3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 363 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner Steinbeis Transferzentrum Infrastrukturmanagement im Verkehrswesen, Karlsruhe Zusammenfassung Für die weitere Förderung des Radverkehrs ist eine hochwertige und gut nutzbare Radverkehrsinfrastruktur von zentraler Bedeutung. Ausgehend von den Leitzielen des Nationalen Radverkehrsplans wurde daher ein multikriterieller Ansatz einer Qualitätsbewertung von Radverkehrsanlagen entwickelt. Neu dabei ist, dass dieser im Sinne eines Asset Management Systems über den gesamten Lebenszyklus der Radverkehrsinfrastruktur läuft und eine netzweite Analyse des Handlungsbedarfs zulässt. Damit werden kritische Abschnitte im Radverkehrsnetz identifiziert, der genaue Lösungsansatz wird dann im Rahmen einer planerischen Beurteilung erzeugt. Die letztlich planerische Einschätzung wird mit diesem Verfahren nicht vorweggenommen, allerdings können Defizite lokalisiert, beschrieben und bewertet werden. Zur Definition der Qualität von Radverkehrsanlagen existieren umfangreiche Fachbeiträge aus verschiedenen meist planerischen oder verkehrstechnischen Blickwinkeln, aus der Sicht des Asset Managements fehlen diese noch. Im folgenden Beitrag wird daher der Frage der Qualität von Radverkehrsanlagen aus der Sicht des Asset Managements und damit Planung, Bau, Betrieb und Erhaltung nachgegangen. 1. Einführung Die Bedeutung des Radverkehrs in Deutschland hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Radverkehr stellt in Zusammenhang mit der Mobilitätswende hin zur Klimaneutralität des Verkehrs einen unverzichtbaren Baustein dar, es wird als eine Form der aktiven Mobilität als gesundheitsfördernd wahrgenommen und mit neuen Radformen wie Pedelecs oder Lastfahrräder wurden sowohl die Gruppe der Nutzenden als auch Reichweite und Einsatzgebiete des Radverkehrs entscheidend erweitert. Auf der Homepage des Bundesverkehrsministeriums ist ausgeführt, dass 80 Prozent der Deutschen das Fahrrad nutzen, 55 Prozent halten es für ein unverzichtbares Verkehrsmittel und es sind 78 Millionen Fahrräder sind in Deutschlands Haushalten vorhanden [1]. Demzufolge finden sich viele Aktivitäten, um den Radverkehr zu fördern. Ein wesentlicher Beitrag liefert der Nationale Radverkehrsplan 3.0, der insgesamt 9 Leitziele für die Förderung des Radverkehrs priorisiert hat [2]. Dies Priorisierung basiert auf einem Dialogforum auf der Basis einer Bürgerbeteiligung und Beteiligung sowohl von Straßenbaulastträgern als auch Verbänden. Dabei steht das Ziel eines lückenlosen Radverkehrs unangefochten auf dem ersten Platz, es finden sich aber auch die Ziele Fahrrad-Pendlerland, Ziele der urbanen Mobilität, Sicherheit bis hin zu einem smarten Radverkehr. Diese neun Leitziele werden vier Säulen zugeordnet, die die Grundsätze einer aktiven Radverkehrsförderung darstellen [3]. Diese sind (I) Fahrrad und Politik, (II) Fahrrad und Infrastruktur, (III) Fahrrad und Mensch sowie (IV) Fahrrad und Wirtschaft. Dabei wird die Forderung nach einem lückenlosen Radverkehr in Deutschland der Säule Fahrrad und Infrastruktur zugeordnet, ebenso die Querschnittsthemen Stadt und Land sowie Innovation und Digitalisierung. Die dort formulierte Grundforderung formuliert eine im ganzen Land gut geplante und gebaute Radinfrastrukur. Die damit verbundenen Aktionen und Vorhaben sind vielfältig und fordern verschiedenste Fachbereiche, beginnend von der klassischen Verkehrsplanung und dem Bau, der Entwicklung neuer Radformen, Verkehrspsychologie, Gesundheit und Medizin bis zu IT-Technologien. Die Herausforderungen sind damit vielfältig, einen mit entscheidender Punkt stellt aber auch die Radverkehrsinfrastruktur dar. Diese muss auf die neuen Anforderungen - neue Radformen, andere Nutzungsprofile - angepasst werden, sie muss für viele Anwendungen digital abbildbar sein und vor allem, es muss über die Forderungen des Nationalen Radverkehrsplans hinaus nicht nur Planung und Bau, sondern auch der Betrieb und damit das Lebenszyklusmanagement, also das Asset Management mit betrachtet werden. Generelle Grundlage ist dafür die Definition und Beschreibung der Qualität von Radverkehrsanlagen. Zur Definition der Qualität von Radverkehrsanlagen existieren umfangreiche Fachbeiträge aus verschiedenen meist planerischen oder verkehrstechnischen Blickwinkeln, aus der Sicht des Asset Managements fehlen diese noch. Im folgenden Beitrag wird daher der Frage der Qualität von Radverkehrsanlagen aus der Sicht des Asset Managements und damit Planung, Bau, Betrieb und Erhaltung nachgegangen. 