12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 61 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Dr.-Ing. habil. Ilja Irmscher Geschäftsführer der GIVT mbH Gesellschaft für Innovative VerkehrsTechnologien mbH Von der IHK öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für: Ruhender Verkehr, Parken und Parkierungsanlagen, Berlin Zusammenfassung Ich bin seit über 30-Jahren als Fachplaner für Parken und Parkierungsanlagen für Straßenfahrzeuge und seit 23-Jahren als öffentlich bestellter Sachverständiger in diesem Tenor tätig. Dazu gehört das Gesamtspektrum an Parkobjekten von Kleingaragen über diverse Mittel- und Großgaragen, Parkabfertigungsanlagen mit und ohne Schranken bis hin zu mechanischen, halbautomatischen und automatischen Parksystemen sowie Sonderthemen wie Versenk- und Klapprollern. Die meisten Planungsfehler in Bezug auf die Gebrauchstauglichkeit von Parkbauten lassen sich durch eine realitätsbezogene Planung für das jeweilige Bemessungsfahrzeug vermeiden. Parkhäuser und Tiefgaragen werden oft nur mit rechteckigen Fahrgassen und Stellplätzen mit Mindestmaßen strukturiert, woraus häufig Mängel resultieren. Die nutzungsbedingt erforderliche Bewegung der Fahrzeuge erfordert aber Freiheitsgrade in allen relevanten Richtungen, für die Bewegungsspielräume und Sicherheitsabstände zwingend einzuhalten sind. Gleichzeitig verändern sich die Größen und Massen der Pkw deutlich. 1. Typische Beispiele aus rechtlichen Auseinandersetzungen zu Parkbauten - Bei rechtlichen Auseinandersetzungen werde ich mit zahlreichen immer wiederkehrenden Mängeln unterschiedlicher Tragweite im Kontext zum Parken und zu Parkbauten und deren Nutzbarkeit und Gebrauchstauglichkeit konfrontiert: - Mangelhafte Gebrauchstauglichkeit eines oder mehrerer Stellplätze aufgrund zu kleiner Stellplatz- und Fahrgassenbreiten - Zu enge/ fahrgeometrisch ungeeignete/ ungeeignet angebundene Zufahrten, sowohl ohne als auch mit Rampen - Ungenügende Rangiermöglichkeiten am Sackgassenende (besonders bei kleineren Mittelgaragen) - Zu schmale Tore, nicht richtig öffnende Tore, zu geringe Lebensdauer von Toren - Einschränkung von Lichträumen durch Wärmedämmung - Ungeeignete Entwässerung - Nutzungsfehler bei geneigt befahrbaren Parkbühnen (sog. Kipp-Parker/ Doppelparker) - Unzureichender bzw. ungeeigneter Korrosionsschutz an Parkbühnen - Diverse Mängel in der bautechnischen Ausführung - Kollisionen mit Versenkpoller- und Schrankenanlagen - … 2. Typische Problemsituation Bei vielen Bauträgerverträgen und den Baubeschreibungen sind die Parkbauten und ihre Stellplätze nicht ausreichend beschrieben: - keine Bezugnahme auf die EAR 23 oder einen darüberhinausgehenden Standard - kein Bemessungsfahrzeug und kein Maximalfahrzeug genannt - kein Benutzungsstandard definiert (Anzahl Züge, Ein- und Ausstiegsverhältnisse, bevorzugte Einparkrichtung). Es muss grundsätzlich konstatiert werden, dass die ausschließliche Erfüllung der fahrgeometrischen Minimalanforderungen der Garagenverordnungen in den allermeisten Fällen nicht ausreicht, um ein für heutige Pkw gebrauchstaugliches Parkbauwerk zu planen und zu bauen. Mit einer qualifizierten Anwendung der Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR-23 [3] und der Nutzung verkehrsplanerisch anerkannten Planungsmethoden im Sinne der RBSV Richtlinien für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen [1] lassen sich gut nutzbare Parkbauten planen. 3. Bemessungsfahrzeug als Planungsgrundlage für Parkbauten Zum Grundverständnis weise ich an dieser Stelle auf die Grundlagen für die - selbstredend gebrauchstaugliche - Planung von Parkbauten. Mit der Veröffentlichung der RBSV - Richtlinie für-Bemessungsfahrzeuge-und Schleppkurven (Ausgabe 2020) zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen [1] Anfang 2021 stand nunmehr auch förmlich die Grundlage für die Novellierung der Regelabmessungen in den EAR zur Verfügung. Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass mit der Novelle dieses Schriftwerk vom Status „Hinweise“ zu einer „Richtlinie“ faktisch um zwei Stufen im FGSV-Ranking aufgewertet worden ist. 62 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Die geometrischen Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge sind als Tabelle 2 in den EAR 23 enthalten, so dass es nicht zwingend erforderlich ist, die RBSV direkt heranzuziehen. Exemplarisch ist in den EAR-23 ein neutralisierter Pkw als Bemessungsfahrzeug enthalten (hier Abb.1). Abb. 1: Charakteristische Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge [4] Die Methodik der RBSV wurden mit der Novellierung der Hinweise zu Bemessungsfahrzeugen und Schleppkurven beibehalten. Es wurden auf der Basis der KBA- Zulassungsstatistik 2018 die relevanten Bemessungsfahrzeuge überarbeitet. Im Bereich der Nutzfahrzeuge wurden einige Gruppierungen geändert. Weiterhin sind die Bemessungsfahrzeuge „Fahrrad/ Pedelec/ E-Bike“ sowie „Kraftrad/ Motorrad“ enthalten. Lastenfahrräder konnten bis zum Redaktionsschluss 2019 noch nicht aufgenommen werden. Tab. 1: Veränderung der geometrischen Kenndaten (85 %-Perzentile) der auf dem Neuwagenmarkt erhältlichen Pkw-Modelle insgesamt (ohne Berücksichtigung der Häufigkeit des Auftretens) Betrachtungsjahr KBA Länge Radstand Höhe Überhanglänge Breite ohne Außenspiegel Wendekreisradius außen vorn hinten 1999/ 2000 4,74 m 2,70 m 1,51 m 0,94 m 1,10 m 1,76 m 5,85 m 2018 4,88 m 2,86 m 2,00 m 0,92 m 1,10 m 1,89 m 5,85 m Audi A6 C7 Avant 4,94 m 2,90 m 1,53 m 0,95 m 1,15 m 1,90 m 6,00 m BMW 5er touring (G61) bis 2024 4,96 m 2,98 m 1,50 m 0,88 m 1,11 m 1,87 m Mercedes E-Klasse T-Modell 2023 (W214) 4,95 m 2,96 m 1,47 m 0,85 m 1,14 m 1,88 m Entwicklung von 2000 bis 2018 + 14 cm + 16 cm + 13 cm 0 cm Der aktuelle Bemessungs-Pkw (Tab.-1) wird vergleichsweise gut durch den Audi A6 C7 Avant (2011-2018) als Realfahrzeug abgebildet, ebenso durch die aktuellen Kombiversionen der BMW 5er Reihe sowie der Mercedes-E-Klasse. Als Besonderheit wurde für den Bemessungs-Pkw eine Fahrzeughöhe von 2,00 m definiert, weil die Spielräume bei den lichten Höhen deutlich kleiner als die seitlichen Sicherheitsräume sind, so dass damit auch eine Bemessungsfahrzeug-seitige Grundlage für die bisher festgelegten lichten Höhen nach den EAR 23 von 2,10 m bzw. 2,30 m an Neigungswechseln über 8 % geschaffen wurde; die Höhen wurden für Pkw-Parkbauten beibehalten. In den EAR 23 [3] wird für den Pkw-Bereich nur Bezug auf das Bemessungsfahrzeug genommen. Es hat sich jedoch in unserer eigenen Planungspraxis bewährt, zusätzlich eine sog. Durchfahrtprüfung mit einem Maximalfahrzeug in Fahrweise 1 durchzuführen. Hierfür setzen wir seit über 10 Jahren den VW-T6 mit langem Radstand ein (Tab. 2). Vergleichende Untersuchungen haben gezeigt, dass damit auch eine ausreichende Befahrbarkeit für etwa 2,0 m breite SUV wie den BMW-X7 gegeben ist, weil Fahrzeuge dieser Klasse einen deutlich kürzeren Radstand haben (Tab. 3). 