Sie, das Deutschlandticket in den kommenden 2 Monaten zu kaufen? Nur an DT-Nichtbesitzer. 20% 14% 20% 16% 18% 19% <2000 € 2000-<3000 € 3000+ € 13% 15% 29% 17% 20% 17% <10k Einw 10k-100k Einw 100k+ Einw 25% 19% 13% 20% 22% 15% Beruf+Pendeln Beruf-Pendeln Nicht berufst. 18% 21% 22% 16% 24% 26% 0 Kinder 1 Kind 2+ Kinder 12% 40% 32% 18% 22% 13% Immer Gelegentlich Nie Besitz DTaffine Besitz DTaffine 44 % 53 % 53 % 48 % 53 % 54 % 60 % 25 % 28 % Ø 49 % Unausgeschöpftes Absatzpotenzial Apr. 2025: 19 % Besitz + 18 % DT-affine = 37 % Absatzpotenzial Unausgeschöpftes Potenzial 49 % = 18 % / 37 % 1 2 3 4 5 6 Haushaltsnettoeinkommen 45 % 48 % 59 % 44 % 56 % 49 % 56 % 57 % 37 % * DT bereits in mindestens einem Monat seit Mai 2023 besessen oder geplanter DT-Kauf in den nächsten 2 Monaten Bild 2: Besitz des DT und DT-affine Personen im Apr. 2025 nach potenziellen Treibern 40 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 gen zu lassen. Der Perceived Value aus Kundensicht ist bei unverändertem Preis allerdings deutlich erhöht, wenn die Gültigkeit rollierend 30 Tage beträgt und das DT bis kurz vor Ende der Gültigkeit kündbar ist. Für andere Potenzialkunden-Segmente sind deutliche Preisreduzierungen erforderlich, um die Kaufpotenziale zu erschließen. Dies ist bei Senioren der Fall, oder im Azubi- Segment. Handlungsportfolio für die Weiterentwicklung des Deutschlandtickets Das DT hat bereits positive Impulse hinsichtlich einer Kostensenkung sowie einer Vereinfachung der Tariflandschaft hervorgebracht. So haben einige Verkehrsverbünde als Konsequenz des DT ihr Tarifportfolio drastisch verschlankt, mit positiven Folgen für den Vertriebsaufwand einerseits und die Kundenwahrnehmung andererseits. Durch die Fixierung des Preismechanismus beim DT-Regelangebot wird es in Zukunft essenziell, die Absatz- und Einnahmenpotenziale mittels Preisdifferenzierung zu mobilisieren. Grundsätzliche Optionen und Stoßrichtungen Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, mittels welcher Konzepte sich positive Bestands- und gleichzeitig Einnahmenzuwächse für die Nahverkehrsbranche realisieren lassen. Grundsätzlich können diese über unterschiedliche Ansatzpunkte definiert werden (Abb. 4). Auf dieser Basis lassen sich sinnvolle Varianten für ein verändertes DT konzipieren, wobei zusätzlich die Entwicklungen im europäischen Ausland berücksichtigt werden (z.B. das Klimaticket in Österreich oder das Ticket Único in Spanien). Zu unterscheiden sind drei grundsätzliche Stoßrichtungen: ƒ Entwicklung von Zielgruppen-spezifischen Angeboten: Dies erscheint dann sinnvoll und schlüssig, wenn (a) kauf planen, auch in Abo- und Kündigungsregelungen eine Kaufbarriere sehen [9]; [13]). Eine weitere Methode überprüft, auf welche potenziellen Angebote DT-Nicht-Besitzer besonders positiv reagieren. In der Evaluierungsstudie im Auftrag des BMV wurden die Studienteilnehmer beispielsweise gebeten, sich einer vorgestellten Angebots-Variante zuzuordnen (inkl. der Option „Keine dieser Varianten“ oder „Grundsätzlich kein Interesse“ [14]). In der eigenen Studie werden gestützt DT-Konzepte vorgestellt, danach wird erfragt, welche Veränderungen am Angebot dazu führen würden, dass die Befragten ein Deutschlandticket kaufen (Abb. 3, linke Seite). Hierbei spielen zum einen Preissenkungen eine Rolle, zum anderen allerdings auch Tarifkonditionen und Zielgruppenangebote (Kinder/ Familien). Werden lediglich DT-affine Personen betrachtet, die keine generellen Preissenkungen erwarten, dafür aber flexiblere Tarifkonditionen, dann liegt das zusätzliche Absatzpotenzial bei ca. 19 % (hochgerechnet bundesweit etwa 2,5 Mio. Menschen im Alter von 18+ Jahren). Bei gleicher Berechnungslogik errechnet sich ein Absatzpotenzial von 9 % (ca. 1,15 Mio. Personen), das durch eine Kinder-/ Familienkomponente erschließbar ist (Abb. 3, rechte Seite). Festzuhalten gilt, dass erhebliche ungenutzte Absatzpotenziale mobilisierbar erscheinen, ohne dass eine Preissenkung erforderlich ist. Grund hierfür ist: Mit den bestehenden Tarifkonditionen (Abo-Regelung, Gültigkeit nach Kalendermonat und Kündigungsregelungen) werden potenzielle Nutzer des DT vom Kauf abgeschreckt. Beim Preis von 63 Euro ergeben sich für eine Person, die in der zweiten Hälfte des Monats eine spontane Fahrt im Nahverkehr unternehmen möchte, Mindestausgaben von 126 Euro (2*63 Euro, da die Kündigungsfrist für den ersten Kalendermonat bereits verstrichen ist), ein Betrag, der Gelegenheitskunden kaum motiviert, das DT einmal auszuprobieren und sich dann von der Leistungsfähigkeit des ÖPNV überzeu- Günstigeres Deutschlandticket Deutschlandticket ohne Abo (läuft automatisch aus) Sozialticket ab 29 Euro Günstiges Deutschlandticket Jobticket Kostenlose Kindermitnahme Deutschlandticket mit rollierendem Monat Spezielles Deutschlandticket Familien-Angebot DT mit Kündigung bis 3 Tage zum Ende der Geltungsdauer DT als Startkarte (anteiliger Preis nach Resttagen) Deutschlandticket mit optionalen Sharing-Leistungen Sonstiges Ich werde mir das Deutschlandticket nicht kaufen DT-Nicht-Besitzer im Apr. 2025 29% 22% 15% 14% 13% 12% 10% 9% 7% 4% 3% 43% Angebotsveränderung mit Kaufimpuls 1) 1) Sie besitzen im April 2025 kein Deutschlandticket. Welche der folgenden Veränderungen am Angebot würden dazu führen, dass Sie ein Deutschlandticket kaufen würden? DT-affine DT-Nicht-Besitzer*, keine Nennung Preissenkung (=100 %) 81% 19% Durch veränderte Tarifkonditionen mobilisierbar * DT bereits in mindestens einem Monat seit Mai 2023 besessen oder geplanter DT-Kauf in den nächsten 2 Monaten Ca. 2,5 Mio. Potenzial 91% 9% Durch veränderte Kinderkomponente mobilisierbar Ca. 1,15 Mio. Potenzial Bild 3: Veränderungen am Deutschlandticket und Kaufimpuls (Apr. 2025; Personen ohne DT-Besitz; % der Befragten) 41 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 sen Bestandszunahmen beim DT-Abo bei gleichzeitigem Einnahmenzuwachs von ca. 300 Mio. Euro p.a. aus [17]. i Bewertung der Anpassungen am Deutschlandticket-Angebot Wesentliche Grundlage für eine Bewertung sind die empirischen Untersuchungen, die die exeo Strategic Consulting AG bundesweit und im hvv-Gebiet durchgeführt hat. ii Für die Bewertung werden die unterschiedlich ausgestalteten Varianten dahingehend geprüft, inwieweit sie in der Lage sind, die Ziele der Bestandssteigerung und Einnahmenverbesserung für die Nahverkehrsbranche zu erreichen (im Ziel-Quadranten sind beide Ziele realisiert; Abb. 5). Basis dafür ist das aktuelle DT mit Preisstand 1.1.2026. Bewertet werden die aufgeführten Varianten des DT jeweils mit einer einheitlichen Bewertungslogik. Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten werden die Ergebnisse mit Bandbreiten ausgewiesen. Abschätzung der Bestands- und Einnahmeneffekte Im Ergebnis zeigen sich eindeutig positive Bestands- und Einnahmenwirkungen für ein DT, welches Kunden mehr Flexibilität gewährt (rollierende 30 Tage Gültigkeit und Möglichkeit einer kurzfristigen Kündigung). Diese Veränderung kann zu Bestandszuwächsen von einer Mio. DT führen, korrespondierend mit einem Einnahmenzuwachs von 280-380 Mio. Euro pro Jahr. Die größten Bestandseffekte sind durch ein spezielles Angebot für Senioren (65+ Jahre) erzielbar (2,0-2,4 Mio. DT), allerdings erfordert dies eine deutliche Absenkung des Preisniveaus. Die Einnahmenwirkung schwankt dabei um den Nullpunkt. Ebenfalls signi- Zielgruppen relativ homogen in puncto Zahlungsbereitschaft sind und (b) die Preissensitivität besonders hoch ist. ƒ Veränderung der Abonnement-Regelung sowie weiterer Tarifkonditionen: Hier kommt eine komplette Flexibilisierung der Abo- und Gültigkeitsregelungen, aber auch die Einführung eines 12-monatigen Abos oder die Einführung einer Monatskarte ohne Abo in Betracht. ƒ Eine dritte Stoßrichtung betrachtet Möglichkeiten der Produkt- und Preisdifferenzierung: Dabei stellt die preislich differenzierte Behandlung von Flexibilität einen Ansatzpunkt dar, ein anderer betrifft Zusatzleistungen in Verbindung mit dem DT. Ableitung konkreter Varianten Seit Markteinführung bestehen Forderungen, das DT umzugestalten. Neu ist, dass die veränderten Rahmenbedingungen eine Weiterentwicklung des DT dringend gebieten. Der Verbraucherzentrale Bundesverband forderte zum Beispiel neben einer kostenlosen Mitnahme von Kindern bis 14 Jahre, ein übertragbares Familienticket, ein Deutschlandticket Sozial, die Einführung eines DT als Monatsticket und die Erleichterung der monatlichen Kündigung [15]. Im Sep. 2025 fordert die Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen, das Deutschlandticket dauerhaft zu sichern und es zum ursprünglichen Preis von 49 Euro pro Monat anzubieten, und zwar im Jahresabo, außerdem die kostenlose Kindermitnahme und Zielgruppenangebote für Auszubildende und Sozialhilfeberechtigte [16]. Modellrechnungen aus 2025, die ein Szenario mit einem 12 Monate gültigen DT (60 Euro) und DT-Monatskarte (70-75 Euro) bewerten, wei- Bild 4: Stoßrichtungen für ein verändertes Deutschlandticket 42 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 rigere oder rabattierte Preisvarianten die Nachfrage positiv beeinflussen. Dieses Muster entspricht ökonomischen Konzepten der Preisdifferenzierung, wonach segmentierte Tarifangebote dazu beitragen können, heterogene Zahlungsbereitschaften abzudecken und die Gesamtnachfrage zu stabilisieren. Die Wirksamkeit der Preisdifferenzierung ist jedoch begrenzt, wenn gegenläufige Effekte wie Preisintransparenz oder wahrgenommene Unfairness auftreten, die potenzielle Nachfrage- oder Erlöszuwächse überlagern und den Eindruck einer attraktiven Preisgestaltung aus Sicht der Nutzer beeinträchtigen [19]. Während einige verkehrswissenschaftliche Untersuchungen davon ausgehen, eine zunehmende Komplexität von Tarifoptionen (im Sinne von zusätzlichen Wahloptionen) würde nachfragestimulierend wirken [20], unterstreichen andere Studien eine positive Wirkung vereinfachter Tarifsysteme auf die Nachfrage [21]. Das DT unterstützt eindeutig die zweite Perspektive. Ein wesentlicher Nutzenaspekt liegt in der Einfachheit des Angebotes begründet ([22]; [9]). Dies darf durch eine Produkt- und Preisdifferenzierung nicht gefährdet werden. Trotz der teilweise sehr negativen Bewertung des DT in Wissenschaft, Medien und der Verkehrswirtschaft - meistens getrieben durch die lange Zeit unsichere Finanzierung bzw. einer angenommenen geringen Wirkung für Verkehr und Umwelt [23] - stößt das Ticket in der deutschen Bevölkerung auf eine hohe Akzeptanz und auf Wohlwollen, nicht nur in der Gruppe der Ticket-Nutzer [24]. Gelingt es, in einem weiteren Schritt, das DT kundenfreundlicher und fikante Bestandswirkungen sind von der Einführung der kostenlosen Kindermitnahme (bis einschließlich 14 Jahre) zu erwarten. In der Wirkung negativ - sowohl für den DT- Bestand als auch für die Einnahmen - ist ein Modell, bei dem das aktuelle DT in ein 12-Monats-Abo überführt und zusätzlich eine Monatskarte ohne Abo (teurer als das DT- Abo) angeboten wird. iii In der Bewertung werden Schüler-, Azubi- oder Sozialticketvarianten des DT nicht detaillierter untersucht, weil hier jeweils sehr spezifische Finanzierungsmodelle vorherrschen. Diese haben ein erhebliches Bestand- und Einnahmen-Potenzial. Ab Februar 2026 erhalten beispielsweise Auszubildende im Elektrohandwerk NRW auf tarifvertraglicher Basis ein für sie kostenfreies Deutschlandticket, das als vergünstigtes Deutschlandticket Job vollständig von den Ausbildungsbetrieben finanziert wird. Die Initiative stärkt die Attraktivität der dualen Ausbildung, entlastet junge Menschen finanziell und gilt als übertragbares Modell für mobilitätsorientierte Tarifpolitik auch in anderen Branchen [18]. iv Implikationen für das weitere Vorgehen Mit steigenden Basistarifen des Deutschlandtickets nimmt die Preissensitivität der Nachfrage zu. Höhere monatliche Preise können zu einem Rückgang der Nutzung führen, insbesondere bei einkommens- und preissensiblen Gruppen. Szenario- und Modellrechnungen mit unterschiedlichen Preisstufen zeigen, dass die Akzeptanz eines Tarifs mit zunehmendem Preisniveau abnimmt, während nied- Bild 5: Erste Abschätzung der Bestands- und Einnahmenwirkung von DT-Varianten 43 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 Verkehrsverlagerung. Gutachten im Auftrag von Greenpeace e.V., Hamburg. [11] Krämer, A.; Krämer, C. (2026): Nutzer und Nutzen des Deutschlandtickets: Konzeptionelle Überlegungen zu unterschiedlichen Nutzendimensionen auf Basis einer empirischen Studie.; Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 95(1), S. 63-98. [12] Krämer, A.; Mietzsch, O. (2025): The Future of the German-wide Public Transit flatrate ticket: Welfare Economic Consideration, Transport Transition and Financing Options. Paper submitted for presentation at the 104th Annual Meeting Transportation Research Board, Washington D.C., January 2025. [13] Korbutt, A.; Dürselen, C.; Krämer, A. (2025): Preiswahrnehmung im Nahverkehr: Wie das Deutschlandticket die Preiskommunikation im Hamburger Verkehrsverbund (hvv) verändert. In: Kalka, R; Krämer, A.: Preiskommunikation: Strategische Herausforderungen und innovative Anwendungsfelder. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, S. 401-421. [14] infas (2025): Evaluation des Deutschlandtickets: Zweiter Zwischenbericht Frühjahr 2025 im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Dez. 2025, Bonn. [15] VZBV (ohne Jahr): Deutschlandticket: Einfach, klimafreundlich, günstig. https: / / www.vzbv.de/ deutschlandticket [16] Deutscher Bundestag (2025): Antrag der Abgeordneten Victoria Broßart, Tarek Al-Wazir, Matthias Gastel, Swantje Henrike Michaelsen, Dr. Julia Verlinden, Dr. Paula Piechotta, Misbah Khan, Nyke Slawik, Stefan Schmidt, Dr. Armin Grau und der Fraktion BÜND- NIS 90/ DIE GRÜNEN Deutschlandticket weiterentwickeln und langfristig sichern. [17] WVI (2025): Modellrechnung Differenzierung D-Ticket, erste Ergebnisse, 05.08.2025 im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg. [18] VRR (2026): Elektrohandwerk NRW führt tarifvertraglich Deutschlandticket für Auszubildende ein. Pressemitteilung, 20.1.2026, https: / / www.vrr.de/ aktuelles/ newsroom/ elektrohandwerk-nrwfuehrt-tarifvertraglich-deutschlandticket-fuer-auszubildendeein/ . Zugegriffen: 27.1.2026. [19] Krämer, A. (2025): Preisvereinfachung versus Preisdifferenzierung. In: Kalka, R., Krämer A. (Hrsg.): Preiskommunikation - Strategische Herausforderungen und innovative Anwendungsfelder, 2. Auflage, Springer Gabler Verlag, Wiesbaden 2025, S. 81-99 [20] Anciaes, P.; Metcalfe, P.; Heywood, C.; Sheldon, R. (2019): The impact of fare complexity on rail demand. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 120, S. 224-238. [21] Kholodov, Y.; Jenelius, E.; Cats, O.; van Oort, N.; Mouter, N.; Cebecauer, M.; Vermeulen, A. (2021): Public transport fare elasticities from smartcard data: Evidence from a natural experiment. Transport Policy, 105, S. 35-43. [22] Helferich, M.; Tröger, J.; Dütschke, E. (2024): Deutschlandticket - Impulsgeber für nachhaltige Mobilität? Internationales Verkehrswesen 73(2), S. 30-36. [23] Krämer, A.; Korbutt, A. (2025): Das unterschätzte Deutschlandticket - Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme. Internationales Verkehrswesen, 77 (2), S. 24-29. [24] DZSF (2025): DZSF-Umfrage zeigt: Das Deutschlandticket ist eine Erfolgsgeschichte! Fachmitteilung 04 / 2025 vom: 26.03.2025, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Fachmitteilungen/ DZSF/ 2025/ FM-04_2025_Deutschlandticket.html. (Abruf: 13.4.2025). ENDNOTEN: i Der wesentliche Effekt der Modellrechnung basiert auf einer Preissteigerung des neuen Basis-Produktes (12-Monats-Abo) von 58 auf 60 Euro: Zum Zeitpunkt der Modellrechnung lag der Preis des DT bei 58 Euro. Für die Modellrechnung wird der Preis für bestimmte Zielgruppen attraktiver zu gestalten, dann ergeben sich nicht nur Möglichkeiten für einen Bestandszuwachs, sondern gleichzeitig für eine Verbesserung der Finanzsituation für die Verkehrsunternehmen. Übrigens: Die aufgezeigten Potenziale berücksichtigen noch nicht, dass ein Paket bzw. eine Kombination von Veränderungs-Maßnahmen auch eine Basis sein können, um dem DT-Absatz in einer bundesweiten Vermarktungs-Kampagne erheblichen zusätzlichen Auftrieb zu geben. Gleichzeitig gewährleistet die Weiterentwicklung des DT eine neue Nachfrage- und Bestandsdynamik, die durch die beiden bisherigen Preisanpassungen quasi zum Erliegen gekommen ist. Vor diesem Hintergrund ist dieser Beitrag als Diskussionstand und Angebot für einen weiteren und detaillierteren Austausch zu verstehen. Er soll dazu dienen, die Chancen eines weiterentwickelten DT aufzuzeigen, für Verkehrsunternehmen, Kunden und die Verkehrswende. LITERATUR [1] Verkehrsministerkonferenz (2025): Beschluss-Sammlung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz am 18. September 2025 in München. https: / / www.verkehrsministerkonferenz.de/ VMK/ DE/ termine/ sitzungen/ 25-09-18-sonder-vmk/ 25-09-18-beschluesse.pdf? __blob=publicationFile&v=3 [2] Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (2025): Muster-Richtlinien zum Ausgleich nicht gedeckter Ausgaben im öffentlichen Personennahverkehr im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket im Jahr 2026 aus Bundes- und Landesmitteln vom 6. November 2025. [3] Schäfer, N. (2025): Deutschlandticket 2026: Paradigmenwechsel, neue Regeln und Fristen. Pressemeldung v. Rödl, 16. Dezember 2025, https: / / www.roedl.com/ insights/ deutschlandticket- 2026-paradigmenwechsel-neue-regeln-und-fristen/ [4] Destatis (2025): Personenverkehr im 1. Halbjahr 2025: 1 % mehr Fahrgäste in Bussen und Bahnen. Pressemitteilung Nr. 344 vom 22. September 2025; https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2025/ 09/ PD25_344_461.html [5] Koch, N.; Amberg, M.; Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2025): Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz. Kopernikus-Projekt Ariadne, Potsdam, 3.4.2025 https: / / doi.org/ 10.48485/ pik.2025.005. [6] Krämer, A. (2025): Deutschlandticket und sein Beitrag zur Verkehrswende - wie das Flatrate-Angebot den Schienenpersonenverkehr verändert. ZEVrail, Jg. 149, Heft 11/ 12. S. 464-472. [7] Deutsche Umwelthilfe (2025): 74 Euro Ticketpreis und 1,8 Millionen weniger Abos bis 2030 prognostiziert: Deutsche Umwelthilfe kritisiert Finanzierungspläne der Bundesregierung beim Deutschlandticket. Pressemitteilung, 07.11.2025, https: / / www. duh.de/ presse/ pressemitteilungen/ pressemitteilung/ 74-euroticketpreis-und-18-millionen-weniger-abos-bis-2030-prognostiziert-deutsche-umwelthilfe-kri/ . Zugegriffen: 26.11.2025. [8] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R.; Auzins, K.; Senkbeil, C.; Korbutt, A. (2025): Lackmustest Verkehrswende: Wirkungen des Deutschlandtickets im Hamburger Verkehrsverbund (hvv). Forschungsbericht des Value Research Institute (VARI) Nr. 11, Bonn, 31.12.2025. [9] Krämer, A. (2024): New Mobility - mit dem Deutschlandticket zur Verkehrswende. 