15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 383 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes Dr.-Ing. Raoul Hölter Dr. Spang GmbH, KC-Planung Statik, Witten Sarah Hägele, M. Sc. Dr. Spang GmbH, Geotechnik, München Dipl.-Ing. (FH) Achilles Häring Dr. Spang GmbH, KC-Planung Statik, Esslingen Prof. Dr. Paul Gehwolf Dr. Spang GmbH, Geotechnik, München Zusammenfassung Seit Jahren konnten in einem ca. 100 m langen Abschnitt in Hanglage der Bahnstrecke 5622 nordwestlich von Westerham kontinuierlich Gleislagefehler festgestellt werden, die durch wiederholtes Nachstopfen der Gleise kurzfristig behoben wurden. Um die Ursache dieser Bewegungen zu verstehen und gezielt Gegenmaßnahmen ergreifen zu können, wurde im Jahr 2023 ein umfassendes geotechnisches Monitoring eingerichtet. Im Rahmen dieses Beitrages sollen die komplexen örtlichen geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse dargestellt werden, die durch das Monitoring als Ursache der Hangbewegungen identifiziert wurden und die es bei der Wahl des Lösungskonzeptes zu berücksichtigen galt. Anschließend sollen die Überlegungen vorgestellt werden, die zu dem Sicherungskonzept geführt haben. Hierbei soll einerseits auf die Vorgaben des Naturschutzes eingegangen werden, andererseits jedoch auch auf die Vorgabe, dass die Baumaßnahme in unmittelbarer Nähe zum Gleis und unter rollendem Rad erfolgen muss. 1. Einführung Die eingleisige elektrifizierte Bahnstrecke 5622 verläuft in Bereich zwischen km 11,7 und 11,9 in einseitiger Dammlage ca. 18 m oberhalb eines Prallhangs der Mangfall. Die Strecke weist aufgrund von Böschungs- und Hangbewegungen in diesem Bereich immer wieder Gleislagefehler auf.Auch in der parallel ca. 8 m unterhalb der Bahntrasse verlaufenden Straße wurden zunehmende Rissbildungen dokumentiert. Zudem zeigten sich sowohl neben der Bahnlinie als auch der Straße großflächige Vernässungszonen. Abb. 1: Blick über das Projektgebiet, idyllisch gelegen inmitten des FFH-Gebietes „Mangfalltal“ Eine Sanierung des Rutschhanges wurde als zwingend erforderlich angesehen, wobei neben den gängigen geometrischen und hydrogeologischen Randbedingungen insbesondere Aspekte des Natur- und Unweltschutzes aufgrund der Lage des Rutschhanges in-einem FFH- (Fauna-Flora-Habitat) Gebiet berücksichtigt werden mussten. 2. Monitoring Aufgrund der deutlich sichtbaren Ausprägung eines Rutschbereichs und der regelmäßig gemessenen Gleislagefehler wurde im Zuge der Gefährdung der Betriebssicherheit vorläufig eine 200-m lange LA-Fahrstelle (30 km/ h) im o.g. Bereich eingerichtet. Für den Nachweis der gleichen Sicherheit und Aufrechterhaltung des Betriebs wurde als Sofortmaßnahme ein umfassendes online aufgeschaltetes Mess- und Monitoringsystem mittels Inklinometer- und Grundwassermessstellen, Tiltmetern installiert und zur Absicherung dieser Messungen werden geodätischen Kontrollmessungen durchgeführt. Zur Erfassung der Umweltbedingungen wurden Temperatur und Luftdruck über integrierte Sensoren aufgezeichnet, während ergänzende Niederschlags- und Temperaturdaten von der Wetterstation „Feldkirchen- Westerham-Lenzmühle“ herangezogen wurden. Entlang der Schienen zwischen km 11,805 und km 11,910 wurden jeweils rund 105 m lange horizontale Ketteninklinometer installiert, die im Stundentakt Neigungsänderungen erfassen und daraus vertikale Gleisverformungen ableite- 384 15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes ten. Die Hangbewegungen wurden durch drei vertikale Ketteninklinometer überwacht, die links der Bahn sowie rechts der Bahn eingebaut worden waren. Mit Sensorabständen von 1,0 m beziehungsweise 0,5 m und Messintervallen von drei Stunden bzw. einer Stunde erfassten sie Neigungen sowohl in hangals auch in gleisparalleler Richtung. Ergänzend wurden drei Tiltmeter installiert, die lokale Neigungsänderungen entlang quer- und längsgerichteter Achsen erfassten. Zur Validierung der kontinuierlichen Messsysteme wurde seit August 2023 zudem eine etwa monatliche geodätische Vermessung durchgeführt, bei der rund 62 Prismen entlang der Bahntrasse sowie weitere Punkte an ausgewählten Messstellen und am OLA-Mast dreidimensional bestimmt wurden. 