4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 327 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur Felix Taubitz, M. Eng. Hochschule Karlsruhe, Institut für Verkehr und Infrastruktur Jiayao Qiu, M. Sc. Hochschule Karlsruhe, Institut für Verkehr und Infrastruktur Ian Brow, M. Sc. Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner Hochschule Karlsruhe, Institut für Verkehr und Infrastruktur Prof. Dr.-Ing. Christian Holldorb Hochschule Karlsruhe, Institut für Verkehr und Infrastruktur Zusammenfassung Der Wandel zur nachhaltigen Mobilität wird vom Radverkehr maßgeblich beeinflusst. Um die Infrastruktur für den Radverkehr im Rahmen eines Asset Managements zu optimieren, müssen Radverkehrsnetze sicher, komfortabel, attraktiv, direkt und zusammenhängend sein. Für den Alltagsradverkehr sind besonders Sicherheit, Komfort, Direktheit und Konnektivität entscheidend, welche in unterschiedlichen Bewertungsbereichen von Strecke, Knotenpunkt, Route und Netz betrachtet werden müssen. Die Definition von Einzelparametern, welche im Rahmen einer netzweiten Analyse der Qualität auf Radverkehrsnetzen berücksichtigt werden sollten, sind dargestellt und können genutzt werden, um auf Basis eines multikriteriellen Bewertungsprozesses, Qualitätsmängel in Radverkehrsnetzen zu identifizieren. Dazu wird ein Lösungsansatz zur Modellierung des Radverkehrsnetzes vorgeschlagen, um die netzweite Analyse digital zu unterstützen. 1. Einführung Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen und sollte in Zukunft nachhaltig und mit wenig Ressourcenverbrauch möglich sein. Deutschland hat sich mit dem nationalen Radverkehrsplan 3.0 das Ziel gesetzt, das Fahrradfahren zu fördern, sodass sich bis 2030 die gefahrenen Kilometer im Vergleich zu 2017 verdoppeln bei gleichzeitigem Fokus auf Innovation und Digitalisierung [1]. Das Fahrrad ist bereits heute in vielen Städten das schnellste und praktikabelste Verkehrsmittel [2]. Gleichzeitig bietet Radfahren viele gesundheitliche Vorteile, indem beispielsweise die Muskulatur, der Kreislauf sowie die Ausdauer gefördert werden, was Krankheiten vorbeugt [3]. Auch die Umwelt profitiert von einer erhöhten Radverkehrsnutzung, da Energieverbrauch, Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Flächenverbrauch durchweg deutlich geringer sind als bei Kraftfahrzeugen [3]. Die Nutzung des Fahrrads kann unterschiedliche Gründe haben. Zum einen kann das Fahrrad als Verkehrsmittel für den Alltag genutzt werden, um ein bestimmtes Ziel zu erreichen. Zum anderen kann das Fahrrad als Verkehrsmittel für Freizeit oder Tourismus eingesetzt werden, bei welchem der Fokus weniger auf der Zielerreichung, sondern mehr an der Tätigkeit des Fahrradfahrens an sich liegt. Radverkehr wird folglich in Alltagsradverkehr, Freizeitradverkehr und touristischen Radverkehr unterschieden, welche unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur haben [4], [5]. Um die nachhaltige Mobilitätswende voranzutreiben, muss es gelingen speziell den Alltagsradverkehr zu erhöhen. Dieser besitzt das größte Potenzial, den motorisierten Individualverkehr auf kurzen Strecken zu reduzieren [3], [6]. Die Radverkehrsförderung hängt wesentlich von der Infrastruktur ab [1], [7]. Die Präferenzen und Anforderungen der Nutzenden sollten bei der Infrastrukturplanung von Radverkehrsnetzen berücksichtigt und bewertet werden. Für eine netzweite Umsetzung ist ein digitales Instrument für die Implementierung der Bewertungsverfahren und Visualisierung der Bewertungsergebnisse zweckmäßig. Diese Anforderungen können nur durch geeignete digitale Unterstützung effizient überwunden werden. Es ist davon auszugehen, dass ein geeignetes Informationssystem je nach gesonderten Anwendungsfällen und Ansprüchen für Radwegenetze analog zur Straßeninformationsbank (SIB) in Zukunft eine immer wichtigere Rolle spielen wird und eine Standardisierung dafür von hoher Relevanz sein wird. Obwohl das Radverkehrs-Infrastruktur-System von Baden-Württemberg (RadVIS) dazu eine gute Grundlage bietet, fehlt eine Standardisierung der Geometriemodelle und Datenmodelle bezüglich angestrebter Bewertungsverfahren. 2. Asset Management Ziel eines Asset Managements ist es, den Infrastrukturwert über den gesamten Lebenszyklus bestmöglich 328 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur zu erhalten und die Vermögensverwaltung zu optimieren, sodass die bestehende Infrastruktur auch zukünftig auf gleichem oder besserem Qualitätsniveau funktionstüchtig bleibt [8]. Umwelteinwirkungen und Verkehrsbelastung nutzen die Infrastruktur ab und sorgen für eine kontinuierliche Verschlechterung der Bestandssituation, welche mit gezielten Baumaßnahmen wiederhergestellt werden muss, um den Anforderungen an die Verkehrsnetze weiterhin gerecht zu werden. Die Ermittlung der infrastrukturellen Qualität erfordert jedoch eine Erfassung und Bewertung des bestehenden Zustandes. Dieser vorherrschende Zustand bildet die Grundlage, auf welcher Maßnahmen zur Erhaltung getroffen werden, die unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Mittel in ihrer Entscheidung fundiert sein müssen [9]. Diese sollten sich auf möglichst objektiv und datengetriebene Kennzahlen in digitalen Modellen berufen, um großflächig und georeferenziert Qualitätsmängel zu identifizieren. Im Rahmen der Nachhaltigkeit ist es zwingend erforderlich, die bestehende Infrastruktur zu priorisieren und optimal zu nutzen, sodass nur gezielt und begründet Aus- und Umbaumaßnahmen durchzuführen sind. Ausschlaggebend für ein nachhaltiges Asset Management im Radverkehr ist die möglichst ganzheitliche Evaluation der infrastrukturellen