10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 73 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen Dr. rer. nat. Joachim Schulze Technische Universität Kaiserslautern, Kaiserslautern, Deutschland Sara Blietschau, M. Sc. Technische Universität Kaiserslautern, Kaiserslautern, Deutschland Jonas Lillig, B. Sc. Technische Universität Kaiserslautern, Kaiserslautern, Deutschland Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Breit Technische Universität Kaiserslautern, Kaiserslautern, Deutschland Zusammenfassung In Ermangelung normativ geregelter Prüfverfahren, die die Beanspruchung befahrener Oberflächenschutzsysteme (OS- Systeme) realitätsnah simulieren und damit eine Prognose der Anwendungssicherheit sowie der Dauerhaftigkeit ermöglichen, wurde der Parking Abrasion Test im Fachgebiet Werkstoffe im Bauwesen der Technischen Universität Kaiserslautern weiterentwickelt. Durch die Verwendung handelsüblicher PKW-Reifen bei der Ausführung der Drehbewegung und eine realitätsnahe Radlast ist eine praxisgerechte Abbildung der Belastung und eine Bestimmung des Verschleißwiderstandes befahrener Oberflächenschutzsysteme möglich. Zur Erarbeitung eines Regelwerkentwurfs ist die Festlegung umfassender Parameter, die unter anderem die Reifenart, den Prüfablauf, das Prüfklima und den prinzipiellen Aufbau der Prüfapparatur betreffen, Zielsetzung weitreichender Versuchsreihen innerhalb eines durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten WIPANO Forschungsvorhabens. Darin werden, aufbauend auf dem aktuellen Kenntnisstand, getroffene Festlegungen vertiefend überprüft und durch zusätzliche beeinflussende Faktoren erweitert. 1. Einleitung An befahrenen Oberflächenschutzsystemen, die unter anderem in Parkbauten dem dauerhaften Schutz der Betonkonstruktion gegen das Eindringen von chloridhaltigem Wasser dienen, treten immer wieder Schadensbilder in Form von mechanischem Materialabtrag, Rissen oder Adhäsionsverlusten auf. Die Sicherstellung der Dauerhaftigkeit dieser Parkbauten durch die Auswahl geeigneter Oberflächenschutzsysteme innerhalb der Planungsphase und die gezielte Entwicklung von Systemkombinationen setzt belastbare und realitätsnahe Prüfmethoden voraus. Gegenwärtige Regelwerke, die zur Bestimmung des Verschleißwiderstands von befahrenen Oberflächenschutzsystemen herangezogen werden, bilden die tatsächlichen Belastungen und Beanspruchungen des Fahrverkehrs auf diesen Flächen jedoch nicht wirklichkeitsgetreu ab. Vor diesem Hintergrund wurde an der Technischen Universität Kaiserslautern in Zusammenarbeit mit mehreren Projektpartnern (u. a. Bilfinger Construction GmbH und nachfolgend Implenia Construction GmbH, Sika Deutschland GmbH) der sogenannte Parking Abrasion Test (PAT) weiterentwickelt, der die Drehbewegung eines PKW-Rades auf der Stelle simuliert, um die erforderliche Anwendungssicherheit und Dauerhaftigkeit von OS-Systemen zu prüfen. Im Rahmen eines WIPANO (Wissens- und Technologietransfer durch Patente und Normen) Forschungsvorhabens, das durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert wird, sollen hinsichtlich der Ausführung des Parking Abrasion Test finale Festlegungen getroffen werden, die zur Ausarbeitung eines Regelwerkentwurfs führen sollen. Die darin enthaltenen Festlegungen hinsichtlich der Prüfapparatur sowie der Versuchsbedingungen resultieren aus umfassenden Versuchsreihen, wobei die Reproduzierbarkeit der Versuchsergebnisse des PAT-Prüfverfahrens durch einen Laborvergleichsversuch untersucht wird. 74 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen Der Entwurf des Regelwerks mit Zielsetzung einer normativen Verankerung soll in der Praxis zukünftig Produktherstellern, Planern sowie Sachverständigen als Werkzeug zur Abschätzung des Verschleißwiderstandes von befahrbaren Oberflächenschutzsystemen dienen. 