3. Projektrandbedingungen 3.1 Geologie und Hydrogeologie Das Projektgebiet zeichnet sich durch die Lage im Mangfalltal durch großflächige Rutschungs- und Erosionsprozesse aus, welche den o.g. Abschnitt auch lokal prägen. Daher wird der Baugrund von einer vielschichtigen Abfolge quartärer und tertiärer Sedimente geprägt, die ein heterogenes geologisches und hydrogeologisches System ausbilden. Die anstehenden Schichten umfassen Auffüllungen, Kiese und Sande sowie nichtbindige Sedimente, welche auch teilweise stark verfestigt anstehen. Diese Einheiten fungieren überwiegend als Kluftbzw. Porengrundwasserleiter mit geringer bis mäßiger Durchlässigkeit und zumeist geringer bis mittlerer Ergiebigkeit. Je nach Feinanteil variieren ihre Filtereigenschaften von gering bis mäßig. Unterlagernd treten Sande der Oberen Süßwassermolasse auf, die als Porengrundwasserleiter mit geringen Ergiebigkeiten und einem mäßigen bis hohen Filtervermögen einzustufen sind. Die basalen tertiären Tone und Schluffe besitzen zwar generell eine geringe Durchlässigkeit, können jedoch infolge vorhandener Harnisch- und Kluftflächen lokal wasserführend sein. Diese Strukturen belegen episodische Bewegungen innerhalb der Schichten, die zu temporären Öffnungen und erhöhten Durchlässigkeiten führen können. Hydrogeologisch wird das Gebiet durch ein quartäres Grundwasserstockwerk geprägt, dessen Fließrichtung nach Südosten orientiert ist. Der nächstgelegene Vorfluter ist die Mangfall (ca. 552 m NHN), die südwestlich am Böschungsfuß verläuft. Die eingerichtete GWM neben dem Gleis zeigte über den gesamten Beobachtungszeitraum bis Januar 2024 keine Wasserführung. In der Messstelle auf Niveau der Straße hingegen wurde unmittelbar nach Installation ein mittlerer Grundwasserstand von 555,9 m NHN erfasst, der geringmächtig über der stauenden Schicht der tertiären Tone ansteht. Bei Niederschlag konnte in beiden Messstellen ein Aufspiegeln des Wassers festgestellt werden. Auf Basis der vorliegenden Messdaten sowie der geologischen Situation - insbesondere des Übergangs von nichtbindigen quartären Schichten zu bindigen Tertiärschichten - wurde die bau- und bemessungsrelevante Grundwassersituation bewertet. Neben dem Grundwasser sind oberflächennahe Sicker- und Schichtwasserzutritte relevant. Diese können saisonal infolge der geringen Durchlässigkeit oberflächennaher Auffüllungen und bindiger quartärer Sedimente auftreten. Hinweise auf Vernässungszonen ergeben sich durch Vegetationsmerkmale (u. a. Schachtelhalm, Sichelwuchs), beobachtete Wasserzutritte sowie Wasseranstau in lokalen Mulden und Gräben. Besonders ausgeprägt ist eine Vernässungszone oberhalb des Projektgebietes im Bereich km 11,825, wo ein Wasserzutritt in Richtung Bahndamm abfließt (s. Abb. 2). Eine weitere Vernässungszone unterhalb eines Rohrdurchlasses ist auf den unzureichend gefassten Ablauf zurückzuführen (s. Abb.-3). Die Kombination aus Hanglage, heterogenen Sedimentabfolgen und lokalem Wasseraufstau führt zu einer geotechnisch relevanten Schwächung einzelner Schichten. Die Analyse der Erkundungsdaten zeigt das Vorliegen eines großflächigen, tief liegenden Rutschkörpers, dessen Gleitfläche im Übergang zu den tertiären Tonen liegt. An dieser Grenzfläche kann ein Wasseraufstau erfolgen, der zu Durchnässung und einer lokalen Reduktion der Scherfestigkeit beiträgt und somit die Hangstabilität beeinflusst. 