Qualität. Hierzu müssen Einflüsse, die zu baulichen Maßnahmen und betrieblicher Unterhaltung führen, berücksichtigt werden [10]. Basierend auf [10] sollten die bauliche Qualität, die Entwurfsqualität, die Nutzerqualität und die betriebliche Qualität einbezogen werden. Der Ablaufprozess eines Asset Managements für Radverkehrsnetze gliedert sich in die Bestandteile der Datenakquise, Datenbewertung und Maßnahmenumsetzung. Die Datenakquise erfordert ein Netzmodell, welches alle relevanten Bestands- und Zustandsdaten enthält. Dieses digitale Modell bildet die Grundlage für die Datenbewertung in Form einer Qualitätsbewertung. Die Qualitätsbewertung gliedert sich hierbei in mehrere Teilbereiche, welche durch eine Gesamtbewertung fusioniert werden. Nachdem die Bewertung durchgeführt ist, können im Rahmen der Maßnahmenumsetzung zunächst Prioritätenlisten anhand der Qualitäten definiert werden. Anschließend folgen Maßnahmenplanung und Finanzplanung, welche die Basis für die Umsetzung der Maßnahmen liefern. 3. Digitalisierung Laut [11] wird die Zukunft des Planens, Bauens und Betreibens wesentlich durch den digitalen Wandel geprägt. Insbesondere die Erstellung digitaler, virtueller Bauwerksmodelle wird für den Verkehrsinfrastrukturbereich von zentraler Bedeutung sein. In Baden-Württemberg wurde in den letzten 20 Jahren zur Verbesserung der Radverkehrssituation ein online-Radroutenplaner entwickelt sowie ein digitales, landesweites Infrastruktur-System (RadVIS) geschaffen [12]. RadVIS ist eine Datenbank zur Unterstützung von Städten und Kommunen bei der Konzeption und Dokumentation ihrer Radnetze. Im Sinne einer Lebenszyklusbetrachtung gewinnen digitale Arbeitsmethoden wie beispielsweise Building Information Modelling (BIM) immer mehr Aufmerksamkeit. Der Hauptzweck von BIM besteht in der Optimierung von Planungs- und Bauphasen. Wird der Schwerpunkt auf Betriebs- und Erhaltungsphase verlagert, dann werden zusätzliche externe dynamische Echtzeitdaten aus dem Bestand benötigt, um ein immer mit der Realität synchronisiertes, digitales Modell zu erhalten [13]. Im Kontext der Zielsetzung von Qualitätsbewertung und Asset Management des Radwegenetzes spielen geographische Zuordnungen von Qualitätsmerkmalen eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund ist eine Kombination zwischen einem Geometriemodell auf Basis von GIS und einem Datenmodell im Sinne von BIM bzw. digitalem Zwilling zielführend. Eine Standardisierung der Modellierung ist anzustreben, um den künftigen Datenaustausch reibungslos zu gestalten. Für Straßen wurde die Anweisung Straßeninformationsbank (ASB) erarbeitet, mit deren Hilfe alle überörtlichen Straßen im Netz bei umfassend genauen Daten analysiert und bewertet werden können. Die in der ASB konzipierte Straßeninformationsbank (SIB) setzt sich aus einem Ordnungssystem, basierend auf Netzknoten und Stationierungssystem, sowie einer damit verbundenen Datenbank zusammen. Das Ordnungssystem ist somit ein Geometriemodell und bildet die Grundlage für die Visualisierung der Daten und Auswerteergebnisse in GIS. Die damit verbundene Datenbank ist ein Datenmodell mit einer standardisierten Struktur, auf dem beliebig viele relevante Daten angehängt werden können. Die Standardisierung für den Datenaustausch wird in dem OKSTRA festgehalten und fortgeschrieben. OKSTRA ist ein Katalog von Objekten des Straßen- und Verkehrswesens, ihren Sachdaten und ihren Beziehungen [14]. Die SIB nach ASB ist somit eine Art von „Semi-“ Digitaler Zwilling, sie übernimmt die Vorteile von BIM, GIS und digitalem Zwilling und passt die Konzipierungsstruktur nach konkreten Anwendungsfällen und Zielsetzungen an. 4. Anforderungen an Radverkehrsnetze Die Anforderungen an Radverkehrsnetze wurden bereits 2002 von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in den Hinweisen zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H-RaS) definiert [15]. Diese sind Sicherheit, Komfort, Direktheit, Zusammenhang bzw. Konnektivität und Attraktivität [15]. Sowohl national als auch international werden die gleichen Anforderungen wiederholt aufgegriffen, was deren Bedeutung im Kontext hochwertiger Radverkehrsnetze stärkt [16], [17], [18], [19], [20]. Die Radverkehrsinfrastruktur muss so ausgerichtet sein, dass wenig Konflikte mit dem motorisierten Verkehr entstehen [16]. Die Befahrbarkeit von Streckenabschnitten und Knotenpunkten sollte gegeben sein [21]. Außerdem muss die Verkehrssicherheit hoch sein, welche unter anderem durch die Wegebreite, die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs (MIV), sowie dessen Zusammensetzung beeinflusst wird [20]. Eine hohe soziale und subjektive Sicherheit sollten vorherrschen, indem die Radverkehrswege beleuchtet sind und eine von anderen Verkehrsträgern getrennte In- 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 329 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur frastruktur zur Verfügung steht [17], [19]. Der Kraftaufwand sollte für Radfahrende außerdem möglichst gering sein [16], [21], [22]. Hierbei können eine gute Oberflächenqualität, flache Steigungen und wenige Hindernisse den Energieverbrauch reduzieren [23]. Die Reisezeit und Entfernungen sollten möglichst gering sein, was zu kurzen und direkten Verbindungen führt [20], [21]. Gute Radverkehrsinfrastruktur ist durch ein zusammenhängendes Netz verbunden, welches gewährleistet, alle Start- und Zielpunkte bei möglichst freier Routenwahl zu erreichen [17]. Attraktivität der Umgebung und der Infrastruktur selbst sind im Freizeitverkehr von Bedeutung. Die visuelle und gestalterische Qualität steigert das Wohlbefinden und schafft eine lebenswerte Umgebung, die damit auch gerne genutzt wird. [17], [19]. Die Infrastruktur kann in die Landschaft eingebunden und sauber sein, sowie grüne Bereiche und eine hohe Erlebnisqualität aufweisen [17], [20]. 