12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 277 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs Dipl.-Ing. (FH) Tom Höppner, M. Sc. Westsächsische Hochschule Zwickau Prof. Dr.-Ing. Petra K. Schäfer Frankfurt University of Applied Sciences Prof. Dr.-Ing. Felix Rudolph Westsächsische Hochschule Zwickau Zusammenfassung Die zunehmende Fahrzeugautomatisierung wird langfristig auch den ruhenden Verkehr beeinflussen. Mit Hilfe automatisierter Fahrzeuge wird das Kompaktparken möglich. Anlagen oder Anlagenteile können gezielt für diese Nutzung umgestaltet werden, um dort Fahrzeuge in Reihen hintereinander aufstellen zu können. Dadurch können mehr Fahrzeuge auf derselben Fläche parken, was die Parkdichte erhöht. Bisherige wissenschaftliche Arbeiten haben sich vor allem mit idealisierten Randbedingungen auf Parkplätzen beschäftigt. Dieser Beitrag behandelt die Herausforderungen des Kompaktparkens unter komplexen baulichen Randbedingungen von Parkbauten. Dazu wird an einem Beispiel die schrittweise Umgestaltung einer bestehenden Tiefgarage und ein Ansatz zur Bewertung der Leistungsfähigkeit der Übergabebereiche vorgestellt. Der Beitrag identifiziert abschließend eine Vielzahl von offenen Fragestellungen zum Kompaktparken. 1. Einführung Automatisierte Fahrfunktionen verändern künftig nicht nur den fließenden, sondern auch den ruhenden Verkehr. Vereinzelte Forschungsansätze zeigen ein theoretisches Potential zur Erhöhung der Parkdichte für Anlagen des ruhenden Verkehrs, wenn ausschließlich automatisierte Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Ein erster Schritt in Richtung Praxis ist der Pilotbetrieb des Automated Valet Parking (AVP) am Stuttgarter Flughafen [1]. Dort wird zwar kein Kompaktparken umgesetzt, jedoch die zugrunde liegende Technologie für vollautomatisierte Parkvorgänge erprobt. Das AVP beschreibt eine vollautomatisierte Fahrfunktion, welche Parkvorgänge in einer Anlage des ruhenden Verkehrs ohne den Menschen ermöglicht. Perspektivisch können Nutzende so nach der Fahrt zur Parkierungsanlage die Aufgabe der Stellplatzsuche an das Fahrzeug abgeben. Praktische Ansätze zur Erhöhung der Parkdichte mit Hilfe automatisierter Fahrzeuge existieren aufgrund einer Vielfalt unerforschter Aspekte nicht. Der Beitrag untersucht aus wissenschaftlicher Perspektive, wie Kompaktparken unter realitätsnahen Randbedingungen in Parkbauten umgesetzt werden kann. Hierzu wird in Kapitel 2 der Systemansatz für das Kompaktparken beschrieben. Die Forschungsfrage ist, welche Steigerungen der Parkdichte durch kompakte Parkvorgänge erzielt werden können und welche Rahmenbedingungen hierfür entscheidend sind. Dazu wird in Kapitel 3 der Stand der Forschung analysiert. Darauf auf bauend stellt das Kapitel 4 die wesentlichen Entwurfsgrundlagen für das Kompaktparken vor. Eine erste Annäherung an die Leistungsfähigkeit solcher Anlagen wird mit den Benutzerzeiten der Übergabebereiche in Kapitel 5 erarbeitet. Für die Steigerung der Parkdichte werden in der Literatur Werte von teilweise über 50-% genannt. Da dies unter Annahme realer Randbedingungen unrealistisch erscheint, werden im Kapitel 6 an einem Beispiel einer Tiefgarage die Umgestaltung für Kompaktparken vorgenommen und erste Erkenntnisse zum Einfluss der baulichen Merkmale vorgestellt. Abschließend hält das Kapitel 7 ein Fazit zur bisherigen Arbeit und einen Ausblick für zukünftige Forschungsaspekte bereit. Über diesen Beitrag hinaus verfolgt die Forschung das Ziel, die Eignung von Parkbauten aus baulicher und betrieblicher Perspektive für das Kompaktparken beschreiben zu können. Hierzu findet die Ermittlung der Parkdichte mit Hilfe einer systematischen Umgestaltung und die Bewertung der Leistungsfähigkeit mittels einer Verkehrssimulation statt. Damit kann der zu erwartende Nutzen den entstehenden Kosten gegenüberstellt werden. Die Arbeit bezieht sich ausschließlich auf Parkbauten, da hier komplexe bauliche Randbedingungen gegenüber ebenerdigen Parkplätzen bestehen. Die Untersuchung erfolgt aus einer verkehrsplanerischen Perspektive und lässt Fragen zur technischen Umsetzung wie bspw. der notwendigen Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur oder der notwendigen Sensorik im Parkraum offen. Auch Aspekte wie ein möglicherweise notwendiges Störfallmanagement sind nicht Teil der Arbeit. 2. Systemansatz Kompaktparken Mit dem Kompaktparken wird die Fläche der Parkierungsanlagen genutzt, um die Anzahl der Fahrzeuge und damit die Parkdichte bestehender Anlagen zu erhöhen. International hat sich dabei der Begriff High-Den- 278 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs sity Parking (HDP) und im deutschsprachigen Raum der Begriff Kompaktparken in der Wissenschaft etabliert, wobei darunter verschiedene Formen wie Reihenparken oder völlig freie Ansätze existieren. Einen vergleichbaren Ansatz stellt das telematisch gesteuerte Kompaktparken für Lkw auf Rastanlagen dar. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde dazu ein Forschungsvorhaben durchgeführt [2]. Die Belegung der Parkreihen wird dabei nach der geplanten Abfahrtszeit gesteuert. Der Pilotbetrieb an der BAB A-3 ist mittlerweile in den Regelbetrieb überführt worden. Der wesentliche Unterschied besteht in der Steuerung der Reihenbelegung. Im Gegensatz zu Berufskraftfahrern, mit festgelegten Rast- und Ruhezeiten, ist die Parkdauer bei Parkvorgängen im personengebundenen Individualverkehr nur schwer prognostizierbar. Daher sind hier andere Steuerungskonzepte notwendig. Die technische Grundlage für das Kompaktparken ist die Verfügbarkeit von automatisierten Fahrzeugen, welche innerhalb der Anlage selbstständig und ohne Kontrollfahrer verkehren können. Das AVP stellt eine solche vollautomatisierte Fahrfunktion (Level 4) dar. Das Fahrzeug wird konventionell durch den Fahrenden an eine Valet Zone (oftmals auch Pick-Up bzw. Drop-Off Bereiche genannt) gebracht. In diesem Übergabebereich wird das Fahrzeug verlassen und bspw. über das Smartphone der Parkbefehl erteilt. Ob die Übergabe vor oder nach der Abfertigungsanlage erfolgt, ist im Detail nicht festgelegt. Im Anschluss fährt das Fahrzeug automatisiert zu einem geeigneten Stellplatz und parkt dort ein. Per Bringbefehl kann das Fahrzeug durch den Nutzenden wieder abgerufen werden. Darauf hin verlässt das Fahrzeug den Stellplatz und steht in der Valet Zone zur Übernahme bereit. Beim Kompaktparken wird der Mensch aus dem eigentlichen Parkvorgang herausgelöst, sodass einige Aspekte neu gedacht werden können. Türöffnungen in der Parkposition sind nicht mehr notwendig. Das konventionelle Gestaltungsprinzip von Parkräumen mit Fahrgassen und angrenzenden Stellplätzen kann aufgelöst werden. Fahrzeuge können durch die Automatisierung hintereinander in Reihen geparkt werden, um die Parkdichte zu steigern (vgl. Abb. 1). Neben dem Parken in nebeneinanderliegenden Reihen sind auch freie bzw. chaotische Ansätze denkbar. Die Umsetzung dieser Gestaltungsansätze hängt stark von den baulichen Gegebenheiten in Parkbauten ab. Beispielsweise haben Stützstrukturen oder Rampenanordnungen einen entscheidenden Einfluss darauf, wie Parkreihen angeordnet werden können. Abb. 1: Kompaktparken in Reihen (eigene Darstellung) Ein gegenseitiges Blockieren, sobald ein Fahrzeug die Reihe verlassen möchte, wird durch die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur aufgelöst, indem das blockierende Fahrzeug zu einem Umparkvorgang gezwungen wird. Um die Häufigkeit dieser Umparkvorgänge und damit die Nachteile des Kompaktparkens einzugrenzen, muss eine geeignete Steuerungsstrategie für das jeweilige Einsatzszenario entwickelt werden. In der Theorie könnten Fahrzeuge mit Hilfe der geplanten Abfahrtszeit innerhalb einer Parkreihe aufsteigend angeordnet sein. In der Praxis sind diese individuellen Informationen jedoch in der Regel nicht verfügbar, was die Umsetzung erheblich erschwert. 3. Stand der Forschung 3.1 Gestaltungsansätze und Betriebskonzepte für Kompaktparken Im Folgenden wird die verfügbare Literatur aus dem Stand der Technik und Forschung im Hinblick auf das Kompaktparken analysiert. Die Grundsätze der Parkraumgestaltung werden in Deutschland von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) [3] beschrieben. Als gesetzliche Grundlage dienen die Garagen- und Stellplatzverordnungen der Bundesländer. Ansätze für das Kompaktparken werden in beiden Quellen nicht thematisiert. In der Wissenschaft wurden dagegen bereits verschiedene Aspekte untersucht. Als relevantes Optimierungskriterium wird häufig die Parkdichte herangezogen. Sie beschreibt die Anzahl der Stellplätze im Verhältnis zur benötigten Grundfläche des Parkraumes. Chen et al. stellen ein Konzept für die Gestaltung von hybriden Anlagen des ruhenden Verkehrs vor, indem Flächen für konventionelles und automatisiertes Parken gemischt werden [4]. Die theoretische Studie beschreibt die Fahrzeugbewegungen nur anhand belegter oder unbelegter Quadrate im Sinne eines Rasters und nutzt dazu vereinfachte Fahrtrajektorien. Neben einem frei definierten Szenario wird auch ein realitätsnäheres unter Beachtung von statisch notwendigen Gebäudebauteilen wie Stützstrukturen betrachtet. Allerdings werden die Betriebsstrategien und Umparkzeiten nicht untersucht. Ein ähnlicher Ansatz zur Organisation von automatisierten Fahrzeugen auf Parkierungsflächen ist das Puzzle-based Parking Layout [5]. Im Gegensatz zu Chen et al. [4] wird hier ohne