Schmierstoff + Schmierung · 2. Jahrgang · 4/ 2021 28 20 MINUTEN MIT … 20 Minuten mit … Sebastian Dörr Klimawandel - lernen von Corona? Bei optimistischer Einschätzung haben wir die Pandemie im nächsten Frühjahr überwunden, die Wirtschaft wächst wieder, zunächst verhalten und erreicht in einigen Bereichen bald schon wieder das Vor-Corona-Niveau. Können wir aus der Pandemie Lehren ziehen für die Bewältigung der Klimakrise? Während im Laufe der Pandemie die internationale Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Impfstoffen als sehr positives Signal zu sehen ist, hat der anschließende Protektionismus bei der Beschaffung von Impfstoffen einigen Ländern zwar einen temporären Vorteil gebracht, die gleichzeitige Verbreitung von Mutationen aber auch immer wieder zu neuen Wellen geführt - und dieses Risiko besteht weiterhin, solange die Pandemie nicht überall eingedämmt ist. Parallelen zum Klimawandel sind da: Der Klimawandel ist eine globale Herausforderung, aber CO 2 -Vermeidung kostet zunächst Geld - viel Geld! Kurzfristige Wettbewerbsvorteile durch geringere Kosten hat die Volkswirtschaft, die ihre Klimafolgekosten in andere Regionen und auf die nächste Generation verlagert. Ich habe einmal versucht, dies am Beispiel des 3 Rechnungsprinzips des LKWs zu erklären. Was bedeutet denn das „3 Rechnungsprinzip“? Zunächst verursacht der LKW betriebswirtschaftliche Kosten: Abschreibungen, Versicherungen, Kosten für Reifen, Kraftstoff, Fahrer und so weiter. Diese gibt der Spediteur an den Auftraggeber weiter. Die Höhe dieser Kosten ist die Entscheidungsgrundlage für das beauftragende Unternehmen: Kaufe ich von einem regionalen Anbieter oder einem weit entfernten kostengünstigeren Anbieter? Lagere ich einen arbeitsintensiven Prozess aus und reimportiere das bearbeitete Bauteil? Diese Überlegungen sind sinnvoll und zulässig, aber: Die gesellschaftlichen Folgekosten des Transportes wie Straßenabnutzung, Staufolgekosten, Unfallfolgekosten und Lärmbelastung werden nicht verursachungsgemäß zugeordnet und stellen gewissermaßen eine zweite volkswirtschaftliche Rechnung dar, die von der Allgemeinheit getragen wird. Die Klimafolgekosten sind im wesentlichen als Dritte Rechnung von der nächsten Generation zu tragen. Diese Situation führt teilweise zu unsinnig langen und komplexen Prozess- und Transportketten, die nach den derzeitigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das einzelne Unternehmen vorteilhaft sind, aus klimapolitischer und volkswirtschaftlicher Sicht aber problematisch sind. Wichtig ist es mir an dieser Stelle, hieraus keinen Vorwurf für einzelne handelnde Unternehmen abzuleiten: Diese sind verpflichtet, im Rahmen der geltenden Bedingungen wirtschaftlich optimierte Lösungen zu suchen. Ziel muss es also sein, die heute ausgegrenzten Kosten für Klimaschutz und Klimafolgeaufwendungen in die betriebswirtschaftlichen Kosten zu integrieren. Gleichzeitig kann dies bedeuten, regionale Wertschöpfungsketten zu stärken und die Abhängigkeiten von einzelnen Lieferanten und Ländern zu reduzieren - Beispiel Masken, Medikamente und jetzt auch Halbleiterbauteile. Sebastian Dörr Sebastian Dörr beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren mit Nachhaltigkeit und alternativen Antriebskonzepten. Im Mai 2020 hat er im Brennstoffspiegel mit Henning Manz darüber diskutiert, welche Auswirkungen die Corona- Krise auf die zukünftige Klimastrategie haben könnte und welche Parallelen oder Konflikte sich daraus ergeben. („Nachhaltigkeit heißt Zukunft“, Brennstoffspiegel 5/ 2020) Was hat sich seitdem verändert? Anlass für Inga Herrmann vom VSI, Sebastian Dörr für Schmierstoff + Schmierung erneut um eine Bestandaufnahme zu bitten. 