eJournals Kolloquium Straßenbau in der Praxis 2/1

Kolloquium Straßenbau in der Praxis
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expert Verlag Tübingen
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2021
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Moderne Baustoffe im Erhaltungsmanagement - Was PMMA-Bindemittel leisten können

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2021
Arnd Laber
Sven Stumberger-Fischer
Jeder kennt es – sein „ganz persönliches“ Schlagloch auf dem Weg zur Arbeit oder nach Hause. So vielfältig die Gründe für die Entstehung auch sind; die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur kostet Zeit und Geld und ist eine Aufgabe, der wir nicht angemessenen nachkommen können, wenn wir nicht schauen, ob es abseits der eingefahrenen Wege zur vorübergehenden Sanierung von Schäden nicht doch Werkstoffe gibt, die mit Blick auf Dauerhaftigkeit und Flexibilität in der Anwendung einen wirtschaftlichen Beitrag leisten können. Wenn wir nahezu temperaturunabhängig über weite Strecken des Jahres solche Gefahrenstellen nicht nur behelfsmäßig sondern dauerhaft sanieren und damit den Schadensfortschritt vom Detail in die Fläche nachhaltig bremsen können, leisten wir damit einen wertvollen Beitrag zu einem modernen Erhaltungsmanagement.
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VERKEHRSSICHERHEIT ERHÖHEN - SPERRZEITEN AUF EIN MINIMUM REDUZIEREN www.triflex.com Höchste Produktqualität vom Spezialisten für PMMA-Technologie — Beste Anbindung an alle relevanten Werkstoffen im Verkehrswegebau — Kalt an Kalt-Anwendung innerhalb einer breiten Temperaturskala — Nahezu auf „Null“ ausziehbar — Keine Mehrfachanfahrten, minimale Sperrzeiten — Schnelle Lieferung auch von Kleinmengen — Unterstützung durch praxiserfahrene Techniker — Über 40 Jahre Know-how und Erfahrung 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 485 Moderne Baustoffe im Erhaltungsmanagement - Was PMMA-Bindemittel leisten können Arnd Laber, Sven Stumberger-Fischer Triflex GmbH & Co. KG / Bereich Infrastruktur / Minden Zusammenfassung Jeder kennt es - sein „ganz persönliches“ Schlagloch auf dem Weg zur Arbeit oder nach Hause. So vielfältig die Gründe für die Entstehung auch sind; die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur kostet Zeit und Geld und ist eine Aufgabe, der wir nicht angemessenen nachkommen können, wenn wir nicht schauen, ob es abseits der eingefahrenen Wege zur vorübergehenden Sanierung von Schäden nicht doch Werkstoffe gibt, die mit Blick auf Dauerhaftigkeit und Flexibilität in der Anwendung einen wirtschaftlichen Beitrag leisten können. Wenn wir nahezu temperaturunabhängig über weite Strecken des Jahres solche Gefahrenstellen nicht nur behelfsmäßig sondern dauerhaft sanieren und damit den Schadensfortschritt vom Detail in die Fläche nachhaltig bremsen können, leisten wir damit einen wertvollen Beitrag zu einem modernen Erhaltungsmanagement. 1. Seit Jahren in den Normen In vielen Bereichen des Bauens im Bestand sind PMMA 1 basierte Produkte und Systemlösungen seit Jahren die Norm. Wurden diese Flüssigkunststoffe noch vor 30 Jahren z.B. im Dachbereich eher belächelt, habe sie über ihre Performance heute doch einen festen Platz bei Planung und Ausführung teils komplizierter Details. Sie haben ihren Weg in die aktuellen Normenreihen gefunden und über viele Jahre den Nachweis angetreten, dass sie in Funktion und Dauerhaftigkeit mehr als nur eine flüssige Alternative zu den etablierten Bahnen darstellen. Nicht umsonst haben heute nahezu alle relevanten Bahnenhersteller entsprechende Flüssigkunststoffe in ihrem Lieferprogramm. 2. Was spricht für PMMA als Bindemittel Epoxidharze und Polyurethan sind seit vielen Jahren die Bindemittel in der Welt der Bauchemie. Sie haben sich anforderungsgerecht weiterentwickelt und leisten heute einen umweltgerechten Beitrag als Beschichtungsstoffe, als Rissfüllstoffe oder als Bindemittel für Betonersatzsysteme, die normiert und grundgeprüft sind. Die Bedeutung der PMMA-Produkte hat in den vergangen Jahren stark zugenommen. Als schnellreagierende, hoch belastbare System formuliert nutzen sie ihren UV- und Witterungsbeständigkeit z.B. als kalt applizierte Fahrbahnmarkierungen (nach BASt) oder als grundgeprüfte Oberflächenschutzsysteme im Bereich von Parkbauten. 