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URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 2 · 2024 Offene und sichere Städte Kommunale Prävention | Kritische Infrastrukturen | IT-Sicherheit | Kommunale Prävention | Kritische Infrastrukturen | IT-Sicherheit | Frühwarnsysteme | Sicherheit im öffentlichen Raum | Bürgeraktivierung Frühwarnsysteme | Sicherheit im öffentlichen Raum | Bürgeraktivierung Weitere Informationen und Anmeldung unter www.tae.de/ go/ bauwesen Besuchen Sie unsere Seminare, Lehrgänge und Fachtagungen. Geotechnik Verkehrswegebau und Wasserbau Konstruktiver Ingenieurbau Bautenschutz und Bausanierung Umwelt- und Gesundheitsschutz Energieeffizienz Baubetrieb und Baurecht Facility Management Ein Großteil unserer Seminare wird unterstützt durch das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds. Profitieren Sie von der ESF-Fachkursförderung und sichern Sie sich bis zu 70 % Zuschuss auf Ihre Teilnahmegebühr. Alle Infos zur Förderfähigkeit unter www.tae.de/ foerdermoeglichkeiten Bauwesen, Energieeffizienz und Umwelt Bis zu 70 % Zuschuss möglich 3 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES EDITORIAL DOI: 10.24053/ TC-2024-0012 seit geraumer Zeit ist in öffentlichen Debatten die Rede von multiplen Krisen. Ob dieser Ausdruck wirklich eine treffende Beschreibung unserer Gegenwart ist oder lediglich ihr Symptom, sei dahingestellt. Jedenfalls sehen sich Akteure, die die Räume gestalten, in denen wir uns täglich bewegen, mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Neben den großen Krisen wie Klimawandel, Kriege und Fluchtbewegungen sind es auch „kleinere“ strukturelle Entwicklungen wie der forcierte Mobilitätswandel oder Ereignisse wie die anstehende Fußball-Europameisterschaft, die verändernd auf Räume einwirken und sich gegenseitig bedingen. Diese Ausgabe der Transforming Cities behandelt diese Veränderungen aus dem Blickwinkel der Sicherheit, die in einem freien, demokratischen System immer mit der Freiheit des Einzelnen abgewogen werden muss. Dass Sicherheit nicht ausschließlich durch Überwachung, Barrieren, Grenzen und Repression erzwungen werden kann, wird offensichtlich, wenn die persönliche Freiheit des Einzelnen in das Nachdenken über öffentliche Räume einfließt. Im Heft werden dazu verschiedene Ansätze, Studien und Konzepte interdisziplinär vorgestellt, zum Beispiel die kreative Gestaltung von Orten, um ohne sogenannte „feindliche Architektur“ Sicherheit durch kluge bauliche Entwicklung zu erzeugen. Daneben werden genderspezifische Wahrnehmungen und Sicherheitsbedürfnisse in Studien untersucht und in konkrete Lösungsvorschläge überführt. Zur Sicherheit und Freiheit gehört auch Barrierefreiheit, die in diesem Heft anhand eines internationalen Projekts vorangetrieben wird. Dass neben den neuen Herausforderungen der Digitalisierung und unabsehbaren Möglichkeiten der Künstlichen Intelligenz auch „alte“ Themen wie der Bevölkerungsschutz neu gedacht werden müssen, haben nicht nur neue Kriege, sondern auch Naturkatastrophen und Extremwetterlagen gezeigt, die insbesondere durch den Klimawandel wahrscheinlicher werden. Auch zu diesen beiden großen Herausforderungen stellen unsere Autor: innen Ideen, Lösungen und Projekte vor. Bei aller berechtigter Sorge, zu der die derzeitigen Entwicklungen Anlass geben, denken wir mit Blick auf die zusammengestellten Beiträge, dass wir mit Fachwissen, Sachlichkeit und Kreativität den Herausforderungen gewachsen sind. Ganz herzlich möchten wir uns im Namen des neuen Teams bei den Autor: innen bedanken, die uns diesen konstruktiven Blickwinkel mit ihrer Arbeit ermöglichen. Ulrich Sandten-Ma Patrick Sorg Redaktionsleitung Redaktion Offene und sichere Städte - ein überwindbarer Widerspruch? U. Sandten-Ma © Lukas Wehner P. Sorg © Lukas Wehner Liebe Leser: innen, 4 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES INHALT 2 · 2024 FORUM Umfrage 6 Chaos-Studie: 92 % der deutschen Stadtbewohner wünschen sich besser gestaltete Städte der Zukunft, um den Klima- und Wirtschaftsherausforderungen zu trotzen Sicherheit 10 KIWA - KI-basierte Waldüberwachung: Waldbrände in Deutschland noch besser beherrschbar machen Praxis + Projekte Mobilität 14 Die 15-Minuten-Stadt Ein Paradigmenwechsel für lebenswerte und sichere Stadträume Dennis Dreher, Lutz Gaspers 18 Barrierefreiheit im städtischen Raum Das Beispiel eines Universitätscampus in Kambodscha Christina Karagianni, Ses Aronsakda, Dirk Schwede Thema Offene und sichere Städte 28 Zu Fuß in der Menge Wohlbefinden und Wahrnehmungen im Fußverkehr unter Menschen Susanne Götz, Harald Kipke 34 KI-basierte Anomalie- Erkennung für datengetriebene Entscheidungen in der sicheren Smart City Stephan Borgert, Lisa Brunzel, Philipp Lämmel, Paul Darius 39 Ergebnisse aus dem Projekt „Smart-City- Herausforderungen um Safety und Security erweitern“ (SCHUSS) André Röhl, Karl-Heinz Hollung, Heiko Nissen, Ulrich Graumann, André Schulz, Achim Wortmann 45 Litfaßsäule 4.0 - Ein integrierter Ansatz in der Krisenkommunikation Joachim Schulze, Annette Rudolph-Cleff 50 Polizei - Ordnungsdienst - Bürger: innen Entwicklung eines quartiersbezogenen Austausch- und Lernprogramms (EQAL) Jacqueline Désirée Oppers, Tim Lukas und Nadine Kollek Seite 10 © HF T Stuttgart, MoVe © HF T Stuttgart, MoVe Seite 10 Seite 14 Seite 14 Seite 28 Seite 