2. Stand der Wissenschaft und Technik Asset Management (AM) steht für die systematische und koordinierte Planung, Verwaltung und Erhaltung der Assets, d. h. der materiellen und immateriellen Werte einer Organisation, mit dem Ziel der Wertschöpfung. Die Grundlagen sind in der Norm DIN EN ISO 55000 [4] gelegt. Im Hinblick auf den Straßenbau ist zu beachten, dass der zentrale Gegenstand des AM die Organisation mit ihren Prozessen und Abläufen zur Verwaltung der Straßeninfrastruktur ist [5]. Damit konzentriert sich AM auf geschäftliche und technische Vorgehensweisen für die Ressourcenzuweisung und -nutzung mit dem Ziel einer besseren Entschei- 364 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen dungsfindung auf der Grundlage hochwertiger Informationen und klar definierten Zielen“ [6]. In den letzten Jahrzehnten haben sich die Straßenbauverwaltungen die Einführung eines strategisches AM vorangetrieben, um langfristige Infrastrukturziele abzuleiten und die Investitionsplanung zu unterstützen. Für ein Infrastruktur-AM-System (IAMS) werden zuverlässige Daten benötigt, um u. a. Informationen über den aktuellen Zustand der Verkehrsinfrastruktur zu erhalten und darauf auf bauend ihren zukünftigen Zustand zu prognostizieren. Diese Daten dienen dann als Grundlage für den Entscheidungsprozess über Zeitpunkt, Umfang und Kosten von Maßnahmen im Asset Management für Verkehrsanlagen [7]. Das IAMS der Verkehrsinfrastruktur umfasst somit deren gesamte Lebensdauer mit den dazugehörigen Fahrbahnabschnitten, Ingenieurbauwerken, Entwässerung, Ausstattung, Landschaftspflege und Nebenanlagen [8]. Die bereits routinemäßig angewendeten Verfahren des Pavement-Management-Systems (PMS), welche zur Erfassung und Bewertung einschließlich verkehrspolitischer und finanzieller Randbedingungen von Verkehrsflächen dienen, werden zum Teil bereits auch für Radverkehrsanlagen genutzt. Der grundlegende Zusammenhang zwischen den Entscheidungsebenen und den Aufgaben im Asset Management ist in Abbildung 1 dargestellt. Abb. 1: Ebenen und Aufgaben des Asset Managements (überarbeitet nach [9]) Zur Umsetzung eines solchen Prozesses für Radverkehrsanlagen muss es als Grundlage eine politische Strategieentscheidung geben, diese ist im Kapitel 1 beschrieben. Eine weitere wesentliche Grundlage ist die Anlagenbewertung, hier also die Bewertung der Qualität eines Radverkehrsnetzes sowie dann ein Abgleich mit der Anforderungsanalyse, aus der dann ein ggf. erforderliches Maßnahmenprogramm abgeleitet werden kann. Damit können in der Folge die Bewertungsprozesse und der zugehörige Daten- und Informationsbedarf beschrieben werden. Zur Bewertung von Radverkehrsnetzen existieren inzwischen umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, die unterschiedliche Ansätze verfolgen. In fast allen Arbeiten lässt sich eine gemeinsame Aussage finden, und zwar wird eine multikriterielle Bewertung aus Eigenschaften wie Sicherheit, Benutzungskomfort oder Netzkonnektivität gefordert [10], [11]. In [10] wurde eine Methodik entwickelt, um kommunale Fahrradnetze im Hinblick auf die Akzeptanz von fehlendem Komfort und Umwegen zu bewerten. Damit wird ein planerisches Werkzeug zur Nutzerqualität vorgelegt. In [11] wird ein Rahmen für die wichtigsten europäischen Radverkehrsstrategien vorgestellt und ein methodischer Ansatz zur Bewertung der Fahrradtauglichkeit bestehender Netze entwickelt. Der Ansatz basiert auf einer räumlichen multikriteriellen Analyse, die die Bevölkerungsdichte, Verkehrsquellen, Service Stationen und Straßenmerkmale (Hierarchie und