1 PMMA: Polymethylmethacrylat Das dann erst im Herbst 2018 über das H PMMA 2 des FGSV der Weg für diese Bindemittel auch für Anwendungen z.B. im Bereich der Brücke normierbar geöffnet wurde, ist letztlich nur der Beleg dafür, dass sie - sinnvoll formuliert und anforderungsgerecht konzipiert - Basis für Werkstoffe sind, die einen relevanten Beitrag leisten, wenn kurze Bauzeiten benötigt werden und/ oder alternative Bindemittel aufgrund einzuhaltender Temperaturgrenzen nicht zielsicher eingesetzt werden können . 3. Mit PMMA an Asphaltflächen anbinden? Natürlich geht das. Im Bereich Dach ist die Verträglichkeit aber auch die Dauerhaftigkeit in Verbindung zu Bitumenschweißbahnen heute Stand der Technik. Auch bei Fahr- 2 Hinweise für die Herstellung von Abdichtungssystemen aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn auf einer Versiegelung, Grundierung oder Kratzspachtelung aus PMMA für Ingenieurbauwerke aus Beton (Ausgabe 2018) Moderne Baustoffe im Erhaltungsmanagement - Was PMMA-Bindemittel leisten können 486 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 bahnmarkierung ist es eine seit Jahren erfolgreich etablierte Bauweise - und das auch im befahrenen Bereich. Hierzu müssen sich Hersteller wie die Triflex auch entsprechenden Befahrbarkeitsprüfungen unterziehen, die teilweise auf eigenen Prüfständen durchgeführt werden. RPA-Prüfstand der Triflex GmbH & Co. KG Heute lassen sich mit entsprechenden Formulierungen der PMMA-Bindemittel und den darauf abgestimmten Sieblinien Reaktionsharzmörtel konzipieren, die nicht nur den Anforderungen der bestehenden Normen entsprechen, sondern manchmal auch darüber hinaus gehen. 4. Normgerechte Reaktionsharzmörtel auf PMMA- Basis. Ob aus Anforderungen den DIN EN 1504-3 oder über Anforderungen in Anlehnung an die „Technischen Lieferbedingungen / Technische Prüfvorschriften für Betonersatzsysteme aus Reaktionsharzmörtel/ Reaktionsharzbetonen TL/ TP BE PC“ - moderne PMMA-Mörtel können die entsprechenden Kennwerte nachweisen und haben damit einen Platz bei den Auswahl der zur Verfügung stehenden Baustoffe. Aber warum nicht bei der Erhaltung von Asphaltflächen? Obwohl die Diskussion über den Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur seit Jahren intensiv geführt wird, hat sich „der Markt“ anscheinend damit abgefunden, dass die für kleinere Erhaltungsmaßnahmen zum Einsatz kommenden Ersatzmassen bis vor Kurzem keinerlei Normierung unterlagen bzw. nur allgemein in der ZTV-BEA-StB 09 sowie den TL Asphalt-StB 07/ 13 geregelt wurden. Das entsprechende Hinweisblatt der FGSV - die H RepA 3 - hat dabei den richtigen Versuch unternommen, grundsätzliche Anforderungen zur Beschaffenheit von Reparaturasphalten zu formulieren. Mit mäßigem Erfolg. Da die H RepA bereits im Vorwort explizit Reaktionsharzbasierte Ersatzprodukte inhaltlich nicht regeln kann (will? ). 3 Hinweise für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung (Ausgabe 2019) Warum? Weil sie mehr leisten können? Weil sie dauerhaftere Instandhaltung ermöglichen? Hier besteht Nachbesserungsbedarf und die Öffnung hin zu reaktionsharzbasierten Bindemittelalternativen. Da mit Ausnahme der Wasseraufnahme (sie liegt bei PMMA-Mörteln bei 0) kaum eine der in der H RepAaufgeführten Bindemittelprüfungen mit einem Reaktionsharz durchführbar ist, haben wir uns andere Wege gesucht, die Performance der speziell für diesen Bereich konzipierten Mörtel nachzuweisen. 5. Performance-Prüfungen als Orientierung Um nicht nur das Bindemittel, sondern die Ersatzmasse an sich, hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit zu prüfen, hat die Triflex in Zusammenarbeit mit dem IBQ-Institut, Remseck in verschiedenen Aufbaustärken das Produkt Triflex Asphalt Repro 3K entsprechenden Belastungsproben unterzogen, die alle aus gängigen Prüfnormen für Asphalte abgeleitet wurden. Vollkörper Triflex Asphalt Repro 3K, 40 mm stark im Mischungsverhältnis 1: 6 Rinnentiefe nach 10.000 Zyklen bei 60° C : 0,2 mm (Der Vergleichsasphalt AC 11 DS lag bei 2,2 mm) 4 Doch nicht nur als Vollkörper für hohe mechanische Belastung, sondern auch als dünnschichtige Auflage zeigt der Werkstoff seine Widerstandsfähigkeit. Eine 5 mm Auflage Triflex Asphalt Repro 3K im Mischungsverhältnis 1: 3 zeigt bei gleicher Belastung auf einem Träger aus AC 11 DS eine Rinnentiefe von 1,9 4 Spurbildungsversuch gemäß TL Asphalt-StB 07, Teil 22 (2013)