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 63 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Tab. 2: Empfehlungen für Pkw-Bemessungs- und Maximalfahrzeuge für die Planung von Parkbauten in Deutschland Tab. 3: Schleppkurvenprüfungen mit einem Bemessungs- und einem Maximalfahrzeuge (Pkw-Parkbauten) Grundsätzlich wird von dynamisch erzeugten Schleppkurven auf der Basis geeigneter CAD-Software ausgegangen, die Schablonen wurden bewusst deutlich reduziert und dürfen nur noch als spontanes Kontrollinstrument, jedoch nicht mehr als Planungsgrundlage eingesetzt werden. Bei den Schleppkurvenschablonen wurden nur solche in Fahrweise 1, d. h mit stetig sich während der Langsamfahrt änderndem Lenkeinschlag mit einem seitlichen Bewegungsspielraum von 0,50-m dargestellt. Bei der Herleitung der Regelabmessungen der EAR 23 wurde die Fahrweise 1 für alle Durchfahrten angesetzt, mit dem aktuellen Bemessungs-Pkw abgeglichen und im Interesse einer höchstmöglichen Gebrauchstauglichkeit intern für ein Maximalfahrzeug VW T6 mit langem Radstand überprüft. Weiterhin wurde die in den RBSV nicht mehr beschriebene Fahrweise 2, d. h. Rangieren mit Lenken im Stand und einem reduzierten seitlichen Sicherheitsabstand von 0,25 m, bei der Bemessung der Regelstellplätze und Regelfahrgassen angewendet. Die Durchfahrtprüfung mit einem VW T6 mit langem Radstand in Fahrweise 1 ließ sich schon erfolgreich mit regulär nach EAR 05 geplanten Parkbauten realisieren und wurde daher zusätzlich intern als Prüfung bei der Festlegung neuer Regelwerte im Bereich der Rampen und Fahrgassenlayouts durchgeführt. Das gilt auch für konsequent nach den EAR 23 geplante Parkierungsanlagen. 4. Der Mensch als Nutzer Bei der Planung von Parkbauten wurden bisher oft die zu parkenden Fahrzeuge primär betrachtet. Entsprechend dem Charakter von Parkbauten als Zweckbauten, die dem jeweiligen Nutzer bei der Abstellung seiner Fahrzeuge 64 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind dienen sollen, muss primär der Mensch als Nutzer betrachtet werden, um daraus die Anforderungen an die Parkbauten abzuleiten. Für die Nutzbarkeit der Fahrzeuge und der Parkbauten müssen die Größen und Bewegungsräume der Menschen als Nutzer der einzuparkenden Fahrzeuge bestimmt werden. Als Orientierungswerte sollen hier einige europäische anthropometrische Daten herangezogen werden (Tab. 4 und Abb. 2; [5]). Dabei lassen sich als markante Richtwerte etwa 0,60 m für die „Breite“ und 0,30 m für die „Länge“ der ein- und aussteigenden Person ableiten, wenn man eine Person analog zum Fahrzeug im Grundriss betrachtet. Bei der Herleitung der Regelwerte nach den EAR 23 wird grundsätzlich [ für nicht mobilitätseingeschränkte Personen] ein seitlicher Abstand von 0,75-m angesetzt, der insbesondere bei den Stellplatzbreiten von Bedeutung ist. Im Zuge der Diskussion um die zu aktualisierenden Regelwerte für die Stellplatzbreiten in den EAR-23 fand eine Stellprobe mit einem Seitenabstand von 0,60- m statt, der annähernd der Breite der bekleideten Schulter des Europamenschen entspricht (Abb. 3). Dieses Abstandsmaß kann als akzeptabel, aber nicht besonders komfortabel bezeichnet werden, zumal hierbei noch die Türbreite von etwa 0,20- m bis 0,25- m und ein Sicherheitsabstand zum Nachbarfahrzeug berücksichtigt werden müssen; die Türbreite geht wegen des Türöffnungswinkels nicht in vollem Maße ein. Weiterhin fand eine Stellprobe mit einem Komfortabstand von 0,90-m statt (Abb. 3). Als Mittelwert zwischen beiden simulierten seitlichen Abständen ist der den EAR 05 und EAR 23 zugrunde gelegte Abstand von 0,75-m einzuordnen. Tab. 4: Ausgewählte Körpermesswerte des Europamenschen [5] Maße Perzentile Eigener Ansatz für bekleidete 95 %-Person 50 95 Brustkorbtiefe 215 mm 250 mm 0,30 m Hüftbreite 359 mm 400 mm 0,45 m Breite über Ellenbogen 478 mm 540 mm 0,60 m Abb. 2: Ausgewählte Körpermesswerte des Europamenschen [5] 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 65 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Abb. 3: Einstiegsverhältnisse bei einem VW Tiguan bei einem Seitenabstand von 0,60 m bzw. bei