11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 141 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Dr.-Ing. habil. Ilja Irmscher GIVT Gesellschaft für Innovative VerkehrsTechnologien mbH, Berlin Zusammenfassung Ich habe bereits beim 10. Kolloquium Parkbauten über die Novelle zu den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs referiert, die nunmehr im September 2023 als EAR-23 [4] erschienen sind. Im Zuge einer umfassende Gremienbeteilung ergaben sich jedoch noch verschiedene Anpassungen sowie Abstimmungen hinsichtlich der Zuordnung verschiedener Sachverhalte zu vorzugsweise jeweils dem diesbezüglich einschlägigen Regelwerk, um einen Anpassungsbedarf bei Novellierungen der tangierenden Regelwerke zu minimieren. Ein wesentliches Erfordernis für diese Novelle über 18 Jahre nach dem Erscheinen der EAR-05 ist die Bezugnahme auf die Bemessungsfahrzeuge nach der 2020 veröffentlichten RBSV - Richtlinie für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen. Die größten Veränderungen beziehen sich dabei auf den Pkw, aber auch auf die Methodik der dynamisch zu erstellenden Schleppkurven. Der aktuelle Bemessungs-Pkw, der nach der 85-%-Systematik des Fahrzeugbestandes 2018 ermittelt wurde, wurde für die Ableitung der aktuell zu empfehlenden Regelabmessungen herangezogen. Dabei ist zu konstatieren, dass die Thematik der nominell um 13 cm größeren Fahrzeugbreiten in nahezu allen Pkw-Segmenten eine erhebliche Rolle spielt. Außerdem ist anzumerken, dass der Bemessungs-Pkw mit seiner Breite von 1,89 m dennoch bis zu 11 cm schmaler ist als etliche nahezu 2 m breite SUV. Dies implementiert die Definition eines Maximalfahrzeugs, die es formal in den Regelwerken nicht gibt. Weitere wesentliche Aspekte bei der Novellierung der EAR 23 ergaben sich aus den grundlegenden Änderungen im Verkehrsverhalten und dem Mobilitätswandel sowie durch eine umfassende Modernisierung des Betriebs, nicht zuletzt durch zunehmend IT-basierte Technologien. 1. Vorbemerkungen Ich beziehe mein Wissen für diesen Vortrag aus meiner Mitwirkung im Arbeitsausschuss (AA) 2.6 der FGSV- Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., wobei ich neben der Ermittlung der fahrgeometrischen Zusammenhänge für das neue Bemessungsfahrzeug Pkw [1] im Team des AA-2.6 und mit Mitarbeitern meines Unternehmens für das neue eigenständige Kapitel 6 „Parkbauten“ der Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 federführend tätig war. Die Aufwertung der Parkbauten durch ein eigenständiges Kapitel ist dabei besonders hervorzuheben. Im Folgenden befasse ich mich vordergründig mit all jenen Aspekten, die im Zusammenhang mit Parkbauten von Bedeutung sind. Direkte Zitate aus den EAR-23 habe ich im Folgenden kursiv gedruckt. Fahrgeometrische Zusammenhänge und daraus abgeleitete Maße sind quasi als Hintergrundinformation zu verstehen und sind in den EAR 23 nicht enthalten, jedoch in der 2.-Auflage des 1. Bandes meines „Handbuches und Planungshilfe: Parkhäuser und Tiefgaragen“, vgl. [2]. 2. Neue Gliederung Die EAR 23 [4] wurden nach einer tiefgreifenden Überarbeitung neu gegliedert. Dabei sind im Wesentlichen alle Inhalte einem Überarbeitungsprozess unterzogen und neu sortiert worden, mit der Maßgabe eine bessere fachliche Logik und Handhabbarkeit als Regelwerk zu erreichen. Inhalte, die in anderen Regelwerken als Primärquelle bzw. übergeordnet enthalten sind, wurden im Wesentlichen auf Verweise reduziert, um im weiteren Novellierungsprozess der verschiedenen Regelwerke nicht ständig einen neuen Anpassungsbedarf auszulösen. 1. Einleitung 2. Parkraumplanung 3. Parkflächengeometrie und Abmessungen 4. Parkflächen im Straßenraum 5. Parkplätze 6. Parkbauten 7. Nutzung und Betrieb Anhänge A-D Von besonderem Interesse aus der Sicht der Parkbauten sind die fahrgeometrischen Herleitungen, die Kapitel 3 „Parkflächengeometrie und Abmessungen“ zugrunde liegen, das neue eigenständige Kapitel 6 „Parkbauten“ sowie die betrieblichen Aspekte in Kapitel 7 „Nutzung und Betrieb“. 3. Parkraumplanung Die Parkraumplanung wird übergeordnet zur Planung von Parkierungsanlagen und Parkbauten eingeordnet. Sie 142 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung findet vor allem auf kommunaler Ebene statt. In den EAR 23 wird die grundsätzliche Zielstellung formuliert, dass beim öffentlichen Straßenraum zunächst die zur Verfügung stehenden Flächen für regelkonforme Anlagen des fließenden Verkehrs einschließlich des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs, für Aufenthaltsflächen und für erforderliche Stadtbegrünung zur Verfügung stehen. Mit Ausnahme von Parkständen für mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Flächen für Liefer- und Ladeverkehr sollte das Parken von Kraftfahrzeugen vorrangig auf private Flächen verlagert werden. Damit wird die Bedeutung aller Parkierungsanlagen außerhalb des öffentlichen Straßenraums, insbesondere in ober- und unterirdischen Parkbauten sowie von Stellbzw. Parkplätzen auf privaten Flächen gestärkt. Es werden die Methoden zur Bestimmung des Parkraumbedarfs erläutert, wobei auf die früher als Anlagen enthaltenen Stellplatzrichtzahlen und Ganglinien des Parkraumbedarfs verzichtet wurde. Heute wird der Parkraumbedarf und die Dimensionierung von Parkbauten vorwiegend nach dem sog. differenzierten Verfahren zur Prognose des Parkraumbedarfs bestimmt. So werden mit einem modellhaften Ansatz unter Berücksichtigung von spezifischen Kenngrößen für die fallweise zu berücksichtigenden Nachfragegruppen die Stellplatzbedarfe differenziert berechnet und tageszeitlich überlagert. Das Verfahren ist allgemeingültig und erlaubt mit den spezifischen Kennwerten aus Mobilitätsuntersuchungen auch die Ermittlung von Fuß-, Rad- und ÖPNV-Wegen bzw. beim Radverkehr auch die Ermittlung der Nachfrage an Abstellanlagen. Im Zuge der Mobilitätswende wird immer mehr nicht nur die verkehrliche Verträglichkeit eines Bauvorhabens bewertet, sondern über Mobilitätskonzepte werden ganzheitlich alle für den Standort und die Nutzer relevanten Mobilitätsformen mit einbezogen. 