2. Normative Grundlage Befahrbare Oberflächenschutzsysteme sind wesentlichen mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt. In der aktuellen TR Instandhaltung (Technische Regel „Instandhaltung von Betonbauwerken“ - Teil 2: 2020-05) [1] werden die erforderlichen Merkmale für Oberflächenschutzsysteme für Schutz- und Instandsetzungsmaßnahmen an Betonbauwerken und Betonbauteilen aufgeführt. Hinsichtlich der Abriebfestigkeit wird gefordert, dass der mittels BCA-Verfahren ermittelte Verschleißwiderstand nach DIN EN 13892-4: 2003-02 [2] mindestens der Klasse AR1 nach DIN EN 13813: 2003-01 [3] bzw. E DIN EN 13813: 2017-03 [4] entsprechen muss. Alternativ muss der Widerstand gegen Rollbeanspruchung, geprüft nach DIN EN 13892-5: 2003-09 [5], mindestens der Verschleißwiderstandsklasse RWA10 nach DIN EN 13813 entsprechen. Inwieweit die hierbei gemessenen Abriebtiefen in einer Größenordnung von 50 µm bis 100 µm zur Beurteilung eines realen Verschleißverhaltens durch PKW-Verkehr bei OS-Systemen herangezogen werden können, ist als fraglich zu beurteilen. Auch weitere zur Verfügung stehende, genormte Prüfverfahren wie z. B. das Taber Abriebverfahren (DIN EN ISO 5470-1: 2017- 04 [6]) und die Stuttgarter Prüfung (DIN EN 660-1: 1999- 06 [7]; zurückgezogen) sind für andere Materialien bzw. Anwendungsgebiete entwickelt worden und somit nicht mit den Belastungen vergleichbar, die in der Praxis aus den Beanspruchungen durch PKW-Reifen resultieren [8, 9]. 3. Parking Abrasion Test (PAT) 3.1 Versuchsapparatur- und Durchführung Die Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen erfolgt beim Parking Abrasion Test durch die Rotation eines handelsüblichen, belasteten PKW-Reifens um ± 90 ° auf der Prüffläche, die aus einem beschichteten Betongrundkörper besteht. Aufgrund der im aktuellen Forschungsvorhaben zu ermittelnden Präzisionsdaten des Parking Abrasion Test, werden die Prüfstände zur Zeit in einer Klimakammer betrieben, um Umwelteinflüsse durch schwankende Temperaturen und Feuchtgehalte im Labor auszuschließen (Abb. 1). Sofern der Versuch nicht infolge eines Systemversagens vorzeitig zu beenden ist, umfasst die Prüfung einer Messstelle 15.000 Zyklen, die in vorgegebenen Intervallen zur Dokumentation unterbrochen werden. Ein Zyklus setzt sich dabei aus der Rotation um 90 °, der darauffolgenden entgegengesetzten Drehung in die Ausgangsposition und einer Pause von sieben Sekunden zusammen. Die Pause verhindert zum einen das Erreichen einer kritischen Temperatur durch einen verminderten Anstieg der Reibungswärme und dient zum anderen der Simulation von Anfahr- und Bremsvorgängen. Abb. 1: PAT-Prüfstände des Fachgebiets Werkstoffe im Bauwesen der Technischen Universität Kaiserslautern in der Klimakammer Der Versuchsaufbau und die -durchführung sind so konzipiert, dass insbesondere im Vergleich mit Prüfverfahren in gegenwärtigen Regelwerken tatsächliche Beanspruchungen durch Fahrverkehr praxisnah abgebildet werden können. 3.2 Dokumentation und Auswertung Die Dokumentation des Verschleißfortschritts erfolgt zunächst referenzierend vor Beginn der Prüfung (Null- Messung), in festgelegten Intervallen sowie nach dem Erreichen von 15.000 Prüfzyklen oder einem Systemversagen. Neben der visuellen und fotografischen Kontrolle umfasst die Dokumentation des Verschleißwiderstandes die zerstörungsfreie Vermessung der Prüffläche durch einen Halbleiter-Laser. Durch numerische Berechnungssoftware können die in der Lasermessung erfassten Daten zur Berechnung der mittleren und maximalen Verschleißtiefe sowie des Verschleißvolumens herangezogen werden. In Abb. 2 (oben) ist die nach der