4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 151 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten Nutzungsdauerverlängerung durch Oberflächentexturbearbeitung Dr. Bastian Wacker Die Autobahn GmbH des Bundes, Berlin Dr. Marko Wieland OAT green tech solution GmbH, Bietigheim (Baden) Claudia Gidde Die Autobahn GmbH des Bundes, Hannover Zusammenfassung Offenporigen Asphaltdeckschichten (OPA) sind hinsichtlich der Lärmminderung hochwirksame, aber aus Sicht der Dauerhaftigkeit sensible Bauweisen. Mit einer optimierten Textur soll eine Verlängerung der Nutzungsdauer sowie eine Verbesserung von Eigenschaften (u.- a. Lärmreduzierung, Griffigkeit, Rollwiderstand) erzielt werden. Hierzu könnte sich das Verfahren Horizontalschleifen eignen, um eine ideale Oberfläche von OPA zu erreichen. Das Projektteam konnte auf der BAB- A39 bei Braunschweig eine Erprobungsstrecke auswählen und im Juni-2023 die Maßnahme auf einem 3-km langen Streckenabschnitt im Bestand durchführen. Der Testabschnitt besteht aus einer Referenzstrecke und zwei Teilstrecken mit unterschiedlicher Textur/ Schleiftiefe. Die eingesetzte Maschine zur Oberflächentexturbearbeitung ist ein selbstfahrendes Arbeitsgerät inkl. Weiterentwicklungen, insbesondere der Schleifwerkzeuge. Durch die Variation verschiedener Werkzeuge und Parameter besteht das Ziel, unterschiedliche Texturen prozesssicher herzustellen. Zur Qualitäts- und Prozesssicherung, sowie zur wissenschaftlichen Betreuung des Texturschleifens, wurde der gesamte Abschnitt mittels verschiedener Messmethoden vor und nach dem Schleifvorgang vermessen. Hierfür wurden Parameter, wie der Rollwiderstand, die Texturtiefe und -gestalt, die Griffigkeit, die Temperatur und verschiedene akustische Eigenschaften erfasst. Insgesamt konnten die ersten Messungen ein sehr positives Ergebnis zeigen. Die Dauerhaftigkeit dieser Gebrauchsbzw. Oberflächeneigenschaften und ihr Einfluss wird durch ein mehrjähriges Monitoring beobachtet. 1. Einführung Die Autobahn-Infrastruktur stellt, entsprechend den unterschiedlichen Einsatzbereichen, verschiedene Anforderungen, die während der Planung, des Baus und im Betrieb sichergestellt werden müssen. Die Autobahn GmbH des Bundes verfolgt das Ziel, lange Nutzungsdauern zu erreichen, um unter anderem die Verfügbarkeit für die Nutzerinnen und Nutzer, aber gleichzeitig die Einhaltung der geforderten Richtwerte z.-B. des Lärmschutzes sicherstellen zu können. Parallel verfolgen externe Partner, wie die Otto Alte-Teigeler GmbH, innovative Ansätze, um zum Beispiel zielgerichtet Oberflächentexturen herstellen zu können. Dadurch können die Oberflächeneigenschaften verbessert und auch künftige Ziele der Infrastrukturbetreiberin erreicht werden. In diesem, durch die Autobahn GmbH finanzierten Projekt wurde eine bestehende Strecke ausgewählt und deren Oberflächeneigenschaften im Hauptfahrstreifen modifiziert. Ziel ist eine Verlängerung der Dauerhaftigkeit bzw. Nutzungszeit aber auch die Verbesserung verschiedener Oberflächenparameter, darunter fällt auch die Optimierung der Reifenkontaktfläche im Hinblick auf eine Reduktion der Substanzbeanspruchung. Dabei steht das Ziel der Optimierung des Rollwiderstandes mit allen positiven Aspekten (Senkung Energieverbrauch, Reduktion von Kornausbrüchen) und die gezielte Herstellung lärmmindernder Oberflächen im Fokus. Zudem besteht die Idee, dass die Erhaltungsmaßnahme des Hauptfahrstreifen soweit hinausgezögert werden kann bis auch die Überholfahrstreifen ausgetauscht werden müssen. Damit werden Eingriffe in den Verkehrsfluss minimiert und die Erhaltung optimiert. All dies hat unmittelbar Einfluss auf die Nachhaltigkeit der Verkehrsinfrastruktur und hilft der Gesellschaft. 