2. Auflage, Springer, Wiesbaden. [10] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2025): Deutschlandticket zum Preis von 29 Euro - Ticketbestand, Einnahmenwirkung und 44 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 für ein DT als 12-Monats-Abo mit 60 Euro pro Monat angesetzt. Dies entspricht einer Preiserhöhung von 3,4 % auf den Basispreis des DT. Die positiven Einnahmen-Effekte der Modellrechnung basieren dann größtenteils auf dieser Preiserhöhung für das Basis- Produkt. Der positive Effekt wird zusätzlich dadurch bestimmt, dass trotz Preiserhöhung (und laut Modellbeschreibung einer zumindest teilweisen Abbildung von Nachfrageveränderungen über Preiselastizitäten) und Verschärfung der Abo-Konditionen von einem Nachfragezuwachs im Abo-Produkt ausgegangen wird. ii Für das hvv-Gebiet liegen monatliche Befragungsdaten seit Mai 2023 vor (ca. 33.000 Interviews). Bundesweit hat exeo punktuell mehrere Studien (als Auftrags-Studien oder eigeninitiativ) durchgeführt. iii Eine solche Regelung wäre für bestehende DT-Besitzer mit einem Nutzenverlust verbunden. Sie akzeptieren entweder zum Preis von 63 Euro eine mindestens 12-monatige Abo-Laufzeit oder einen teureren Monatspreis von 76-83 Euro für die Monatskarte ohne Abo. iv Ab 1. Februar 2026 erhalten Auszubildende im Elektrohandwerk NRW ein Deutschlandticket Job (DT Job) zum Preis von 37,80 Euro monatlich (60 % des regulären Deutschlandticket-Preises). Die Ausbildungsbetriebe übernehmen diesen Betrag vollständig als Mobilitätszuschuss gemäß Tarifvertrag. Eingangsabbildung: © AstroStar/ Shutterstock.com AUTOR: INNEN Andreas Krämer, Prof. Dr., Vorstandsvorsitzender der exeo Strategic Consulting AG in Bonn und Direktor des VARI (Value Research Institute), Iserlohn. andreas.kraemer@exeo-consulting.com Gerd Wilger, Dr., Vorstand der exeo Strategic Consulting AG in Bonn. gerd.wilger@exeo-consulting.com Anna Korbutt, seit April 2021 Geschäftsführerin im hvv. Zuvor war sie bei diversen Bahnunternehmen im DACH-Raum verantwortlich für Strategie, Pricing und Produktentwicklung. korbutt@hvv.de MEDIENTIPP Claudia Lampert Überleben mit Projektmanagement Ein Roman mit eLearning-Kurs 1. Auflage 2025, 234 Seiten ISBN print 978-3-381-14601-7 ISBN eBook 978-3-381-14602-4 DOI 10.24053/ 9783381146024 Ladenpreis print €[D] 24,90 Ladenpreis eBook €[D] 19,99 Packender Business-Roman mit Projektmanagement- Grundwissen Gestrandet auf einer einsamen Insel setzt ein Team von Unternehmensberatern sein Projektmanagementwissen ein, um sich zu retten. Doch die üblichen Probleme in Projekten gefährden ihr Überleben und Praktikantin Linda muss für die Rettung die Verantwortung übernehmen. Mit 100 Lernfolien und einem eLearning-Kurs vermittelt dieser Business-Roman auf unterhaltsamte Weise grundlegendes Projektmanagementwissen und plädiert für Werte wie Leidenschaft, Loyalität und Hilfsbereitschaft - denn Projekte scheitern an Menschen, nicht an Prozessen. www.uvk.de Anzeige DOI: 10.24053/ IV-78-0009 Andererseits sind Menschen ohne eigenen Pkw gerade dort aufgrund eines oftmals überschaubaren ÖPNV-Angebots sowie fehlenden Alternativangeboten in ihrer Mobilität eingeschränkt. Nichtsdestotrotz ist eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung auch in diesen Räumen wichtig: Gleichwertige Lebensverhältnisse, die Förderung sozialer, 1. Problemhintergrund und Fragestellung Die Mobilität in ländlichen Räumen ist in der Regel durch den Pkw-Verkehr geprägt. Parkplatzknappheit und Staus treten dort deutlich seltener auf als in Großstädten. Das lässt das Auto für viele Bewohner*innen abseits der Städte als bequeme und schnelle Mobilitätslösung erscheinen. Strategien für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung Planungsinstrumente, Organisationsformen und finanzielle Rahmenbedingungen in ländlichen Räumen Interkommunale Zusammenarbeit, Ländlicher Raum, Nachhaltige Mobilität Nachhaltige Mobilitätsplanung steht in ländlichen Räumen vor großen Herausforderungen. Interkommunale Kooperationen können bei der Erarbeitung von Instrumenten und Konzepten zur Verbesserung ländlicher Mobilität unterstützt. Ausgehend von bestehenden planerischen Ansätzen und ihrer Finanzierung werden Vorschläge abgleitet, wie Mobilitätsplanung mit anderen Disziplinen verzahnt und Förderprogramme sowie Finanzierungsstrukturen gestaltet sein sollten, um nachhaltige Mobilitätsangebote in ländlichen Räumen langfristig zu sichern. Lisa Ruhrort, Bastian Kettner, Felix Kühnel 46 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0010 noch konsequenter miteinander verzahnt werden. So wird z. B. die Anbindung mit dem ÖPNV bei der Planung von Neubaugebieten oder Gewerbegebieten oftmals zu stark vernachlässigt. Zukünftig sollte die öffentliche Mobilität auch in der Bauleitplanung zwingend berücksichtigt werden. Es empfiehlt sich auf kommunaler Ebene übergeordnete „Basis-Masterpläne Mobilität“ zu entwickeln, die dann für die einzelnen Verkehrsträger mit Einzelplänen unterlegt werden. Da die Erarbeitung entsprechender Konzepte in der Regel mehrere Jahre dauert und sich in dieser Zeit Ausgangssituationen dynamisch weiterentwickelt, können modularisierte Planwerke hilfreich sein, so dass einzelne Teile aktualisiert und ausgetauscht werden können. Für die Masterpläne zur Mobilität sollte es einheitliche Basisstandards (z. B. angelehnt an den Standards für „Sustainable Urban Mobility Plans“, SUMPs) geben. Die Länder können die Etablierung von regionalen Masterplänen anreizen, indem sie z. B. die Bereitstellung von Fördermitteln daran binden (Beispiel Klimamobilitätspläne in Baden-Württemberg). Gerade im ländlichen Raum mit oft kleinen Kommunen sollten diese Pläne möglichst regional erarbeitet werden. Dazu müssen Zuständigkeiten, Finanzierung und Kompetenzen der verschiedenen Akteure geklärt werden und Teil des jeweiligen Konzeptes sein. Interkommunale Zusammenarbeit bei der Erstellung der Planwerke sollte gezielt gefördert werden. Planungsräume sollten die verkehrlichen Verflechtungen abbilden. 2.2 Netzwerke, Fachzentren und interkommunale Kooperation Gerade für kleinere Kommunen in ländlichen Räumen liegt in einer stärkeren interkommunalen Kooperation ein erhebliches Potenzial, weil diese einen gezielten Einsatz finanzieller, personeller und technischer limitierter Ressourcen ermöglicht. Vorteile der interkommunalen Kooperation liegen darin, dass die Verantwortung und Finanzierungsrisiken auf mehrere Schultern verteilt sowie Standortvorteile und Alleinstellungsmerkmale genutzt werden können. Jede*r Partner*in kann sich auf seine individuellen Stärken und Potenziale konzentrieren, Schwächen werden durch die partnerschaftlichen Strukturen ausgeglichen. Die Potenziale, die eine interkommunale Kooperation bieten kann, werden in der Regel jedoch nicht gehoben, wie die Analyse zeigt. Interkommunale Zusammenarbeit stellt besonders im Handlungsfeld Mobilität eher eine Ausnahme dar. Häufig mangelt es an der fehlenden Problemwahrnehmung der Entscheidungstragenden, an Personen, die eine führende Rolle in den Projekten übernehmen wollen oder an einer Vertrauensbasis zu möglichen Partnern*Partnerinnen und an Praxiserfahrung in der Umsetzung einer solchen Zusammenarbeit. Lokale Eigeninteressen („Kirchturmdenken“) oder „gefühlte Hürden“ können der Kooperation zudem im Weg stehen. kultureller und wirtschaftlicher Teilhabe, Klimaschutz sowie Flächenversiegelung und -zerschneidung sind relevante Themen, Ressourcenverbrauch und -effizienz verlieren auch bei einer Marktdurchdringung mit alternativen Antrieben nicht an Bedeutung. Aktuelle Kostensteigerungen und die Energieknappheit erzeugen zusätzlichen Handlungsdruck. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) und plan: mobil Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung haben für das Umweltbundesamt unter anderem am Beispiel des Kreises Borken im Münsterland untersucht, wie die Verkehrs- und Mobilitätsplanung weiterentwickelt werden kann, um speziell für ländliche Regionen eine bessere Mobilität zu ermöglichen. Dafür wurden bestehende Planungsinstrumente und Mobilitätskonzepte betrachtet und bundes- und landesweite, regionale und kommunale Organisationsformen, insbesondere verschiedene Formen interkommunaler Kooperation und Zusammenarbeit, erforscht. Zudem wurden verschiedene Förderinstrumente und Finanzierungsinstrumente systematisiert und Handlungsempfehlungen für Bund, Länder und Kommunen abgeleitet. Ergänzt wurde die Untersuchung durch leitfadengestützte Interviews mit Experten*Expertinnen zu den drei Themenpaketen. 2. Ergebnisse 2.1 Ansätze für die Weiterentwicklung von Planungsinstrumenten für nachhaltige Mobilität in ländlichen Räumen Die im Projekt erarbeitete Zusammenstellung von Planungsinstrumenten zeigt: In den vergangenen Jahren wurde eine große Bandbreite von Konzepten auf verschiedenen Maßstabsebenen (Bundesland, Region, Landkreis, Gemeinde) entwickelt. Das Spektrum reicht von integrierten Landesverkehrsplänen über ÖPNV-Strategiekonzepte bis hin zu Klimaschutzteilkonzepten für den Radverkehr. Z.T. fehlt es an einer ausreichenden Verknüpfung der Pläne untereinander, an einer Berücksichtigung übergeordneter Rahmenplanwerke oder an der notwendigen finanziellen Unterfütterung. Richtige und wichtige Themenfelder werden z. T. zwar berührt, bleiben aber oft abstrakt; zentrale Schritte zur konkreten Umsetzung fehlen. In den Interviews bestätigt sich, dass in der Praxis vorhandene Planungen nach der Konzepterstellung nicht selten “in der Schublade“ bleiben. Um eine integrierte Mobilitätsplanung für ländliche Räume voranzubringen, gilt es zukünftig, Planungsinstrumente und Mobilitätkonzepte weniger von einer verkehrsträgerspezifischen Perspektive (z. B. Radverkehr oder ÖPNV), sondern von den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen aus zu denken. Für die Alltagstauglichkeit ist es grundlegend, dass Mobilitätsangebote gut erreichbar, einfach zu nutzen und verlässlich sind. Innerhalb der Planungsdisziplinen müssen die verschiedenen Planwerke und Konzepte 47 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Gemeinsames Problem- und Lösungsverständnis Die Akteure*Akteurinnen in der Region sind sich einig, dass Alternativen zum Auto wie ein hochwertiges ÖV-Angebot und eine gute Radsowie Fußverkehrsinfrastruktur von der Bevölkerung als Teil der Lebensqualität verstanden werden. Sie nehmen war, dass attraktive Mobilitätsangebote als Standortfaktor für Familien wirken, wenn sich diese nach einem Wohnstandort und Arbeitsplätzen umschauen. Zudem vermitteln vielfältige, innovative Mobilitätsoptionen Offenheit und Innovativität. Das gemeinsame Verständnis über die Notwendigkeit und den Nutzen von Maßnahmen erleichtert die Umsetzung und kommunale Zusammenarbeit erheblich. Zahlreiche verschiedene Kooperationsformen finden bereits erfolgreich in der Praxis Anwendung und erleichtern die Umsetzung von Vorhaben sowie die Bearbeitung von diversen Problemstellungen erheblich. Mögliche Formen der Kooperation können formellen, öffentlich-rechtlichen Charakter wie Zweckverbände oder Anstalten öffentlichen Rechts (AöR) haben, sie können aber auch privatrechtlich wie Vereine strukturiert sein oder wie Arbeitskreise und interkommunale Netzwerke über keine formelle Struktur verfügen. Jede Form hat ihre Vor- und Nachteile, die sich je nach Anlass der Kooperation unterschiedlich auswirken und abzuwägen sind. So kann es je nach Situation vor Ort sinnvoll sein, zunächst mit einer niedrigschwelligen informellen Form wie etwa einem Arbeitskreis zu starten. Später kann diese Zusammenarbeit in die Gründung eines Vereins münden, aber auch zur Bildung einer AöR führen, die einen höheren Grad der Verbindlichkeit und Dauerhaftigkeit erreicht. Beispiel für AöR Im Mobilitätsnetzwerk Ortenau haben sich 2019 zunächst zehn Gemeinden zusammengeschlossen, um gemeindeübergreifende Lösungen für nachhaltige Mobilität zu finden; 2022 sind dem Netzwerk vier weitere Kommunen beigetreten. Die Netzwerkkommunen haben sich auf drei Schwerpunktthemen verständigt: - Mobilitätsstationen auf dem Land und in der Stadt mit Umsteigemöglichkeit auf Carsharing, Bus und Pedelec - Radwege von Ort zu Ort und Angebote für Pendler - Konzept für eine regionale Mobilitäts-App in Kooperation mit dem Ortenaukreis Es sollen Angebote der Nahmobilität geschaffen werden, die eine echte Alternative zum MIV bieten. Das Mobilitätsnetzwerk Ortenau ist das erste dieser Art in Deutschland. Um die Handlungsfähigkeit des Mobilitätsnetzwerks zu verbessern, wurde die Rechtsform von einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts (GbR) in eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) geändert (Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025 1 : 213).“ Interkommunale Kooperation sollte gezielter gefördert werden. Initiativen wie das Sonderprogramm Stadt und Land, mit dem das BMDV den Bau von interkommunalen Radwe- Diese Hemmnisse müssen überwunden werden, damit Kooperation gelingt. Als Erfolgsfaktoren für eine erfolgreiche interkommunale Zusammenarbeit haben sich eine gemeinsame Identität als Region, positive Erfahrungen durch etablierte vertrauensvolle Zusammenarbeit, Sensibilität für die jeweils eigene Rolle sowie ein gemeinsam geteiltes Problem- und Lösungsverständnis gezeigt. Erfolgsfaktoren und Herausforderungen für interkommunale Zusammenarbeit und integrierte Mobilitätsentwicklungsplanung im Kreis Borken (NRW) Im Rahmen von Workshops in der Modellregion arbeiteten die teilnehmenden Akteure*Akteurinnen, die unter anderem Gemeinden, Kreise und kommunale Organisationen des Münsterlandes vertraten, Erfolgsfaktoren für eine interkommunale Zusammenarbeit im Handlungsfeld Mobilität heraus: Gemeinsame Identität als Region und positive Erfahrungen durch langjährige, vertrauensvolle Zusammenarbeit Die Teilnehmenden des Workshops betonen die gemeinsame Identität als Region als zentralen Faktor für eine erfolgreiche interkommunale Kooperation. Dies zeigt sich in den Unterschieden, die bei der Zusammenarbeit mit Akteuren*Akteurinnen außerhalb der Region, z. B. mit Kommunen im Ruhrgebiet, deutlich werden. Gewachsene vertrauensvolle Zusammenarbeit Vertreter*innen der Kreise und Gemeinden im Münsterland sowie der ihnen angeschlossenen Organisationen arbeiten bereits seit langem erfolgreich zusammen. Dies zeigt sich unter anderem in der langjährigen Tradition gemeinsamer Planwerke und Exkursionen zum Thema kommunale Verkehrsplanung im In- und Ausland. Der dadurch gewachsene Kontakt und Austausch wie zum Beispiel Bürgermeister- oder Landratstreffen schafft eine sichere Vertrauensbasis. Auch der Wissenstransfer auf Arbeitsebene werde durch diese Vertrauensbasis beflügelt. So werden „auf kurzem Wege“ Ratsvorlagen zu Aspekten der Verkehrsplanung ausgetauscht. Darüber hinaus gibt es regelmäßige Austauschtreffen der Verkehrsplaner*innen der Gemeinden mit Vertreter*innen des Kreises als Straßenverkehrsbehörde, z. B. zur Velorutenplanung. Die gemeinsamen Treffen erleichtern die Umsetzung der Planungen. Sensibilität für die eigene Rolle Häufig wurde in den Workshops unterstrichen, dass eine Sensibilität für die eigene Rolle einen wichtigen Erfolgsfaktor darstellt. So soll ein übergreifendes Mobilitätskonzept auf Landkreisebene die Artikulation gemeinsamer Ziele ermöglichen, aber keinen politischen Druck auf die Gemeinden ausüben. Die Kommunen sollten selbst bestimmen können, wie sie ihren Beitrag zur gemeinsamen Zielerreichung leisten. Auf der anderen Seite zeigt sich eine Spannung zwischen dem Anspruch, eine integrierte Verkehrsplanung für den gesamten Verflechtungsraum umzusetzen und die Kompetenzen auf lokaler Ebene zu nutzen. Dies wird am Beispiel der Erstellung des verkehrsträgerübergreifenden Masterplan Mobilität Münsterland deutlich. Auch wenn dieser gegenüber Kommunen keine direkte Verbindlichkeit hat, sollen diese ihre Ziele und Strategien zur Mobilitätsentwicklung einbringen. Eine Umverteilung der Handlungskompetenz einer unteren zur nächsthöheren Ebene wird von den Akteuren*Akteurinnen jedoch als kritisch beurteilt. Dies könnte allerdings künftig in einigen Bereichen wie der ÖPNV-Tarifplanung notwendig werden. 