12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 21 Mobility Hubs - Chancen, Grenzen und wirtschaftliche Bewertung alternativer Mobilitätsangebote Analyse von Wirtschaftlichkeit, Auslastung, Infrastruktur und Umweltaspekten Ansgar Matz Immobilien-Ökonom (VWA) Park-Konzepte, Stuttgart Zusammenfassung Mit dem Parken von Autos verdient ein Mobility Hub Geld. Mit Fahrrädern nicht - aber man gewinnt Umwelt, Akzeptanz und Lebensqualität. Mobilitätspolitischer Erfolg braucht daher wirtschaftliche Ehrlichkeit. Mobility Hubs bündeln unterschiedliche Mobilitätsangebote wie Pkw-Parken, ÖPNV-Anbindung, Fahrrad- und Mikromobilitätsangebote an einem Standort und gelten als Schlüsselbaustein der Verkehrswende. Die Studie zeigt jedoch, dass aus betriebswirtschaftlicher Sicht das Pkw-Parken weiterhin die tragende Erlösquelle in Mobilitätsdrehpunkten ist. Fahrrad-, E-Bike- und Lastenradstellplätze sowie Sharing-Angebote generieren überwiegend Kosten und leisten nur indirekte Beiträge zur Wirtschaftlichkeit - etwa durch ökologische Vorteile, verkehrliche Entlastung und Standortattraktivität. Die Analyse verdeutlicht, dass Mobility Hubs nur dann nachhaltig finanziell tragfähig sind, wenn die Parkraumbewirtschaftung gezielt als wirtschaftliches Fundament genutzt wird, um die gesellschaftlich gewünschten, aber defizitären Bausteine alternativer Mobilität mitzufinanzieren. 1. Einleitung Die Mobilität in Städten und Gemeinden befindet sich im Wandel. Neben dem klassischen motorisierten Individualverkehr (MIV) mit dem privaten Pkw haben sich in den letzten Jahren vielfältige Mobilitätsangebote etabliert: • Fahrräder und E-Bikes, • Lastenräder und E-Lastenräder, • E-Scooter und Tretroller, • Carsharing-Angebote, • Park & Ride (P+R) sowie Bike & Ride (B+R), • neue logistische Formen wie Paketstationen und Mikro-Logistik. Diese Angebote sollen dazu beitragen, den Autoverkehr zu reduzieren, Emissionen zu senken und Flächen effizienter zu nutzen. Gleichzeitig erwarten Kommunen, Betreiber und Immobilienwirtschaft, dass der Betrieb solcher Anlagen wirtschaftlich zumindest kostendeckend erfolgen kann. Ein zentrales Instrument sind sogenannte Mobility Hubs - also Mobilitätsdrehpunkte, an denen verschiedene Verkehrsarten räumlich und funktional gebündelt werden. Sie können als umgebaute Parkhäuser, Quartiersgaragen, Bahnhofsstandorte oder als neue Hybridstrukturen aus Parken, Mobilität und Logistik realisiert werden. Während die Diskussion häufig von Umwelt- und Stadtentwicklungszielen geprägt ist, gerät die betriebswirtschaftliche Perspektive leicht in den Hintergrund. Dieser Beitrag setzt hier an: • Welche Komponenten eines Mobility Hubs generieren tatsächlich Erlöse? • Wie verhalten sich Einnahmen und Ausgaben für Pkw-Stellplätze im Vergleich zu Angeboten für Fahrrad, E-Bike und Lastenrad? • Und wie lässt sich dies anhand realer Projekte - exemplarisch der P+R-Anlage Garstedt - illustrieren? 2. Mobility Hubs - Begriff, Funktionen und Ausprägungen 2.1 Begriffliche Einordnung Unter einem Mobility Hub wird in diesem Beitrag ein Standort verstanden, an dem: • mehrere Mobilitätsangebote räumlich konzentriert sind, • ein Wechsel zwischen diesen Angeboten (z. B. Pkw → ÖPNV, Pkw → Carsharing, Pkw → Fahrrad) einfach möglich ist, • ergänzende Nutzungen wie Logistik (Paketstationen, Mikro-Depots), Dienstleistungen oder Sharing-Angebote integriert werden können. Inhaltshinweise Wesentlich ist die Intermodalität: Ein Hub ist mehr als ein Parkplatz oder Fahrradständer, er ist eine Schnittstelle zwischen Verkehrsträgern. 