4. Bemessungsfahrzeug als Planungsgrundlage für Parkbauten Mit der Veröffentlichung der RBSV - Richtlinie für-Bemessungsfahrzeuge- und Schleppkurven (Ausgabe 2020) zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen [1] Anfang 2021 stand nunmehr auch förmlich die Grundlage für die Novellierung der Regelabmessungen in den EAR zur Verfügung. Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass mit der Novelle dieses Schriftwerk vom Status „Hinweise“ zu einer „Richtlinie“ faktisch um zwei Stufen im FGSV-Ranking aufgewertet worden ist. Die geometrischen Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge sind als Tabelle 2 in den EAR 23 enthalten, so dass es nicht zwingend erforderlich ist, die RBSV direkt heranzuziehen. Exemplarisch ist in den EAR-23 ein neutralisierter Pkw als Bemessungsfahrzeug enthalten (hier Bild 1). Bild 1: Charakteristische Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge [4] Die Methodik der RBSV wurden mit der Novellierung der Hinweise zu Bemessungsfahrzeugen und Schleppkurven beibehalten. Es wurden auf der Basis der KBA- Zulassungsstatistik 2018 die relevanten Bemessungsfahrzeuge überarbeitet. Im Bereich der Nutzfahrzeuge wurden einige Gruppierungen geändert. Weiterhin sind die Bemessungsfahrzeuge „Fahrrad/ Pedelec/ E-Bike“ sowie „Kraftrad/ Motorrad“ enthalten. Lastenfahrräder konnten bis zum Redaktionsschluss 2019 noch nicht aufgenommen werden. Der aktuelle Bemessungs-Pkw (Tab. 1) wird vergleichsweise gut durch den Audi A6 C7 Avant (2011-2018) als Realfahrzeug abgebildet, ebenso durch die aktuellen Kombiversionen der BMW 5er Reihe sowie der Mercedes-E-Klasse. Als Besonderheit wurde für den Bemessungs-Pkw eine Fahrzeughöhe von 2,00 m definiert, weil die Spielräume bei den lichten Höhen deutlich kleiner als die seitlichen Sicherheitsräume sind, so dass damit auch eine Bemessungsfahrzeug-seitige Grundlage für die bisher festgelegten lichten Höhen nach den EAR-05 und unverändert in den EAR 23 von 2,10 m bzw. 2,30 m an Neigungswechseln über 8 % geschaffen wurde; die Höhen wurden für Pkw-Parkbauten beibehalten. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 143 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Tab. 1: Veränderung der geometrischen Kenndaten (85%-Perzentile) der auf dem Neuwagenmarkt erhältlichen Pkw-Modelle insgesamt (ohne Berücksichtigung der Häufigkeit des Auftretens) Betrachtungsjahr KBA Länge Radstand Höhe Überhanglänge Breite ohne Außen-spiegel Wende-kreisradius außen vorn hinten 1999/ 2000 4,74 m 2,70 m 1,51 m 0,94 m 1,10 m 1,76 m 5,85 m 2018 4,88 m 2,86 m 2,00 m 0,92 m 1,10 m 1,89 m 5,85 m Audi A6 C7 Avant 4,94 m 2,90 m 1,53 m 0,95 m 1,15 m 1,90 m 6,00 m BMW 5er touring (G61) 4,96 m 2,98 m 1,50 m 0,88 m 1,11 m 1,87 m Mercedes E-Klasse T-Modell 2023 (W214) 4,95 m 2,96 m 1,47 m 0,85 m 1,14 m 1,88 m Entwicklung von 2000 bis 2018 + 14 cm + 16 cm + 13 cm 0 cm In den EAR [3,4] wird für den Pkw-Bereich nur Bezug auf das Bemessungsfahrzeug genommen. Es hat sich jedoch in unserer eigenen Planungspraxis bewährt, zusätzlich eine sog. Durchfahrtprüfung mit einem Maximalfahrzeug in Fahrweise 1 durchzuführen. Hierfür setzen wir seit über 10 Jahren den VW-T6 mit langem Radstand ein (Tab. 2). Vergleichende Untersuchungen haben gezeigt, dass damit auch eine ausreichende Befahrbarkeit für etwa 2,0 m breite SUV wie den BMW X7 gegeben ist, weil Fahrzeuge dieser Klasse einen deutlich kürzeren Radstand haben. Grundsätzlich wird von dynamisch erzeugten Schleppkurven auf der Basis geeigneter CAD-Software ausgegangen, die Schablonen wurden bewusst deutlich reduziert und dürfen nur noch als spontanes Kontrollinstrument, jedoch nicht mehr als Planungsgrundlage eingesetzt werden. Bei den Schleppkurvenschablonen wurden nur solche in Fahrweise 1, d. h mit stetig sich während der Langsamfahrt änderndem Lenkeinschlag mit einem seitlichen Bewegungsspielraum von 0,50-m dargestellt. Bei der Herleitung der Regelabmessungen der EAR 23 wurden die Fahrweise 1 für alle Durchfahrten angesetzt, mit dem aktuellen Bemessungs-Pkw abgeleitet und im Interesse einer höchstmöglichen Gebrauchstauglichkeit intern für ein Maximalfahrzeug VW T6 mit langem Radstand überprüft. Weiterhin wurde die in den RBSV nicht mehr beschriebene Fahrweise 2, d. h. Rangieren mit Lenken im Stand und einem reduzierten seitlichen Sicherheitsabstand von 0,25 m, bei der Bemessung der Regelstellplätze und -fahrgassen angewendet. Die Durchfahrtprüfung mit einem VW T6 mit langem Radstand in Fahrweise 1 ließ sich schon erfolgreich mit regulär nach EAR 05 geplanten Parkbauten realisieren und wurde daher zusätzlich intern als Prüfung bei der Festlegung neuer Regelwerte im Bereich der Rampen und Fahrgassenlayouts durchgeführt. Das gilt auch für konsequent nach den EAR 23 geplante Parkierungsanlagen. Tab. 2: Empfehlungen für Pkw-Bemessungsfahrzeuge für die Planung von Parkbauten in Deutschland Bezugsfahrzeug FGSV Bemessungsfahrzeug Pkw (2018/ 2020) Maximalfahrzeug VW T6 lang Beschreibung Obere Mittelklasse als 85-%-Fahrzeug des Fahrzeugbestandes 2018 Kleinbus mit langem Radstand Luxusklasse, SUV und Vans bis zu einer Länge von 5,30 m Maximalhöhe 2,00 m 2,00 m Länge (Maximallänge) 4,88 m 5,30 m Radstand 2,86 m 3,40 m Überhang vorn/ hinten 0,92 m/ 1,10 m (<-1,13 m/ <-1,18 m) Breite ohne/ mit Rückblickspiegel 1,89 m/ ~ 2,10 m 2,00 m / 2,30 m Wendekreisdurchmesser außen 11,70 m 13,2 m 144 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 5.2 Stellplatzlayout Entsprechend der Veränderung der Breite des Bemessungsfahrzeugs Pkw ergab sich eine Anpassung der Regel-Stellplatzbreite um (leicht aufgerundet) +15 cm und der Stellplatzlängen um +20 cm. Daraus „ergeben sich die folgenden Stellplatzbreiten für die Schräg- und Senkrechtaufstellung … zu: - b = 2,65-m, wenn keine Längsseite, - b = 3,00-m, wenn eine Längsseite und - b = 3,05-m, wenn jede Längsseite durch aufgehende Bauwerksteile oder Absperrungen ganz oder teilweise begrenzt ist. Hierzu zählen z.