4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 275 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg FH Münster, Forschungsgruppe Verkehrswesen (FgV) Zusammenfassung Derzeit werden grundlegende Regelwerke im Bereich des Asphaltstraßenbaus überarbeitet. Zukünftig werden der Bereich des „Neubaus“ sowie der Bereich der „Erhaltung“ als zweiteiliges Regelwerk in einer gemeinsamen ZTV Asphalt- StB veröffentlicht. Die Entscheidung nur noch Temperaturabgesenkte Asphalte herzustellen und einzubauen, hat die Erarbeitung der zukünftigen Regelwerke wesentlich beeinflusst. In dem vorliegenden Beitrag wird die zukünftige Struktur des asphalttechnologischen Regelwerkes kurz zusammengefasst. Schwerpunkt der Veröffentlichung sind Erläuterungen dazu, wie in der Zukunft Temperaturabgesenkte Asphalte auf Basis der neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 in der Praxis eingesetzt werden können. Die Entscheidung, Temperaturabgesenkte Asphalte zum „neuen Normalfall“ zu machen, beeinflusst zukünftig die Ausschreibung von Baumaßnahmen vor allem im Zusammenhang mit den „Zweckmäßigen resultierenden Bindemittelarten und Bindemittelsorten“ erheblich. Hierbei handelt es sind um die maßgeblichsten Veränderungen im Zusammenhang mit der Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke. 1. Einführung Innerhalb der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wird seit April 2015 an der Überarbeitung der Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/ 13) [1] und der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/ 13) [2] gearbeitet. Inhaltlich basieren diese weitestgehend noch auf den ZTV Asphalt-StB 01 [3]. Mit den Ausgaben 2007 erfolgte im Zuge der Umsetzung der Europäischen Normen eine Aufteilung des bis dahin gültigen Regelwerkes in Technische Lieferbedingungen und Zusätzliche Vertragsbedingungen. Mit den Ausgaben bzw. Fassungen 2007/ 2013 wurden u. a. Änderungen und Ergänzungen des Technischen Regelwerks für den Bereich der Asphaltstraßen zur Optimierung der Dauerhaftigkeit vorgenommen (bekanntgegeben mit ARS 11/ 2012 [4]). Eine inhaltliche Fortschreibung ist seither, d. h. seit 2001, mit wenigen Ausnahmen unterblieben. Aufgrund der Entwicklungen zum Arbeits-platzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole traf der Lenkungsausschuss der Arbeitsgruppe 7 (LA 7) im April 2023 die Entscheidung, mit Einführung der neuen Regelwerke nur noch Temperaturabgesenkte Asphalte (TA-Asphalte) herzustellen und einzubauen [5]. Diese Grundsatzentscheidung hatte zur Folge, dass die bis dahin erarbeiteten Inhalte ergänzt und teilweise neu erarbeitet werden mussten. Die Schlussentwürfe zu den neuen TL Asphalt-StB [6] und den neuen ZTV Asphalt-StB, Teil 1 [7] wurden im März 2024 innerhalb des LA 7 vorgestellt, diskutiert und wurden von der FGSV an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) weitergeleitet. Über das Ministerium wurde die sogenannte „Bund-Länder Umfrage“ organisiert, innerhalb derer die Bundesländer sowie u. a. die „Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES)“ und die „Autobahn GmbH des Bundes“ die Möglichkeit haben, zu den vorliegenden Schlussentwürfen Stellung zu nehmen. Die entsprechenden Stellungnahmen wurden gesammelt und an die FGSV weitergeleitet. Parallel dazu lagen der FGSV weitere Stellungnahmen von Baubzw. Baustoffverbänden (z. B. Zentralverband Deutsches Baugewerbe (ZDB), Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V., Verband der Bau- und Rohstoffindustrie e. V. (vero)) zu den Entwürfen vor. Nach Bearbeitung aller Anregungen und Anmerkungen der Kolleginnen und Kollegen ist vorgesehen, im Herbst/ Winter 2024 