2. Rahmenbedingungen Kernelement des Projektes ist die durch die Otto Alte- Teigeler GmbH (Weiter-)Entwickelte Technik des Horizontalschleifens. Diese Technologie wird im folgenden Unterkapitel beschrieben und vorgestellt. Zudem konnte gemeinsam eine passende Untersuchungsstrecke gefunden werden. 2.1 Horizontalschleifen - Technologie Das Horizontalschleifen ist ein abtragendes Verfahren mit dem zum einen die Kornspitzen der Oberflächentextur gekappt (wenige zehntel Millimeter bis zu Millimetern) und zum anderen eine Mikrotextur in die ent- 152 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten standenen Plateauflächen eingearbeitet wird. Ziel ist die prozesssichere Herstellung von definierten Texturen. Hierzu wird eine Maschine eingesetzt, die zurzeit mit drei Schleiftellern ausgestattet ist, in den Schleiftellern rotieren jeweils vier Schleifwerkzeuge. Durch Variation von groben, schlagenden Werkzeugen ähnlich einer Fräse bis zu feinsten, schleifenden Polierbelägen auf Kunststoffbasis können unterschiedliche, Texturen zielsicher erreicht werden. Diese Schleifteller sind so angeordnet, dass nur eine minimale Überlappung erzeugt wird. Mit diesem Setup ist eine maximale Arbeitsbreite von 2,4-m möglich. Abb. 1: Einer von drei Schleiftellern mit Diamantwerkzeugen zur Erstellung der geforderten Textur Die Maschine kann vom Bediener aus einer Kabine gesteuert werden, die Einflüsse aus Verkehr, Lärm, Vibration und Staub optimal abhält. Durch die Rundumsicht und Anordnung der Bedienelemente ist eine regelmäßige Kontrolle des Ergebnisses gegeben und auch Anpassungen (Fahrgeschwindigkeit, Drehzahl der Werkzeuge, Anpressdruck) können umgehend durchgeführt werden. Mit Hilfe der integrierten Absaugung ist es möglich das feine Schleifgut unmittelbar aufzunehmen und abzuführen. Gröberes Material verbleibt auf der Oberfläche und wird in einem weiteren Arbeitsgang durch ein Hochdruckwasserstrahl-Fahrzeug (HDW-Fahrzeug) aufgenommen. Dabei ist der Wasserstrahl so einzustellen, dass das Material nicht in die Poren des offenporigen Asphalts eingearbeitet wird und diese verstopft. Abb. 2: Schematische Darstellung - Erzeugung Plateau durch Horizontalschleifen Die Horizontalschleiftechnik erzeugt durch das Schleifen an den Gesteinen ein Plateau und dieses hat die identische Höhe der umgebenden Gesteine. Somit wird erreicht, dass keine einzelnen Kornspitzen herausragen und durch übermäßigen Reifenkontakt beansprucht oder über die Zeit sogar herausgelöst werden. Das Plateau wird, wie oben beschrieben, durch die Schleifwerkzeuge so bearbeitet, dass eine definierte Textur (Mikrotextur auf dem Plateau) entsteht und somit die Griffigkeit langfristig sicherstellt. Zudem ergibt sich daraus ein weiterer Vorteil gegenüber der mechanischen Beanspruchung des Korngefüges im Asphaltmaterial. 2.2 Beschreibung Untersuchungsstrecke Als Untersuchungsstrecke wurde die BAB-A39 im Süden von Braunschweig zwischen den Anschlussstellen Dreieck Braunschweig-Südwest und Braunschweig-Rüningen-Süd in Fahrtrichtung Salzgitter gewählt. Die Offenporige Asphaltdeckschicht wurde in diesem Streckenabschnitt im Jahr 2019 mit einem PA-8 erneuert und hatte bis zu diesem Versuch ca. 4-Jahre Nutzungszeit erfahren. Im Vorfeld der geplanten Schleifarbeiten wurden die Eigenschaften visuell (z.-B. Kornausbrüche) und kurz vor der Maßnahme auch messtechnisch (z.-B. Griffigkeitsmessungen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) Messungen) erfasst. Dabei wurde der Strecke eine für die Nutzungszeit hervorragende Qualität bescheinigt. Für das Projekt wurde der ausgewählte Streckenabschnitt in drei Abschnitte unterteilt. Neben der Referenzstrecke (ohne Bearbeitung) wurden zwei unterschiedliche Texturen realisiert: - Referenzstrecke Kilometer 172,4-172,8 (0,4-km) - Strecke Textur 1 Kilometer 172,8-174,7 (1,9-km) - Strecke Textur 2 Kilometer 174,7-175,2 (0,5-km) Die Unterschiede in den Texturen bestehen in der Abtragtiefe bedingt durch die Veränderung der Maschinenparameter. Im Ergebnis kann durch die gewählte Abtragtiefe eine Idealisierung des Höhenniveau des Plateaus erreicht werden. Textur-2 wurde mit einer langsameren Vorschubgeschwindigkeit angelegt, so dass sich ein größerer Abtrag ergab. 