12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 85 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Dipl.-Ing. (FH) Peter Dechant dechant hoch- und ingenieurbau gmbh, Weismain Zusammenfassung Die Tiefgarage am Ulmer Hauptbahnhof entstand in Teil-Deckelbauweise als viergeschossige Parkgarage mit rund 540 bis 550 Stellplätzen direkt am Bahnhofsplatz. Das Projekt vereint hohe städtebauliche Anforderungen mit komplexen Baugruben- und Gründungsverhältnissen sowie einer Bauausführung unter laufendem Bahn-, Straßenbahn- und Straßenverkehr - zusätzlich bei stark frequentiertem Fußgängerverkehr. Der Beitrag beleuchtet die Standortbedingungen, das gewählte Bauverfahren mit Bohrpfahlumschließung, Teil-Deckelbauweise und Aushub in großen Tiefen. Er geht auf geotechnische Besonderheiten wie Grundwasser und Altlasten ein und beschreibt die Verkehrsführung und Logistik während der Bauzeit. Abschließend werden die Termin- und Kostenentwicklung, die Rolle der beteiligten Akteure sowie die Bedeutung des Projekts für Ulms Verkehrsinfrastruktur und Stadtentwicklung dargestellt. Dabei treten die besonderen Herausforderungen des Projekts deutlich hervor. Erhalten Sie einen spannenden Einblick in die anspruchsvolle Baustelle im Herzen der Geburtsstadt Albert Einsteins. 1. Einführung Die Tiefgarage am Ulmer Hauptbahnhof (offiziell „Parkhaus am Bahnhof“) ist ein viergeschossiges, unterirdisches Parkhaus direkt vor dem Bahnhof. Sie wurde im Rahmen des städtebaulichen Projekts „City-Bahnhof Ulm“ geplant, um die Verkehrsinfrastruktur zu verbessern und zusätzlichen Parkraum zu schaffen. Nach rund fünf Jahren Bauzeit wurde die Anlage im April 2022 feierlich eröffnet. Das Projekt zählt zu den komplexesten Bauvorhaben der Stadt und setzt neue Maßstäbe für künftige Parkhausprojekte der städtischen Parkbetriebsgesellschaft (PBG). 2. Kennzahlen des Projektes Kapazität: Rund 540 Stellplätze auf vier Parkebenen (je etwa 135 Stellplätze pro Ebene), darunter mehrere Ebenen mit Ladestationen für Elektrofahrzeuge (anfangs 25 bis 32 E-Ladepunkte, erweiterbar auf 100 bis 150). Abmessungen: Länge der Baugrube circa 240 bis 300 Meter, Breite circa 24 bis 36 Meter, Tiefe circa 17 bis 18 Meter. Das eigentliche Bauwerk der Tiefgarage erstreckt sich über rund 151 Meter Länge und 34 Meter Breite im Endzustand. Baugrube und Rohbau: Circa 105.000 Kubikmeter Erdaushub; Baugrubenumschließung aus über 1.000 Bohrpfählen (Durchmesser etwa 1 Meter und 24 bis 25 Meter tief), gesichert mit rund 1.000 Ankern im Erdreich. Insgesamt wurden etwa 9.300 Quadratmeter Bohrpfahlwand erstellt. Für den Rohbau kamen rund 25.000 Kubikmeter Beton und 3.500 Tonnen Bewehrungsstahl zum Einsatz. Interne Erschließung: Eine Besonderheit ist ein unterirdischer Kreisverkehr auf der obersten Parkebene, der alle Zu- und Abfahrtsrampen effizient verbindet. Fahrspuren und Parkbuchten sind großzügig für eine komfortable Benutzung bemessen (Parkbuchtbreite ca. 2,50 Meter). Kosten und Bauzeit: Investitionskosten rund 60 Millionen Euro (geplant: 53 Mio. €). Baustart war im März 2017, Eröffnung im April 2022 - etwa fünf Jahre Bauausführung und insgesamt rund acht Jahre Planungs- und Projektlaufzeit. 3. Funktionalität des Parkhauses Die Tiefgarage bildet eine neue Mobilitätsdrehscheibe am Hauptbahnhof Ulm. Sie verknüpft den Bahnhof, die neuen Sedelhöfe und die Innenstadt durch eine unterirdische Bahnhofspassage direkt miteinander. Die Passage führt vom Hauptbahnhof durch die Tiefgarage bis zum Albert-Einstein-Platz/ Sedelhöfe und bindet auch die Straßenbahnhaltestelle am Bahnhofsvorplatz an. So entstand ein komfortabler unterirdischer Stadtraum mit Verteilerfunktion für den öffentlichen Verkehr, den Individualverkehr und für Fußgänger. Architektonisch zeichnet sich das neue Parkhaus durch eine helle, sichere und benutzerfreundliche Gestaltung aus. Breite Fahrgassen ohne viele Stützen, transparente Aufzüge und ein zentrales verglastes Treppenhaus ermöglichen Übersicht und ein großzügiges Raumgefühl. Leuchtbänder an den Wänden jeder Ebene zeigen in verschiedenen Farben Motive der Ulmer Stadtgeschichte (zum Beispiel Ulmer Feste, Wissenschaft, Kultur und Bauwerke), um Besuchern einen lokalen Bezug zu vermitteln. Zudem wurde bereits bei der Bauvorbereitung an die Zukunft gedacht: Neben den vorhandenen Ladestationen sind elektrische und bauliche Vorrüstungen für die Nachrüstung von bis zu 150 E-Ladepunkten integriert. 4. Bauverfahren und Baugrubensicherung Die Tiefgarage wurde in Deckelbauweise - genauer gesagt in Teil-Deckelbauweise - errichtet. Vereinfacht bedeutet dieses Verfahren, dass zunächst Teile der späteren Decke hergestellt werden, bevor darunter weiter in die 86 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Tiefe gebaut wird. Durch die vorab eingebrachte „Deckel“-Konstruktion konnten oberirdisch wichtige Verkehrswege über der Baustelle bestehen bleiben, während darunter die Baugrube ausgehoben und die Tiefgarage gebaut wurde. Baugrubenerstellung: Zunächst erfolgte die umfassende Sicherung der Baugrube. Die rechteckige Grube mit rund 18 Metern Tiefe wurde durch umlaufende Bohrpfahlwände eingefasst. Über 1.000 Großbohrpfähle (Durchmesser ca. 0,88 m) wurden dicht an dicht bis zu 25 Meter tief in den Untergrund gebohrt und betoniert, sodass eine geschlossene Wand entstand. Diese Pfahlwände wurden anschließend mit rund 1.000 dauerhaften Erdankern schräg rückverankert, um dem Erd- und Grundwasserdruck standzuhalten. So entstand eine stabile, wasserrückhaltende Umschließung von etwa 9.300 Quadratmetern Wandfläche, die den Aushub der großen Grube im Innenstadtbereich erst möglich machte. Parallel dazu wurden die Stahlkerne der späteren