3.2 Technischgeometrische Randbedingungen Die mittlere Neigung der insgesamt ca. 18 m hohen Böschung beträgt nur 22° ist jedoch aufgrund der o.g. hydrogeologischen Randbedingungen rechnerisch nicht als standsicher nachweisbar. Zwischen der Bahntrasse und der am bahnrechten Böschungsfuß liegenden Mangfall befindet sich in etwa auf halber Höhe bei 560 m NHN die bahnparallel verlaufende Straße zwischen Westerham und dem Bahnübergang bei km 11,3. Als Bemessungslasten sind somit die Verkehrslasten der Bahn als vereinfachtes Lastmodell der Ril 836 und der Straße gemäß LM1 des EC-1. Abb. 2: Obere Vernässungszone mit charakteristischem Ackerschachtelhalmbewuchs neben dem Gleis 15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 385 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes Abb. 3: Untere Vernässungszone zwischen Straße und Gleis Auf die Gesamtstandsicherheit des Dammes haben beide Verkehrslasten einen eher untergeordneten Einfluss, jedoch galt es insbesondere unterhalb der Straße ein lokales Versagen zu berücksichtigen und somit ebenfalls zu sichern. Bauzeitlich galt es zu beachten, dass eine Verfahrenstechnik zu wählen war, die den temporären Zustand des Hanges nicht weiter verschlechtert. Rammverfahren galt es ebenso zu vermeiden, wie Bohrverfahren mit Wasserspülung oder die zu schweres Gerät erfordern. Zudem galt es zu beachten, dass, mit Ausnahme einer kurzen Sperrpause, der Bahnbetrieb, während der Arbeiten aufrechterhalten werden sollte. Auch hierauf waren Planung und mögliche Verfahrenstechnik hin abzustimmen. 3.3 Umwelt- und Naturschutz Da sich das Planungsgebiet im FFH (Fauna-Flora-Habitat) -Gebiet Nr. 8236-371 „Mangfalltal“ befindet, war durch eine entsprechende Vorprüfung zu untersuchen, ob durch die geplante Maßnahme eine so erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des Schutzgebietes vorliegt, dass eine vertiefte Natura 2000- Verträglichkeitsprüfung erforderlich wird. Um eine solche Verträglichkeitsprüfung und Beeinträchtigungen des Schutzgebietes zu vermeiden, gelt es frühzeitig die Tragwerks- und Entwässerungsplanung für den Bau- und Endzustand mit einer Naturschutzfachplanung abzustimmen. So wurden Mikropfähle als Element der Hangsicherung nicht ausgeschlossen, jedoch die üblicherweise zughörige vollflächige Oberflächensicherungen durch eine Spritzbetonschale ebenso ausgeschlossen wie eine Übernetzung. Auch im Bauablaufplan waren Belange des Naturschutzes zu berücksichtigen. So galt es zu beachten, dass die Projektgebiet angetroffenen Zauneidechsen sich in den kalten Monaten in Winterstarre befinden. Von Flächen, die bei Arbeiten in dieser Zeit für die Arbeiten benötigt wurden, wenn auch nur temporär als Baustraßen, mussten die Tiere vorab vergrämt werden. 3.4 Schadensbilder Im gesamten Untersuchungs- und Böschungsbereich wurden vielfältige Schadensbilder und morphologische Auffälligkeiten auf, die sowohl auf lokale als auch auf großräumige (teilweise nicht aktive) Hanginstabilitäten hinweisen. Besonders im direkten Umfeld der Bahntrasse sowie im Übergangsbereich zur Hangböschung sind deutliche Deformationen erkennbar. Teilweise konnten Schadensbereiche visuell bei den Erstbegehungen nicht festgestellt werden und nur durch das Monitoring identifiziert werden. Durch die anhaltende Bewegung wurden diesem im Projektverlauf visuell sichtbar. Schadensbilder im Gleis- und Schotterbereich Links der Bahn, bei km 11,837, befindet sich unmittelbar an den Schotterkörper anschließend eine etwa 8 m lange, mehrere Dezimeter tiefe Senke, die sich in Richtung Gleis absenkt. Zusätzlich zeigt sich im Gleisschotter eine leichte Absackung. Diese Struktur wurde als potenzielle Anrisskante