25 Schmierstoff + Schmierung · 7. Jahrgang · 1/ 2026 20 MInuTen MIT … Prof. Oliver Kuhn über Automotive-Schmierstoffe 20 Minuten mit Oliver Kuhn (Liqui Moly): Schmierstoffe im Strukturwandel: Anforderungen, Märkte und Risiken zwischen Hybridisierung, Regulierung und Produktsicherheit Der globale Schmierstoffmarkt befindet sich nicht in einem linearen Transformationsprozess, sondern in einer Phase struktureller Überlagerung: Elektrifizierung, Hybridisierung, klassische Verbrennungstechnologien, regionale Marktdivergenzen sowie eine zunehmende regulatorische Fragmentierung existieren parallel. Für Schmierstoffhersteller bedeutet dies nicht weniger, sondern mehr Komplexität - technisch, organisatorisch und strategisch. Im Gespräch mit Oliver Kuhn, Leiter Anwendungstechnik bei Liqui Moly, wird deutlich: Die zentralen Herausforderungen liegen weniger in der grundsätzlichen technischen Machbarkeit als vielmehr in Planungssicherheit, Marktzugang, Regulierung und operativer Umsetzbarkeit. Regulierung als Treiber von Unsicherheit und Standortrisiken - SDPAs im regulatorischen Fokus E Götze: Herr Kuhn, die Schmierstoffindustrie in Europa und insbesondere in Deutschland sieht sich derzeit einem erheblichen regulatorischen und technologischen Veränderungsdruck ausgesetzt. Vor allem die Diskussion um eine mögliche strengere Einstufung von SDPAs (Substituted diphenylamine antioxidants) sorgt branchenweit für große Verunsicherung. Welche konkreten Auswirkungen hätte eine solche Entwicklung aus Ihrer Sicht auf Ihr Unternehmen? O Kuhn: Die Tragweite dieser Diskussion wird aus meiner Sicht bisher unterschätzt. Es geht hier nicht um einen einzelnen Rohstoff oder eine isolierte Formulierung, sondern um eine Additivkomponente, die eine zentrale Funktion in nahezu allen Produktbereichen von Schmierstofflösungen übernimmt - insbesondere in einem sehr großen Teil moderner Motoröle. Diese Stoffe sind existenziell für Oxidationsstabilität, Alterungsbeständigkeit und damit auch für Ölstandzeiten und Produktsicherheit. Die derzeit bekannten Informationen basieren überwiegend auf frühen regulatorischen Dossiers, die sich in der Regel zunächst auf den Reinstoff beziehen. Dieses Vorgehen kennen wir aus der Vergangenheit. Solche Bewertungen werden zunächst rein rechnerisch auf alle Anwendungen übertragen, unabhängig davon, in welcher Konzentration der Stoff tatsächlich im Schmierstoff eingesetzt wird oder unter welchen Betriebsbedingungen er wirksam ist. Im Kontext von Sicherheitsdatenblättern ist die Gefahr dann zu- Oliver Kuhn Leiter Anwendungstechnik Liqui Moly Oliver Kuhn begann seine berufliche Lauf bahn 1988 bei Meguin im Labor. Über rund zwei Jahrzehnte war er dort schwerpunktmäßig in der Schmierölanalytik tätig - sowohl in der Qualitätskontrolle als auch in der Serviceanalytik, etwa bei der Untersuchung von Gebrauchtölen. Darüber hinaus war er eng in die Produktentwicklung sowie in eine Vielzahl weiterer fachlich relevanter Fragestellungen rund um Schmierstoffe eingebunden. Vor etwa 15 Jahren wirkte Oliver Kuhn maßgeblich am Auf bau der Anwendungstechnik innerhalb des Labors mit und leitet diesen Bereich seither. Sein Verantwortungsbereich umfasst unter anderem die Betreuung und Sicherstellung von Herstellerfreigaben, die technische Beratung sowie die Durchführung nationaler und internationaler Kundenschulungen. Zudem ist er intensiv in internationale Prozesse