4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 413 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen Marcus Herbrecht BERNARD Gruppe ZT GmbH, Aalen Zusammenfassung Steigende Mobilitätsbedürfnisse einerseits sowie zunehmende Flächenkonkurrenz und Umweltwirkungen andererseits stellen hohe Anforderungen an das städtische Verkehrssystem. Um diesen gerecht zu werden, hat sich die Stadt Friedrichshafen zur Aufgabe gemacht, die bestehende Verkehrsinfrastruktur im Sinne einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Mobilität weiterzuentwickeln und sinnvoll zu ergänzen. Hierfür wird ein stadtweites Netz von Mobilitätsstationen geplant, die als Knotenpunkte zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel dienen und zusätzliche Angebote bereitstellen sollen. Dies bietet zudem die Möglichkeit, städtische Räume neu zu ordnen und zu beleben. In Zusammenarbeit mit der BERNARD Gruppe ZT GmbH erarbeitet die Stadtverwaltung ein Konzept, das auf einer umfassenden Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse basiert. Geeignete Standorte werden identifiziert und sinnvoll ausgestattet, während eine Priorisierung der Stationen nach Lage und Bedeutung Empfehlungen für die schrittweise Umsetzung gibt. Das Projekt wird durch das Land Baden-Württemberg gefördert. 1. Einführung und Methodik Die Stadt Friedrichshafen hat ca. 65.000 Einwohnern und liegt am nördlichen Ufer des Bodensees. Sie stellt in der Region sowohl einen wichtigen Wirtschafts- und Bildungsstandort als auch ein bedeutendes touristisches Ziel dar. Daraus resultieren vielfältige Nutzungsansprüche und Mobilitätsbedürfnisse. Die Stadt hat bereits zahlreiche Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Mobilität ergriffen und plant, diese Initiativen weiter auszubauen. Ein zentraler Aspekt dieser Strategie ist die Einführung von Mobilitätsstationen im Stadtgebiet. Diese Stationen sollen den wachsenden Anforderungen an zeitliche und modale Flexibilität gerecht werden, ohne die individuellen Mobilitätskosten der Nutzerinnen und Nutzer zu erhöhen. Wechselndes und flexibles Mobilitätsverhalten zeigt sich in der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel. Die unterschiedlichen Ausprägungen werden als „Multimodalität“ und „Intermodalität“ bezeichnet. Multimodalität bezieht sich auf die Verwendung unterschiedlicher Verkehrsmittel für verschiedene Strecken innerhalb einer Wegekette, während Intermodalität die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel auf einer einzelnen Strecke beschreibt [1]. Um diese Ansätze zu ermöglichen, sind die Verknüpfung von Verkehrsmitteln und die Schaffung ergänzender Mobilitätsangebote erforderlich. Mobilitätsstationen spielen hierbei eine entscheidende Rolle, indem sie diese Angebote bereitstellen und vernetzen. Ihre Effektivität wird durch eine gezielte Vernetzung im städtischen Raum sowie durch zentrale Knotenpunkte im ländlichen Raum maximiert, ergänzt durch eine hohe Angebotsqualität, die sich aus nutzungsspezifischer Ausstattung, barrierefreier Zugänglichkeit und ansprechender Gestaltung ergibt. 2. Analyse des Ist-Zustands und Potentialbewertung 2.1 Mobilitätsverhalten der Bevölkerung Um das Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger von Friedrichshafen zu erfassen, wurde eine digitale, kartenbasierte Mobilitätserhebung durchgeführt. Diese Erhebung lieferte wertvolle Informationen über Wegehäufigkeit, Verkehrsmittelwahl und Wegebeziehungen (einschließlich der Start- und Zielorte) sowie Hinweise auf mögliche Verhaltensänderungen (vgl. Abb. 1 und Abb. 2). Besonders die erfassten Quell- und Zielpunkte halfen bei der Identifizierung geeigneter Standorte für Mobilitätsstationen. Die gewonnenen Daten zu Wegelängen und -dauern flossen in die Entwicklung eines Stationsnetzes ein, das eine gezielte Positionierung ermöglicht. Abb. 1: Verkehrsmittelwahl der Friedrichshafener Bevölkerung 414 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen Abb. 2: Mobilitätsbefragung der Friedrichshafener Bevölkerung zum Verzicht auf Pkw-Fahrten 2.2 Bestehende Mobilitätsangebote Ein