Steigung) kombiniert. So werden dort als wesentliche Bewertungsvariablen eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur, Netzmerkmale und Sicherheitsaspekte genannt, im Detail beispielsweise Führungsform, Art und Breite, Radabstellanlagen, Streckenführung, Steigung bis hin zum Oberflächenzustand. So wird für weitere Entwicklung vorgeschlagen, Merkmale wie die Abschätzung der Geschwindigkeit (konventionell und elektrisch) in Abhängigkeit von der Straßenneigung und die explizite Einbeziehung der geometrischen Merkmale des Straßenquerschnitts neben weiteren Detaillierungen vorgeschlagen. Eine Übertragung auf deutsche Netze liefert [12] mit einer Anwendung für die Benutzbarkeit des Radwegenetzes der Landeshauptstadt München. Dort wird zunächst der Begriff Fahrradfreundlichkeit diskutiert, der ebenso wie der hier verwendete Begriff Qualität von Radverkehrsanlagen uneinheitlich definiert ist. Das Autorenteam bewertet als präziseste Definition nach [13], Fahrradfreundlichkeit ist „eine Bewertung eines gesamten Radwegenetzes hinsichtlich des wahrgenommenen Komforts und der Bequemlichkeit sowie des Zugangs zu wichtigen Zielen“. Sie unterscheiden zwischen Fahrradtauglichkeit und Fahrradfreundlichkeit. Fahrradtauglichkeit ist „eine Bewertung des wahrgenommenen Komforts und der Sicherheit eines linearen Abschnitts eines Radwegs“. Daraus folgt, Fahrradfreundlichkeit ein übergeordnetes Konzept, das räumlich und inhaltlich zusammenhängt. Es werden die Vorgehensweisen aus Kopenhagen mit 14 Faktoren, der ADFC-Fahrradklimatest mit 6 Faktoren und die Vorgehensweise aus Dresden mit 7 Faktoren analysiert. Für die Studie selbst werden vier Faktoren als maßgebend angesehen, dies sind (1) Vorhandensein und Art des Radweges, (2) Geschwindigkeitsbegrenzung, (3) Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und (4) Qualität der Knotenpunkte für Fahrräder. Die dazu notwendigen Informationen werden aus einer technischen Analyse und Umfragen gewonnen, die Auswertungen dann in einem GIS-Modell räumlich dargestellt. Andere Bewertungen werden über das Bicycle Level of Service - BLOS), wie im Highway Capacity Manual (HCM) 2010 dargestellt, vorgenommen. Dabei werden vier Analysefaktoren gewählt, dies sind Knotenpunkt, Verbindung, das Segment und die Führung/ Geometrie [14]. Im Wesentlichen gehen dort Merkmale ein, die die verkehrliche Leistungsfähigkeit von Radverkehrsanlagen beschreiben. Eine Analyse für deutsche Verhältnisse wird 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 365 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen in [15] untersucht. Ziel war, eine ergänzende Methode zum deutschen HBS zu entwickeln. Im deutschen Regelwerk finden sich umfangreiche Vorgaben im Zusammenhang mit der Radverkehrsplanung. So wird der Anwendungsbereich der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) [16] als Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen angegeben. Damit stellen die ERA die wesentliche planerische Grundlage für Radverkehrsanlagen in Deutschland dar. Letztlich wird, wenn auch in knapper Form der Betrieb von Radverkehrsanlagen beschrieben und neben der anforderungsgerechten Planung mit als wesentlich für die Akzeptanz von Radverkehrsanlagen gesehen. Dabei wird der u. a. der Oberflächenzustand sowie Reinigung und Winterdienst genannt, allerdings werden keine weiteren Detaillierungen vorgenommen. Allerdings wird mit dem Kapitel Wirkungskontrolle und Qualitätssicherung sowohl die organisatorische als auch die inhaltliche Grundlage gelegt, um während der Betriebsphase auch auf der Netzebene den notwendigen Qualitätsstandard zu gewährleisten. Dieser bezieht sich zunächst auf die Zielgrößen nach RIN, auf die Entwurfsanforderungen sowie die Qualität des Verkehrsablaufes. Zur Wirkungskontrolle werden umfangreiche Aspekte und Methoden benannt, beispielsweise auch zum Erhaltungs- und Betriebszustand. Auch wenn die Methoden benannt sind, Angaben zur operativen Umsetzung fehlen. Eine weitere Handreichung wurde mit den H EBRA „Hinweisen zur einheitlichen Bewertung von Radverkehrsanlagen“ [17 