48 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Mobilitätsentwicklung DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Für die interkommunale Zusammenarbeit braucht es zudem ein gemeinsames Problemverständnis, um passgenaue Lösungen zu entwickeln. Um regionale und lokale Akteure*Akteurinnen landesseitig bestmöglich zu unterstützen, sollte auch das Themenfeld der landesweiten Bereitstellung von mobilitätsrelevanten Daten an Bedeutung gewinnen. 2.3 Finanzierungs- und Förderinstrumente Das größte Hemmnis, nachhaltige Mobilitätsangebote in ländlichen Räumen aufzubauen, ist die oftmals schlechte finanzielle Ausstattung der Kommunen. Dies trifft besonders auf Gemeinden in strukturschwachen Regionen zu. Sie leiden am stärksten unter erheblich eingeschränkten Gestaltungsmöglichkeiten. Dabei mahnen Experten*Expertinnen seit Langem eine Reform der bestehenden ÖPNV-Finanzierungsstruktur an, wenn der ÖPNV als tragende Säule der Verkehrswende fungieren soll. Gerade die Landkreise als Aufgabenträger des Busverkehrs sind auf eine verlässliche und höhere Regelfinanzierung ihrer Angebote sowohl durch die Länder als auch den Bund angewiesen, um den gewünschten Angebotsausbau langfristig stemmen zu können. Bislang wird der Regionalbusverkehr, der in ländlichen Räumen einen großen Anteil am ÖPNV ausmacht, nicht nur aus Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf und Ausgleichszahlungen für Schülerverkehre, sondern ebenfalls über eine Kreisumlage finanziert. Diese Mittel reichen für eine notwendige erhebliche Ausweitung der Angebote nicht aus. Auch besteht die Gefahr, dass bei veränderten politischen Mehrheiten Prioritäten anders gesetzt werden und die Umlage daher einer Volatilität unterworfen ist, was einen ÖPNV-Ausbau gefährdet. Zudem ist die Aufgabenträgerschaft der Landkreise für den Regionalbusverkehr herausfordernd, da Verkehrsverflechtungen und Mobilitätsnachfrage oftmals über Landkreisgrenzen hinausgehen. Damit Kompetenzen besser gebündelt und Ressourcen effektiver genutzt werden, empfiehlt sich eine stärkere Kooperation der Aufgabenträger auf Ebene der Verkehrsverbünde. So könnte auch die über das Zuständigkeitsgebiet hinausgehende Mobilitätsnachfrage ohne langwierige Klärung von Verantwortlichkeiten rasch durch passende Angebote befriedigt werden. Zwar verlangt diese Strategie auch den Verzicht auf bestimmte Entscheidungskompetenzen vor Ort, doch eine stärkere Zentralisierung von Aufgaben und Befugnissen kann sowohl effizienzsteigernd sein als auch der Nachfrage nach regionalen Mobilitätsangeboten besser gerecht werden. In Interviews, die im Rahmen des Forschungsprojekts mit Stakeholdern geführt wurden, kam auch zur Sprache, dass die geschilderte Unterfinanzierung nicht auf alle Bereiche nachhaltiger Mobilität zutrifft. So wird festgestellt, dass für den Radverkehr in einigen Bundesländern ausreichend Fördermöglichkeiten bestehen. Allerdings ist es gerade für Kommunen in ländlichen Räumen oft schwer, genetzen unterstützt und das Programm „Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (Föri-MM)“ des Landes Nordrhein-Westfalen tun dies bereits. Kooperationen sollten aber flächendeckender in Förderprogrammen angeregt werden - z. B. über höhere Förderquoten für Vorhaben, bei denen mehrere Kommunen aktiv zusammenarbeiten. Fachzentren auf Landesebene wie z. B. das Zukunftsnetz Mobilität NRW bergen das Potenzial, interkommunale Planung und die Umsetzung nachhaltige Mobilitätslösungen zu unterstützen, zu begleiten und den Erfahrungsschatz hierzu zu verbreiten. Solche Fachzentren können durch Peer Learning und andere Formate Entscheidungsträger*innen den Nutzen interkommunaler Kooperation vermitteln. Es ist zu empfehlen, solche Strukturen auch in den Bundesländern aufzubauen, die bislang über keine dieser Einrichtungen verfügen. Beispiel für Netzwerk Auf Initiative des Landes Brandenburg wurde 2018 beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Kompetenzstelle Bahnhof eingerichtet, um Empfangsgebäude von Bahnhöfen mit aktivem SPNV wiederzubeleben. Gesellschafter des VBB sind die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die 14 Landkreise und vier kreisfreien Städte in Brandenburg. Zentrale Aufgaben sind: - Kontaktvermittlung zu potenziellen Beteiligten (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eigentümern, Verwertungsgesellschaften, Eisenbahn-Bundesamt, Planungsbüros, kommunale Gebietskörperschaften und Ansprechpartner deren Verwaltung sowie die lokale Wirtschaft) - Aufzeigen von Nutzungskonzepten (Übersicht zu Best-Practice- Beispielen im Land Brandenburg und in anderen Regionen) - Informationen und fachliche Begleitung zu baurechtlichen Fragestellungen, insbesondere bei Freistellungsverfahren von Bahnflächen - Begleitung in der Umsetzung (u.a. Unterstützung bei der Akquisition von Fördermitteln, Abstimmung mit Behörden) (Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025: 216) Auch die Gründung von regionalen Mobilitätsnetzwerken ist vielversprechend. Diese sollten beispielsweise bei den Verkehrs- oder Zweckverbänden thematisch angedockt werden und Unterstützung für die Städte und Gemeinden, kommunalen Aufgabenträger oder Verkehrsunternehmen bei Verwaltungsgrenzen übergreifenden Maßnahmen anbieten. In der Auseinandersetzung mit dem Kreis Borken wurde deutlich, dass ein zentraler Erfolgsfaktor für Mobilitätsprojekte im ländlichen Raum auch die gemeinsame Identität als Region ist. Hier konnten durch eine bereits etablierte vertrauensvolle Zusammenarbeit positive Erfahrungen gewonnen werden, was bei einer strategisch wirksamen Positionierung von Mobilitätsnetzwerken ebenfalls in anderen Regionen denkbar ist. 49 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Insbesondere sollten Bund und Länder die Finanzierung des ÖPNV einschließlich lokaler, innovativer Mobilitätsangebote gemeinsam langfristig sicherstellen, was auch eine Reform der Aufgabenverteilung und Finanzierungsverantwortung im Bereich des ÖPNV voraussetzt. Die Regelfinanzierung durch den Bund sollte ausgeweitet werden, alle Bundesländer sollten über Regionalisierungsmittel hinaus originäre Landesmittel zur Verfügung stellen bzw. erhöhen. Ein Teil der Aufstockung kann als Mobilitätsbudget der Ausgestaltung von passgenauen nachhaltigen Mobilitätslösungen auf Ebene der Kommunen zur Verfügung gestellt werden. Damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass Kommunen Handlungsspielraum zur interkommunalen Kooperation und zur gemeinsamen Entwicklung innovativer Mobilitätskonzepte und -angebote über Gemeinde- und Kreisgrenzen hinweg gewinnen. Die Ausschüttung von zusätzlichen Mitteln für den ÖPNV sollte an die Erfüllung von Qualitätskriterien gekoppelt werden. Diese Kriterien sollen in einer übergeordneten Richtlinie zu Mindestbedien- und Ausstattungsstandards möglichst auf Bundesebene (z. B. durch einen Beschluss der VMK) festgehalten werden und in den Nahverkehrsplänen der Länder weiter ausformuliert werden. Im gleichen Zug sollten auf regionaler Ebene Instrumente eingeführt werden, um die Umsetzung der Anforderungen und die Zielerreichung aus Nahverkehrsplänen zu überprüfen. Um die Finanzierung von Maßnahmen des Klimaschutzes und der Förderung von nachhaltiger Mobilität rechtlich langfristig auf sichere Beine zu stellen, empfiehlt sich zu prüfen, ob diese Maßnahmen zu einer kommunalen Pflichtaufgabe erhoben werden können. Im Zuge einer Ausweitung der Regelfinanzierung von Mobilitätsangeboten könnten entsprechende bisherige Fördertöpfe reduziert und gebündelt werden. Bund und Länder sowie die verschiedenen Ressorts sollten darüber hinaus die Zuständigkeiten für die verbleibende Förderung neu ordnen. Es bietet sich zudem an, finanzielle Anreize für formelle und informelle interkommunale Zusammenarbeit zu schaffen, um die Effizienz der Förderung zu steigern. Auch Fachzentren für nachhaltige Mobilität sollten auf Landesebene eingerichtet bzw. unterstützt werden, um den Wissensaustausch und die interkommunale Kooperation zu fördern. Die Zusammenlegung von kommunalen Institutionen wie z. B. kleinteiligen Verkehrsverbünden sollte unterstützt werden. Im Gegenzug sollten ihre Rechte und Pflichten ausgeweitet werden. Im Falle der Verbündefusion können die Institutionen ihre Interessen im Sinne der Förderung einer die kommunalen Grenzen überschreitenden Mobilität gegenüber der Politik wirkungsvoller artikulieren und durchsetzen. Generell stärkt ein Zusammenschluss kleinerer Institutionen, bspw. zu interkommunalen Zweckverbänden, deren Position gegenüber einflussreichen Stakeholdern, auf diese zuzugreifen. Dies liegt an einer hohen Zahl parallel existierender Förderprogramme, die oftmals von unterschiedlichen Ministerien auf verschiedenen föderalen Ebenen aufgelegt werden. Ministerium und Fördertatbestand können den Programmen häufig nicht eindeutig zugeordnet werden. Interviewpartner*innen sprechen von einem unübersichtlichen „Förderbasar“. Eine verlässliche, zumindest mittelfristige Verstetigung und Finanzierung bestimmter Vorhaben kann aus der Sicht der Interviewten so nicht garantiert werden. Da die Akquisition von öffentlicher Förderung viele Ressourcen und die Umsetzung der Vorhaben ein Projektmanagement benötigt, kann ein gemeinsames Einwerben der Förderung durch unterschiedliche kommunale Akteure*Akteurinnen oder durch Netzwerke angebracht sein. Das kann Kommunen Effizienzgewinne und größere Handlungsspielräume verschaffen. Hieraus resultieren verschiedene Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung von Förderinstrumenten: Auf Bundes- und Landesebene sollte geprüft werden, wie zukünftig die Instrumente der Regelfinanzierung gestärkt und demgegenüber Fördertöpfe abgeschmolzen werden können. Um die Übersichtlichkeit der Förderlandschaft zu verbessern, sollten Förderprogramme möglichst eindeutig ressortübergreifend abgestimmt und harmonisiert sein. Zudem sollten passende Förderprogramme für die interkommunale Zusammenarbeit entwickelt werden. Die auf Bundesebene beschlossenen Klimaziele können nur erreicht werden, wenn aus ihnen konkrete Maßnahmen abgeleitet werden. Oftmals werden Kommunen mit der Umsetzung dieser Klimaschutzmaßnahmen betraut. Da sie einen unverzichtbaren Beitrag zur bundesweiten Erreichung der Klimaziele leisten, ist es ratsam zu prüfen, ob Maßnahmen zum Klimaschutz und zur Förderung nachhaltiger Mobilität zu einer kommunalen Pflichtaufgabe erhoben werden und in die Mobilitäts- oder ÖPNV-Gesetze der Länder aufgenommen werden können. Gleichzeitig ließen sich landesweite ÖPNV-Mindestbedienstandards festlegen. Zur Erfüllung dieser Aufgabe sollten Kommunen mit einer auskömmlichen, zweckgebundenen Grundfinanzierung ausgestattet werden. 3. Schlussfolgerungen und Ausblick Um integrierte Mobilitätsplanung und interkommunale Zusammenarbeit nachhaltig zu fördern, ist die Entwicklung von verkehrsträgerübergreifenden Entwicklungsplänen, hier Basis-Masterpläne genannt, auf regionaler Ebene unabdingbar. Diese dienen als Fundament, das durch weitere Planwerke auf der kommunalen Ebene konkretisiert wird. Für eine integrierte Entwicklung sollten die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt gestellt und die Fokussierung auf einzelne Verkehrsmittel reduziert werden. Damit Maßnahmen umgesetzt werden können, müssen sie über eine sichere Grundfinanzierung verfügen. 50 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Mobilitätsentwicklung DOI: 10.24053/ IV-78-0010 wobei in dem Zusammenhang Aufgaben und Kompetenzen zentralisiert werden. Abschließend kann festgehalten werden, dass kleinen Kommunen anzuraten ist, zukünftig mehr interkommunale Kooperation zu wagen. Für unterschiedliche Fragestellungen sind die möglichen Ausgestaltungsformen der Kooperation erprobt und etabliert. Sollten die Rahmenbedingungen, wie oben geschildert, verbessert werden, können sich die Vorteile interkommunaler Kooperation voll entfalten. Im besten Fall entsteht, wie am Beispiel des Kreises Borken ersichtlich, ein positiver selbstverstärkender Effekt: Die Kommunen profitieren von Effizienzgewinnen und einem verbesserten Erfahrungsaustausch, so dass Vorhaben mit geringerem Ressourcenaufwand und dennoch in hoher Qualität aufgrund vielfältiger Expertise umgesetzt werden können. Zugleich stärkt die erfolgreiche Kooperation die Vertrauensbasis zwischen den Akteuren*Akteurinnen. Ein gemeinsames Problem- und Lösungsverständnisses kann so leichter in die Formulierung kollektiver Ziele münden, die dann in Form von konkreten Maßnahmen interkommunal realisiert werden. ENDNOTEN: 1 Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025: interkommunalMobil - Nachhaltige Mobilität in ländlichen Regionen und deren Verflechtungsräumen. Umweltbundesamt (Hrsg.). Dessau-Roßlau. https: / / www. umweltbundesamt.de/ sites/ default/ files/ medien/ 11850/ publikationen/ 92_2025_texte.pdf [Zugriff am 26.11.2026]. Eingangsabbildung: © iStock.com/ lowkick AUTOR: INNEN Lisa Ruhrort, Dr., Deutsches Institut für Urbanistik, Forschungsbereich Mobilität Ruhrort@difu.de Bastian Kettner, Umweltbundesamt, Fachgebiet I 2.6 - Nachhaltige Mobilität in Stadt und Land bastian.kettner@uba.de Felix Kühnel, plan: mobil Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung kuehnel@plan-mobil.de 51 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010 tet, die den Fahrgästen jegliches Tarifwissen abnimmt und somit nahtlose und möglichst einfache Mobilität über Landesgrenzen hinweg ermöglicht. Der Aachener Verkehrsverbund (AVV) setzt im Rahmen der ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW und mit Partnern auf niederländischer Seite ein Pilotsystem um, das länderspezifischeTicketsysteme ohne Medienbrüche verknüpft. Das Projekt zeigt den Weg zu skalierbaren, europaweit anschlussfähigen Ticketing-Lösungen und einem Account Based Ticketing (ABT) mit interoperabler Routing- und Clearing- Logik. I n der Euregio Maas-Rhein leben die Menschen aus drei Ländern zusammen. Pendel- und Freizeitverkehre zwischen Nordrhein-Westfalen, den Niederlanden und Belgien sind grenzüberschreitender Alltag, zunehmend auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die grenzenlose Mobilität verlangt im Zeitalter der Digitalisierung allerdings nach immer besseren Serviceleistungen für den Fahrgast, nicht zuletzt beim Ticketing. Seit bald nun dreieinhalb Jahren wird im Rahmen von easyConnect an einer durchgängigen app-basierten Ticketlösung für den Nahverkehr in einer europäischen Grenzregion gearbei- „easyConnect“ in der Euregio Maas-Rhein: Mit Account-Based Ticketing zu nahtloser Mobilität über Landesgrenzen E-Ticketing, AVV, NRW, Tarife, ÖPNV, Europa Zwei Länder, eine Fahrt, eine App, ein Preis: Zwischen Köln Hauptbahnhof und Maastricht können Fahrgäste im Nahverkehr mit der naveo App modernes E-Ticketing nutzen und damit ohne Tarif- und Technikbrüche grenzüberschreitend reisen. easyConnect heißt das System, das der Aachener Verkehrsverbund (AVV) im Rahmen der ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW und mit Partnern auf niederländischer Seite 2022 an den Start gebracht hat und seitdem fortlaufend weiterentwickelt. Es verknüpft die länderspezifischen Ticketsysteme ohne Anpassung bestehender Tarifstrukturen und erprobt die Umsetzung grenzüberschreitender Prinzipien des Account Based Ticketings (ABT). Damit eröffnen sich echte Chancen für einen interoperablen Nahverkehr in Europa. Dominik Elsmann 52 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0011 Ländern berechnet und die Fahrtpreise für die abschließende Rechnungsstellung einfach addiert werden. Allerdings fokussierte sich die erste Projektphase von easyConnect noch auf das durchgängige Ticketing für zwei Länder in einer App, das zunächst auf der Regionalexpresslinie RE 18 zwischen Aachen und Maastricht erprobt wurde. Auf dieser Verbindung konnten die Fahrgäste auf deutscher Seite über die naveo App des AVV ein durchgängiges, preiswertes Flatrate-Ticket lösen, sie erhielten einen personalisierten, geschützten Barcode und damit eine sichere Fahrkarte direkt auf ihre Smartphones. Für niederländische Kunden war dies umgekehrt mit der Funktion Swipe in der Glimble App möglich. Somit wurden grenzüberschreitende Fahrten für Fahrgäste in der von Ihnen genutzten App möglich - ohne die Notwendigkeit sich mit der Frage auseinandersetzen zu müssen, welche App oder welches Ticket für die Fahrt jenseits der Grenze erforderlich ist. Ziel dieser Startphase war es, die Funktionsfähigkeit des aufgebauten und nun grenzüberschreitend nutzbaren technischen Set-ups zu erproben und reibungslose Abläufe zu erwirken: Webshop ͢ Ticket kaufen ͢ Barcode erhalten ͢ losfahren. Das hatte zwar noch keinen großen, außenwirksamen Innovationscharakter, war aber für die technische Weiterentwicklung hinsichtlich Datenübertragung zwischen der niederländischen und deutschen Seite sowie die Ausarbeitung des Interoperabilitätsnetzwerks enorm wichtig. Auf diese Weise konnte verifiziert werden, dass Daten aus deutschen Vertriebssystemen im niederländischen Backend empfangen werden können und umgekehrt. Projektphase 2: Grenzüberschreitendes Check-in / Check-out Die zweite Projektphase von easyConnect, gestartet im Sommer 2024, stellt einen enormen Entwicklungssprung dar. Zum einen wurde der Testkorridor auf den Raum Köln - Maastricht erweitert. easyConnect kann nun in allen Nahverkehrszügen zwischen Köln Hauptbahnhof, Aachen und Die Herausforderung: zwei Tarifsysteme Schon im Jahr 2017 startete der AVV mit dem EU-geförderten Forschungsprojekt European Travellers Club (ETC) ein erstes Projekt zum ID-Ticketing zwischen Aachen und Maastricht. Damals noch mit Chipkarte, testeten 500 Fahrgäste bei regelmäßigen Fahrten zwischen Aachen und der