Jahres die inhaltlichen Fachdiskussionen zu den Regelwerken zu beenden. Die dann überarbeiteten Entwürfe der neuen Regelwerke werden abschließend im LA 7 diskutiert. Im Anschluss erfolgt für die Technischen Lieferbedingungen das Notifizierungsverfahren der Europäischen Gemeinschaft. Es ist daher derzeit davon auszugehen, dass die neuen Regelwerke im Verlauf des Jahres 2025 veröffentlicht und eingeführt werden können. Innerhalb des hier vorliegenden Beitrages wird die zukünftige Struktur des asphalttechnologischen Regelwerkes noch einmal kurz dargestellt. Außerdem werden wesentliche Änderungen, die die zukünftige Arbeitsweise bezüglich der Asphaltbauweisen prägen werden, vorgestellt. Hierbei baut diese Veröffentlichung auf bisherigen Fachveröffentlichungen [8, 9, 10, 11] auf. Es ist durchaus denkbar, dass sich im Rahmen der anstehenden Fachdiskussionen im Herbst 2024 noch entsprechende Änderungen ergeben. 276 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? 2. Struktur des zukünftigen asphalttechnologischen Regelwerks Hauptkapitel Fragen der Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien im Asphaltstraßenbau werden zukünftig in zwei Teilen einer neuen ZTV Asphalt-StB behandelt. Insbesondere von Riechert und Schäfer [10] wurden die Anwendung und das Zusammenwirken der Technischen Regelwerke beim Neubau und der baulichen Erhaltung sowie der „Wirkungsbereich“ der TL Asphalt-StB sehr gut nachvollziehbar dargestellt. Die zukünftigen ZTV Asphalt-StB, Teil 1 „Neubau und Bau von Schichten in gleichmäßiger Dicke“ regeln den Neubau und bei Maßnahmen der baulichen Erhaltung die Ausführung von Schichten aus Asphalt in gleichmäßiger Dicke, die entweder auf feingefräster Unterlage oder im Rahmen der Erneuerung hergestellt werden. Die neuen ZTV Asphalt-StB, Teil 2 „Bauen im Bestand - Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung“ regeln entsprechende bauliche Maßnahmen auf grob gefräster Unterlage und u. a. auch die vorbereitenden Arbeiten (z. B. Fräsen, Reinigen der Unterlage, Schichtenverbund mit der Bestandsunterlage, Profilverbesserungen usw.). Trotz dieser strukturellen Änderungen bleibt es dabei, dass sich die Anforderungen an das Asphaltmischgut wie bisher in den TL Asphalt-StB finden. Bauvertragliche Randbedingungen wie die zu Grunde liegenden Baugrundsätze oder die Anforderungen an die fertige Leistung werden jeweils in den beiden Teilen der neuen ZTV Asphalt-StB behandelt. Auch wenn bauvertragliche Inhalte aus dem Bereich des „Neubaus“ und des „Bauens im Bestand“ in zwei inhaltlich abgestimmten Teilen einer ZTV behandelt werden, die da wo es notwendig ist, gegenseitig aufeinander Bezug nehmen, ist es erforderlich, die jeweiligen Schnittstellen der beiden Teile abzuklären. Es ist davon auszugehen, dass in der Praxis voraussichtlich sechs verschiedene Schnittstellen auftreten werden. Abbildung 1 stellt das Zusammenwirken der Teile 1 und 2 der neuen ZTV Asphalt-StB für den Fall eines „wirklichen Neubaus“ und für fünf Fälle dar, bei denen verschiedene Situationen des „Rückbaus“ und der „Erneuerung“ sowie der „Instandsetzung“ bzw. der „Instandhaltung“ vorliegen. 3. TL Asphalt-StB In [10] wurden schon eine Reihe von Änderungen in den neuen TL Asphalt-StB beschrieben. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass zukünftig nur noch Temperaturabgesenkte Asphalte produziert und eingebaut werden sollen, waren jedoch weitere Änderungen erforderlich. Die bisherige Tabelle 3 der TL Asphalt-StB 07/ 13, die die niedrigsten und höchsten Temperaturen für Asphaltmischgüter in Abhängigkeit von der Art und Sorte des im Asphaltmischgut verwendeten Bindemittels definiert, entfällt. Die neuen TL Asphalt-StB legen unabhängig vom verwendeten Bindemittel für verschiedene Asphaltmischgutarten Temperaturen fest, die sich auf die Übergabe des Asphaltmischgutes in den Kübel des Straßenfertigers bzw. Beschickers auf der Baustelle beziehen. Hierbei sind folgende Temperaturen einzuhalten: - Asphaltmischgut für Asphalttragschichten, Asphalttragdeckschichten, Asphaltbinderschichten und Asphaltausgleichsschichten: 130 °C bis 150 °C - Asphaltmischgut für Asphaltdeckschichten und Asphaltzwischenschichten aus Walzasphalt: 140 °C bis 155 °C (bei Schichtdicken < 3,0 cm bis 165 °C) - Gussasphalt beim Verlassen des Rührwerkskessels: 200 °C bis 230 °C Zur Vermeidung ggf. auftretender Temperaturverluste bis zur Verarbeitung dürfen bei der Herstellung des Asphaltmischgutes die oberen Grenzwerte um bis zu 5 K überschritten werden. In welcher Form die angestrebte Temperaturabsenkung erreicht werden soll, wird im Folgenden erläutert. Textabschnitte dazu werden sowohl in den neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 als auch in den neuen TL Asphalt-StB zu finden sein. 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 277 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Abb. 1: Zusammenwirken der Teile 1 und 2 der neuen ZTV Asphalt-StB im Bereich des „Neubaus“, des „Rückbaus“ und der „Erneuerung“ sowie der „Instandsetzung“ bzw. der „Instandhaltung“ [11] 278 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? 4. ZTV Asphalt-StB Teil 1 4.1 Unter welchen Randbedingungen erfolgt die „Temperaturabsenkung“? Asphaltmischgut muss zukünftig aus Gründen des Arbeitsschutzes temperaturabgesenkt hergestellt und eingebaut werden. Grundsätzlich ist mit der Temperaturabsenkung des Asphaltmischgutes eine Erhöhung der Viskosität des Bitumens verbunden, so dass entsprechende technische Maßnahmen ergriffen werden müssen, um z. B. eine Verarbeitbarkeit des Asphaltmischgutes sicherzustellen. Die Temperaturabsenkung kann durch organische, mineralische oder oberflächenaktive Zusätze, die dem Asphaltmischgut zugegeben werden, erfolgen. Außerdem kann sie durch die Anwendung der Schaumbitumentechnologie erreicht werden. Der Schlussentwurf zu den neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 ermöglicht grundsätzlich alle aufgeführten Technologieansätze zur Temperaturabsenkung des Asphaltmischgutes. In der Praxis liegen jedoch bisher weniger Erfahrungen mit dem Einsatz von oberflächenaktiven Zusätzen oder der Schaumbitumentechnologie vor als mit Modifikationen mittels organischer oder mineralischer Zusätze. Daher ist zu erwarten, dass mit Einführung des überarbeiteten Technischen Regelwerkes Festlegungen getroffen werden, die in Abhängigkeit vom Technologieansatz zur Temperaturabsenkung Randbedingungen für den Einsatz in der Praxis definieren. Im Vergleich zu der bisherigen Vorgehensweise nach den ZTV Asphalt-StB 07/ 13 müssen demnach zukünftig Modifikationen vorgenommen werden. Dabei können organische Zusätze entweder im gebrauchsfertig Viskositätsveränderten Bitumen nach den TL VBit-StB [12] verwendet oder dem Bitumen nach den TL Bitumen-StB [13] im Asphaltmischwerk zugegeben werden. Auch mineralische oder oberflächenaktive Zusätzen werden derzeit noch überwiegend im Asphaltmischwerk zum Bitumen nach den TL Bitumen-StB zugegeben. Für die Anwendung der Schaumbitumentechnologie kommen ebenfalls Bitumen nach den TL Bitumen-StB zum Einsatz. In Abbildung 2 sind diese grundsätzlichen Überlegungen dargestellt. Die dargestellten Maßnahmen verändern in der Folge z. T. jedoch auch die Gebrauchseigenschaften des Bindemittels. Es ist zu berücksichtigen, dass organische Modifikationen