4.1 Berücksichtigung von Bewertungsbereichen ür eine ganzheitliche Qualitätsbewertung sollte zu jeder Anforderung auf Radverkehrsnetzen ein Qualitätswert gebildet werden, sodass gezielt Verbesserungen vorgenommen werden können. Bewertungsansätze auf Basis der fünf Anforderungen wurden teilweise schon konzipiert, wobei es Unterschiede hinsichtlich betrachteter Netzelemente und erfasster Parameter gibt [17], [20], [23]. In [17] wurde ein datengetriebener Bewertungsanasatz entwickelt, welcher durch eine Gewichtung unterschiedlicher Parameter, Teilwerte der Anforderungen bildet. Die jeweiligen Teilwerte zu Sicherheit, Komfort, Direktheit, Attraktivität und Zusammenhang können anschließend durch eine erneute Gewichtung zu einem Gesamtwert fusioniert werden. Die Berücksichtigung der qualitativen Kriterien erfolgt hierbei auf Basis bestehender Handbücher, Richtlinien und weiterer Literatur. Die Gewichtung wurde mittels einer Umfrage durchgeführt. [17] unterscheidet die Bewertung des Radverkehrsnetzes in lokal identifizierbare Indikatoren, sowie routenabhängige und netzweite Indikatoren. Knotenpunkte werden nicht separat berücksichtigt, sondern fließen als Parameter der routenabhängigen Bewertung ein. In der Gesamtbewertung des Radverkehrsnetzes wird der Teilwert Sicherheit am stärksten gewichtet. Als geringster Teilwert ist die Attraktivität berücksichtigt. Die wichtigsten Einzelparameter der jeweiligen Teilwerte sind wie folgt: - Sicherheit: Breite der Radverkehrsanlage - Direktheit: Umwegefaktor - Komfort: Breite der Radverkehrsanlage - Zusammenhang: Radnetzdichte - Attraktivität: Luftqualität und Grünflächen In [20] wurde ein Befahrbarkeitsindex für Städte entwickelt, welcher wie in [17] bei der Priorisierungsidentifikation unterstützt. Eine Faktorenidentifikation, welche das Verhalten von Radfahrenden beeinflusst, sowie eine Gewichtung in Abhängigkeit von unterschiedlichen Radfahrertypen wurde definiert. Laut [20] ist für den Freizeitverkehr das Vorhandensein einer eigenen Radverkehrsinfrastruktur das wichtigste Kriterium, wohingegen für den Alltagsradverkehr die Verkehrssicherheit an oberster Stelle steht. Auf Basis einer ausführlichen Literaturrecherche haben [20] bisherige Veröffentlichungen, den Einzelfaktoren Sicherheit, Komfort, Attraktivität, Direktheit und Zusammenhang zugeteilt. Auch hier wurde Sicherheit am stärksten berücksichtigt, gefolgt von Komfort. Direktheit und Zusammenhang wurden gemeinsam betrachtet und Attraktivität war der geringste Teilwert. Die häufigsten Einzelparameter sind wie folgt: - Sicherheit: Geschwindigkeit des MIV - Komfort: Oberflächenqualität - Direktheit und Zusammenhang: Reisezeit - Attraktivität: Vorhandensein von Bäumen In [23] wurde ein Bewertungsinstrument für die Routenauswahl innerstädtischer Radverkehrs-verbindungen für Pendler- und Freizeitverkehr entwickelt. Sämtliche Teilwerte wurden berücksichtigt und Parameter definiert. Auch in [23] wird deutlich, dass die Sicherheit das wichtigste Kriterium für Pendler- und Freizeitverkehr darstellt. Die weiteren Kriterien gewichten sich, je nach Radfahrerverkehr, unterschiedlich, weshalb für den Pendlerradverkehr die Direktheit als zweitwichtigster Faktor gewählt wird und für den Freizeitverkehr die Attraktivität. Somit kann in Abhängigkeit der Zielgruppe, eine variable Kombination der Teilwerte erfolgen. Die Einblicke in die Literatur zeigen, dass bereits unterschiedliche Konzepte und datengetriebene Ansätze zur Qualitätsbewertung auf Radverkehrsnetzen vorliegen. Hierbei wird sich jedoch häufig auf den städtischen Bereich konzentriert. Weniger berücksichtigt in Bewertungsprozessen ist bisher die separate Betrachtung von Knotenpunkten, getrennt von Streckenabschnitten. Es ist jedoch wichtig, beide Elemente in netzweiten Evaluationsprozessen zu berücksichtigen, da Knotenpunkte teilweise andere Qualitätskriterien aufweisen als Streckenabschnitte [24], [25], [26], [27], [28]. In [29] wurden Streckenabschnitte und Knotenpunkte getrennt voneinander untersucht. Die Qualität an Streckenabschnitten war gekennzeichnet durch Einzelparameter wie beispielsweise Steigungen, Breiten der Infrastruktur und Abständen zu parkenden Kraftfahrzeugen, wohingegen bei Knotenpunkten unter anderem Abbiegebeziehungen, Signalisierung und Verkehrsaufkommen berücksichtigt wurden. In [30] wurden an Knotenpunkten Verkehrsaufkommen, Lichtsignalanlagen und Radverkehrsinfrastruktur analysiert. In [31] wurden Straßen und 330 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur Kreuzungen nach Verkehrsbelastung bewertet. Kriterien für die Streckenbewertung beinhalten die Straßenbreite, die Verkehrsgeschwindigkeit, das Vorhandensein eines Parkstreifens sowie die Führungsform des Radverkehrs. Für Kreuzungen wurden Konflikte zwischen rechtsabbiegendem Verkehr und geradeausfahrenden Radfahrenden ermittelt. Es zeigt sich, dass Streckenabschnitte und Knotenpunkte unterschiedliche Qualitäten aufweisen können, weshalb eine Unterscheidung auch im Kontext einer Bewertung erforderlich ist. Die Qualitätsbewertung von Radverkehrsnetzen muss, um alle Anforderungen berücksichtigen zu können, in unterschiedlichen Bewertungsbereichen erfolgen. Durch Einzelbetrachtung des Radverkehrsnetzes in dessen Bestandteile von Strecken und Knoten können georeferenzierte Qualitätsmängel der Infrastruktur identifiziert werden. Streckenabschnitte und Knotenpunkte können in Abhängigkeit der Gegebenheiten vor Ort individuell