28 © Quantum Systems GmbH © Quantum Systems GmbH © iStock.com/ Dmytro Varavin © iStock.com/ Dmytro Varavin 5 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES INHALT 2 · 2024 56 Multifunktionale und nachhaltige Durchfahrtssperren Integrative Lösungen für sichere und lebenswerte öffentliche Plätze in urbanen Räumen Norbert Gebbeken, Matthias Andrae, Jan Dirk van der Woerd 64 Zivilschutz in urbanen Räumen Herausforderungen bei der Implementierung von Sirenen im Bestand Sascha Henninger, Philipp Junk 71 Auf dem Weg zu offenen und sicheren Städten für alle: Die Rolle feministischer Stadtplanung für die öffentliche Gesundheit Kim Loschiavone, Rebecca Nell 76 Kraft der Gemeinschaft Erfolgreiches Management von Spontanhelfenden durch Koordination und Kommunikation Lena Posselt, Sarah Kaltenegger 79 Unsichtbare Sicherheit Tillmann Schulze Produkte + Lösungen Infrastruktur 84 Daten und Digitalisierung: Die Basis für eine effektive Wärmewende Fassadenbegrünung 86 Fassaden durch Begrünung aufwerten Kommunikationstechnik 87 Netzwerk-Switches für den Einsatz in Umspannanlagen Hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Kommunikation Volker Knack, Matthias Eder 90 Impressum Seite 56 Seite 56 Seite 76 Seite 76 © Gebbeken © Gebbeken Seite 84 Seite 84 © iStock.com/ jacoblund © iStock.com/ jacoblund 6 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES Umwelt verschmutzung zu den größten Problemen in städtischen Gebieten zählen, dicht gefolgt von der Luftqualität (35 %) sowie dem Geräuschpegel (34 %). Auch der Zugang zu Parkplätzen wurde von rund einem Viertel der Deutschen kritisiert (25 %), ebenso wie die Überbevölkerung in urbanen Räumen (24 %). Global betrachtet liegen die Zahlen sogar noch etwas höher mit Verkehr (42 %), Luftqualität (38 %), Zugang zu Parkplätzen (29 %) und Überfüllung (27 %). Interessant ist hier auch der Vergleich zwischen den verschiedenen Regionen. So ist beispielsweise der Prozentsatz derer, die Verkehr als größtes städtisches Problem sehen in Brandenburg und Schleswig-Holstein ( jeweils 50 %) sowie Sachsen (44 %) und Baden-Württemberg (42 %) am höchsten, während Hessen und Saarland ( je 25 %) hier weniger eine Herausforderung sehen. In größeren Städten wie Berlin (44 %) und Hamburg (35 %), aber auch in Sachsen (48 %) steht vor allem der Lärm an erster Stelle der Herausforderungen schließlich kann dauerhafte Lärmbelastung auch zu gesundheitlichen Folgen führen. In Bayern (45 %) und Hessen (42 %) sorgen sich die Großstadtbewohner vor allem um die Luftqualität. Nicht umsonst ist besonders in Städten wie München, Augsburg, aber auch die Lebensqualität negativ beeinträchtigen. ƒ 42 % der deutschen Großstadtbewohner haben bereits konkret über einen Auszug nachgedacht, z. B. wegen steigender Miet- und Lebenshaltungskosten (55 %). Ein Prozentsatz, der bei den 25bis 34-Jährigen sogar über 56 % liegt. ƒ 51 % der deutschen Befragten geben an, dass Temperaturextreme in der Stadt das Wohlbefinden im letzten Jahr beeinträchtigt haben. ƒ Knapp ein Viertel (23 %) der Befragten geben an, dass sich ihr urbanes Zuhause (beispielsweise durch externe Faktoren wie Klima, Kosten, Lärm etc.) negativ auf ihr psychisches Wohlbefinden auswirkt. Klima & Lifestyle: Herausforderungen in städtischen Räumen Während Städte zwar viele Möglichkeiten bieten (von Jobs über Unterhaltung bis hin zu Kultur und Lebensraum), gibt es in vielen anderen Bereichen Herausforderungen, die sich negativ auf das Leben und das Wohlbefinden der Bewohner auswirken und das Stadtleben generell erschweren. Nach den Ergebnissen der Chaos-Studie sagen in Deutschland mehr als ein Drittel (37 %) der Befragten aus, dass Verkehr und Die Städte von heute müssen sich verändern. Es gibt zahlreiche Probleme, die sich negativ auf das körperliche und geistige Wohlbefinden ihrer Bürger auswirken. Doch wie genau muss dieser Wandel aussehen? Chaos, einer der führenden Anbieter von 3D-Visualisierungstechnologien, enthüllte kürzlich seine Studie “Architects of Change”. Die Ergebnisse der Studie betrachten die aktuellen Erfahrungen und Herausforderungen der Einwohner in urbanen Räumen sowie die wesentlichen Merkmale für lebenswertere und nachhaltigere Städte der Zukunft. So sollen Architekten und Planer besser verstehen können, wie sie künftig Städte (zum Beispiel mit Hilfe digitaler Visualisierung, die bereits im Planungsprozess eingesetzt wird) optimierter gestalten können. Im Januar befrag te Chaos gemeins am mit dem Mark t forschungsinstitut Censuswide 4024 Großstadtbewohner ab 16 Jahren in Deutschland, Italien, dem Vereinigten Königreich und den USA. Einige der Erkenntnisse waren hierbei: ƒ Die Mehrheit der deutschen Großstädter (64 %) berichten, dass die wirtschaftlichen Belastungen sowie steigende Lebenshaltungskosten und Miete Chaos-Studie: 92 % der deutschen Stadtbewohner wünschen sich besser gestaltete Städte der Zukunft, um den Klima- und Wirtschaftsherausforderungen zu trotzen Laut der von Chaos durchgeführten Umfrage erwägen 55 % der deutschen Befragten, aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen aus Städten wegzuziehen. FORUM Umfrage Frankfurt und Darmstadt immer wieder das Thema Feinstaub und Luftverbesserung auf der lokalen Agenda. Einfluss des Klimas auf Großstadtbewohner Neben diesen alltäglichen Belastungen sehen sich die Großstadtbewohner