22 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Mobility Hubs - Chancen, Grenzen und wirtschaftliche Bewertung alternativer Mobilitätsangebote 2.2 Typische Elemente eines Mobility Hubs Typische Bausteine sind: • Pkw-Stellplätze: Kurzparker, Dauerparker, P+R- Stellplätze, Besucher • Fahrrad- und E-Bike-Stellplätze: einfache Bügel, Einhausungen, Bike-Boxen, Doppelstockanlagen • Lastenrad- und Cargo-Bike-Angebote: Abstellflächen, Sharing-Systeme, Ladepunkte • Mikromobilität: E-Scooter, Roller, ggf. Segways/ kleine Fahrzeuge • E-Ladeinfrastruktur: für Pkw und teilweise auch für Fahrräder • Logistikflächen: Paketstationen, Mikro-Hubs für Bring- und Abholstationen (z. B. DHL, DPD, UPS, Amazon) • Serviceflächen: Kiosk, Servicepoint, Fahrradwerkstatt, Reparatur und Verkauf Gerade bei Bestandsparkhäusern in Systembauweise besteht die Chance, Stellplätze oder Randbereiche zu den genannten Nutzungen umzubauen, z. B. durch Containerlösungen im Erdgeschoss oder die Einrichtung abgeschlossener Fahrradbereiche. 3. Wirtschaftliche Analyse - Pkw vs. Fahrrad/ Mikromobilität 3.1 Grundlogik der Einnahmenstruktur Aus Sicht eines Betreibers ist entscheidend, ob die laufenden Kosten (Bereitstellung, Betrieb, Instandsetzung, Verwaltung) durch Einnahmen gedeckt werden können. Bei Pkw-Stellplätzen gilt im Grundsatz: • Einnahmen durch Tarife (Kurzparker, Tageshöchstsätze, Monats- oder Dauerparker, Sondertarife P+R, ggf. Mieterstellplätze), • relativ gut planbare Auslastung in zentralen oder stark nachgefragten Lagen, • Möglichkeit der Tarifanpassung in Intervallen (z. B. alle 3 oder 5 Jahre oder individueller Zeitraum) zur Abbildung der Indexierung von Kosten. Bei Fahrrad- und Lastenradangeboten: • meist entweder kostenfreie Nutzung oder sehr niedrige Gebühren, • Einnahmen oft nur aus speziellen Zahlmodellen (z. B. gesicherte Fahrradboxen gegen Entgelt), • zusätzliche Kosten durch Bedienung, Wartung, Vandalismus-Schutz und Überdachung. Zwischenfazit: Pkw-Parken bildet in einem Mobility Hub in der Regel die Einnahmensäule, während Fahrrad- und Mikromobilitätsangebote vor allem Kostenblöcke mitbringen, deren Nutzen primär verkehrs- und umweltpolitisch, nicht betriebswirtschaftlich begründet ist. 3.2 Kostenpositionen im Pkw-Parkhaus Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Parkhäusern und Tiefgaragen umfasst typischerweise: • Einmalinvestitionen: Bau, Sanierung, Parktechnik (Kassenautomaten, LPR-Kameras, Schranken, Server, Softwarelizenzen), Beschichtung der Bodenflächen, Brand- und Lüftungstechnik. • Laufende Bewirtschaftungskosten: - Personal/ Administration (Eigen- oder Fremdbetrieb), - Reinigung, Strom, Wartung von Pumpen, Lüftung, Beleuchtung, - regelmäßige Instandhaltungen nach DIN 31051 (Wartung, Inspektion, Instandsetzung, Verbesserung), - Grundsteuer bzw. Grundbesitzabgaben • Indexierung: Kosten und Tarife steigen regelmäßig; häufig wird mit einer Indexierung von ca. 2,5 % p. a. gerechnet, die in mehrjährigen Stufen (z. B. alle 3 Jahre) bei Tarifen berücksichtigt werden kann. Trotz dieser Kostenpositionen können positiv wirtschaftende Parkräume entstehen, wenn: • eine ausreichende Auslastung besteht, • die Tarife sinnvoll gestaltet sind (z. B. Tagestarife, Staffelungen, Sondertarife für Pendler), • die Parktechnik effizient ist (z. B. ticketloser Betrieb mit Nummernschilderkennung, reduzierte Personalkosten). 3.3 Fahrrad, E-Bike und Lastenrad - Kosten und Erlösstrukturen Für Fahrrad- und Lastenradangebote ergeben sich dagegen andere Rahmenbedingungen: • Investitionen: - bauliche Abstellanlagen (Bügel, Doppelstockanlagen, Überdachungen, Einhausungen), - ggf. Zugangssysteme (Schließsysteme, digitale Zugänge, Videoüberwachung), - E-Infrastruktur für E-Bikes und Cargo-Bikes • Laufende Kosten: - Wartung, Reinigung, Beleuchtung, Versicherung, - im Sharing-Bereich: Umlagerungen, Reparaturen, Austausch von Akkus, - Verwaltung des Zugangs (App, Schließmedien, Nutzerverwaltung) Auf der Einnahmenseite stehen meist: • geringe oder keine Parkgebühren, • teilweise Gebühren für gesicherte Abstellboxen oder Premiumangebote, • im