hinsichtlich der Anforderungen Sicherheit, Komfort und Attraktivität bewertet werden. Eine Evaluation auf Direktheit oder Zusammenhang erfordert die Aggregation der Einzelelemente in Routen oder als gesamtes Netz. In Tab. 1 sind die Bewertungsmöglichkeiten in Abhängigkeit der Bewertungsbereiche aufgezeigt. Tab. 1: Bewertungsmöglichkeiten der Bewertungsbereiche Strecke Knoten Route Netz Sicherheit     Komfort     Attraktivität     Direktheit     Konnektivität     4.2 Streckentypen und Knotenpunkttypen Die Einzelelemente des Radverkehrsnetzes von Streckenabschnitten und Knotenpunkten müssen auf unterschiedliche Weise modelliert und bewertet werden. Für einen Streckenabschnitt erfolgt dies in Abhängigkeit der Führungsform. Laut [32] können für den Radverkehr folgende Führungsformen unterschieden werden: - Mischverkehr - Schutzstreifen - Radfahrstreifen - Radweg - Gemeinsamer Geh- und Radweg - Getrennter Geh- und Radweg - Fahrradstraße - Fahrradzone - Radschnellweg - Freigabe für Radverkehr - Mitbenutzung von landwirtschaftlichen Wegen - Mitbenutzung von Waldwegen Für Knotenpunkte können unterschiedliche Knotenpunkttypen unterschieden werden: - Überführung - Unterführung - Kreisverkehr - Kreuzung - Querung 5. Einzelparameter der Bewertung Eine Bewertung erfordert eine multikriterielle Entscheidungsanalyse, welche es ermöglicht, mehrere Faktoren zu berücksichtigen und diese zu Teil- und Gesamtwerten zu kombinieren. Hierzu muss definiert werden, welche messbaren Parameter die jeweiligen Anforderungswerte beeinflussen. Es ist dabei möglich, dass individuelle Parameter mehrere Anforderungswerte beeinflussen. Für Priorisierungen sollten Netzbedeutung und Radverkehrsaufkommen berücksichtigt werden. 5.1 Streckenbewertung BBei der Streckenbewertung werden einzelne Streckenabschnitte bzgl. Sicherheit und Komfort bewertet. Eine Bewertung der Attraktivität spielt für den Alltagsradverkehr eine untergeordnete Rolle, da sich diese auf externe Faktoren der Umgebung bezieht. Hierzu zählen beispielsweise die Integration in die Umgebung, die Aufenthaltsqualität, der Anteil von Grünflächen und Bäumen, Luftverschmutzung oder Lärmbelastung [19], [20]. Mögliche Anwendungsfälle zur Bewertung der Attraktivität wären die Förderung des Freizeitbzw. Tourismusverkehrs oder dessen Routengestaltung. Eine hohe Oberflächenqualität ermöglicht schnelle und sichere Fahrten, ohne Rutsch- oder Sturzgefahr [33], [34]. Auf Radverkehrsnetzen können eine Vielzahl unterschiedlicher Oberflächenarten vorkommen. Hierzu zählen Asphalt, Beton, Pflaster, aber auch ungebundene Decken. Je nach Bauweise können unterschiedliche Schäden auftreten. Nach [35] müssen Unebenheiten durch beispielsweise Wurzelhebungen sowohl in Längsals auch Querrichtung erfasst werden. Auch die Griffigkeit, welche sich auf den Rollwiderstand und somit den Kraftaufwand auswirkt, sollte in der baulichen Qualitätsbewertung berücksichtigt werden [35]. Weitere Substanzmerkmale variieren in Abhängigkeit des Oberflächenmaterials. Nach [35] müssen auf Asphaltflächen Ausmagerungen, Ausbrüche, Abplatzungen, Flickstellen, offene Nähte und Risse berücksichtigt werden. Für Pflasterbauweisen sollten Flickstellen, Störungen im Verband, offene Fugen, und beschädigte Pflasterelemente erfasst werden [35]. Die Bewertung der Oberflächenqualität berücksichtigt die Gesamtbewertung der Substanz und des Zustands der Oberfläche. Eine regelmäßige betriebliche Unterhaltung auf Radverkehrswegen erhöht den Komfort und die Sicherheit 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 331 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur der Strecke. Nach [32] müssen für eine vollständige betriebliche Unterhaltung unterschiedliche Aufgaben erfüllt werden. Hierzu zählt unter anderem das Entfernen von Müll, Scherben oder sonstigen verkehrsgefährdenden Schäden im Rahmen der Streckenkontrolle. Eine regelmäßige Grünpflege dient der Einhaltung der Lichtraumprofile für den Radverkehr. Im Winter sollten wichtige Verbindungen geräumt und gestreut werden und in Abhängigkeit der Führungsform mit dem Winterdienst auf Fahrbahnen koordiniert werden. Weitere Aufgaben umfassen die Reinigung der Radverkehrswege, die bauliche Unterhaltung sowie die Wartung der Ausstattung. Für eine durchgängige und hohe Radnetzqualität müssen die betrieblichen Aufgaben baulastträgerübergreifend funktionieren [36]. Eine Bewertung der betrieblichen Unterhaltung berücksichtigt die regelmäßige Durchführung der beschriebenen Aufgaben. Wesentlichen Einfluss auf den Sicherheitsfaktor einer Strecke hat das Vorhandensein und die Art der Führungsform für den Radverkehr [37]. Die Sicherheit auf separat verlaufenden Radverkehrsführungen kann nicht durch Kraftfahrzeuge beeinflusst werden. Eine Trennung zur Führung des motorisierten Verkehrs kann entweder räumlich (beispielsweise Grünstreifen) oder baulich (beispielsweise geschützte Radfahrstreifen) ausgebildet sein [38]. Einflüsse von Kraftfahrzeugen werden relevant, wenn der Radverkehr in unmittelbarer Nähe zu diesen geführt wird, wie im Mischverkehr oder auf Schutz- und Radfahrstreifen. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV geben in Abhängigkeit der Verkehrsstärke und Verkehrsgeschwindigkeit Empfehlungen für unterschiedliche Führungsformen [16]. Besonders bei hohem Verkehrsauf kommen mit hoher Geschwindigkeit ist eine Trennung zwischen Rad und motorisiertem Verkehr essenziell. Für Radfahrende können Konflikte mit Leicht- oder Schwerverkehr sehr schnell gefährlich werden [16], [24]. Diese Abhängigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern wirkt sich stark auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrenden aus, weshalb getrennte Führungen zu Kraftfahrzeugen präferiert werden [39]. Bauliche Trennungen wirken sich positiv auf das Sicherheitsempfinden der Radfahrenden aus und können das Risiko eines Unfalls reduzieren [34]. Teilweise werden von Radfahrenden auch Umwege in Kauf genommen, um eine gemeinsame Führung mit dem Kraftfahrzeugverkehr zu vermeiden [40]. Radverkehrsführungen, die Trennungen zum Kfz-Verkehr aufweisen, sollten besser bewertet werden als gemeinsame Führungen mit dem Kfz-Verkehr. Zusätzlichen Einfluss auf den Radverkehr, unter Berücksichtigung der Führungsform, hat das Verkehrsaufkommen des motorisierten Verkehrs [20]. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, sowie der Anteil von Leichtverkehr und Schwerverkehr können als Bewertungsgrößen dienen, wobei höhere Werte zu niedrigeren Bewertungen führen [41]. Auch die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen sollte zur Bewertung der Sicherheit von Radverkehrsanlagen berücksichtigt werden [41]. Bei Führungen auf der Fahrbahn steigt bei höheren zulässigen Geschwindigkeiten das Gefahrenpotential für Radfahrende. Zusätzlich verringert sich das subjektive Sicherheitsempfinden der Nutzenden [42]. Eine innerörtliche Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/ h auf 30 km/ h wird von Radfahrenden als positiv wahrgenommen [43]. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Kfz dient als weitere Bewertungsgröße für Streckenabschnitte. Nicht nur der fließende Verkehr kann zum Sicherheitsproblem für Radfahrende werden, auch parkende Fahrzeuge neben der Radverkehrsführung wirken sich auf das Sicherheitsgefühl aus [38]. Für Fahrradfahrende kann das unbedachte Öffnen von Autotüren zum Kollidieren mit der Fahrzeugtür führen. Auch Ein- und Ausparkvorgänge können Gefahren darstellen [24]. Für bestimmte Führungsformen existieren in Abhängigkeit der Parkform Vorgaben für Sicherheitstrennstreifenbreiten zum ruhenden Verkehr [22]. Zur Bewertung der Regelwerkskonformität können die vorhandenen Sicherheitstrennstreifen mit den Vorgaben abgeglichen werden. Alternativ können auch absolute Distanzen zwischen Radverkehrsführung und parkendem Verkehr als Bewertungsstufen genutzt werden [17]. Je breiter die Radverkehrsführung ist, desto komfortabler und sicherer ist diese befahrbar, da ein Nebeneinanderfahren möglich ist und sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern reduziert [29], [44]. Ausreichend breite Fahrradwege sind fehlerverzeihend und ermöglichen schnelleren Radfahrenden ein ungestörtes Überholen [45]. Sofern der Radverkehr auf der Straße geführt wird, wirken sich die Anzahl der Fahrstreifen sowie deren Breiten auf das Sicherheitsempfinden der Radfahrenden aus [41]. Breite Infrastruktur bedeutet auch, dass Kurvenradien so ausgebildet sind, dass eine hohe Fahrtgeschwindigkeit möglich ist [33]. Die Wahl einer eigenen Fahrtgeschwindigkeit trägt zum Komfortempfinden bei [46]. Besonders auf viel befahrenen Strecken sollten keine beengten Situationen entstehen, sodass ein reibungsloser Verkehrsfluss möglich ist [22], [46]. Die Bewertung der Breiten muss in Abhängigkeit der Führungsform erfolgen, da diese unterschiedliche Mindestbreiten und empfohlene Breiten vorgeben [17]. Ein weiteres Sicherheitskriterium ist die Beleuchtung an Radverkehrsverbindungen [30]. Besonders in den Wintermonaten kann es morgens und abends zu Pendlerzeiten bereits dunkel sein, weshalb zusätzliche Beleuchtungen an stark genutzten Radverkehrsverbindungen die Sichtbedingungen verbessern sollten. Beleuchtete Radwege erhöhen die soziale Sicherheit in Angsträumen, wie beispielsweise Unterführungen oder abgelegenen Fahrradwegen [22]. Im Rahmen einer netzweiten Radverkehrsförderung sollten zunächst wichtige Verbindungen, die noch nicht beleuchtet sind, ausgeleuchtet werden. Eine Bewertung der Beleuchtung kann folglich nur zwei Werte annehmen, welche das Vorhandensein einer Beleuchtung oder keine Beleuchtung kennzeichnen. 332 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur Fahrbahnmarkierungen dienen dem Schutz der Radfahrenden, indem beispielsweise Schutzstreifen oder Radfahrstreifen eine klare Abgrenzung der Radverkehrsführung aufzeigen. Dies hilft nicht nur den Fahrradfahrenden, sondern auch den Kraftfahrzeugführenden, welche ihr Fahrverhalten anpassen können. Straßenmarkierungen wurden bisher wenig in Bewertungsprozessen berücksichtigt, haben jedoch einen positiven Einfluss auf das Radverkehrsaufkommen [19]. Das Vorhandensein von Markierungen entlang der Radverkehrsführung ist folglich positiv zu bewerten. Steigungen sind im Alltagsradverkehr zusätzlicher Kraftaufwand, welcher maßgeblichen Einfluss auf den Fahrkomfort hat [17], [20], [47]. Hierbei sind sowohl der Wert der Steigung als auch die Länge der Steigung zu berücksichtigen [17], [48]. Lange mäßige Steigungen können beispielsweise wesentlich anstrengender als kurze starke Steigungsabschnitte sein. Steigungen auf separaten Radverkehrsführungen sind komfortabler für Radfahrende als Steigungen in gemischten Verkehrsflächen mit Kraftfahrzeugen oder Fußverkehr [16]. Eine flache Infrastruktur wird von Radfahrenden gegenüber einer steilen Infrastruktur vorgezogen [40]. Die Bewertung der Steigung kann als Index nach [48] in [17] erfolgen. Zusätzlich zur Trennung von Kraftfahrzeugen kann der Komfort einer Strecke erhöht werden, wenn es außerdem eine Trennung zwischen Radverkehr und Fußverkehr gibt [37], [47]. Um im Alltagsradverkehr möglichst effizient am Ziel anzukommen, sollte der Kraftaufwand geringgehalten werden und eine kontinuierliche Fahrtgeschwindigkeit möglich sein. Interaktionen