interpretiert, die auf Bewegungen im Untergrund unmittelbar unterhalb des Gleisbereichs hindeutet. Die rasche Wiederetablierung von Schachtelhalmbewuchs nach Freischnittmaßnahmen bestätigt einen zeitweiligen Wasseranstau innerhalb der Senke. Deformationen im Randweg und Bahnseitenbereich Rechts der Bahn befand sich ein unmittelbar an den Schotter anschließender Randweg, der über eine Länge von rund 45 m ab km 11,810 hangabwärts geneigt ist. Der Weg war in mehreren Abschnitten deutlich abgesackt und verkippt. Besonders markante Absenkungen treten bei km 11,815, km 11,835 und km 11,845 auf. Bereits ältere Begutachtungen seit 2004 dokumentierten diese Formveränderungen, sodass von einer sehr langsam kriechenden Hangbewegung ausgegangen werden konnte. Ein deutlicher Hinweis auf die laufende Bewegung ist der stark nach außen geneigte OLA-Mast 11/ 8 bei ca. km 11,850. Zwischen der Bahnstrecke und der Straße zeichnete sich ein möglicher Rutschkörper ab, der durch eine wulstartige Stirnseite sowie eine angedeutete Anrisskante unterhalb des Randwegs erkennbar war. Verkippte Bäume mit Sichelwuchs und eine vorgewölbte bzw. abgesenkte Berme unterstrichen den Verdacht einer aktiven Böschungsbewegung. Schäden an der Straße Die oberhalb des Böschungsbereichs verlaufende Straße weist über die gesamte Länge des Untersuchungsabschnitts eine deutliche Neigung sowie eine horizontale Auswölbung in Richtung Mangfall auf. Am Straßenkörper sind zahlreiche mehrere Meter lange und bis zu 2 cm breite Risse sichtbar (s. Abb. 4) Obwohl der Straßenbelag ersichtlich erst vor kurzem erneuert worden war, hatten sich bereits neue Risse gebildet, was auf eine weiterhin aktive Hangbewegung hindeutete. Im Rahmen der Baumaßnahme hat sich gezeigt, dass im Straßenbereich bereits bis zu 70 cm Asphalt lageweise aufgebracht waren. Schadensbilder unterhalb der Straße und im Uferbereich Unterhalb der Straße zeigt sich eine Vielzahl verkippter Bäume, teils mit ausgeprägtem Sichelwuchs. Zudem 386 15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes lassen sich mehrere Rutschkörper anhand wulstartiger Stirnseiten identifizieren. Im Uferbereich der Mangfall treten deutliche Unterspülungen auf, die aufgrund der schwierigen Zugänglichkeit nicht vollständig erfasst werden konnten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Unterspülung stellenweise mehr als 1 m in den Hang hineinreicht. In diesem Abschnitt stehen Nagelfluhbänke an, deren Erosionsanfälligkeit und die Einwirkung der Fließgewässerdynamik zur lokalen Destabilisierung beitragen. Die Gesamtheit der Schadensbilder deutete auf ein komplexes, großräumiges Hanginstabilitätssystem hin, das durch geologische Heterogenität, Wasserzutritte und topographische Randbedingungen gesteuert wurde. Abb. 4: Rissbildung in der Straße 3.5 Interpretation Die beobachteten Schäden sowie die Auswertung der Messergebnisse der Inklinometer ließen auf eine lokale, vermutlich (auf den Gesamthang bezogene) flachgründige Rutschbzw. Kriechbewegung schließen, welche sich auf den Bereich km 11,825 bis km 11,855 beschränkt und ihr Anrissgebiet direkt unterhalb des Bahndammes bzw. direkt links der Bahn anschließend (km 11,830 - km 11,845) hat und bis zum Böschungsfuß unterhalb der Straße reicht. Die genaue Tiefenlage der Gleitfläche im oberen Hangbereich bzw. im Bereich der Gleisanlage ist nicht bekannt. Diese können im Übergangsbereich von nicht bindigen zu bindigen Böden, im Übergangsbereich der bindigen Auffüllungen zu den anstehenden tertiären Tonen und Schluffen oder innerhalb der tertiären Tone und Schluffe liegen. Letzteres kann u. a durch Wasserwegigkeiten innerhalb von Klüften bzw. der Ausbildung von großflächigen Harnische bzw. der temporären Öffnung dieser innerhalb der Tone begünstigt werden. Am Übergangsbereich von nicht bindigen Auffüllungen und bindigen Auffüllung wurde das Potenzial von Stauwasserhorizonten erkannt, was dort zudem die Ausbildung einer Gleitfläche verursachen könnte. Das Inklinometer im Straßenbereich zeigte seit Dezember 2023 leichte hangabwärts gerichtete Verformungen und eine Ausbildung einer Scherfläche bei ca. 3,5 m bis 4,0-m u. GOF. Diese Scherfläche lag im Übergangsbereich der quartären Kiese zu den wasserstauenden tertiären Tonen. 