9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 255 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Ilja Irmscher GIVT Gesellschaft für Innovative VerkehrsTechnologien mbH, Berlin, BRD Zusammenfassung Die Nachhaltigkeit von Parkbauten spielt im Interesse eines ressourcen-effizienten Einsatzes sowohl in Bezug auf das Bauwerk und dessen Substanz als auch dessen wirtschaftlichen und energiesparenden Betrieb eine zunehmend größere Rolle. Nachhaltigkeit bedeutet in diesem Sinne u. a., dass die Wertigkeit des Parkbauwerks mit einem möglichst geringen Aufwand über eine lange Betriebsdauer erhalten bleibt, einschließlich der Haustechnik und aller anderen technischen Systeme. Jedes Parkbauwerk soll von seiner Grundstruktur her zukunftsorientiert sein, so dass auch zukünftige Fahrzeugabmessungen und Mobilitätserfordernisse mit möglichst geringem Aufwand erfüllt werden können. Das lässt sich u. a. anhand der Energieverbräuche und -kosten, der Möglichkeiten für eine leichte und wirksame Reinigung insbesondere in Bezug auf schädigende Stoffe wie Chloride, des Aufwands für die Wartung der Bauwerkssubstanz und der Instandhaltungskosten während des gesamten Lebensdauerzyklusses bewerten. Diese Anforderungen zur Nachhaltigkeit betreffen sowohl die Planung als auch den Bau und Betrieb von Parkbauten und gehen deutlich über die Zertifizierungen zur Nachhaltigkeit hinaus. 1. Vorbemerkungen Während heute im Bauwesen ein hohes Maß an Nachhaltigkeit angestrebt wird und diese auch durch die Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB e. V.) zertifiziert wird [1], ist dieser Aspekt in Bezug auf Parkbauten noch relativ wenig im Bewusstsein. Die DGNB nennt explizit das Kriterium „Mobilitätsinfrastruktur“ und als Bewertungsindikatoren die Stichworte Radverkehrsinfrastruktur, Leihsysteme, Elektromobilität und Benutzerkomfort, nicht jedoch die Gebrauchstauglichkeit von Pkw-Parkierungsanlagen. Aspekte der Realisierung bzw. der Zertifizierung benutzer- und betreiberfreundlicher Parkhäuser, wie sie der ADAC [2] und die European Parking Association mit dem European Standard Parking Award [3] entwickelt haben, werden dabei nur in wenigen Einzelpositionen tangiert. Es sollen daher systematische Überlegungen zur Charakterisierung und Bewertung der Nachhaltigkeit von Parkhäusern und Tiefgaragen dargestellt werden, die aus ihrer Spezifik als Verkehrsbauwerke abgeleitet werden. Dabei ist von größter Bedeutung, dass die Nachhaltigkeit eines Parkbauwerks (bzw. jenes Teils eines Bauwerks der für das Parken von Fahrzeugen im Sinne der Garagenverordnung [4] genutzt wird) nicht nur an dem Vorhandensein innovativer Mobilitätsschnittstellen und Nutzungsmöglichkeiten für alternative Fahrzeug- und Antriebskonzepte sowie bestimmten betrieblichen Elementen wie Leih- und Sharing-Systemen gemessen wird, sondern in allen grundlegenden Eigenschaften ein hohes Maß an Nachhaltigkeit realisiert wird. 2. Zukunftsorientierte Grundstruktur Ein Parkbauwerk soll von seiner Grundstruktur her zukunftsorientiert sein, so dass auch zukünftige Fahrzeugabmessungen und Mobilitätserfordernisse mit möglichst geringem Aufwand innerhalb des Baukörpers mit seinen Tragwerksstrukturen erfüllt werden können. 2.1 Lebensdauer-Ansatz Dabei ist die mögliche Lebensdauer eines Parkbauwerks und damit das in Betracht kommende mögliche Entwicklungsspektrum sehr unterschiedlich. Während bei integrierten Parkbauten die Lebensdauer durch das Gesamtbauwerk bestimmt wird, ist ein singuläres Parkhaus zwar formal selbständig, aber bezüglich der Nutzung von seinem Umfeld abhängig. Tiefgaragen werden bei Bedarf wegen der Komplexität der Tiefbausituation vorzugsweise saniert und modernisiert, während singuläre Parkhäuser tendenziell vielfach nicht saniert, sondern durch Ersatzneubauten oder städtebaulich hochwertigere Lösungen ersetzt werden. Während im Normalfall je nach dem Finanzierungsmodell für singuläre Parkbauten eine Nutzungsdauer von 25 bis 50 Jahren als typisch angesehen werden kann, gibt es in bestimmten Fällen kürzere Nutzungsdauern, zum Beispiel im Kontext zu Gewerbegebieten und Industriebuch2.indb 255 13.01.20 15: 40 256 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? unternehmen, die sich in Bezug auf ihre Standorte und Nutzungsprofile schneller verändern. Die von mehreren Systembauunternehmen angebotene Möglichkeit zum Rückbau eines Parkhauses und Neuaufbau an einem alternativen Standort führt in vielen Fällen dann doch zu einer deutlich höheren Lebensdauer. Ein beredtes Beispiel hierfür ist das Parkhaus am Flughafen Berlin-Tegel (Bild 1), das wegen des dringenden Parkraumbedarfs noch ca. 2005 erbaut wurde und ursprünglich nach einer kurzen Nutzungsdauer nach Berlin-Schönefeld umgesetzt werden sollte, aber durch die fast legendäre Verschiebung der Öffnung des neuen Flughafens BER immer noch unverzichtbar mindestens bis zum Herbst 2020 ist. Bild 1: Blick in das Parkhaus am Terminal C am Flughafen Berlin-Tegel in einer rückbaubaren Stahlbauweise 2.2 Bemessungsfahrzeug als Planungsgrundlage für Parkbauten Bekanntermaßen werden Parkbauten für ein bestimmtes Bemessungsfahrzeug und faktisch auch ein Maximalfahrzeug ausgelegt. Dies ist die Planungsgrundlage der EAR 05 - Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs [5] der FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., und wird aber baurechtlich, funktional jedoch nicht ausreichend von den Garagenverordnungen der Bundesländer (vgl. [6]) reflektiert. Mit Ausnahme von NRW hat bislang kein Bundesland eine Aktualisierung der baurechtlich geforderten Stellplatzabmessungen im Kontext zur Entwicklung der Fahrzeugabmessungen durchgeführt. In den GaVO stehen gewöhnliche Pkw im Fokus, aber in letzter Zeit werden auch immer konkretere Anforderungen in Bezug auf Fahrradstellplätze gestellt. 