Parkraumstruktur gearbeitet. Die Autoren untersuchen resultierende Umpark- und Ausfahrtszeiten an sehr kleinen Beispielparkräumen mit maximal zehn geparkten Fahrzeugen. Die Ergebnisse sind auf realistische Parkraumabmessungen nur schwer skalierbar. In beiden Konzepten kommen keine Schleppkurven zur Anwendung, sodass eine realistische Erhöhung der Parkdichte nicht beurteilbar ist. In der Arbeit von Nourinejad et al. wird mit Hilfe eines mathematischen Modells versucht, ein optimales Design für einen AVP-Parkplatz zu finden [6]. Im Gegensatz zu anderen Veröffentlichungen wird hier ein differenzierter Ansatz für den Auf bau der Parkreihen, hier Inseln ge- 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 279 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs nannt, gewählt. Die Breite der Inseln bestimmt die Anzahl der Fahrzeuge, die in einer Reihe stehen. Die Lücke (Fahrgasse) dazwischen dient, neben der grundlegenden Befahrbarkeit der Inseln, auch für das Rangieren, wenn Fahrzeuge in der Reihe blockiert sind. Die Arbeit versucht das Verhältnis zwischen Breite der Inseln und Lücken zu optimieren. Anhand fiktiver Werte wurden die Platzeffektivität sowie die Anzahl der Umparkvorgänge berechnet. Dabei kann für rechteckige Grundrisse im Schnitt 62-% der Fläche eingespart werden. Die Ergebnisse sind allerdings aufgrund des unkonventionellen Entwurfsansatzes und unklarer Annahmen zu bspw. den Fahrzeugabmessungen nur bedingt mit anderen Arbeiten vergleichbar. Umeda et al. untersuchten die Zusammenhänge zwischen Länge und Anzahl der parallel angeordneten Parkreihen [7]. Das Layout umfasste 48 Stellplätze, die in einer Reihe (1 x 48), zwei Reihen (2 x 24 bis zu 48 Reihen (48 x 1) angeordnet und für die jeweils die Bereitstellungszeiten analysiert wurden. Die Bereitstellungszeit gibt die Dauer zwischen dem Abruf des Fahrzeuges und der tatsächlichen Bereitstellung in einer Valet Zone an. Im Ergebnis wiesen die Layouts mit 6 x 8, 8 x 6, 12 x 4 und 16 x 3 die geringsten Bereitstellungszeiten auf. Stehen mehr als acht Fahrzeuge in einer Reihe, steigt die benötigte Zeit deutlich an. Aber auch Layouts mit mehr als 16 Reihen zeigten überdurchschnittliche Bereitstellungszeiten aufgrund der Breite der benötigten Gesamtfläche und daraus resultierenden langen Fahrwegen. Für die Simulation wird ein zellularer Automat genutzt, um die Bewegungen der Fahrzeuge abzubilden. Als Steuerungslogik wird angenommen, dass Fahrzeuge mit kurzer Parkdauer vor denen mit längerer Parkdauer stehen. Wie dieses Wissen erlangt wird, ist unbekannt. Diese Arbeit zeigt, dass die Gestaltung der Reihenanordnung in einem direkten Zusammenhang mit dem Betrieb der Anlagen für Kompaktparken stehen. Im Gegensatz zu [6] schneiden hier quadratische Grundrisse besser ab. Kneissl et al. beschäftigen sich mit einem Steuerungsverfahren, um automatisierte Fahrzeuge in einem Parkhaus sinnvoll koordinieren zu können [8]. Forschungsthema ist hier ein AVP-System ohne Bezug zum Kompaktparken. Hierzu wird eine fahrzeugnahe Simulationsumgebung mit Hilfe von OpenDrive-Karten, einem Robot-Operating-System sowie einer Virtual Test Drive-Simulation eingesetzt. Im Ergebnis werden für eine konventionelle Parkraumgestaltung Effizienzsteigerungen zu unkoordinierten Ansätzen ermittelt. D’Orey et al. beschreiben einen Ansatz, um die Flächenausnutzung von Parkplätzen zu steigern, indem automatisierte Fahrzeuge in Reihen geparkt werden [9]. Es wird aufgezeigt, dass bei einem Beispielparkplatz 50- % der Fläche eingespart werden kann, wenn ausschließlich Kompaktparken eingesetzt wird. Dazu werden zwei Planungs- und Steuerungsstrategien für das „Einsortieren“ der Fahrzeuge in die Parkreihen mit Hilfe eines mathematischen Simulationsansatzes getestet. Eine Strategie setzt auf möglichst kurze Parkreihen und die zweite auf das Wissen der geplanten Abfahrtszeiten. Die Simulationsergebnisse zeigen einen klaren Vorteil für die zweite Strategie mit geplanten Abfahrtszeiten. Darauf auf bauend untersuchen Azevedo et al. tiefgreifendere Steuerungsstrategien für Parkreihen in Abhängigkeit von der Reihenlänge und den Abfahrtszeiten an drei Beispielparkbauten in San Francisco [10]. Die Strategie der kürzesten Reihen wird um zwei Ansätze für das Umparken blockierender Fahrzeuge ergänzt. Dabei werden umparkende Fahrzeuge entweder als neue Fahrzeuge behandelt oder die komplette Reihe wiederhergestellt. Die Strategie zur Optimierung nach der Abfahrtszeit wird ebenfalls konkreter modelliert. Dabei werden Fahrzeuge mit ähnlichen Abfahrtszeiten zusammen geparkt. Mit Hilfe einer selbstentwickelten Simulation kann nachgewiesen werden, dass zwar die Anzahl der Fahrmanöver innerhalb der Anlagen beim Kompaktparken gegenüber einer