erstellt, das ein Verfahren zur Bewertung von Netzabschnitten für den Alltagsradverkehr beschreibt und auch Netzabschnitte mit Handlungsbedarf erkennbar machen will. Damit soll eine einheitliche Vorgehensweise vorgeschlagen werden. Inhaltlich werden Aspekte benannt, die fahrtrichtungsbezogen zu einer Bewertung von Abschnitten führen sollen. Zudem werden Datenquellen benannt. Methodisch bleibt das Papier an einigen Punkten bei eher subjektiven Einschätzungen, beispielsweise bei der Erlebnisqualität, zudem finden sich nicht aktuelle Aussagen, beispielsweise zur Zustandserfassung und -bewertung des Oberflächenzustandes von Radverkehrsanlagen wieder. Auch wenn die dort genannten Parameter zu einer Vereinheitlichung der Bewertung beitragen können, eine netzweite Bewertung erscheint damit schwierig. Das Arbeitspapier Betrieb von Radverkehrsanlagen AP BeRad [18] beschreibt für die unterschiedlichen Arten von Radverkehrsanlagen Anforderungsniveaus für den Betriebsdienst. Es werden typische Qualitätsstandards benannt, die den Baulastträgern beim Betrieb von Radverkehrsanlagen im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit zur Orientierung dienen. Das AP orientiert sich dabei an etablierten Standards wie beispielsweise des Leistungsheftes für den Straßenbetrieb auf Bundesfernstraßen [19]. Es werden der Umfang regelmäßiger Kontrollfahrten beschrieben, so auch die relevanten Erfassungsparameter im Detail. Zudem werden Maßnahmen zur Beseitigung von Mängeln konkret benannt. Behandelt werden bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Wartung und Instandhaltung der Straßenausstattung, Reinigung und Winterdienst. Es stellt damit eine gute Grundlage zur Abdeckung der netzorientierten betrieblichen Aufgaben während der Nutzungsphase von Radverkehrsanlagen dar. Für die Erfassung des Oberflächenzustandes existiert noch keine einheitliche Vorgehensweise im Technischen Regelwerk, allerdings besteht derzeit ein umfangreicher Erfahrungshintergrund, an dem man sich orientieren kann. Die Grundlagen an die Erhaltung von Radwegen sind in [20] beschrieben. Ziel der dort beschriebenen Methode ist die Gewährleistung einer angemessenen Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit sowie eine rechtzeitige wirtschaftliche Substanzerhaltung. Dazu werden netzbezogen zunächst alle relevanten Schäden und Mängel berücksichtigt. Diese Schäden oder Mängel unterscheiden sich für die verschiedenen Deckenarten von Radwegen (z. B. Asphalt, Beton, Pflaster). Die Charakterisierung erfolgt durch Zustandsmerkmale und werden mit Hilfe quantitativer oder qualitativer Maßstäbe, der Zustandsindikatoren und Zustandsgrößen, gekennzeichnet. Dabei spielen insbesondere Ebenheiten und Textur, Griffigkeiten und bauweisenbezogene Substanzmerkmale der Oberfläche eine Rolle. Die Daten können messtechnisch erfasst werden, als räumliches Bezugsmodell dient ein Netzknoten-Stationierungs-System. Dabei wird das gesamte Verfahren von der Erfassung bis hin zur Erhaltungsplanung exemplarisch aufgezeigt. Die generelle Methodik ist vom Verfahren für die ZEB von Außerortsstraßen abgeleitet, wobei hier unterschiedliche Erfassungsmethoden zur Anwendung kommen, die fallbezogenen Vor- und Nachteile haben. Generell werden messtechnische Verfahren, visuell-sensitive Verfahren und visuell-bildbasierte Verfahren unterschieden. Objektive und wiederholbare Ergebnisse sind i.d.R. mit den messtechnischen Verfahren erzielbar, die beiden anderen genannten Verfahren unterliegen subjektiven Einflüssen und liefern damit kaum eine Vergleichsmöglichkeit bei unterschiedlichen Anwendungen. Allerdings hängt die Entscheidung für oder gegen ein bestimmtes Verfahren vom Anwendungsfall und vom gewünschten Erfassungsziel ab. Messtechnische Verfahren bieten aber auch je nach Konfiguration den Vorteil, dass eine Reihe zusätzlicher Merkmale miterfasst werden können, die dann auch den weiteren Faktoren der Qualitätsbewertung wertvolle Eingangsdaten liefern können. Beispielhaft seien geometrische Merkmale wie Breite oder Steigung genannt, die parallel mitlaufenden Bilder erlauben eine nachträgliche Beurteilung beispielsweise der Führungsform im Labor. Durch die Projektion der erhobenen Daten auf ein einheitliches Bezugssystem ist eine vergleichende Zuordnung möglich. 