2.2.1 Bemessungsfahrzeug Pkw Von der FGSV wurden verschiedene Bemessungsfahrzeuge auf der Grundlage des deutschen Fahrzeugbestandes abgeleitet [6]. Das Bemessungsfahrzeug „Pkw“ ist dabei der für den in Deutschland zugelassenen Fahrzeugbestand ermittelte 85 %-Pkw aus dem Jahr 1999 / 2000 und entspricht in etwa dem VW Passat bis Modelljahr 2004. Hierzu wurde 2011 eine Studie veröffentlicht, die auf der Grundlage der in Deutschland 2010 neu zugelassenen Pkw einen Vorschlag für ein aktuelles Bemessungsfahrzeug Pkw formuliert hat, der nach derselben Methodik abgeleitet wurde wie bereits für den FGSV-Bemessungs-Pkw 2001 für die Jahre 1999/ 2000 [7]. Dieser Pkw wird gegenwärtig nochmals mit den aktuellen Pkw-Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes abgeglichen und in eine Novelle der „FGSV-Bemessungsfahrzeuge“ [5] eingehen, die nunmehr zur finalen Freigabe buch2.indb 256 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 257 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? vorliegt. Unabhängig davon wird empfohlen, im Sinne der Aktualität bei Neuplanungen den vergrößerten Bemessungs-Pkw anzuwenden. Wie Tab. 1 zeigt, wird der neu vorgeschlagene Bemessungs-Pkw vergleichsweise gut durch den Audi A6 Avant B7 (2011-2018) als Realfahrzeug abgebildet. Betrachtungsjahr Länge (m) Radstand (m) Höhe (m) Breite ohne Spiegel (m) 1999/ 2000 4,74 2,70 1,51 1,76 2010 4,93 2,85 1,76 1,91 Audi A6 Avant B7 4.938 2,905 1,534 1,898 Entwicklung von 2000 bis 2010 + 19 cm + 15 cm + 25 cm + 15 cm Tab. 1: Veränderung der geometrischen Kenndaten (85%-Perzentile) der auf dem Neuwagenmarkt erhältlichen Pkw-Modelle insgesamt (ohne Berücksichtigung der Häufigkeit des Auftretens) Weiterhin können je nach den beabsichtigten Nutzungen des jeweiligen Parkbauwerks größere Bemessungsfahrzeuge vereinbart werden, so zum Beispiel bei besonders hochwertigen Wohnimmobilien (Tab. 2). Dieses Maximalfahrzeug setzen wir als Planungsbüro darüber hinaus bei der Planung jedes Parkbauwerks als Maximalfahrzeug für eine Durchfahrtprüfung ein. Bemessungsfahrzeug Novelliertes Bemessungsfahrzeug Maximalfahrzeug Beschreibung Obere Mittelklasse als 85 %-Fahrzeug des Fahrzeugbestandes 2010 Kleinbus mit langem Radstand Luxusklasse, SUV und Vans bis zu einer Länge von 5,30 m Maximalhöhe 2,00 m 2,00 m Länge (Maximallänge) 4,93 m (5,00 m) 5,30 m Radstand 2,85 m 3,40 m Überhang vorn / hinten 0,95 m / 1,15 m (< 1,13 m / < 1,18 m) Breite ohne / mit Rückblickspiegel 1,91 m / 2,10 m 2,00 m / 2,30 m Wendekreis außen 12,0 m 12,5 m Annähernd verfügbares Realfahrzeug Audi A6 Avant B7 VW T6 mit langem Radstand Länge / Breite / Radstand / Wendekreis / Lenkwinkel 4,93 m / 1,87 m / 2,91 m / 11,90 m / 38,70 5,30 m / 1,90 m / 3,40 m / 13,20 m / 38,80 Tab. 2: Empfehlungen für Pkw-Bemessungsfahrzeuge für die Planung von Parkbauten in Deutschland 2.2.2 Mögliche Entwicklungstendenzen im Pkw-Bereich Es ist zu konstatieren, dass bisher bei der Planung von Parkbauten gewöhnlich ausschließlich eine Bemessung nach marktüblichen Pkw-Abmessungen erfolgt (Bild 2), und dass gesicherte Aussagen weder in Bezug auf die Entwicklung der Fahrzeugabmessungen - theoretisch bis zu den maximal zulässigen Abmessungen nach StVZO (? ! ) - noch zu den Populationen sowie für alternativ zu berücksichtigende Fahrzeugarten vorliegen. Auffallend ist, dass inzwischen verschiedene Fahrzeuge im Pkw- und SUV-Bereich Breiten deutlich über 1,90 m bis zu etwa 2 m aufweisen (Audi Q7 - 1.968 mm, BMW X6 - 1.989 mm, Tesla Model X - 1.999 mm, neuer VW Touareg - 1.984 mm), und dass bei verschiedenen Studien und „alternativen“ Fahrzeugen Flügeltüren verwendet werden, deren Eignung für das Ein- und Aussteigen innerhalb eines Parkhauses recht unterschiedlich sein dürfte (Bilder 3 bis 5). Diese Fahrzeuge werden im Sinne des Parkens wie Pkw behandelt, wenngleich verschiedene Kleinstfahrzeuge wie z. B. der Smart theoretisch weniger Parkraum benötigen (Bild 6). Dies wird zumindest vom deutschen Baurecht, der StVO und in der Parkraumbewirtschaftung nicht gewürdigt. Von strategischer Bedeutung wäre eine Übereinkunft zwischen der Autoindustrie und allen für die relevanten Straßen- und Park-Infrastrukturen verantwortlichen Partner zu den maximalen Außenabmessungen und Garagenmaßen der langfristig zu erwartenden Fahrzeugpopulationen. buch2.indb 257 13.01.20 15: 40 258 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bild 2: Spektrum der heute gewöhnlich in deutschen Parkbauten anzutreffenden Pkw-Population 3. Gebrauchstauglichkeit Bilder 3 und 4: VW XL 1 mit weit nach oben öffnenden Türen und Klappen (https: / / www.volkswagen-xl1.com/ sites/ all/ themes/ xl1/ images/ application/ auto.png und http: / / media.caranddriver.com/ images/ 13q2/ 517353/ 2014-volkswagen-xl1-photo-520688s-1280x782.jpg Bild 5: Renault Twizy mit geöffneten Türen (https: / / cdn.goingelectric.de/ wp-content/ uploads/ r100739h-e1331400584273.jpg) Bild 6: Zwei Smart auf einem Pkw-Stellplatz buch2.indb 258 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 259 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? 3.1 Abmessungen von Fahrrädern Wenngleich es formal kein Bemessungsfahrzeug „Fahrrad“ gibt, so sind in den „Hinweisen zum Fahrradparken“ 2012 der FGSV [8] die typischen anzusetzenden Abmessungen für verschiedene Fahrräder enthalten, wobei keine Unterschiede zwischen jenen mit und ohne elektrischem Hilfsantrieb (Pedelecs) gemacht werden (Tab. 3). Fahrräder und andere mit Muskelkraft und auch mit Elektrozusatzantrieb angetriebene Leichtfahrzeuge weisen in den letzten Jahren unter den Aspekten der Energieeinsparung und des Umweltschutzes erhebliche Zuwachsraten auf. So ist bei Fahrrädern ein breites Spektrum an Modifikationen vom Liegerad, Tandem und einfachen Dreirad bis hin zum Container-Lastenrad und Rikschas (Bilder 7 bis 12) mit und ohne Elektrozusatzantrieb entstanden. Flottenfahrzeuge (z. B. KEP, Deutsche Post) unterliegen ebenso wenig wie die verschiedenen Motorroller und Motorräder im baurechtlichen und verkehrsplanerischen Sinn noch keiner qualifizierten standardisierten Bemessung in Deutschland, so dass sie quasi bislang bei der Planung von Parkbauten einschließlich der verschiedensten integrierten Parkierungsanlagen keine geordnete Rolle spielen. Diese Sonderformen