mit dem Fußverkehr führen zu Abbremsungen sowie neuen Beschleunigungen, welche diesen Ansprüchen entgegenwirken. Auch bei der Separation zum Fußverkehr ist eine bauliche Trennung präferiert gegenüber einer Markierungslösung [16]. Je weniger der Radverkehr durch Beeinträchtigungen anderer Verkehrsteilnehmer gestört wird, desto komfortabler ist der zurückgelegte Weg. Bewertungen können sich in Abhängigkeit der Führungsform orientieren, welche gemeinsam, getrennt oder separat zum Fußverkehr verlaufen können. Hindernisse sind Barrieren entlang der Radverkehrsführung, die eine Reduktion der Fahrtgeschwindigkeit zur Folge haben können. Hierzu zählen beispielsweise Poller, Drängelgitter, Treppen, Schiebestellen, Umlaufschranken, Sperrpfosten, oder sonstige Einbauten [22], [49]. Hindernisse sollten auf qualitativ hochwertigen Strekken nicht vorhanden sein. Die Bewertung von Hindernissen kann in Bezug auf die Streckenlänge erfolgen, wobei eine Zunahme der Hindernisse mit einer Reduktion der Bewertung einhergeht [17]. Die Einordnung der erläuterten Parameter zu den Teilwerten Sicherheit und Komfort ist in Tab. 2 gegeben. Tab. 2: Einordnung der Parameter zu Sicherheit und Komfort für Streckenabschnitte Sicherheit Komfort Baulicher Zustand Baulicher Zustand Breiten Breiten Verkehrsaufkommen Kfz Betriebliche Unterhaltung Höchstgeschwindigkeiten Kfz Steigungen Trennungen zum Kfz-Verkehr Trennungen zum Fußverkehr Parken Kfz Hindernisse Beleuchtungen Markierungen 5.2 Knotenpunktbewertung Die Komplexität einer Bewertung von Knotenpunkten ist verglichen mit Streckenabschnitten wesentlich höher [28]. Dies ist darauf zurückzuführen, dass mögliche Interaktionen vielschichtiger sind, was genaue Analysen erschwert. Für Knotenpunkte kann im Rahmen der Alltagsradverkehrsförderung die Bewertung auf Sicherheit und Komfort erfolgen. Ähnlich zur Streckenbewertung kann die Bewertung der Attraktivität der Umgebung bei Knotenpunkten für den Alltagsradverkehr unberücksichtigt bleiben. Manche Parameter, welche in der Streckenbewertung berücksichtigt sind, sollten auch in die Knotenpunktbewertung einfließen. Der bauliche Zustand muss auch im Knotenpunktbereich eine hohe Oberflächenqualität aufweisen. Genauso müssen die Aufgaben der betrieblichen Unterhaltung gewährleistet werden. Die Reduktion von Interaktionen mit dem Fußverkehr erhöht auch in Knotenpunktbereichen den Komfort. Die Bewertungen entsprechen hierbei den Anforderungen der Streckenbewertung. Die Einflüsse des Kfz-Verkehrs hinsichtlich Trennung, Verkehrsaufkommen und Höchstgeschwindigkeit sind unter erweiterten Bedingungen zu betrachten. Trennungen zum Kfz-Verkehr beziehen sich auf die Radverkehrsführung in Längsrichtung im Knotenpunkt. Auch in Knotenpunkten sind separate Infrastrukturen, die zum motorisierten Verkehr getrennt sind, bei Radfahrenden bevorzugt [29], [30]. Für Querungen, bei welchen der Radverkehr unabhängig vom Kfz-Verkehr geführt wird, wird dieser Parameter nicht relevant. Radverkehrsführungen, die getrennt zum Kfz-Verkehr verlaufen sollten im Knotenpunktbereich besser bewertet werden als gemeinsame Führungen mit dem Kfz-Verkehr. Das Verkehrsaufkommen im Knotenpunktbereich kann sich auf unterschiedliche Richtungen beziehen. Für gemeinsame Führungen mit dem Kfz-Verkehr, wirkt sich das Verkehrsaufkommen von Kraftfahrzeugen in Längsrichtung negativ auf die Qualität aus [28], [50]. Ein hohes Verkehrsaufkommen des querenden Kfz-Verkehrs wirkt sich insbesondere bei unsignalisierten bzw. nicht bevorrechtigten Knotenpunkten negativ auf Sicherheit 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 333 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur und Zeitverlust aus [29], [30]. Die Bewertungen des Verkehrsaufkommens orientieren sich an den Verkehrsstärken und dem Schwerverkehrsanteil auf Basis der Streckenbewertung. Auch die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten des querenden Kfz-Verkehrs wirken sich besonders an nicht durch Lichtsignalanlagen gesteuerten Knotenpunkten negativ auf die Sicherheit der Radfahrenden aus [29]. Die Bewertung reduziert sich mit höheren zulässigen Höchstgeschwindigkeiten des querenden Verkehrs. Die Breiten der Radverkehrsführung sollten in der Knotenpunktbewertung berücksichtigt werden [28]. An Knotenpunkten können verfügbare Aufstellflächen berücksichtigt werden, da diese zu Konfliktreduktionen zwischen Fahrrad und Kfz beitragen sowie den Radverkehr priorisieren und sichtbarer machen [51]. Die Bewertung der Breiten im Knotenpunktbereich wird in Abhängigkeit der Radverkehrsführung gebildet. Markierungen in Knotenpunkten können entweder nur als weiße Furtmarkierungen oder zusätzlich durch farbliche Flächenmarkierungen ausgeführt sein [52]. Farbliche Markierungen vereinfachen die Erkennbarkeit der Radverkehrsinfrastruktur für andere Verkehrsteilnehmer [51], [53]. Die Bewertung von Markierungen im Knotenpunktbereich erfolgt durch keine Markierung, Furtmarkierung oder Furtmarkierung und farbliche Flächenmarkierung. Besonders wichtig für Knotenpunkte ist die Vorfahrtsregelung. Zu diesen zählen signalisierte Knotenpunkte, verkehrszeichengeregelte Knotenpunkte und rechts-vorlinks-Regelungen. Signalisierte Knotenpunkte erhöhen die Sicherheit, da kein kreuzender Verkehr zu Konflikten führen kann [51]. Die Bewertung der Vorfahrtsregelung ist besser, wenn der Radverkehr bevorrechtigt ist. Mit einer Bevorrechtigung des Radverkehrs an Knotenpunkten, erhöht sich auch der Komfort durch die Verringerung von Zeitverlusten. Diese sollten berücksichtigt werden, da Zeitverluste einen zentralen Parameter für den Alltagsradverkehr darstellen [16], [29]. Wartzeiten