Verbundstützen eingebracht, damit die herzustellende Decke bereits im Aushubzustand getragen werden konnte. Abb. 1: Bohrpfahlgründung und Baugrubenumschließung im Anfangsstadium (2017). Ein schweres Bohrgerät erstellte die bis zu 25 Meter tiefen Großbohrpfähle für die Baugrubenwand. Die überschnittene Pfahlwand, später mit Ankern im Boden verankert, minimiert Erschütterungen und verhindert Setzungen im beengten Stadtgebiet - auch gegenüber den Bahngleisen. Nach Abschluss der Pfahlwandarbeiten begann der Aushub der Baugrube in die Tiefe - jedoch nicht in voller Fläche offen, sondern abschnittsweise unterhalb des Deckels. Teildeckelbauweise bedeutet hier, dass nach Erreichen einer Aushubtiefe von circa vier Metern zunächst mehrere Deckensegmente der späteren Tiefgaragendecke eingebaut wurden. Vorgefertigte Stahlbeton-Fertigteile mit einer Spannweite von etwa 12 Metern wurden auf die zuvor hergestellten Stahlstützen und Randbereiche der Bohrpfahlwand aufgelegt. In Teilbereichen wurden auch Ortbetondecken betoniert. So entstand eine stabile Deckenscheibe über Teilen der Baugrube - konkret zwei große Teildeckel: einer auf der Stadtseite (Westseite) und einer vor dem benachbarten Intercity-Hotel (Ostseite). Zwischen diesen Deckelflächen blieb in der Grubenmitte ein offener Längsschlitz von circa 12 Metern Breite, durch den weiterhin Erdmaterial ausgehoben und Baumaterial nach unten transportiert werden konnte. Dieser Schlitz erhielt massive Absteifungen aus Stahlrundrohren, um die Horizontalkräfte der Deckenscheibe weiterzuleiten. Als die Teildeckel im Oktober 2018 vollständig waren, war die Baugrube bis auf den mittigen Spalt „überdacht“. Dies ermöglichte den abschnittweisen Aushub auf die volle Endtiefe von rund 18 Metern unter dem Schutz der Deckel. Die einzelnen Höhenabschnitte waren notwendig, um jeweils die Rückverankerungen aus Verpressankern einzubauen. Abb. 2: Baugrube mit Teildeckelbauweise (Februar 2019). Deutlich zu erkennen sind die aufgelegten Deckensegmente über den Randbereichen der Baugrube, während in der Mitte noch ein offener Bereich für den Aushub und den Materialtransport bleibt. Links im Bild verläuft bereits eine provisorische Straßenbahntrasse über dem Deckel. Unterhalb der Deckelelemente sieht man die hohen Bohrpfahlwände sowie den weitergehenden Aushub bis zur Endtiefe. Dieses Bauverfahren machte es möglich, den Verkehr oberirdisch aufrechtzuerhalten, während darunter geschützt unter dem „Deckel“ gebaut wurde. Rohbau von unten nach oben: Nachdem im Juli 2019 die Baugrubensohle erreicht war, begann der eigentliche Hochbau der Tiefgarage im Untergrund. Anders als bei der klassischen offenen Bauweise wurde hier von unten nach oben gebaut. Zunächst betonierte man die unterste Bodenplatte in rund 18 Metern Tiefe, danach die Wände und Decken der untersten Parkebene. Anschließend folgten Ebene für Ebene nach oben. Da die Teildeckel bereits Teile der obersten Decke bildeten, konnte man gewissermaßen mit der Bodenplatte beginnen und danach sukzessive die darüberliegenden Geschosse errichten. Diese Bottom-up-Bauweise stellte hohe Anforderungen an Genauigkeit und Logistik, da parallel in verschiedenen Ebenen gearbeitet wurde. Zeitweise liefen die Arbeiten gleichzeitig über drei Stockwerke entlang des 135 Meter langen Baufeldes. Durch präzise Planung ließen sich Betonierabschnitte, Schalungsarbeiten, Bewehrung und Betoneinbau so koordinieren, dass trotz der Enge unter dem Deckel ein zügiges Vorankommen möglich war. 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 87 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Während der Betonage der Wände und Decken wurden auch die Stahlverbundstützen geschossweise mit dem nötigen Betonmantel komplettiert und erhielten ihre endgültige Form als Rundstützen. Umfangreiche Schalungs- und Abstützkonstruktionen waren erforderlich, um die Decken in der Tiefe zu betonieren, zumal oberirdisch kein großer Kran direkt über der Grube eingesetzt werden konnte. Die Teildeckel über der Baugrube dienten dabei nicht nur dem Verkehr, sondern auch als stabile Arbeitsplattform für Baumaschinen und Materiallager, was die Bauausführung erleichterte. Insgesamt war diese Bauweise zwar außerordentlich aufwändig, erwies sich jedoch als effektiv, um im innerstädtischen Umfeld diesen Tief bau zu realisieren. Abb. 3: Systemschnitte der Bauphasen (Schema erstellt von Scherr+Klimke) 5. Baugrund und geotechnische Besonderheiten Der Standort am Bahnhof brachte verschiedene geotechnische Herausforderungen mit sich. Die Baugrube reichte rund 17 bis 18 Meter unter Gelände und damit deutlich unter den Grundwasserspiegel, der in Ulm bereits etwa 10 Meter über der Baugrubensohle ansteht. Das Bauvorhaben befand sich somit im Grundwasser, was eine dauerhaft dichte Baugrubenumschließung sowie ein effizientes Wasserhaltungs- und Abdichtungskonzept erforderte. Die aus Bohrpfählen gebildete Umschließung wirkte dabei wie eine Bauwasserwanne. Während der Bauzeit wurde das Grundwasser abgesenkt bzw. durch Bohrbrunnen gefasst, um ein trockenes Baufeld zu gewährleisten. Nach Fertigstellung des Rohbaus und Abdichtung der Kons- 88 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten truktion konnte der natürliche Grundwasserstand wieder anstehen. Zusätzlich erschwerten Altlasten und historische Hinterlassenschaften die Arbeiten: Auf dem Baufeld befand sich der verfüllte Kanal der „Kleinen Blau“, eines früheren Nebenarms der Blau, der hier unterirdisch verlief. Dieser alte Kanal und ein weiterer Sammler (der „Lohstockgraben“) mussten vor Beginn des Tief baus vollständig zurückgebaut oder verlegt werden. Dabei trat auch belasteter Boden zutage, der als