Lasermessung ermittelte Verschleißtiefe dargestellt, wobei die ursprüngliche Ausgangsoberfläche im Bild der orangefarbenen Fläche entspricht. Der gemessene Verschleiß des Oberflächen- 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 75 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen schutzsystems (Höhendifferenz zum Versuchsbeginn) kann durch die Farbzuordnung (Millimetereinteilung der Farbskala) erfolgen. Abb. 2: Verschleißdarstellung durch Lasermessung (oben) und dazugehörige fotografische Darstellung des Verschleißbereichs (unten) Zur Erhöhung der Messgenauigkeit wurde im Rahmen des aktuellen Forschungsvorhabens, ausgehend von der ursprünglich verwendeten mobilen Messeinheit mit dem durch ein Linearmodul gesteuerten Halbleiter-Laser, ein ausgesteifter Messrahmen entwickelt (Abb. 3). Durch ein auf der Prüffläche als Referenz angebrachtes Metallplättchen (ca. 40 mm x 40 mm x 2 mm) können die Messdaten der aufeinanderfolgenden Intervalldokumentationen präzise übereinandergelegt werden, wodurch Schiefstellungen und Verschiebungen in der Plattenebene ausgeglichen, weitere äußere Einflussfaktoren minimiert und die Reproduzierbarkeit der Messergebnisse erhöht werden. In Abhängigkeit von der ermittelten Verschleißtiefe und des Verschleißvolumens kann zwischen OS-Systemen mit geringem, mittlerem und hohem Verschleißwiderstand differenziert werden. Abb. 3: PAT-Messtisch mit schematisch dargestellter Lasermessung Manuelle Tiefenmessungen mittels verschiedener Schablonen und Messuhren (in Anlehnung an DIN EN 13892- 4: 2003-02 (BCA) und DIN EN 13892-5: 2003-09 (RWA)) wurden aktuell untersucht, konnten jedoch in den bislang durchgeführten Messreihen die Anforderungen an die Genauigkeit nicht erfüllen. 4. Bisherige Festlegungen Zur Festlegung der im Rahmen des aktuellen Forschungsvorhabens zu untersuchenden Parameter hinsichtlich des Parking Abrasion Test wurden bislang erworbene Kenntnisse bezüglich des Versuchsaufbaus und -ablaufs übernommen, die sich in der bisherigen Entwicklungszeit [8], [10]-[14] bewährt haben. Dazu zählen neben einer Auflast von (400 ± 5) kg, die der Radlast eines durchschnittlichen Fahrzeugs entspricht, ebenfalls eine Reifengröße von 195/ 65 R15 91 bei einem Reifendruck von (0,25 ± 0,01) MPa. Die Drehung des Reifens von (90 ± 10) ° erfolgt innerhalb von (4,0 ± 1,5) s. Die Betongrundkörper der Abmessungen 500 mm x 500 mm x 50 mm sind nach DIN EN 1766: 2017-05, Typ C (0,45) [15] auszuführen und vor der Applikation des OS-Systems zu sandstrahlen, um eine mit dem Sandflächenverfahren ermittelte Oberflächenrauigkeit zwischen 0,3 mm und 0,5 mm zu gewährleisten. 76 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen 5. Ergebnisse WIPANO Im Rahmen des aktuellen WIPANO-Forschungsvorhabens wurde der Einfluss verschiedener Parameter der Versuchsdurchführung auf die ermittelten Verschleißkenngrößen untersucht. Untersucht wurden die folgenden Parameter: • Einfluss des verwendeten Reifens • Einfluss des Prüfablaufs, insbesondere die Anzahl der Belastungszyklen je Prüfintervall • Einfluss der verwendeten Pausenzeiten • Einfluss der Reinigung der Prüffläche mittels eines geeigneten Lösungsmittels von anhaftendem Reifenabrieb • Einfluss des Alters der Beschichtung • Einfluss des Umgebungsklimas Exemplarisch werden die Parameter des verwendeten Reifens, der Pausenzeiten und der Reinigung im Fol-genden dargestellt. Untersucht wurden der Einfluss der Verwendung von Sommer- und Winterreifen gleicher Größe auf den Verschleißwiderstand eines OS 11a Systems. Der Sommerreifen wies mit einer Härte von (69 ± 2) Shore A eine wesentlich härtere Gummimischung auf als der verwendete Winterreifen mit (52 ± 7) Shore A. Abb. 4 zeigt, dass die bei Prüfung mit