eingebunden, beispielsweise bei Länderregistrierungen, und verantwortet das Thema Local Blending mit besonderem Fokus auf Qualitätskontrolle und die entsprechenden Prozesse an den jeweiligen Standorten. Schmierstoff + Schmierung · 7. Jahrgang · 1/ 2026 26 20 Minuten mit … | Prof. Oliver Kuhn über Automotive-Schmierstoffe nächst formell vorhanden, auch wenn sie unter praxisnahen Einsatzbedingungen möglicherweise deutlich geringer ausfällt. Frühphase der Regulierung als Unsicherheitsfaktor entlang der Wertschöpfungskette Die Auswirkungen beginnen also bereits sehr früh im regulatorischen Prozess? Absolut. Diese Unsicherheit entsteht nicht erst bei einem formalen Verbot, sondern bereits in der Phase der Vorabinformationen. Wir kennen das aus zahlreichen Fällen der vergangenen 20 Jahre - insbesondere seit Einführung von REACH. In der Regel bezieht sich die erste Bewertung auf den Rohstoff in Reinform. Das führt dann zunächst zu strengeren Einstufungen, die sich unmittelbar auf Sicherheitsdatenblätter, Transport- und Lageranforderungen sowie auf interne Prozesse auswirken. In der Vergangenheit hat die Additivindustrie in solchen Situationen häufig umfangreiche Prüfungen unter realistischen Einsatzbedingungen nachgeschoben. Das bedeutet: nicht 100 % Reinstoff, sondern Prüfungen in typischen Einsatzkonzentrationen, etwa als 8-10 %-ige Additivlösung oder in der tatsächlichen Dosierung im Motor- oder Getriebeöl. In mehreren Fällen konnte dadurch gezeigt werden, dass Wassergefährdung oder toxikologische Effekte deutlich geringer ausfallen als zunächst angenommen, was später zu Rückstufungen geführt hat. Das Problem ist jedoch: Bis zu einer solchen Neubewertung vergeht Zeit. Und diese Zeit ist geprägt von Unsicherheit - für Hersteller, für Logistik, für Produktion und für den Markt. Konkrete betriebliche Konsequenzen am Produktionsstandort Was würde eine strengere Einstufung konkret für Ihren Produktionsstandort bedeuten? Die Auswirkungen wären erheblich. Wir arbeiten nicht erst am fertigen Produkt, sondern eine Stufe davor - mit Additivpaketen. Eine veränderte Einstufung von SDPAs wirft unmittelbar praktische Fragen auf: > Wie müssen diese Additivpakete gelagert werden? > Welche Anforderungen gelten für den innerbetrieblichen Umgang? > Welche zusätzlichen Schutzmaßnahmen sind für Mitarbeitende erforderlich? Hinzu kommt die genehmigungsrechtliche Ebene. Wir betreiben hier am Standort ein Tanklager mit einer Vielzahl von Additivtanks. Aktuell bewegen wir uns immissionsschutzrechtlich unterhalb kritischer Schwellenwerte. Eine veränderte Einstufung könnte jedoch dazu führen, dass wir plötzlich über relevante BImSch-Grenzen hinausgehen. Das hätte Genehmigungsverfahren, bauliche Anpassungen und erhebliche Investitionen zur Folge. Im ungünstigsten Fall stellt sich dann die grundsätzliche Frage der Standorttragfähigkeit. Diese Diskussion ist keineswegs theoretisch. Allein die Vorabinformationen und die damit verbundenen Szenarien erzeugen bereits heute einen spürbaren Handlungsdruck. Chemikalienverbotsverordnung als deutscher Sonderfaktor Welche Rolle spielt dabei die besondere regulatorische Situation in Deutschland? Eine sehr große. Sollte es zu einer Einstufung beispielsweise als reproduktionstoxisch 1B kommen, wären die Auswirkungen auf europäischer Ebene zunächst möglicherweise begrenzt. In Deutschland greift jedoch unmittelbar die Chemikalienverbotsverordnung. Das