Altlast entsorgt werden musste (Schadstoffgutachten wurden vorab eingeholt). Ein weiteres Risiko waren Kampfmittel aus dem Zweiten Weltkrieg: Aufgrund der Bahnhofsnähe bestand die Gefahr von Blindgängern im Erdreich. Deshalb wurden Kampfmittelsondierungen durchgeführt und das Baufeld vor und während der Erdarbeiten sorgfältig überwacht. Tatsächlich kam es zu Verzögerungen, als verdächtige Objekte untersucht werden mussten - glücklicherweise ohne gravierende Funde. Die tragfähigen Schichten liegen in Ulm vergleichsweise tief. Unter dem Bahnhofsvorplatz findet sich teils eine Verwitterungsdecke aus Donauschotter und Ton, die wenig tragfähig ist. Daher war die Gründung der Tiefgarage mittels der erwähnten Bohrpfähle notwendig: Viele Pfähle wurden bis in den festen Untergrund aus Kalkmergel und Tonstein der tertiären Molasse eingebracht, um die Lasten sicher abzutragen. Die Pfähle übernahmen sowohl die Funktion der Baugrubenwand als auch die statische Gründung der späteren Tiefgarage - ein typisches Konstruktionsprinzip bei Schlitzwand- oder Pfahlwandbaugruben in beengter Innenstadtlage. Eine weitere Herausforderung waren die zahlreichen Bestandsleitungen, die das Baufeld kreuzten. Bevor der Aushub beginnen konnte, mussten zahlreiche Versorgungsleitungen und Kabel umgelegt oder gesichert werden. Darunter befanden sich eine 110-kV-Hochspannungsleitung, zentrale Telekommuni-kationskabel (im stillgelegten Blaukanal), eine wichtige Trinkwasserleitung, Fernwärmeanschlüsse für das benachbarte Hotel sowie diverse Abwasserkanäle. Diese Leitungsverlegungen und -sicherungen waren ein aufwändiger erster Schritt der Bauphase und dauerten mehrere Monate, stellten jedoch sicher, dass während der Bauzeit keine Versorgungsunterbrechungen im Bahnhofsviertel auftraten. 6. Abdichtung gegen Wasser Die viergeschossige Tiefgarage am Hauptbahnhof Ulm liegt bis zu etwa 10 Meter unterhalb des maximalen Grundwasserspiegels und ist damit dauerhaft drückendem Wasser ausgesetzt. Um die Dichtheit sicherzustellen, wurde ein kombiniertes Abdichtungskonzept umgesetzt: wasserundurchlässiger Beton in Verbindung mit einem außenliegenden Bentonit-Abdichtungssystem, der sogenannten „Braunen Wanne“. Ziel war eine dauerhaft gebrauchstaugliche Konstruktion und die Minimierung des Risikos von Wassereintritten. Das Bauwerk ist gemäß Leistungsverzeichnis als nahezu fugenlose wasserundurchlässige Wanne mit Rissbreitenbeschränkung konzipiert. Die Wände und Bodenplatten bestehen aus WU/ WF-Beton nach DIN EN 206-1 und DIN 1045-2. Für die Tiefgarage werden folgende Anforderungen gestellt: - Betonqualität u. a. C30/ 37, Expositionsklassen XC4, XD3, XF2 - zulässige Rissweite w ≤ 0,20 mm - Einhaltung eines maximalen Wasserzementwerts (W/ Z) ≤ 0,6 Diese Anforderungen entsprechen den zentralen Entwurfskriterien der WU-Richtlinie des DAfStb, wonach die Rissbreitenbeschränkung das primäre abdichtungstechnische Kriterium bildet. Die WU-Richtlinie selbst wurde jedoch beim Entwurf und bei der Ausführung der Konstruktion nicht berücksichtigt. Die Konstruktion ist so bemessen, dass durch Selbstheilungsmechanismen des Betons und kontrollierte Rissbildung die Wasserundurchlässigkeit gewährleistet sein soll. Die Tiefgarage muss aufgrund der hohen Grundwasserüberdeckung gegen Auftrieb gesichert werden. Die Außenwände übernehmen zusammen mit der überschnittenen Bohrpfahlwand die Aufnahme von Erd- und Wasserdruck, während die Decken als Aussteifungsscheiben wirken. Fugen wurden weitgehend reduziert; unvermeidbare Arbeitsfugen erhielten gezielte Abdichtungssysteme. Die „Braune Wanne“ ist eine vollflächige Bentonit-Abdichtung, die als zusätzliche Sicherheitsebene außen am Bauwerk angeordnet wird. Sie kommt insbesondere an erdberührten Wandflächen, Fundamentseiten und Anschlussbereichen zum Einsatz. Das System umfasst: - Bentonitdichtmatten - PE-3D-Folie als zusätzliche Abdichtungslage - radon- und wurzelfeste Schutzfolie Die Bentonitmatten sind überlappend eingebaut, auf Spritzbetonflächen bzw. Ausgleichsbeton aufgelegt und mechanisch befestigt. Das System wirkt additiv zum WU- Beton und versucht, Fehlstellen, vor allem an schwierigen Stellen (Arbeitsfugen, Durchführungen usw.) abzudichten. Entsprechend den Vorgaben im Leistungsverzeichnis erhielten die Deckeloberflächen zusätzlich eine zweilagige Verbundabdichtung. Eine Polymer-bitumenbahn wurde im Heißapplikationsverfahren aufgetragen. Die vertikalen Flächen des Deckels bekamen eine zweilagige bituminöse Abdichtung nach DIN EN 13707 bzw. DIN EN 13969. Diese Maßnahmen schützen vor Niederschlags- und Tausalzwasser sowie mechanischen Belastungen im oberflächennahen Bereich. Durch die Kombination aus WU-Beton und Brauner Wanne entstand ein robustes Abdichtungssystem: Der WU-Beton übernimmt die strukturelle Abdichtung durch Begrenzung der Rissbreite, während die Bentonit-Abdichtung als redundante Sicherheitsebene fungiert - insbesondere an Fugen, Anschlüssen und Kontaktstellen zu heterogenen Untergründen. Die ergänzenden Abdichtungen der Decken gewährleisten langfristigen Schutz gegen Oberflächenwasser und betriebliche Beanspruchung. 