konventionellen Anlage signifikant steigt, dies jedoch trotzdem zu einer geringeren durchschnittlich zurückgelegten Strecke je Fahrzeug führt. Auch die Bereitstellungszeiten aus den HDP-Anlagen sind nicht entscheidend schlechter zu bewerten. Mit Hilfe der unterschiedlichen Parkhäuser wird die Skalierung dieses Ansatzes belegt. Eine Analyse, wie lang eine Parkreihe im Optimalfall sein sollte, ist nicht beinhaltet. Ebenso wird nur eine Buffer Area für die Simulation genutzt, sodass die Fahrzeuge nur einseitig ein- und rückwärts wieder ausfahren. Unbeachtet bleibt bei diesen Arbeiten, dass keine Untersuchungen bzw. Daten zur Abweichung der geplanten von den tatsächlichen Abfahrtszeiten in der Literatur existieren. Die erfolgreichen Steuerungsstrategien basieren jedoch auf den exakt vorhergesagten Abfahrtszeiten [7, 9, 10]. Die vorgestellten Arbeiten nutzten alle eigens entwickelt oder adaptierte Simulationsmodelle wie bspw. Zellularautomaten. Diese Modelle beschreiben Aspekte wie das Fahrverhalten nur äußerst rudimentär. Erste eigenen Arbeiten konnten auf Basis eines Open Source-Ansatzes für eine mikroskopische Verkehrssimulation durchgeführt werden [11]. Um eine realitätsnahe Simulationsumgebung für Parkbauten zu schaffen, müssen die Arbeiten fortgeführt werden. 3.2 Forschungslücken Die genannten Forschungsarbeiten sparen grundlegende methodische Analysen zu den Eingangsgrößen für die geometrische Neugestaltung der Parkflächen aus. Unklar bleibt, welche Fahrzeugabmessungen und welche Bewegungs- und Sicherheitsräume angenommen werden müssen, um die notwendigen Fahrmanöver sicherstellen zu können. Ohne die Bewertung der Befahrbarkeit der Anlagendesigns müssen die angenommenen Parkdichten in Frage gestellt werden. Der Stand der Forschung setzt sich bisher vor allem mit Parkplätzen einfacher Geometrien auseinander und nimmt dabei an, dass die Flächen frei von jeglichen Hindernissen sind. In der Realität weisen allerdings selbst Parkplätze nicht nur einfache rechteckige Geometrien auf, sondern unterliegen komplexeren Randbedingun- 280 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs gen wie polygonalen Grundrissen oder Einbauten zur Beleuchtung. Unter der Maßgabe, bestehenden Parkraum effektiver zu nutzen, soll der Fokus auf komplexeren Randbedingungen in Parkbauten liegen. In diesem Umfeld nehmen weitere Aspekte wie die Bauwerksgestaltung (Rampen, Stützen etc.) Einfluss. Insgesamt ist noch unbekannt, welche Ansätze des Kompaktparkens für derartige Randbedingungen geeignet sind. Zusätzlich gilt es zu diskutieren, welche Gestaltungsparameter von der Fahrzeugflotte vorgegeben werden. Die bisher untersuchten Steuerungsstrategien beschreiben Methoden der Parkreihenzuweisung nach der Einfahrt in die Anlage und Methoden zur Neuzuweisung einer Parkreihe nach einem notwendigen Umparkvorgang. Die Qualität der Steuerung bestimmt letztendlich die Effizienz der Anlage. Es fehlt allerdings eine grundlegende Untersuchung hinsichtlich des differenten Nutzungsverhaltens der Anlagen. Eine Differenzierung nach Nachfragegruppen (Bewohnende, Beschäftigte etc. [3]) und Belegungsgrad der Anlage wurde bspw. bisher nicht vorgenommen. Damit ist unklar, welche Steuerungsstrategien für welche Nutzungsszenarien denkbar bzw. geeignet und welche Nutzungsparameter (Parkdauerverteilung, Umschlagsgrad, Vorhersagemöglichkeiten für Abfahrtszeiten etc.) entscheidend sind. Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit solcher Anlagen sind neben den Themen, welche die Steuerungsstrategien und deren Effizienz behandeln, nicht bekannt. Neben den Umparkvorgängen werden jedoch zusätzlich die Übergabebereiche die Leistungsfähigkeit solcher Anlagen begrenzen. Auch hierzu sind bisher keine Arbeiten bekannt. 4. Grundlagen für Kompaktparken 4.1 Bemessungsfahrzeug Die Neubzw. Umgestaltung von Parkbauten für das Kompaktparken erfordert zunächst die Definition grundlegender Planungsparameter. Der erste Schritt liegt in der Auswahl eines geeigneten Bemessungsfahrzeugs, um den erforderlichen Flächenbedarf der Fahrzeuge zur Auslegung von bspw. der Breite der Parkreihen zu nutzen. Die Literatur bietet hier mit der Richtlinie für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (RBSV) [12] ein geltendes Regelwerk. Das dort festgelegte Bemessungsfahrzeug für einen Pkw misst 4,88 m in der Länge, 1,89 m Breite ohne Spiegel und weist einen Wendekreisradius außen von 5,85- m auf. Diese Werte geben an, dass 85- % aller Fahrzeuge in dieses Bemessungsfahrzeug passen. So wird im Entwurf von Verkehrsanlagen sichergestellt, dass die Anlagen für den Großteil der Fahrzeuge gut befahrbar sind und gleichzeitig wirtschaftlich gehandelt wird. Die Ermittlung dieses Bemessungsfahrzeuges