hätte zur Folge, dass entsprechende Produkte nicht mehr im Einzelhandel an Endverbraucher abgegeben werden dürften. Damit wäre der gesamte SB- Markt faktisch blockiert. Das betrifft nicht nur den klassischen Einzelhandel, sondern auch Werkstätten, Autohäuser, Tankstellen und Baumärkte - also den gesamten Bereich des sogenannten Mitnahmeöls. In der Praxis würde das zu einer massiven Marktverzerrung führen. Grenznahe Verbraucher könnten ihre Motoröle weiterhin in Nachbarländern erwerben, während der deutsche Binnenmarkt praktisch zusammenbricht. Für Hersteller, die stark auf diesen Markt ausgerichtet sind, hätte das unmittelbare wirtschaftliche Konsequenzen. Existenzieller Charakter für Kerngeschäft und Lieferfähigkeit Welche Bedeutung hätte das für Ihr Produktportfolio? Eine sehr grundlegende. Rund 80 bis 85 Prozent unserer Jahrestonnage entfallen auf Motoröle. Weitere etwa 10 Prozent sind Getriebeöle, der Rest verteilt sich auf Industrieschmierstoffe. Sollten diese Produkte regulatorisch nicht mehr frei im Endverbraucherbereich vermarktbar sein, würde das nicht einen Randbereich treffen, sondern den Kern unseres Geschäfts. Hinzu kommt, dass wir den überwiegenden Teil unserer globalen Versorgung über den Standort Saarlouis abwickeln. Zwar produzieren wir nach dem Prinzip „Local for Local“ auch in den USA und in Thailand, dort jedoch überwiegend für regionale Märkte und in klassischen API-Qualitäten. Das Gros - rund 99 Prozent der globalen Jahrestonnage - stammt aktuell aus Saarlouis. Wenn der deutsche Markt wegbricht und gleichzeitig die Produktion regulatorisch massiv erschwert wird, entsteht eine Situation, in der nicht nur einzelne Produkte, sondern der gesamte Standort unter Druck gerät. 27 Schmierstoff + Schmierung · 7. Jahrgang · 1/ 2026 20 Minuten mit …-|-Prof. Oliver Kuhn über Automotive-Schmierstoffe Regulierung als indirekter Markttreiber Manche sprechen in diesem Zusammenhang von einem „Verbrennerverbot durch die Hintertür“. Wie sehen Sie das? Intern sprechen wir eher von einem indirekten Schub für die Elektromobilität. Unabhängig von der politischen Intention hätte eine solche Regulierung faktisch diese Wirkung. Entscheidend ist jedoch: Der Schmierstoffmarkt ist global. Während Europa und insbesondere Deutschland regulatorisch immer restriktiver werden, wachsen andere Regionen - etwa die USA oder Südostasien - deutlich dynamischer und ohne vergleichbare Einschränkungen. Das führt zu Wettbewerbsverzerrungen, die nicht technologiegetrieben sind, sondern rein regulatorisch. Für international tätige Unternehmen stellt sich damit zunehmend die Frage, wie lange sich Produktions- und Entwicklungsaktivitäten unter diesen Rahmenbedingungen noch in Europa abbilden lassen. Technologietrends und neue Anforderungen an Schmierstoffe Hybride Mobilität und veränderte Betriebsprofile Lassen Sie uns den Blick weiten. Abseits einzelner regulatorischer Fragestellungen steht die Schmierstoffindustrie vor einem tiefgreifenden technologischen Wandel. Wie verändern neue Antriebskonzepte - insbesondere Hybridfahrzeuge - die Anforderungen an Motoröle aus technischer Sicht? Der Wandel ist weniger spektakulär, als es von außen manchmal wirkt, aber er ist sehr tiefgreifend. Hybridantriebe verändern vor allem die Betriebsprofile der Verbrennungsmotoren - und damit die Belastung des Schmierstoffs. Wir sehen deutlich mehr Kaltstarts, kürzere Laufzeiten, niedrigere