3. Umsetzung und Untersuchungsprogramm Neben der technischen Ausführung der Texturierung, wird die Erprobung wissenschaftlich betreut, sowie zur Qualitäts- und Prozesssicherung mit umfangreichen Messungen und Datenanalysen begleitet. Diese sind so angelegt, dass sie vor und nach der Ausführung, sowie in Form eines jährlich fortlaufenden Monitorings, in einem Zeitraum von 3-Jahren nach Ausführung der Arbeiten, stattfinden. Dazu zählen Griffigkeits- und Akustikmessungen aber auch weitere Messverfahren wie Rollwiderstandsmessungen, Thermographie und festverortete kleinflächige 3D-Textur Scans. 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 153 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten 3.1 Griffigkeitsmessungen Eine wesentliche Untersuchung bezieht sich auf die Griffigkeit der Oberfläche der Verkehrsfläche. Hierzu werden zwei Systeme eingesetzt. Ein System bezieht sich auf punktuelle und stationäre Messungen (SRT- Pendel - Skid Resistance Tester), ein weiteres System lässt eine schnellfahrende Linienmessung auf Straßenoberflächen über die gesamte Strecke zu (SKM-Messung - Seitenkraftmessverfahren). Die SKM-Messung wird auch zur periodischen Bewertung der BAB-Infrastruktur eingesetzt. Beim SRT-Pendel wird ein Gleitkörper über eine mit Wasser benetzte Oberfläche geführt und der Energieverlust in Form eines Reibbeiwertes ermittelt. Durch dieses Verfahren lässt sich punktuell ableiten, wie griffig die gemessene Oberfläche ist. Auf der Teststrecke mit Horizontalschleifen wurden folgende Ergebnisse erzielt. Die Ergebnisse wurden durch jeweils fünf Einzelmessungen auf einer Länge von 20-m erhoben und daraus Mittelwerte ermittelt. Dabei zeigten die Werte nach dem Schleifvorgang an allen Messstellen deutlich höhere Werte als vor dem Horizontalschleifen. Die Zunahme der Mittelwerte liegt zwischen 20 und 30-SRT-Einheiten. Die Griffigkeit der Oberfläche wurde somit an allen Messpunkten deutlich erhöht. Während der Messungen konnte schon erkannt werden, dass sich die Messergebnisse durch die Oberflächentexturbearbeitung homogenisiert haben. Abb. 3: Ergebnisse Griffigkeitsmessungen mit dem SRT-Pendel vor und nach des Horizontalschleifens 154 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten Messungen mit dem SKM-Verfahren ermöglichen schnellfahrend die Griffigkeit in der rechten Rollspur zu erfassen und auszuwerten. Hierbei wird ein spezielles, schräglaufendes Messrad über die Oberfläche gezogen und die Kräfte gemessen, die auf das Messrad bei einer Geschwindigkeit von 80-km/ h einwirken. Im Ergebnis wird hierbei der straßenbauspezifische Reibbeiwert μSKM bestimmt. Abb. 4: Ergebnisse Griffigkeitsmessungen mit dem SKM-Verfahren vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung Bis auf wenige Ausnahmen konnte die Griffigkeit durch das Horizontalschleifen nachweisbar verbessert werden (Abb. 4). In den Fällen, bei denen keine Verbesserung festgestellt werden konnte, wurde durch Analyse der Messwerte festgestellt, dass durch nutzungsbedingte Unebenheiten in Querrichtung das Horizontalschleifen die Bereiche nicht behandelt werden konnten. Daraus lässt sich ableiten, dass die zu behandelnden Flächen keine Unebenheiten aufweisen sollten, um den Effekt der Oberflächentexturbearbeitung auf der vollständigen Fläche erreichen zu können. Die punktuellen Messungen (SRT-Pendel) sowie das Messverfahren in der rechten Rollspur (SKM) haben also bei dem Vergleich vor und nach der Maßnahme eine nennenswerte Verbesserung der Griffigkeit ergeben. 