basiert auf den Fahrzeugneuzulassungen des Jahres 2010 [13]. Mit Blick auf die Fahrzeugentwicklung der vergangenen 15 Jahren ist allerdings anzunehmen, dass sich Fahrzeugabmessungen verändert haben. Mit dem Kompaktparken wird darüber hinaus ein in der Zukunft liegender Ansatz verfolgt. Das aktuell geltende Bemessungsfahrzeug der RBSV scheint daher ungeeignet als Annahme für das Kompaktparken. Eine geringfügig neuere Untersuchung bezieht sich auf den Zulassungsjahrgang 2014, ist methodisch nicht direkt vergleichbar und führte nicht zur Festlegung eines neuen Bemessungsfahrzeugs [14]. Eine umfangreiche Neuuntersuchung zu einem aktuellen Bemessungsfahrzeug ist in Arbeit. Um hier eine erste Annahme zu treffen, wird ein typischer Vertreter aus 2010 für den Bemessungs-Pkw ausgewählt und in die heutige Zeit übertragen. Die BMW 5er Limousine (F10) ist mit den Abmessungen von 4,89-m Länge und 1,86-m Breite gut mit dem Bemessungsfahrzeug der RBSV vergleichbar und weicht nur in der Breite 3-cm ab. In der seit 2023 aktuellen 5er Generation (G60) misst die Limousine 5,06-m Länge und 1,90-m Breite ohne Spiegel. Das Vergleichsfahrzeug ist also um 17-cm in der Länge und um 4-cm in der Breite gewachsen. Ob die Veränderung dieses Modells für die gesamte Flotte sinnbildlich steht, muss die Neuuntersuchung zum Bemessungsfahrzeug zeigen. Trotzdem soll die Breite von 1,90 m für diese Arbeit angenommen werden. Hinzu kommt die Mehrbreite durch die Fahrzeugaußenspiegel. Diese wurden im Mittel mit 20 cm über alle Fahrzeugsegmente angegeben [13]. Der Ansatz des Bemessungsfahrzeuges der RBSV als 85-%-Fahrzeug ist der Standard für die Bemessung von Verkehrsanlagen. Auch im Bezug auf die zu ermittelnde Breite der Parkreihen für das Kompaktparken erscheint dies sinnvoll. Die Länge der Parkreihen ergibt sich im Wesentlichen aus den vorgegebenen Randbedingungen im Entwurf. Bei der Ermittlung der Anzahl der dort abstellbaren Fahrzeuge, erscheint der 85- %-Ansatz hingegen nicht sinnvoll. In Realität wird sich eine der Flotte entsprechende Längenverteilung in den Reihen abzeichnen. Hier ist in zukünftigen Untersuchungen zum Bemessungsfahrzeug also zusätzlich ein gewichtetes Mittel zu bestimmen, was bisher aufgrund des fehlenden Bedarfs nicht erfolgt ist. Für den vorliegenden Anwendungsfall soll in erster Näherung auf eine durchschnittliche Fahrzeuglänge zurückgegriffen werden. Laut einer Marktanalyse wurde diese im Jahr 2022 mit 4,36 m angegeben [15]. Im Ergebnis wird in erster Näherung das Bemessungsfahrzeug für Kompaktparken mit 4,36- m Länge und 1,90-m (2,10-m) Breite (mit Spiegel) festgelegt. Weitere Untersuchungen folgen. 4.2 Sicherheitsabstände Neben den Fahrzeugdimensionen sind Sicherheitsabstände für entsprechend automatisierte Fahrmanöver festzulegen. Dabei stellt sich die Frage, wie präzise ein automatisiertes Fahrzeug die eigene Position und die Abstände zu Hindernissen messen und einstellen kann - oder künftig können wird. Dabei sind hier zwei wesentliche Teilaspekte zu unterscheiden. Einerseits ist die Sensorik dafür verantwortlich, die eigene Position gegenüber Objekten mit möglichst hoher Genauigkeit zu messen. Andererseits muss die gewünschte Position des Fahrzeuges mit Hilfe der Aktorik auch entsprechend genau eingestellt werden können. Da die Entwicklung in diesem Bereich 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 281 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs schnell voranschreitet, wird auf bestehende Normen zurückgegriffen, die auch für zukünftige Systeme relevant sind. Die ISO 23374 [16] setzt die Abstandsgenauigkeit lateral und longitudinal auf ±-15-cm gegenüber Objekten als Anforderung für AVP-Systeme. Die ISO 20900 [17] legen eine Regelgenauigkeit der eigenen Position auf ±-5-cm und ±-3 ° als Anforderung für teilautomatisierte Parksysteme fest. Diese Werte stellen Mindestanforderungen an AVP-Systeme dar. Inwieweit die zukünftige technische Entwicklung hier noch kleinere Sicherheitsabstände erreichen kann, bleibt abzuwarten. Aus diesem Grund werden hier zwei Szenarien angelegt und parametriert: Basisszenario: 15 cm Sicherheitsabstand lat./ long. HDP-Szenario: 5 cm Sicherheitsabstand lat./ long. Dieser Sicherheitsabstand ist zu jeder Fahrzeugseite sowohl seitlich als auch vorn und hinten bei Fahr- und Parkmanövern zu beachten. 