heute zudem mit einem raschen Klimawandel konfrontiert, der besondere Anforderungen an das Leben in der Stadt stellt. Bereits jetzt sehen wir, dass Sommer immer heißer werden. Laut der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) und EU- Klimawandeldienst Copernicus war 2023 weltweit mit 1,48 Grad Celsius wärmer als im bisherigen Durchschnitt das wärmste Jahr aller Zeiten. Global betrachtet gibt es bereits Studien, die belegen, dass besonders urbane Räume im Rahmen der zunehmenden Emissionen von steigenden Temperaturen betroffen sein werden. Im Durchschnitt werden Städte 1,9 bis 4,4 Grad wärmer sein als das Umland, was einen enormen Unterschied darstellt. Daher überrascht es nicht, dass die Großstadtbewohner bereits nach Lösungen hinsichtlich ihrer Wohnsituation suchen, die ihnen helfen, die steigenden Temperaturen in der Stadt zu kontrollieren bzw. zu ertragen. Zudem sind sich knapp 92 % der Deutschen einig, dass bei der Planung künftiger Gebäude diese extremen Klimaveränderungen berücksichtig t werden sollten. Unter den deutschen Studienteilnehmern fordern 43 % eine bessere Isolierung der Gebäude ( global 38 %). Rund 20 % wünschen sich eine eingebaute Klimaanlage für heiße Tage (global 23 %), noch übertroffen von dem Wunsch nach einer verbesserten Luftfilterung (24 % in Deutschland, global 29 %). Neben diesen Komfort-Änderungen zeigt sich in den Daten aber auch ein klarer Wille der Mehrheit der Städter auf nachhaltige Features zu achten und sogar in diese Maßnahmen zu investieren: Knapp ein Drittel der deutschen Befragten (29 %) gibt an, dass die Häuser der Zukunft über kohlenstoffarme Heizungslösungen ver fügen müssen ( global 35 %) und mit effizienteren Beleuchtungssystemen ausgestattet sein müssen (27 % in Deutschland, global 34 %). Zudem ist die deutliche Mehrheit deutscher Studienteilnehmer (55 %) bereit, mehr in die Installation von Solarpanelen zu investieren (nahe an dem globalen Durchschnitt von 60 %). Auch für die Verwendung nachhaltiger Baumaterialien (43 % Deutschland, 47 % global) und Wärmepumpen (39 % Deutschland, 37 % global) herrscht Bereitschaft. Nur bei der Installation von Ladestationen für Elektrofahrzeuge zieht die Automobil-Nation Deutschland (28 %) im globalen Vergleich nicht mit (32 %). „Bis 2050 werden voraussichtlich fast 70 % der weltweiten Bevölkerung in Städten leben. Damit stehen Architekten vor der Aufgabe, Städte zu entwerfen, die diesem demographischen Anstieg gerecht werden und trotz der Herausforderungen, die die Umfragedaten aufzeigen, die Lebensqualität aufrechtzuerhalten”, erklärt Martin Jasper, Architekt und Gründer des Architekturbüros Jasper Architects. „Umso wichtiger ist es daher, eine Stadtplanung zu haben, die Lebensqualität, Widerstandsfähigkeit gegenüber kurzfristigen Herausforderungen und Anpassungsfähigkeit an sich wandelnde Bedürfnisse priorisiert. Gebäudestrukturen, als “Grundbausteine“ des städtischen Gefüges, sollten Flexibilität und Nachhaltigkeit Anzeige www.mall.info Mall-Baumrigole ViaTree Regenwasser fürs Regenwasser fürs Stadtklima Stadtklima Besuchen Sie uns auf der IFAT 2024 Halle A1 / Stand 405/ 504 + Zur Wasserversorgung von Stadtbäumen + Adiabate Kühlung und Beschattung + Schutz der Wurzeln vor Vernässung und Beschädigung + Wichtiges Element des Schwammstadt- Prinzips Literatur-Tipp Ratgeber Regenwasser 2024 - 10. 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Angesichts der enormen ökonomischen und ökologischen Kräfte, die auf Städte einwirken, können diese urbanen Räume für die Menschen, die in ihnen leben, belastend, wenn nicht gar bedrohlich sein. Angesichts der immer drängenderen Probleme wie der Erschwinglichkeit von Wohnraum und Klimaextremen haben Architekten die einmalige Gelegenheit, das Stadtbild komplett neu zu gestalten. Die heutigen Technologien ermöglichen es uns, viele Alternativen in Betracht zu ziehen und wirklich innovative Wohnkonzepte zu entwerfen wie z. B. Mikro- und Mehrfamilienhäuser um ein Gleichgewicht zwischen den Bedürfnissen der Großstadtbewohner von morgen und ihren Wohnwünschen zu schaffen.” Methodik Die Studie wurde von Chaos in Auftrag gegeben und von Censuswide mit einer Stichprobe von 4024 Verbrauchern ab 16 Jahren im Vereinigten Königreich, den USA , Deutschland und Italien durchgeführt. Die Daten wurden zwischen dem 03.01.2024 und dem 08.01.2024 erhoben. Censuswide ist Mitglied der Market Research Society und hält sich an den MRS-Verhaltenskodex, der auf den ESOMAR-Grundsätzen basiert. Knapp ein Viertel der Befragten (23 %) gibt an, dass ihr Zuhause in der Stadt sich negativ auf ihr psychisches Wohlbefinden auswirkt, und fast genauso viele (22 %) berichten von negativen Auswirkungen auf ihr körperliches Wohlbefinden. Roderick Bates, Director of Corporate Development bei Chaos sagt dazu: „Wir sind uns bewusst, dass die Städte ständig im Wandel sind, und unsere Umfrageergebnisse belegen das nun auch. Die Daten zeigen nicht nur, welche Veränderungen stattfinden, sondern auch, dass diese schneller denn je voranschreiten. Die Herausforderungen, mit denen die Großstädter konfrontiert sind, sind unglaublich vielschichtig und miteinander verwoben. Allen voran zu nennen, sind hier die wirtschaftlichen Belastungen sowie der rasch voranschreitende Klimawandel und seine bereits jetzt spürbaren Auswirkungen. In den nächsten 10 