müssen zukünftig je nach ihrer Einführung auch stärker bei Parkbauten berücksichtigt werden. Abmessungen (m) Breite Länge Höhe Fahrrad 0,65 2,00 1,25 Tandem 0,65 2,60 1,25 Liegerad 0,60 2,35 0,85 Dreirad 1,00 2,20 1,25 Anhänger 1,00 1,60 (zusätzlich) 1,10 Tab. 3: Typische Abmessungen von Fahrrädern [8] Bild 7: aktivelo Elektro-Dreirad, 24 Zoll (https: / / www. aktivshop.de/ media/ catalog/ product/ cache/ 1/ image/ cbcbef48e5e3bcce7c7ed908f20bc5b4/ 7/ 1/ 71170-gesamt-0009-fr_web_3.jpg) Bild 8: Liegerad als Dreirad (http: / / www.liegerad.net/ media/ widgetkit/ Liegedreirad-ICE-Sprint-auf-der-Strasse-fa3725c590fc8fa47ff44ebdc3acbed9.jpg) Bild 9: Reisetandem mit Anhänger (https: / / i2.wp.com/ rideatandem.net/ wp-content/ uploads/ 2014/ 03/ 20121228T111006_DSC_5430.jpg) Bild 10: DHL-Lastenfahrrad mit Containerbox im Test in Frankfurt/ Main (http: / / www.dpdhl.com/ de/ presse/ pressemitteilungen/ 2017/ city-hub_dhl_testet_lastenfahrraeder_umweltfreundliche_zustellung/ _jcr_content/ mainpar/ cols2_1/ leftcolpar/ text.media-download) buch2.indb 259 13.01.20 15: 40 260 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bild 11: Lastenfahrrad von Babboe als Kindertransporter (https: / / www.familienleben.ch/ images/ gallery/ 192/ medium/ Lastenfahrrad-Titel-700) Bild 12: Rikschas in München 3.2 Motorräder Motorräder werden nach FGSV differenziert nach Mopeds und Krafträdern (Tab. 4). Unter die Kategorie der Mopeds fallen auch alle Arten von Elektrorollern, die eine zunehmende Verbreitung als umweltfreundliche Verkehrsmittel erfahren. Für diese Fahrzeugarten gibt es bisher in Deutschland keine baurechtlichen Festlegungen. Abmessungen (m) Breite Länge Höhe Moped 0,60 1,80 1,00 Kraftrad 0,70 2,20 1,00 Tab. 4: Typische Abmessungen von Motorrädern nach FGSV [6] 3.3 Weitere neue Fahrzeugkategorien In den letzten Jahren kamen verschiedene weitere neue Fahrzeugarten mit unterschiedlicher Eignung für den öffentlichen Straßenraum auf den Markt. Eine gewisse Verbreitung haben Segways erfahren, die u. a. für Stadtführungen eingesetzt werden (Bild 13). Mit der Zulassung der Kategorie der Elektrokleinstfahrzeuge (Bild 14) ist eine neue Vielfalt im öffentlichen Straßenverkehr hinzugekommen, die bislang kaum qualifiziert parken (Bild 15). Auch hierzu gibt es bislang keine baurechtlichen Regelungen. Es ist auch noch unklar, in welchem Umfang derartige Fahrzeuge zukünftig in öffentlichen und nichtöffentlichen Parkierungsanlagen parken werden. Bild 13: Segways in Rotterdam Bild 14: Verschiedene von der BASt untersuchte Kleinstfahrzeuge (https: / / www.bast.de/ SharedDocs/ Bilder/ DE/ Forschung-kompakt/ 2018/ 2018-16.jpg? __ blob=normal&v=2) Bild 15: Ungeordnete Abstellung von Kleinstrollern (https: / / bilder.bild.de/ fotos-skaliert/ scooter-alarm-tausende-e-tretroller-sind-elektro-schrott--201117468- 61562806/ 9,w=993,q=high,c=0.bild.jpg) buch2.indb 260 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 261 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? 4. Anpassungsfähiges Stellplatzlayout Um eine möglichst weite Anpassungsfähigkeit an andere Fahrzeugabmessungen zu sichern, sollten Parkbauten nach Möglichkeit mit einem an den Fahrgassen stützenfreien Layout errichtet werden. So steht in der vollen Breite der Parkstraßen ein faktisch frei gestaltbarer Raum zum Parken und zur Erschließung der Stellplätze zur Verfügung. Eine Anpassung kann im Wesentlichen über den Aufstellwinkel, die Stellplatzsowie die Fahrgassenbreiten und die effektiven Stellplatzlängen erfolgen (Bild 17). Gleichzeitig ist aber zu konstatieren, dass es in der Baupraxis vor allem bei integrierten Tiefgaragen oft nicht möglich ist, ein an den Fahrgassen stützenfreies Tragwerk zu realisieren (Bild 16). Dann kann hilfsweise die Anzahl der Stellplätze zwischen jeweils zwei Stützen als Maß für die Nachhaltigkeit genutzt werden. Bild 16: Anzahl der Stellplätze zwischen zwei Stützen als Kriterium für die Nachhaltigkeit buch2.indb 261 13.01.20 15: 40 262 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bild 17: Optimierung der Parkstraßenbreite über den Aufstellwinkel: links nach EAR 05 mit dem FGSV-Bemessungs-Pkw 2001, in der Mitte ebenfalls mit einer Stellplatzbreite von 2,50 m für den Audi A6 Avant B7 und rechts mit einer Stellplatzbreite von 2,60 m buch2.indb 262 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 263 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Innerhalb eines an den Fahrgassen stützenfreien Baukörpers lassen sich zum Beispiel bei einer Parkstraßenbreite von 16,50 m (ebenso bei der Standard-Parkstraße von 16,00 m nach EAR 05) sowohl ein Basis-Stellplatzraster in 90°-Aufstellung als auch verschiedene Komfort-Stellplatzraster optional in Schrägaufstellung realisieren (Bild 18). Dabei lassen sich folgende Erkenntnisse formulieren: - Die Stellplatzbreite bringt den größten Komfortgewinn. - Bereits relativ stumpfe Aufstellwinkel ermöglichen das Vorwärtseinparken. - Bei konstanter Parkstraßenbreite bewirkt eine spitzere Schrägaufstellung größere Flächenverluste, während eine stumpfwinklige Aufstellordnung mit z. B. 81 0 vergleichsweise grundflächeneffizient ist. - In gleicher Weise ist eine Anpassung an andere Fahrzeugabmessungen möglich. Bild 18: Anzahl der Stellplätze zwischen zwei Stützen als Kriterium für die Nachhaltigkeit Bereits seit längerem werden bei der Sanierung Stellplatz-Layouts angepasst, so zum Beispiel im Komfort-Parkbereich im Parkhaus Brill in Bremen (Bild 19). Bild 19: XXL-Parkbereich in Bremen, Parkhaus Brill (Foto 2010) 4.1 Integration von Fahrradparkbauten in Bauwerke mit Pkw-Parkbauten 4.1.1 Spezifik der Nutzung von Fahrrädern Die Nutzung des Fahrrades wird wesentlich durch dessen Möglichkeiten zur zielnahen und damit sehr flexiblen Mobilität bestimmt. Daher kommt es auf eine sehr differenzierte Planung der entsprechenden Abstellanlagen bis hin zu Parkbauten an. Dabei müssen Aspekte berücksichtigt werden wie - die Nutzer mit ihren spezifischen Wünschen und Gewohnheiten, - die Rolle des Fahrrades als universelles jederzeit zu nutzendes Verkehrsmittel, als einfacher Gebrauchsgegenstand oder als Sport- und Freizeitgerät, - die örtlichen städtebaulich-architektonischen Möglichkeiten einschließlich der relevanten Verkehrsanbindungen, - die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, - die erforderliche und gewünschte Sicherheit für das Fahrrad, - Mitnahmemöglichkeiten mit dem ÖV und dem eigenen Auto oder deren Ausschluss, - Bereitschaft zu Bike and Ride und zur Nutzung von Mietfahrrädern, - Fahrradpopulation einschließlich Pedelecs. 