können als durchschnittliche Wartezeiten berücksichtigt werden, wobei höhere Wartezeiten schlechter bewertet werden. Alternativ können auch Standardverlustzeiten genutzt werden [22]. Wartezeiten an unsignalisierten Knotenpunkten werden auch durch Überquerungslängen bzw. die Anzahl der zu querenden Fahrstreifen beeinflusst [20], [54]. Bei der Überquerung von Straßen sollten Querungshilfen für Radfahrende zur Verfügung stehen [15], [16]. Diese ermöglichen eine unabhängige Überquerung einzelner Fahrstreifen und reduzieren potenzielle Konflikte und Wartezeiten bei erhöhtem Verkehrsaufkommen des querenden motorisierten Verkehrs. Kurze Überquerungslängen sollten bei Vorhandensein von Querungshilfen besser bewertet werden. Die Einordnung der erläuterten Parameter zu den Teilwerten Sicherheit und Komfort ist in Tab. 3 gegeben. Tab. 3: Einordnung der Parameter zu Sicherheit und Komfort für Knotenpunkte Sicherheit Komfort Baulicher Zustand Baulicher Zustand Breiten Breiten Verkehrsaufkommen Kfz Betriebliche Unterhaltung Höchstgeschwindigkeiten Kfz Überquerungslängen und Querungshilfen Vorfahrtsregelungen Wartezeiten Trennungen zum Kfz- Verkehr Trennungen zum Fußverkehr Markierungen Markierungen 5.3 Routenbewertung Auf bauend auf der Streckenbewertung und Knotenpunktbewertung ermöglicht die Routenbewertung eine weitere Betrachtungsebene, welches die Direktheit von Verbindungen darstellt. Eine Routenbewertung erfordert die Definition von Quell- und Zielpunkt, welche beispielsweise durch Points of Interest (POIs) oder Stadtzentren definiert werden können. Zur Evaluation der Direktheit muss der Umwegefaktor als Quotient aus tatsächlicher Strecke und Luftliniendistanz gebildet werden [21]. Die Reduktion von Umwegen und zurückgelegten Distanzen ist für qualitativ hochwertige Radverkehrsnetze von wesentlicher Bedeutung [55]. Je höher die Umwegefaktoren, desto schlechter ist die Bewertung [17]. Eine weitere Betrachtung der Direktheit bieten die zeitlichen Einflüsse entlang einer Route. Auf Basis der Wartezeiten an Knotenpunkten können die durchschnittlichen Zeitverluste pro Routenkilometer gebildet werden [17]. Je geringer die Zeitverluste, desto besser fällt die Bewertung aus. Weitere zeitliche Betrachtungen, welche sich auf durchschnittliche Geschwindigkeiten von Radfahrenden beziehen, sind stark abhängig vom Nutzungsverhalten und individuellen Faktoren, sodass diese nicht in die Bewertung von Routen einbezogen werden. In der Routenbewertung werden Streckenbewertungen und Knotenpunktbewertungen berücksichtigt, welche auf Basis von Durchschnittswerten, Sicherheit und Komfort einer Route beurteilen. Hierbei müssen Streckenbewertungen in Abhängigkeit der Abschnittslängen gebildet werden [17]. 5.4 Netzbewertung Um ein Radverkehrsnetz auf Konnektivität bewerten zu können, muss der gesamte Netzbereich betrachtet werden. Zusammenhängende Radverkehrsnetze verbessern die Erreichbarkeit aller Quell- und Zielpunkte mit dem Fahrrad innerhalb des Gebiets [56]. Hierbei kann die Dichte der Streckenabschnitte und Knotenpunkte in Abhängigkeit der Fläche bewertet werden, da mehr Knotenpunkte und Streckenlängen eine höhere Konnektivität aufweisen [57], [58]. Zusätzlich kann der Anteil an Haupt- 334 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur wegeverbindungen am gesamten Radverkehrsnetz berücksichtigt werden [17], [48]. Je größer das klassifizierte Hauptradwegenetz ist, desto besser ist die Bewertung. Anbindungen an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sollten in Radverkehrsnetzen vorhanden sein, sodass intermodale Mobilitätsformen genutzt werden können. Hierzu sollten Distanzen zwischen Haltestellen und Radverkehrsnetz möglichst kurz sein und Abstellanlagen für Fahrräder vorhanden sein [59]. Die Anbindung des ÖPNV wird bei kürzeren Entfernungen zwischen Haltestelle und Radverkehrsinfrastruktur besser bewertet. Auch an weiteren Zielorten des Radverkehrs müssen Abstellanlagen vorhanden sein. Diese sollten dabei über ausreichend Stellplätze sowie Schutz gegen Diebstahl und Witterung verfügen [60]. Typ und Auslastung der Abstellanlagen können als Bewertung dieser genutzt werden [17]. Die Berücksichtigung der Bewertungen zu Strecken, Knoten und Routen können in Abhängigkeit der Strecken- und Routenlängen in der Netzbewertung eingepflegt werden [17]. Es ergeben sich somit Einzelwerte der Sicherheit, des Komforts, der Direktheit und der Konnektivität des betrachteten Radverkehrsnetzes. Diese bilden eine gesamtheitliche Übersicht der für den Alltagsradverkehr relevanten Anforderungen. Eine Gesamtbewertung kann durch Gewichtung der einzelnen Teilwerte eine Qualitätseinstufung des gesamten Netzes ergeben. Die Identifikation georeferenzierter Schwachstellen ist hierbei jedoch nicht möglich, da Durchschnittswerte des gesamten Netzes gebildet werden. 