Jahren wird sich unser städtisches Umfeld deutlich verändern - und die Architektur ist in der einzigartigen Lage, diesen Wandel zu strukturieren und zu gestalten. Die Chaos-Studie zeichnet ein Bild von der Realität der Städte von heute und befähigt Architekten, die Städte von morgen zu entwerfen, zu visualisieren und zu bauen.” Martin Jasper, Architekt und Gründer des Architekturbüros Jasper Architects führt fort: „Die Städte selbst sollten als zusammenhängende Netze hochwertiger sozialer Räume und Grünflächen funktionieren, die das Konzept der 15-Minuten-Stadt aufgreifen. In diesem Modell steht die Erreichbarkeit von wichtigen Einrichtungen in kurzer Zeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad im Fokus. Dieser Ansatz fördert das Gemeinschaftsengagement sowie ein nachhaltiges Leben. Durch die Integration dieser Prinzipien verkörpern. Hierbei spielt auch das Konzept der adaptiven Wiederverwendung, also die Nutzung bestehender baulicher Strukturen für einen neuen Zweck, eine wichtige Rolle”, sagt Jasper weiter. Ökonomische Hürden der Städte und ihre mentalen Folgen Globale wirtschaftliche Schwerpunktthemen haben große Auswirkungen, die sich am stärksten in Ballungsräumen wie Städten niederschlagen. Die Erschwinglichkeit von Wohnraum, ein schließlich der Höhe von Hypotheken und Mieten, ist für viele die Hauptsorge, die von über der Hälfte (55 %, global 47 %) derjenigen genannt wird, die einen Umzug in Erwägung gezogen haben. Das überrascht nicht, wenn man bedenkt, dass Mieten in Deutschland konstant steigen und der Index der Wohnungsmieten über die letzten drei Jahre hinweg auf über 6,4 Prozent angestiegen ist (mit Mietpreisen von 20+ Euro pro Quadratmeter). An zweiter Stelle der Sorgen stehen in dieser Kategorie die Energiekosten, die ein Viertel der deutschen Befragten umtreibt (25 %, global 28 %). Insgesamt machen sich aber fast drei Viertel (68 %) der Großstadtbewohner Gedanken über die Energiekosten. Während auch die Mehrheit der deutschen Großstädter (64 %) berichten, dass die wirtschaftlichen Belastungen wie steigenden Lebenshaltungskosten und Miete die Lebensqualität negativ beeinträchtigen. Für den Wohnkontext ist hierbei herauszuheben, dass rund die Hälfte der befragten Städter in Deutschland zur Miete wohnt (49 %), während knapp ein Drittel (30 %) Hausbesitzer sind. Die Umfrage zeigt auch, dass diese Wirtschafts- und Umwelteinflüsse nicht spurlos an den Menschen vorübergehen. FORUM Umfrage PROGR AMM IST ONLINE www.dvgw-kongress.de/ 2024 Der DVGW Kongress 2024 17. - 18. September, Berlin #DVGWKON24 10 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES betragen die durchschnittlichen jährlichen weltweiten Kosten von Waldbränden mehr als 50 Milliarden US-Dollar, die in den letzten Jahren zugleich stark gestiegen sind. 2 Es wurde auch festgestellt, dass die globalen Waldbrände 2021 allein mehr als 6.400 Megatonnen CO 2 in die Atmosphäre freigesetzt haben und dass bis 2050 ein enormer Anstieg extremer Brände weltweit zu erwarten ist. Darüber hinaus werden die Brandmuster, durch die sich verändernden Wettermuster aufgrund des Klimawandels erheblich beeinflusst, wodurch traditionelle Methoden zur Erkennung und Verständigung weniger effektiv werden. wie Borkenkäferbefall besonders anfällig für Brände sind. In diesem Artikel werden die Möglichkeiten des Einsatzes von Drohnen, Künstlicher Intelligenz (KI) und Datenplattformen vorgestellt, um Waldbrände in Deutschland noch besser beherrschbar zu machen. Waldbrände tragen jährlich zu einer erheblichen Menge an CO 2 -Emissionen bei, die zum Klimawandel beitragen. Studien schätzen, dass Waldbrände für etwa 5-10 % der weltweiten CO 2 - Emissionen verantwortlich sind und den Klimawandel beschleunigen. 1 Wie auf der Konferenz der Weltmeteorologischen Organisation in Davos 2023 berichtet, Waldbrände stellen uns in Europa vor große Herausforderungen Für unsere Wälder und die damit verbundenen Ökosysteme stellen Waldbrände eine ständig wachsende Bedrohung dar. Angesichts des sich verändernden Klimas und der zunehmenden Häufigkeit extremer Wetterereignisse gewinnt die effektive Überwachung und Bekämpfung von Waldbränden in Deutschland eine immer größere Bedeutung. Besonders die Kiefernwälder im Nordosten Deutschlands sind von dieser Gefahr stark betroffen, da sie aufgrund ihrer häufig trockenen Bodenverhältnisse sowie weiterer äußerer Einflüsse KIWA - KI-basierte Waldüberwachung: Waldbrände in Deutschland noch besser beherrschbar machen Tobias Heuser, Karim Garri Es bedarf neuer und innovativer Lösungsansätze Das Projekt „KI-basierte Waldüberwachung - Künstliche Intelligenz zur Früh-Detektion von Waldbrand-Ereignissen“ (KIWA) hat den Anspruch, neue und innovative Ansätze zur Früherkennung und effektiven Beherrschung von Waldbränden zu erforschen. Es wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) mit einem Volumen von ca. 1.8 Mio. Euro gefördert. Durch die Integration von Drohnen, KI-Algorithmen, Fernerkundungsdaten und einer Offenen Urbanen Datenplattform kann ein kommunales Lagebild über potenzielle Brandrisiken und -herde gesammelt, analysiert und den Einsatzkräften vor Ort in einer gesamtheitlichen Lösung zur Verfügung gestellt werden. Drohnen spielen eine entscheidende Rolle bei der Überwachung großer Waldgebiete, wie wir sie auch in Deutschland haben. Ausgestattet