4.1.2 Besondere Aspekte bei der Integration von Fahrradstellplätzen in Pkw-Parkbauten Besonders ist darauf hinzuweisen, dass es zwar vielerorts einen großen Bedarf zur Schaffung von Fahrradstellplätzen in Verbindung mit Parkbauten für Pkw gibt, dass sich dabei jedoch vorzugsweise eine klare verkehrliche Abgrenzung beider Fahrzeugarten und der von ihnen genutzten Verkehrsräume empfiehlt. Wesentliche Probleme buch2.indb 263 13.01.20 15: 40 264 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? sind dabei neben den allgemein zu erfüllenden Standards für die erforderliche Verkehrssicherheit vor allem bei der vertikalen und der inneren Erschließung: - Die typische Rampe für Fahrradparkbauten hat eine Neigung von 6 % über maximal 65 m (Bild 20; ausnahmsweise 10 % über maximal 20 m), was im Gegensatz zu den üblichen Anforderungen bei Pkw-Parkhäusern mit Neigungen zwischen 10 % und 15 % steht. Bild 20: Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof Münster mit einem der beiden Eingangsbereiche mit einer langgestreckten 6%igen Fahrradrampe - Die lichte Höhe für Bereiche, in denen ein Radfahrer mit dem Fahrrad fährt, beträgt nach den ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2,50 m (Bild 21) [10], was in Pkw-Parkhäusern im Regelfall nicht gegeben ist. Bild 21: Lichtraumprofil und Sicherheitsraum eines fahrenden Radfahrers nach [10] - Fahrradtreppenrampen (Bild 22) sind zwar realisierbar, diese müssen jedoch ebenfalls baulich von Pkw-Bereichen abgetrennt realisiert werden. Bild 22: Fahrradtreppenrampe nach [8] - In einer Reihe von Fällen hat es sich bewährt, die Fahrräder mit Aufzügen zu transportieren. Aus den o. g. Gründen ist bei öffentlichen Parkbauten und bei Großgaragen eine klare Trennung der Pkw- und der Radverkehre erforderlich. Es kann kein Radverkehr auf den Pkw-Rampen zugelassen werden. 4.2 Weitere Aspekte in Bezug auf das Bauwerk an sich Elementare Voraussetzungen für ein hohes Maß an Nachhaltigkeit sind eine verkehrliche und bauliche Mangelfreiheit und ein qualifizierter Betrieb, so über - die Dauerhaftigkeit der Bauwerke und Werkstoffe - die Berücksichtigung angemessener Reserven in den Lastannahmen, insbesondere bei den Verkehrslasten sowie Absturzsicherungen - schmutzabweisende, die Basiskonstruktion gut schützende, die Helligkeit bzw. Innenbeleuchtung unterstützende und gut zu reinigende Oberflächen überall dort, wo es funktional wichtig ist (Fahrbahnen, Wände, Stützen, Decken und Innenseiten der Fassadenelemente) - soweit möglich und notwendig Vorbereitung auf absehbare erforderliche Aufstockungen. 5. Originäre Haustechnik Unter den jeweils konkret durch den Baustandort und die Nähe zu benachbarten Bauwerksteilen und Gebäuden gegebenen Erfordernissen sollten nur so viele technische Einrichtungen installiert werden, wie auch nach dem Stand der Technik sinnvoll und notwendig sind. So sind bei oberirdischen Parkbauten weitgehend die Vorteile der offenen gegenüber der geschlossenen Garage zu nutzen, die sowohl kostenals auch energiesparend wirken. Bei unterirdischen und anderweitig nichtoffenen Parkbauten kann insbesondere über ein qualifiziertes Brandschutz- und Lüftungskonzept durch den Einsatz optimierter Systeme eine größere Nachhaltigkeit erreicht werden. Einen wesentlichen Beitrag zur Nachhaltigkeit bei Parkbauten wird über eine energiesparende und nachhaltige Haustechnik geleistet, zum Beispiel buch2.indb 264 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 265 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? - moderne energiesparende Elektroanlagen einschließlich der erforderlichen Sicherheitsstromversorgung und Netzstabilisierung bzw. Netzersatzstromanlagen - energieverbrauchsoptimierte Beleuchtungsanlagen vorzugsweise als LED-Systeme mit einer optimierten Ausleuchtung und hohen Gleichmäßigkeit sowie mit einer bedarfsorientierten Regelung bei einer ausreichenden Grundhelligkeit und einer Adaption an den äußeren Lichteinfall sowie bei Hell-Dunkel-Übergängen; - wartungsfreundliche Brandschutz- und Sicherheitsanlagen; - Funktional und damit auch bezüglich des Energieverbrauchs optimierte Be- und Entlüftungsanlagen; - Nutzung ausreichend großer Öffnungen und Kamineffekte für die Be- und Entlüftung sowie Entrauchung; - Prüfung des Einsatzes von Hochdrucksprinkler-Anlagen anstelle von Normaldrucksystemen; - Hinterfragen des Erfordernisses einer Sprinkleranlage; - rekuperative Rampenheizungen z. B. auf der Basis von Wärmepumpenanlagen oder Geothermie - aufwärtskompatible Steuerungen bei den Parkabfertigungsanlagen (siehe auch 4.), der FM-Steuerung und der IT-Vernetzung / Aufschaltung auf Gebäude- und Parkleitzentralen zur Online-Betriebsführung; - energiesparende Aufzugsanlagen, sicherheitstechnisch optimierte Tor- und Türanlagen einschließlich der erforderlichen elektromechanischen Betätigung und Überwachung, soweit dies relevant ist; - Vorbereitung auf die zunehmende Ausstattung mit Elektroladestationen (siehe auch 7.) - Nutzung geeigneter Flächen für solarenergetische Nutzungen (Bild 23), wobei diese insbesondere unter den Aspekten des Brandschutzes und der laufenden Wartungen zu bewerten sind. Bild 23: Photovoltaik-Anlage auf dem Dach des Parkhauses P51 am Flughafen München 6. Parkabfertigungsanlagen und Parkhausmanagementsysteme Die Ausstattung mit modernen Parkabfertigungsanlagen bis hin zu komplexen Parkhausmanagementsystemen sowie die Vorbereitung auf deren mögliche Erweiterungen und Entwicklungen bietet wesentliche Potenziale für die Nachhaltigkeit von