durchschnittliche Öltemperaturen und häufige Lastwechsel. Das sind alles Faktoren, die bekannte Mechanismen verstärken. Konkret bedeutet das: erhöhte Wasseranreicherung durch Kondensation, stärkerer Kraftstoffeintrag ins Öl, höhere Emulsionsneigung und in Summe eine deutlich anspruchsvollere oxidative Belastung. Diese Effekte sind nicht neu, treten im Hybridbetrieb aber häufiger und intensiver auf. Für den Schmierstoff bedeutet das, dass Stabilitätsreserven eine noch größere Rolle spielen als früher. Hybridmotoren: Evolution statt Revolution in der Formulierung Bedeutet das die Notwendigkeit völlig neuer Motorölkategorien? Nein, definitiv nicht. Es braucht kein separates „Hybridöl“ im klassischen Sinne. Moderne Motoröle der letzten fünf bis sieben Jahre sind bereits sehr leistungsfähig aufgestellt. Die eingesetzten Additivsysteme und Basisöle sind grundsätzlich geeignet, auch hybride Betriebsprofile abzudecken. Was wir jedoch sehen, ist eine gezielte Weiterentwicklung. OEMs und Additivhersteller haben Hybridfahrzeuge stärker in ihre Prüfprogramme integriert. Themen wie Emulsionsstabilität, Pumpbarkeit bei niedrigen Temperaturen oder Langzeitstabilität unter wechselnden Lastprofilen werden intensiver getestet. Es geht also um Feinjustierung und Optimierung - nicht um einen vollständigen Paradigmenwechsel. Elektromobilität: Verschiebung statt Widerspruch Elektromobilität wird oft als Bedrohung für klassische Schmierstoffe gesehen. Teilen Sie diese Sicht? In dieser Absolutheit nicht. Natürlich verändert Elektromobilität den Markt. Der klassische Motorölbedarf wird langfristig zurückgehen, zumindest in Europa. Gleichzeitig entstehen aber neue Anforderungen und neue Produktfelder. Auch Elektrofahrzeuge benötigen Schmierstoffe. Sie haben Getriebe, Lager, Achsen und thermisch hochbelastete Komponenten. Gerade der Drivetrain- Bereich gewinnt stark an Bedeutung. Das Problem ist weniger der Bedarf als die enorme Fragmentierung der Spezifikationen. Wir sehen heute eine Vielzahl an Bezeichnungen für Getriebe- und E-Fluide, oft ohne klare technische Abgrenzung. Drivetrain- und Getriebefluide: Spezifikationsvielfalt als Kernproblem Wo sehen Sie bei Drivetrain- und Getriebefluiden ein strategisches Wachstumsfeld und konkret die größten Herausforderungen? Transparenz und Standardisierung fehlen. Früher hatte man API-Klassen und zugängliche OEM-Spezifikationen. Heute existieren hunderte, wenn nicht tausende Einzelbezeichnungen für Getriebefluide - insbesondere im Umfeld von Elektro- und Hybridfahrzeugen. In vielen Fällen handelt es sich technisch um bekannte Fluidtypen, die neu positioniert werden. Für einen Schmierstoffhersteller bedeutet das einen enormen Analyseaufwand: Welche Viskositätsklasse? Welche Reibwertanforderungen? Welche Materialverträglichkeit? Welche thermische Belastung? Wir investieren hier sehr gezielt, weil wir sehen, dass insbesondere in Märkten wie Südostasien und Zentralasien bereits heute eine hohe Nachfrage nach solchen Drivetrain- und Driveline-Produkten besteht. Europa wird zeitverzögert folgen. Schmierstoff + Schmierung · 7. Jahrgang · 1/ 2026 28 20 Minuten mit … | Prof. Oliver Kuhn über Automotive-Schmierstoffe Wasserstoffverbrennung: Technische Machbarkeit versus Marktrelevanz Wie bewerten Sie wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren aus schmierstofftechnischer Sicht? Die Verbrennung von Wasserstoff stellt aus