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 89 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Abb. 4: Detail mit der Wandabdichtung mit Bentonitmatte (Scherr+Klimke) 7. Sichtbeton als Gestaltungselement Die Tiefgarage am Hauptbahnhof Ulm weist einen hohen Anteil an sichtbar bleibenden Stahlbetonflächen auf, die überwiegend in den Sichtbetonklassen SB2 und SB4 nach Merkblatt Sichtbeton (DBV) ausgeführt wurden. Die Anforderungen orientierten sich an der DIN 18217 sowie an den gestalterischen Vorgaben des Auftraggebers. Sichtbeton kommt sowohl an Innen- und Außenwänden als auch an Unterzügen, Überzügen, Rampenwänden und Deckenunterseiten zum Einsatz. Insgesamt sah das Leistungsverzeichnis mehrere tausend Quadratmeter Sichtbeton vor, sodass dieser einen maßgeblichen Teil der Bauausführung darstellt. Die Ausschreibung forderte primär Sichtbeton der Klasse SB2 (glatt) für Innen- und Außenwände mit einer Fläche von rund 5.230 Quadratmeter. Auch Unterzüge, Überzüge und Deckenunterseiten wurden in SB2 ausgeführt. Insgesamt ergibt sich ein Sichtbetonanteil von über 8.000 Quadratmetern in SB2. Für besonders hochwertige Bereiche wie Treppenhäuser und die Aufzugsschächte der Glasaufzüge wurde Sichtbeton der Klasse SB4 eingesetzt - hier entstanden rund 300 Quadratmeter. Die Ausführung der Sichtbetonflächen erfolgte mit folgenden technischen Maßnahmen: - regelmäßige Schalungsstöße und geordnetes Schalungsbild - scharfkantige Ecken, abgedichtete Schalhautfugen (insbesondere SB4) - gleichmäßige Farbgebung und Textur - definierte Ankerlochbilder mit Faserbeton-Konen, (Ø 43/ 32 mm) - Verwendung glatter Schalhaut (Stahl/ Mehrschichtplatten) - homogener Betoneinbau und definierte Betonierrichtungen Die Rundwände in Spindeln und Rampen stellten eine besondere Herausforderung dar: Sie erforderten präzise Rundschalungen, kontrollierte Krümmungen und saubere Stoßausbildungen bei gleichzeitig hoher architektonischer Qualität. Mit insgesamt über 8.000 Quadratmetern Sichtbeton SB2 und mehr als 300 Quadratmetern SB4 war das Sichtbetonkonzept der Tiefgarage Ulm eine anspruchsvolle ingenieurtechnische und gestalterische Aufgabe. Die Kombination aus großen zusammenhängenden Sichtflächen, komplexen Geometrien (Spindeln, Rampen, Rundwände) und hohen Qualitätsanforderungen machte eine sorgfältige Schalungsplanung, präzise Betonageprozesse und konsequente Qualitätsüberwachung erforderlich. Die definierten Anforderungen gewährleisten eine dauerhafte architektonische Wertigkeit der sichtbar bleibenden Betonflächen. Abb. 5: Treppenhaus mit Sichtbetonbestandteilen 8. Herausforderungen am Standort Hauptbahnhof Eine der größten Herausforderungen war es, den Verkehr am Ulmer Hauptbahnhof während der mehrjährigen Bauzeit aufrechtzuerhalten. Der Bahnhofsvorplatz ist ein zentraler Verkehrsknoten: Hier verlaufen wichtige Hauptstraßen, mehrere Straßenbahn- und Buslinien haben Haltestellen, und täglich bewegen sich zahlreiche Fußgänger und Radfahrer zwischen Bahnhof und Innenstadt. All diese Verkehrsströme durften durch die Baustelle nur minimal beeinträchtigt werden - was eine äußerst sorgfältige Verkehrs- und Baulogistikplanung erforderte. 90 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Abb. 6: Auszug aus der Bauphasenplanung (Scherr+Klimke) Schon vor Baubeginn wurde ein durchgängiges, phasenorientiertes Verkehrskonzept erarbeitet. Für den Individualverkehr richtete man Ausweichrouten und Verschwenkungen ein. Die Friedrich-Ebert-Straße, die am Baufeld vorbeiführt, blieb mit Einschränkungen befahrbar, teils einspurig mit geänderter Linienführung. Komplettsperrungen wurden vermieden, indem temporäre Brücken und Überfahrten geschaffen wurden. Besonders anspruchsvoll war die Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs. Die wichtige Tramlinie am Bahnhof konnte nicht dauerhaft eingestellt oder großräumig umgeleitet werden. Daher entschied man sich, für rund zwei Jahre eine provisorische Gleisstrasse direkt über die Baugrube zu führen. Nachdem der erste Teildeckel Ende 2018 fertiggestellt war, verlegte man darauf ab Februar 2019 ein Gleisbett mit Schotter und Schienen. Fortan fuhren Straßenbahnen, Busse und Autos auf dem Deckel über der entstehenden Tiefgarage. Dieses Provisorium verlief auf der zur Innenstadt gewandten Westseite der Grube und erlaubte den Betrieb der regulären Haltestelle. Fußgänger wurden über provisorische Stege und Wege sicher an der Baustelle vorbeigeleitet, darunter ein eigens errichteter Fußgängersteg vor dem Intercity-Hotel. Erst im Sommer 2021 konnte die Straßenbahn vom provisorischen Gleis zurück auf die endgültige Trasse verlegt werden. Zu diesem Zeitpunkt waren die oberirdischen Rampenbauwerke der Tiefgarage so weit fertiggestellt, dass die Tramgleise zwischen den Rampen hindurch über den Bahnhofsvorplatz geführt werden konnten. Bis zur Gesamtfertigstellung blieben jedoch noch provisorische Verkehrsführungen bestehen: So war die Einfahrt ins neue Parkhaus bis August 2022 nur von Süden (Ehinger Tor) möglich, und die Ausfahrt nur in Richtung Norden (Olgastraße). Die beiden westlichen Rampen (nördliche Einfahrt und südliche Ausfahrt) konnten erst nach Abschluss der Straßenbauarbeiten in der Friedrich-Ebert- Straße freigegeben werden. Auch die Bauverkehrslogistik erforderte kreative Lösungen. Während der Hauptbauphase wurden viele Materialien über den verbliebenen offenen Deckelspalt in die Tiefe gebracht. Ein Turmdrehkran konnte aufgrund der Deckelbauweise nur eingeschränkt eingesetzt werden, daher kamen häufig Mobilkräne und Gabelstapler zum Einsatz. Betonpumpen förderten Beton durch Öffnungen im Deckel in die Tiefe. Schwerlasttransporte wurden in verkehrsarmen Zeiten durchgeführt, um Störungen zu minimieren. Nicht zuletzt war die Baustelleneinrichtung selbst auf engstem Raum untergebracht: Teile des östlichen Deckels dienten als Lager- und Logistikfläche, und Bürocontainer mussten in Randbereiche außerhalb des direkten Baufelds ausweichen. Trotz dieser anspruchsvollen Umstände gelang es, alle Verkehrsarten während der gesamten Bauzeit aufrechtzuerhalten. Fußgänger, Radfahrer, Autos, Busse und Bahnen konnten - abgesehen von kurzen Unterbrechungen bei Umschwenkungen - den Bahnhof weiterhin erreichen. Dies