29 Schmierstoff + Schmierung · 2. Jahrgang · 4/ 2021 20 Minuten mit …-|-Sebastian Dörr Also heißt das, regionale Lieferketten stärken zu Lasten des globalen Handels? Es gibt kein entweder oder, der Welthandel ist seit der Antike ein Garant für wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand. Aber Fragen nach Liefersicherheit, Redundanz von Lieferketten und, wie wir jetzt in Großbritannien sehen, auch soziale Aspekte der Menschen, die für uns in der Logistik arbeiten, müssen angemessen bewertet werden. Ich persönlich ärgere mich oft über Paketdienstfahrer, die in zweiter Reihe parken oder verkehrswidrig überholen, aber wenn ich an die prekären Arbeitsverhältnisse in dieser Branche denke, empfinde ich mehr Mitleid als Ärger. Das Thema Logistik ist komplex, es geht auch, aber nicht nur um Treibhausgase. Nachhaltigkeitsaspekte umfassen auch ökonomische und soziale Aspekte. Denken wir auch an politische Unsicherheiten in Ländern, von deren Rohstoffen und Produkten wir abhängig sind. Als Beispiele nenne ich seltene Erden, Halbleiter, Batterien und deren Rohstoffe. Welche Rolle spielt denn der technische Fortschritt bei der Bewältigung der Klimakrise? Auch hier sehe ich Parallelen zur Corona-Krise: Die Geschwindigkeit, mit der weltweit neue Impfstoffe und mit dem mRNA-Impfstoff sogar völlig neue Technologien erfolgreich entwickelt und in enormer Menge produziert wurden, beweist eindrucksvoll die Leistungsfähigkeit unserer Wissenschaft und Wirtschaft. Bei den erneuerbaren Energien und deren Einsatz haben wir ebenso enorme Fortschritte erreicht wie bei der Effizienzsteigerung vieler technischer Prozesse. Aber wie bei der Pandemie benötigen wir zur flächendeckenden Umsetzung dieser Technologien geeignete Rahmenbedingungen wie Emissionshandel und CO 2 -Preis. Wie müssen diese Rahmenbedingungen dann für einen Umbau der Wirtschaft zu klimaneutralem Handeln aussehen? Klimaschutz kostet Geld - die Abwendung von Klimafolgekosten auch. Die Kernfrage ist, wie man diese Kosten möglichst wettbewerbsneutral, international abgestimmt und langfristig berechenbar verursachungsgerecht zuordnet. Wenn dies durch einen deutlich steigenden, aber langfristig berechenbaren CO 2 -Preis gelingt, werden die Wirtschaftsunternehmen in THG-Vermeidung investieren, dies ist deutlich sinnvoller und effizienter als ideologische Vorgaben. Ich möchte dies am Beispiel der E-Auto-Förderung deutlich machen: Vergleichen wir einen aktuellen Benziner-Golf mit einem E-Golf über eine Nutzung von 12 Jahren bei jährlich 11.000 km Fahrleistung, so ergeben sich für den E-Golf zunächst 6.000 € staatliche Förderung (zzgl. 3.000 € vom Hersteller), addiert man hierzu die KFZ-Steuerbefreiung, die niedrigere Dienstwagensteuer und geringere Energiesteuer auf Strom im Vergleich zu Benzin, so ergibt sich über 12 Jahre eine Gesamtkostendifferenz zu Gunsten des E-Golfs von 33.200 € auf Grund von gesetzlichen Vorgaben, gleichzeitig verlieren die öffentlichen Haushalte Einnahmen in Höhe von 15.903 € pro Fahrzeug! (Quelle: Economics Trend Research ETR 2019, MWV) Bei 10 Mio. E-Fahrzeugen bis 2030 würde dies Steuerausfälle von 150 