4. Lösungsansatz Aufgrund der beschriebenen Schadensbilder waren bauliche Maßnahmen erforderlich, um den Zustand der dauerhaften Standsicherheit zu erreichen, die die genannten Randbedingungen berücksichtigen und sowohl bauzeitlich als auch dauerhaft eine minimale Auswirkung auf die örtliche Umwelt haben sollten. Hierfür wurde in der Vorplanung eine umfangreiche Variantenanalyse durchgeführt, welche in folgendem Lösungskonzept geendet hat. Das Lösungskonzept sah daher zwei Komponenten vor: um weitere Bewegungen zu vermeiden bzw. zu minimieren, war zum einen eine konstruktive Sicherung des Bahndamms mittels Mikropfählen unterhalb der Bahnstrecke und zum anderen der Einbau von gleisparallelen Rigolen oberhalb und unterhalb des Bahndamms als Abfangsammler für Oberflächen- und Sickerwasser geplant 4.1 Böschungssicherung Die Sicherung des Hanges oberhalb der Straße am Bahndamm und unterhalb der Straße an der Böschung zur Mangfall wurde mittels Mikropfählen geplant. Eine solche Verwendung von Mikropfählen zur Hangsicherung ist ein gängiges Verfahren, jedoch gilt es hierbei das grundsätzliche Tragverhalten eines Mikropfahls zu beachten, der ausschließlich auf axiale Lasten bemessen werden darf, während eine Beanspruchung auf Schub oder Biegung nicht berücksichtigt wird. Schneidet eine potenzielle Bruchfigur einen Pfahl, so wird die stabilisierende Wirkung des Pfahls durch eine in Achsrichtung wirkende Kraft berücksichtigt, die maximal so groß ist, wie die Mantelfläche des Mikropfahls die außerhalb der Bruchfigur liegt, multipliziert mit der Mantelreibung des anstehenden Bodens. Im Umkehrschluss muss jedoch die nun im Mikropfahl wirkende Zugkraft auch auf die gleiche Weise auf den Bruchkörper übertragen werden. Reicht die Länge des Mikropfahls innerhalb der Bruchfigur hierfür nicht aus, so erfolgt üblicherweise ein entsprechender Kraftübertrag vom Mikropfahl auf die verwendete Oberflächensicherung, z. B. eine Spritzbetonschale oder eine Übernetzung. Aufgrund der Anforderungen an den Umweltschutz, musste auf eine solche flächige Oberflächensicherung verzichtet werden. Als Lösung wurden daher vergrößerte Kopfplatten der Mikropfähle bemessen, die einen Lastübertrag der verbleibenden Pfahlkraft am Mikropfahlkopf lokal auf den Boden ermöglichen. Die maximale Pfahlkraft wurde mit 25 kN festgelegt, die über die Kopfplatte mit 0,5 m x 0,5-m auf den Boden übertragen werden sollte. Neben der inneren Bemessung dieser Platten war nachzuweisen, dass kein Grundbruchversagen unter der Kopfplatte entsteht. Aufgrund des bindigen Bodens und der flachen Neigung der Böschung war kein oberflächennahes Versagen zu erwarten, sodass keine weitere Sicherung der Oberfläche erforderlich wurde. Der Korrosionsschutz der Mikropfähle wurde gewährleistet, indem wie bei rückverhängten Übernetzungen die Kopf- und Keilplatten sowie die Anker- und sind genauso wie der oberste Meter der Stahlzugglieder werkseitig zu verzinken waren. Als Mikropfahlart wurden SN- 15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 387 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes Anker gewählt, die, anders als Selbstbohranker, in einem verrohrten Verfahren mit Luftspülung hergestellt werden können. Gegenüber Selbstbohranker stellt