-B. auch Stützen auf halber Parkstandlänge, die das Öffnen der Fahrzeugtüren behindern. Nicht zu vermeidende Stützen oder Wände zwischen den Parkständen sollen um 0,75-m vom Fahrgassenrand abgesetzt werden, andernfalls stehen sie beim Ein- oder Ausparken in der für die Kurvenfahrt benötigten Fläche.“ (Bild 3) 5. Ableitung neuer Regelabmessungen Es wurden alle Pkw-relevanten Regelmaße der EAR 05 im Zuge der Novellierung einer Überprüfung unterzogen. Dabei zeigte sich, dass bestimmte Abmessungen wie die Fahrgassenbreiten in Bereichen ohne Stellplätze sowie auf Rampen im Allgemeinen weiterhin Bestand haben, weshalb hierzu keine Änderungen erforderlich waren. Allerdings war es erforderlich, die Breiten der Halbgeschossrampen neu abzuleiten. 5.1 Flächenbedarf beim Ein- und Ausparken Der Flächenbedarf beim Ein- und Ausparken einschließlich der zusätzlichen Flächeninanspruchnahme wurde mit Hilfe der Schleppkurven für den Bemessungs-Pkw einschließlich der seitlichen Sicherheitsabstände in Fahrweise 2 bestimmt und exemplarisch dargestellt (Bild 2). Dabei ist der Grundsatz zu beachten, dass der jeweils benachbarte Stellplatz temporär auch mit in Anspruch genommen wird, ebenso beim Ein- und Aussteigen. Bild 2: Flächenbedarf beim Ein- und Ausparken sowie die erforderliche Fahrgassenbreite in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel exemplarisch für 54 0 und 72 0 nach [4] 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 145 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 3: Neue Regelabmessungen für Pkw-Parkstände bei 90 0 -Aufstellung nach [4] Die Fahrgassenbreite beträgt bei 90 0 -Aufstellung anstelle bislang 6,00- m nunmehr 5,60- m, weil die Stellplätze durch die größere Breite ebenso gut wie vorher geometrisch anfahrbar sind, wobei bei einer Senkrechtaufstellung das Parken mit dem Bemessungsfahrzeug nur rückwärts in insgesamt drei Zügen möglich ist. Die Ableitung dieser Regelwerte bei Senkrechtaufstellung ist in Bild 4 zu sehen. Für die Einfahrtrichtung vorwärts ist eine Fahrgassenbreite von mindestens 6,50 m erforderlich, die jedoch nicht explizit in den EAR 23 erwähnt wird. Diese Verbreiterung ist bei Parkbauten von Bedeutung, bei denen die Nutzung der Kofferräume wichtig ist, z. B. beim Einzelhandel und an Flughäfen, sofern eine 90 0 -Aufstellung gewählt wird. Bild 4: Herleitung der Fahrgassenbreiten bei 90 0 -Aufstellung in Abhängigkeit von der Einparkrichtung Die Regelwerte für Schrägaufstellung wurden ebenfalls neu ermittelt (Bild 5). Die Winkelangaben erfolgen in den EAR 23 sowohl in gon als auch in 0 . Die reguläre Einparkrichtung bei Schrägaufstellung ist vorwärts, mit Ausnahme der ersten beiden Stellplätze nach einer Kurve auf deren Innenseite. 146 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 5: Herleitung der fahrgeometrisch mindestens notwendigen Stellplatzabmessungen für verschiedene Aufstellwinkel für den FGSV-Bemessungs-Pkw Aus Bild 5 wird auch deutlich, dass über den Aufstellwinkel eine Anpassung an die jeweils mögliche Breite des Baukörpers möglich ist, wodurch sich projektspezifisch ein optimiertes Layout entwickeln lässt. Analog hierzu ist es aber auch möglich, unter der Voraussetzung stützenfreier Parkstraßen eine Anpassung an andere Bemessungsfahrzeuge über eine Anpassung des Aufstellwinkels und der Stellplatzbreiten vorzunehmen. Für die Definition der Regelwerte wurden neue Systembilder mit gegensinnig und gleichsinnig angeordneten Parkmodulen entwickelt (Bild 6), die Einzelwerte wurden tabellarisch zusammengestellt. Diese Systembilder wurden übersichtlicher als in dem früheren Anhang F dargestellt und der Umfang der Zahlenwerke reduziert, zumal diese in der Praxis kaum genutzt wurden. Verzahnungseffekte bei gegenüberliegend angeordneten Stellplatzreihen werden nicht mehr als Regelfälle berücksichtigt, weil diese wegen der oft zwischen zwei Stellplatzreihen anzuordnenden Stützen oder anderweitige aufragenden Bauteile wie Laternen eher selten möglich sind. Derartige Sondersituationen lassen sich aber jeweils individuell mit derselben Methodik mit dem Bemessungsfahrzeug herleiten. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 147 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 6: Definition der Abmessungen von Parkmodulen für Pkw-Parkflächen nach [4] Weiterhin wurde in den EAR-23 erstmals auf den häufig vorkommenden und besonders bei kleineren Parkbauten relevanten Effekt der fahrgeometrischen Situation an einem Sackgassenende eingegangen. Hierfür wurden die fahrgeometrisch möglichen Varianten mit einer Verlängerung der Fahrgasse oder mit einer Verbreiterung der letzten Stellplätze für Stellplatzbreiten von 2,50-m und von 2,65-m für 5 Züge pro Parkvorgang untersucht und verallgemeinert in das Regelwerk aufgenommen (Bild 7). 