dem Sommerreifen auftretende Verschleißtiefe deutlich größer ist als bei der Prüfung mit dem Winterreifen. Zudem zeigte sich bei der Prüfung mit dem Winterreifen eine ausgeprägte Schmierfilmbildung mit Reifenabrieb auf der Prüffläche. Abb. 4: Einfluss des verwendeten Reifens auf die ermittelte mittlere Verschleißtiefe Die verschiedenen Prüflaboratorien, die den Parking Abrasion Test durchführen, verwenden aktuell unterschiedliche Pausenzeiten. Während die Sika Deutschland GmbH nur eine Pause von 7 Sekunden je Prüfzyklus verwendet (0/ 7 s), prüft die Technische Universität Kaiserslautern mit einer Pause von 7 Sekunden nach jeder Drehung um 90 ° (7/ 7 s), d. h. 14 Sekunden je Zyklus. In Abb. 5 sind beispielhaft die an einem OS 11b System ermittelten Verschleißtiefen in Abhängigkeit von der Pausenzeit dargestellt. Es zeigt sich, dass die Pausenzeit 0/ 7 s zu deutlich höheren Verschleißtiefen führt. Eine weitere Folge des Verzichts auf jede zweite Pause ist eine um bis zu 10 K erhöhte Oberflächentemperatur während des Versuchs. Allerdings kann mit der Pausenzeit 0/ 7 s eine signifikante Verkürzung der Versuchsdauer realisiert werden. 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 77 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen Abb. 5: Einfluss der verwendeten Pausenzeiten auf die ermittelte mittlere Verschleißtiefe In Folge der Verschleißbeanspruchung zeigt sich in Abhängigkeit vom geprüften Oberflächenschutzsystem ein Auftrag des Reifenabriebs auf der Prüffläche (siehe Abb. 6). Dieser führt einerseits dazu, dass die auftretenden Verschleißtiefen unterschätzt werden, andererseits wirkt diese Anhaftung als „Schutzschicht“ zwischen dem zu prüfenden Oberflächenschutzsystem und dem Reifen. Daher erscheint eine Entfernung des Reifenabriebs mittels geeignetem Lösungsmittel, das die Oberfläche des Beschichtungssystems nicht angreift bzw. verändert, nach jedem Prüfintervall sinnvoll. Abb. 6: Prüffläche vor der Reinigung (oben), Prüffläche nach der Reinigung (unten) Die in Abb. 7 dargestellten Ergebnisse bestätigen, dass die gemessenen Verschleißtiefen durch anhaftenden Reifenabrieb unterschätzt werden. Zudem konnte gezeigt werden, dass die auf der Prüffläche anhaftende Gummischicht die Verschleißbeanspruchung des Oberflächenschutzsystems reduziert. Abb. 7: Einfluss einer Reinigung mit geeignetem Lösungsmittel auf die mittlere Verschleißtiefe 6. Vorschlag für zukünftigen Regelwerkentwurf Hauptziel des aktuellen Forschungsvorhabens ist die Ergänzung und Zusammenführung der bisherigen Verfahrensvorschrift [8] um die Erkenntnisse von vorangegangenen [10-14] sowie aktuellen Untersuchungsergebnissen mit abschließender Überführung der überarbeiteten Verfahrensvorschrift in einen Regelwerkentwurf. Die aktuellen, zum Teil noch vorläufigen Festlegungen für den Regelwerkentwurf sollen an dieser Stelle zusammengefasst werden. 78 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen • Betongrundkörper mit den Abmessungen (500 ± 5) mm x (500 ± 5) mm x (50 ±5) mm; Beton C (0,45) nach DIN EN 1766: 201705; Alter der Betongrundkörper mindestens 90 Tage; Oberflächenzugfestigkeit des Betons mindestens 2,5 N/ mm² (kleinster Einzelwert) nach DIN EN 1542: 199907 [16]; mittlere Rautiefe der Betonoberfläche (0,40 ± 0,10) mm nach DIN EN 1766: 2017-05; Betonplatten vor der Applikation mindestens 24 Stunden im Normklima 23/ 50 Klasse 1 nach DIN EN ISO 291: 200808 [17] lagern • Applikation nach Vorgaben des Produktherstellers bzw. Systemanbieters bei (23 ± 1) °C und (50 ± 5) % relativer Feuchte • Auflast von (400 ± 5) kg • PKW Sommerreifen der Größe 195/ 65 R15 91 nach ECER30 [18]; Härte der Gummimischung (75 ± 7) Shore A, Reifenluftdruck (0,25 ± 0,01) MPa bei (23 ± 1) °C • Prüfung bei Normklima 23/ 50 Klasse 1 nach DIN EN ISO 291: 200808 • Prüfalter der Proben 28 bis 56 Tage • Definition eines Prüfzyklus • Drehung des Prüfrades auf der Stelle um (90 ± 5) Grad innerhalb einer Zeitspanne von (4,0 ± 1,5) s • Ohne Unterbrechung Drehbeanspruchung in entgegengesetzte Richtung (-90 ± 5) Grad innerhalb einer Zeitspanne von (4,0 ± 1,5) s • Pause von (7,0 ± 1,0) s. • Verschleißbeanspruchung • Prüfstufe 1: 0 - 5.000 Prüfzyklen: 4 Prüfintervalle von je 1.250 Prüfzyklen • Prüfstufe 2: 5.000 - 10.000 Prüfzyklen: 2 Prüfintervalle von je 2.500 Prüfzyklen • Prüfstufe 3: 10.000 - 15.000 Prüfzyklen: 1 Prüfintervall von 5.000 Prüfzyklen • Bei Systemversagen erfolgt der Abbruch der Prüfung. • Reinigung der Prüffläche mittels geringfügiger Menge eines geeigneten Lösungsmittels (z. B. Aceton) und Papiertüchern von anhaftendem Reifenabrieb. Dabei darf keine Beschädigung am geprüften Oberflächenschutzsystem auftreten. • Prüfung von je einer Prüfstelle auf drei Betongrundkörpern. • Die Dokumentation des Verschleißfortschritts erfolgt in festgelegten Intervallen bis zum Erreichen von 15.000 Prüfzyklen. Neben der fotografischen Kontrolle umfasst die Dokumentation und Auswertung des Verschleißwiderstandes die zerstörungsfreie Vermessung der Prüffläche durch einen geeigneten Laser. • Mit den in der Lasermessung erfassten Daten erfolgt die Bewertung der Verschleißbeständigkeit durch drei Verschleißkategorien (hoher, mäßiger und geringer Verschleißwiderstand) über das Verhältnis des Medianwertes der mittleren bzw. maximalen Verschleißtiefe zu der Schichtdicke. 7. Laborvergleichsversuch Neben den PAT-Prüfeinrichtungen der Sika Deutschland GmbH und der Technischen Universität Kaiserslautern werden mehrere weitere PAT-Prüfstände für Verschleißmessungen verwendet (Implenia Construction GmbH, Master Builders Solutions Deutschland GmbH, Kiwa GmbH Polymer Institut), die sich hinsichtlich des Messprinzips - Drehung eines PKW-Rades auf einer mit einem Oberflächenschutzsystem beschichteten Betonplatte grundsätzlich entsprechen. Im Detail weisen diese Prüfstände jedoch deutliche Unterschiede hinsichtlich Antrieb und Aufbau der Belastungsvorrichtung auf. Durch einen Laborvergleichsversuch (Zeitraum November 2021 bis voraussichtlich März 2022) mit den zuvor aufgeführten Teilnehmern soll an mehreren Beschichtungssystemen mit unterschiedlichen Verschleißwiderständen die Wiederhol- und Vergleichspräzision des PAT-Verfahrens ermittelt werden, um abschließend eine Beurteilung der Anwendbarkeit und Praxistauglichkeit des PAT-Verfahrens zu ermöglichen. Unter Einbeziehung sämtlicher Prüfergebnisse der beteiligten Verbundpartner und den Erkenntnissen aus dem Laborvergleichsversuch sollen alle Prüfparameter des PAT-Verfahrens sowie sämtliche Anforderungen an den Prüfstand in Zusammenarbeit mit allen Beteiligten festgelegt und zur Ausarbeitung eines Regelwerkentwurfs herangezogen werden. 8. Danksagung Für die finanzielle Unterstützung im Rahmen des Förderprogramms „WIPANO - Wissens- und Technologietransfer durch Patente und Normen“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) möchten wir uns bedanken. Des Weiteren gilt unser Dank den Projektteilnehmern: Sika Deutschland GmbH, Deutscher Ausschuss für Stahlbeton e.V. (DAfStb), Deutscher Beton- und Bautechnikverein e.V. (DBV) und Deutsche Bauchemie e.V. für die beratende Unterstützung sowie den Teilnehmern am Laborvergleichsversuch: Sika Deutschland GmbH, Implenia Construction GmbH, Master Builders Solutions Deutschland GmbH und Kiwa GmbH Polymer Institut. Literatur [1] Deutsches Institut für Bautechnik (DIBt), Technische Regel - Instandhaltung von Betonbauwerken (TR Instandhaltung), 2020-05 [2] DIN EN 13892-4: 2003-02 