Parkbauten. Während im nichtöffentlichen Bereich und vor allem bei kleineren und mittleren Parkbauten vergleichsweise einfache Zugangskontrollsysteme in Verbindung mit Toren und Schranken bestimmend sind, ergeben sich bei öffentlich genutzten Parkbauten vielfältige innovative Möglichkeiten auf der Basis der netzwerkbasierten Parkabfertigungsanlagen (Bild 24). Beispielhaft sind folgende Aspekte zu erwähnen, die zum Teil schon eine breite Anwendung finden: - elektronische Bezahlungsfunktionen in einer breiten Variantenvielfalt in Korrespondenz zu den modernen Inkassoverfahren, - neue Buchungssysteme und Rabattierungsverfahren, - Longe Range-RFID-Leser mit UHF-Tags zur bequemen Parkabfertigung (Bild 25), - Aufschaltung auf Parkleitzentralen mit verbesserter Kommunikation mit dem Unterstützung suchenden Nutzer, - online Einbindung in städtische sowie virtuelle Parkleitsysteme mit direkter Kommunikation mit den Navigationssystemen, - ticketlose und schrankenlose Parkabfertigungsanlagen auch im öffentlichen Bereich. buch2.indb 265 13.01.20 15: 40 266 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bild 24: Systemebenen moderner Parkabfertigungsanlagen (Produktbeispiel: Scheidt & Bachmann - entvero) Bild 25: Longe Range RFID-Leser zur berührungslosen Abfertigung von Dauerparkern (Foto: CONTIPARK/ Frauendorf) In zunehmendem Maße kommt es dabei auch auf leistungsfähige Schnittstellen (siehe auch 5.) an, so zum Beispiel zu internen und externen Parkleitsystemen (Bilder 26 und 27), zu Apps der Betreiber sowie von Drittanbietern und zu Inkassosystemen von Drittanbietern. Im Zuge des Mobilitätswandels werden standortspezifisch auch ausbaufähige Schnittstellen zum öffentlichen Personenverkehr und zu anderen Mobilitätsangeboten an Bedeutung gewinnen. Bilder 26: Internes Parkleitsystem buch2.indb 266 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 267 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bilder 27: Einzelplatzbelegungsanzeigen (Multiguide) 7. Konnektivität von Parkbauten Die Konnektivität in und von Parkhäusern ist in Deutschland im deutlichen Unterschied zum europäischen Ausland insbesondere in Bezug auf den Mobilfunk- und Internet-Empfang vor allem bei Tiefgaragen und geschlossenen Parkbauten relativ schlecht entwickelt. Dieser ist allerdings erforderlich für die Online-Navigation einschließlich der Nutzung dynamischer Verkehrsdaten für die Berechnung der Ausfahrt aus dem Parkhaus sowie für andere fahrzeugrelevante Onlinedienste. Gleichzeitig wird eine mögliche Mobilfunknutzung als Sicherheitsfaktor (Notruf) angesehen, der auch die früher öfters übliche Installation von Notrufanlagen substituiert. Weiterhin ist es als anerkannter Standard anzusehen, dass öffentliche Parkbauten online in die städtischen sowie Internet-basierten Parkleitsysteme mit ihren aktuellen Belegungsdaten, zukünftig auch mit aktuellen Tarifen und Vorbuchungsdiensten integriert werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, online Informationen zum Umfeld (z. B. Events, Stadtfeste u. ä.) bzw. zu wichtigen Verkehrsanbindungen an Bahnhöfen und Flughäfen entweder für den Reisenden oder den Abholer z. B. über WLAN in den Parkbauten für die Nutzer zur Verfügung zu stellen. 8. Parken von gasbetriebenen Fahrzeugen in Parkbauten Formal juristisch machen die Garagen-Verordnungen der Bundesländer die gesetzlichen Vorgaben, welche Arten von Kraftfahrzeugen in Parkhäusern und Tiefgaragen parken dürfen. Aus der Entwicklung der Muster-Garagenverordnung [4] der ARGE BAU als Leitregelwerk insbesondere in den 1960er Jahren bis etwa zur Jahrtausendwende heraus war das Parken von Fahrzeugen mit Autogas (Propan-Butan-Flüssiggas, LPG)- und Erdgas (CNG)-Anlagen in Tiefgaragen bzw. generell aus Sicherheitsgründen untersagt. Dieses Verbot haben bis heute verschiedene Parkhauseigentümer bzw. -betreiber aufrechterhalten, bzw. sie haben es in eigener Zuständigkeit ausgesprochen. Im Zuge der Förderung von alternativen Kraftstoffen wie CNG und LPG und unter Berücksichtigung der allgemeinen technischen Entwicklung wurden diese Verbote aufgehoben. Im Zuge der Einführung von Wasserstoff als aussichtsreichem Alternativkraftstoff für Kraftfahrzeuge in Verbindung mit Brennstoffzellen und der Verfügbarkeit entsprechender Pkw (Bild 28) ist die Thematik des Parkens von gasbetriebenen Fahrzeugen in Tiefgaragen und Parkhäusern unter dem Aspekt Wasserstoff neu zu untersuchen. Aufgrund der Erstmaligkeit dieses Anliegens ist als Grundsatzfrage die Abstellung von Wasserstoff-Druckgasfahrzeugen in Tiefgaragen auch im Kontext der baurechtlichen Regelwerke wissenschaftlich fundiert zu behandeln. Es ist zu erwarten, dass mit der weiteren Verbreitung von Wasserstoff als Alternativkraftstoff sowie als langstreckentaugliche Alternative zu batterieelektrischen Fahrzeugen eine grundsätzlich positive Lösung anzustreben ist, weil diese letztendlich auch von existenzieller Bedeutung für Wasserstofffahrzeuge sein wird. Bild 28: Mercedes-B-Klasse mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb (Bildquelle: http: / / i.auto-bild.de/ ir_img/ 5/ 8/ 5/ 4/ 4/ 2/ f79f23f2e72cb83d.jpeg) 9. Elektromobilität in Pkw-Parkhäusern 9.1 Aktuelle Situation in deutschen Parkhäusern Sehr häufig wird das Parken mit dem Laden von Elektrofahrzeugen in Verbindung gebracht und die Entwicklung von Parkbauten als große Stromtankstellen prognostiziert - ohne dabei jedoch lokal realisierbare Energiebilanzen und den zukünftigen Ladebedarf der Fahrzeugpopulationen während der Parkvorgänge detailliert zu kennen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass im Falle einer größeren Anzahl von Elektroladestationen die zu insbuch2.indb 267 13.01.20 15: 40 268 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? tallierenden elektrischen Anschlussleistungen der Parkbauten erheblich vergrößert werden müssen. Während für die Beleuchtung eines Stellplatzes zum Beispiel eine LED-Leuchte mit einer elektrischen Leistungsaufnahme von ca. 20 W eingesetzt werden kann, beträgt die installierte Leistung eines 