mit hochauflösenden Kameras und Sensoren können Drohnen große Flächen effizient abdecken und handlungsrelevante Ereignisse schnell erkennen. Die gewonnenen Daten für das kommunale Lagebild werden an eine zentrale Datenplattform übertragen, wo sie von unseren spezialisierten KI-Algorithmen analysiert werden. Diese Algorithmen sind darauf ausgelegt, Anzeichen für potenzielle Brandrisiken und -herde in Bilddaten zu identifizieren, wie zum Beispiel erhöhte Temperaturen, Trockenheit, Rauchentwicklung oder Feuer. Wir bauen in unserem Projekt zudem einen einzigartigen Datensatz an Fernerkundungsdaten, Felddaten und Drohnen- Bilddaten zu Wäldern auf, der die Basis für unsere leistungsfähigen KI-Algorithmen darstellt. Hierfür haben wir beispielsweise Anfang des Jahres 2024 auf den Kanarischen Inseln in La Palma mit Drohnen unseres Projektpartners Quantum Systems GmbH sowohl normale Farbbilder, sogenannte Multispektralbilder als auch sogenannte Lidar-Daten, also Laserdaten des Terrains, von Waldbrandgebieten mit K iefernbäumen erhoben. Diese Daten haben wir mit Felddaten am Boden und Fernerkundungsdaten von Satelliten kombiniert und so eine nie dagewesenen und konsistenten Datensatz für die Erforschung von Waldbränden mit einer Genauig- 11 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES keit der Daten am Boden von bis zu 1,5cm geschaffen. Die KIWA-Datenplattform dient als zentrale Schnittstelle für die Zusammenführung, Analyse und V isualisierung der gesammelten Daten. Einsatzkräfte können durch die KIWA Entscheidungsunterstützungs-App in Echtzeit auf die Plattform zugreifen und erhalten wichtige Informationen über die Lage und Ausbreitung von Waldbränden. Durch die Integration von historischen Fernerkundungsdaten und Wetterprognosen ermöglicht die Plattform Sicherheit FORUM Bild 1: Forschungsflug der KIWA-Drohne auf La Palma, © Tobias Heuser [ui! ] Bild 2: Waldbrandgebiet 2023 im Nordwesten von La Palma, © Tobias Heuser [ui! ] 12 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES FORUM Sicherheit auch eine präventive Planung und Koordination von Ressourcen. Kernelement der Visualisierungen ist unsere KIWA Entscheidungsunterstützungs-App. Diese webbasierte Anwendung führt alle Datenanalysen, Prognosen und Handlungsempfehlungen an einer Stelle zentral zusammen, sodass Entscheider bei Kommunen, Feuerwehren oder auch beim Katastrophenschutz alle relevanten Informationen auf einem Dashboard zur Verfügung haben. Kommunen brauchen eine passende digitale Infrastruktur, um Lagebilder noch besser zu erheben und zu teilen Die Kombination von Drohnen, KI und Datenplattformen bietet immense Möglichkeiten zur besseren Beherrschbarkeit von Waldbränden in Deutschland. Durch den Einsatz dieser Technologien können Waldbrände frühzeitiger erkannt, schneller eingedämmt und effektiver bekämpft werden. Dies trägt nicht nur zum Schutz unserer Wälder und Ökosysteme bei, sondern auch zur Sicherheit von Menschen und Tier. Deshalb erproben wir unsere Forschungsergebnisse und Demonstratoren in unserem KIWA- Reallabor - um noch bessere Einblicke und Rückmeldungen aus der Praxis zu erhalten und so unser KIWA-System an die Bedürfnisse vor Ort noch besser abstimmen zu können. Im Reallabor soll sowohl unsere digitale Infrastruktur rund um die Offene Urbane Datenplattform [ui! ] Urban- Pulse als auch unsere KIWA-App für das kommunale Lagebild eingesetzt werden. Darüber hinaus erproben wir unsere Drohnentechnologie mit Künstlicher Intelligenz sowie Fernerkundungsdatenanalysen und beforschen die Waldökosysteme vor Ort - für ein noch besseres Verständnis zu Waldbrandrisiken. Die beteiligten Institutionen und Unternehmen Das KIWA-Konsortium besteht aus vier aktiven Projektpartnern: Die [ui! ] Urban Mobility Innovations (c/ o B2M Software GmbH) als Konsortialführer ist Experte für Datenanalyse, Künstliche Intelligenz und Offene Urbane Datenplattformen und fokussiert sich auf innovative, datengetriebene Lösungen für Kommunen. Quantum-Systems GmbH ist ein Unternehmen, das hochmoderne unbemannte Luftfahrtsysteme entwickelt und produziert, um Kunden in verschiedenen Branchen weltweit effizientere Lösungen für ihre Herausforderungen zu bieten. Darüber hinaus begleitet das Institut für Angewandte Informatik (IAI) - Technische Hochschule Deggendorf sowie die Universität Bayreuth mit der Professur zu Biogeografie und der Professur zu Störungsökologie das Projekt wissenschaftlich in der Umsetzung und liefern die notwendigen Erkenntnisse aus der Grundlagenforschung. Die St aatliche F euer wehrschule Würzburg als auch das Thünen-Institut begleiten KIWA als assoziierte Partner mit ihrer jeweiligen Expertise zu einerseits feuerwehrtechnischen Themen und andererseits Forschung zu waldbezogenen Themen. Eingangsabbildung: Vector-Drohne von Quantum Systems GmbH. © Quantum Systems GmbH Bild 3: Ausschnitt aus der KIWA-App. © [ui! ] Tobias Heuser, M.Sc., Direktor für Angewandte Künstliche Intelligenz und Innovation bei [ui! ] Karim Garri, M.Sc., Direktor für Strategie bei [ui! ] AUTOR*INNEN \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Edgar Theurer, Amine Stirner, Mohamed Zakzak Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum Grundlagen - Planung - Bauausführung ein Praxishandbuch 1. Auflage 2024, 244 Seiten €[D] 69,80 ISBN 978-3-8169-3552-0 eISBN 978-3-8169-8552-5 Zur Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum existiert ein umfangreiches Gesetzes- und Regelwerk. Verantwortliche sind jedoch häufig unsicher in der Vorgehensweise und Umsetzung. In der Praxis werden die Vorschriften und Gesetze daher nur rudimentär oder falsch angewendet. Gefahren und Einschränkungen für mobilitätseingeschränkte Nutzer: innen werden somit nicht nur nicht beseitigt, sondern durch falsche Umsetzung erst geschaffen. Die Autoren sind in der täglichen Arbeit mit dem Thema befasst, haben den entsprechenden Erfahrungshorizont und praktischen Hintergrund und wollen ihr Wissen weitergeben. Das Buch beschreibt mit vielen Abbildungen und anhand realer, aktueller Beispiele konkrete Probleme, zeigt Lösungen auf und warnt vor Fallstricken. 