niederländischen Provinz Limburg eine variable Nutzung ihres jeweils gewohnten Tickets über die Grenze hinweg. Im Raum stand die grundlegende Frage, wie man Ticketing grenzüberschreitend denken und umsetzen kann. Denn weder lassen sich nationale Nahverkehrstarife harmonisieren noch technische Ticketlösungen vereinheitlichen. Das ETC-Projekt ermöglichte wichtige Testläufe für ein Interoperabilitätsnetzwerk, das der Komplexität und den enormen Unterschieden der länderspezifischen Tarif- und Ticketsysteme gerecht wird und eine Anschlussfähigkeit erlaubt. Darauf setzte easyConnect mit dem Ziel einer smartphonebasierten Lösung auf. Projektphase 1: Aufbau der Interoperabilitätsinfrastruktur Die Zusammenführung der Tarif- und Ticketsysteme - ein abstandsabhängiger Tarif in den Niederlanden und ein nach Tarifzonen definierter Festpreis-Tarif auf deutscher Seite - blieb eine enorme Herausforderung vor der ersten Pilotphase von easyConnect im September 2022. Der Durchbruch gelang ein Jahr zuvor, nachdem im Dezember 2021 eezy.nrw, der elektronische Nahverkehrstarif für Nordrhein-Westfalen, an den Start ging. Damit stand auf deutscher Seite erstmals ein fahrtbasierter, abstandsabhängiger Tarif zur Verfügung, wie ihn die Niederlande schon jahrelang im Einsatz hatten. Es war nicht mehr notwendig, neue grenzüberschreitende Zonen zu erfinden oder Gültigkeitsbereiche für die Preisberechnung zu definieren. Beide Tarife - eezy.nrw als Luftlinientarif und der OV-Chipkaart-Tarif als Fahrpreisberechnung nach Streckenkilometern in den Niederlanden - lassen sich systemisch verknüpfen; die Fahrten können nach Kilometern in beiden Bild 1: easyConnect realisiert eine durchgängige app-basierte Ticketlösung für die Euregio Maas-Rhein, zwischen Nordrhein- Westfalen und den Niederlanden, perspektivisch auch Belgien: ein Pilotprojekt für den ÖPNV in europäischen Grenzregionen. Foto: AVV / Smilla Dankert Bild 2: Zwei Länder, eine Fahrt, eine App, ein Preis: easyConnect macht grenzüberschreitendes Reisen ohne Tarif- und Technikbrüche möglich. Das System wurde zunächst in den Nahverkehrsbahnen zwischen Köln, Aachen und Maastricht pilotiert. Grafik: ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW / Quelle: AVV 53 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Account-Based Ticketing   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0011 Nahverkehrstarif und eben keinen internationalen Tarif, der mit Zuschlägen versehen ist. Auf deutscher oder besser auf nordrhein-westfälischer Seite erfolgt die Preisberechnung über CiBo NRW, das landesweite digitale Hintergrundsystem für den elektronischen Nahverkehrstarif eezy.nrw. CiBo NRW stellt die notwendige technische Grundlage für das flächendeckende automatisierte Ticketing dar und erlaubt eine simple Darstellung der komplexen Technik im Hintergrund; dabei soll in Zukunft ein automatisiertes „Be-out“ den aktuell noch aktiv durch den Fahrgast vorzunehmenden Check-out ersetzen. Synchron zum landesweiten Roll-out und zum Ausbau von CiBo NRW erprobt easyConnect die Umsetzung grenzüberschreitender Prinzipien des Account Based Ticketings (ABT). Durch die enge Verknüpfung mit den tariflichen und technischen Entwicklungen auf Landesebene und die Zusammenarbeit in der ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW bleibt easyConnect keine Insellösung für die Euregio Maas-Rhein. Vielmehr zahlt das Projekt auf die Entwicklung kompatibler, nutzerorientierter Ticketing-Lösungen sowie einer einheitlichen, digitalen Vertriebsinfrastruktur im ÖPNV ein - und zwar mit europäischer Perspektive. Die Funktionalität von easyConnect ist integraler Bestandteil der durch den AVV betriebenen verbundweiten Mobilitätsplattform naveo Core. Das Projekt untermauert den Kerngedanken von naveo, Systeme konsequent aus der Sicht der Fahrgäste zu gestalten und die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer in den Mittelpunkt zu stellen. Dabei verfolgt easyConnect ebenso wie naveo Core den Anspruch, eine flexible Lösung „aus einer Hand“ bereitzustellen, während die erforderlichen technischen Funktionen durch eine intelligente Vernetzung im Hintergrund realisiert werden. Projektkern von easyConnect ist der Aufbau einer Interoperabilitätsinfrastruktur für grenzüberschreitendes Ticketing. Hierzu zählt auch der Aufbau einer Ticket-Cloud, in der die grenzüberschreitende Fahrtberechtigung zentral abgelegt und zentral geprüft werden kann. Während eezy.nrw und das CiBo-Backend an der Landesgrenze enden und Fahrgäste dort üblicherweise ausgecheckt werden, geht es bei Fahrten mit der naveo App und easyConnect weiter in die Niederlande. In dem aufgebauten ABT-System sind die Tarif- und Kontrollsysteme im Hintergrund zentral verknüpft. Zudem werden in der Pilotphase Barcodes mit Fahrtberechtigungen ausgegeben, die beiderseits der Grenze zu lesen sind. Konsequent weitergedacht, wird das im Pilotbetrieb erprobte System Set-Up von easyConnect zu einem ABT- System, in dem alle relevanten Ticketdaten zentral abgelegt sind. Das bietet für die Zukunft viele Vorteile: Barcodes müssen in ihrer komplexen Struktur nicht mehr ausgelesen und ausgewertet werden. Ticket- und Kundendaten werden accountbasiert im Backend gehalten. Über definierte Schnittstellen können Fahrtberechtigungen in Echtzeit abgefragt und bei Bedarf auch gesperrt werden - und zwar in Deutschland ebenso wie in den Niederlanden. Dieser Systemansatz Maastricht genutzt werden. Innerhalb des AVV funktioniert easyConnect zusätzlich im Vor- und Nachlauf auf den Regionalbahnlinien RB 20, RB 33 und RE 4 sowie in allen Buslinien des Aachener Verkehrsunternehmens ASEAG. Gleichzeitig wurde die Nutzung optimiert, denn die Fahrgäste erhalten kein vorab zu kaufendes Online-Ticket mehr, sondern können über ihre gewohnten Apps - die naveo-App auf deutscher und die Glimble-App auf niederländischer Seite - per Check-in ihre Fahrten starten und per Check-out beenden. Bezahlt wird im Anschluss. Die Preisbildung erfolgt automatisch durch die Kombination der Tarife auf deutscher und niederländischer Seite. Das funktioniert über einen interoperablen Router, der die jeweiligen Fahrtdaten aus Deutschland in die Niederlande sendet und umgekehrt. Datenschutzkonform erfolgt dieser Prozess ausschließlich mit anonymisierten IDs. So werden beide Tarif- und Ticketsysteme in Gänze und für die Fahrgäste ohne jeden Medienbruch verknüpft. Sie checken in Köln oder Aachen ein und in Maastricht wieder aus. Am Ende steht ein Transaktionsdatensatz vom Start zum Ziel. Dieser wird in eine deutsche und eine niederländische Teilfahrt geteilt. Beide Teildatensätze gehen in die reguläre nationale Systemlandschaft, entsprechend werden die Fahrpreise berechnet und anschließend wieder zusammengeführt. Der Grundpreis richtet sich immer nach dem Tarifnetz, in dem der Check-in durchgeführt wird. Dazu addieren sich die Fahrtkosten aus den deutschen und den niederländischen Streckenabschnitten zu einem Gesamtpreis. Durch die Trennung der Preisberechnung auf die jeweiligen Systeme entfällt eine aufwändige Harmonisierung der Tarifstrukturen beider Länder. Somit kommen bereits bestehende Tarife zur Anwendung, deren Anpassung national autonom beschieden werden kann. Dies spart nicht nur Aufwand, sondern schafft auch eine flexible Grundlage, um das System in Zukunft auf weitere Regionen und Länder auszuweiten. Auch für die Fahrgäste ist das bequem und fair. Information, Buchung und Abrechnung erfolgen über ihre App, wodurch Tarif-, aber auch Sprachbarrieren der Vergangenheit angehören. Darüber hinaus zahlen sie immer nur den nationalen Bild 3: Mit easyConnect erfolgt die Preisbildung durch die Kombination der Tarife auf deutscher und niederländischer Seite. Das funktioniert über einen interoperablen Router, der die jeweiligen Fahrtdaten aus Deutschland in die Niederlande sendet und umgekehrt. Grafik: ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW / Quelle: AVV 54 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Account-Based Ticketing DOI: 10.24053/ IV-78-0011 sen - und umgekehrt. Für deutsche Fahrgäste sind ab dann grenzüberschreitende Fahrten oder Fahrten im Nachbarland einfach mit dem ihnen bekannten und landesweit in Nutzung befindlichen „eezy“-System möglich. Dafür wird das im Pilotbetrieb erprobte Interoperabilitätsnetzwerk landesweit funktionabel. Dabei stellt sich sodann eine weitere Herausforderung: eine automatisierte Logik für das Clearing der Fahrgeldeinnahmen zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen. Im Pilotbetrieb ist ein recht trivialer bilateraler Abrechnungsprozess noch möglich, sobald das Projektziel erreicht ist jedoch nicht mehr - und schon gar nicht, wenn easyConnect doch einmal über Nordrhein-Westfalen, die Niederlande und Belgien hinauswachsen sollte. Schließlich sind die in easyConnect erprobten Prozesse und erzielten Ergebnisse konzeptionell skalier- und exportierbar - ganz nach dem Motto „grenzenlos reisen“ auch jenseits der Euregio. Grenzenüberschreitende Zusammenarbeit easyConnect ist Teil der Grenzland-Agenda, die 2019 zwischen Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden beschlossen wurde. Sie umfasst Projekte und Konzepte, die zu einem besseren täglichen Zusammenleben beitragen und Einschränkungen durch Grenzen auflösen sollen. Auch im aktuellen Koalitionsvertrag der NRW-Landesregierung wird easyConnect als weiter zu entwickelnder Ticketingansatz benannt. Für das Projekt arbeitet der AVV in der ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW mit Partnern zusammen: Auf deutscher Seite sind dies die Verkehrsunternehmen ASEAG und DB Regio, das Kompetenzcenter Digitalisierung NRW (KCD), der Zweckverband go.Rheinland, der VDV eTicket Service und der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS). Mobilitätspartner aus den Niederlanden sind u.a. die Provinz Limburg, Arriva Nederland sowie das niederländische Verkehrsminsterium. Das Projekt wird nach einem Zuwendungsbescheid des Verkehrsministeriums NRW über 2,23 Millionen Euro sowie von Seiten des niederländischen Verkehrsministeriums gefördert. WEITERFÜHRENDE BEITRÄGE IM INTERNET https: / / avv.de/ de/ ueber-uns/ projekte/ easy-connect https: / / www.mobil.nrw/ verbinden/ blog/ easyconnect-der-weg-hinzu-grenzenloser-mobilitaet.html https: / / digitalemobilitaet.nrw/ die-grenzen-sollen-unsichtbar-werden.html https: / / infoportal.mobil.nrw/ organisation-finanzierung/ grenzueberschreitender-oepnv.html#: ~: text=Derzeit%20gibt%20es%20 in%20NRW,)%20%2D%20Gronau%20%2D%20Burgsteinfurt%20 %2D%20M%C3%BCnster Eingangsabbildung: © Sergey Nivens - stock.adobe.com macht Kontrollen robuster, erhöht die Effizienz in puncto Vertriebsaufwand, erlaubt zudem mehr Flexibilität und ist aus technischer Beobachtung alternativlos, um nahtloses Ticketing anbieten zu können. Phase 3: Skalierung im Rheinland und der Provinz Limburg Derzeit unternehmen die Fahrgäste in der Euregio Maas- Rhein im Durchschnitt rund 200 Fahrten pro Monat mit easy- Connect - Tendenz steigend mit dem Ausbau des Pilotkorridors, der sich noch auf Fahrten im Aachener Grenzland sowie vom Kölner Hauptbahnhof nach Maastricht beschränkt. Eine Fahrt aus der Kölner Südstadt bis Maastricht ist demnach mit easyConnect aktuell noch nicht möglich. Die nächste Projektphase sieht daher eine Skalierung auf die gesamten Verbundgebiete von AVV und VRS (bzw. go.Rheinland) und die niederländische Provinz Limburg vor. In diesem grenzüberschreitenden Verkehrsraum wird easyConnect voraussichtlich ab Herbst 2026 flächendeckend in Bus und Bahn nutzbar sein. Mit der Ausweitung steigt die Zahl an fahrbaren Relationen sprunghaft an, wodurch die Fahrgastzahlen und Anwendungsfälle wachsen werden. Nachdem die Regionalexpresslinie RE 18 als Drei-Länder-Zug bis ins belgische Lüttich verlängert wurde, wird zudem eine weitere Pilotierung über die nächste Landesgrenze geplant. Entsprechende Gespräche mit dem belgischen Verkehrsministerium wurden bereits aufgenommen, wobei zunächst die Einigung auf einen gemeinsamen Barcode-Standard im Raum steht. Hier gilt es für die Zukunft, mit Account Based Ticketing noch einfachere und europaweit ausbaufähige Lösung zu realisieren. Ausblick: Grenzenlos reisen jenseits der Euregio easyConnect arbeitet sich mit dem Ausbau der räumlichen Gültigkeit Schritt für Schritt an diese Lösung heran. Perspektivisch soll es für Fahrgäste in ganz Nordrhein-Westfalen möglich werden, mit ihrer heimischen App in die niederländischen und später auch belgischen Grenzprovinzen zu rei- AUTOR: INNEN Dominik Elsmann, Dr., Aachener Verkehrsverbund (AVV), Leiter der Euregionalen Koordinierungsstelle für alle Belange des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs Bild 4: In der nächsten Projektphase von easyConnect steht zunächst die Skalierung auf das gesamte Verkehrsgebiet von go.Rheinland und die niederländische Provinz Limburg an. Langfristiges Ziel ist der Roll-out über ganz NRW und die Niederlande. Grafik: ÖPNV Digitalisierungsoffensive NRW / Quelle: AVV 55 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Account-Based Ticketing   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0011 -besucher: innen im Sinne des gesteckten Zieles der Klimaneutralität. Der Startschuss für die erste Projektphase „HFTmobil“ war im September 2018 der Zuschlag für die HFT Stuttgart zur Entwicklung eines Mobilitätskonzeptes für den Campus. Der Ideenwettbewerb war eingebettet in den Strategiedialog Automobilwirtschaft Baden-Württemberg und wurde von Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg (MWK BW) gefördert. Das von der HFT Stuttgart erarbeitete Konzept wurde durch eine Jury bewertet und als Gewinner des Sonderpreises für Originalität ausgezeichnet. Mit dem eingeworbenen Preisgeld wurden erste Elemente des Mobilitätskonzepts umgesetzt und das Kompetenzzentrum für Mobilität und Verkehr (MoVe) gegründet. Ab April 2022 wurde an die Arbeiten im Folgeprojekt „HFTmobil2.0“ angeknüpft, welches in einem weiteren Ideenwettbewerb „Emissionsfreier Campus: Low Hanging Fruits“ des MWK BW gefördert wurde. Diese Projektphase wurde erfolgreich im Dezember 2024 abgeschlossen. Mit dem aufbauenden Projekt „HFTmobilNext“, welches im Januar 2025 begonnen wurde, steht der Fortführung der Mobilitätsforschung rund um den Campus der HFT Stuttgart nichts entgegen. Das Projekt wird durch das Bundesverkehrsministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) in der Förderlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ gefördert. Das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten der Hochschulangehörigen Die Erfassung des Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens der Hochschulangehörigen ist wichtig, weil sie wertvolle Daten liefert, um nachhaltige Mobilitätskonzepte für den Hoch- D as Land Baden-Württemberg verfolgt für seine Liegenschaften das Ziel, diese bis 2030 klimaneutral zu gestalten. Dieses Vorhaben ist im „Energie- und Klimaschutzkonzept für Landesliegenschaften 2030“ verankert und betrifft somit auch die Hochschulen für Angewandte Wissenschaften (Ministerium für Finanzen Baden- Württemberg 2023). Ein wichtiges Handlungsfeld auf dem Weg zur Klimaneutralität ist der Verkehrssektor. Deutschlandweit werden etwa 22 % der gesamten Treibhausgasemissionen durch diesen Sektor verursacht. Während in anderen Sektoren seit 1990 ein Rückgang der Emissionen zu verzeichnen ist, sind die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor sogar um neun Prozentpunkte gestiegen (Umweltbundesamt 2024). Die Entwicklung der Mobilitätsforschung an der HFT Stuttgart Aus diesem Grund spielt die Mobilitäts- und Verkehrsforschung an der Hochschule für Technik Stuttgart (HFT Stuttgart) eine wichtige Rolle bei der Erreichung der politischen Ziele der Verkehrs-, Mobilitäts- und Antriebswende. In ihrer Funktion als Hochschule für Angewandte Wissenschaften ist die HFT Stuttgart täglich das Ziel einer Vielzahl von Wegen. Rund 4.000 Studierende, 125 Professor: innen, 300 Mitarbeiter: innen sowie über 400 Lehrbeauftragte pendeln zur Hochschule. Regelmäßig stattfindende (öffentliche) Veranstaltungen im Rahmen von Forschungsprojekten, Lehr- und Informationsveranstaltungen sowie Ausstellungen generieren zusätzliche Wege als Besucherverkehr. In Summe bedeutet dies eine große Zahl an zurückgelegten Wegen und birgt ein erhebliches Potenzial zur Optimierung des Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens der Hochschulangehörigen und Mobilität an Hochschulen nachhaltig gestalten Ergebnisse und Impulse aus HFTmobil und HFTmobil2.0 Mobilität, Nachhaltigkeit, Verkehrsverhalten, Verkehrswende, Mobilitätswende Mit den beiden Forschungsprojekten HFTmobil und HFTmobil2.0 beschreitet die HFT Stuttgart neue Wege in der Mobilitätsforschung. Anhand einer ganzheitlichen Befragung wurde das Mobilitätsverhalten am Campus erfasst. Die erarbeiteten Konzepte beziehen alle Hochschulangehörigen mit ein und schaffen nachhaltige Lösungen für den Weg zum Campus. Ergänzend werden die Ergebnisse dieser Mobilitätsforschung in die Stadtgesellschaft getragen und in gemeinsamen Projekten mit internationalen Partnern länderübergreifende Betrachtungen der Herausforderungen der Verkehrs- und Mobilitätswende beleuchtet. Lutz Gaspers, Dennis Dreher, Marie Kochendörfer 56 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0012 MOBILITÄT   nachhaltige Mobilität ringen Anzahl an Studierenden genutzt, insbesondere für längere Pendelstrecken in Kombination mit Park and Ride. Carsharing-Modelle oder Fahrgemeinschaften sind derzeit hingegen kaum verbreitet. Der Anstieg der Nutzung von Fahrrädern lässt darauf schließen, dass