erforderte eine laufende Abstimmung mit den Verkehrsbehörden und eine flexible Bauablaufplanung. Letztlich wurde die Verkehrslenkung während der Bauzeit als großer Erfolg gewertet, da größere Verkehrsinfarkte ausblieben und der Bahnhof als Drehscheibe funktionsfähig blieb. Die unterirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof brachte vielfältige Herausforderungen mit sich, die über die reine Bauausführung hinausgingen. Die Baustelle war umgeben von einer komplexen unterirdischen Erschließung (Leitungen, Kanäle, Fundamente angrenzender Gebäude) und lag in einem Areal, das täglich von tausenden 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 91 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Menschen frequentiert wird. Diese extreme Komplexität des Bauumfelds erforderte eine minutiöse Planung in allen Projektphasen. Beispielsweise mussten Erschütterungen und Lärm auf ein Minimum begrenzt werden, um den Bahnverkehr und die umliegenden Gebäude - darunter denkmalgeschützte Bausubstanz in der Altstadt und empfindliche Bahnanlagen - nicht zu beeinträchtigen. Strenge Auflagen galten für Erschütterungsmonitoring und Bauzeiten. Laute Arbeiten wie Pfahlbohrungen oder Ankerbohren wurden in definierten Zeitfenstern ausgeführt, um nächtliche Ruhezeiten einzuhalten. Hinzu kam die Koordination mit parallelen Projekten im Bahnhofsumfeld. Zeitgleich liefen das Großprojekt Sedelhöfe (Neubau eines Einkaufs- und Büroquartiers), der Ausbau der Straßenbahnlinie 2 mit neuen Haltestellen und Gleisanlagen am Bahnhofsvorplatz. Zudem wurde der gesamte Bahnhofsvorplatz, inklusive Busbahnhof und Straßen, neugestaltet. Diese Gleichzeitigkeit führte zu Schnittstellen zwischen den Projekten: So musste die Bahnhofspassage aus der Tiefgarage nahtlos an die Tiefgeschosse der Sedelhöfe angebunden werden. Verzögerungen oder Entwurfsänderungen in einem Teilprojekt hatten direkte Auswirkungen auf andere. Die Stadt richtete daher ein gemeinsames Projektmanagement ein, um Abstimmungen zwischen den Bauherren (PBG für die Tiefgarage, Investoren der Sedelhöfe, städtische Stellen für den Straßen- und Tramumbau) zu erleichtern. Wöchentliche Baubesprechungen mit allen Beteiligten stellten sicher, dass zum Beispiel Kranstandorte, Lieferwege oder Arbeitsschritte einander nicht blockierten. Nicht zu unterschätzen war auch die psychologische und politische Herausforderung: Ein so großes Bauvorhaben in der Innenstadt führte unvermeidlich zu Beeinträchtigungen und rief öffentliche Kritik hervor. Während der fünfjährigen Bauzeit gab es Beschwerden von Anwohnern und Pendlern über Lärm, Staub und temporäre Wegänderungen. Auch gab es kontroverse Diskussionen im Gemeinderat darüber, ob ein großes Parkhaus an dieser Stelle verkehrspolitisch noch zeitgemäß sei. Die Projektverantwortlichen - allen voran Oberbürgermeister Gunter Czisch - betonten jedoch stets die langfristigen Vorteile: Man schaffe mit der Tiefgarage einen wichtigen Baustein für die städtebauliche Entwicklung und ein Mobilitätszentrum, das Individualverkehr, ÖPNV und Fußgänger optimal verknüpfe. Dennoch mussten die Bauleitung und PBG viel Überzeugungsarbeit leisten und das Projekt transparent kommunizieren, um Akzeptanz in der Bevölkerung zu erhalten. Schließlich spielte die beengte Platzsituation am Bahnhof eine Rolle. Materiallager, Baumaschinen und Container hatten kaum Platz. Direkt an die Baugrube grenzten Straßen, Gleise oder Gebäude. Dies erhöhte die Sicherheitsanforderungen: Die Baustelle musste lückenlos abgesichert sein, da direkt daneben Publikumsverkehr stattfand. Fußgängerrouten wurden mit Sichtschutz und Barrieren versehen, und Sicherheitskoordinatoren waren ständig im Einsatz. Trotz aller Widrigkeiten kam es während der Bauzeit zu keinen schweren Unfällen mit Passanten oder größeren Betriebsstörungen - ein Beleg für das umsichtige Baustellenmanagement. Abb. 7: Luftbild der Baustellensituation nach dem Schließen des Deckels 9. Termin- und Kostenrahmen Ursprünglich war vorgesehen, die Tiefgarage bis September 2021 fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen. Dieser Terminplan konnte nicht ganz eingehalten werden. Zwar wurde der Rohbau im Laufe des Jahres 2020 im Wesentlichen abgeschlossen, doch zögerten sich Ausbau und Inbetriebnahme aus verschiedenen Gründen hinaus. Ein wesentlicher Faktor war die COVID-19-Pandemie, die ab 2020 zu Lieferengpässen und Personalausfällen führte. Insbesondere wichtige Ausstattungsbauteile wie Brandschutzeinrichtungen (Brandmelde- und Sprinklertechnik, Rauchabzüge) sowie Glasbauteile für Treppenhäuser und Aufzüge waren von Lieferkettenproblemen betroffen. Zusätzlich kehrten etliche Fachkräfte osteuropäischer Baufirmen während des Lockdowns in ihre Heimat zurück und fehlten auf den Baustellen. Die ohnehin straffe Bauzeitplanung der PBG hatte zwar Zeitpuffer vorgesehen, diese waren jedoch bis Herbst 2021 vollständig aufgebraucht. Der ursprünglich anvisierte Eröffnungstermin im November 2021 konnte nicht gehalten werden, wie PBG-Betriebsleiter Klaus Linder im Oktober 2021 bekanntgab. Schlussendlich wurde die Tiefgarage am 9. April 2022 offiziell eröffnet. Damit betrug die tatsächliche Bauzeit ab erstem Spatenstich rund fünf Jahre (März 2017 bis April 2022). Die vorangegangene Planungsphase dauerte etwa drei Jahre, einschließlich Vorplanung, Genehmigungen und Ausschreibungen. Insgesamt vergingen somit rund acht Jahre von der Projektidee bis zur Fertigstellung - ein deutliches Beispiel für die lange Vorlaufzeit solcher Großprojekte. In einem symbolischen Akt legten Vertreter der Stadt und der Baufirmen im September 2019 den Grundstein, damals als „Halbzeit der Bauzeit“ bezeichnet. Kostenentwicklung: Die Investitionskosten des Projekts lagen am Ende deutlich über den ursprünglichen Ansätzen. Kalkuliert waren zunächst rund 52 bis 53 Millionen Euro für Planung und Bau. Durch mehrere Faktoren stiegen die Kosten jedoch auf schließlich über 60 Millionen Euro. Hauptgründe für die Kostensteigerung waren die allgemeinen Baupreissteigerungen der vergangenen 92 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten Jahre (insbesondere stark gestiegene Stahl- und Materialpreise), aber auch der zusätzliche Aufwand durch unvorhergesehene Schwierigkeiten (zum Beispiel Mehraufwand bei Leitungsverlegungen und Kampfmittelsuche) sowie Projektänderungen. Während der Bauzeit wurden zudem zusätzliche Ausstattungen beschlossen, etwa mehr Ladestationen und höhere Qualitätsstandards bei der Gestaltung, was die Kosten weiter erhöhte. Die Stadt Ulm als Eigentümerin der PBG genehmigte daher 2019 einen Nachtragskredit zur Deckung der Mehrkosten. Trotz der Überschreitung wurde betont, dass die Tiefgarage als langfristige Infrastrukturinvestition gesehen wird und sich durch ihre multifunktionale Bedeutung rechtfertigt. Im laufenden Betrieb wird die Anlage von der städtischen Parkbetriebsgesellschaft bewirtschaftet. Die Parkentgelte und Auslastungszahlen werden nach Eröffnung genau beobachtet, um die Wirtschaftlichkeit sicherzustellen. Erste Nutzungszahlen zeigen, dass das Parkhaus gut angenommen wird, auch wenn Kritiker darauf hinweisen, dass bereits das benachbarte Sedelhöfe-Parkhaus neue Kapazitäten geschaffen hatte. Aus Sicht der Projektverantwortlichen war der Zeit- und Kostenrahmen angesichts der Projektkomplexität und unvorhersehbarer externer Einflüsse (Pandemie) noch vertretbar. Entscheidend war letztlich, dass das Projekt erfolgreich abgeschlossen und in Betrieb genommen werden konnte - wenn auch später als geplant. 10. Besondere Merkmale des Projekts Das Parkhaus am Hauptbahnhof Ulm weist eine Reihe von Innovationen und Besonderheiten auf, die es von herkömmlichen Tiefgaragenprojekten abheben: Die gewählte Bauweise kann als innovative Anpassung an die schwierigen Randbedingungen gelten. Statt einer offenen Baugrube oder einer Voll-Deckelbauweise wurde ein hybrider Ansatz gewählt, um unter rollendem Verkehr zu bauen. Diese Methode war in Ulm bislang einzigartig und vergleichbar eher mit U-Bahn-Bauprojekten in Großstädten. Die erfolgreiche Anwendung der Teildeckelbauweise könnte als Vorbild für künftige innerstädtische Tief bauten dienen, bei denen Verkehrsflächen nur teilweise unterbrochen werden dürfen. Unterirdischer Kreisverkehr: Im Inneren der Garage wurde erstmals in einem Ulmer Parkhaus ein Kreisverkehr als Verteiler installiert. Anstatt wie üblich getrennte Rampenauf- und abfahrten pro Ebene zu haben, können hier alle Ein- und Ausfahrten über einen ringförmigen Umlauf auf Ebene U1 erreicht werden. Dies optimiert die Verkehrsführung unter Tage und erlaubt mehreren Zu- und Abfahrtsrouten (von Norden und Süden) gleichzeitig. Dieses Konzept erhöht die Leistungsfähigkeit und Flexibilität des Parkhauses erheblich. Kreuzungsfreie Zu- und Abfahrten: Durch die Anordnung der Zu- und Abfahrten jeweils auf beiden Seiten der Friedrich-Ebert-Straße als Erschließungsstraße ist eine kreuzungsfreie Anbindung gewährleistet. Diese erlaubt eine zügige Zu- und Abfahrt in das Parkhaus. Die Benutzerfreundlichkeit erhöht sich dadurch erheblich. Abb. 8: Bild der fertiggestellten benutzerfreundlichen Zufahrt Stützenarme Konstruktion: Das Tragwerk der Parkdecks wurde so entworfen, dass möglichst wenige Sichtbehinderungen und Engstellen entstehen. Weite Spannweiten und die Anordnung von wenigen Stützen, hauptsächlich außerhalb der Parkstände, sorgen für ein offenes Raumgefühl und erleichtern die Orientierung und Sicherheit der Nutzer. Die helle Deckenuntersicht aus Sichtbeton mit integrierten Leuchtbändern trägt ebenfalls zur offenen Atmosphäre bei. Belüftungs- und Brandschutztechnik: Die Tiefgarage verfügt über ein intelligentes Brandlüftungssystem. Anstatt die gesamte Garage in starre Brandabschnitte zu unterteilen, gibt es auf jedem Deck fünf virtuelle Rauchabschnitte, überwacht von Detektoren. Im Ereignisfall saugen leistungsfähige Abluftventilatoren gezielt den Rauch aus dem betroffenen Segment und führen ihn über getrennte Schächte ins Freie. Dieses System, kombiniert mit CO-Sensorik, erlaubt im Normalbetrieb einen sparsamen Lüftungsmodus und im Brandfall eine schnelle Entrauchung, ohne dass Nutzer in andere Ebenen flüchten müssen. Die Brandschutztechnik inklusive Sprinkleranlage und Brandmeldeanlage wurde redundant ausgeführt und während der Ausführung auf den neuesten Stand der Technik angepasst. Digitale Systeme: Bei Eröffnung wurde ein modernes Parkleitsystem installiert, das Echtzeit-Informationen über freie Plätze sowohl an den Zufahrten als auch über die städtische Verkehrsleitwarte bereitstellt. Kennzeichenerkennung ermöglicht bargeldloses Ein- und Ausfahren für registrierte Nutzer. Zudem wurden in die LED-Lichtbänder auch die Kabel für die E-Ladestationen integriert, um Nachrüstungen plug-and-play zu gestalten. Die gesamte Beleuchtung besteht aus energieeffizienter LED-Technik mit Bewegungs-steuerung pro Bereich, um den Energieverbrauch zu minimieren. Gestaltung und Kunst am Bau: Für eine Tiefgarage ungewöhnlich, wurde großer Wert auf Gestaltung und Aufenthaltsqualität gelegt. Jede Ebene hat eine eigene Farb- und Themenwelt, gestaltet von einer Designagentur (Braun Engels) in Kooperation mit Historikern. Großflächige, hinterleuchtete Grafiken zeigen zum Beispiel Ulmer Per- 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 93 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten sönlichkeiten (Geschwister Scholl), Kultur (Theater, Museum), Feste (Nabada, Schwörmontag) oder technische Errungenschaften (Universität, Industrie). Dies schafft für Nutzer einen Wiedererkennungswert und erzählt nebenbei die Stadtgeschichte. Darüber hinaus wurde in den Rampen ein Kunstwerk installiert: Die Berliner Künstler Anklam/ Henninger entwarfen die kinetische Lichtinstallation „Weißer Zirkel“, bei der spiralförmig angeordnete Lichtringe entlang der Rampenkurven rotieren und so die Bewegung der Fahrzeuge symbolisch nachvollziehen. Solche künstlerischen Akzente sind in Parkhäusern selten und machen das Bauwerk zu einem architektonischen Highlight über die reine Funktion hinaus. Abb. 9: Spindel mit beweglicher Kunstinstallation Nachhaltigkeit: Trotz des primären Zwecks als Auto-Infrastruktur wurde auf Umweltaspekte geachtet. Durch die zentrale Lage soll die Tiefgarage den Suchverkehr reduzieren, da ankommende Autos schnell einen Stellplatz finden, statt lange im Stadtzentrum zu kreisen. Außerdem wurde in der Bauphase Wert auf Recycling gelegt: Das Material des abgebrochenen Blau-Kanals und Aushubmaterials wurde soweit möglich wiederverwendet oder ortsnah deponiert. Begrünte Bereiche am Rand des Bahnhofplatzes und effiziente LED-Technik im Betrieb sind weitere nachhaltige Elemente. Die Möglichkeit, perspektivisch einen Teil der Stellplätze in Mobilitätsstationen für Carsharing oder E-Bikes umzuwandeln, ist ebenfalls vorgesehen - so bleibt das Parkhaus flexibel für zukünftige Mobilitätstrends. Zusammenfassend bietet die neue Bahnhofstiefgarage somit nicht nur Parkraum, sondern stellt ein multifunktionales Infrastrukturprojekt dar, das Bauinnovationen, gestalterische Qualität und städtebauliche Integration vereint. 11. Erfolgreiche Zusammenarbeit bei einer großen Herausforderung Getragen wurde das Projekt von einer engen Zusammenarbeit zwischen der öffentlichen Hand, Planungsbüros und Baufirmen. Bauherr war die Ulmer Parkbetriebsgesellschaft mbH (PBG), ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Stadt Ulm. Die PBG betreibt alle städtischen Parkhäuser und fungierte hier als Auftraggeber und späterer Betreiber. Bemerkenswert ist, dass hohe städtische Beamte direkt in die Projektsteuerung eingebunden waren: So traten der Baubürgermeister Tim von Winning und der Erste Bürgermeister Martin Bendel als Geschäftsführer der PBG auf und leiteten in dieser Funktion das Projekt mit. Dadurch waren die Entscheidungswege zwischen Stadtverwaltung und PBG kurz, und wichtige Beschlüsse (etwa Nachträge, Verkehrsmaßnahmen) konnten zügig abgestimmt werden. Oberbürgermeister Gunter Czisch selbst verfolgte das Projekt ebenfalls eng und setzte sich politisch dafür ein. Die Planung oblag einem Generalplaner-Team unter Federführung der Scherr+Klimke AG (Ulm). Scherr+Klimke übernahm als Generalplaner die Gesamtkoordination und insbesondere die Tragwerksplanung sowie Teile der Objektplanung. In Kooperation arbeitete das Ulmer Architekturbüro hochstrasser.architekten mit, welches die gestalterischen Aufgaben und architektonische Planung aller Leistungsphasen verantworteten. Diese Arbeitsteilung bewährte sich: hochstrasser brachte die konzeptionelle architektonische Vision ein („unterirdischer Stadtraum“ mit hoher Aufenthaltsqualität), während Scherr+Klimke die komplexe Ingenieuraufgabe managte. Ergänzend war die Conplaning GmbH (Neu-Ulm) als Fachplaner für Gebäudetechnik im Team, zuständig für Lüftung, Elektro, Sicherheitstechnik und Förderanlagen. Die Geotechnik und Baugrundgutachten lieferte das Büro Henke und Partner (Stuttgart), das von Baugrunderkundung über Grundwassermodellierung bis zur hydrogeologischen Baubegleitung involviert war. Als kompetenter Projektsteuerer war Drees & Sommer verpflichtet. Außerdem waren zahlreiche weitere Fachingenieure beteiligt, zum Beispiel für Verkehrsplanung, Vermessung, Brandschutz und Kunst am Bau. Für die Ausführung der Bauarbeiten wurde nach EUweiter Ausschreibung die Firma dechant hoch- und ingenieurbau gmbh aus Weismain als Hauptauftragnehmer gewonnen. dechant führte die Rohbauarbeiten (Tief bau, Betonbau) aus und bezeichnet den Bau der Tiefgarage als einen Meilenstein in ihrem Portfolio aufgrund der hohen baulichen Komplexität. Die Auftragssumme für dechant betrug circa 37,8 Millionen Euro netto. Unter der Regie von dechant waren Nachunternehmer tätig, zum Beispiel für Spezialtief bau die Firma Bögl (Bohrpfähle und Anker), für den Abbruch die Firma Wild und weitere kleinere Gewerke. Die Zusammenarbeit auf der Baustelle wurde durch regelmäßige Jour fixe zwischen Generalplaner, Bauherr und Bauleitung sichergestellt. Herausforderungen wie die enge Taktung der Betonierarbeiten oder die Koordination der Verkehrsumlegungen erforderten oft gemeinsame Abstimmungen in Echtzeit vor Ort. Nach Angaben aller Beteiligten verlief die Kooperation konstruktiv - Probleme wurden in Partnering-Mentalität gelöst, was bei einem solchen Großprojekt nicht selbstverständlich ist. Besondere Erwähnung verdient die Zusammenarbeit zwischen PBG (als öffentlichem Bauherrn) und den städtischen Ämtern: Da der Bauherr eine stadteigene GmbH war, konnte intern sehr effizient mit dem Tief bauamt, dem Stadtplanungsamt und den Stadtwerken kommuniziert werden. Etwaige behördliche Genehmigungen (Verkehrsrechtliche Anordnungen, Wasserhaltungsgenehmigungen etc.) wurden zügig erteilt, da man projektintern 94 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Ein neues Parkhaus für Ulm: Bauen im Verkehrsknotenpunkt - Moderne Mobilität gestalten bereits alles vorbereitet hatte. Dieses integrierte Projektmanagement war ein Schlüssel zum Erfolg - das bestätigen die Projektbeteiligten retrospektiv. So konnten auch kritische Phasen gemeinschaftlich gemeistert werden. Nicht zuletzt wurde transparente Kommunikation nach außen gepflegt: PBG und Stadt Ulm informierten die Öffentlichkeit regelmäßig über Fortschritte (zum Beispiel via Pressemitteilungen, einer Webcam und Baustellenführungen für Fachpublikum). Diese Offenheit schuf Verständnis und Vertrauen, sodass trotz langer Bauzeit die öffentliche Akzeptanz erhalten blieb. 