Mrd. Euro bedeuten, hinzu kommen die Kosten für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Wenn es keine Alternative dazu gäbe, müssten wir diese Kosten volkswirtschaftlich stemmen - aber es gibt sehr wohl Alternativen zur „Alles elektrisch-Strategie“! Hinzu kommt, das E-Autos in der Produktion einen erheblichen „CO 2 -Rucksack“ mitschleppen, weil die Produktion der Batterien sehr energieintensiv ist und derzeit noch mit fossilen Energien erfolgt. Da der Energiebedarf von E-Autos „on Top“ zu den bereits benötigten Strommengen kommt und diese bestenfalls zu 50 % regenerativ sind, ist es eigentlich unzulässig, Batteriefahrzeuge als „Zero Emission Vehicle“ zu bezeichnen. Dies gilt nur für die lokalen Emissionen des Fahrzeugs! Bis 2030 leisten Batterieelektrische Fahrzeuge daher keinen Beitrag zum Klimaschutz, bestenfalls sind Sie sinnvoll in bestimmten Anwendungen - Postservice, Taxi in Innenstädten, Fahrzeuge mit häufigem „Stopp and Go“. Längerfristig und bei steigendem Anteil erneuerbarer Energien und verbesserter Batterietechnologie werden Batteriefahrzeuge zunehmend wettbewerbsfähig und technisch sinnvoll sein - aber eben nicht unter den jetzigen Randbedingungen. Ich verweise hierzu auf die Ausführungen von Professor Willner (HAW) und Professor Koch vom KIT. Und welche Alternativen haben wir dann? Zunächst einmal müssen wir sehen, dass wir nur in Deutschland über 43 Mio. PKW mit Verbrennungsmotor haben - hinzu kommen LKWs, Busse, Binnenschiffe und „Off-Road“-Maschinen. Alternative Kraftstoffe - von den oft gescholtenen Biokraftstoffen erster Generation angefangen - leisten sofort und unmittelbar einen Beitrag zum Klimaschutz in bestehenden Flotten und mit bestehender Infrastruktur. Selbstverständlich müssen diese nachhaltig hergestellt sein, und es ist auch richtig, dass die Biokraftstoffe der ersten Generation nur in begrenztem Umfang zur Verfügung stehen. Sie müssen ergänzt werden durch Kraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen und den sogenannten E-Fuels. Eine mögliche Strategie zum Hochlauf von „Diesel R33“ mit bis zu 40 Mio. Tonnen (dem deutschen Dieselbedarf) bis 2030 habe ich zusammen mit Partnern aus der Industrie auf einer Uniti-Tagung 2018 vorgestellt - leider fehlen bis heute für ein solches Projekt ebenso wie für die Investition in E-Fuels oder ReFuels (KIT) vernünftige Rahmenbedingungen. Wir haben derzeit eine öffentliche Diskussion, die im Wesentlichen ideologisch geprägt ist: Batterie ist grün, Verbrenner heißt Umweltverschmutzung und Schmierstoff + Schmierung · 2. Jahrgang · 4/ 2021 30 20 Minuten mit … | Sebastian Dörr Klimakiller. Die gleichen Leute, die meist keinen technischen Hintergrund haben und vehement für „alles elektrisch“ argumentieren, setzen sich auf der anderen Seite für Biodiversität ein. Biodiversität ist ein Schlüssel der Natur, um sich mit möglichst vielen Varianten und verschiedenen Konzepten an ändernde Rahmenbedingungen möglichst schnell anpassen zu können. Beispielsweise sind ein Hai und ein Delphin auf den ersten Blick sehr ähnlich und an Ihren Lebensraum hervorragend angepasst - und doch sind Sie „grundverschiedene Konstruktionen“ - der Hai ein Fisch, der Delphin ein Säugetier. Diversität ist positiv - warum nicht beim Antrieb? Zurück zur Technik: Der Dieselmotor hat sich ohne Subventionen innerhalb von 20 Jahren gegen die Dampfmaschine durchgesetzt, weil er das bessere Konzept