einem Audi A6 C7 Avant bei einem Seitenabstand von 0,90-m 66 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind 5. Typische Beispiele für Mängel aus Sachverständigengutachten Nachfolgende werden einige typische Beispiele für Mängel aus Sachverständigengutachten aufgezeigt, die bildlich selbsterklärend sind. 5.1 Problem der fehlenden Aufweitung der Rampenmündung einer Tiefgarage Abb. 4: Typisches Problem bei einer fehlenden Aufweitung der Rampenmündung: Einfahrt möglich, Ausfahrt überhaupt nicht vorwärts 5.2 Sackgasseneffekt Abb. 5: Sackgasseneffekt trotz verlängerter Fahrgasse wegen einer zu schmalen Fahrgasse und zu schmalen Stellplätzen 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 67 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind 5.3 Zu eng bemessene Mittelgaragen hochwertiger WEG-Objekte Abb. 6: Zu eng bemessene Mittelgarage eines hochwertigen WEG-Objektes Abb. 7: Zu eng bemessene Mittelgarage eines hochwertigen WEG-Objektes 68 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind 5.4 Typische Einschränkungen beim Ein- und Aussteigen Abb. 8: Typische Einschränkungen beim Ein- und Aussteigen Abb. 9: Typische Einschränkungen beim Ein- und Aussteigen 6. Sachverständige Bewertung mangelhafter Gebrauchstauglichkeit Ich werde immer wieder in meinem Bestellungsgebiet auch damit konfrontiert, dass aufgrund fehlender Sachkenntnis und Methodik die fahrgeometrischen Erfordernisse nicht fachgerecht analysiert und bewertet werden. Man kann zum Beispiel einen zu kleinen Pkw-Stellplatz nicht nach dem Relativwert einer faktisch nach den EAR-23 oder der Garagenverordnung des jeweiligen Landes geschuldete Flächen abwerten, sondern es muss die Gebrauchstauglichkeit für das jeweilige Fahrzeug bewertet werden. Bei Gerichtsverfahren wird vielfach im Beweisbeschluss nicht die Gebrauchstauglichkeit eines Parkbauwerks oder eines bestimmten Stellplatzes hinterfragt, sondern die Einhaltung der betreffenden Garagenverordnung oder eines nicht klar definierten Standes der Technik o. ä.. Inhaltlich geht es aber meist darum, ob das streitgegenständliche Parkbauwerk bzw. ein streitgegenständlicher Bereich in diesem für eine bestimmte Fahrzeugkategorie (oder ein konkretes Fahrzeug) gebrauchstauglich ist, oder nicht, welche Maßnahmen zur Herstellung eines vertragskonformen Zustands erforderlich sind, und wie groß ein Minderwert gegenüber dem geschuldeten Zustand ist. Methodisch ist abgesehen von einer formalen Überprüfung im Sinne der jeweiligen Garagenverordnung wie folgt vorzugehen: - Ermittlung, ob eine Planung und Ausführung nach den EAR 05 oder EAR 23 vereinbart worden ist, und die Übereinstimmung prüfen; andernfalls sowie für Sonderfälle s. u.; - Ermittlung, welches Bemessungsfahrzeug relevant ist; wenn dieses nicht konkret vereinbart worden ist, ist (mindestens) das Bemessungsfahrzeug 2010 oder als Realfahrzeug der Audi A6 C7 Avant für dynamische Schleppkurvenprüfungen zu nutzen, falls für das 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 69 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Bauwerk noch nicht der FGSV-Bemessungs-Pkw nach RBSV 2020 anzuwenden ist. - Ermittlung welcher Benutzungsstandard relevant ist, falls nicht die EAR 05 oder EAR 23 relevant sind, dynamische Schleppkurvenprüfungen für Parkvorgänge durchführen; d.