366 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen Abb. 2: Generischer Ablauf des Erhaltungsmanagements von Radverkehrsanlagen Die Zustandserfassung und -bewertung von Radwegen wird inzwischen routinemäßig in verschiedenen Bundesländern begleitenden Radwegen außerorts durchgeführt, gleichermaßen auch in verschiedenen Kommunen. In den Projekten auf Ebene der Bundesländer hat sich ein weitgehend einheitliches Vorgehen etabliert. Die Erfassung erfolgt laser- und bildbasiert messtechnisch mit entsprechend ausgestatteten Kleinfahrzeugen. Als räumliches Bezugssystem wird das ASB-konforme Netz verwendet, mit einer Auskunftsplattform können die Ergebnisse visualisiert und weiteren Bearbeitungsschritten zur Verfügung gestellt werden. Die bisherigen Erfahrungen sind in [21] beschrieben. Im kommunalen Bereich wurde u. a. eine visuell-sensitive Erfassung der Radwege in Baden-Baden [22] und eine visuell-bildbasierte Erfassung in Dortmund durchgeführt [23]. Ebenso sind messtechnische Erfassungen bekannt. Ein Konzept für eine erweiterte Erhaltungsplanung um funktionale Kriterien wurde mit der Stadt Münster entwickelt [24]. Ein allgemeiner Ablauf ist in Abbildung 2 darstellt, Als problematisch zeigte sich in allen Fällen die Netzcodierung nach ASB. Die ASB kennt eine Achse, an die Querschnittsstreifen angehängt werden. Die Netzcodierung nach den ASB erlaubt aber richtungsbezogene Analysen, die für eine Netzbewertung notwendig sind. Dies ist soweit unproblematisch, wenn es sich um Fahrstreifen handelt. Bei Radwegen, die eine geometrisch abweichende Führungsform, beispielsweise in Knotenpunkte haben, kann dies zu Ungenauigkeiten führen, die nachträglich korrigiert werden müssen. Das Land Baden-Württemberg stellt ergänzend zum ASB-Modell mit radVIS [25] ein eigenes Radwegenetz zur Verfügung. Dies hat den Vorteil, dass ein eigenes Netzmodell zur Verfügung steht, das baulastträgerübergreifend einen erweiterten Datensatz zur Qualitätsbewertung zur Verfügung stellen kann. Das System ist online, befindet sich aber noch im Auf bau. 3. Zieldefinition einer Qualitätsbewertung Bislang zeigt sich, dass die Zieldefinition der Qualitätsbewertung von Radverkehrsanlagen von vielen Kriterien abhängt. Zusammenfassend konnten folgende Punkte gezeigt werden: - Es besteht ein gemeinsames politisches Verständnis, mit welchen Schwerpunkten der Radverkehr gefördert werden soll. - Infrastruktur und Digitalisierung spielen eine entscheidende Rolle, um diese Ziele zu erreichen. - Die Teilziele lassen sich je nach Stakeholdergruppe clustern, es stehen auch weitreichende Methoden zur Beschreibung unterschiedlicher Qualitätsziele zur Verfügung. - Die aufgezeigten Methoden müssen netzweit ausgelegt werden und erfordern eine einheitliche geometrische/ räumliche Datenzuordnung. Meistens sind diese knoten-kantenbasiert und werden mit GIS-Flächen verknüpft, so dass vielfältige Auswertungen möglich sind. Ausgehend von den Erkenntnissen aus dem Stand der Technik wird daher eine Clusterung in die Oberziele / Bereiche Nutzerqualität, Entwurfsqualität, in die bauliche und in die betriebliche Qualität nach Abbildung 3 vorgeschlagen. Dabei sollen Grundlagen sowohl für die Strategischen Aufgaben, für die Taktischen Aufgaben sowie die operativen Aufgaben gemäß einem IAMS bearbeitbar sein. Allgemein betrachtet können strategisch Entwicklungsplanungen mit Partizipationsmodellen und darauf auf bauend Finanzbedarfsprognosen erstellt werden. In der taktischen Planung sollen Prioritätenlisten unter verschiedenen Zielsetzungen erstellt werden, die operative Ebene beschäftigt sich mit den Maßnahmenumsetzungen. Die Oberziele werden dabei gemäß dem beschriebenen Stand der Technik in Teilziele weiter geclustert. Die Teilziele können gemäß Abbildung 4 wie folgt formuliert werden: Betriebliche Qualität: Die Anforderungen an die betriebliche Qualität sind für