die Eigenschaften des Bindemittels im Gebrauchstemperaturbereich verändern. Die Anwendung der Schaumbitumentechnologie bzw. der Einsatz von mineralischen oder oberflächenaktiven Zusätzen dürfen die Eigenschaften des Bindemittels im Gebrauchstemperaturbereich gemäß den neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 jedoch nicht verändern. Dieser grundsätzliche Unterschied muss daher im Zuge der bauvertraglichen Umsetzung vor allem im Zusammenhang mit der Erstellung des Eignungsnachweises und bei der Durchführung von Kontrollprüfungen berücksichtigt werden. Abb. 2: Technologieansätze zur Temperaturabsenkung entsprechend dem Entwurf zu den ZTV Asphalt-StB Teil-1 [11] 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 279 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Neben der beschriebenen Temperaturabsenkung ist zukünftig außerdem davon auszugehen, dass es aus Gründen der Ressourcenschonung zu einer (noch) intensiveren Wiederverwendung von Ausbauasphalt kommen wird. Vor diesem Hintergrund war bei der Überarbeitung des Regelwerkes zu überlegen, wie zukünftig im Zuge der bauvertraglichen Abwicklung sinnvoll festgelegt werden kann, welche Bitumenart und -sorte bei einer Baumaßnahme zur Ausführung kommt. Bisher sind in Tabelle 2 der ZTV Asphalt-StB 07/ 13 zweckmäßige Bindemittelarten und Bindemittelsorten in Abhängigkeit von der zu erwartenden Beanspruchung für verschiedene Asphaltschichten als Richtlinientext angegeben. Im Rahmen der Ausschreibung einer Baumaßnahme wählt der Auftraggeber bisher ein zweckmäßiges Bindemittel aus, welches im Zuge der Bauausführung zur Anwendung kommen soll. Beispielsweise kann für eine Straße der Belastungsklasse Bk10 beim Bau einer Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt ein Bitumen 25-55/ 55 zur Anwendung kommen. Für Asphalttragschichten, in denen Asphaltgranulat verwendet wird, gibt es in den TL Asphalt-StB 07/ 13 und den ZTV Asphalt-StB 07/ 13 ergänzende Regelung (Stichwort: Zwei-Sortensprung). Die bisherige Vorgehensweise der Festlegung eines „Zugabebindemittels“ (d. h. des Bitumens, welches bisher im Asphaltmischwerk frisch zugegeben wurde) durch den Auftraggeber, ist in dieser Form vor dem Hintergrund der komplexeren Randbedingungen nicht mehr praktikabel und im Grunde auch nicht mehr möglich. Hierfür sind u. a. folgende Gründe ausschlaggebend: - Grundsätzlich legt der Produzent des Asphaltmischgutes dessen konzeptionelle Zusammensetzung fest. Hierzu gehören z. B. Festlegung Bindemittelgehalt, Festlegung Korngrößenverteilung, Entscheidung über die grundsätzliche Verwendung von Asphaltgranulat sowie dessen Menge im Asphaltmischgut (u. a. abhängig von Homogenität des Asphaltgranulates und den maschinentechnischen Randbedingungen im Asphaltmischwerk). - Grundsätzlich wählt der Produzent des Asphaltmischgutes in Abstimmung mit der Einbaufirma, welche Technologie zur Temperaturabsenkung (z. B. Wahl des Zusatzes) verwendet wird. Hintergrund hierfür sind u. a. die jeweiligen technischen Möglichkeiten im Asphaltmischwerk und der vorgesehene Einbauprozess. Die zunehmende Verwendung von Asphaltgranulat und die notwendigen Modifikationen des Asphaltmischgutes zur Temperaturabsenkung sowie die Verwendung eines „Zugabebindemittels“ ergeben ein „resultierendes Bindemittel im Asphaltmischgut“. Die sich alleine aus den verschiedenen Möglichkeiten der Temperatur-absenkung des Asphaltmischgutes ergebenden Vielzahl von Varianten, macht daher die Wahl eines „Zugabebindemittels“ zum Zeitpunkt der Aus-schreibung aus technischen Gründen und aus Gründen des freien Wettbewerbs nicht möglich. Daher musste im Zuge der Erarbeitung des Entwurfes zu den neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 eine Alternative zu der bisher üblichen Vorgehensweise gefunden werden. 