3.2 Akustikmessungen Im Bereich der Akustikmessungen wurden ebenfalls verschiedene Messverfahren eingesetzt. Zum einen die schnellfahrende Ermittlung des Reifen-Fahrbahn-Geräusches mit der Nahfeldmessmethode CPX (Close Proximity Method), die Schallabsorptionsgradmessung und zum anderen wurde die statische Vorbeifahrtmethode SPB (Statistical Pass-By-Method) angewendet. Mit der SPB-Messmethode können die schalltechnischen Eigenschaften des Straßenverkehrs im Allgemeinen und der Fahrbahnoberfläche im Besonderen erfasst sowie bewertet werden. Dies erfolgt mit einem Mikrofon in einer bestimmten Position, um den Schalldruckpegel der vorbeifahrenden Fahrzeuge zu erfassen. Abb. 5: Messergebnisse statische Vorbeifahrtmethode SPB vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung sowie für Pkw und Lkw getrennt [1] Sowohl an Messpunkt- 1 (MP-1) und an Messpunkt- 2 (MP-2) bewirkt die Oberflächentexturbearbeitung eine Minderung von ca. 2-dB bei der Erfassung von Pkw mit einer Geschwindigkeit von 120-km/ h. Die Zunahme des Schalldruckpegels für Lkw an Messpunkt-2 um 0,6-dB ist auf Messungenauigkeiten zurückzuführen. Es ist davon auszugehen, dass sich bei den Messungen bezogen auf Lkw keine positiven Veränderungen eingestellt haben. Die Schallabsorptionsgradmessung ist vor allem bei offenporigen Deckschichten eine erprobte wie auch akzeptierte Messmethode. Dabei wird ein auf die Prüffläche abgestrahltes Schallsignal über eine Schallsonde messtechnisch erfasst und das Absorptionsverhalten berechnet. Abb. 6: Spektrale Darstellung der ermittelten Schallabsorptionsgrade vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung bei verschiedenen Texturen [1] Die ermittelten Schallabsorptionsgrade zeigen, dass durch die Oberflächentexturbearbeitung eine Verschiebung in höhere Frequenzbereiche erzielt werden konnte und so in akustisch relevantere Bereiche [1]. Die Reifen-Fahrbahn-Geräusche, hier gemessen mit Hilfe der CPX-Methode sind ein wesentlicher Aspekt bei der Lärmentwicklung im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. Dies hängt auch unmittelbar mit den verwendeten Reifenarten zusammen. Daher umfasst der Messanhänger, der je nach Gegebenheit mit 50-km/ h oder 80-km/ h gezogen 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 155 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten wird, zwei spezielle Messreifen (Pkw- und Lkw-Konfiguration), die in isolierten Radkästen montiert sind und so unabhängig messtechnisch analysiert werden können. Abb. 7: Messergebnisse Reifen-Fahrbahn-Geräusche vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung [1] In dem Messanhänger wurde ein Messreifen zur Ermittlung der Eigenschaften eines Pkw (CPXP) verwendet und ein zweiter Messreifen mit Eigenschaften für einen Lkw (CPXH). Die Oberflächentexturbearbeitung hat vor allem bei den Reifen-Fahrbahn-Geräuschen im Zusammenhang mit dem Reifen für Pkw positive Veränderungen erzeugt (Reduzierung um 1,5-2-dB), das zeigt der Vergleich zur Messung vor der Maßnahme und zur Referenzfläche (Abb. 7). Hingegen gab es kaum Verbesserungen bei dem Reifen, die für die Lkw Eigenschaften eingesetzt wurden. Das Ergebnis ist plausibel, da die Textur hauptsächlichen Einfluss auf den „Pkw-Lärm“ hat. Beim Lkw-Reifen ist dagegen der Hohlraumgehalt (Absorptionsverhalten) der Bauweise maßgebend. 