148 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 7: Fahrgeometrisch erforderliche Anpassung an einem typischen Sackgassenende in der Herleitung für Stellplatzbreiten von 2,50-m (oben) bzw. von 2,65-m (Mitte) bei insgesamt 5-Zügen pro Parkvorgang und verallgemeinert im Regelwerk [4] 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 149 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 5.3 Applikation für Parkebenen und Parkplätze Die Applikation der Stellplatzabmessungen auf Parkplätze wird in den EAR 23 im Abschnitt „5.3 Pkw-Parkplätze“ nur mit zwei unbemaßten Beispielen für die Stellplatzeinteilung in Senkrecht- und in Schrägaufstellung gezeigt (hier Bild 8) Bild 8: Beispiele für die Stellplatzeinteilung auf einem Pkw-Parkplatz in Senkrecht- und in Schrägaufstellung [4] Parkebenen als wesentliches Element der Parkbauten werden in den EAR 23 nicht weiter detailliert beschrieben. Sie sind entsprechend den grundlegenden Regeln zur Parkflächengeometrie (Kapitel 3) zu gestalten. Ich habe daher in der 2. Auflage meines Handbuches eine Reihe von Regelsituationen abgeleitet (exemplarisch in Bild-9) und zahlreiche Ausführungsbeispiele dargestellt, die unter unterschiedlichen Randbedingungen geplant und gebaut wurden. Bild 9: Stützenfreie Parkstraße mit Senkrechtaufstellung als Sackgasse mit den Abmessungen nach EAR 23, Stützen außerhalb der Parkstraße, Stellplätzen 2,65-m x 5,20 m und einer 5,60 m breiten Fahrgasse entsprechend einer Parkstraßenbreite von 16,00 m [2] 6. Parkbauten Der Abschnitt Parkbauten (ehemals 4.5) wurde zu einem eigenen Kapitel 6 aufgewertet und wesentlich erweitert. Im Folgenden soll auf die einzelnen Unterpunkte kurz eingegangen werden. Die Nummerierung der Gliederungspunkte in diesem Abschnitt korrespondiert mit jener in den EAR-23. Bei der inhaltlichen Systematik wurde besonders darauf geachtet, dass diese in ihrer Reihenfolge der Logik eines typischen Entwurfsprozesses folgt. 150 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 6.1 Grundsätze und Klassifizierung Parkbauten sind in dem Abschnitt „Grundsätze und Klassifizierung“ definiert. Es wird explizit auch gefordert, bei der Planung von Parkbauten in besonderem Maße Wert auf eine uneingeschränkte Gebrauchstauglichkeit und ein hohes Maß an Benutzerfreundlichkeit im Sinne der Empfehlungen des ADAC zu legen (siehe auch [7]). Die Nachhaltigkeit ist im Interesse zukünftiger Nutzungen zu berücksichtigen. „Zur Vordimensionierung von Pkw-Parkbauten wird auf der Grundlage realisierter aktueller Planungen orientierungsweise von einem spezifischen Grundflächenbedarf pro Pkw-Stellplatz von 30 m² bis 40 m² ausgegangen, je nach dem Grundriss, der Größe, dem Layout und dem System der vertikalen Erschließung.“ Die Differenzierung der Parkbauten nach der M-GarVO wird detailliert erläutert. Da Großgaragen eine große Varianz der Stellplatzanzahlen von ca. 30 bis zu mehreren Tausend Stellplätzen aufweisen, werden weitere Differenzierungen eingeführt, die jeweils spezifisch anzuwenden sind (Unterstreichungen habe ich redaktionell eingefügt): • „Kleine Großgaragen bis zu etwa 100 Stellplätzen sind typisch für zahlreiche integrierte Parkierungsanlagen ohne weitere besondere Anforderungen; • Mittlere Großgaragen mit etwa 100 bis 400 Stellplätzen sind oft typische Parkbauten in innerstädtischen Bereichen, auch mit öffentlichen Nutzungen und mit durchschnittlichen Anforderungen; • Große Großgaragen mit etwa 400 bis 800 Stellplätzen sind als Parkbauten an größeren Standorten anzutreffen und weisen oft deutlich erhöhte Anforderungen auf; • Sehr große Großgaragen mit mehr als 800 bis zu mehreren 1.000 Stellplätzen werden charakteristisch an besonders großen Mobilitätsschnittstellen (Flughäfen, Park-and-Ride, Bahnhöfen u. ä.), Einkaufszentren mit über 50.000-m² Verkaufsfläche, Universitätskliniken und Krankenhäusern der Maximalversorgung, Sport- und Veranstaltungsstätten sowie Großunternehmen betrieben.“ Die Definition mechanischer, halbautomatischer und automatischer Parksysteme wurde im Kontext zu der heutigen Praxis präzisiert. Es wurde wiederum die Kategorie der halbautomatischen Parksysteme eingeführt, die es in den EAR 05 so nicht gab. Parallel ist die Schaffung von Fahrradabstellplätzen in der ausreichenden Anzahl und in einer angemessenen Qualität zu sichern. „Sollen Fahrradabstellplätze in Verbindung mit Parkbauten für Pkw realisiert werden, ist eine klare verkehrliche Abgrenzung, der von ihnen genutzten Verkehrsräume zu empfehlen. Die Zulassung von Mischverkehr bedarf immer einer sorgfältigen Planung. Dabei sind die unterschiedlichen Anforderungen an die Höhe …, die Rampenneigung …und mögliche Konflikte bei der Mitnutzung von für Pkw ausgelegten Abfertigungsanlagen mit Schranken zu berücksichtigen.“ Im Weiteren wird auf die „Hinweise zum Fahrradparken“ [9] verwiesen, die sich derzeit ebenfalls in einem Novellierungsprozess befinden. Zur Thematik des Fahrradparkens verweise ich auch auf meinen gesonderten Vortrag beim 10. Kolloquium Parkbauten 2022 [10]. 6.2 Entwurf von Parkbauten 6.2.1 Vorüberlegungen Als Planungshilfe wurden die wesentlichen Grundlagen für den Entwurf von Parkbauten in einem gesonderten Abschnitt „Vorüberlegungen“ zusammengetragen. Aufgrund ihrer großen Bedeutung wurde den Anforderungen in Bezug auf den Brandschutz und den Lärmschutz eigene Abschnitte gewidmet. Es werden ausführliche Empfehlungen zum Entwurf von Parkbauten gegeben. Diese widmen sich dann Einzelpunkten, wobei ich hier besonders auf die Änderungen gegenüber den EAR 05 eingehe. 