4.3 Geometrische Annahmen Die getroffenen Annahmen zum Bemessungsfahrzeug sowie zu den erforderlichen Sicherheitsabständen bilden die Grundlage für die Dimensionierung des Parkraums beim Kompaktparken. Zu den relevanten Parametern, die festzulegen sind, gehören die Breite und Länge der Parkreihen sowie die Breite der Fahrgassen. Die Befahrbarkeit der Anlagen ist mithilfe des Bemessungsfahrzeugs und einer Schleppkurvenanalyse zu überprüfen. Zur Festlegung der Parkreihenbreite wird die Breite des ermittelten Bemessungsfahrzeuges einschließlich Spiegel mit dem erforderlichen Sicherheitsraum beaufschlagt. Parkreihen die an andere Objekte wie Gebäudeteile angrenzen, werden beidseitig beaufschlagt. Parkreihen, welche nur an andere Parkreihen angrenzen, erhalten den einfachen Sicherheitsabstand. Für die mittlere Länge der Fahrzeuge wird generell nur der einfache Sicherheitsabstand angesetzt. Die Fahrgassenbreite muss größer als die Parkreihenbreite gewählt werden, da in Fahrgassen höhere Geschwindigkeiten auftreten. Die ISO 23374 gibt für Fahrgassen mit seitlicher Einschränkung einen Mindestwert von 2,75-m vor [16]; dieser Wert wird für das Basisszenario übernommen. Für das HDP-Szenario sind in der Literatur keine Richtwerte zu finden. Daher wird die Breite des Basisszenario um ca. 10-% verringert und mit 2,50-m angenommen. Die zugrunde gelegten Entwurfsannahmen sind in Tab. 1 dargestellt. Tab. 1: Gestaltungsparameter für Kompaktparken Mindestabmessungen in m Basisszenario HDP- Szenario Parkreihenbreite (neben Bauwerksteilen o. ä.) 2,25 (2,40) 2,15 (2,20) Mittlere Aufstelllänge eines Fahrzeuges 4,51 4,41 Fahrgassenbreite 2,75 2,50 Auf bauend auf diesen Annahmen wird in Kapitel 6 eine Tiefgarage beispielhaft umgestaltet. 5. Leistungsfähigkeit der Übergabebereiche Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Anlagen des Kompaktparkens wird in einem ersten Ansatz der Vergleich zu automatischen Parksystemen gezogen. Automatische Parksysteme (vgl. VDI 4466 [18]) sind Garagensysteme, in denen die Fahrzeuge in einer Übergabekabine abgestellt und von dort mit einer Fördereinrichtung an den Lagerplatz transportiert werden. Die Leistungsfähigkeit dieser Systeme richtet sich nach der Anzahl möglicher Ein- und Auslagervorgänge pro Stunde. Beim Kompaktparken auf Basis des AVP übernehmen die Übergabebereiche bzw. Valet Zones eine vergleichbare Funktion wie die Übergabekabinen bei automatischen Parksystemen. Die Valet Zone muss nicht in Form einer Kabine ausgeführt werden, da das Fahrzeug danach automatisiert fährt und nicht mechanisch transportiert wird. Der Nutzende stellt das Fahrzeug in der Valet Zone ab, muss das Fahrzeug verlassen, ggf. Gegenstände aus dem Fahrzeug entnehmen und anschließend den Befehl zur Übernahme durch das automatisierte System geben. Die Benutzungszeit einer Übergabekabine kann daher als erste Näherung für die Benutzung einer Valet Zone herangezogen werden. In der VDI 4466 werden persönliche Benutzerzeiten von 45 bzw. 60-s mit entsprechenden Streubereichen als Richtwerte für Simulationen angegeben [18]. Je regelmäßiger die Nutzung solcher Systeme erfolgt, desto geringer soll die Benutzerzeit ausfallen. Weitere Erkenntnisse sind dazu aus der Literatur nicht bekannt. Um diese Angaben in einem ersten Schritt zu überprüfen, wurde ein Datensatz einer automatischen Anwohnerparkgarage der P+R Park & Ride GmbH in der Donnersbergerstraße in München ausgewertet. Die Anlage verfügt über 284 Einlagerplätze und vier Übergabekabinen, die in die Anlagenteile Nord und Süd unterteilt sind. Die Mieter sind den Anlagenteilen dabei fest zugeordnet. Untersucht wurden die Ereignisprotokolle aus dem November 2021 mit ca. 6.500 Ein- und Ausparkvorgängen. Die Protokolle geben die Zeit zwischen den Ereignissen „Tor wird geöffnet“ und „Tor ist zu“ wieder und trennen die Vorgänge nach der Art der Ereignisse hinsichtlich ein- oder auslagern. Es wurden nur valide Vorgänge in die Auswertung einbezogen, bei denen nach dem Einparkvorgang ein Fahrzeug in der Kabine und beim Ausparkvorgang kein Fahrzeug in der Kabine erkannt wurde. Unter der Annahme, dass die Zeiten der Öffnungs- und Schließvorgänge vernachlässigbar sind, entspricht die erfasste Zeit der Definition der persönlichen Benutzerzeit nach VDI 4466. Die Förderzeiten der Anlage sind nicht enthalten. Die Ergebnisse der Analysen sind in Tab. 2 zusammengefasst. Personen benötigen für Einparkvorgänge im Mittel 23 bzw. 30 s mehr Zeit als für Ausparkvorgänge. Auch die Streubreite ist in beiden Anlagenteilen beim Einparken höher. 282 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs Tab. 2: Analyse der Benutzerzeiten der automatischen Anwohnerparkgarage Donnersbergerstraße in München für November 2021 Benutzerzeiten in s Anlage Süd Anlage Nord Einparken Mittelwert 95 109 Einparken Standardabw. 50 62 Einparken Median 80 94 Ausparken Mittelwert 72 79 Ausparken Standardabw. 