3.3 Weitere Messverfahren (Rollwiderstand und Thermographie, 3D-Scans) Neben den zuvor beschriebenen Messungen sind auch noch zusätzliche Messverfahren zum Einsatz gekommen, um weitere Details der Oberflächentexturbearbeitung analysieren zu können. Für die Messung des Rollwiderstandes werden drei unterschiedliche Messreifen in einem speziellen Messanhänger verwendet (Abb. 8). Dieses Messverfahren ist bislang noch nicht genormt und wird versuchshalber durchgeführt. Die drei Messreifen unterscheiden sich in Shore-Härte, Profil und Abmessungen. Die Messfahrten wurden mit einer Radlast von 408-kg, einem Reifeninnendruck von 210-kPa bei 25-°C und einer Geschwindigkeit von 80-km/ h durchgeführt. Gemessen wird die Kraft mit der der pendelnd gelagerte Reifen ausgelenkt wird. Ergebnis dieser Messung ist der dimensionslose und ggf. temperaturkorrigierte CRR-Wert. Abb. 8: Messanhänger für den Rollwiderstand Pro Reifen wurden drei Messfahrten im fließenden Verkehr durchgeführt und ein Mittelwert für den Rollwiderstand ermittelt. Im Ergebnis konnte festgestellt werden, dass durch die Oberflächentexturbearbeitung eine Reduzierung des Rollwiderstands erreicht werden konnte, im speziellen Fall des Horizontalschleifens konnte mit allen drei Messreifen eine Minderung des Rollwiderstandes erreicht werden. Temperaturen haben entscheidenden Einfluss auf die Materialeigenschaften und damit auch auf die Nutzungsdauer einer Asphaltdeckschicht. Hohe Temperaturen können im Zusammenspiel mit einer entsprechenden Verkehrsbelastung bei der Asphaltbauweise dazu führen, dass sich die Ebenheit verändert und eine dauerhafte Verformung (Spurrinnen) entwickelt. Dies kann durch helle Oberflächen positiv beeinflusst werden, weil so die Erwärmung (insbesondere durch Reflexion der Globalstrahlung) geringer ausfällt. Durch das Horizontalschleifen werden die Gesteine angeschliffen und in Abhängigkeit der Helligkeit der vorhandenen Gesteinsart eine hellere Oberfläche geschaffen. Im Rahmen des Projektes wurden die ungeschliffenen und die geschliffenen Flächen mittels Infrarotthermometer, Wärmebildkamera und einem Sensor zur Erfassung der Globalstrahlung dokumentiert. Abb. 9: Temperaturmessungen der behandelten und unbehandelten Oberfläche [2] 156 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Horizontalschleifen von Offenporigen Asphaltdeckschichten Die Streckenmessung in Abb. 9 zeigt eine Temperaturabnahme ausgehend von der Betongleitwand zur Hauptfahrbahn. Der ungeschliffene Bereich des Seitenfahrstreifens weist ein Temperaturspektrum von 46-°C bis 42,5-°C auf. Die Messwerte auf dem geschliffenen Bereich des Seitenstreifens liegen zwischen 40,2-°C und 36,0-°C. Durch den fließenden Verkehr konnte auf dem Hauptfahrstreifen nur an zwei Punkten gemessen werden. Bei 4,6-m konnte ein Wert von 35,0-°C, bei 6,0-m eine Temperatur von 34-°C gemessen werden. Diese Werte konnten durch die Aufnahme mit einer Wärmebildkamera bestätigt werden. Die geschliffenen Bereiche weisen Temperaturen auf, die etwa eine Differenz von 4-5 Kelvin zu den ungeschliffenen Bereichen ausweisen. Die erfassten Messergebnisse auf dem Seitenstreifen deuten auf eine niedrigere Absorption der solaren Strahlung der abrasiv behandelten Fahrbahnflächen hin. Diese Ergebnisse sind insoweit plausibel, da die deutlich wahrnehmbare hellere Oberfläche des geschliffenen Fahrbahnbereichs auch weniger Strahlungsenergie absorbiert und thermisch umsetzt. Mit Hilfe eines 3D-Scans wurde die Oberfläche vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung aufgenommen und dokumentiert. Die Messfläche wurde für das Monitoring mit festverbauen Messstiften markiert und so für eine zyklische Messung vorbereitet. Abb. 10: 3D-Scan der Oberfläche vor und nach der Oberflächentexturbearbeitung [3] Aus der Abb. 10 lässt sich sehr gut erkennen, welchen Einfluss die Oberflächentexturbearbeitung für die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn ausüben kann. Bei näherer Betrachtung ist auch die neu erstellte Textur in der hergestellten Kornoberfläche erkennbar. 