die Bereiche Markierung, Beschil- 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 367 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen derung, Reinigung, Grünpflege, Winterdienst und verkehrsgefährdende Schäden im AP BeRad beschrieben. Darauf auf bauend kann ein Prozess für die jeweilige kommunale Anwendung idealerweise auf einer digitalen Plattform erstellt werden. Bauliche Qualität: Zur Erfassung der baulichen Qualität wird zum einen der Oberflächenzustand sowie die Substanz des Auf baus bewertet und es können erforderliche Maßnahmenprogramme abgeleitet werden. Damit kann ein angemessener Oberflächenzustand als auch die Substanz selbst gewährleistet werden. Nutzerqualität: Die Nutzerqualität wird sowohl mit objektiv messbaren Kriterien als auch mit subjektiven Kriterien erfasst. Dabei kann die Netzstruktur auf Angemessenheit (Konnektivität), objektive und subjektive Sicherheit als auch der Kraftaufwand in Zusammenhang mit Steigungen bewertet werden. Entwurfsqualität: Die Entwurfsqualität behandelt objektiv messbare Kriterien, wie sie durch Gesetze und das Technische Regelwerk vorgegeben werden. Damit ist zum einen der geometrische Entwurf als auch die Verkehrsqualität und die Führungsform adressiert. Die Umsetzung hängt vom Einzelfall ab, insbesondere auch von verfügbaren oder relativ einfach zu beschaffenden Daten. Damit kann das System in der konkreten Anwendung skaliert und angepasst werden. Dabei ist zu beachten, dass die vier Teilziele und damit deren Bewertung einer unterschiedlichen zeitlichen Veränderung unterliegen. So unterliegen die Qualitätsmerkmale im Rahmen der betrieblichen Qualität einer hohen zeitlichen Veränderung, die in der Regel über die Begehung im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und die betriebliche Einsatzplanung erkannt und ggf. behandelt werden können. Eine Berücksichtigung dieser Aspekte im Rahmen einer weiteren routinemäßigen Erfassung ist nicht notwendig, da diese Anforderungen über den Betriebsdienst mit einem entsprechend ausgearbeiteten Konzept abgedeckt werden können. Daher ist dieser Aspekt unter den betrieblichen Anforderungen zusammengefasst. Die Merkmale zur Beschreibung der baulichen Qualität ergeben sich aus dem üblichen Verschleiß der Verkehrsflächen und wird routinemäßig derzeit in Abständen von ca. vier Jahren erfasst. Gleiches kann für das Nutzerempfinden angenommen werden, soweit sich die Einschätzung der Nutzenden verändert. Bei der Regelwerkskonformität ergeben sich einerseits Änderungen durch die Fortschreibung von Gesetzen und Regelwerken als auch in der Verkehrsbelastung. Beides sollte dann auch in regelmäßigen Abständen überprüft werden. In der Abbildung 4 sind wie bei der ZEB hilfsweise 4 Jahre angegeben, dies wäre noch zu überprüfen. Die Qualitätsziele werden dann anhand von geeigneten Kennzahlen bewertet. Abb. 2: Generischer Ablauf des Erhaltungsmanagements von Radverkehrsanlagen 368 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen Abb. 3: Zielsystem mit Untergliederung nach Teilzielen 4. Zieldefinition einer Qualitätsbewertung 4.1 Prozessmodell und Datenorganisation Ausgehend von dem grundlegenden Asset Management Modell stehen für eine generelle Bewertung und der Verbesserung des Radwegenetzes eine Reihe von Aufgaben an. So müssen bei der Formulierung des strategischen AMS die Anforderungen an das Radwegenetz aus gesetzlicher und technischer Sicht als auch die gesellschaftlichen Anforderungen klar formuliert werden, damit ein eindeutiges Qualitätsniveau ableitbar ist. Damit verbunden sind haushaltrechtliche und damit auch politische Entscheidungen sowie die Formulierung der zugehörigen Prozessabläufe. Im taktischen Teil sind betriebliche Qualität sowie die anderen drei Oberziele getrennt zu behandeln, dies ergibt sich aus der bereits beschriebenen zeitlichen Veränderlichkeit der Qualitätsbewertungen. Für die weiteren Qualitätsziele müssen dann die notwendigen Eingangsinformationen für eine IT-gestützte Auswertung gewonnen werden sowie eine Bewertung der Qualitätsziele vorgenommen werden. Aus diesen