14 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0013 Carlos Moreno, der die Idee das erste Mal im Jahr 2016 präsentierte. Vergleichbar sind die Ansätze mit dem schon bekannten Modell der Stadt der kurzen Wege, welches in den 1980er- Jahren aufgekommen ist und ebenfalls auf der Minimierung von Entfernun- Dies umfasst nicht nur Arbeitsu n d E i n k a u f s m ö g l i c h ke i t e n , sondern auch den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Gesundheitsdiensten sowie kulturelle und soziale Angebote. Das Modell geht zurück auf den französischen Politiker und Stadtplaner Was ist die 15-Minuten-Stadt? Die 15-Minuten-Stadt ist ein urbanes Entwicklungsmodell, das darauf abzielt, den Bewohnern Zugang zu allen grundlegenden Bedürfnissen innerhalb eines 15-minütigen Radius zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu ermöglichen. Die 15-Minuten-Stadt Ein Paradigmenwechsel für lebenswerte und sichere Stadträume 15-Minuten-Stadt, Lebenswerte Stadt, Nachhaltige Mobilität, Lebensqualität, Verkehrswende Dennis Dreher, Lutz Gaspers Die Notwendigkeit, städtische Lebensräume zu transformieren, um sowohl Lebensqualität als auch Sicher-heit durch die Vermeidung von Angsträumen zu maximieren, wird zunehmend anerkannt. Ein vielverspre-chender Ansatz zur Verwirklichung dieses Ziels ist das Konzept der 15-Minuten-Stadt. Dieses Konzept ba-siert auf der Idee, dass Bewohner innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad Zugang zu allen grundlegenden Bedürfnissen haben sollten. Der Artikel präsentiert eine ganzheitliche Betrachtung des Zusammenspiels von lebenswerten und sicheren Stadträumen im Rahmen der 15-Minuten-Stadt sowie einen Ausblick auf die Chancen für die Verkehrswende durch das Konzept. 15 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0013 gen zwischen verschiedenen Nutzungen basiert. Gleichermaßen forcieren die Ansätze die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs zugunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Im Fokus stehen der Fuß- und Radverkehr, aber auch Optimierungen im öffentlichen Verkehr sind unerlässlich. Lebensqualität und Sicherheit: Zwei Seiten derselben Medaille Eines der vorrangigen Ziele der 15-Minuten-Stadt besteht darin, die Lebensqualität und Sicherheit in städtischen Lebensräumen auf ein Höchstmaß zu steigern. Angsträume sind dabei ein entscheidender Faktor, der oft von einer Vielzahl von negativen Merkmalen geprägt ist, wie beispielsweise mangelnde Beleuchtung, unzureichende soziale Integration und ein Fehlen öffentlicher Aktivitäten. Diese Faktoren können bei den Bewohnern Gefühle von Unsicherheit und Unbehaglichkeit hervorrufen, welche die Lebensqualität erheblich beeinträchtigen. Angsträume wirken sich nicht nur auf das individuelle Wohlbefinden aus, sondern können auch das soziale Gefüge und die allgemeine Wahrnehmung des urbanen Umfelds beeinflussen. Wenn sich Menschen in ihrer unmittelbaren Umgebung nicht sicher fühlen, neigen sie dazu, sich zurück zuziehen und öf fentliche Räume zu meiden, was die soziale Interaktion und das Gemeinschaf t sleben beeinträchtigen kann. Durch die gezielte Gestaltung und Entwicklung lebendiger und vielfältiger Stadtviertel können Angsträume erfolgreich reduziert und sogar eliminiert werden. Ein integraler Bes tandteil dieses Prozesses ist die Schaffung von öffentlichen Räumen, die zum Verweilen und Interagieren einladen, sowie die Integration von ausreichender Beleuchtung und sicherheitsrelevanten Maßnahmen. Eine ansprechende Gestaltung von Straßen, Plätzen und Grünflächen kann dazu beitragen, das Sicherheitsgefühl der Bewohner zu stärken und das Gefühl der Verbundenheit mit ihrer Umgebung zu fördern. Darüber hinaus spielt die Förderung sozialer Integration eine wichtige Rolle bei der Schaffung lebenswerter und sicherer Stadträume. Durch die Einbindung ver schiedener Bevölkerung s gruppen und die Schaffung von Begegnungsmöglichkeiten können Gemeinschaften gestärkt und Vorurteile abgebaut werden. Dies fördert ein Gefühl der Zugehörigkeit und Solidarität, das wiederum zu einem positiven sozialen Klima beiträgt und das Sicherheitsgefühl der Bewohner stärkt. Die 15-Minuten-Stadt strebt danach, nicht nur die physische, sondern auch die soziale Infrastruktur zu verbessern, um eine umfassende Steigerung der Lebensqualität zu erreichen. Indem sie Angsträume aktiv angeht und lebendige, sichere und inklusive Stadtviertel schafft, legt sie den Grundstein für eine nachhaltige und menschenzentrierte Stadtentwicklung. Verkehrswende durch die 15-Minuten-Stadt Ein weiterer