230 V - 16 A - Wechselstromanschlusses ca. 3,7 kW, und Drehstrom-Schnellladesysteme weisen Leistungen zwischen ca. 10 und 40 kW sowie Gleichstrom-Schnellladestationen Größenordnungen zwischen 100 kW und 200 kW auf. Die Kapazitäten der eingesetzten Traktionsbatterien betragen gegenwärtig etwa zwischen 4 und 12 kWh bei Plug-In-Hybriden sowie zwischen ca.17,6 kWh (Smart ED 2015) und heute nahezu 100 kWh. Daraus ergeben sich dann die erforderlichen Ladezeiten, wobei die Ladeverläufe jedoch nicht linear sind und oft auch nur eine Teilladung erforderlich ist. Daher muss nicht jedes Elektroauto bei jedem Parkvorgang zwangsläufig auch laden, insbesondere bei den neuen Fahrzeuggenerationen mit Reichweiten deutlich über 300 km. Bild 29: Typisches Bild in Parkhäusern - nur wenige der Elektroladestationen werden genutzt So wird die Integration von Elektro-Ladestationen in Parkbauten aktuell stark thematisiert und hat zu zahlreichen, oft durch Marketingaspekte, jedoch nicht durch reale Anwendungen beförderten Installationen von Ladestationen geführt, die aber keineswegs immer intensiv genutzt werden (Bild 29). Es zeichnet sich ab, dass sich dies im Zuge der Entwicklung des Bestandes an reinen Elektrofahrzeugen sowie an Plug-In-Hybrid-Pkw sukzessive auch in Deutschland ändert. Der Bedarf an Elektroladestationen ist sehr differenziert. Wesentliche Einflussfaktoren sind dabei der örtliche Fahrzeugbestand und die Charakteristik der Parkvorgänge sowie die technischen Anschlussbedingungen und die Abrechnungsmethode. Besondere Situationen ergeben sich bei Parkbauten, die von Flotten (z. B. Firmenpools, Mietwagen und Carsharing) mit Elektrofahrzeugen genutzt werden (Bild 30). 9.2 Anforderungen an die Parkhausinfrastruktur Hieraus ergeben sich besondere Anforderungen an die Parkhausinfrastruktur, um ein ganzheitlich effizientes Laden benutzerfreundlich anbieten zu können. Während sich die Langsamladung, die typisch für alle Formen von Dauerparken ist, von den elektrischen Leistungen her noch vergleichsweise leicht darstellen lässt, bringen Schnellladestationen Parkbauten in Bezug auf die verfügbaren elektrischen Anschlüsse schnell an die objektiv realisierbaren Möglichkeiten. Neben den energetischen Aspekten sind aber z. B. auch noch offene Fragestellungen in Bezug auf den Brandschutz zu klären. Bild 30: Relativ ungeordnete Kabel beim Laden von Elektrofahrzeugen in einem großen Mitarbeiterparkhaus Die Ladesysteme für Elektrofahrzeuge sind aus der Sicht der Parkhausbranche noch nicht ausgereift. Die derzeit dominierenden Steckersysteme einschließlich der entsprechenden Kabel und deren Handling sind unkomfortabel, unfallträchtig und platzaufwendig (Bilder 46 und 47). Bei jedem Ladevorgang muss das Ladekabel ausgepackt und an- und abgedockt werden. Während sich in Europa weitgehend der Mennekes-Stecker (IEC Typ 2 nach EN 62196) als universelles Steckersystem für ein breites Spektrum an Ladeleistungen etabliert hat, gibt es große Unterschiede in der Anordnung der fahrzeugseitigen Steckdosen - selbst bei Varianten eines Fahrzeugtyps wie des VW Golf (Bilder 31 und 32). Dies muss ggf. bei der Dimensionierung der Stellplätze berücksichtigt werden. buch2.indb 268 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 269 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bilder 31 und 32: Während der Golf GTE als Plug-In-Hybridfahrzeug vorn seine Ladesteckdose hat, ist diese beim e-Golf hinter der Tankklappe; Bildquellen: https: / / image.motor.at/ images/ cfs_landscape_616w/ 1791547/ DB2014AU01013_large.jpg und http: / / lh5.ggpht.com/ -q4C8UfQJ62E/ Ui9x3GyF7nI/ AAAAAAAOELk/ VKSqqTBWNsA/ s1200/ VW-e-Golf- 6%25255B2%25255D.jpg Aussichtsreich erscheint die induktive Ladung, die komfortabel und robust konzipiert werden kann und auch schon von verschiedenen Herstellern avisiert wird (Bild 33). Erst dann bietet sich die Chance zu nachhaltigen Ladelösungen in den Parkbauten. Bild 33: Induktive Ladeplatte für einen Elektro-Pkw; Quelle: Daimler AG Nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand lassen sich folgende Schlussfolgerungen für die Ausstattung von Parkbauten mit Elektroladesystemen formulieren: 1. Die Ausstattung mit Elektroladestationen bzw. deren Vorbereitung richtet sich jeweils nach den relevanten Fahrzeugpopulationen, den typischen Parkzwecken und den Parkdauern. 2. Bei Parkbauten, die von einem festen Kreis von Nutzern in Verbindung mit einer festen Zuordnung der Stellplätze und typischen längeren Parkdauern genutzt werden (z. B. Anwohnergaragen und andere nicht öffentlich genutzte Parkbereiche, z. B. von Berufspendlern), ist die Ausstattung der betreffenden Stellplätze mit 230 V-16 A-Anschlüssen in Verbindung mit einem gesonderten Stromzähler und ggf. einer Sicherung gegen die Nutzung durch Unbefugte (z. B. Schlüsselschalter) sinnvoll. Diese Anschlüsse können ggf. bedarfsorientiert nachgerüstet werden. Der Nutzer schließt sein Fahrzeug zum Laden gewöhnlich über seine Wallbox an, für die eine entsprechende Aufhängungsmöglichkeit vorgesehen werden sollte. Teilweise können diese Wallboxen auch fest installiert werden. 3. Bei Ladestationen, die verschiedenen separat abzurechnenden Nutzern zur Verfügung gestellt werden, sind Ladesäulen in Verbindung mit einem Abrechnungssystem vorzusehen. Dabei ist von besonderer Bedeutung, ob der Parkhausbetreiber selbst als Immobilieneigentümer bzw. -verwalter (Bild 51) oder ein externes Energieversorgungsunternehmen (EVU) die Ladestationen betreibt, oder ob einfach ein Sondertarif für die Abstellung eines Pkw mit Ladevorgang nach der Parkdauer erhoben wird. Diese Ladestationen werden gegenwärtig mit Drehstromanschluss und vergleichsweise kleinen Ladeleistungen zwischen 11 und 40 kW ausgestattet; bei typischen langen Parkdauern können auch einfache Wechselstromanschlüsse Sinn machen. 4. Ein professionelles Lademanagement einschließlich der entsprechenden nutzerbezogenen Abrechnung macht erst dann für den Parkhausbertreiber Sinn, wenn es eine ausreichende Nachfrage gibt und sollte auf die entsprechenden Parkbereiche mit Elektroladestationen beschränkt bleiben. 