schmierstofftechnischer Sicht eine besondere Herausforderung dar. Die hohe Wasserbildung im Verbrennungsprozess führt zu einer ausgeprägten Emulsionsneigung im Öl. Auch Korrosionsschutz spielt eine wesentlich existenziellere Rolle. Additivsysteme müssen gezielt darauf ausgelegt sein, Wasser zu binden oder kontrolliert zu separieren, ohne die Schmierwirkung zu beeinträchtigen. Hinzu kommt die Problematik der Vorentflammung, da Wasserstoff eine sehr hohe Zündwilligkeit besitzt. Dies beeinflusst nicht nur den Verbrennungsprozess selbst, sondern auch die thermische Belastung des Schmierstoffs. Aus technischer Sicht gelten diese Herausforderungen als lösbar, insbesondere für stationäre Anwendungen. Marktseitig bleibt die Wasserstoffverbrennung für uns jedoch eine Nische. Für den Pkw-Bereich wird sie aus unserer Perspektive als nicht relevant eingeschätzt, während sie im stationären Bereich oder in speziellen Heavy-Duty-Anwendungen punktuell Anwendung finden und sich etablieren kann. Entsprechend bleibt auch der Entwicklungsfokus der Schmierstoffindustrie in diesem Segment begrenzt. Märkte und Wettbewerb: Globalisierung und regionale Divergenz Wachstumsschwerpunkte außerhalb Europas Wie ordnen Sie vor diesem Hintergrund die internationale Marktentwicklung ein? Europa ist aus unserer Sicht ein weitgehend gesättigter Markt, der strukturell kaum noch wächst. Vielmehr erleben wir hier seit Jahren eine zunehmende regulatorische Verdichtung, steigende Komplexität und eine fortschreitende Umverteilung eines ohnehin begrenzten Marktvolumens. Der „Kuchen“ wird nicht größer - er wird lediglich anders verteilt. Für Schmierstoffhersteller bedeutet das: steigender Aufwand bei gleichzeitig stagnierenden oder rückläufigen Volumina. Unser tatsächliches Wachstum generieren wir heute nahezu ausschließlich außerhalb der Europäischen Union. Besonders dynamisch entwickeln sich für uns aktuell die USA, Südostasien sowie zunehmend auch Zentralasien. In diesen Regionen werden Verbrenner- und Hybridfahrzeuge weiterhin in großen Stückzahlen produziert, verkauft und betrieben - mit entsprechend stabilem und langfristigem Bedarf an hochwertigen Schmierstoffen. Ein relevanter Einflussfaktor in mehreren internationalen Märkten ist die veränderte Präsenz großer, global agierender Anbieter im After-Sales- und Werkstattgeschäft. In einzelnen Regionen ist zu beobachten, dass sich der Fokus dieser Unternehmen stärker auf ausgewählte Kernsegmente oder andere Geschäftsbereiche verlagert. Davon ist insbesondere der freie Markt betroffen, während der OEM-Bereich in der Regel weiterhin stabil bedient wird. Diese Entwicklung führt in bestimmten Märkten zu einer Neuordnung bestehender Strukturen. Anwender und Handelspartner, die bislang mit etablierten Premiumprodukten gearbeitet haben, evaluieren verstärkt alternative Anbieter, die vergleichbare technische Leistungsfähigkeit, Produktqualität und Versorgungssicherheit gewährleisten können. In diesem Umfeld ergeben sich für qualitätsorientierte Hersteller neue Möglichkeiten, ihre Position im After-Sales- Markt auszubauen. Unser Anspruch ist dabei klar definiert: Wachstum erfolgt nicht über den Preis, sondern über Produktqualität, technische Kompetenz und langfristige Verlässlichkeit. Ziel ist es, sich im Premiumsegment zu positionieren und den Anforderungen anspruchsvoller Märkte gerecht zu werden. In verschiedenen Regionen - insbesondere in