einerseits eine bessere Infrastruktur und andererseits ein wachsendes Umweltbewusstsein diese Entwicklung begünstigen. Dennoch bestehen Hindernisse wie mangelnde Abstellmöglichkeiten oder fehlende Sanitäreinrichtungen, die eine breitere Nutzung erschweren. Ein wesentlicher Aspekt der Mobilitätsuntersuchung ist die Betrachtung von Wegeketten, d.h. die Kombination mehrerer Verkehrsmittel auf dem Weg zur Hochschule. Die Ergebnisse zeigen, dass viele Studierende intermodale Wegeketten nutzen, um effizient und flexibel zur Hochschule zu gelangen. Besonders häufig werden verschiedene ÖV- Angebote sowie Auto und Bahn kombiniert. Ein relevanter Anteil der Befragten legt zudem den ersten oder letzten Wegabschnitt zu Fuß zurück, um den ÖPNV optimal zu ergänzen. Die Wegeketten variieren stark in Abhängigkeit von der Entfernung zum Wohnort und den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln. Während Studierende aus dem näheren Wohnumfeld häufig nur ein Verkehrsmittel nutzen, sind längere Wege häufig mit zwei oder mehr Verkehrsmitteln verbunden. Dies zeigt, dass eine gute Vernetzung der Verkehrsmittel von entscheidender Bedeutung ist, um die Mobilität der Studierenden effizient und nachhaltig zu gestalten. Die Untersuchung zeigt, dass die Mobilitätsentscheidungen der Studierenden von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst werden. Während der öffentliche Verkehr eine zentrale Rolle spielt, bleibt das Auto für einige eine unverschulbetrieb zu entwickeln. Diese Daten helfen, den CO 2 - Fußabdruck der Hochschulen zu bewerten, Bedarfe und Potenziale für umweltfreundliche Verkehrsmittel wie ÖPNV, Fahrrad oder E-Mobilität zu erkennen und Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung oder -verlagerung gezielt umzusetzen. Für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurden verhaltenshomogene Gruppen gebildet, da die Hochschulangehörigen sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen unterliegen. Für die HFT Stuttgart erfolgte die Einteilung in die Gruppen der Studierenden, der Professor: innen, der Mitarbeiter: innen, Lehrbeauftragten sowie Besucher: innen. Im Rahmen einer umfassenden Untersuchung wurde das Mobilitätsverhalten der Studierenden der HFT Stuttgart analysiert. Hierfür wurde eine Umfrage konzipiert, bei der die Studierenden befragt wurden (Abbildung 1). Der Großteil der Studierenden ist an vier oder mehr Tagen pro Woche an der Hochschule präsent, was die Verkehrsströme stark beeinflusst. Die Entfernung zum Studienort variiert erheblich: Die Mehrheit der Befragten wohnt in Stuttgart und legt eine vergleichsweise kurze Strecke zurück, während etwa 8 % eine Entfernung von mehr als 50 Kilometern bewältigen. Die Wahl des Verkehrsmittels wird dabei vorrangig durch Faktoren wie Zeitersparnis, Kosten, Komfort und Umweltbewusstsein bestimmt. Der Großteil der Studierenden nutzt öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere S-Bahn und U-Bahn. Obwohl das Fahrrad im Vergleich zu früheren Befragungen eine zunehmende Tendenz aufweist, wird es derzeit lediglich von etwa 15 % der Studierenden gewählt. Trotz der guten ÖPNV-Anbindung wird der PKW weiterhin von einer ge- Bild 1: Vergleichende Darstellung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen der Studierenden und der Mitarbeiter: innen. Bildquelle: HFT Stuttgart, Eisenbarth et. al. 2023 57 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 nachhaltige Mobilität   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0012 beeinträchtigt. In einem Teilprojekt wurde die potenzielle Umgestaltung und Umnutzung einer dieser Straßenquerschnitte betrachtet. Insgesamt sieben Entwürfe, die sinnvolle Nutzungskonzepte, Nachhaltigkeit, aber auch die Erschließung relevanter Einrichtungen umfassten, wurden durch Studierende aus den mobilitäts- und stadtplanungsbezogenen Studiengängen erarbeitet. Die Entwürfe wurden durch ein Gremium bewertet und konnten in einem Verkehrsversuch temporär umgesetzt werden (Abbildung 2). Die konzeptionell begonnenen Arbeiten dieses Teilprojektes werden erfolgreich im durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Projekt CampusLabor4iCity fortgeführt. Das Wissen der Forscher: innen in die Gesellschaft tragen Durch die Gründung des Kompetenzzentrums für Mobilität und Verkehr (MoVe) wurde die Mobilitätsforschung an der HFT Stuttgart durch weitere Drittmittelprojekte ausgebaut. Beispielhaft seien hier die erarbeitete Expertisen in der Steuerung von Pendlerströmen, der Verkehrsmodellierung oder dem Bereich Verkehrswende genannt. Um dieses Fachwissen auch in die Breite der Stadtgesellschaft zu tragen, wurde im Rahmen der Projekte „HFTmobil“ sowie „HFTmobil2.0“ stets ein Schwerpunkt auf die Öffentlichkeitsarbeit gelegt. So beteiligt sich das MoVe bereits seit 2022 mit einer Ausstellung auf der iMobility - der Landesmesse Stuttgart (Abbildung 3). Neben der Präsentation von Ergebnissen aus den Forschungsprojekten steht dabei auch die grundsätzliche Sensibilisierung für das Thema „Mobilität und Verkehr“ sowie für die Auswirkungen auf das Klima im Mittelpunkt. zichtbare Option. Die steigende Fahrradnutzung zeigt, dass nachhaltige Verkehrsalternativen zunehmend an Akzeptanz gewinnen. Dennoch gibt es Herausforderungen, insbesondere im Bereich der Infrastruktur und der Anreize für umweltfreundlichere Mobilitätsoptionen. Eine ausgewogene Verkehrsstrategie, die sowohl den ÖPNV stärkt als auch den Rad- und Fußgängerverkehr fördert, kann dazu beitragen, die Mobilität an Hochschulen effizienter und nachhaltiger zu gestalten (Eisenbarth et. al. 2023). Auch bei den Mitarbeiter: innen zeigt sich ein hoher Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes am Modal Split. Etwa 57 % nutzen öffentliche Verkehrsmittel und 18 % nutzen das Fahrrad oder gehen zu Fuß. Im Vergleich zum Modal Split der Stadt Stuttgart sind die verbleibenden 25 %, die mit dem MIV anreisen, als gering einzustufen. Auch hier wirken begünstigend die zentrale Lage der HFT sowie bereits eingeführte Angebote wie Job-Tickets, die den ÖPNV attraktiv machen. Ein Vergleich mittels eines simulierten Optimums zeigt, dass die Potenziale für den ÖPNV und die aktiven Mobilitätsformen ausgeschöpft bzw. sogar bereits überschritten sind. Die einzige identifizierte Schwachstelle sind Mitfahrgelegenheiten, die bislang eine geringe Nutzer: innenquote aufweisen. Diese Stellschraube wird im Rahmen des Projektes HFTmobil- Next forciert. Der Straßenraum um den Campus Der Campus der HFT Stuttgart liegt zentral um den Stadtgarten verteilt. Zwischen den einzelnen Hochschulgebäuden bestehen im Grunde keine weiten Strecken, die Wegebeziehungen werden jedoch durch die Trennungswirkung heute überdimensionierter Straßenquerschnitte Bild 2: Umgestaltung des Straßenraums um den Campus am Tag der Mobilität 2019. Bildquelle: HFT Stuttgart - MoVe 58 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   nachhaltige Mobilität DOI: 10.24053/ IV-78-0012 nicht mehr gebraucht wurden. Verbaut wurden neben einem Elektromotor mit 30 kW Leistung ein Batteriemanagementsystem sowie eine Batteriekapazität von 30 kWh, die sich im Unterboden des Fahrzeugs befindet. Ergänzend zum elektrischen Umbau sollte das Fahrzeug in einem zweijährigen Pilotversuch als fahrendes Forschungsbzw. Lehrlabor eingesetzt werden. Bedingt durch die Corona-Pandemie und einen zu diesem Zeitpunkt starken Fokus der Lehre auf Online-Formate beschränkte sich die Nutzung jedoch auf wenige Einsätze. Das Fahrzeug wurde im Sommer 2022 zum normalen Transporter rückgebaut und steht als Poolfahrzeug allen Abteilungen der HFT Stuttgart zur Verfügung. In dieser Funktion hat der Transporter inzwischen eine Laufleistung von 10.000 km erbracht. LITERATUR Eisenbarth, Jana; Kreye, Marieke; Mayer, Max (2023): Untersuchung des Mobilitätsverhaltens der Hochschulangehörigen. Interdisziplinäres Projekt Sommersemester 2023 an der HFT Stuttgart, Studiengang Infrastrukturmanagement. Ministerium für Finanzen Baden-Württemberg (2023): Energie- und Klimaschutzkonzept für Landesliegenschaften 2030. Umweltbundesamt (2024): Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität 2045. Der hochschuleigene Fuhrpark Zum 1. Januar 2019 traten die ersten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge im Stadtgebiet Stuttgart in Kraft. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die HFT Stuttgart über einen Transporter mit Verbrenner, der für Exkursionen und Materialtransporte genutzt wurde. Dieser entsprach der Abgasnorm EURO 4 und war somit durch die Fahrverbote direkt betroffen und hätte ausgemustert werden müssen. In einem Pilotprojekt wurde ein Konzept erarbeitet, wie das abgestellte Fahrzeug im Fuhrpark erhalten werden und auf einen elektrischen Antrieb umgerüstet werden kann. Neben der technischen Machbarkeit stand auch die Bedürfnisanalyse der Nutzenden im Fokus des Konzepts. Diese ergab, dass das Fahrzeug zuvor bereits primär innerhalb des Stadtgebiets bzw. innerhalb der Region Stuttgart zum Einsatz kam. Eine Reichweite von etwa 100 km, die für ein umgerüstetes Fahrzeug im Jahr 2019 überdurchschnittlich war, wurde daher als Zielwert festgelegt. Auf Basis dieses Konzeptes erfolgte dann im Sommer 2019 der Umbau des Fahrzeugs mit Unterstützung eines externen Dienstleisters. Hierbei wurden alle Komponenten des Verbrenners entnommen, die Bild 3: Ausstellung auf der iMobility 2024. Bildquelle: HFT Stuttgart - MoVe AUTOR: INNEN Prof. Dr.-Ing. Lutz Gaspers Sprecher und Leiter des Kompetenzzentrums für Mobilität und Verkehr MoVe www.hft-stuttgart.de/ move lutz.gaspers@hft-stuttgart.de Dennis Dreher, M. Eng., Teamleitung MoVe und Akademischer Mitarbeiter dennis.dreher@hft-stuttgart.de http: / / orcid.org/ 0009-0004-0230-200X Marie Kochendörfer, B. Eng. Mitarbeiterin MoVe marie.kochendoerfer@hft-stuttgart.de 59 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 nachhaltige Mobilität   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0012 Pkw steht im Durchschnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt auf Parkplätzen und benötigt im Stadtverkehr pro beförderte Person deutlich mehr Fläche als Fußgänger: innen, Fahrräder oder Busse, wie in Abbildung 1 dargestellt. (vgl. Allianz pro Schiene e. V., 2021; Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2019, S. 5) Angesichts des zunehmenden Verkehrsaufkommens (der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2024 stieg in Deutschland um ca. 23 %) und der fortschreitenden Urba- 1. Herausforderung: Wege zur nachhaltigen Mobilität Mobilität ist weit mehr als die Fortbewegung zwischen zwei Orten. Sie ist Ausdruck von Freiheit, Autonomie und ermöglicht soziale, wirtschaftliche sowie kulturelle Teilhabe. Gleichzeitig stellt sie eine der größten Herausforderungen für eine nachhaltige Entwicklung dar. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) verursacht erhebliche Umweltbelastungen und beansprucht überproportional viel Raum. Ein Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten Nachbarschaftlich getragene Initiativen im Quartier Nachhaltige Stadtentwicklung, Mobilitätswende, Reallabor, Experimentierraum, Partizipation, soziale Teilhabe, gesellschaftlicher Wandel, Transdisziplinarität Mobilität ist zentral für unser Leben, stellt jedoch auch eine große Herausforderung für die nachhaltige Stadtentwicklung dar. Neben technologischen Entwicklungen erfordert der Weg zur klimaneutralen Stadt auch einen gesellschaftlichen Wandel. Im Reallaborprojekt „MobiQ“ wird an drei Orten untersucht, wie Bürger: innen und lokale Akteur: innen gemeinsam nachhaltige Mobilität gestalten können. Ziel ist es, die Alltagsmobilität zu verändern, gesellschaftliche Teilhabe zu fördern und das Bewusstsein für innovative Mobilitätslösungen sowie alternative Nutzungen des öffentlichen Raums zu stärken. Barbara Hefner, Christina Simon-Philipp 60 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0013 gemeinsam mit Bürger: innen und Praxisakteur: innen innovative Ansätze, die es ermöglichen, die Mobilität im Quartier nachhaltig und gemeinschaftlich zu gestalten und dadurch den Zugang zur gesellschaftlichen Teilhabe zu verbessern. 3. Experimentierräume: Drei unterschiedliche Reallaborstandorte MobiQ basiert auf einem inter- und transdisziplinären Reallaboransatz, der transformative Forschung mit praxisorientierten Experimenten verbindet. Der Experimentierraum ermöglicht es, nachhaltige und nachbarschaftlich organisierte Mobilitätsangebote im lokalen Kontext zu entwickeln, zu erproben und deren gesellschaftlichen Mehrwert erfahrbar zu machen. In den Reallaboren werden Forschung und Praxis eng miteinander verknüpft, um unter realen Bedingungen umfassendes Wissen über die Bedarfe der komplexen Wirklichkeit zu gewinnen und gleichzeitig praktikable Lösungen für gesellschaftliche Herausforderungen zu erarbeiten. Die enge Zusammenarbeit kann dabei die Akzeptanz für die entwickelten und umgesetzten Maßnahmen erheblich steigern. Es soll ein Transformationsprozess initiiert werden, der Bürger: innen und lokale Akteur: innen aus verschiedenen Schichten der Gesellschaft für bedarfsgerechte und nachbarschaftlich organisierte Mobilitätsformen sowie eine alternative Nutzung des öffentlichen (Straßen-)Raumes sensibilisiert und aktiviert. Dies soll langfristig zu einer Veränderung ihres Mobilitätsverhaltens und ihrer Nutzungsmuster führen. (vgl. Defila & Di Giulio, 2018, S. 10ff.; Schäpke et al., 2017, S. 3ff.) Das Forscher: innenteam hat im Projektverlauf eine multifunktionale Rolle. Es initiiert und unterstützt die Prozesse, fungiert als neutraler Impulsgeber und begleitet die Entwicklungen durch Beobachtung, nisierung wird die Entwicklung nachhaltiger Mobilitätsoptionen immer dringlicher (vgl. Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 2023, S. 132f.). Wir alle stehen vor der Aufgabe, neue Wege zu finden, um unsere Mobilität so zu gestalten, dass sie nicht nur unsere Bedarfe erfüllt, sondern auch die Anforderungen und Bedürfnisse unserer Umwelt sowie kommender Generationen. Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, ist ein umfassender Transformationsprozess notwendig. Nachhaltige Mobilität erfordert nicht nur technologische Innovationen, sondern auch einen grundlegenden gesellschaftlichen Wandel. Dieser Wandel muss durch die Entwicklung alternativer Mobilitätskonzepte vorangetrieben werden, die ökologische, ökonomische und soziale Aspekte der Nachhaltigkeit gleichermaßen berücksichtigen. (vgl. Hefner et al., 2024, S. 7f.) 2. MobiQ: Impulsgeber für eine nachhaltige Mobilitätskultur Das vom Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg geförderte Reallaborprojekt „MobiQ - Nachhaltige Mobilität durch Sharing im Quartier“ widmet sich der Herausforderung, nachhaltige Mobilitätskonzepte im Quartier zu entwickeln. Dabei liegt ein besonderer Fokus darauf, soziale Netzwerke in der lokalen Zivilgesellschaft zu aktivieren und zu fördern. Innovativ daran ist der Ansatz, gemeinsam mit Bürger: innen tragfähige Lösungen zu erarbeiten. Ziel des Projekts ist es, Mobilitätsgewohnheiten vor Ort zu verändern und langfristige Transformationen in den Projektquartieren anzustoßen. Um dieses Ziel zu erreichen, entwickelt ein interdisziplinäres Forscher: innenteam der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen (HFWU), der Hochschule für Technik Stuttgart (HFT) sowie des Öko-Instituts e.V. Bild 1: Der Flächenverbrauch pro beförderte Person im Stadtverkehr variiert stark je nach Verkehrsmittel. Quelle: Allianz pro Schiene e. V., 2021, Grafik: Hefner et al., 2024, S. 7 61 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Partizipation   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0013 Diese umfassende Betrachtung ermöglichte es, sowohl die Stärken als auch die Schwächen der Quartiere zu erkennen und daraus den spezifischen Handlungsbedarf für das jeweilige Reallabor abzuleiten. (vgl. Reicher, 2017, S. 163) 5. Netzwerkanalyse: Stabile Bündnisse aufbauen Um die lokalen Bedingungen für die Akzeptanz nachbarschaftlicher Mobilitätskonzepte zu verstehen, war eine eingehende Auseinandersetzung mit den Menschen und Gruppen vor Ort erforderlich. Es war wichtig, alle relevanten Akteur: innen und vorhandenen Ressourcen zu identifizieren, da deren Unterstützung entscheidend für den Erfolg des Projekts war. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde an jedem Standort ein detailliertes Stakeholder-Mapping durchgeführt. Dieser Prozess führte zur Bildung eines Netzwerks aus aktiven Akteur: innen (siehe Abbildung 3), das es ermöglichte, die spezifischen Mobilitätsbedürfnisse der Quartiere zu erfassen und Potenziale für nachhaltige Mobilitätslösungen aufzuzeigen. 6. Bürger: innenwerkstatt: Ideenschmiede der Mobilität Die Prinzipien des Ko-Designs und der Ko-Produktion, die in der Theorie als zentrale Elemente der Reallaborarbeit gelten, wurden im Projekt MobiQ zur gelebten Praxis. Statt für die Menschen vor Ort zu planen, lag der Fokus darauf, gemeinsam mit ihnen Lösungen zu entwickeln. Den Startschuss dafür bildeten die Bürger: innenwerkstätten. Hier entstanden vielfältige Ideen, darunter Einkaufsshuttles, Bürger: innen- und Rufbusse, Fahrgemeinschaften, Mobilitätsstationen sowie die gemeinsame Nutzung privater Fahrzeuge. Auch die Einrichtung von Nachbarschaftsstraßen und das Aufstellen von Stadtmöbeln wurden vorgeschlagen, um Mobilität zu fördern und die Lebensqualität im Quartier zu steigern. Nach der Ideensammlung lag der Fokus darauf, konkrete Umsetzungsschritte zu erarbeiten. Dazu wurden Arbeitsgruppen mit engagierten Analyse und Evaluation. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse fließen kontinuierlich in den Forschungsprozess ein. Im Rahmen von MobiQ fungieren drei Standorte als Experimentierräume. Diese zeichnen sich durch sehr unterschiedliche verkehrliche, städtebauliche, soziale und ökonomische Rahmenbedingungen aus: ƒ Stuttgart-Rot ist eine Großwohnsiedlung im Bezirk Zuffenhausen, die nach dem Zweiten Weltkrieg errichtet wurde und, wie in Abbildung 2 zu sehen, durch monostrukturierte Zeilenbauten sowie erhebliche Verkehrsbelastungen geprägt ist. (vgl. Fiechtner & Fiechtner, 2020) ƒ Geislingen an der Steige, eine Mittelstadt im Landkreis Göppingen im Südosten der Region Stuttgart, befindet sich in einer ökonomisch herausfordernden Lage mit einer Arbeitslosenquote von 4,3 %. (vgl. Bundesagentur für Arbeit, 2022) ƒ Waldburg, ein staatlich anerkannter Erholungsort im ländlichen Raum des Landkreises Ravensburg, zeichnet sich durch eine weitläufige Siedlungsstruktur und touristische Bedeutung aus. (vgl. Bürgermeisteramt Waldburg, 2021) Diese unterschiedlichen sozioökonomischen und städtebaulichen Kontexte werden einbezogen, um vielfältige Erkenntnisse zu gewinnen, die sowohl für Baden-Württemberg als auch für andere Regionen richtungsweisend sein können. 4. Kontextanalyse: Mobilitätsprobleme vor Ort erkennen Für die Entwicklung passgenauer Lösungen ist es notwendig, die spezifischen Gegebenheiten der Reallaborquartiere intensiv zu untersuchen. Im Rahmen einer Bestandsanalyse wurden räumliche, funktionale, gestalterische sowie gesellschaftliche, ökonomische und ökologische Aspekte erfasst und interpretiert. Das MobiQ-Team erfasste außerdem die Aktivitäten der Menschen vor Ort und ihre Fortbewegungsweisen, um potenzielle Konflikte und Störfaktoren wie Barrieren oder Verkehrsengpässe zu identifizieren. Bild 2: Reallaborstandort Stuttgart-Rot. Foto: Hefner 62 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Partizipation DOI: 10.24053/ IV-78-0013 ße durch Neuverteilung des öffentlichen Raums sichtbar werden. Es wurde gezeigt, was in einer lebendigen Gemeinschaft möglich ist, wenn Platz dafür geschaffen wird. Die Straßenintervention wirkte als motivationsfördernde und akzeptanzsteigernde Maßnahme, die die Mobilitätswende unterstützt, und verfügt somit über eine positive Nachhaltigkeitswirkung. Darüber hinaus zeigte die Aktion, dass die Bürger: innen mehr Verkehrsberuhigung sowie sicherere Querungsmöglichkeiten fordern und gleichzeitig bereit sind, sich aktiv für eine Verbesserung der Lebensqualität im Stadtteil einzusetzen. (vgl. Reiche et al., 2024, S. 59f.) Das Projekt-Team arbeitet in der 2. Projektphase gemeinsam mit den Akteur: innen vor Ort daran, die entwickelten Mobilitätslösungen im Rahmen der Internationalen Bauausstellung StadtRegion Stuttgart 2027 durch eine Mobilitätsstation und die Neugestaltung des Straßenraums zu verstetigen. 8. Positive Nachhaltigkeitswirkung durch Partizipation Es ist gelungen, die Mobilitätskonzepte erfolgreich gemeinsam umzusetzen und signifikante Fortschritte in Richtung einer nachhaltigen Veränderung der Mobilitätspraxis bei Bürger: innen gebildet (siehe Abbildung 4), die sich der Verwirklichung der ausgewählten Projektideen widmeten. 7. Ideen mit Leben füllen: Experimente gemeinsam wagen In zahlreichen Treffen mit den Arbeitsgruppen wurde die Umsetzung der vielversprechenden Visionen geplant und vorbereitet. Von Anfang an wurde berücksichtigt, dass die Projekte dauerhaft etabliert und bedarfsgerecht erweitert werden können. So entstanden an den drei Standorten insgesamt 13 Pilotprojekte. Im Folgenden wird am Beispiel von Stuttgart-Rot gezeigt, wie der öffentliche Raum neugestaltet und für nachhaltige Mobilität sowie soziale Interaktion genutzt werden kann. Der Stadtteil wird maßgeblich vom Autoverkehr geprägt. Aus diesem Grund wurde ein 110 m langer Abschnitt der Fleiner Straße für den motorisierten Individualverkehr gesperrt und im Rahmen der Stuttgarter Mobilitätswoche 2022 sowie des IBA’27-Festivals 2023 für mehrere Tage mit Aktionen zum Thema nachhaltige Mobilität und sozialer Interaktion bespielt (siehe Abbildung 5). Aktive Mobilitätsangebote wie Laufräder, Pedalos und eine Fahrrad-Rikscha konnten getestet und der Mehrwert einer autofreien Stra- Bild 3: Analyse der Verbindungen zwischen Akteur: innen zum besseren Verständnis der lokalen Gesellschaft. Quelle: Seebacher et al., 2018, S. 155f., Grafik: Hefner et al., 2024, S. 61 63 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Partizipation   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0013 QUELLEN Allianz pro Schiene e. V. (Hrsg.). (2021). Schiene spart Fläche und lässt Natur ihren Raum: Straße beansprucht über zwölfmal so viel Platz pro beförderte Person. https: / / www.allianz-pro-schiene.de/ presse/ pressemitteilungen/ schiene-spart-flaeche-und-laesst-naturihren-raum/ . Bundesagentur für Arbeit (Hrsg.). (2022). Neues Jahr bringt übliches Plus bei der Arbeitslosigkeit. https: / / www.arbeitsagentur.de/ vorort/ goeppingen/ presse/ 2022-4-neues-jahr-bringt-ubliches-plusbei-der-arbeitslosigkeit. Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.). (2023). Verkehr in Zahlen 2023/ 2024: 52. Jahrgang. https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ verkehr-in-zahlen23-24-pdf. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.). (2019). Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. https: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ archive/ pdf/ MiD2017_Ergebnisbericht.pdf. Bürgermeisteramt Waldburg (Hrsg.). (2021). 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Springer Vieweg. https: / / doi.org/ 10.1007/ 978-3-658-19873-2. Schäpke, N., Stelzer, F., Bergmann, M., Singer-Brodowski, M., Wanner, M., Caniglia, G. & Lang, D. J. (2017). Reallabore im Kontext transformativer Forschung. Ansatzpunkte zur Konzeption und Einbettung in den internationalen Forschungsstand. IETSR Discussion papers in Transdisciplinary Sustainability Research, 2017(1). Seebacher, Andreas, Alcántara, Sophia & Quint, Alexandra. (2018). Akteure in Reallaboren - Reallabore als Akteure. In R. Defila & A. Di Giulio (Hrsg.), Transdisziplinär und transformativ forschen: Eine Methodensammlung (1. Auflage 2018, S. 155-159). Springer Fachmedien Wiesbaden. Eingangsabbildung: © HFT Labor Experimenteller Stadtraum Sommersemester 2023 den Beteiligten zu erzielen. Durch Transformationsprozesse wurden Bürger: innen und lokale Akteur: innen für nachbarschaftliche Mobilitätsformen und eine alternative Nutzung des öffentlichen Raums sensibilisiert. Empirische Akzeptanzuntersuchungen und performative Exploration identifizierten fördernde und hemmende Faktoren für eine nutzer: innengetragene Mobilitätswende. Auch wenn die Ergebnisse kontextspezifisch sind, liegt der Fokus auf Konzepten mit hohem Transferpotenzial für andere Orte. (vgl. Reiche et al., 2024) 9. In 10 Schritten Mobilitätsgestalter: in werden Die Erfahrungen aus drei Jahren Reallaborarbeit wurden im Buch „Mobilität gemeinsam gestalten - In 10 Schritten“ zusammengefasst. Die Veröffentlichung richtet sich vor allem an Menschen und Initiativen, die in ihrem direkten Umfeld aktiv werden möchten, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Mit einem praxisorientierten „Werkzeugkasten“ und wissenschaftlich fundierten Anleitungen zeigt es in 10 Schritten, wie nachhaltige Mobilität gemeinsam gestaltet werden kann. (vgl. Hefner et al., 2024) Bild 4: Ideenentwicklung im Rahmen der Arbeitsgruppe in Stuttgart-Rot. Foto: Rall Bild 5: Temporäre Umgestaltung der Fleiner Straße in Stuttgart-Rot. Foto: Hefner AUTOR: INNEN Barbara Hefner, M. Sc. Akademische Mitarbeiterin am Zentrum für Nachhaltige Stadtentwicklung der Hochschule für Technik Stuttgart barbara.hefner@hft-stuttgart.de http: / / orcid.org/ 0009-0007-4616-5977 Prof. Dr.-Ing. Christina Simon-Philipp Leiterin Zentrum für Nachhaltige Stadtentwicklung der Hochschule für Technik Stuttgart christina.simon@hft-stuttgart.de http: / / orcid.org/ 0000-0001-7174-9295 64 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Partizipation DOI: 10.24053/ IV-78-0013 Projekt durch die Carl-Zeiss-Stiftung gefördert. Im Rahmen der Sektorenkupplung sollen zeitlich hochaufgelöste Verbrauchsprofile der Sektoren Mobilität, Energie und Wärme simuliert und auf das Jahr 2045 hochgerechnet werden. Die Simulation erfolgt für insgesamt sieben verschiedene Quartierstypen getrennt (z. B. Einfamilienhausquartier, Mehrfamilienhausquartier, Innenstadtwohnen etc. [1]). Dies rührt daher, dass der Hochlauf von Schlüsseltechnologien, wie der E-Mobilität aufgrund unterschiedlicher örtlicher Bedingungen unterschiedlich schnell vonstattengehen wird. Im Rahmen der Betrachtung der Mobilität besteht die Frage, wie der Ladebedarf von privaten E-Fahrzeugen in einzelnen Quartieren ermittelt werden kann. Ein Einführung Durch den Klimawandel und die Notwendigkeit nachhaltiger Mobilitätskonzepte stehen Städte und Gemeinden zunehmend vor großen Herausforderungen. Zudem spielt die Bereitstellung von Energieträgern, die nachhaltig produziert und zur Verfügung gestellt werden, eine immer größere Rolle. Diesem Problem hat sich das Forschungsprojekt SektorSim³ der Hochschule für Technik Stuttgart (HFT) angewandt. SektorSim³ ist ein Forschungsprojekt der HFT Stuttgart in Zusammenarbeit mit der Stadtwerke Stuttgart GmbH, der MM Immobilien GmbH & Co. KG, der Stadt Kornwestheim, der Stadt Stuttgart und der Stadtwerke Ludwigsburg-Kornwestheim GmbH. Zusätzlich wird das Der Einsatz von Floating Car Data in Quartieren Wie können GPS-Daten zur Verkehrsplanung beitragen? Floating Car Data, Digitalisierung, Verkehrsplanung, Quartiere Floating Car Data (FCD) sind GPS-Daten, die von fahrenden Fahrzeugen gesammelt werden. Diese Daten werden mithilfe von Onboard-Units und Navigationssystemen erfasst und datenschutzkonform aufgezeichnet. Eine klassische Nutzungsmöglichkeit von FCD ist die Visualisierung von Verkehrsflüssen und Staus im Straßennetz. Dieser Artikel prüft die Einsatzmöglichkeiten von FCD in der klassischen Verkehrsplanung: Können FCD anstelle von örtlichen Verkehrszählungen genutzt werden, um den täglichen Quell- und Zielverkehr eines Quartiers zu erfassen? Marco Kleibl, Leo Casey, Lutz Gaspers 65 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0014 frühzeitig zu erkennen und diese rechtzeitig umfahren zu können [3]. Ein weiterer Vorteil liegt in der flächendeckenden Erfassung der Daten. Im Vergleich zu stationären Sensoren wie Induktionsschleifen liefern FCD-Informationen über das gesamte Straßennetz. Zudem ist es kosteneffizienter im Vergleich zu stationären Sensoren, die gebaut und gewartet werden müssen [4]. Außerdem bietet FCD die Möglichkeit mit aktuellen Daten zu arbeiten. Des Weiteren sind die Daten meist sehr genau und zeigen eine hohe Präzision der GPS- Koordinaten. Dies führt jedoch auch zu Herausforderungen. Vor allem in Bezug auf den Datenschutz und der Anonymisierung der Daten. Hier sind Maßnahmen nötig, um die Daten anonymisiert zu speichern. Vorteile wie das Sammeln von Echtzeitdaten und die flächendeckende Erfassung bringen zudem auch Herausforderungen mit sich, wie z. B. eine hohe Anzahl an Daten. Der hohe Datenumfang fordert zum einen hohe Rechenkapazitäten und zum anderen ein aufwändiges Bearbeiten der Rohdaten, um aussagekräftige Informationen zu erhalten. Hinzu kommt, dass Daten nur mithilfe von GPS-Systemen, Onboard-Units oder Mobilitätsapps erfasst werden können. Dies fordert eine Abhängigkeit der Fahrzeugausstattung und vorzugsweise moderne Kraftwagen. Bei älteren Modellen verbirgt sich die Gefahr, dass Daten nicht erfasst werden. Dies führt zu einer weiteren Herausforderung: FCD basiert auf einer Teilmenge der Fahrzeuge eines Gebiets. Eine Auswahl der wichtigsten Vorteile und Herausforderungen ist in Tabelle 1 dargestellt. Methodik Das vorliegende Datenpaket wurde im Rahmen von Sektor- Sim³ vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) erworben. Das Datenpaket deckt das komplette Jahr 2022 (01.01.2022- 31.12.2022) ab und umfasst 50 GB an Daten. Das betrachtete Paket beinhaltet den Großraum Stuttgart inklusive der Städte Ludwigsburg und Kornwestheim. Das Datenpaket beinhaltet für jedes teilnehmende Fahrzeug eine Typ-ID. Diese gibt die jeweilige Datenquelle an. Mögliche Datenquellen sind Onboard-Units (Vornehmlich von gewerblichen Fahrzeugen aus dem Speditionssektor und Lieferwägen) und Daten aus Mobilitätsapps (Vorwiegend Personenkraftwagen). Eine genauere Benennung der Herkunft ist aus Datenschutzgründen nicht möglich. Jedem Fahrzeug wird eine individuelle Fahrzeug-ID zugewiesen. Diese ändert sich alle 24 Stunden, um keine Rückschlüsse auf das langfristige Verhalten einzelner Fahrzeuge zu ermöglichen. Für jedes erfasste Fahrzeug sind Wegepunkte hinterlegt. Diese bestehen aus Geokoordinaten (GPS-Daten in Breite und Länge) und einem Zeitstempel. Insgesamt besteht das Datenpaket aus 2,5 Milliarden Wegepunkte. Da Projekt SektorSim³ befasst sich mit der Mobilität in einzelnen Quartieren. Exemplarisch werden in diesem Artikel die beiden Quartiere „Im Buchwald“ (Stuttgart) und „Klingelbrunnen“ (Kornwestheim) betrachtet. Teilaspekt ist die Frage nach dem möglichen Ladezeitpunkt am Wohnort. Um diesen zu ermitteln, ist es notwendig zu erfassen wann sich Menschen und ihre Fahrzeuge zuhause befinden, bzw. in ihrem Quartier. Klassische Verkehrszählungen wären ein denkbarer Ansatz. Gleichzeitig wäre der Aufwand überdurchschnittlich hoch, bei der Betrachtung mehrerer Quartierstypen. Vorliegender Artikel beschreibt alternativ den Ansatz Quell- und Zielverkehr in Quartieren anhand von Floating Car Data (FCD) zu erfassen. Hierbei sollen die vorliegenden FCD handhabbar gemacht werden und erste Erkenntnisse und Ableitungen bezüglich der Analysemöglichkeiten gemacht werden. Dabei werden sowohl Rahmenbedingungen für das Arbeiten mit FCD aber auch die Auswertung dieser Daten beleuchtet. Basierend auf den Erkenntnissen sollen Ergebnisse und Empfehlungen für das Arbeiten mit FCD im Rahmen des Forschungsprojekts SektorSim³ entstehen. Floating Car Data - Grundlagen FCD sind Routineinformationen von einzelnen Fahrzeugen, die von fahrenden Fahrzeugen gesammelt werden. Diese Daten werden mithilfe von Global Positioning Systemen (GPS), Onboard-Units und Flottenmanagement-Systemen erfasst und datenschutzkonform aufgezeichnet. Diese werden dann in Datenpaketen übermittelt und von gewerblichen Anbietern in anonymisierter Form zur Verfügung gestellt. Ein Datenpaket von FCD umfasst meist ein spezifisches, räumliches Gebiet oder eine Region sowie einen festgelegten Zeitraum. Dies spiegelt immer eine Stichprobe wider, da nicht alle Verkehrsdaten erhoben werden können. Ein Datenpaket umfasst Wegepunkte mit Positionen der erfassten Fahrzeuge, welche in Form von GPS-Koordinaten gespeichert sind. Zudem werden Kennzahlen wie Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Uhrzeit regelmäßig oder bei besonderen Bewegungen gespeichert. Dies führt zu einer Vielzahl von Anwendungsbereichen, in denen FCD genutzt werden kann. Hierzu zählen die Verkehrsanalyse, Stauprognose, Navigation, Routenoptimierung, das Flottenmanagement und die Verkehrssteuerung. [2] Ein Vorteil von FCD liegt darin, dass Echtzeitdaten übertragen werden können. Es werden somit aktuelle Verkehrsdaten kontinuierlich erfasst und bearbeitet. Dies hilft vor allem bei Navigationssystemen, um Verkehrsbeeinträchtigungen Vorteile Herausforderungen Echtzeitdaten Datenschutz und Anonymisierung Flächendeckende Erfassung Hoher Datenumfang und Verarbeitungskomplexität Hohe Aktualität und Genauigkeit Abhängigkeit von Fahrzeugausstatter Kosteneffizienz atenverzerrung (Deckung im Untersuchungsraum) Tabelle 1: Relevante Vorteile und Herausforderungen von FCD 66 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 TECHNOLOGIE   Floating Car Data DOI: 10.24053/ IV-78-0014 in der Frage, inwieweit dieses Vorgehen legitim ist und ob so realistische Ganglinien entstehen. Es muss zudem beachtet werden, dass saisonale Einflüsse wie z. B. Ferienzeiten anhand dieser Betrachtung nicht ausgewertet werden können, da Analysen über kürzere Zeiträume als ein Jahr keine belastbaren Ergebnisse liefern. Validierung Die Validierung der Daten wird beispielhaft am Beispiel der Quartiere „Im Buchwald“ (Stuttgart, Ein-/ Zweifamilienhausquartier, Bild 1) und „Klingelbrunnen“ (Kornwestheim, Mehrfamilienhausquartier, Bild 2) durchgeführt. Da FCD nur eine Teilmenge aller Fahrzeuge erfasst, muss eine Annahme getroffen werden wie hoch der Deckungsgrad ist. In der Validierung wird von einem Wert von 1 % ausgegangen, d. h. 1 % aller Fahrzeuge im Quartier sind mit ihren zurückgelegten Wegen im Datensatz enthalten. Bild 3 zeigt den auf FCD basierenden Quell- und Zielverkehr des Quartiers „Im Buchwald“ unter der Annahme von 1 % Deckung. Als Vergleich dargestellt ist der Quell- und Zielverkehr, berechnet anhand des Bosserhoff-Verfahrens und auf ein Jahr hochgerechnet. Das Bosserhoff-Verfahren (Prognose des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung) ist ein Verfahren zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens eines Quartiers, anhand von Eingabedaten wie der Fläche oder der Einwohnerzahl. Es wird hauptsächlich für sich in Planung befindende Quartiere genutzt, kann aber auch in bestehenden Quartieren angewandt werden [5, 6]. Zur Analyse des Datenpakets wurden die Wegepunkte jedes Fahrzeugs zu einzelnen Wegen zusammengefasst. Die Wegepunkte jeder einzelnen Fahrzeug-ID innerhalb eines Tages wurde zunächst als ein Weg betrachtet. Lagen zwischen zwei Wegepunkten 15 oder mehr Minuten wurde die Wegekette getrennt, wodurch