6. Netzmodellierung Um die Bewertungsverfahren zu implementieren, ist ein digitales Netzmodell aufzubauen. Die wesentlichen Aufgaben bzw. Anwendungsfälle des Netzmodells sind: - Darstellung der Topologie und Geometrie des Radwegenetzes - Georeferenzierung - Dokumentation und Fortschreibung der umfassenden Informationen zum Bestand und Qualität der Infrastruktur - Streckenbezogene, Knotenpunktbezogene, Routenbezogene sowie Netzbezogene Qualitätsbewertung und Schwachstellen-Erkennung anhand der Bewertungsalgorithmen und Zustandsdaten - Visualisierung der Bewertungsergebnisse - Möglichkeit zum automatisierten Datenimport und -export Die Bewältigung der genannten Aufgaben erfordert ein Netzmodell, das sowohl als ein Geometriemodell als auch eine Datenbank fungieren kann. 6.1 Geometriemodell Für Straßennetze ist das GDF (Geographic Data Files) ein etabliertes Datenmodell, in dem drei Darstellungsstufen definiert worden sind: Stufe 0---Geometrie & Topologie, Stufe 1---Objekte und Stufe 2---generalisierte Objekte. Die Straßenelemente bzw. -objekte und die damit verbundenen Eigenschaften werden als Features und Attribute definiert [61]. Ein topologisches Geometriemodell entspricht der Stufe 0 nach dem GDF. In diesem Schritt ist wichtig, die Geometrie und Topologie des Netzes abzubilden. Dies erfolgt als Knoten-Kanten-Modell: Knoten für die Knotenpunkte und Kanten für die Radverkehrsführung. Da eine optimale und aussagekräftige Bewertung des Netzes möglichst detailreiche und genaue Informationen zu den Netzelementen erfordert, sollten Knotenpunkte ausreichend detailliert abgebildet werden. Für komplexe Knotenpunkte mit LSA bietet es sich daher an, die einzelnen Verkehrsbeziehungen getrennt zu berücksichtigen. Dies bedeutet, dass die topologischen Verkehrsführungslinien von Radverkehr neben normalen knotenpunktfreien Strecken auch im Knotenpunktbereich ermittelt werden. Die im Knotenpunktbereich als Verbindungsfunktion dienenden Verbindungstrecken sollten als gesonderter Objekttyp definiert und dem zugehörigen Knotenpunkt zugeordnet werden. Im Vergleich zu freien Strecken besitzen Verbindungsstrecken zusätzliche Eigenschaften, welche für die Bewertung des Knotenpunktes relevant sind, wie beispielsweise Reglungsform, Markierung oder Wartezeit. Verbindungsstrecken können, wie normale Strecken, separat als einzelnes Objekt bewertet werden. Da sie Bestandteil von Knotenpunkten sind, sind sie für deren Bewertung essenziell. An Knotenpunkten mit LSA endet eine Strecke immer an der entsprechenden Haltelinie und beginnt an der Haltelinie der Gegenrichtung. Bei einfachen Knotenpunkten ohne LSA können Verbindungsstrecken entfallen, in diesem Fall dient der Schnittpunkt der Achsen von den zu verbindenden Knotenpunktarmen als Verknüpfungspunkt der Strecken. Die Bewertung kann durch pauschale Anhaltswerte je nach Zustandsmerkmal erfolgen. Durch Strecken, Verbindungsstrecken und Knotenpunkte kann ein Basis-Geometriemodell aufgebaut werden. Die eindeutige Kennnummer-Vergabe ist für jedes Element analog zur ASB möglich. Die für das klassifizierte Straßennetz etablierte SIB nach ASB basiert auf einem Ordnungssystem, welches sog. Netzknoten als Grundelemente definiert. Jeder Netzknoten bekommt je nach seiner Position in den Blättern der Topografischen Karte (TK) im Maßstab 1: 25.000, eine 7-stellige Nummernfolge als seine eindeutige Bezeichnung. Die Netzknoten gliedern dann das Straßennetz in einzelne Abschnitte. Nach benachbarten Netzknoten werden die Abschnitte eindeutig nummeriert, die wiederum durch Stationierung feiner aufgeteilt und gekennzeichnet werden können. Auf diese Weise ist jedem Straßenelement im Straßennetz eine Identifikation zugeordnet [14]. Aufgrund der Vielfältigkeit von Knotenpunkten ist in weiterer Arbeit der Modellierungsstandard für verschiedene Knotenpunktformen und Sonderfällen zu ergänzen. 6.2 Datenmodell Zur besseren Austauschbarkeit ist eine Standardisierung für das Datenmodell vorzusehen. Analog zu IFC (Indus- 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 335 Nachhaltiges Asset Management für die Radverkehrsinfrastruktur try Foundation Classes) der BIM Methode und OKSTRA der SIB, bildet [62] eine gute Grundlage mit den Rahmenangaben des Nationalen Datenschemas der Radverkehrsdaten. Auf Basis davon lässt sich ein standardisiertes Datenmodell nach spezifischen Anforderungen der Bewertungsverfahren auf bauen. Neben geometrischen und geographischen Eigenschaften von Straßenobjekten sind weitere qualitätsrelevante Eigenschaften zu ergänzen. Aus verschiedenen Anwendungsfällen der Bewertungsalgorithmen ist die Datenanforderung zu entnehmen. Somit sind der Auf bau und die Ergänzung des Datenmodells stets an dem aktuellen Bewertungsverfahren zu orientieren. Aus derzeitigem Stand lässt sich eine Grundstruktur für das Datenmodell entwerfen. Dabei werden die notwendigen Grundelemente (Feature Type) sowie die Beziehungen dazwischen definiert. In weiterer Arbeit ist für einzelne Grundelemente, analog zu dem OKSTRA sowie dem nationalen Datenschema für Radverkehr, ein ausführlicher Objektkatalog zu erstellen. 7. Fazit und Ausblick Für ein nachhaltiges Asset Management auf Radverkehrsnetzen ist eine ganzheitliche Qualitätsbetrachtung notwendig. Die Infrastruktur sollte in der Lage sein die Anforderungen für den Alltagsradverkehr hinsichtlich Sicherheit, Komfort, Direktheit und Konnektivität zu erfüllen. Eine netzweite Betrachtung erfordert die Berücksichtigung unterschiedlicher Bewertungsbereiche in Strecke, Knotenpunkt, Route und gesamtes Netz. Dies ermöglicht die Identifikation von Qualitätsmängeln als Grundlage für Handlungsbedarfe in Erhaltungsmanagement und Ausbaumaßnahmen. Datenbeschaffungen für die Erprobung der Bewertung auf Knotenpunkt- Routen- und Netzebene in realen Netzen befinden sich in der Umsetzungsphase. Die Testung und Optimierung der Bewertungen in Abhängigkeit der Datenverfügbarkeit ist für die skalierbare Anwendbarkeit in größeren Netzen sicherzustellen. Für eine langfristige Qualitätssicherung müssen auch Erhaltungszuständigkeiten in Bezug auf Verantwortlichkeiten der Instandhaltung geklärt werden. Während der Fokus dieser Arbeit auf der Radverkehrsinfrastruktur liegt, wird zukünftig auch eine Ausweitung auf die Fußverkehrsinfrastruktur vorgenommen, die bislang im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern stark unterrepräsentiert ist. 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