Sharing-Bereich Nutzungsentgelte - diese fließen jedoch häufig dem Betreiber des Sharing-Systems zu, nicht dem Parkhausbetreiber. Konsequenz: Aus Sicht des Parkhaus- oder Hub-Betreibers sind Fahrrad- und Mikromobilitätsangebote in der Regel Querfinanzierungsposten. Sie erhöhen Attraktivität und Akzeptanz des Standorts, generieren aber selten direkte Deckungsbeiträge, die die 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 23 Mobility Hubs - Chancen, Grenzen und wirtschaftliche Bewertung alternativer Mobilitätsangebote zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten vollständig abdecken. 3.4 Fallstudie: P+R-Anlage Garstedt (Norderstedt) Die Untersuchung der P+R-Anlage Garstedt zeigt exemplarisch, wie eine bestehende Tiefgarage mit Fokus auf Pkw-Parken und der Option auf ergänzende Mobilitätsangebote wirtschaftlich bewertet werden kann. Rahmenbedingungen (Auszug): • 316 Stellplätze in der P+R-Tiefgarage vor der Komplett-Sanierung, • Erhebung von Parkraumnachfrage, Belegung und Nutzerverhalten an mehreren Tagen, • ergänzende Online-Befragung mit insgesamt 856 Befragten, • Betrachtung verschiedener Sanierungs- und Betreibervarianten (u. a. Schließung vs. Teilsanierung mit ca. 55 Stellplätzen). Zentrale Ergebnisse der Analyse (stark verkürzt): • Die Anlage ist im Tagesverlauf im Schnitt zu ca. 71 % ausgelastet; zu Spitzenzeiten wird die Kapazität nahezu erreicht. • Die Nutzung erfolgt überwiegend zum Einkaufen, nur ein geringer Anteil der Nutzer steigt tatsächlich auf den ÖPNV um. • Nutzer sind grundsätzlich bereit, für einen qualitativ besseren Betrieb höhere Parkgebühren zu bezahlen - im Durchschnitt wurden ca. 1,19 €/ h bzw. 5,89 €/ Tag als vorstellbar angegeben (mit Unterschieden zwischen Vor-Ort- und Online-Stichprobe). • In den Nachtstunden wird die Anlage überwiegend von Anwohnern genutzt, bei 14 - 24 % Auslastung, ohne Erlöse (kostenloses Parken). • Aus wirtschaftlicher Sicht wurden verschiedene Varianten über 15 Jahre verglichen - inklusive Indexierung der Kosten (2,5 % p. a.) und Berücksichtigung von Instandhaltung (z. B. OS 13a) sowie Betriebs- und Bewirtschaftungskosten. Die Untersuchung zeigt, dass: • eine Teilnutzung mit ca. 45 - 55 Stellplätzen für P+R-Zwecke möglich wäre, • die Schließung unter bestimmten Annahmen wirtschaftlich sinnvoll sein kann, wenn hohe Sanierungsaufwendungen gegenübergestellt werden, • Fahrrad- und alternative Mobilitätsangebote zwar mitgedacht und planerisch ermöglicht werden, aber nicht als Ertragsquelle, sondern als Ergänzung im Sinne von Smart Mobility und Intermodalität gesehen werden. Gerade hier wird deutlich: Das Geld wird mit dem Parken der Autos verdient, während zusätzliche Mobilitätsformen eher auf der Ausgabenseite erscheinen - mit positiven Effekten für Umwelt, Image und Stadtentwicklung, aber ohne unmittelbare Kostendeckung. 4. Infrastruktur- und Umweltvorteile von Mobility Hubs 4.1 Reduktion des motorisierten Individualverkehrs Wenn Mobility Hubs gut konzipiert sind, können sie: • den Umstieg vom eigenen Auto auf ÖPNV, Carsharing oder Fahrrad erleichtern, • innerstädtische Stellplatznachfrage reduzieren, • Verkehrsströme bündeln und Parken an geeigneten Standorten konzentrieren (z. B. Stadtrand, P+R- Standorte). Daraus resultieren: • weniger Suchverkehr, • effizientere Nutzung vorhandener Stellplätze, • Potenzial zur Reduktion oberirdischer Parkflächen zugunsten anderer Nutzungen. 4.2 Umwelt- und Klimaschutz Ein stimmiges Konzept einer Mobilitätsdrehscheibe kann: • CO₂-Emissionen senken, • Luftschadstoffe und Lärm reduzieren, • durch mehr Radverkehr und ÖPNV die Gesamtbelastung im Verkehrssystem verringern. Diese Effekte sind in volkswirtschaftlichen und klimapolitischen Betrachtungen hoch relevant - sie schlagen sich jedoch nicht unmittelbar in der Einnahmen-Ausgaben-Rechnung eines einzelnen Parkhauses nieder. 