4.2 Zweckmäßige resultierende Bindemittelarten und Bindemittelsorten In Abbildung 3 ist die zukünftige Tabelle 2 aus dem Schlussentwurf zu den neuen ZTV Asphalt-StB Teil-1 dargestellt. Die Tabelle enthält „zweckmäßige resultierende Bindemittelarten und -sorten in Abhängigkeit von der zu erwartenden Beanspruchung und vom jeweiligen Anwendungsfall“. Eine Neuerung stellt die Verwendung des Begriffes „resultierend“ da. Aus diesem Begriff ergibt sich, dass dieses Bindemittel ein durch Anteile von Bindemittel aus Asphaltgranulat und/ oder Zusätzen sowie der Rückgewinnung aus dem Asphalt verändertes Bitumen darstellt. Des Weiteren sind in der Tabelle in eckigen Klammern ([ ]) Bitumenpaare angegeben. Die in den eckigen Klammern angegebenen Bitumenpaare (z. B. [30/ 45 / / 35/ 50 VL]) enthalten jeweils sowohl eine Bitumenart und -sorte nach den TL Bitumen-StB als auch eine Viskositätsveränderte Bitumenart und -sorte nach den TL VBit- StB. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass den Bitumen nach den TL Bitumen-StB noch entsprechende viskositätsverändernde Zusätze zuzugeben sind. Die Ausschreibung der in Tabelle 2 aufgeführten Bitumenpaare führen zu einem technisch gleichwertigen Asphaltmischgut. Die konkrete Form der Modifikation legt der Auftragnehmer bzw. der Produzent des Asphaltmischgutes im Einzelfall fest. Unabhängig davon, muss im Rahmen der Erstprüfung das resultierende Bindemittel, die Anforderungen der TL Bitumen-StB bzw. TL VBit-StB erfüllen. Als Kenngröße wird hier die „Äqui- Schermodultemperatur“ zu Grunde gelegt. Zum besseren Verständnis wird im Folgenden anhand verschiedener Beispiele erläutert, welche Informationen aus den jeweiligen Angaben zu den Bitumenpaaren in den eckigen Klammern zu entnehmen sind. 280 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Abb. 3: Darstellung der Tabelle 2 des Schlussentwurfes zu den ZTV Asphalt-StB Teil 1 [7] BEISPIEL 1: Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton Für eine Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton wird für eine Straße der Belastungsklasse Bk32 als zweckmäßige resultierende Bindemittelart und -sorten ein Bitumenpaar [25/ 55- 55 A / / PmB 25/ 45VL] aufgeführt (Abb. 5, grüne Markierung). Bei dem angegebene 25/ 55-55 A handelt es sich um ein Polymermodifizierte Bitumen nach den TL Bitumen- StB. Bei dem angegebene PmB 25/ 45VL handelt es sich um ein Viskositätsverändertes Polymermodifizertes Bitumen nach den TL VBit-StB. Um ein entsprechendes „resultierendes“ Bindemittel zu erhalten, gibt es für den Produzenten des Asphaltmischgutes verschiedene Möglichkeiten: 1. Möglichkeit: organische Modifikation a. Verwendung des gebrauchsfertigen Viskositäts-veränderten Polymermodifizerten Bitumens PmB 25/ 45VL nach den TL VBit-StB oder b. Verwendung eines Bitumens nach den TL Bitumen- StB unter Mitverwendung eines viskositäts-verändernden organischen Zusatzes, der im Asphaltmischwerk zugegeben wird. 2. Möglichkeit: mineralische oder oberflächenaktive Modifikation Verwendung eines Bitumens 25/ 55-55 A nach den TL Bitumen-StB unter Mitverwendung eines viskositäts-verändernden mineralischen oder oberflächenaktiven Zusatzes, der im Asphaltmischwerk zugegeben wird. 3. Möglichkeit: Schaumbitumentechnologie Verwendung eines Bitumens 25/ 55-55 A nach den TL Bitumen-StB unter Anwendung der Schaumbitumen-technologie Neben den vorgenannten verwendeten Modifikationen wird das resultierende Bindemittel durch Anteile von Bindemittel aus einem ggf. verwendeten Asphaltgranulat und Einflüssen aus der Extraktion verändert. In allen drei dargestellten Möglichkeiten muss der Kennwert Äqui-Schwermodultemperatur des resultierenden Bindemittels die jeweilige Anforderung der TL VBit-StB bzw. der TL Bitumen-StB erfüllen und in der Erstprüfung zum Nachweis der ausgeschriebenen Sorte angegeben werden. Für die Kontrollprüfung sind im Schlussentwurf der neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 entsprechende Anforderungswerte enthalten. 