war: weniger Bauraum, weniger Wartungskosten, aber vor allem deutlich höhere Energieeffizienz. Gerade die Energieeffizienz wird heute immer als Argument für die E-Mobilität angeführt, dies ist auch zutreffend, wenn wir ein Batteriefahrzeug mit niedrigem Ladestrom direkt aus erneuerbaren Energiequellen laden - hier erreichen wir Gesamtwirkungsgrade von über 70 %. Wenn wir aber ein Batteriefahrzeug nachts laden müssen während einer Windflaute, so müssen wir entweder auf fossil erzeugten Strom zurückgreifen oder rückverstromen - zum Beispiel aus einem Wasserstoffspeicher. Wenn wir dann noch bei niedrigen oder hohen Temperaturen schnellladen, sinkt der Wirkungsgrad deutlich. Gleiches gilt, wenn wir die benötigte Energie importieren müssen. Strom lässt sich nicht im Netz speichern und nur mit großen Verlusten über sehr lange Strecken transportieren. Wasserstoff wird ein zunehmend wichtiger Energieträger sein, aber über weite Strecken und lange Zeiträume lässt er sich nur unter hohem Druck oder bei sehr niedrigen Temperaturen transportieren und lagern - hierbei verliert er bis zu einem Drittel seines Energiegehaltes. Die Herstellung von flüssigen Energieträgern aus erneuerbarem Strom in Regionen, wo dies wirtschaftlich und nachhaltig möglich ist - beispielsweise in den Staaten des Nahen Ostens/ Nordafrika aus Photovoltaik oder z. B. in Argentinien aus Windstrom -, ist also sinnvoll und bei einer Gesamtbetrachtung von Effizienz, Kosten und Infrastruktur eine notwendige Ergänzung zur E-Mobilität. Aber warum wird dann nicht viel mehr in E-Fuels investiert? Derzeit gibt es keine Anreize für E-Fuels, während wie oben ausgeführt die Subventionen und Kostenvorteile für ein E-Auto über 30.000 € betragen können, gibt es für erneuerbare Kraftstoffe lediglich eine Beimischungsquote. Würde man diese Vorteile umrechnen auf den Kraftstoffverbrauch eines Verbrenners über die Lebensdauer, so ergäben sich im Beispiel des VW Golf eine Förderung von 4,50 € pro Liter Kraftstoff - deutlich mehr als für den Hochlauf einer E-Fuel-Produktion erforderlich! Es sind also die verzerrten Rahmenbedingungen und nicht technische oder ökonomische Gründe, die Automobilfirmen und Verbraucher zwingen, in E-Autos zu investieren. Was müssen wir dann tun, um die Klimaziele zu erreichen? Zunächst müssen wir zu einer faktenbasierten Ehrlichkeit zurückfinden, dazu gehört auch, dass wir neben neuen Technologien auch Verhaltensänderungen akzeptieren müssen - Klimaschutz kostet nicht nur Geld, wir müssen auch unser Konsumverhalten in Frage stellen. Ist immer mehr Konsum auch mehr Wohlstand und Lebensqualität? Ist Wirtschaftswachstum das bestimmende Kriterium - und heißt das „quantitatives Wachstum“ oder gibt es andere, qualitative Kriterien? Die zentrale Herausforderung sehe ich in der Kommunikation - wie lassen sich solch komplexe Sachverhalte allgemeinverständlich darstellen und diskutieren? Wie überwinden wir ideologische Schwarz-Weiß-Malerei? Wir brauchen ein sektorübergreifendes Gesamtkonzept für Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Konsum, welches durch einen breiten gesellschaftlichen Konsens getragen wird. Deutschland kann das Klima nicht retten, aber wir können in technischer und gesellschaftlicher Hinsicht beispielgebend sein: > Bewusster Konsum statt Verzicht, > Innovation statt Ideologie, > Kooperation statt Konfrontation. »« Eingangsabbildung © istock.com/ Comeback Images