zentrales Ziel der geplanten Mobilitätsstationen ist die sinnvolle Integration bereits vorhandener Mobilitätsangebote. In der Vergangenheit wurden bereits mehrere solcher Angebote im Stadtgebiet eingeführt und haben sich zwischenzeitlich etabliert, welche allerdings im heutigen Zustand hinsichtlich Qualität und Verfügbarkeit variieren. Um diese Angebote systematisch und flächendeckend zu erfassen, wurde eine Bestandsanalyse durchgeführt. Die erfassten Mobilitätsangebote wurden in sogenannte Angebots-Cluster zusammengefasst, die eine räumliche Gruppierung nahe beieinander liegender Einzelangebote darstellen. Dies soll die spätere Zusammenführung bestehender Cluster und ergänzender Elemente zu neuen Mobilitätsstationen erleichtern. Abb. 3: Analyse der Raumstruktur und Raumtypen (Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 415 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen 2.3 Siedlungsstruktur und Raumtypologie Die Siedlungsstruktur spielt eine wesentliche Rolle bei der Abschätzung der Nachfrage und Potenzialermittlung. Das Stadtgebiet von Friedrichshafen setzt sich aus einer dicht bebauten, urbanen Kernstadt, angrenzenden Stadtteilen mit Verbindungen untereinander sowie ländlich geprägten Siedlungsbereichen zusammen. Die räumliche Einteilung ist in Abb. 3 dargestellt und erfolgt in folgende Typen: • Städtisch (zentral): hohe Siedlungsdichte • Städtisch (peripher): städtische Randlage mit variierender Siedlungsdichte • Gewerbe: zusammenhängende Gewerbe- und Industrieflächen • Ländlich: geringe Siedlungsdichte Diese Einteilung dient der Typisierung von Mobilitätsstationen, wobei je nach Lage und Bedeutung spezifische Dimensionierungen und Ausstattungen zugeordnet werden. Auch bei einer späteren Erweiterung des Netzes können die so gewonnenen Grundlagen eine Bedarfsgerechten und Gleichwertigen Ausweitung sicherstellen. 2.4 Potenzialanalyse und Bedarfsabschätzung Die Potenziale einer Mobilitätsstation sind dort am höchsten, wo eine hohe Nutzungsdichte (flächiger Ansatz) besteht und wichtige Zielpunkte (punktueller Ansatz) liegen. Städtische Bereiche weisen aufgrund ihrer verdichteten und gemischten Nutzung höhere Potenziale auf als ländliche Gebiete. Zielpunkte, wie Bildungseinrichtungen oder Einkaufsmöglichkeiten, stellen wichtige Aufkommensschwerpunkte dar. Um deren unterschiedliche Frequentierung bzw. Attraktivität abzubilden, wurden diese Zielpunkte gewichtet. Die theoretischen Potenziale wurden mit der tatsächlichen Mobilitätsnachfrage aus dem Verkehrsmodell der Stadt Friedrichshafen verknüpft. Dieses Modell bildet alle internen und externen Fahrten ab und ermöglicht Rückschlüsse auf Häufungen von Wegestart- und Zielpunkten sowie linienhafte Beziehungen zwischen Verkehrsbezirken. Zudem wurden Wegelängen differenziert ausgewertet, da insbesondere kurze Kfz-Wege Potenziale zur Verlagerung auf alternative Mobilitätsangebote bieten. Die ermittelten Potenziale wurden in einer Dichtekarte mit einer Auflösung von 100 Metern visualisiert (vgl. Abb. 4). Je dichter und gebündelter die einzelnen Indikatoren, desto höher das Potenzial für die Einrichtung einer Mobilitätsstation. 3. Konzeptentwicklung und Umsetzung 3.1 Standortermittlung Im Rahmen der Bedarfsabschätzung wurde eine erste räumliche Zuordnung der Potenzialstandorte vorgenommen. Im Rahmen der erfolgten Standortermittlung wurden diese vorläufig ermittelten Potentialstandorte mit bestehenden Mobilitätsangeboten überlagert, um geplante städtebauliche Entwicklungen ergänzt und im Sinne eines Gesamtnetzes durch Lückenschlüsse modifiziert. Hieraus ergibt sich ein konsolidiertes Zielnetz aus insgesamt 59 Mobilitätsstationen im Stadtgebiet. Die Verortung der Stationen ist Abb. 5 zu entnehmen. Eine Isodistanzen-Analyse stellte sicher, dass der Großteil der Bevölkerung eine Station in maximal 500 Metern erreichen kann und ein durchgängiges Netz mit flächiger Erschließung entsteht. Lediglich in peripheren und ländlichen Bereichen weicht die Netzdichte minimal ab. Abb. 4: Dichtekarte des Potentials von Quell- und Zielorten (Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 