dies einen Mehraufwand dar, der angesichts der Projektrandbedingungen gerechtfertigt ist: die Verrohrung mit Luftspülung ermöglicht eine Stützung des Bohrloches ohne Zementspülung, die unweigerlich eine Verschmutzung des Hanges verursacht hätte und zugleich eine höchstmögliche Stabilisierung des Bohrloches ermöglichte, was eine Herstellung der Mikropfähle auch unter rollendem Rad zuließ. Die alternative Spülung mit Wasser wäre aus umwelttechnischer Sicht möglich gewesen, galt es jedoch ebenfalls zu vermeiden, um den Hang nicht durch Wassereintrag zusätzlich zu destabilisieren. Das Pfahlraster wurde dahingehend optimiert, dass möglichst wenige Pfähle erforderlich waren, um den Umwelteingriff zu minimieren, andererseits jedoch die von der Kopfplatte zu übertragende Last 25-kN nicht überschritten wurde. Die in Kapitel 3.4 beschriebenen tiefliegenden Bruchfiguren wurden bei den Berechnungen der Globalen Standsicherheit im Grenzzustand GEO-3 als maßgebend bestätigt. Um diese sehr großen Bruchkörper mittels Mikropfählen rückzuverhängen, wurden, Mikropfählen von ca. 18 m Länge erforderlich. Unmittelbar unterhalb der Straße wurden zudem 2 Reihen von Mikropfählen einer Länge von ca. 9 m Länge vorgesehen, um ein dortiges lokales Versagen zu vermeiden. Der Horizontalabstand der Pfähle unterhalb der Straße wurde zu 1,5 m festgelegt und oberhalb der Straße zu 1,75 m. Die Vertikalabstände betrugen einheitlich 1,0 m. Die Pfahlköpfe waren ca. 20 cm unterhalb der Geländeoberfläche unterhalb des Oberbodens zu erstellen. Nach Herstellung der Ankerköpfe sollten diese mit dem zwischengelagerten Oberboden angedeckt werden, sodass im Endzustand die Maßnahme keine sichtbaren Spuren hinterlässt (s. Abb. 5). Abb. 5: Schematische Darstellung des Pfahlkopfes (nicht maßstäblich) Da der Zweck der Mikropfähle nicht die oberflächennahe Sicherung war, konnte eine horizontale Abweichung von max. 0,5 m zugelassen werden, um die Ansatzpunkte der Mikropfähle an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen. Im Bereich der Bahnböschung oberhalb der Straße befanden sich zu Baubeginn keine Bäume. Im Bereich unterhalb der Straße lag jedoch schützenswerter Buchenwald vor. Hier wurden daher im Rahmen einer Begehung die Ansatzpunkte der Mikropfähle durch Statiker, Vermesser und Umweltplanung gemeinsam einzeln eingemessen und so ausgewählt, dass Baumfällungen möglichst minimiert werden konnten. Besonderes Augenmerk wurde auf die Erhaltung älterer Buchen gelegt und es konnte ausgeschlossen werden, dass Höhlenbäume betroffen sind. Die Erstellung der Mikropfählen im unteren Hangbereich zwischen Straße und Mangfall sollte nicht wie in solchen Fällen üblich mittels Schreitbaggern im Hang erfolgen, sondern möglichst von Arbeitsbühnen von der Straße aus. Entwässerung Der Einbau, der im vorherigen Kapitel beschriebenen Mikropfähle war nicht ausreichend, um eine ausreichende Standsicherheit der Böschung. Grundsätzlich war auch allen Projektbeteiligten klar, dass der Einbau der Mikropfähle letztendlich nur die Symptome nicht jedoch die Ursachen, der in Kap. 3.4 beschriebenen Schadensbilder beheben bzw. minimieren konnte. Als zweites Element der Böschungssicherung wurde daher eine Tiefenentwässerung mittels Rigolen geplant, die auf Basis der umfangreichen, vorausgehenden Erkundungen gezielt im Bereich des Wasseraufstaus auf den Schichtgrenzen angeordnet wurde. Die erste Rigole wurde östlich, bahnlinks des Gleises bis in einer Tiefe von ca. 5,5 m unterhalb der GOF vorgesehen. Die Länge betrug ca. 30 m im Bereich von. Bahn-km 11,840 und somit genau in dem Bereich größten gemessenen Verformungen des Gleises und der Inklinometer sowie der bahnlinken Vernässungszone. Die Tiefe der Rigole wurde so gewählt, dass die Schicht