zwei oder mehr Wege entstehen. Dieser Wert basiert auf Erfahrungen des Autorenteams und beschreibt eine Dauer bei der sicheren Gewissens von einem Parkvorgang ausgegangen werden kann - was letztendlich bei Wiederanfahrt zu einem neuem Weg führt. Die so erzeugten Wege wurden auf ihre Start- und Endpunkte geprüft und daraufhin den Verkehrsarten Quell-, Ziel-, Durchgangs- und Binnenverkehr zugeordnet. Diese wurden als Ganglinien dargestellt. Ziel der Analyse war es a) die Nutzbarkeit der FCD zu validieren und b) anhand dieser das Verkehrsaufkommen in einzelnen Quartierstypen zu vergleichen. Für letzteren Punkt wurden mehrere Beispielquartiere je Quartierstyp ausgewählt und analysiert. Kommerzielle FCD-Pakete beinhalten Daten von einer Teilmenge aller Fahrzeuge. Der Anteil der erfassten Fahrzeuge am Gesamtverkehr variiert je nach Quartier und kann vom Anbieter nicht zweifelsfrei bestimmt werden. Bei der ersten Auswertung fiel auf, dass für ausgewählte Beispielquartiere nur eine Handvoll Wege pro Tag aufgezeichnet wurden. Auf dieser Basis war keine Analyse möglich. Daher wurden alle Wege innerhalb eines Jahres gemeinschaftlich betrachtet. Ein notwendiger Punkt der Validierung besteht Bild 1: Quartiersgrenzen „Im Buchwald“ (eigene Darstellung, nach Open- StreetMap) Bild 2: Quartiersgrenzen „Klingelbrunnen“ (eigene Darstellung, nach OpenStreetMap) Floating Car Data   TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-78-0014 67 Internationals Verkehrswesen (78) 1 |2026 des Bosserhoff-Verfahrens als „realen“ Vergleichswert ist davon auszugehen, dass der tatsächliche Deckungsgrad bei unter 1 % liegen muss. Den genauen Wert zu ermitteln, erfordert eine tiefergehende Validierung. Offensichtlich ist jedoch, dass die Tagesspitzen der FCD zeitlich vor denen des Bosserhoff-Verfahrens liegen. Das bedeutet, dass sich der reale Verkehr im Quartier anders verhält als es zu erwarten wäre. Möglicherweise existieren quartiersbezogene Spezifika. wie die sozio-demografische Struktur der Bewohner: innen oder die geografische Lage, die zu überdurchschnittlich vielen frühen Wegen führt. In Folgearbeiten ließen sich solche Auffälligkeiten auswerten. Bild 4 zeigt analog zu Abbildung 1 die Jahresganglinien der FCD und des Bosserhoff-Verfahrens für das Quartier „Klingelbrunnen“. Die Ergebnisse unterscheiden sich stark von „Im Buchwald“. Die Ganglinien des Quell- und Zielverkehrs der FCD verlaufen auf einem deutlich niedrigeren Niveau als diejenigen des Bosserhoff-Verfahrens. Zudem lassen sich keine eindeutigen Spitzen erkennen. Es scheint Die Ganglinien der FCD und des Bosserhoff-Verfahrens zeigen weitestgehend ähnliche Verläufe. Die morgendlichen Spitzen verlaufen ähnlich, wobei sich die Morgenspitze der FCD früher ausbildet und steiler abfällt. Die abendliche Spitze im Zielverkehr hingegen ist für FCD deutlich weniger ausgeprägt als bei den Daten nach Bosserhoff. Zudem ist auffällig, dass die Kurven der FCD außerhalb der Spitzenstunden eine deutlich geringere Höhe aufweisen. Bei den FCD unterscheiden sich die Gesamtwerte von Quell- und Zielverkehr. Letzterer ist über das gesamte Jahr rund 17 % höher als ersterer. Das würde bedeuten, dass dauerhaft mehr Fahrzeuge in das Quartier fahren, als dass sie es verlassen. Eine mögliche Erklärung ist das sogenannte „Cold-Start“-Phänomen. Bei diesem Phänomen werden nach längerer Inaktivität von Navigationssystemen (z. B. über Nacht), die gespeicherten Satellitendaten zurückgesetzt. Dies führt dazu, dass es mehrere Minuten dauern kann, um die genaue Position erneut zu bestimmen. Zusammen mit dieser Info lässt sich die Annahme des Deckungsgrads konkretisieren. Mit den Werten Bild 3: Jahresganglinien „Im Buchwald“ (eigene Darstellung) Bild 4: Jahresganglinien „Klingelbrunnen“ (eigene Darstellung) 68 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 TECHNOLOGIE   Floating Car Data DOI: 10.24053/ IV-78-0014 weiteren Validierung der Auswertungsergebnisse. In dieser Untersuchung wurde die Annahme getroffen, dass die Daten über alle Altersschichten, Einkommensschichten und Geschlechter in gleichem Maß erhoben wurden. Es besteht weiterer Forschungsbedarf, ob dies tatsächlich der Fall ist. Ist eine feinere Gliederung der untersuchten Personengruppen notwendig, sind FCD nicht geeignet. Mit vorliegender Analyse ist jedoch ein erster Schritt hin zu einer Nutzung von FCD in der Quartiersplanung getan. LITERATUR [1] Casey, L.; Singer, J.; Dreher, D.; Gaspers, L. (2024): Wärme -, Energie- und Mobilitätswende im Quartier. In: Transforming Cities, 1/ 2024, S. 15-20, https: / / doi.org/ 10.24053/ TC-2024-0003 [2] Körner, M. (2011): Nutzungsmöglichkeiten von Floating Car Data zur Verkehrsflussoptimierung. In: Strobl, J.; Blaschke, T.; Griesebner, G.: Angewandte Geoinformatik (2011). S. 281-386, VDE Verlag, Berlin/ Offenbach, ISBN 978-3-87907-508-9. [3] Lelke, T. (2023): Floating Car Data (FCD). https: / / blog.frankfurtholm.de/ beitrag/ floating-car-data [4] Bruwer, M.; Behrens, R.; Andersen, S. (2023): Commercial floating car data application in Sub-Saharan African transport planning contexts: A critical review and research agenda. In: Scientific African, Volume 20, July 2023, e01692. https: / / doi.org/ 10.1016/ j. sciaf.2023.e01692 [5] BBW Software (o.D.): Ver_Bau. https: / / bbwsoftware.de [6] Bosserhoff, D., Vogt, W. (2006), „Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten der Flächennutzung und des Verkehrs“, gehalten auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2006. https: / / verlag.fgsv-datenbanken.de/ media/ upload/ tagungsbaende/ FGSV_001_21/ FGSV_001_21-11.pdf Eingangsabbildung: © iStock.com/ Oselote offensichtlich, dass die FCD in diesem Quartier wenig Aussagekraft haben und die reale Verkehrssituation nicht widerspiegeln. Eine Erklärung kann die Auswahl der Quartiersgrenzen sein. Ein Blick auf die Karte offenbart, dass „Im Buchwald“ eine deutlich klarere Abgrenzung zum Rest der Stadt als „Klingelbrunnen“ aufweist. „Im Buchwald“ ist ein isoliertes Quartier und wird durch viele Grünflächen abgegrenzt, wobei „KW- Unterer Klingelbrunnen“ deutlich mehr direkt anliegende Straßen und Gebäude aufweist. Es ist davon auszugehen, dass dadurch die FCD beeinträchtigt werden. Das Quartier „Klingelbrunnen“ bietet viele Parkmöglichkeiten außerhalb des Quartiers, die alle fußläufig vom eigentlichen Quartier erreichbar sind. Nutzen die Bewohner: innen des Quartiers diese Parkmöglichkeiten werden ihre Wege als Durchgangsverkehr klassifiziert oder gar nicht erfasst. Dies wirkt sich auf die Daten des Quell- und Zielverkehrs aus und sorgt für einen Ganglinienverlauf, der nicht den realen Gegebenheiten entspricht. Dies hat zur Folge, dass die Quartiersabgrenzung deutliche Auswirkungen auf die Ergebnisse der FCD hat. Dies muss bei künftigen Auswertungen mit FCD berücksichtigt werden. Ergebnisse Die Darstellung des Quell- und Zielverkehrs in Quartieren kann in Quartieren unter bestimmten Bedingungen erfolgen. Tabelle 2 stellt die relevanten Kriterien dar, die sich in der vorliegenden Analyse herauskristallisiert haben. Bei Beachtung der genannten Kriterien und einer sinnvollen Wahl der Quartiersgrenzen können Auswertung von FCD hilfreich und als unterstützende Datenquelle zu anderen Auswertungen durchaus nützlich sein. Aufgrund der sehr variierenden Deckungen der jeweiligen Quartiere (0,3 % bis 4 %) können jedoch keine eindeutigen Aussagen getroffen werden. Zusätzlich eignet sich nicht jedes Quartier für eine Auswertung mithilfe von FCD. Hierbei können nicht alle vorgegebenen Quartiere ausgewertet werden oder liefern eine unzureichende Datenbasis. Ein weitflächiger Einsatz von FCD lässt sich zur Analyse des Quell- und Zielverkehrs noch nicht empfehlen. Es besteht Forschungsbedarf, insbesondere zur Beseitigung des Problems der Quartiersgrenzen und zur Kriterium Erläuterungen Datenpaket Die Wahl des Untersuchungsraums beeinflusst die Ergebnisse. Die Aufzeichnung endet am Paketrand. Quartiersauswahl Größe und Wahl des untersuchten Quartiers innerhalb des Datenpakets beeinflussen Ergebnisse und Datenmenge. Eine klare Abgrenzung des Quartiers zu umliegenden Quartieren ist hilfreich. Saisonale Einflüsse Saisonale Einflüsse (z. B. Ferienzeiten) beeinflussen das Mobilitätsverhalten. Das Herausrechnen erfordert zusätzlichen Aufwand. Deckung der FCD Die Deckung der teilnehmenden Fahrzeuge variiert zwischen den jeweiligen Quartieren und entspricht nur einer kleinen Teilmenge aller Fahrzeuge. Konsistenz der Daten Ziel- und Quellverkehr können voneinander abweichen. Datenquelle Die Betrachtung von Mobilitätsapp und Onboard-Units kann getrennt erfolgen, um privaten und kommerziellen Verkehr zu vergleichen. Tabelle 2: Zu beachtende Aspekte bei der Nutzung von FCD AUTOR: INNEN Marco Kleibl, B. Eng., Schellingstr. 24, 70174 Stuttgart Leo Casey, M. Eng., Akademischer Mitarbeiter, Schellingstr. 24 70174 Stuttgart [Korrespondenzautor] leo.casey@hft-stuttgart.de Lutz Gaspers, Prof. Dr.-Ing., Professor für Verkehrsplanung und Sprecher MoVe, lutz.gaspers@hft-stuttgart.de 69 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Floating Car Data   TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-78-0014 ze anzeigen und dadurch eine gezielte Steuerung des Verkehrsflusses auf dem Werksgelände ermöglichen. Durch die Integration solcher Technologien lassen sich nicht nur Suchzeiten reduzieren und betriebliche Abläufe optimieren, sondern auch ein nachhaltigerer und ressourcenschonender Umgang mit den vorhandenen Stellflächen fördern (PM-Parken, 2024). 1. Vergleich bisheriger Ansätze und kamerabasierter KI-Systeme Traditionelle Ansätze zur Erfassung der Parkplatzbelegung basieren auf Sensortechnologien wie Magnetsensoren, Ultraschallsensoren oder Radar- und Infrarotsystemen. Sie sind häufig nicht präzise genug, kostenintensiv und bieten nur begrenzte Informationen zur Nutzung der Parkflächen. Kamerabasierte KI-Systeme bieten hier eine leistungsfähige Alternative. Durch den Einsatz handelsüblicher Kameras in Kombination mit modernen KI-Modellen können diese Systeme die Parkplatzbelegung in Echtzeit erfassen D ie zunehmende Flächenknappheit in Industrie- und Gewerbegebieten stellt Unternehmen vor wachsende Herausforderungen im Bereich des Parkraummanagements ( Haensch & Köster, 2020). Insbesondere auf industriellen Liegenschaften, die täglich von Mitarbeitenden, Lieferfahrzeugen und Besuchenden frequentiert werden, führt eine ineffiziente Nutzung der verfügbaren Stellflächen zu organisatorischen und wirtschaftlichen Nachteilen (Pellenbarg, 2004) (Disy, 2023). Fehlende Parkraumtransparenz kann dazu führen, dass Fahrzeuge unnötige Suchfahrten unternehmen, wodurch nicht nur betriebliche Abläufe gestört, sondern auch zusätzliche Emissionen und Verkehrsbelastungen innerhalb des Werksgeländes verursacht werden (Canzler, 2024). Besonders in Werksarealen mit begrenzten Parkkapazitäten führt dieser Umstand zu Verzögerungen im Betriebsablauf, einer erhöhten Unfallgefahr und einer insgesamt ineffizienten Nutzung der vorhandenen Flächen. Unternehmen stehen vor der Herausforderung, Stellflächen optimal zu bewirtschaften, um sowohl Mitarbeitenden als auch betrieblich notwendigen Fahrzeugen ausreichend Parkmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen, ohne dabei zusätzliche Flächen versiegeln zu müssen (Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg e.V., 2017). Gleichzeitig wird von Unternehmen erwartet, nachhaltige Lösungen zur Reduzierung von Emissionen und Umweltbelastungen zu implementieren (Bronner, 2016). Moderne Technologien wie Künstliche Intelligenz, Edge Computing und datenbasierte Analysen bieten neue Möglichkeiten, um die Effizienz und Transparenz in der Nutzung betrieblicher Parkflächen zu verbessern (van der Sant , 2020). KI-gestützte Systeme können beispielsweise in Echtzeit die Belegung von Parkplätzen erfassen, freie Stellplät- Smarte Parkraumüberwachung: Innovative KI-gestützte Lösung für effiziente Flächennutzung Smart Parking, Computer Vision, KI-Algorithmen, Parkraumüberwachung, Echtzeitdaten, Verkehrssicherheit Eine ineffiziente Nutzung der Parkflächen in industriellen Liegenschaften kann betriebliche Abläufe stören, Emissionen erhöhen und den Verkehrsfluss behindern. Technische Systeme zur Kontrolle der Parkflächen und Steuerung der Belegung können die Auslastung des Parkraums verbessern. Traditionelle, sensorbasierte Systeme weisen jedoch in dynamischen Umgebungen oft eine unzureichende Präzision und Skalierbarkeit auf. KI-gestützte Kamerasysteme bieten die Möglichkeit, die Parkplatzbelegung in Echtzeit genauer zu erfassen und verschiedene Fahrzeugtypen zu unterscheiden. Dies führt zu einer effizienteren Nutzung der Parkflächen und zu einer Optimierung des Parkplatzmanagements, was wiederum die Förderung nachhaltiger Lösungen unterstützt. Sergej Kreber, Prof. Dr.-Ing. Dieter Uckelmann Bild 1: Hardwareaufbau 70 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0015 TECHNOLOGIE   smarte Parkraumüberwachung des Projektpartners, einen neu ausgebauten Parkplatz optimal auszulasten. Freie Parkplätze sollen den Mitarbeitenden angezeigt werden, um Rundfahrten und unnötige Parkplatzsuchzeiten zu vermeiden. Aufgrund der hohen Kosten und des Aufwands, der mit der Ausstattung jedes einzelnen Parkplatzes mit einem Präsenzsensor verbunden gewesen wäre, wurde jedoch eine kosteneffizientere Lösung auf Basis von Kameratechnologie gewählt. Der Zugang zum Parkplatz erfolgt über eine einzelne Zufahrts- und Ausfahrtstraße. Der Parkplatz ist jedoch in mehrere Sektoren gegliedert, die in der Parkraumbelegungsanalyse differenziert werden sollen. Der Aufbau sieht vor, dass eine Kamera zentral an einem Lichtmast über dem Eingang des Parkplatzes installiert wird. Diese Kamera erfasst das Befahren und das Verlassen des Parkplatzes sowie die spezifischen Sektoren, in denen Fahrzeuge parken. Die Hardware zur Datenerfassung wird im nahegelegenen Gebäude installiert, um eine effiziente Anbindung an das Netzwerk und einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten. In der ersten Projektphase wurde ein Prototyp entwickelt, der an der Hochschule für Technik in einem Testbereich an der Willi-Bleicher-Straße Bau 2 erprobt wurde. Ziel dieses Prototyps war es, die technische Machbarkeit der kamerabasierten Erfassung und Analyse von Parkraumda- und dabei eine Vielzahl zusätzlicher Informationen liefern. KI-gestützte Bildverarbeitungssysteme ermöglichen beispielsweise die Erkennung und Kategorisierung unterschiedlicher Fahrzeugtypen wie Lkw, Transporter, Pkw oder Motorräder. Dadurch kann gezielt analysiert werden, wie Stellflächen von verschiedenen Nutzergruppen - etwa Mitarbeitenden, Lieferdiensten oder Besuchern - in Anspruch genommen werden (PM-Parken, 2024). Darüber hinaus ermöglichen diese Systeme eine datengestützte Analyse von Parkraumnutzung und Auslastung. Unternehmen können so fundierte Entscheidungen zur Gestaltung und Bewirtschaftung ihrer Parkflächen treffen, etwa indem Bereiche für spezielle Fahrzeugklassen reserviert oder temporäre Zufahrtsbeschränkungen eingeführt werden. Durch die automatische Erfassung von Falschparkern oder die Identifikation von Fahrzeugen mit überzogener Parkdauer können zudem Maßnahmen zur Regelkonformität erleichtert und Parkflächen effizienter genutzt werden. 