32 48 Ausparken Median 64 67 Es wird deutlich, dass nur die Ausparkvorgänge knapp oberhalb des in der Norm angegebenen Bereichs verortet werden können, während die Einparkvorgänge deutlich darüber liegen. Nach der Literatur sollten jedoch selbst die Benutzerzeiten für das Ausparken bei Dauernutzer wie Anwohner deutlich unter 60-s liegen. Zudem ist eine Differenzierung zwischen Ein- und Ausparkvorgängen in der Literatur nicht bekannt. Eine Häufigkeitsverteilung ist in Abb. 2 beispielhaft dargestellt. Um die Ursache dieser Differenzen zu erkunden, müssen weitere Untersuchungen zum Nutzungsverhalten wie Personenbefragungen oder Beobachtungen erfolgen. Darüber hinaus sind auch die Unterschiede zwischen den beiden Anlagenteilen zu beachten. Die Erkenntnisse sollten daher künftig an einer Vergleichsanlage überprüft werden. Abb. 2: Häufigkeitsverteilung der Benutzerzeiten für Ausparkvorgänge (Klassenbreite 5-s) Mit Hilfe der persönlichen Benutzerzeiten kann eine Leistungsfähigkeitsbemessung für Valet Zones erfolgen und die Anzahl notwendiger Übergabebereiche anhand der Nutzungskenngrößen der jeweiligen Anlage ermittelt werden. 6. Gestaltung und Parkflächengeometrie 6.1 Vorgehensweise Um die eingangs formulierte Frage nach den entscheidenden Randbedingungen für die Gestaltung der Flächen für Kompaktparken und die realistische Steigerung der Parkdichte zu beantworten, wird eine systematische Entwurfsstudie für bestehende Parkbauten durchgeführt. Hierbei wird eine möglichst große Vielfalt der Anlagen hinsichtlich Bauweise, Rampensystemen, Stellplatzanordnungen etc. in die Studie aufgenommen, um damit eine möglichst große Anzahl von Einflussfaktoren zu charakterisieren. Da diese Studie zum aktuellen Zeitpunkt nicht abgeschlossen ist, werden im Folgenden an einem konkreten Beispiel die Vorgehensweise und erste Erkenntnisse daraus beschrieben. Bei dem gewählten Beispiel handelt es sich um eine Tiefgarage in Frankfurt am Main. Abb. 3 zeigt einen Ausschnitt der ersten Ebene der Parkierungsanlage. Abb. 3: Technische Zeichnung (Ausschnitt) der Tiefgarage in Frankfurt a. M. (eigene Darstellung) 6.2 Bestandsanalyse In einem ersten Schritt wird die Anlage grundlegend in ihren Eigenschaften beschrieben. Neben den zentralen Merkmalen wie Geschossbauweise, Art und Lage der Rampen der Anordnung der Stellplätze sind auch Unterschiede zwischen den einzelnen Geschossenen relevant. Es ist nicht zwingend das Ziel, alle Parkebenen für Kompaktparken umzugestalten. Möglicherweise bieten sich einzelne Ebenen durch Besonderheiten in bspw. der Stützkonstruktion an. Im vorliegenden Fall besteht die Besonderheit, dass die Einfahrt auf einer anderen Ebene als die Ausfahrt liegt. Es handelt sich um eine Vollgeschossbauweise in drei Parkebenen, welche durch eine Wendelrampe erschlossen werden. Die 196 Stellplätze der abgebildeten Ebene sind in Schrägaufstellung mit 71,9 ° Aufstellwinkel angeordnet. Es ergibt sich eine nutzbare Geschossbreite von 30,25-m. Die Stützen sind mit einem mittleren Abstand von 5,05-m angeordnet. Eine Besonderheit bei der Stützenkonstruktion ist die konische Form der Stützen, welche sich nach unten verjüngt. Hier sollten Parkreihen mit entsprechendem Abstand zu den Stützen angeordnet werden, um Kollisionen bei Fahrzeug mit größerer Höhe auszuschließen. 6.3 Gestaltungskonzept Anschließend wird ein Gestaltungskonzept für das Parkflächenlayout erarbeitet. Dieses beinhaltet die grundlegende Anordnung der Parkreihen sowie die Lage der Fahrgassen und Fahrtrichtungssysteme (Verteilerverkehr innerhalb der Gesamtanlage). Dabei muss die Lage und 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 283 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs Anzahl der Valet Zones beachtet und eingeplant werden. Am Beispiel der Tiefgarage in Frankfurt ist die Besonderheit der Erschließung zu beachten. Da Ein- und Ausfahrt in unterschiedlichen Ebenen liegen, kann ein durchlaufendes Erschließungskonzept für das Kompaktparken entwickelt werden. Die Valet Zones sind nahe der fußläufigen Erschließung der Anlage anzuordnen, im Beispiel direkt am Treppenhaus. Sollten alle Ebenen für Kompaktparken umgestaltet werden, ist zu beachten, dass durch die vertikale Erschließung im Einrichtungsverkehr die Valet Zones für die Abholung der Fahrzeuge (Pick-up) in der Ausfahrtebene vorgesehen werden müssen, da Fahrzeuge aus unteren Ebenen nicht zurückgeführt werden können. Die Standorte der Stützen lassen eine Anordnung der Parkreihen am Beispiel nur in Längsrichtung des Gebäudes zu. Eine Unterbrechung zur Erschließung der Rampe ist notwendig. Im Ergebnis entsteht das in Abb. 4 dargestellte Gestaltungskonzept. Durch jeden Parkbereich für Kompaktparken wird eine Einrichtungsfahrgasse für den Verteilerverkehr angelegt. Zweirichtungsverkehr ist im Hinblick auf die Flächeneffizienz bzw. Parkdichte zu vermeiden und zur Erschließung der nur einseitig befahrbaren Parkreihen nicht sinnvoll. Abb. 4: Gestaltungskonzept für Kompaktparken am Beispiel der gewählten Tiefgarage 6.4 Technischer Entwurf und Überprüfung der Befahrbarkeit Auf der Grundlage des Konzepts wird das Layout (vgl. Abb.