5. Die besonders leistungsfähigen Gleichstromladesysteme werden in Parkbauten eher selten Anwendung finden. Sie sind vor allem auf die Schnellladung an Tank- und Raststätten und im öffentlichen Straßenraum ausgelegt. 6. Zum Brandschutz müssen angemessene, fachlich begründete und zumindest bundesweit anerkannte Regelungen geschaffen werden. Einen wesentlichen Schritt stellt der Entwurf der neuen VDI-Richtlinie 2166 Blatt 2 [11] dar. buch2.indb 269 13.01.20 15: 40 270 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? 10. Parken von autonom fahrenden Pkw 10.1 Grundsätzliche Ansätze Wenngleich in verschiedenen Untersuchungen von rein autonom nutzbaren Parkbauten ausgegangen wird, so ist aus der Sicht des realen Parkhausbetriebs für einen längeren Übergangszeitraum von einer hybriden Nutzung der Parkierungsanlagen durch normale, teilautonome und autonome Fahrzeuge auszugehen. Daraus ergeben sich ähnliche Konfliktpotenziale wie im Straßenverkehr, wobei ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug in jeder nicht hinreichend sicher geklärten Fahrsituation stehen bleiben wird. Zu dieser Thematik gibt es inzwischen eine Zusammenarbeit des Bundesverbandes Parken mit dem VDA Verband der Automobilindustrie sowie internationalen Organisationen, wobei der VDA erste Lösungen als „Automated Valet Parking“ bewirbt. Es gibt offenbar zwei grundsätzlich verschiedene Ansätze für das Parken von autonom fahrenden Pkw in Parkhäusern. Der eine Ansatz geht idealisierend davon aus, dass das Fahrzeug dieselbe Intelligenz besitzt wie ein normal geübter Fahrer. Das bedeutet, dass das Parkhaus genauso wie ein öffentliches benutzerfreundliches Fahrzeug EAR 05-regelkonform ausgeführt und vollständig markiert und beschildert sein muss und damit einfach durch das allgemein sensorisch wahrnehmbare, insbesondere das optische Erscheinungsbild identifiziert werden kann. Damit kann das autonome Fahrzeug genauso wie ein normaler Fahrer einen geeigneten Stellplatz bzw. die richtige Ausfahrt finden. Unterstützend können dabei z. B. kontrastreiche Markierungen, Schrammborde und kontrastreiche Differenzierungen zwischen Fahrgassen und Stellplätzen wirken. In der Praxis gibt es allerdings eine Reihe offener Fragestellungen, so zum Beispiel: - Wo ist die Übergabestelle vom Fahrer an das Fahrzeug, wo verlässt er es, wie startet es den Parkvorgang, wie kommt es wieder zurück? - Wie findet das Fahrzeug die richtige Einfahrtspur, wenn es mehrere Einfahrtspuren gibt? - Wie kommuniziert das Fahrzeug mit der Parkabfertigungsanlage? - Wie kann das Fahrzeug ohne Pläne vom Bauwerk navigieren, zumal im Normalfall von einem dreidimensionalen System mit übereinander liegenden baugleichen oder ähnlichen Grundrissen auszugehen ist? - Wie kann das Fahrzeug ohne ein ausreichend stabiles Funknetz (Mobilfunk, GPS, Internet) richtig navigieren? Bereits aus dieser Aufzählung von zu lösenden Problemen wird deutlich, dass dieser erste Ansatz eine gewisse Utopie darstellt. Insofern wird es im Sinne eines zweiten Ansatzes im Interesse der Eignung von Parkbauten für autonomes Parken erforderlich sein, einen gemeinsamen Schnittstellenkodex zu entwickeln, um für autonom fahrende und parkende Fahrzeuge geeignete Parkbauten zu entwickeln. Dabei ist gleichzeitig aus Effizienzgründen (wirtschaftlich, Ausnutzung der verfügbaren Parkräume usw.) davon auszugehen, dass eine hybride Nutzung durch konventionelle und teilautonome Fahrzeuge einschließlich dem damit verbundenen Fußgängerverkehr mit und ohne Gepäck, mit Kofferbzw. Einkaufswagen bis hin zu Kindern, Kinderwagen, Personen mit Rollatoren und Rollstuhlfahrern möglich sein muss. Wichtige Grundlagen dafür müssen in einer umfassenden allgemeinen Schnittstellendefinition zum Beispiel zur sensorisch-kommunikativen Ausstattung und einheitlichen Standards der relevanten Parkbauten in Verbindung mit objektspezifischen Daten bestehen. Wichtige objektspezifische Daten können zum Beispiel sein: - Übergabestelle für das Verlassen des Fahrzeugs sowie das Einsteigen des Fahrers - ähnlich einem Valet-Parkservice an Hotels und Flughäfen sowie die Modalitäten für deren Nutzung und Verfügbarkeit (gleichzeitig wertvoller Parkraum! ); - Definition der Kommunikation mit dem Parkverwaltungsrechner und der Parkleitzentrale des Parkhausbetreibers; - Zugangsbedingungen, z. B. über Longe-Range- RFID-Chips und eine vertraglich vereinbarte Abrechnung; - Kartierung des Parkhauses über alle autonom zu nutzenden Fahrgassen und Ebenen von den vorhandenen Schnittstellen im Straßenraum an; - Stabiles Funknetz (Mobilfunk, ggf. WLAN); - Festlegungen zum Datenschutz; - u. v. a. m. … Dabei wird deutlich, dass die Entwicklung mit autonom fahrenden Fahrzeugen nutzbarer Parkbauten nur gemeinsam mit den Eigentümern und Betreibern der Parkimmobilien möglich sein wird, zumal sich alle Unterlagen zum Parkhaus, insbesondere Pläne (soweit diese überhaupt im aktuellen Bau- und Nutzungszustand verfügbar sind), in deren Eigentum befinden. Außerdem muss eine sichere Bezahlung der Parkvorgänge möglich sein. Es ist überdies nicht dem Parkhausbetreiber zuzumuten, die zusätzlichen Kosten für das autonome Parken zu tragen, sondern dies muss als zusätzliche Dienstleistung vergütet werden. Andernfalls besteht keine Motivation für die Parkhausbranche, derartige zusätzliche Maßnahmen zu finanzieren. 