Südostasien, Teilen Mittelamerikas, Afrikas und auch in den USA - zeigt sich aktuell eine stabile Nachfrage nach hochwertigen, technologisch ausgereiften Schmierstofflösungen, was sich in entsprechend positiven Marktentwicklungen widerspiegelt. Europa bleibt für uns ein strategisch wichtiger, jedoch strukturell anspruchsvoller Markt. Nennenswertes Wachstum ist hier kaum noch volumenseitig zu erwarten, sondern eher über Marktanteilsverschiebungen, den Ausbau bestehender Vertriebsstrukturen oder zusätzliche Landesgesellschaften - wie zuletzt in Frankreich. Die wesentlichen Expansionsimpulse kommen derzeit jedoch aus internationalen Märkten, in denen technologische Offenheit, marktwirtschaftliche Dynamik und Investitionsbereitschaft deutlich ausgeprägter sind. Operative Herausforderungen: Innovation, Marktzugang und Anwenderunterstützung Innovationsdruck, Planungssicherheit und Marktzugang Wie gehen Sie mit dem steigenden Innovationsdruck bei gleichzeitig sinkender Planungssicherheit um? Das ist aktuell eine der zentralen strategischen Herausforderungen für die gesamte Branche. Entwicklungszyklen werden spürbar kürzer, technologische Anforderungen verändern sich in immer schnelleren Abständen, und parallel fehlt häufig eine verlässliche regulatorische Perspektive über mehrere Jahre hinweg. Für einen Schmierstoffhersteller bedeutet das, dass Entscheidungen zunehmend unter Unsicherheit getroffen werden müssen - sowohl technisch als auch wirtschaftlich. 29 Schmierstoff + Schmierung · 7. Jahrgang · 1/ 2026 20 Minuten mit …-|-Prof. Oliver Kuhn über Automotive-Schmierstoffe Rein technologisch wären viele neue Produkte und Formulierungen umsetzbar. Der eigentliche Engpass liegt jedoch selten in der Entwicklung selbst, sondern im Marktzugang. OEM-Freigaben, Inhouse- und Feldtests sind zeitaufwendig, kostenintensiv und binden erhebliche Ressourcen. Gleichzeitig nimmt der Wettbewerbsdruck zu, weil immer mehr Anbieter versuchen, sich in zunehmend fragmentierten Segmenten zu positionieren. Unsere Stärke liegt darin, dass wir als Unternehmen vergleichsweise agil aufgestellt sind und seit vielen Jahren sehr eng und partnerschaftlich mit Additivlieferanten zusammenarbeiten. Das verschafft uns technisch einen gewissen Handlungsspielraum. Dennoch bleibt es anspruchsvoll, neue Produkte nicht nur zu entwickeln, sondern sie auch erfolgreich, nachhaltig und wirtschaftlich sinnvoll im Markt zu etablieren. Orientierung für Anwender: Ölwegweiser und Technical Helpdesk Was raten Sie Werkstätten und Anwendern angesichts der zunehmenden technischen und normativen Komplexität? Die korrekte Produktauswahl gewinnt eine immer größere Bedeutung. Moderne Fahrzeuge reagieren äußerst sensibel auf Abweichungen von den freigegebenen Schmierstoffen. Schon geringe Abweichungen von OEM-Spezifikationen oder Viskositätsvorgaben können direkte Auswirkungen auf Emissionsverhalten, Bauteilschutz, Ölalterung und letztlich auch auf Gewährleistungs- und Haftungsfragen haben. Vor diesem Hintergrund investieren wir gezielt in strukturierte Orientierungshilfen. Unser Ölwegweiser bildet heute mehrere Millionen Fahrzeugverknüpfungen ab und wird kontinuierlich gepflegt und aktualisiert. Er stellt sicher, dass Werkstätten schnell und zuverlässig die technisch korrekte Schmierstoffempfehlung erhalten - auch bei immer differenzierteren Modellreihen, Hybridarchitekturen und Sonderfreigaben. Die kürzlich in Betrieb genommene Version 2.0 bietet viele Verbesserungen und Ergänzungen. 