2. Use-Case-Parkplatz Robert Bosch GmbH Schwieberdingen Im Rahmen des Projekts SenSim4iCity wurde eine Untersuchung durchgeführt, die sich mit der effektiven Nutzung von smarten Sensoren in industriellen Liegenschaften befasst. Ein zentraler Punkt der Untersuchung ist der Wunsch Bild 2: In Anlehnung an NVIDIA Metropolis Microservices for Jetson 71 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 smarte Parkraumüberwachung   TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-78-0015 Die Hardware basiert auf dem NVIDIA Jetson AGX Orin, einer leistungsstarken und energieeffizienten Edge-Computing-Plattform, die speziell für anspruchsvolle KI-Anwendungen konzipiert wurde (Bild 1). Die Plattform unterstützt eine Vielzahl von KI-Frameworks und -Modellen, darunter vortrainierte NVIDIA Foundation Models, YOLOv8 und eigens trainierte Modelle. Dies gewährleistet eine flexible und skalierbare KI-Implementierung (NVIDIA, 2024). Für die Videoerfassung werden netzwerkfähige Überwachungskameras eingesetzt, die das Real-Time Streaming Protocol (RTSP) unterstützen und ONVIF- oder ONVIF-Skompatibel sind. Die Hardware wird durch eine modulare Microservice- Softwarearchitektur ergänzt, die auf NVIDIA Metropolis Microservices for Jetson basiert (Bild 2). Ein zentraler Vorteil dieser Microservices-Architektur ist die standardisierte Offenheit der Schnittstellen, die die Entwicklung und Integration eigener Microservices in die bestehende Softwarearchitektur ermöglicht (Newman, 2020). So können beispielsweise eigene Analyseverfahren oder eine mehrstufige KI-Pipeline realisiert werden (NVI- DIA, 2024), in der: ƒ ein Modell Fahrzeuge erkennt, ƒ ein weiteres Modell Fahrzeugtypen klassifiziert (SUV, Bus, Lkw, Motorrad etc.) und ƒ ein drittes Modell optional das Kennzeichen extrahiert. Die AI-Network-Video-Recorder(AINVR)-Referenzapplikation ermöglicht eine benutzerfreundliche Verwaltung der Kameras, die Anpassung von Analyseparametern sowie den Abruf von Echtzeitdaten. Regionen von Interesse (ROI), Tripwire-Bereiche und Ereignistrigger können genutzt werden, um auf spezifische Bewegungen oder ten unter realen Bedingungen zu validieren. Dabei wurde untersucht, inwieweit die eingesetzte KI-basierte Bilderkennung in der Lage ist, Fahrzeuge präzise zu detektieren, Stellplatzbelegungen zu erfassen und die gewonnenen Daten in Echtzeit zu verarbeiten. In der zweiten Projektphase soll die Nutzung des Parkplatzes unter realen Bedingungen sowie ein erstes Verständnis für die Gesamtauslastung ermittelt werden. In diesem Zusammenhang werden insbesondere Daten darüber gesammelt, wie oft der Parkplatz belegt ist, zu welchen Tageszeiten und an welchen Wochentagen die Auslastung am höchsten ist. Diese Informationen liefern wertvolle Erkenntnisse für die Optimierung der Parkplatznutzung und helfen dabei, Engpässe und ungenutzte Kapazitäten zu identifizieren. In der dritten Phase des Projekts soll das System um ein Leitsystem erweitert werden, das den Mitarbeitenden in Echtzeit freie Parkplätze in den einzelnen Sektoren anzeigt. Die gewonnenen Auslastungsdaten bilden die Grundlage für die Entwicklung eines visuellen Leitsystems, das den Mitarbeitenden die Parkplatzsuche erleichtert und die Effizienz des Parkraummanagements weiter steigert. Dieses System kann sowohl in Form von Displays am Parkplatz als auch über eine mobile Anwendung zugänglich sein. 3. Aufbau der Systemarchitektur und Funktionsweise Die Entwicklung moderner KI-Systeme setzt eine enge Verbindung zwischen leistungsfähiger Hardware, flexibler Softwarearchitektur und spezialisierten KI-Modellen voraus. Das entwickelte System basiert auf drei zentralen Komponenten: Hardware, Software sowie den KI-Modellen, die für die Videoanalyse und Objekterkennung verantwortlich sind. Bild 3: Testaufbau an der HFT Stuttgart 72 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 TECHNOLOGIE   smarte Parkraumüberwachung DOI: 10.24053/ IV-78-0015 Schwieberdingen als Projektpartner. Das vorgestellte Ergebnis basiert auf den Erkenntnissen aus dem Teilprojekt 2 „Smart Wireless Solutions for Industrial Buildings“. LITERATUR Practice-Beispiele. Krefeld: Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein. Bronner, G. (2016). Flächensparen durch Parkhäuser - Erhebung in ausgewählten Gebieten in Baden-Württemberg. Canzler, D. (2024). Parken, der ruhende Verkehr und die Verkehrswene. Berlin. Disy. (23.11.2023). disy-magazin. Dresden, Deutschland. Von https: / / www.disy-magazin.de/ unsere-magazine/ disy-dresden/ wirtschaft/ wirtschaft/ politik/ parkmanagement-fuer-unternehmenstrategien-zur-maximierung-der-effizienz-und-kosteneinsparungen/ 12.12.2024 Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg e.V. (28.07.2017). lnv-bw.de. Von https: / / lnv-bw.de/ gewerbegebiete-flaechensparen-durch-mehrfachnutzung/ 12.12.2024 Newman, S. (2020). Vom Monolithen zu Microservices. Heidelberg: O‘Reilly (dpunkt). NVIDIA. (2024). developer.nvidia.com. Von https: / / developer.nvidia. com/ metropolis-microservices/ 9.01.2025 NVIDIA. (2024). nvidia.com. Von https: / / docs.nvidia.com/ moj/ setup/ ai-nvr.html 9.01.2025 NVIDIA. (2024). nvidia.com. Von https: / / www.nvidia.com/ de-de/ autonomous-machines/ embedded-systems/ jetson-orin/ 9.01.2025 Pellenbarg, P. H. (22. Januar 2004). Parkmanagement as a tool for careful industrial land-use planning. Journal of Environmental Planning and Management, S. 503-516. PM-Parken. (2024). prm-parken.de. Von https: / / www.prm-parken. de/ ki-gestuetzte-parkraumbewirtschaftung-2-0-smarte-technologien-fuer-weniger-stress-beim-parken/ 14.12.2024 van der Sant , F. (2020). „Smartes“ Parkraummanagement: Ein Schlüsselbeitrag zur nachhaltigen urbanen Mobilität. In Smart City - Made in Germany. Wiesbaden: Springer Vieweg. Überschreitungen in vordefinierten Bereichen zu reagieren (Bild 3). Die entwickelte Plattform bietet Unterstützung für eine verschlüsselte Datenübertragung, gewährleistet den Zugang mittels Passwortschutz und implementiert zusätzliche Maßnahmen zur Verhinderung des unbefugten Zugriffs. Es werden keine Videodaten gespeichert, sondern lediglich Metadaten wie Erkennungsdaten, Ereignistrigger und Zonenüberschreitungen, die für die Analyse und Auswertung erforderlich sind. Der Inference Microservice von NVIDIA ermöglicht die nahtlose Integration verschiedener KI-Modelle zur Objekterkennung und -analyse. Die Foundation-Modelle wurden bereits mit einer umfangreichen Datenmenge trainiert, bieten eine hohe Genauigkeit bei der Objekterkennung und -klassifikation und können bei Bedarf durch Transfer Learning an spezifische Anforderungen angepasst werden (NVIDIA, 2024). 4. Fazit: Kamerabasierte KI-Systeme als zukunftsweisende Lösung Das Parkraummanagement auf industriellen Liegenschaften stellt Unternehmen vor wachsende Herausforderungen, insbesondere in Bezug auf Flächenknappheit und ineffiziente Parkplatznutzung. Traditionelle Sensortechnologien liefern zwar grundlegende Informationen zur Belegung von Parkplätzen, stoßen hinsichtlich Genauigkeit, Flexibilität und Analysefähigkeit jedoch an ihre Grenzen. Kamerabasierte Systeme, unterstützt durch KI-Modelle, bieten hier eine kostengünstige und deutlich leistungsfähigere Lösung. Sie erfassen nicht nur die Belegung in Echtzeit, sondern liefern auch detaillierte Informationen zu Fahrzeugtypen, Parkzeitüberschreitungen und Nutzerverhalten. Diese erweiterten Analysefähigkeiten ermöglichen eine gezielte Optimierung der Parkplatznutzung und eine verbesserte Verkehrssteuerung. Das führt zu einer effizienteren Gestaltung der betrieblichen Abläufe und gleichzeitig zu einer Reduzierung von Emissionen sowie Verkehrsbelastungen. Dieser Beitrag entstand im Rahmen des Impulsprojekts „SenSim4iCity - Sensoren und Simulation für Energieeffizienz und Umwelt“ am Institut für Angewandte Forschung der Hochschule für Technik Stuttgart in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch GmbH am Standort AUTOR: INNEN Sergej Kerber Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Angewandte Forschung der Hochschule für Technik Stuttgart Zentrum für Digitalisierung in Forschung, Lehre & Wirtschaft sergej.kreber@hft-stuttgart.de Prof. Dr.-Ing. Dieter Uckelmann Professor für Digitalisierung und Informationsmanagement Wissenschaftlicher Direktor des Instituts für Angewandte Forschung der Hochschule für Technik Stuttgart dieter.uckelmann@hft-stuttgart.de Gefördert von: 73 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 smarte Parkraumüberwachung   TECHNOLOGIE DOI: 10.24053/ IV-78-0015 im öffentlichen Personenverkehr mit starkem Fokus auf konkrete Anwendungen, Austausch auf Augenhöhe und hochwertige Fachkontakte. Karlsruhe als idealer Standort für die Mobilitätsbranche Britta Wirtz, Geschäftsführerin der Messe Karlsruhe unterstreicht die Kompetenz des Standorts Karlsruhe für die Fachmesse: „Mit der IT-TRANS sind wir erneut der Place-to- Be für die internationale Mobilitätsbranche. Karlsruhe bietet als Innovationsstandort und Reallabor für nachhaltige Mobilität beste Voraussetzungen. Diese werden im sogenannten Karlsruhe Mobility Lab - einzigartig in der Bundesrepublik - sichtbar. Die Erneuerung der Partnerschaft des Karlsruhe Mobility Lab wurde von allen beteiligten Partnern aus Wissenschaft, Wirtschaft und Institutionen auf der Messe feierlich unterzeichnet.“ Auch Elke Zimmer, MdL, Staatssekretärin des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, betonte die besondere Rolle der Veranstaltung. Sie bezeichnete die IT-TRANS als „Hotspot für moderne, nachhaltige Mobilität“. Auf D ie IT-TRANS ist eine feste Größe der internationalen Mobilitätsbranche. Ein Ort, an dem Innovationen greifbar werden und neue Ideen entstehen“, betonte Bundesverkehrsminister und Schirmherr, Patrick Schnieder, in seinem Grußwort zur Fachmesse IT-TRANS 2026. Wie digitale Lösungen zu einem modernen und attraktiven öffentlichen Personenverkehr beitragen, zeigten die rund 200 Ausstellenden aus 22 Ländern an ihren repräsentativen und hochwertigen Standpräsentationen. Begleitet wurde die Ausstellung von Fachvorträgen der über 130 internationalen Expertinnen und Experten. Zwei hochkarätige Abendveranstaltungen, zu denen die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), INIT Group und ebblo einluden, boten darüber hinaus exzellente Möglichkeiten zum intensiven Netzwerken unter Anbietenden, Verkehrsunternehmen sowie Branchenexpertinnen und -experten aus der ganzen Welt. Insgesamt zählte die Messe Karlsruhe 5.500 Teilnehmende aus 51 Ländern, die sich über Innovationen und Best Practices austauschten. Die IT-TRANS bestätigte damit in ihrer 10. Ausgabe ihre Rolle als internationale Plattform für digitale Innovationen Erfolgreiche IT-TRANS 2026: Messe Karlsruhe begrüßt Mobilitäts- Professionals aus 51 Ländern 74 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0016 rinnen und Entscheider.“ Sein Kollege Mario Skarica, Leiter der Geschäftsstelle Kroatien der ATRON Group, ergänzt die internationale Perspektive: „Wir haben gute Gespräche mit Besuchenden aus verschiedenen Ländern wie zum Beispiel Slowenien, Serbien oder Kroatien geführt, die großes Interesse an unseren internationalen Produkten und Lösungen gezeigt haben.“ Gute Vorzeichen: Hohe Wiederbuchungsrate für IT-TRANS 2028 Mit dem erfolgreichen Abschluss der diesjährigen Veranstaltung richtet sich der Blick bereits auf die nächste Ausgabe der IT-TRANS. Diese findet vom 8. bis 9. März 2028 statt und wird inhaltlich sowie organisatorisch gezielt weiterentwickelt. Ziel ist es, die Qualität der Veranstaltung weiter zu steigern und den persönlichen Austausch noch stärker zu fördern. Dabei baut das Konzept konsequent auf den bewährten Stärken der IT-TRANS auf und schärft diese weiter. „Dies honorieren die Ausstellenden mit besonders hohen Wiederbuchungsquoten, so haben beispielsweise Key Player wie IVU Traffic Technologies AG, INIT Group, ebblo, AM- CON Software GmbH und krauth technology GmbH bereits ihren Stand für die kommende Messe gebucht und belegen damit über die Hälfte der für 2028 vorgesehenen Messefläche.“ resümiert Olivia Bischoff, Product Owner und Projektleiterin der IT-TRANS. Weitere Informationen zur Fachmesse finden Sie auf der IT-TRANS-Website. Über die IT-TRANS Die IT-TRANS, der Hub für Digitalisierung im ÖPV, feierte ihre Premiere im Jahr 2008 in Karlsruhe. Innerhalb kurzer Zeit hat sich das zweijährige Event als wichtigste Plattform der Branche etabliert. Die IT-TRANS richtet sich an alle Akteure urbaner Mobilität, insbesondere an Entscheidungsträger in öffentlichen und privaten Verkehrsbetrieben, in Kommunen, Verkehrsbehörden und Verbänden. Internationale Unternehmen präsentieren auf der Fachmesse ihre neuesten Produkte und Dienstleistungen. In der dreitägigen Konferenz stellen Referenten aus aller Welt praxisnah in Sessions, Workshops und Präsentationen Innovationen vor und geben Empfehlungen für die praktische Umsetzung von digitalen Lösungen im urbanen Verkehr. Die nächste IT-TRANS findet vom 8. bis 9. März 2028 in der Messe Karlsruhe statt. Eingangsabbildung: © Messe Karlsruhe / Jürgen Rösner www.messe-karlsruhe.de www.it-trans.org der IT-TRANS „bekommt man den Eindruck, was es in der Praxis bedeutet, wenn es digitales Pricing gibt, wenn es digitale Sicherheits-Überwachung gibt, und wenn Digitalisierung tatsächlich besseren öffentlichen Verkehr ermöglicht.“ Zentrale Themen: KI, Ticketing und neue Mobilitätslösungen Inhaltlich spiegelte die IT-TRANS die zentralen Transformationsprozesse im öffentlichen Verkehr wider. Besonders im Fokus standen Themen wie Künstliche Intelligenz, digitale Ticketing-Lösungen, On-Demand-Mobilität sowie technologische Ansätze zum Abbau von Personalengpässen im Verkehrssektor. Viele der präsentierten Lösungen zeigten, wie digitale Technologien den öffentlichen Verkehr effizienter, flexibler und nutzerfreundlicher gestalten können. Dabei reichten die Ansätze von datengetriebenen Betriebssteuerungen über intelligente Tarifsysteme bis hin zu neuen Mobilitätsdiensten, die klassische Linienverkehre ergänzen. Der begleitende Kongress griff diese Themen in zahlreichen Fachvorträgen und Diskussionen auf und bot zusätzlichen Raum für fachlichen Austausch und internationale Perspektiven. Ausstellende bestätigen hohe Qualität der Fachmesse Gleich mehrere Kennzahlen unterstreichen die hohe Qualität der Veranstaltung: Die Zufriedenheit der Besucherinnen und Besucher bleibt mit einem Wert von 97 Prozent dabei auf einem sehr hohen Niveau. Ein besonders bemerkenswerter Wert zeigt zudem die Eigenständigkeit der Veranstaltung im internationalen Messekalender: 42 Prozent der Besuchenden nehmen ausschließlich an der IT-TRANS teil und sind auf keinen anderen Veranstaltungen anzutreffen. Auch die Rückmeldungen der ausstellenden Unternehmen bestätigen den hohen Stellenwert der IT-TRANS für die Branche. Dick Ollas, CEO von Axentia Technologies AB, erklärt: „Die IT-TRANS ist definitiv eine der wichtigsten Messen, auf denen wir ausstellen. Die Gespräche mit den Besuchenden sind qualitativ sehr hochwertig und das Publikum, das wir erreichen wollen, treffen wir hier.“ Auch Luc van Wijngaarden, CEO, Zight B. V., hebt die internationale Vernetzung hervor: „Für uns ist es wichtig, internationale Kontakte zu knüpfen und potenzielle Partner zu treffen, und das war hier der Fall. Wir bieten IT-Lösungen für die Transportbranche, daher ist das mit uns wirklich ein ,perfect match‘.“ Oliver Knittel, Senior Vertriebsleiter der ATRON Group, betont die besondere Qualität des Fachpublikums: „Hier auf der IT-TRANS hat man immer sehr viele Fachgespräche. Das Publikum hier ist auch immer ein Fachpublikum, das ist auf anderen Veranstaltungen meist nicht so. Hierher kommen jedoch wirklich die Entscheide- 75 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 IT-Trans 2026   VERANSTALTUNGEN DOI: 10.24053/ IV-78-0016 76 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 IMPRESSUM  I  GREMIEN   Herausgeberbeirat Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Sebastian Belz Dipl.-Ing., Generalsekretär EPTS Foundation; Geschäftsführer econex verkehrsconsult GmbH, Wuppertal Uwe Clausen Univ.-Prof. Dr.-Ing., Institutsl. Institut für Transportlogistik, TU Dortmund & Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Vors., Fraunhofer Allianz Verkehr Johann Dumser Director Global Marketing and Communications, Plasser & Theurer, Wien Florian Eck Dr., Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr., Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen Ute Jasper Dr. jur., Rechtsanwältin Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek, Düsseldorf Oliver Kraft Geschäftsführer, VoestAlpine BWG GmbH, Butzbach Magnus Lamp Programmdirektor Verkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Köln Ullrich Martin Univ.-Prof. Dr.-Ing., Leiter Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen, Direktor Verkehrswissenschaftliches Institut, Universität Stuttgart Ralf Nagel Ehem. Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg Jan Ninnemann Prof. Dr., Studiengangsleiter Logistics Management, Hamburg School of Business Administration; Präsident der DVWG, Hamburg Uta Maria Pfeiffer Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik, Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Tom Reinhold Prof. Dr.-Ing., Geschäftsführer, traffiQ, Frankfurt am Main Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Berlin Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender der Logistik-Initiative Hamburg (LIHH), Mitglied des Aufsichtsrats der Otto Group Hamburg Oliver Wolff Hauptgeschäftsführer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Herausgeberkreis Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. habil., Leiter Institut für Luftfahrt und Logistik, TU Dresden Sebastian Kummer Prof. Dr., Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Barbara Lenz Prof. Dr., ehem. Direktorin Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin Knut Ringat Prof., Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Titelbild © iStock.com/ Drazen_ Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischemWege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 0020-9511 eISSN 2942-7800 www.narr.de/ agb Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl. Phys. 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Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878  Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Bezugspreise: www.meta.narr.de/ zeitschriften/ journals_preisliste.pdf Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Projektmanagement im Gesundheitswesen PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 4 (2025) 1. Au age 2025, 80 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-13711-4 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm Schwerpunktthemen 2026: Projekte in der öffentlichen Verwaltung - Mobilität im Wandel - Digitalisierung - KI und Robotik - Menschen im Projekt - Kreative Projekte - Projekte fürs Lernen - Zukunft des Projektmanagements MEDIENTIPP Stefan Karch Brennpunkt Bahn Bahnsysteme zukunftsfähig gestalten 1. Auflage 2026, ca. 200 Seiten ISBN print 978-3-381-13961-3 ISBN eBook 978-3-381-13962-0 DOI 10.24053/ 9783381139620 Ladenpreis print €[D] 34,90 Ladenpreis eBook €[D] 27,99 Straße und Schiene gemeinsam denken und so die Verkehrs- und Klimawende meistern Der Bahn kommt im Rahmen der Verkehrswende eine besondere Rolle zu. Verkehrsexperte Stefan Karch stellt deswegen das System Bahn im Detail vor - mit Beispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auf Potenziale und Chancen für den Verkehrssektor geht er konkret ein und zeigt so einen Weg auf, der zur Verkehrs- und Klimawende führt. Damit einhergehende gesellschaftliche und politische Fragen lässt er nicht außer Acht. Das Buch richtet sich an die Verkehrswissenschaften und die Verkehrspolitik. UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de