12. Das Ergebnis Die Tiefgarage am Ulmer Hauptbahnhof ist weit mehr als nur ein Parkhaus unter der Erde - sie ist ein Paradebeispiel dafür, wie anspruchsvolle Ingenieurbaukunst, durchdachte Verkehrsplanung und städtebauliche Vision zusammenspielen können. Durch das innovative Bauverfahren der Teildeckelbauweise konnte ein komplexes Bauvorhaben mitten im lebendigen Stadtzentrum realisiert werden, ohne den Bahnhofsbetrieb lahmzulegen. Gleichzeitig setzt das Projekt Maßstäbe in Sachen Nutzerfreundlichkeit, Sicherheit und gestalterischer Qualität für Parkbauten. Trotz einiger Widrigkeiten - vom schwierigen Baugrund bis zu globalen Lieferkrisen - wurde das Vorhaben in enger Kooperation aller Akteure erfolgreich abgeschlossen. Für ein Fachpublikum der Baubranche bietet dieses Projekt reichhaltige Lernaspekte: Es zeigt, wie durch kreative Verfahren (zum Beispiel vorauseilender Deckeleinbau) scheinbar unvereinbare Anforderungen von Bau und Verkehr in Einklang gebracht werden können. Es demonstriert, wie wichtig ein integrales Projektmanagement ist, wenn viele Disziplinen und Bauabschnitte parallel wirken. Und nicht zuletzt verdeutlicht es den Wert, den qualitativ hochwertige Planung und Bauausführung für die Stadtentwicklung haben - selbst ein Parkhaus kann zu einem modernen Infrastrukturbaustein mit hohem Nutzwert und architektonischem Anspruch werden. Ulm hat mit der Tiefgarage am Bahnhof einen neuen wichtigen Stadteingang geschaffen, der Besucher empfängt und ihnen bereits unterirdisch einen ersten Eindruck der Stadt vermittelt. Das Projekt Tiefgarage Hauptbahnhof Ulm wird daher überregional beachtet und kann als Referenz für ähnliche Bauvorhaben dienen. Es verbindet Technik und Stadtplanung vorbildlich und zeigt, dass auch unter schwierigen Rahmenbedingungen nachhaltige Lösungen gefunden werden können - ein Erfolg für die Bauherrin PBG, die Planer und die ausführenden Firmen gleichermaßen. Literatur [1] Scherr+Klimke AG: Ulmer Parkbetriebsgesellschaft mbH - Parkhaus Bahnhof Ulm. Projektseite, o. J. Online unter: https: / / www.scherr-klimke.de/ projekte/ 06540-ulmer-parkbetriebs-gesellschaftmbh-parkhaus-bahnhof/ (Zugriff: 15.11.2025). [2] Kümmritz, S.: Vier Etagen, 547 Parkplätze: Der Neubau am Bahnhof Ulm ist mehr als eine Tiefgarage. In: Augsburger Allgemeine, 10.04.2022. Online unter: https: / / www.augsburger-allgemeine.de/ neu-ulm/ ulm-vier-etagen-547-parkplaetze-dier-neu bau-am-ulmer-bahnhof-ist-mehr-als-eine-tiefga rage-id62328266.html (Zugriff: 15.11.2025). [3] Cedrone, L.: Grundstein für neues Parkhaus am Ulmer Hauptbahnhof gelegt. In: B4B Schwaben, 17.09.2019.Onlineunter: https: / / www.b4bschwaben .de/ startseite_artikel%2C-grundstein-fuer-neuesparkhaus-am-ulmer-hauptbahnhof-gelegt-_arid% 2C258766.html (Zugriff: 15.11.2025). [4] dechant hoch- und ingenieurbau gmbh: Grundsteinlegung bei Ulmer Jahrhundertprojekt. Online unter: https: / / www.dhib.de/ aktuelles-presse/ archiv/ grundsteinlegung-bei-ulmer-jahrhundertprojekt- 236 (Zugriff: 15.11.2025). [5] Conplaning GmbH: Endlich weitere 547 Stellplätze auf vier Parkdecks - Eröffnung Parkhaus am Bahnhof Ulm. News-Meldung vom 09.04.2022. Online unter: https: / / conplaning.de/ news/ eroeffnung-parkhaus-am-bahnhof-ulm (Zugriff: 15.11.2025). [6] Stadt Ulm: Halbzeit auf der Baustelle für die neue Tiefgarage. Pressemitteilung vom 20.09.2019. Online unter: https: / / www.ulm.de/ aktuelle-meldungen/ z%C3%B6a/ september-2019/ halbzeit-an-der-baustelle-fuer-die-neue-tiefgarage (Zugriff: 15.11.2025). [7] Stadt Ulm: Parkhaus am Bahnhof ist eröffnet. Meldung im Stadtportal „Wir bauen für Ulm“, 2022. Online erreichbar über die Sitemap: https: / / www. ulm.de/ sonderseiten/ sitemap (Zugriff: 15.11.2025). [8] hochstrasser. gesellschaft für architektur mbh: parkhaus am bahnhof und fußgängerpassage. Projektbeschreibung, o. J. Online unter: https: / / hochstrasser.com/ parkhaus-am-bahnhof-und-fussgaengerpassage/ (Zugriff: 15.11.2025). [9] Henke und Partner GmbH: Neubau Parkhaus „Am Bahnhof“ in Ulm. Projektseite Baugrund/ Ingenieurbau, o. J. Online unter: https: / / henkegeo.de/ referenzen/ baugrund/ ingenieurbau/ neubau-parkhaus-am-bahnhof-in-ulm/ (Zugriff: 15.11.2025). [10] Stadt Ulm: Ausbau der Tiefgarage am Bahnhof verzögert sich. Pressemitteilung vom 21.10.2021. Online unter: https: / / www.ulm.de/ aktuelle-meldun gen/ z%C3%B6a/ oktober-2021/ tiefgarage-bahn hof-2021_10 (Zugriff: 15.11.2025). [11] Südwest Presse: Bahnhof Ulm: Tiefgarage am Ulmer Hauptbahnhof wird teurer. Artikel vom 10.12.2019. Online unter: https: / / www.swp.de/ lokales/ ulm/ bahnhof-ulm-tiefgarage-am-ulmer-hauptbahnhof-wirdteurer-41391407.html (Zugriff: 15.11.2025). [12] Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein e.V. (DBV) / Verein Deutscher Zementwerke e.V. (VDZ): Merkblatt „Sichtbeton - Planung, Ausschreibung, Ausführung und Beurteilung glatter Sichtbetonflächen (SB1-SB4)“, 3. Auflage; Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein e.V., Berlin 2008 (2. korrigierter Nachdruck) bzw. aktuelle Fassung. [13] Deutscher Ausschuss für Stahlbeton (DAfStb). Richtlinie „Wasserundurchlässige Bauwerke aus Beton (WU-Richtlinie)“. Ausgabe Dezember 2017. Berlin: DAfStb, Dezember 2017.