6.2.2 Ein- und Ausfahrten Bezüglich der Ein- und Ausfahrten erfolgte eine Präzisierung der räumlichen Situation an Schrankenanlagen mit einer auf 2,50 m bis 2,70 m verengten Fahrbahn (Bild 10). Die Dimensionierung der Rückstauräume erfolgt nicht mehr nach Vorgaben innerhalb der EAR, sondern wird inhaltlich gleichlautend mit Verweis auf das HBS-Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [6] abgehandelt. Hierzu läuft ein gesonderter Novellierungsprozess, der einer Anpassung an aktuelle Parkabfertigungsanlagen beinhalten soll. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 151 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 10: Beispiel für eine kombinierte Ein- und Ausfahrtkontrolle nach einer Rechtskurve [4] Bild 11: Anordnung einer Frontkamera für die Kennzeichenerfassung in Kombination mit einer herkömmlichen Schrankenanlage; letztere kann ggf. entfallen [nach Scheidt & Bachmann] Weiterhin wird auf Aspekte von berührungslosen Parkabfertigungsanlagen hingewiesen, die jedoch nach dem vorläufigen Entwicklungsstand der Freeflow-Systeme die gleichen baulichen Maßnahmen in Bezug auf eine Kanalisierung der Verkehrsströme erfordern wie beim Einsatz von Schrankenanlagen. Hierzu gibt es keine bildlichen Darstellungen in den EAR 23, die ich für die gegenwärtig am Markt bevorzugte Kennzeichenerfassung ergänzend hier mit Varianten für eine Frontkamera in Bodennähe in Korrespondenz zur Ein- und Ausfahrtkontrolle gemäß Bild 10 als Bild 11 sowie im Vertikalschnitt mit einer Front- und einer Heckkamera an der Decke (Bild-12) einfüge. Die für Dauerparker häufig eingesetzte Detektion der RFID-Chips, die hinter der Frontscheibe des Pkw montiert werden, erfordert entsprechend aufgeständerte RFID-Leser etwa in der Position von Kamera 1 in Bild 11. 152 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 12: Beispiel für eine Kennzeichenerfassung mit zwei an der Decke angebrachten Kameras, um über den Abgleich zwischen den Daten der Front- und Heckkameras eine vergrößerte Erkennungsquote zu erreichen [nach Scheidt & Bachmann] 6.2.3 Geschossbauweisen Die Geschossbauweisen werden ähnlich wie früher beschrieben, allerdings mit überarbeiteten Grafiken (Bild-13), die der Gestaltung in meinem Handbuch [2] folgen, jedoch nicht coloriert werden. Bild 13: Prinzipbilder zu den verschiedenen Geschossbauweisen von Parkbauten (unmaßstäblich): Vollgeschossbauweisen mit geraden und mit Wendelrampen, Halbgeschossbauweise, Rampenparkhäuser mit Parkrampen [4], [2] Der Vollständigkeit halber sind diese Prinzipbilder noch um die weit verbreiteten Formen eingeschossiger Tiefgaragen mit ein- und zweispurigen geraden, ggf. auch teilgewendelten, Rampen zu ergänzen (Bild 14). 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 153 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 14: Prinzipbilder für weitere typische Parkbauten: kleine beziehungsweise mittlere Tiefgarage als elementare Version der Vollgeschossbauweise (links) und Tiefgarage als Großgarage mit einer Parkebene [2] 6.2.4 Rampen Zahlreiche Aspekte bei der Planung der Rampen wurden aus den EAR 05 übernommen und nur geringfügig modifiziert. Die Fahrbahnbreiten von Zufahrt- und Vollgeschossrampen blieben unverändert. Bezüglich der Rampenneigung werden die bisherigen Regelwerte von maximal 15 % im Allgemeinen und 6 % bei Parkrampen im Speziellen übernommen. Innenrampen in nichtöffentlichen Parkbauten können in Ausnahmefällen bis zu 20-% geneigt sein; dies muss in einem Baugenehmigungsverfahren beantragt werden. Bei Neigungswechseln sind Neigungsdifferenzen über 8-% auszurunden, um ein Aufsetzen der Fahrzeuge zu vermeiden. Kuppenausrundungen sollen (wie bisher auch) mit einem Halbmesser H K ->-15-m und Wannenausrundungen mit H W ->-20-m ausgeführt werden (Bild 15). Die früher übliche Abflachung mit der mittleren Rampenneigung über 1,5 m bzw. 2,5 m wurde explizit herausgenommen, weil diese mitunter nicht sachgerecht ausgeführt wurde und nicht immer ausreichend die Böschungswinkel und Bodenfreiheit moderner Sportwagen (vgl. Bild 16) berücksichtigte. Bild 15: Kuppen- und Wannenausrundung bei Rampen [4] Bild 16: Statische Prüfung der Überfahrt eines Porsche 911 GT3 RS über die Wanne und die Kuppe einer Tiefgaragenrampe 154 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung „Gekrümmte Rampen müssen eine Querneigung zur Kurveninnenseite von mindestens 3-% aufweisen. Beim Richtungswechsel der Krümmung einer Rampe erfolgt eine Verwindung um die Fahrbahnmittelachse. Beim Übergang von geraden zu gekrümmten Bereichen einer Rampenfahrbahn und umgekehrt ist eine stetige Anpassung von 0-% bis zu dem nominellen Wert zu realisieren, und umgekehrt. Die Länge des Übergangsbereiches soll in Anlehnung an die Längen von Kuppen und Wannen über eine Fahrbahnlänge von 1,50-m bis 2,50-m erfolgen. Bei der Anbindung von Ein- und Ausfahrten an Rampen mit gekrümmten Fahrbahnen ist die Querneigung sinngemäß anzupassen, es kann partiell eine Reduktion der Querneigung auf 0-% erforderlich sein.“ Hierzu habe ich ergänzend Bild 17 eingefügt. Bild 17: Wechsel der Kurvenüberhöhung am Wendepunkt zwischen einer Wendelrampe und einer angesetzten Ausfahrt [2] „Kurvenverbreiterungen sind aus fahrgeometrischen Gründen bei Innenradien unter 20,00- m immer erforderlich.“ Ein Beispiel für eine solche Verziehungsstrecke ist exemplarisch unbemaßt in den EAR- 23 dargestellt (Bild 18). Bild 18: Beispiel für die Anbindung einer geraden Rampe mit der fahrgeometrisch erforderlichen Aufweitung [4] Als Hintergrund für das Bild in den EAR 23 (Bild 18) sind in meinem Handbuch verschiedene bemaßte Varianten für die erforderliche Aufweitung beim Anschluss gerader Rampen an eine Parkebene enthalten, exemplarisch in Bild 19 [2]. Weitere praxisrelevante Anbindungsvarianten wurden erstellt [2]. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 155 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 19: Erschließungsvarianten für eine Parkstraße mit geraden Rampen und den erforderlichen Aufweitungen; Durchfahrtprüfung mit dem Maximalfahrzeug VW T6.1 mit langem Radstand [2] „Bautechnisch werden Halbrampen zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, sie sind aber im Bereich der Anschlüsse an die Halbgeschosse fast immer mit einer 90°-Kurve anzufahren, weshalb sie eine besonders breite Fahrbahn (in der Regel > 4,00-m) erfordern.“ Hierzu verweise ich auszugsweise auf Bild 20. 156 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 20: Beispiele für Halbrampen in den EAR 23: links für Einrichtungsverkehr, rechts mit Zweirichtungsverkehr als Linksverkehr [4] Als Hintergrund zu Bild-20 sind in Bild-21 die vollständigen Regelabmessungen für zweispurige Halbrampen mit Gegenverkehr einschließlich Schleppkurvennachweis mit dem VW T6 mit langem Radstand und eine beispielhafte Verkehrsbeschilderung enthalten. Die eingetragenen Maße sind als Mindestwerte zu verstehen. Bild 21: Regelabmessungen für zweispurige Halbrampen mit Gegenverkehr nach EAR 23 mit dem Schleppkurvennachweis mit dem VW T6 mit langem Radstand und Beschilderungsbeispiel [2] 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 157 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 6.2.5 Autoaufzüge Autoaufzüge wurden aufgrund ihrer offenbar zunehmenden Bedeutung als alternative vertikale Erschließung aufgenommen. Ich zitiere wesentliche Teile dieses Abschnitts und verweise auf das hierzu erstellte Bild 22; damit soll auch Planungsfehlern entgegengewirkt werden, die in der Vergangenheit immer wieder auftraten. In Bild 23 werden zum Verständnis die Hintergründe für Bild 22 mit einem real geplanten Umfeld dargestellt. Bild 22: Beispiel für Ein- und Ausfahrtbereiche eines Autoaufzugs nach EAR 23 [4] Bild 23: Typische fahrgeometrische Ein- und Ausfahrtsituation bei einem Pkw-Aufzug in Verbindung mit einer faktisch rechtwinkligen Ein- und Ausfahrt [2] Die Kabinenabmessungen ergeben sich neben der Fahrzeuggröße vor allem aus der fahrgeometrischen Zufahrtsituation. Im Regelfall wird eine lichte Innenbreite der Aufzugskabine bei voll geöffneten Türen von 3,00- m, mindestens jedoch 2,80-m, empfohlen. Die lichte Innenlänge der Kabine sollte mindestens 5,80-m betragen, die lichte Innenhöhe bei horizontaler Zufahrt 2,10- m, bei Neigungswechseln vor oder hinter der Zufahrt 2,30-m. Nur bei Kleingaragen kann die Ausfahrt ausnahmsweise rückwärts akzeptiert werden, wenn dies die Sichtbeziehungen an der Grundstückszufahrt erlauben, ansonsten sollte das Fahrzeug immer vorwärts ein- und ausfahren können. Die Zufahrt zu einem Autoaufzug soll möglichst gerade sein und mit einer Schleppkurve bemessen werden. Bei der Einfahrt in die Kabine besteht ein wesentlich größerer Grundflächenbedarf als bei der Ausfahrt. Außerdem ist die vor dem Aufzug erforderliche Warteposition für Gegenverkehr und ein angemessener Rückstauraum zu berücksichtigen. Der Einfahr- und Ausfahrbereich ist fahrgeometrisch nachzuweisen. Bei Parkbauten mit weniger als 10 Stellplätzen und Förderhöhen bis 3,00-m reichen Autohebeanlagen nach der europäischen Maschinenrichtlinie 2006/ 42/ EG mit einer Fördergeschwindigkeit mit 0,15-m/ s; in allen anderen Fällen sind Autoaufzüge nach der europäischen Aufzugsrichtlinie 2014/ 33/ EU (in Deutschland eingeführt als Zwölfte Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz „Aufzugsverordnung vom 6. April 2016 - 12. ProdSV“) einzusetzen. 158 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 6.2.6 Durchfahrtshöhe und lichte Höhe Aufgrund der großen Bedeutung der Thematik der Durchfahrtshöhe und der lichten Höhe wurde bei Beibehaltung der Anforderungen aus den EAR 05 [3] auf die Durchfahrtshöhe im Sinne des StVO-Zeichens Nr.-265, d. h. die maximal zulässige „tatsächliche Höhe“ der einparkenden Fahrzeuge mit einem gesonderten Bild eingegangen (Bild-24). Mit dem Hinweis zur richtigen Einstellung des Höhenbalkens wurden auch Erfahrungen aus den ADAC-Parkhaustests, die wir von 2010 bis 2013 durchgeführt haben, im Regelwerk umgesetzt. Bild 24: Lichte Höhe, Durchfahrtshöhe = maximale Fahrzeughöhe und Einstellung eines Höhenbalkens [4] Als Besonderheit beim Fahrradparken ist zu beachten, dass nach den ERA-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen [8] die lichte Höhe für Bereiche, in denen Radfahrer mit dem Fahrrad fahren, 2,50-m beträgt. In diesen Bereichen muss die Durchfahrtshöhe entsprechend angepasst werden. 6.2.7 Schrammborde Es werden weiterhin auch Schrammborde in den bisherigen Abmessungen gefordert, wobei wir stets empfehlen, diese kontrastreich, in der Regel in verkehrsgelb, zu beschichten (vgl. [7]). Schrammborde werden als seitliches Sicherheitselement neben aufragenden Bauteilen für baulich abgetrennte Gehwege sowie für gesperrte Bereiche eingesetzt. Sie dienen dem Schutz der Bauteile und der Fahrzeuge und unterstützen die Einhaltung des erforderlichen Sicherheitsraumes und -abstandes. Ihre Breite beträgt mindestens 0,25-m in geraden nicht begehbaren Bereichen bis zu 1,00-m. Schrammborde sollten innerhalb von Parkbauten 6-cm bis 8-cm hoch ausgeführt werden und leicht abgeschrägte Flanken aufweisen (Bild 25, nicht in den EAR 23 enthalten). Bild 25: Mögliche Ausführungen von Schrammborden [2] 6.2.8 Treppen und Aufzugshäuser Die Empfehlungen für Treppen- und Aufzugshäuser wurden inhaltlich gestrafft. Es ist funktional zwischen Haupt- und Nebentreppenhäusern sowie Treppenhäusern, die ausschließlich als Rettungsweg dienen, zu unterscheiden. Treppenhäuser müssen immer die erforderliche Brandschutzqualität nach der Garagenverordnung bzw. dem Brandschutzgutachten aufweisen. „Die Treppenlaufbreite bei Haupttreppenhäusern sollte mindestens 1,50- m bis maximal 2,50- m, bei Nebentreppenhäusern mindestens 1,20-m betragen, sofern nicht nach dem Landesbaurecht oder dem Brandschutzgutachten größere Breiten gefordert werden. Alle Treppenläufe sind als Haupttreppen nach DIN 18065 - Gebäudetreppen - Begriffe, Messregeln, Hauptmaße auszulegen. Treppenhäuser, die ausschließlich als Rettungsweg bestimmt sind, sollten eine Treppenlaufbreite von mindestens 1,00- m aufweisen, soweit nicht das Rettungswegekonzept des Gebäudes und Landesrecht eine andere Dimensionierung erfordern.