der tertiären Schluffe und Tone erreicht wird. Da diese Schicht eine sehr geringe Durchlässigkeit hat, wird das aus nordöstlicher Richtung zufließende Wasser somit am Eindringen in den Bahndamm gehindert und in der Rigole gebunden. Auf diese Weise konnte der Wasserstand in den Berechnungen der Standsicherheit entsprechend niedriger auf Höhe der Sohle der Rigole angesetzt werden, was in Kombination mit den in Kap. 4.1 beschriebenen Mikropfählen ermöglichte, die Standsicherheit der Böschung zu gewährleisten. Um wie ein Riegel den Wasserzufluss zu behindern, wurden die Rigolen über ihre komplette Höhe mit Natursteinschotter ohne Feinanteil verfüllt und mit einem Vlies umhüllt vorgesehen. In der Sohle der Rigole wird eine Vollsickerrohr mit geringer Neigung verlegt. Die Erstellung der Rigole sollte im Schutze eines Systemverbaus erfolgen, der sukzessive mit dem Verfüllfortschritt wieder gezogen werden kann. Hierbei galt es zu beachten, dass aufgrund seiner Einbringtechnik ein Systemverbau gewisse Verformungen des Baugrundes verursacht, weswegen die Rigole außerhalb des Druckbereiches des Gleises geplant wurde. Auf diese Weise kann die Erstellung parallel zum Bahnbetrieb erfolgen. Das in der Rigole gefasste Wasser wird über eine neu zu erstellende Rohrleitung durch den Bahnbahndamm und unterhalb der Straße geführt, um letztendlich in einem Raubettgerinne der am Böschungsfuß liegenden Mangfall als Vorfluter zugeführt zu werden. 388 15. Kolloquium Bauen in Boden und Fels - Februar 2026 Bahndamm Feldkirchen-Westerham - Innovative Hangsicherung inmitten eines Naturschutzgebietes Eine zweite Rigole wurde zwischen Gleis und Straße bei Bahn-km 11,780 in dem Bereich geplant wo die zweite große Vernässungszone (s. Abb. 3) im Projektgebiet angetroffen wurde. Die grundsätzliche Bauweise ist die gleiche, jedoch reichte in diesem Bereich eine Rigolentiefe von 1,5 m, da die dort stauende Schicht der bindigen quartären Hangrutschungsablagerungen nur in Oberflächennähe auftritt. Die in der Rigole verlegte Entwässerungsleitung wurde an ihrem nördlichen Ende an einen Sammelschacht angeschlossen, in den ebenfalls ein neu zu errichtendes Kaskadenbauwerk mündet, dass an den bestehenden jedoch unzureichend gefassten Durchlass bei Bahn-km 11,764 angeschlossen wird. Von diesem Schacht aus wird das gefasste Wasser ebenfalls unter der Straße hindurchgeführt und anschließend mittels Raubettgerinne der Mangfall zugeführt. Damit die am Übergang von geschlossener zu offener Wasserführung befindliche Wirbelkammer nicht für Amphibien oder andere Kleintiere zur Gefahr wird, wurde ein Kopfstück mit Rückstauklappe eingeplant. 5. Fazit Die Lage des Projektgebietes in einem Naturschutzgebiet oberhalb der Mangfall stellte besondere Anforderungen an Planung und Durchführung baulicher Maßnahmen: es wurde ein Hangsicherungskonzept entwickelt, das nicht nur auf die Symptome, in Form der messbaren Rutschbewegungen, sondern gezielt auf die Ursachen, der Durchfeuchtung des Bodens und dem tieferliegenden Wasseraufstau, der Hangbewegung abzielte. Das in tiefliegenden Rigolen gefasste Wasser wird zunächst in tiefliegenden Rohrleitungen und anschließend mittels Raubettsohle zur Mangfall geführt. Zusätzlich wurde jedoch auch der Einbau von tiefgreifenden Mikropfählen geplant, die den Rutschhorizont durchdringen und die Stabilität des Hangs nachhaltig sichern sollen. Auf eine klassische Oberflächensicherung wie eine Spritzbetonschale oder Übernetzung wurde bewusst verzichtet, da diese mit den Anforderungen des Naturschutzes nicht vereinbar war. Stattdessen kam ein innovativer Ansatz mit vergrößerten Pfahlkopfplatten zum Einsatz, der eine flächige Lastverteilung ermöglicht und sich naturnah in die Umgebung integrieren lässt.