wichtiger Aspekt der 15-Minuten-Stadt liegt in ihrem Potenzial, die Verkehrswende voranzutreiben. Durch die Reduzierung der Notwendigkeit, lange Strecken zurückzulegen, um grundlegende Bedür fnisse zu erfüllen, kann der Bedarf an individuellem motorisiertem Verkehr deutlich reduziert werden. Dies hat nicht nur positive Auswirkungen auf die Verringerung von Verkehrs- und Umweltbelastungen, sondern fördert auch eine gesündere und aktivere Lebensweise durch mehr Bewegung im Alltag. Traditionell wurden städtische Verkehrssysteme in der Vergangenheit stark auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet, was zu einer Vielzahl von Problemen führte. Neben Staus und Luftverschmutzung beeinträchtigen auch Lärmbelästigungen die Lebensqualität in städtischen Räumen. Noch heute sind viele Innenstädte geprägt von Infrastruktur, die nach Leitbildern wie der verkehrsgerechten oder der autogerechten Stadt entstanden. Übergeordnetes Ziel Bild 1: Ein Relikt früherer Leitbilder ist der Österreichische Platz in Stuttgart. Die Luftaufnahme zeigt die hohe Priorisierung des motorisierten Individual-verkehrs. © HFT Stuttgart, MoVe. PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 16 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0013 lichen, um eine effiziente und umweltfreundliche Mobilität zu gewährleisten. Dies umfasst die Integration von Fußgänger- und Radwegen sowie die Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel wie Busse und Bahnen. Durch diese ganzheitliche Planung sollen die Wegeketten optimiert und die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel erleichtert werden, was letztendlich zu einer verbesserten Lebensqualität und einer Reduzierung der Umweltbelastung führen kann. Die Vermeidung von Angsträumen durch die 15-Minuten-Stadt Durch die Aufwertung des Lebensraums füllt sich der städtische Raum mit Leben. Das hat positive Auswirkungen auf das Wohlbefinden der Menschen in der Stadt, indem es ein Gefühl von Gemeinschaft und Zugehörigkeit fördert. Die Möglichkeit, sich sicher und frei in der Stadt zu bewegen, trägt dazu bei, dass Bewohnerinnen und Bewohner ihre Umgebung ak tiv nut zen und genießen können. Durch die Schaffung attraktiver öffentlicher Räume und die Integration von Grünflächen und sozialen Treffpunkten entstehen Orte der Begegnung und des Austauschs, die das soziale Gefüge stärken und das allgemeine Wohlbefinden steigern. Die 15-Minuten-Stadt konzentriert sich somit nicht nur auf die physische Erreichbarkeit von Einrichtungen, sondern auch auf die Schaffung einer lebendigen und lebenswerten Stadt, in der sich die Menschen aktiv engagieren und einbringen können. Damit zahlt das Konzept der 15 -Minuten-Stadt auf die Vermeidung von Angsträumen ein und stärkt gleichzeitig das Sicherheitsgefühl der Menschen in den Städten. Durch die ganzheitliche und integrierte Betrachtung der die körperliche Gesundheit der Bevölkerung. Die 15-Minuten-Stadt bietet somit eine ganzheitliche und nachhaltige Lösung für die Herausforderungen im Bereich der städtischen Mobilität. Durch die Umgestaltung der städtischen Infrastruktur und die Förderung von umwelt freundlichen Verkehrsmitteln kann sie nicht nur dazu beitragen, die Lebensqualität und Gesundheit der Bewohner zu verbessern, sondern auch zu einer lebenswerteren und nachhaltigeren Zukunft beitragen. Neue Mobilitätsformen als Chance zu mehr Nachhaltigkeit Auch Shared Mobility kann eine Schlüsselrolle beim Gelingen der 15-Minuten-Stadt spielen, indem die Mobilität in städtischen Gebieten effizienter, nachhaltiger und zugänglicher gestaltet wird. Durch die Bereitstellung von gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln wie Carsharing, Bikesharing oder Mitfahrgelegenheiten können die Bewohner leichter auf eine Vielzahl von Verkehrsmitteln zugreifen, die ihre Bedürfnisse in einem engen geografischen Radius erfüllen. Dies reduziert die Notwendigkeit von privatem Fahrzeugbesitz, verringert den Verkehr und die Umweltbelastung und fördert gleichzeitig eine lebendige, sozial vernetzte Gemeinschaft, in der die Menschen bequem alle ihre täglichen Erledigungen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen können. Insgesamt liegt der Schwerpunkt der Verkehrsabwicklung im Rahmen dieser Stadtent wicklung stark auf der Förderung von Inter- und Multimodalität. Dabei wird anges trebt , nachhaltige Verknüpfungen von verschiedenen Verkehrsmitteln zu ermögsolcher Leitbilder war die effiziente Abwicklung des motorisierten Verkehrs, während der Aufenthaltsqualität im Stadtraum keine Bedeutung zugemessen wurde. Das Planungs verständnis hat sich hier bereits seit vielen Jahren gewandelt, dennoch sind diese Spuren auch noch heute im Stadtraum präsent. Moderne Ansätze und Leitbilder forcieren deutlich stärker die Aufenthaltsqualität und die Funktion des städtischen Raumes für die Menschen. Die 15-Minuten-Stadt zielt darauf ab, diese Herausforderungen durch die Schaffung von kompakten und gut vernetzten Stadtvierteln anzugehen, in denen die meisten täglichen Bedürfnisse innerhalb eines kurzen Zeitraums zu Fuß oder mit dem Fahrrad erfüllt werden können. Indem die Entfernungen zu Arbeitsplätzen, Geschäften, Schulen und öffentlichen Einrichtungen verkürzt werden, wird der Bedarf an langen Pendelzeiten und -strecken deutlich reduziert. Das ermöglicht den Bewohnern, vermehrt