resultiert der nötige Handlungsbedarf, der dann im operativen AM umgesetzt wird. Wesentlich sind die Erfolgskontrolle und Bewertung Wirksamkeit der eingesetzten Maßnahmen sowie des gesamten Maßnahmenprogramms. Grundlage ist damit eine detaillierte Analyse und Beschreibung der in den Kommunen vorherrschenden Prozesse und Arbeitsabläufe in Bezug auf die Planung, Bau und Betrieb von Radwegenetzen. Dazu ist es zunächst notwendig, ein einheitliches Verständnis des Gesamtprozesses zum Erhaltungsmanagement über die Lebensdauer verbunden mit den jeweils erforderlichen Datenflüssen zu definieren. Dabei gelten folgende Annahmen: Die Norm EN ISO 55000 beschreibt drei Betrachtungsebenen, eine strategische, eine taktische und eine operative Ebene. Deren Aufgabenbereiche müssen eindeutig gegeneinander abgegrenzt sein. Innerhalb dieser Betrachtungsebenen muss eine Systemabgrenzung vorgenommen werden, welche Aufgaben im Asset Management erledigt werden und wo die Grenze zu grundlegenden politischen Überlegungen besteht. Ein übergeordnetes und allgemeines Prozessmodell beschreibt ein Asset Management in seiner Grundstruktur, die im Kontext der Radnetzinfrastruktur notwendigen Teilprozesse müssen darin zuzuordnen sein. Dies bedeutet gleichzeitig, dass das spätere Datenmodell in der Lage sein soll, alle Arbeitsebenen und Aufgabenbereiche abzudecken. Je nach Arbeitsebene sind unterschiedliche Anforderungen an die Daten bezüglich Detaillierungsgrad und Datenumfang zu stellen. Im Prozessmodell muss daher der Zusammenhang zwischen prozessbezogenen Aufgaben und den jeweiligen Informationsübergabepunkten aufgezeigt werden. Unter Informationen sind alle Arten von Daten zu verstehen, die als Eingang für die Bearbeitung des jeweiligen Prozessschrittes benötigt werden als auch die Daten/ Informationen oder Kennzahlen, die als Ergebnis des jeweiligen Prozessschrittes anfallen. Wichtig ist dabei ein einheitliches geometrisches und räumliches Bezugssystem. 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 369 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen Abb. 4: Struktur und Aufgaben des AMS für Radverkehrsnetze 4.2 Datenerfassung Grundlage für die Datenerfassung ist ein geeignetes Netzsystem, idealerweise nach dem Knoten- und Kantenmodell. Wenn man unterstellt, dass dies vorhanden ist, müssen geeignete Bestandsinformationen vorliegen, um sogenannte bestandshomogene Abschnitte oder Anlagenbestandteile bewerten zu können. Die erste Frage stellt sich dabei nach den zu bewertenden Anlageteilen. Hier besteht in der Definition beispielsweise ein Unterschied zwischen den ZEB-Verfahren an Radwegenetzen der Länder und den Definitionen des radVIS Baden-Württemberg, das eine wesentlich umfassendere Unterteilung vorsieht. Derzeit übliche Verfahren beschränken sich aber meist auf den Netzumfang, der mit der entsprechenden StVO-Beschilderung als Radweg ausgewiesen ist. Ein Auszug ist in Abbildung 6 gegeben. Bei der Bildung der bestandshomogenen Abschnitte kann wie folgt vorgegangen werden: 1. Bilden von Abschnitten zwischen zwei Knotenpunkten 2. Setzen von Abschnittswechseln bei - Änderung der Baulast - Übergang OD - FS - Wechsel der Führungsform - Querschnittsänderung - Zustandsänderung Abb. 5: Beispiel für zu erfassende Anlagenbestandteile Die so erhaltenen Abschnitte werden dann der weiteren Bewertung unterzogen und als Auswerteabschnitte bezeichnet, denen dann die entsprechenden Kennzahlen zugeordnet werden. Dazu ist es erforderlich Bestanddaten, Zustandsdaten, Netzänderung oder auch Verkehrsdaten zu erfassen. Wichtig ist, wie bereits erwähnt, die Projektion auf ein einheitliches Bezugssystem. Für die automatisierte Erfassung von Zustands- und Bestandsdaten stehen verschiedene Lösungen zur Verfügung. Die weitentwickelsten Lösungen dürften sogenannte Quads oder Kleinfahrzeuge darstellen, die mit Lasermesstechnik die Oberfläche abtasten sowie mit Orthophotos eine Klassifizierung von Schäden und Schadensflächen zulassen. Damit lassen sich neben den Zustandsmerkmalen der Oberflächen