4.3 Stadt- und Quartiersentwicklung Mobility Hubs können zudem: • eine Aufwertung des Umfeldes unterstützen, • neue Nutzungen (z. B. Logistikflächen, Serviceangebote, kleine Gewerbeeinheiten) integrieren • Stellplätze bündeln und damit Freiräume im Straßenraum schaffen. Damit werden sie zu Bausteinen einer lebenswerten, multimodalen Stadt - unabhängig davon, ob jeder Teilbereich betriebswirtschaftlich positiv ist. 5. Herausforderungen und Probleme 5.1 Auslastungsrisiken Ein zentrales Problem ist die unsichere Auslastung insbesondere von Angeboten: • für Fahrräder, E-Bikes und Lastenräder, • für Car- und Bike-Sharing an peripheren Standorten, • für zusätzliche Flächen wie Logistik-Hubs oder Servicebereiche Bleibt die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück, können: • Stellplätze und Flächen untergenutzt bleiben, • Investitionen sich nicht amortisieren, • Betreiber dauerhaft auf Teilen der Kosten „sitzen bleiben“. 24 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Mobility Hubs - Chancen, Grenzen und wirtschaftliche Bewertung alternativer Mobilitätsangebote 5.2 Komplexität im Betrieb Mit zunehmender Vielfalt des Angebotes steigen: • Abstimmungsaufwände zwischen verschiedenen Akteuren (Stadt, Stadtwerke, Verkehrsbetriebe, private Betreiber, Sharing-Anbieter, Handelsimmobilien), • Anforderungen an Vertragsgestaltung, Haftung, Datenschnittstellen und IT-Systeme, • Koordinationsbedarf bei Kommunikation, Tarifmodellen und Vermarktung. Ein Mobility Hub ist damit betriebswirtschaftlich deutlich komplexer als ein klassisches Parkhaus. 5.3 Wirtschaftliche Verantwortung In vielen Fällen trägt die Kommune (direkt oder über eine städtische Betriebsgesellschaft) die Verantwortung für die Investition in Hubs. Das bedeutet: • Defizitäre Komponenten (z. B. gesicherte Fahrradabstellanlagen) werden aus allgemeinen Haushaltsmitteln oder durch Quersubventionierung (Pkw-Parken, ÖPNV) finanziert. • Die Frage, ob jeder Teilbereich kostendeckend sein muss, ist eine politische und strategische Entscheidung - nicht nur eine betriebswirtschaftliche. 6. Fazit 1. Pkw-Parken ist im Mobility Hub der wirtschaftliche Träger. Bei ausreichender Auslastung und sinnvoller Tarifierung lassen sich mit Pkw-Stellplätzen stabile Einnahmen generieren, die einen positiven oder zumindest kostendeckenden Betrieb ermöglichen. 2. Fahrrad- und Mikromobilitätsangebote sind überwiegend „Kostenpositionen“: Sie verursachen Investitions- und Betriebskosten, bringen aber selten nennenswerte direkte Erlöse. Dennoch sind sie unverzichtbar für eine moderne, nachhaltige Mobilitätspolitik. 3. Ein Mobility Hub ist kein „Selbstläufer“: Er muss verkehrlich gut angebunden, stadträumlich sinnvoll platziert und organisatorisch sauber aufgesetzt sein. Andernfalls drohen Unterauslastung und wirtschaftliche Defizite. 4. Politik und Betreiber müssen ehrlich differenzieren: • Mit Pkw-Parken kann im Mobility Hub Geld verdient oder zumindest kostendeckend gearbeitet werden. • Mit dem Parken von zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen (Fahrräder, E-Bikes, Lastenräder) „verdient“ man in der Regel kein Geld - man investiert in Umwelt, Verkehrswende und Aufenthaltsqualität. 5. Für eine transparente Entscheidungsgrundlage sollten Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen wie im Beispiel Garstedt systematisch durchgeführt werden - inklusive Szenarien, Tarifanpassungen, Indexierung und der Option, Flächen in Bestandsparkhäusern anders zu nutzen (z. B. „Parkhaus im Parkhaus“). Ein Mobility Hub kann ein wirksamer Baustein moderner Mobilitätspolitik sein - aber nur dann wirtschaftlich tragfähig, wenn das Pkw-Parken strategisch so ausgerichtet wird, dass es die kostspieligen, aber gesellschaftlich gewünschten Bausteine der alternativen Mobilität mitträgt.