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 281 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass der Auftraggeber im Rahmen der Ausschreibung eine zweckmäßige resultierende Bindemittelart und -sorte als „Bitumenpaar“ auswählt. Wie der Auftragnehmer bzw. der Produzent diese resultierende Bindemittelart und -sorte erreicht (z. B. durch die Art und Form der Modifikation und/ oder die Verwendung von Asphaltgranulat) bleibt ihm überlassen. BEISPIEL 2: Asphaltdeckschicht aus Gussasphalt Bei Betrachtung der Spalte „Asphaltdeckschicht aus Gussasphalt“ in Tabelle 2 (Abb. 3, blaue Markierung) fällt zunächst auf, dass hier kein Bitumenpaar in eckigen Klammern angegeben ist, sondern sich dort „nur“ Angaben zu Bitumen (15/ 25 VH/ VL und PmB 10/ 25 VH/ VL) nach den TL VBit-StB finden. Dem zur Folge darf für eine Asphaltdeckschicht aus Gussasphalt für eine Straße der Belastungsklasse Bk100 zur Temperaturabsenkung lediglich eine organische Modifikation des Asphaltmischgutes erfolgen. Diese kann durch verschiedene gebrauchsfertige Viskositäts-veränderte Bitumen (15/ 25VH, 15/ 25VL, PmB 10/ 25VH oder PmB 10/ 25VL) nach den TL VBit-StB oder durch die Verwendung eines Bitumens nach den TL Bitumen-StB und die Mitverwendung eines viskositätsverändernden organischen Zusatzes, der im Asphaltmischwerk zugegeben wird, erreicht werden. Dementsprechend ist derzeit in Gussasphalt eine Mitverwendung von mineralischen oder oberflächen-aktiven Zusätzen auf Basis der neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 nicht zulässig. Hintergrund dieser Festlegung sind die bisher nicht bzw. nur in sehr geringem Umfang vorliegenden Erfahrungen bei der Verwendung dieser Zusätze in Gussasphalt. In Abbildung 3 fällt zudem auf, dass für Asphaltdeckschichten aus lärmtechnisch optimierten Splittmastixasphalt (SMA LA) oder Offenporigen Asphalt (PA D) in den entsprechenden Spalten keine Bitumenpaare aufgeführt sind (Abb. 3, rote Markierung). Für diese Asphaltmischgüter sind u. a. wegen ihrer strukturellen Zusammensetzung keine besonderen Maßnahmen zur Temperaturabsenkung erforderlich, daher finden sich hier lediglich Angaben zu Bitumen nach den TL Bitumen-StB (45/ 80- 65 A oder 65/ 105-70 A). 4.3 Zweckmäßige Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten In Abbildung 4 ist die Tabelle 1 des Entwurfes zu den neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 dargestellt. Sie enthält wie bisher auch zweckmäßige Asphaltmischgutarten und Asphaltmischgutsorten in Abhängigkeit von der zu erwartenden Beanspruchung. Im Folgenden werden einige Änderungen im Vergleich zu den ZTV Asphalt-StB 07/ 13 vorgestellt. Für Asphaltbinderschichten ist zukünftig der Einsatz von „Splittmastix-Bindern“ (SMA 16 B S und SMA 22 B S) nach den „Hinweisen für die Planung und Ausführung von Alternativen Asphaltbinderschichten (H AL Abi)“ [14] vorgesehen. Außerdem wurden die bisherigen „klassischen“ Asphaltbinderschichten modifiziert (AC 11 B S und AC 22 B S). Diese entsprechen nun im Wesentlichen den in den H AL Abi angegebenen stetig gestuften Binderschicht-Konzepten. Für Asphaltdeckschichten aus Asphaltbeton ist anzumerken, dass der Einsatzbereich