10.2 Fahrzeugassistenzfunktionen zum Parken Deutlich realistischer erscheint zunächst die teilautonome Übernahme von Ein- und Ausparkfunktionen als Parkassistenten (wie auch immer dieser Begriff von den einzelnen Fahrzeugherstellern definiert wird) in Bezug auf einzelne Stellplätze, so wie diese bereits seit ca. 10 Jahren in verschiedenen Modifikationen marktüblich verfügbar sind (Bild 34). In der Praxis erweist es sich bereits als schwierig, dem Fahrzeug den gewünschten Stellplatz buch2.indb 270 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 271 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? und die Parkordnung klar vorzugeben - bei wechselnden Fahrzeugen und Marken sowie unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen. Weiterhin wäre ein spezieller Parkhaus-Spurhalteassistent zweckdienlich, der Kollisionen mit Bauteilen am Karosseriekörper und an den Felgen verhindert, insbesondere beim Befahren enger Kurven, Fahrgassen und Rampen. Bild 34: Einparkhilfe der Parkassistent beim VW Golf (Bildquelle: https: / / cdn.volkswagen.at/ media/ Theme_Lightbox_Gallery_Image_Component/ 22280-gallery-52752-image/ dh-3840- 8973f1/ 334ac5de/ 1488302536/ vw-volkswagen-parklenkassistent-park-assist.jpg) 11. Emissions- und Immissionsschutz an Parkbauten Der Emissions- und Immissionsschutz an Parkbauten spielt bereits im Genehmigungsverfahren eine unverzichtbare Rolle im Interesse einer nachhaltigen Integration in das jeweilige städtebauliche Umfeld. 11.1 Blendschutz bei oberirdischen Parkhäusern Ein ausreichender Blendschutz (Bilder 35 und 37) ist ein elementarer Bestandteil für eine umweltverträgliche Integration offener Parkbauten, um Beeinträchtigungen der Nachbarschaft durch die Scheinwerfer der in einem Parkhaus fahrenden Fahrzeuge zu vermeiden. Bild 35: Lamellenfassade im unteren Bereich des Parkhauses am Universitätsklinikum Jena als kombinierter Lärm- und Blendschutz 11.2 Lärmschutz bei Parkbauten Der Nachweis eines ausreichenden Lärmschutzes gehört heute in Korrespondenz zum BImSchG zu den elementaren und der Nachhaltigkeit dienenden Grundlagen bei Parkbauten. Hierzu sind verschiedene Maßnahmen zielführend, so über die Schalldämmwerte der Fassaden (Bilder 35 und 37) und die Schallabsorption an den Decken (Bild 36). Bild 36: Schallabsorbierende Deckenelemente im Parkhaus am Universitätsklinikum Jena Bild 37: Kombinierte Fassadenelemente mit unterschiedlichen lärmschutz- und luftdurchlässigen Eigenschaften als kombinierter Lärm- und Blendschutz am offenen Parkhaus am Universitätsklinikum Düsseldorf 11.3 Naturierung von Parkhausdächern und Fassaden Die Naturierung von Parkhausdächern (Bild 38) gehört heute zu den häufig anzutreffenden Maßnahmen im Interesse des Umweltschutzes. Während sich extensive Begrünungen als relativ pflegeleicht erweisen gibt es insbesondere durch das Zuwuchern mit Kletterpflanzen begrünter Fassaden Probleme im Sinne einer nachhaltigen Funktionalität als offene oberirdische Großgarage. buch2.indb 271 13.01.20 15: 40 272 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? Bild 38: Zu 50 % extensiv begrüntes Dach des Parkhauses am Universitätsklinikum Jena 12. Parkbauten als Mobilitätsschnittstelle Betrieblich bieten Parkbauten je nach ihrem Standort interessante Potenziale als Mobilitätsschnittstelle, so wie dies heute schon relativ häufig an Bahnhöfen und Flughäfen praktiziert wird. Im Umland einiger Städte wie zum Beispiel München wird ein ganzes System von P+R-Anlagen mit den entsprechenden Serviceeinrichtungen betrieben (Bilder 39 und 40) Bild 39: Blick auf das P+R-Parkhaus und den U-Bahnhof München-Frötmaning Bild 40: Monitor mit den Abfahrtzeiten der U-Bahn im P+R-Parkhaus Messestadt Ost in München Andere typische Mobilitätsdienstleistungen in öffentlichen Parkbauten beziehen sich auf Stationen von Fahrzeugvermietern und Carsharing und in zunehmendem Maße auch mit Fahrradparkbereichen sowie Fahrradvermietung und der Vermietung alternativer Fahrzeuge - entweder durch den Parkhausbetreiber selbst oder einen dritten Anbieter betrieben. Weitere wichtige Dienstleistungen innerhalb von Parkhäusern können sich zum Beispiel beziehen auf - Sanitäreinrichtungen mit Wickeltisch, - Kioske und Verkaufsautomaten für den örtlich relevanten Reisebedarf, - Paketdienstleistungen für KEP-Dienste bis hin zur Annahme von Paketen in freigeschalteten Fahrzeugen, - Informationen online oder als Drucksachen zum Umfeld des Parkhauses oder zu weiteren Reiseverbindungen, - Gepäckschließfächer, - Verleih von Kinderwagen, Regenschirmen u. a., - Fahrzeugwäsche, meist als Dienstleistung Dritter. - Schuhputzmaschinen, - Alkoholtester. 13. Fazit Die Nachhaltigkeit von Parkbauten umfasst faktisch den Gesamtkomplex der Planung, des Baus und Betriebs und geht deutlich über die Anforderungen einer formalen Zertifizierung hinaus. Sie ist heute ein unverzichtbarer Bestandteil. Literaturverzeichnis [1] DGNB System - Kriterienkatalog Gebäude Neubau Version 2018. - Technische Qualität TEC3.1 / MO- BILITÄTSINFRASTRUKTUR. - Stuttgart, DGNB GmbH. - Internet-Download am 13.12.2019 [2] Benutzerfreundliche Parkhäuser - ein Leitfaden für die Praxis. - ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V" Ressort Verkehr. - München, 2013 [3] EPA - European Parking Association: Checklist for the EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD. http: / / www.europeanparking.eu/ [4] Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen (Muster-Garagenverordnung M-Gar- VO) - Fassung Mai 1993 -, geändert durch Beschlüsse vom 19.09.1996, 18.09.1997 und 30.05.2008. - Herausgeber Fachkommission Bauaufsicht der ARGEBAU [5] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2005, Köln [6] Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsfläbuch2.indb 272 13.01.20 15: 40 9. Kolloquium Parkbauten - Februar 2020 273 Nachhaltigkeit von Parkbauten - ein Muss oder nur Kür? chen. - FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln 2001 [7] Schuster, Sattler, Hoffmann: Bestimmen der aktuellen Abmessungen differenzierter Personen-Bemessungsfahrzeuge. - Westsächsische Hochschule Zwickau, 2011 [8] Hinweise zum Fahrradparken. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2012, Köln [9] Irmscher, I. u. a.: Handbuch und Planungshilfe Parkhäuser und Tiefgaragen. - Dom publishers, Berlin, 2012 [10] ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Ausgabe 2010, Köln [11] VDI Richtlinie 2166 Blatt 2 - Entwurf: Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden - Hinweise für die Elektromobilität, - VDI-Gesellschaft Bauen und Gebäudetechnik, 2019-06 Bildquellen: ©GIVT mbH Berlin, sofern nicht anders gekennzeichnet buch2.indb 273 13.01.20 15: 40