4. Zwischenfazit Aus den Erfahrungen und Messungen vor und nach der Maßnahme des Horizontalschleifens auf der BAB-A39 bei Braunschweig kann folgendes Zwischenfazit gezogen werden. Zu beachten ist, dass die behandelte Oberfläche der Fahrbahn bei den meisten Messungen noch nicht unter Verkehr lag. Dies wird sich bei der Auswertung weiterer Messdaten in den folgenden Jahren der Nutzung verändern (jährliches Monitoring der Oberfläche). Die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche hat sich durch die Schleifarbeiten verbessert, wobei die Mittelwerte der Griffigkeitsmessungen nach dem Schleifvorgang zwischen 20 und 30-SRT-Einheiten höher lagen als vor der Bearbeitung. Die Messungen der korrigierten Seitenkraftbeiwerte (SKM-Messung) nach den Arbeiten zeigen im Vergleich zu den Ausgangswerten einen Anstieg um etwa 0,1-μSKM. Aus den Akustikmessungen können folgende Zwischenerkenntnisse gezogen werden. Die CPX-Indizes für den PKW-Reifen (CPXP) zeigten eine Reduzierung der Reifen-Fahrbahn-Geräusche um etwa 1,5 bis 2-dB nach den Schleifarbeiten. Für LKW-ähnliche Reifen (CPXH) waren die Änderungen geringer, da diese weniger empfindlich auf Textureinflüsse reagieren. Die Schallpegel nach SPB-Messung an den Messpunkten 1 und 2 zeigten eine Reduzierung um ca. 2-dB nach den Schleifarbeiten. Für LKW gab es kaum oder nur sehr geringfügige Änderungen. Die offenen Deckschichten wiesen nach den Schleifarbeiten hohe Schallabsorptionsgrade in akustisch relevanten Bereichen auf, was auf eine gute Schallabsorption hinweist. Die Ergebnisse zeigten tendenziell eine leichte Verschiebung des Absorptionsmaximums in einen höheren Frequenzbereich nach den Schleifarbeiten. Aus den Ergebnissen ist des Weiteren abzuleiten, dass sich durch die Schleifreste keine negative Beeinflussung des zugänglichen Hohlraumgehaltes ergeben hat. Die Rollwiderstandsmessung führte bei allen drei Versuchsreifen zu einer Minderung des Rollwiderstandes. Die Ausprägung der Verringerung war abhängig von den Reifenparametern, wie Profilgestaltung und Shore-Härte. Die Temperaturmessungen zeigten eine Absenkung der Oberflächentemperatur auf den geschliffenen Bereichen im Vergleich zu den ungeschliffenen Bereichen. Dies könnte auf eine niedrigere Absorption der solaren Strahlung der bearbeiteten Fahrbahnflächen zurückzuführen sein. Die Werte weisen eine starke Abhängigkeit von Randbedingungen wie seitlichen Bebauungen oder vorhandene Vegetation auf. Insgesamt bestätigen die Ergebnisse, dass die Oberflächentexturbearbeitung durch Horizontalschleifen im betrachteten Zeitraum nicht nur zu einer Verbesserung der Griffigkeit und Schallreduzierung führen, sondern auch den Rollwiderstand mindern und in Abhängigkeit der vorhandenen Gesteinsart potenziell die Oberflächentemperatur beeinflussen. Die Dauerhaftigkeit dieser Eigenschaften muss im Monitoring beobachtet werden. Aus den Ergebnissen erhofft sich die Infrastrukturbetreiberin Erkenntnisse über eine Verlängerung der Nutzungsdauer und eine Erhöhung der Lärmminderung von kostenintensiven offenporigen Asphaltbefestigungen. Neben den genannten Hoffnungen könnte die Maßnahme auch Auswirkungen auf weitere Themen der Nachhaltigkeit ausüben und unter anderem zu einer Reduzierung des Mikroplastikeintrags (Abtrag Bitumen und Reifen) und weitere Potenziale der Zukunft ansprechen. Weiterer Forschungsbedarf besteht unter anderem bei der Auswertung von noch nicht genormten Messverfahren (Reflexionseigenschaften, Rollwiderstand) Im Rahmen dieses Projektes wurden auch dort Potenziale erkannt. Literatur [1] Bericht Müller-BBM, 2023 (unveröffentlicht). [2] Bericht Hochschule Anhalt, 2023 (unveröffentlicht). [3] IWS Messtechnik, 2023 (unveröffentlicht).