“ Die Türen von ständig genutzten Treppenhäusern öffentlicher Parkbauten sowie Kabinen und Türen von Aufzügen sollten möglichst große Glasfüllungen aufweisen, um auch im geschlossenen Zustand Personen, Gegenstände und Gefahren erkennen zu können. Rauch- und Brandschutztüren mit einer Positivschließung können, während des Normalbetriebs, ständig offengehalten werden und verbessern somit die soziale Sicherheit und Benutzerfreundlichkeit. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 159 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung 6.2.9 Fahrradtreppenrampen, -treppen und -aufzüge An dieser Stelle werden in den EAR 23 vor allem Schnittstellen und Präzisierungen zu den „Hinweisen zum Fahrradparken“ [9] erläutert. „Fahrradabstellanlagen sollen grundsätzlich ebenerdig oder über Rampen, Treppenrampen oder Aufzüge erschlossen werden. Die Neigung befahrbarer Rampen sollte 6 % nicht überschreiten. Maximal sind 10 % auf bis zu 20,00 m Länge möglich.“ „Aufzüge, die von Personen mit Fahrrad genutzt werden, sollten eine lichte Mindestbreite der Kabine von 1,20 m, bei öffentlicher Nutzung insgesamt 2,40 m haben. Die Aufzüge sollten als Durchlader ausgelegt werden und Türen sollten nach Möglichkeit über die gesamte Breite öffnen. Die lichte Innenlänge der Kabine sollte mindestens 2,30 m betragen. Sollen Lastenräder transportiert werden, beträgt die Mindestbreite 2,60 m. Vor und hinter den Aufzügen sind ausreichend große Flächen vorzusehen. Es wird empfohlen, eine Aufzugsberechnung zur leistungsmäßigen Dimensionierung durchzuführen.“ 6.2.10 Räume für Technik- und Serviceeinrichtungen Es wurde explizit ein Abschnitt über Räume für Technik- und Serviceeinrichtungen aufgenommen, weil es hierzu in der Praxis immer wieder Unklarheiten vor allem bei öffentlichen Parkbauten gab, die dann einem spezialisierten Betreiber verkauft oder anderweitig zum Betrieb übergeben werden sollten. 6.3 Bauliche Gestaltung und Ausstattung Die Bauliche Gestaltung und Ausstattung wird in einem gesonderten Abschnitt beschrieben. Dabei wird nur auf spezifische Aspekte von Parkbauten eingegangen, um Redundanzen oder Unklarheiten im Kontext zu den einschlägigen Regelwerken zu vermeiden. Es wird explizit auf die DIN-Normen, das DBV-Merkblatt Parkhäuser und Tiefgaragen in der jeweils aktuellen Fassung sowie die weiteren fachspezifischen Erkenntnisse und Empfehlungen verwiesen. Zu Oberflächenschutzsystemen, der notwendigen Entwässerung und dem anzuwendenden Regelgefälle werden einschlägige Empfehlungen gegeben. Für eine wirksame Entwässerung der Fahrbahn- und Parkflächen sind im Regelfall die Herstellung eines Gefälles von 2- % bis 3- % sowie die Anordnung von Entwässerungsabläufen oder -rinnen erforderlich, um eine definierte Ableitung mit den Fahrzeugen eingetragener Wassermengen - im Winter auch als Schmelzwasser - sowie ggf. auch von Niederschlag zu sichern. Da die Fahrzeuge auch viel Sand und Splitt eintragen, sind offene flache Rinnen geschlossenen Systemen vorzuziehen. Es werden beispielsweise 0,20- m breite und 2,00-cm tiefe Flachrinnen in den Fahrbahnen empfohlen, in die bündig Abläufe eingesetzt werden. Diese Flachrinnen können mit oder ohne Längsgefälle ausgeführt werden; danach richtet sich die Anordnung und Anzahl der Abläufe. Zu der Thematik der Absturzsicherungen wurde wegen der immer wieder auftretenden Verkehrsunfälle in Form von Abstürzen aus Parkbauten explizit Empfehlungen formuliert: In mehrgeschossigen Parkbauten müssen Verkehrs- und Stellflächen, von denen Pkw abstürzen können, ausreichend hohe und anprallfeste Geländer/ Umwehrungen gemäß den baurechtlichen Anforderungen und den aktuell geltenden Lastannahmen aufweisen. Trennelemente in Form von Trennwänden oder gleichwertigen Pkw-Absturzsicherungen sind innerhalb der Parkebenen vor allem neben Rampen und an Geschossversätzen (z.-B. bei Halbgeschossbauweise) einzubauen. Ihre Höhe soll mindestens 1,20-m betragen. Brüstungen und Fassaden von oberirdischen, offenen Parkbauten sollten so ausgebildet sein, sodass das Scheinwerferlicht fahrender und geparkter Fahrzeuge die Nachbarschaft nicht beeinträchtigt. Bei der Nutzung ausschließlich mit Pkw liegt der besonders auszublendende Bereich in einer Höhe von etwa 0,40-m bis 1,00-m über der Fahrbahn. 6.4 Gebäudetechnische Ausstattung Bezüglich der gebäudetechnischen Ausstattung wurde bewusst nur auf spezifische Aspekte von Parkbauten hingewiesen, weil es hierzu gesonderte Regelwerke gibt. Jedes Parkbauwerk ist mit einer ausreichend dimensionierten Elektroanlage auszustatten. Die elektrische Anschlussleistung richtet sich wesentlich nach der Größe des Parkbauwerks, der spezifischen haustechnischen Ausstattung sowie dem System für das Laden von Elektrofahrzeugen. Dabei wird besonders auf Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) und die VDI-Richtlinie 2166 - Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden - Hinweise für Elektromobilität hingewiesen. „In Parkbauten sollte ein bedarfsgerechtes Angebot an Ladeinfrastruktur errichtet werden. Je nach Art der Nutzung kann es sich hierbei um öffentliche oder nicht öffentliche Ladeinfrastruktur handeln. Für die in Parkbauten übliche Senkrechtaufstellung kann die Ladeinfrastruktur in Form von Wallboxen installiert werden …. Die Standorte sollten gut sichtbar und ausgeschildert sein. Besondere Aspekte der Barrierefreiheit sind zu beachten.