Bauweisen, Querschnittsbreiten, Steigungen, Beschilderung, Straßenraumanalyse, Bewuchs, Gefahrstellen und vieles mehr detektieren, womit diese Art der Datenerhebung dann neben der Ermittlung von Eingangsdaten für die bauliche Qualität auch einige Eingangsdaten für die anderen Qualitätsziele mit liefern kann. Weiter sind eine Reihe von Messfahrrädern auf dem Markt, hier hängt die Informationsdichte von der jeweils verbauten Sensorik ab. Gleiches gilt für zwischenzeitlich erhältliche E-Scooter. Zu der messtechnischen ZEB von Radverkehrsanlagen läuft darüber hinaus ein Forschungsprojekt, in dem die Qualitätsanforderungen an die Messtechnik, zu erfassende Zustandsmerkmale samt Bewertungshintergrund und einheitliche Datenstrukturen abgeleitet werden [26]. 4.3 Bewertungsmodelle Ein allgemeines Modell zur Bewertung der Qualitätseigenschaften ist in Abbildung 7 darstellt. Zunächst werden die drei Teilziele getrennt bewertet und dann mit Hilfe, beispielsweise einer Nutzwertanalyse zu einer einheitlichen Bewertung der Netzqualität zusammengeführt. Ein ähnliches Verfahren wurde für den Anwendungsfall der kommunalen Klimafolgenanpassung im Projekt blugreenstreets gezeigt [27]. Dabei wurde der bauliche Handlungsbedarf mit weiteren Zielgrößen überlagert, um einen möglichst großen gesellschaftlich gewünschten Effekt für die innerstädtische Klimafolgenanpassung zu generieren. Die dort entwickelte Vorgehensweise ist grundsätzlich übertragbar. Die konkrete Anwendung einer solchen Anwendung wurde für Radverkehrsanlagen in mehreren Arbeiten getestet. In Jüstel [28] wird aus den Leitlinien des nationalen Radverkehrsplans die Qualitätsziele ableitet und operationalisiert. Diese waren Optimierung des baulichen Zustands, Verbesserung der Verkehrssicherheit in der freien 370 3. Kolloquium Straßenbau - Februar 2023 Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen Strecke und an Knotenpunkten, regelkonforme Führung und Entwurfsstandards, Erfüllung der Netzfunktion und subjektive Nutzeranforderungen. Letzte wurden über eine Befragung ermittelt. Die Anforderungen und Bewertungen beruhen auf einer umfangreichen Analyse gesetzlicher und technischer Anforderungen, deren Umfang nicht unterschätzt werden darf. Die Vorgehensweise wurde an realen Streckenabschnitten getestet. Bereits schon die Analyse der Fundstellen zur Beschreibung der Längsunebenheit verweist auf 6 verschiedene Regelwerke [29]. Eine weitere Anwendung wurde von Fischer [30] entwickelt, in dem ein vereinfachtes Bewertungsmodell, bestehend aus den Parametern baulicher Zustand, Direktheit, Konnektivität, Knotenpunkte und Attraktivität entwickelt wurde. In der Arbeit konnte gezeigt werden, das mit vergleichsweise einfachen Mitteln ein Netz- und ein Bewertungsmodell aufgestellt werden kann, das valide Ergebnisse liefert. Im Gegensatz zu komplexeren planerischen Bewertungsverfahren konnte gezeigt werden, dass damit eine vergleichende Netzanalyse möglich ist. Allerdings sind die genannten Anwendungen Pilotversuche, eine Anwendung im größeren Maßstab steht noch aus. Abb. 6: Ablauf eines Bewertungsverfahrens 5. Ausblick Mit den Ergebnissen konnte ein Weg gezeigt werden, der eine netzweite Qualitätsbewertung von Radverkehrsanlagen mit den Dimensionen betriebliche Qualität, bauliche Qualität, Nutzerqualität und Regelwerkskonformität zulässt. Wesentlich ist, dass mit dem Ansatz eine Lebenszyklusbetrachtung verfolgt wird. Dabei wurden die Methoden eines strukturierten Asset Management mit Einsatz der zugehörigen Werkzeuge als strukturierte Vorgehensweise verwendet. Die Herausforderung dabei ist, das System vollständig IT-gestützt aufzustellen, was ein entsprechendes Datenmanagement erfordert. In der Praxis werden dann verschiedene Datensysteme verknüpft müssen, was aber fallbezogen lösbar ist. Die Vorgehensweise wurde in kleineren Projekten getestet, eine Pilotumsetzung in größeren realen Netzen ist in weiteren Projekten vorgesehen. Dabei werden vor allem ergänzende Methoden der Datenbeschaffung als auch die Bewertungsverfahren weiter ausgearbeitet. 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