-h. im Idealfall insgesamt 3 Züge für den kompletten Ein- und Ausparkvorgang in der idealen Parkrichtung (rückwärts oder vorwärts), 5 Züge werden bei einem festen Nutzerkreis akzeptiert, 7 Züge stellen den oberen Grenzwert der Zumutbarkeit dar. - Ermittlung welche Ein- und Ausstiegsverhältnisse auf der Fahrerseite in der optimalen Einparkposition bestehen. Es sind mindestens 0,60 m erforderlich, bei Vereinbarung der EAR-23 0,75 m. - Ergänzend bzw. als Eingangsprüfung ist eine Durchfahrtprüfung mit einem Maximalfahrzeug in Fahrweise 1 durchzuführen. Abb. 10: Pkw-Bestand nach Fahrzeugsegmenten per 1. Januar 2024 in Deutschland nach KBA-Statistik [6]; Der Sollwert (Anzahl der Pkw) der für das jeweilige Parkbauwerk bzw. den jeweiligen Stellplatz geschuldeten einparkfähigen Fahrzeuge ergibt sich aus der Summe der relevanten Fahrzeugsegmente, beim FGSV-Bemessungs- Pkw bis einschließlich der oberen Mittelklasse. Der Istwert (Anzahl der Pkw) der für das jeweilige Parkbauwerk bzw. den jeweiligen Stellplatz nach Prüfung tatsächlich in dem vereinbarten Qualitätsstandard einparkfähigen Fahrzeuge ergibt sich aus der Summe der als relevant ermittelten Fahrzeugsegmente. 7. Weitere Beispiele für Mängel im Bereich Parken Das Fahrradparken, d. h. der baurechtliche Nachweis einer bestimmten Anzahl zu schaffender Fahrradabstellplätze ist inzwischen als integraler Bestandteil des Mobilitätswandels zum Standard geworden. Dennoch zeigt sich immer wieder, dass es nicht ausreicht, dass es auch für das Fahrradparken seit Längerem Regelwerke gibt, bei deren Einhaltung eine hohe Gebrauchstauglichkeit und Verkehrssicherheit erreicht werden [7], [8], [9]. Die Nutzungspräferenzen der Radfahrenden müssen mit Sachverstand und gesundem Menschverstand berücksichtigt werden, um auch das Fahrradparken benutzerfreundlich zu gestalten (Abb. 11). Sollte ein Überprüfung einen Minderwert gegenüber dem vereinbarten Sollzustand ergeben, so kann dieser über die Gebrauchstauglichkeit auf der Grundlage der aktuellen bzw. für den betreffenden Zeitpunkt relevanten Verteilung der Fahrzeugsegmente nach der amtlichen Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes KBA als Relativwert berechnet werden. 70 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Häufige gerichtsgegenständliche Mängel bei Parkbauten und wie diese zu vermeiden sind Abb. 11: Ergonomische Probleme bei der Nutzung zu eng aufgestellter und zu eng konzipierter Fahrrad-Doppelparker Fazit Die meisten Planungsfehler in Bezug auf die Gebrauchstauglichkeit von Parkbauten lassen sich durch eine realitätsbezogene Planung für das jeweilige Bemessungsfahrzeug vermeiden. Es ist aber auch angebracht, ganzheitlich die Qualität beim Parken und bei Parkierungsanlagen zu verbessern, und damit einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit sowie mehr Nachhaltigkeit und auch zum Mobilitätswandel zu leisten. Literatur [1] RBSV Richtlinien für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen - FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.- V., Köln Ausgabe 2020 [2] Irmscher, I. u. a.: Handbuch und Planungshilfe Parkhäuser und Tiefgaragen. - Dom publishers, Berlin. - Bd. 1, 2. Auflage 2024 [3] EAR 23 - Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2023, Köln [4] Kraftfahrtbundesamt, Fahrzeugzulassungen (FZ). Bestand an Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen, Bestandsüberblick am 1.-Januar 2024 [5] Arbeitswissenschaftliche Erkenntnisse Nr. 108. - Internationale anthropometrische Daten. - Herausgeber: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Dortmund, 1998 [6] Kraftfahrtbundesamt, Fahrzeugzulassungen (FZ). Bestand an Personenkraftwagen nach Segmenten und Modellreihen, Bestandsüberblick am 1.-Januar 2024 [7] ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Ausgabe 2010, Köln [8] Hinweise zum Fahrradparken W1. - FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2012, Köln [9] DIN 79008-1 Stationäre Fahrradparksysteme Teil 1: Anforderungen, Deutsches Institut für Normung e.V., Berlin, Mai 2016