- 4) in einen technischen Entwurf überführt. Dabei werden alle relevanten Fahrwege (Engstellen, Rampen, Wechsel in außenliegende Parkreihen etc.) mittels Schleppkurven auf die Befahrbarkeit geprüft und der Entwurf entsprechend angepasst (vgl. Abb. 5). Dabei müssen nicht zwingend alle Fahrrelationen sichergestellt werden. Beispielsweise kann ein zusätzlicher Umweg in Kauf genommen werden, um die Länge der Parkreihen zu optimieren. Im Regelfall verkleinern sich dabei jedoch die im Konzept vorgesehenen Bereiche für Kompaktparken. Die resultierende Gestaltung bestimmt die Stellkapazität. Abb. 5: Entwurf und Schleppkurvenprüfung am Beispiel der gewählten Tiefgarage An der Beispielanlage wurden die Mindestwerte des HDP-Szenarios angesetzt. Aufgrund der vorhandenen Breite von ca. 14,0-m je Bereich (lichte Breite zwischen Wand und mittig angeordneten Stützen) für das Kompaktparken wurden fünf Parkreihen (dunkelgrau) mit einer Breite von je 2,3-m und einer Fahrgasse mit 2,5-m Breite angeordnet. Die Fahrgassenbreite ist leicht über den Mindestwerten gewählt, um die vorhandene Breite der Fläche auszunutzen. Im Ergebnis können für das HDP-Szenario im untersuchten Geschoss 234 Fahrzeuge (gegenüber 196 konventionell) in den Parkreihen abgestellt werden. Dies entspricht einer Steigerung der Parkdichte von 19,3-%. Für das Basisszenario ist am Beispiel keine nennenswerte Kapazitätssteigerung zu erzielen, da die verfügbare Gesamtbreite nicht ausreicht, um die gleiche Anzahl an Parkreihen wie im HDP-Szenario unterzubringen. Abschließend ist anzumerken, dass konventionelle Parkbauten bereits flächeneffizient geplant werden. Bisherige Aussagen zur Steigerung der Parkdichte von teilweise über 50-% [5, 6] erscheinen für Parkbauten zum aktuellen Bearbeitungsstand der Entwurfsstudie, insbesondere im Hinblick auf die Befahrbarkeit, als unrealistisch. 7. Fazit und Ausblick Mit dem Beitrag konnte die Vermutung bestätigt werden, dass bauliche Merkmale wie Geschoss- und Rampenbauweise einen entscheidenden Einfluss auf die Eignung für 284 12. Kolloquium Parkbauten - Februar 2026 Kompaktparken automatisierter Fahrzeuge in Anlagen des ruhenden Verkehrs Kompaktparken haben. Am Beispiel der Tiefgarage in Frankfurt a. M. konnte unter realistischen Randbedingungen eine Steigerung der Parkdichte von 19,3-% erreicht werden. Die Hypothese, dass Steigerungen der Parkdichte von über 50- % durch Kompaktparken aufgrund der komplexen baulichen Randbedingungen in Parkbauten nicht realistisch erscheinen, kann damit zwar nicht final belegt werden, bleibt aber weiterhin bestehen. Die im Stand der Forschung bekannten Ansätze gehen bisher nicht auf die komplexen baulichen Randbedingungen ein. Für die Leistungsfähigkeit der Valet Zones wurde ein erster Vergleich mit automatischen Parksystemen durchgeführt, wobei teilweise deutliche Abweichungen zu den in der Literatur genannten Werten festgestellt wurden. Die Leistungsfähigkeit der Gesamtanlage wird zusätzlich durch die aus dem Betrieb notwendigen Umparkvorgänge bestimmt. Die resultierenden Fahrzeugbewegungen können jedoch aufgrund der Komplexität nur mit Hilfe einer Simulation bewertet werden. Für eine abschließende Einschätzung zur Eignung von Parkbauten für das Kompaktparken sind allerdings noch weitere Forschungsarbeiten notwendig. Das Bemessungsfahrzeug, dass derzeit auf Daten aus dem Jahr 2010 basiert, muss an die aktuellen Fahrzeugabmessungen angepasst werden, was die Grundannahmen und damit den Entwurf der Parkflächen beeinflussen wird. Weiterhin muss die systematische Entwurfsstudie mit weiteren Beispielen unterlegt werden, damit eine hinreichende Aussagekraft zu den Einflüssen der Bauweise auf das Kompaktparken abgeleitet werden kann. Die hier dargestellte Lösung ist lediglich als Beispiel zu verstehen. Im Hinblick auf den Betrieb existieren zwar Untersuchungen zu Steuerungsstrategien. Grundlegende Analysen zu den Auswirkungen verschiedener Nachfragegruppen und Nutzungsszenarien fehlen jedoch noch. Erst deren Einbeziehung ermöglicht eine Validierung der Simulationsergebnisse und eine umfassende Bewertung der Leistungsfähigkeit sowie einen Kosten-Nutzen-Vergleich gegenüber konventionellen Parkbauten. Letztendlich sind zukünftig auch Aspekte wie das Störfallmanagement zu untersuchen. Literatur [1] Robert Bosch GmbH (2022): Weltpremiere: Fahrerloses Parksystem von Bosch und Mercedes- Benz erhält Genehmigung für Serieneinsatz. Gerlingen-Schillerhöhe. 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