2018 verzeichneten wir täglich 5.000 Zugriffe auf den Wegweiser. Ende vergangenen Jahres lag die Zahl der Nutzer nur in Deutschland bei 14.000 am Tag und weltweit im gesamten Monat November bei 850.000. Anhand der Statistik können wir ablesen, dass das Gros der Zugriffe von Geschäftskunden erfolgt, denn an den Wochenenden sinken die Zahlen immer rapide. Digitale Tools allein reichen jedoch nicht aus. Deshalb legen wir großen Wert auf persönliche technische Unterstützung. Über unseren Technical Helpdesk stehen Werkstätten, Flottenbetreibern und Handelspartnern direkte Ansprechpartner und Fachexperten zur Verfügung, die komplexe Fragestellungen einordnen, Sonderfälle bewerten und bei Unsicherheiten gezielt unterstützen können. Gerade bei Grenzfällen, neuen Fahrzeugkonzepten oder unklaren Herstellerangaben ist dieser direkte fachliche Austausch entscheidend. Unser Ziel ist es, die wachsende Komplexität nicht an den Anwender weiterzugeben, sondern sie intern zu bündeln und in verlässliche, praxisnahe Empfehlungen zu übersetzen. Ohne diese Kombination aus digitalen Systemen und technischer Expertise wäre der sichere und regelkonforme Einsatz moderner Schmierstoffe im Werkstattalltag kaum noch beherrschbar. Produktsicherheit: Fälschungsschutz als Qualitäts- und Wettbewerbsdimension Technische Risiken und Reputationsschäden durch Fälschungen Ein weiteres Thema, das Sie bereits angesprochen haben, ist die Produktsicherheit. Welche Bedeutung hat dieses Thema heute für Ihr Unternehmen und für die Branche insgesamt? Die Bedeutung kann man kaum überschätzen. Produktfälschungen sind längst kein Randphänomen mehr, sondern ein massives, globales Problem. Wir beobachten seit Jahren, dass Fälscher immer professioneller vorgehen. Die äußere Aufmachung der Gebinde wird zunehmend perfektioniert - Etiketten, Verschlüsse, Hologramme oder Seriennummern lassen sich auf den ersten Blick oft kaum noch von Originalprodukten unterscheiden. Das eigentliche Risiko liegt jedoch im Produktinhalt. In den allermeisten Fällen handelt es sich bei gefälschten Schmierstoffen um einfache Grundöle oder minderwertige Ölformulierungen ohne funktionsfähige Additivierung. Für den Anwender ist das hochkritisch. Solche Produkte bieten weder ausreichenden Verschleißschutz noch Oxidationsstabilität oder thermische Sicherheit. Die Folge können schwerwiegende Motorschäden sein, die dann fälschlicherweise dem Markenhersteller zugeschrieben werden. Der Imageschaden ist entsprechend erheblich. Das betrifft also nicht nur den Markenschutz, sondern auch die technische Sicherheit? Ganz eindeutig. Fälschungen sind kein rein markenrechtliches Problem, sondern ein technisches und sicherheitsrelevantes Risiko. Ein Motor, der mit einem funktionslosen Schmierstoff betrieben wird, ist akut gefährdet. Gleichzeitig geraten Hersteller in eine schwierige Position, weil Endkunden oft nicht erkennen können, dass sie ein gefälschtes Produkt eingesetzt haben. Hinzu kommt eine haftungsrechtliche Dimension. Werkstätten, Flottenbetreiber und Händler tragen ein erhebliches Risiko, wenn sie - wissentlich oder unwissentlich - gefälschte Produkte einsetzen oder vertreiben. Deshalb ist Produktsicherheit heute nicht nur ein Qualitätsmerkmal, sondern ein zentraler Bestandteil professioneller Marktteilnahme. »« Eingangsabbildung: © istock.com/ Comeback Images