Prüfverfahren für Estrichmörtel und Estrichmassen - Teil 4: Bestimmung des Verschleißwiderstandes nach BCA [3] DIN EN 13813: 2003-01 Estrichmörtel, Estrichmassen und Estriche - Estrichmörtel und Estrichmassen - Eigenschaften und Anforderungen 10. Kolloquium Parkbauten - Februar 2022 79 Parking Abrasion Test - Entwurf eines Regelwerks zur realitätsnahen Verschleißprüfung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen [4] E DIN EN 13813: 2017-03 - Estrichmörtel, Estrichmassen und Estriche - Estrichmörtel und Estrichmassen - Eigenschaften und Anforderungen [5] DIN EN 13892-5: 2003-09 Prüfverfahren für Estrichmörtel und Estrichmassen - Teil 5: Bestimmung des Widerstandes gegen Rollbeanspruchung von Estrichen für Nutzschichten [6] DIN EN ISO 5470-1: 2017-04 Mit Kautschuk oder Kunststoff beschichtete Textilien - Bestimmung des Abriebwiderstandes - Teil 1: Taber-Abriebprüfgerät [7] DIN EN 660-1: 1999-06 Elastische Bodenbeläge - Ermittlung des Verschleißverhaltens - Teil 1: Stuttgarter Prüfung (zurückgezogen) [8] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner, Jürgen Krams: Neue Prüfverfahren für eine praxisgerechte Bewertung von befahrenen Oberflächenschutzsystemen. In: 4. Kolloquium Erhaltung von Bauwerken, TAE Esslingen (Ostfildern), S. 539-546, 27.-28.01.2015 [9] Thomas Pusel, Carsten Zilg, Heinz Bänziger: Abnutzungsprüfung von OS Parkhaussystemen unter “Real-Bedingungen”. In: 3. Kolloquium Verkehrsbauten, TAE (Ostfildern), 01.2008 [10] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner, Jürgen Krams: Nachweis der Verschleißbeständigkeit von Parkhausbeschichtungssystemen unter realitätsnahen Prüfbedingungen. Technische Universität Kaiserslautern; Bilfinger Construction GmbH, Forschungsinitiative Zukunft Bau F 2954, Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart, 2015 [11] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner: Dauerhaftigkeit von rissüberbrückungs-fähigen Beschichtungssystemen unter realitätsnaher Beanspruchung - Abschlussbericht, Forschungsinitiative Zukunft Bau F 3021, Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart, 2017 [12] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner, Anja Tusch: Praxisnahe Bewertung des Verschleißverhaltens von befahrenen Oberflächenschutzsystemen - Praxistest vs. Normprüfung. Fraunhofer IRB-Verlag; Technische Universität Kaiserslautern, Forschungsinitiative Zukunft Bau F 3146, Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart, 2018 [13] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner: Festlegung von Verschleißklassen für Oberflächenschutzsysteme in Parkhäusern in Abhängigkeit von der Nutzungsfrequenz durch vergleichende Bewertung nach BCA- und PAT Verfahren - Abschlussbericht. Technische Universität Kaiserslautern, Kaiserslautern Ausgabe 2018 [14] Wolfgang Breit, Eva-Maria Ladner, Joachim Schulze, Sara Blietschau, Melanie Merkel, Frank Schuler: Untersuchungen zu Umwelteinflüssen auf die Dauerhaftigkeit und Verschleißbeständigkeit von befahrenen Oberflächenschutzsystemen während der Applikations- und Nutzungsphase. Technische Universität Kaiserslautern, Forschungsinitiative Zukunft Bau F 3219, Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart, 2021 [15] DIN EN 1766: 2017-05 Produkte und Systeme für den Schutz und die Instandsetzung von Betontragwerken - Prüfverfahren - Referenzbetone für Prüfungen [16] DIN EN 1542: 1999-07 Produkte und Systeme für den Schutz und die Instandsetzung von Betontragwerken - Prüfverfahren - Messung der Haftfestigkeit im Abreißversuch [17] DIN EN ISO 291: 2008-08 Kunststoffe - Normalklimate für Konditionierung und Prüfung [18] ECE-R30, Regelungen für Luftreifen für Kraftfahrzeuge und Anhänger; Economic Commission for Europe