der Asphaltmischgüter AC-11 D S und AC 8 D S auf die Belastungsklassen Bk10 und Bk32 ausgeweitet wurde. Zusätzlich können zukünftig Asphaltdeckschichten aus Splittreichem Asphaltbeton (AC 11 D SP) für Sonderflächen wie zum Beispiel Kreisverkehre oder Busverkehrsflächen eingesetzt werden. Im Bereich der Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt wurden in Tabelle 1 lärmtechnisch optimierte Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA 8-D LA) integriert. Diese können im Bereich der Belastungsklassen Bk3,2 bis Bk100 zur Anwendung kommen. In den Belastungsklassen Bk3,2 und Bk10 kann außerdem SMA 5 D S verwendet werden. Diese Bauweise, die bisher mit großem Erfolg im Bereich der baulichen Erhaltung eingesetzt wurde, kann zukünftig auch im Geltungsbereich der neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 zur Anwendung kommen. Im Bereich der Belastungsklassen Bk1,8, Bk1,0 und Bk0,3 war es bisher möglich, Splittmastixasphalt einzusetzen. Dieser Einsatzbereich ist zukünftig für Splittmastixasphalt nicht mehr vorgesehen. Hier liegen Beanspruchungen vor, bei denen die Anwendung von Splittmastixasphalt aus technologischen Gründen keinen Sinn ergibt. 282 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? Abb. 4: Darstellung der Tabelle 1 des Schlussentwurfes zu den ZTV Asphalt-StB Teil 1 [7] Neu aufgenommen wurde die Bauweise „Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung“ (AC 5 D DSH-V). Diese Bauweise, die ebenfalls aus dem Bereich der baulichen Erhaltung bekannt ist und dort in den letzten Jahren mit großem Erfolg eingesetzt wurde, ist für den Bereich der Belastungsklassen Bk3,2 bis Bk100 vorgesehen. In geringer beanspruchten Belastungsklassen ist die Anwendung dieser Bauweise nicht möglich, da die zulässigen Unebenheiten von Asphalttragschichten eine entsprechende Anwendung in diesen Belastungsklassen nicht ermöglichen. 4.4 Weitere Änderungen In den Entwurf zu den ZTV Asphalt-StB Teil 1 wurden neben den schon beschriebenen Änderungen eine Reihe weiterer Aspekte neu aufgenommen. So wurde z. B. ein Abschnitt „Herstellen von Kompakten Asphalt-befestigungen“ erarbeitet. Dieser Abschnitt fasst die an verschiedenen Stellen in den ZTV Asphalt-StB 07/ 13 schon vorhandenen Festlegungen zur Kompakten Asphaltbefestigung zusammen. Außerdem wurden aktuelle Erkenntnisse auf Basis des ARS Nr. 05/ 2019 vom 03.05.2019 und Erfahrungen aus der Praxis zu dieser Bauweise eingearbeitet. Zusätzlich wurde eine Reihe von weiteren Themen grundlegend überarbeitet. Hierzu zählen z. B.: - Inhalte und Form des Eignungsnachweises - Regelungen zu Lieferungen aus mehreren Asphaltmischwerken - Regelungen zum Erstellung eines Logistikkonzeptes - Regelungen zur Ausführung von Nähten - Anforderungen an den Hohlraumgehalt von Asphalttrag- und Asphaltbinderschichten - Neufassung der Regelungen zur Durchführung von Kontrollprüfungen - Anforderungen an die Einbaudicke und Einbaumenge - Ergänzung der Eigenüberwachungsprüfungen (Anlaufprobe) - Überarbeitung der Regelungen zur Behandlung von Mängeln und der Verjährungsfristen - Überarbeitung der Regelungen zur Abrechnung der Einbaudicke und Einbaumenge - Ergänzung der Abzugsregelungen (Schichtenverbund, Hohlraumgehalt der fertigen Schicht). Die detaillierte Vorstellung und Diskussion dieser Änderungen können im Rahmen des vorliegenden Beitrages jedoch nicht geleistet werden. 