“ In Bild 26 wird ein Beispiel für die Anordnung von Ladeinfrastruktur in Parkbauten gezeigt, und zwar bei öffentlichen Parkbauten jeweils mit einer Wallbox mit zwei Ladepunkten zwischen zwei Stellplätzen. 160 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Bild 26: Beispiel für die Anordnung von AC-Ladeinfrastruktur in Parkbauten nach EAR 23 [4] Vor allem bei oberirdischen Parkbauten bietet es sich an, auf dem Dach und ggf. in Bereichen der Fassade eine Photovoltaik-Anlage zu installieren, mit der ein Teil des elektrischen Energiebedarfs tagsüber abgedeckt werden kann. Weiterhin kann eine Energiespeicherung mit einer geeigneten Speichertechnologie implementiert werden, in die zukünftig auch die Batteriesysteme geeigneter Elektrofahrzeuge einbezogen werden können. Bezüglich des in der Praxis sensiblen Themas der Beleuchtung wird empfohlen, über die Mindestanforderungen nach den Garagenverordnungen hinausgehend, Parkbauten entsprechend den spezifischen Sehaufgaben zu beleuchten. Diese Anforderungen berücksichtigt die DIN 67528 - Beleuchtung von öffentlichen Parkbauten und öffentlichen Parkplätzen. Im Kontext zu Arbeitsstätten sind in der DIN EN 12464-1 - Licht und Beleuchtung - Beleuchtung von Arbeitsstätten die Anforderungen und die Berechnung der zu erreichenden Beleuchtungsstärken sowie die grundsätzlichen Mindestbeleuchtungsstärken von Parkplätzen und Parkbauten definiert. Weiterhin sind für frei bewitterte Parkdecks und Parkplätze ohne Überdachung die deutlich abgeminderten Anforderungen nach DIN 13201 bzw. DIN EN 12464-2 - Straßenbeleuchtung zu beachten. Für nichtöffentliche Parkbauten, die den o.-g. Gruppen nicht zuzuordnen sind, z.-B. Parkbauten, die von Anwohnern genutzt werden, empfiehlt sich, je nach Wohnqualität, eine Orientierung an den Werten nach DIN 67528 - Beleuchtung von öffentlichen Parkbauten und öffentlichen Parkplätzen. Eine ausreichende Beleuchtungsstärke und die Gleichmäßigkeit der Beleuchtung ist zu gewährleisten. Die Beleuchtungsplanung sollte durch einen Fachplaner für Beleuchtungsanlagen erfolgen. Weiterhin wird in einem gesonderten Abschnitt auf Brandschutz-, Lüftungs- und Entrauchungsanlagen hingewiesen, die in der Praxis in Korrespondenz zu der Ausführung des Parkbauwerks entsprechend der Garagenverordnung nach einem qualifizierten Brandschutzkonzept auszulegen und zu betreiben sind. 7. Nutzung und Betrieb Das Kapitel 7 Nutzung und Betrieb wurde gestrafft und den aktuellen Anforderungen des Betriebs von Parkbauten angepasst. Wesentliche Aspekte sind dabei 7.1. Aufgaben und Betriebsmodelle 7.2. Abfertigung und Kontrolle 7.3. Technische Ausstattung 7.4. Stellplätze mit besonderer Zweckbestimmung 7.5. Beschilderung und Leiteinrichtungen 7.6. Parkleit- und Informationssysteme. 8. Fazit Mit der neuen Philosophie der EAR-Novelle und insbesondere des nunmehr eigenständigen Kapitels „Parkbauten“ wurde eine neue Qualität dieses Regelwerks erreicht. Bewährte Aspekte wurden übernommen und die Regelmaße und Empfehlungen der aktuellen Entwicklung angepasst. Weiterhin sind wichtige Aspekte wie zum Parken im Straßenraum (Kapitel 4), zu Lkw- und Busparkplätzen (Abschnitt 5.4), zu Liefer- und Ladehöfen (Abschnitt 5.5), eine Checkliste zur Planung von Anlagen des ruhenden Verkehrs in Anhang A, spezifische Begriffe in Anhang-B sowie Hinweise zu mechanischen, halbautomatischen und automatischen Parksystemen in Anhang C enthalten. 11. Kolloquium Parkbauten - Februar 2024 161 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23 - Neuerungen in Bezug auf Parkbauten in der praktischen Anwendung Literaturverzeichnis [1] RBSV-Richtlinien für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit vonVerkehrsflächen - FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.-V., Köln Ausgabe 2020. [2] Irmscher, I. u. a.: Handbuch und Planungshilfe Parkhäuser und Tiefgaragen. - Dom publishers, Berlin. - Bd. 1, 2. Auflage 2024. [3] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2005, Köln. [4] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 23. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2023, Köln. [5] Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen (Muster-Garagenverordnung M-GarVO) - Fassung Mai 1993 -, geändert durch Beschlüsse vom 19.09.1996, 18.09.1997 und 30.05.2008. - Herausgeber Fachkommission Bauaufsicht der ARGEBAU/ aktuelle Fassung: Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen und Stellplätzen (Muster-Garagen- und Stellplatzverordnung M-GarVO) in der Fassung 14. Juli 2022. [6] HBS-Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., - Ausgabe 2015, Köln [7] Benutzerfreundliche Parkhäuser - ein Leitfaden für die Praxis. - ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V, Ressort Verkehr. - München, 2013. [8] ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Ausgabe 2010, Köln. [9] Hinweise zum Fahrradparken W1. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2012, Köln. [10] Irmscher, I.: Fahrräder in Pkw-Parkbauten - eine gute Symbiose oder ein Widerspruch. - Beitrag zum 10. Kolloquium Parkbauten, Technische Akademie Esslingen, 2022.