416 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen Abb. 5: Übersicht Mobilitätsstationen nach Umsetzungsstufen (Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende) 3.2 Typisierung der Mobilitätsstationen Auf Grund der unterschiedlichen funktionalen Anforderungen wurden die Mobilitätsstationen sogenannten Stationstypen zugeordnet (Kategorisierung), die sich an den definierten Raumtypen (städtisch zentral, städtisch peripher, gewerblich, ländlich) orientieren. Unterschiedliche Raumtypen stellen verschiedene Anforderungen an das Mobilitätsangebot der Stationen. In städtischen zentralen Bereichen sind Angebote zur Mikromobilität (z. B. Radabstellung, Fahrradverleih) gefragt, während im ländlichen Raum die Nachfrage nach Carsharing und Parkand-Ride-Angeboten überwiegt. Die Überlagerung der ermittelten Stationsstandorte mit den Raumtypen ermöglicht eine vorläufige Zuordnung von Ausstattungsmerkmalen, welche die verschiedenen räumlich bedingten Anforderungen berücksichtigt. 3.3 Dimensionierung und Ausstattung der Stationen Die Art und der Umfang der Mobilitätsangebote müssen an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Für die Mobilitätsstationen wurden verschiedene Ausstattungsvarianten entwickelt, die sich je nach Raumtyp unterscheiden. Jede Station sollte eine Basisausstattung aufweisen, um ein grundlegendes Qualitätsniveau sicherzustellen und die Marke der Mobilitätsstationen zu etablieren. Da im Stadtgebiet von Friedrichshafen ein geschlossenes und dichtes Netz des Öffentlichen Verkehrs besteht, dient als Grundelement der Basisausstattung zunächst eine ÖV-Haltestelle. Darauf auf bauend werden je nach Raumtyp weitere Elemente hinzugefügt. Im städtischen Raum sind die Angebote der Mobilitätsstationen vor allem auf kurze Wege auszurichten und es wird beispielsweise die Bereitstellung von Leihfahrräder oder E-Scootern empfohlen. In außenliegenden, ländlichen Bereichen hingegen nimmt eine Mobilitätstation vielmehr eine Bündelungsfunktion wahr und stellt Mobilitätsangebote für längere Wege bereit (z. B. Carsharing-Fahrzeuge und Fahrradabstellanlagen für den Umstieg). Auf bauend auf dieser Grundausstattung ergeben sich je nach spezifischer Funktion bzw. der räumlichen Lage weitere Anforderungen. So können beispielsweise an Bahnhaltepunkten umfassende und vielfältige Angebote im Sinne einer „Mobilitätsdrehscheibe“ erforderlich sein. 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 417 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen Abb. 6: Übersicht der Ausstattungselemente nach Stationstyp (Grün: Empfohlene Basisausstattung; Gelb: Ergänzende/ Optionale Ausstattung; Rot: Keine Relevanz) Eine ansprechende Qualität und hohe Wiedererkennbarkeit werden durch geeignete Elemente für Aufenthalt, Komfort, Sicherheit sowie Information und Service sichergestellt. Dazu zählen Sitzbänke, Überdachung, Beleuchtung, Entsorgungseinrichtungen, eine Säule, Pläne, Uhr sowie DFI. Auch diese Angebote sind je nach den spezifischen Anforderungen sinnvoll und zweckmäßig zu ergänzen. Die Aussattungsvarianten je nach Raumtyp sind in Abb. 6 aufgezeigt. 3.4 Realisierungskonzept Für eine zeitnahe und gestufte Umsetzung der Mobilitätsstationen wurden alle identifizierten Stationen in aufeinander auf bauende Netze eingeteilt: • Basisnetz: Höchstes Potenzial und hinreichend dichtes Grundnetz • Erweitertes Netz: Erreichung weiterer Potenziale und Schließung von Lücken • Zielnetz: Umsetzung aller Potenzialstandorte als dichtes Netz mit optimaler Erschließungswirkung Diese stufige Aufteilung dient als Umsetzungsempfehlung und wurde zusätzlich anhand der Raumtypen geclustert, um eine Realisierungsmatrix mit Prioritäten zu erstellen. In der ersten Ausbaustufe sind 20 Stationen vorgesehen, gefolgt von 17 in der zweiten und 22 in der dritten Stufe, um das Zielnetz von 59 Stationen zu erreichen (vgl. Abb. 7). Abb. 7: Anzahl Mobilitätsstationen nach Stationstyp und Umsetzungsstufen 418 4. Kolloquium Straßenbau in der Praxis - Februar 2025 Förderung der inter- und multimodalen Mobilität - Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen in Friedrichshafen 3.5 Marketing und Kommunikationsstrategie Ein entscheidender Erfolgsfaktor für die Mobilitätsstationen ist eine durchdachte Marketing- und Kommunikationsstrategie, die von der Planung über die Umsetzung bis zum laufenden Betrieb reicht. Das neue Angebot sollte bereits vor der Inbetriebnahme als eigene Marke entwickelt werden, um Wiedererkennung zu schaffen. Eng verbunden mit Vermarktung und Kommunikation ist eine ansprechende und außenwirksame Kennzeichnung und Gestaltung der Mobilitätsstationen. Wichtig sind insbesondere ein einheitliches Erscheinungsbild (Wiedererkennung), gut erkennbare Stelen und das bewusste Aufgreifen von Symbolik und Farbgebung zur Identifikation (Stadtwappen, städtische Farben, etc.). Wesentlicher Aspekt der Nutzbarkeit ist eine durchgehend barrierefreie Gestaltung, die Ausprägung der Mobilitätstationen als Aufenthaltsort und die städtebauliche Integration (gute und schnelle Sichtbarkeit einerseits und optimale Integration ins Umfeld andererseits). Für die Akzeptanz muss eine einheitliche intuitive Orientierung ermöglicht und die Wegweisung entsprechend aufgebaut werden. Mit einem ansprechenden Erscheinungsbild sowie einer offenen, transparenten und gut ausgeleuchteten Gestaltung wird die empfundene Sicherheit gesteigert und die Station auch als Aufenthaltsort etabliert. 4. Fazit und Ausblick Die Mobilität der Zukunft wird individuell, intermodal und multimodal sein. Mobilitätsstationen setzen genau hier an und schaffen ein gut sichtbares, dichtes und verknüpftes Netz aus verschiedenen Mobilitätsangeboten. Mit dem vorliegenden Konzept wurde in Friedrichshafen die Grundlage für die künftigen Mobilitätsbedürfnisse geschaffen. Durch die Auswertung der bestehenden und zu erwartenden Nachfrage sowie die Berücksichtigung realer Ziele im Stadtgebiet wurde sichergestellt, dass die Stationen in einem Gesamtnetz optimal platziert sind. In den nächsten Planungsschritten ist eine detaillierte mikroskopische Standortplanung durchzuführen, um die Standorte der Mobilitätsstationen exakt im Straßenraum zu verorten. Dabei werden zusätzliche Faktoren wie Flächenverfügbarkeit, bestehende Infrastruktur und lokale Nutzungsanforderungen (z. B. Baumbestand, Zufahrten zu Grundstücken) berücksichtigt. Zudem wird in der detaillierten Ausstattungsplanung eine spezifische Ausstattung für jede Station festgelegt, die Aspekte wie Mobilitätsangebote, Aufenthaltsqualität, Sicherheit sowie Informations- und Serviceangebote umfasst. Mit der Betriebsplanung ist die Entwicklung einer einheitlichen Marke voranzutreiben, ein konsistentes Design zu entwickeln und lokale Institutionen, Unternehmen und Vereine in den Betrieb einzubinden. Nach der Sicherstellung der Finanzierung können die Vergabe an Anbieter und die Bündelung der Angebote auf den Mobilitätsstationen erfolgen. Schließlich können die Mobilitätsstationen erfolgreich und bedarfsgerecht in Betrieb genommen werden. Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen wird Friedrichshafen nicht nur seine Mobilitätsinfrastruktur verbessern, sondern auch einen wichtigen Beitrag zur Förderung nachhaltiger Mobilität leisten. Die Mobilitätsstationen werden als zentrale Knotenpunkte fungieren, die den Bürgerinnen und Bürgern eine einfache und flexible Nutzung verschiedener Verkehrsmittel ermöglichen. Dies wird nicht nur die Lebensqualität in der Stadt erhöhen, sondern auch zur Reduzierung von Verkehr und Emissionen beitragen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die geplanten Mobilitätsstationen in Friedrichshafen eine zukunftsweisende Lösung darstellen, um den Herausforderungen der urbanen Mobilität zu begegnen. Mit einem gut durchdachten Konzept, das auf den Bedürfnissen der Bevölkerung basiert, wird die Stadt in der Lage sein, eine nachhaltige und effiziente Mobilitätsinfrastruktur zu schaffen, die den Anforderungen der Zukunft gerecht wird. Literatur [1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Begriffsbestimmungen für das Straßen- und Verkehrswesen. Köln: FGSV Verlag, 2020