5. Fazit Die Entscheidung zukünftig nur noch Temperaturabgesenkte Asphalte zu produzieren und einzubauen, hat die Erarbeitung beziehungsweise Überarbeitung der TL Asphalt-StB und der ZTV Asphalt-StB Teil 1 maßgeblich beeinflusst. In dem vorliegenden Beitrag wird einerseits noch einmal die Überlegung zum strukturellen Auf bau des grundsätzlich zweiteiligen neuen Regelwerkes dargestellt. Schwerpunkt der Veröffentlichung sind jedoch die Erläuterungen, wie zukünftig Temperaturabgesenkte Asphalte auf Basis der neuen ZTV Asphalt-StB Teil-1 in der Praxis eingesetzt werden können. Die Entschei- 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 283 Die Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke für den Asphaltstraßenbau ist weitgehend abgeschlossen - Was bedeutet das für die Praxis? dung, Temperaturabgesenkte Asphalte zum „neuen Normalfall“ zu machen, beeinflusst zukünftig die Ausschreibung von Baumaßnahmen vor allem im Zusammenhang mit den „Zweckmäßigen resultierenden Bindemittelarten und Bindemittelsorten“ erheblich. Diese Veränderungen sind aus Sicht des Verfassers sicherlich die maßgeblichsten Veränderungen im Zusammenhang mit der Überarbeitung der asphalttechnologischen Regelwerke. Es wird einige Zeit dauern, bis sich alle Beteiligten auf Seiten der Auftraggeber und Auftragnehmer an die neuen Randbedingungen gewöhnt haben werden. Die Inhalte in diesem Beitrag, die den Entwürfen zu den neuen TL Asphalt-StB und neuen ZTV Asphalt-StB Teil 1 entsprechen, können sich im Verlauf der eingangs im Beitrag erwähnten Stellungnahmen ggf. auch noch einmal ändern. Literatur [1] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, TL Asphalt-StB 07/ 13, Ausgabe 2007/ Fassung 2013, FGSV-Verlag, Köln. [2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt; ZTV Asphalt-StB 07/ 13, Ausgabe 2007/ Fassung 2013, FGSV-Verlag, Köln. [3] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt, ZTV Asphalt-StB 01, Ausgabe 2001, FGSV-Verlag, Köln. [4] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 11/ 2012 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ARS 11/ 2012 vom 08.08.2012, Änderungen und Ergänzungen des Technischen Regelwerkes Asphaltstraßen, StB 27/ 7182.8/ 3-ARS-12/ 11/ 1753016, Bonn. [5] Niederschrift über die 132. Sitzung des Lenkungsausschusses der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ am 25. und 26. April 2023 in Ottobeuren, unveröffentlicht, FGSV, Köln. [6] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, TL Asphalt-StB 25, Schlussentwurf Stand 14.03.2024. [7] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächen aus Asphalt - Teil 1: Neubau und Bau von Schichten in gleichmäßiger Dicke, ZTV Asphalt-StB 25 Teil 1, Schlussentwurf Stand 14.03.2024. [8] Weßelborg, H.-H.: Fortschreibung des Regelwerks Asphalt - Schwerpunkte der Diskussion, Straße und Autobahn, Heft 11, 2017, Kirschbaum Verlag, Bonn. [9] Weßelborg, H.-H.: Eine neue Generation: Fortschreibung des Regelwerkes Asphalt - Aktueller Stand, Straße und Autobahn, Heft 9, 2019, Kirschbaum Verlag, Bonn. [10] Riechert, A.; Schäfer, V.: Fortschreibung des Regelwerkes Asphalt - grundlegende Änderungen auf der Zielgeraden, Straße und Autobahn, Heft 11, 2022, Kirschbaum Verlag, Bonn [11] Flottmann, N.; Weßelborg, H.-H.: Die Schlussentwürfe zu den TL Asphalt-StB und ZTV Asphalt StB Teil 1 liegen vor - Wie soll der Einsatz von temperaturabgesenkten Asphalten in der Praxis erfolgen? , Straße und Autobahn, Heft 10, 2024, Kirschbaum Verlag. Bonn. [12] Technische Lieferbedingungen für gebrauchsfertige Viskositätsveränderte Bitumen, TL VBit-StB 22, Ausgabe 2022, FGSV-Verlag, Köln. [13] Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertig Polymermodifizierte Bitumen, TL Bitumen-StB 07/ 13, Ausgabe 2007/ Fassung 2013, FGSV-Verlag, Köln. [14] Hinweise für die Planung und Ausführung von alternativen Asphaltbinderschichten, H Al Abi, Ausgabe 2015, FGSV-Verlag, Köln.