alternative und umweltfreundliche Verkehrsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr, das Fahrrad oder sogar das Zufußgehen zu nutzen, anstatt auf das eigene Auto angewiesen zu sein. Die Förderung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie dem Fahrrad und dem öffentlichen Verkehr ist entscheidend für die Bekämpfung des Klimawandels und die Reduzierung von Treibhausgasemissionen. Indem weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind, wird die Luftqualität verbessert und die Belastung durch Schadstoffe und Feinstaub verringert, was sowohl der Umwelt als auch der menschlichen Gesundheit zugutekommt. Darüber hinaus hat die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zu aktiveren Fortbewegungsarten positive Auswirkungen auf PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 17 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0013 Lebensräumen vorantreiben und damit den Bedürfnissen ihrer Bewohner gerecht werden. LITERATUR [1] Gehl, Jan (2015). Städte für Menschen. Jovis Verlag. [2] Schmucki, Barbara (2001): Der Traum vom Verkehrsfluss: städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich. [3] Schneidewind, Uwe (2018). Die große Transformation: Eine Einführung in die Kunst gesellschaftlichen Wandels. [4] Wegerhoff, Erik (2023): Automobil und Architektur: Ein kreativer Konflikt. Eingangsabbildung: Durch Inter- und Multimodalität wird das Stadtbild von neuen Verkehrsmitteln und Mobilitätsdienstleistungen geprägt. © HFT Stuttgart, MoVe. wendung finden, um die Stadt nachhaltig zu transformieren. Dennoch bietet die 15-Minuten-Stadt auch zahlreiche Chancen für eine nachhaltigere und lebenswertere Zukunft. Durch die Schaffung von lebendigen, gut verbundenen Stadtvierteln können nicht nur Lebensqualität und Sicherheit verbessert werden, sondern auch neue Möglichkeiten für Gemeinschaft, Kreativität und Innovation entstehen. Ausblick Insgesamt stellt die 15-Minuten- Stadt einen vielversprechenden Ansatz dar, um die Herausforderungen der urbanen Entwicklung anzugehen und eine lebenswerte Zukunft für alle Bewohner zu schaffen. Durch die konsequente Umsetzung dieses Konzepts können Städte zu Orten werden, in denen Menschen gerne leben, arbeiten und sich entfalten können. Es erfordert jedoch ein breites Engagement von Regierungen, Gemeinden und der Zivilgesellschaft, um die Vision einer 15-Minuten-Stadt Wirklichkeit werden zu lassen. Mit einer ganzheitlichen und integrativen Herangehensweise können Städte weltweit die Transformation zu lebenswerten und sicheren Fachdisziplinen Verkehrs- und Stadtplanung können so lebenswerte und nachhaltige Stadträume geschaffen werden. Herausforderungen und Chancen Die Umsetzung des Konzepts der 15-Minuten-Stadt bringt jedoch auch Heraus forderungen mit sich. Die Neugestaltung bestehender städtischer Infrastrukturen er forder t umfas s ende Planung, Investitionen und die Zusammenarbeit verschiedener Interessengruppen und Fachdisziplinen. Es bedarf einer integrativen Herangehensweise, die die Bedürfnisse und Perspektiven aller Betroffenen berücksichtigt. Ein zentraler A spekt ist die Schaffung von lebenswerten öffentlichen Räumen, die sowohl ästhetisch ansprechend als auch funk tional sind. Grünflächen, Plätze und Fußgängerzonen spielen dabei eine wichtige Rolle und tragen dazu bei, eine lebendige und soziale Atmosphäre zu schaffen. Ein weiteres Hindernis bei der Umsetzung des 15-Minuten-Konzepts ist die oft bestehende soziale Ungleichheit in städtischen Gebieten. Benachteiligte Gemeinschaften haben möglicherweise nicht den gleichen Zugang zu Ressourcen und Dienstleistungen wie wohlhabendere Viertel. Es ist daher wichtig, sicherzustellen, dass die Vorteile der 15-Minuten-Stadt allen Bewohnern zugutekommen und keine weiteren Disparitäten entstehen. Es ist zu beachten, dass eine vollständige Erreichbarkeit aller relevanten Ziele innerhalb eines 15-Minuten-Radius für alle Menschen aus praktischen Gründen oft schwer umsetzbar ist. Die Idee der 15-Minuten-Stadt sollte vielmehr als Inspirationsquelle für den Planungsprozess betrachtet werden und die Grundideen An- Dennis Dreher, M. Eng., Akademischer Mitarbeiter und Teamleitung MoVe dennis.dreher@ hft-stuttgart.de Lutz Gaspers, Prof. Dr.-Ing., Professor für Verkehrsplanung und Sprecher MoVe lutz.gaspers@ hft-stuttgart.de AUTOR*INNEN Bild 2: In der 15-Minuten- Stadt wird der Fokus auf aktive Mobilitätsformen gelegt. © Berzane Nasser. PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 18 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 viele Städte immer noch Probleme mit der Barrierefreiheit, was sich auf öffentliche Räume und Dienstleistungen auswirk t. In unserem Artikel untersuchen wir die Überschneidung von nachhaltigem Bauen und Barrierefreiheit, indem wir Zertifizierungssysteme und Herausforderungen bei der Integration von Barrierefreiheit in nachhaltige Praktiken untersuchen. Auf der Grundlage von Forschungsergebnissen aus Phnom steht, aber in den Diskussionen werden Inklusivität und Zugänglichkeit oft übersehen. Die Vereinten Nationen schätzen, dass bis 2050 15 % der städtischen Bevölkerung aus Menschen mit Behinderungen bestehen werden, was den Bedarf an barrierefreien Städten unterstreicht (UN, Abteilung für wirtschaftliche und soziale Angelegenheiten, Abteilung Bevölkerung 2014). Trotz gesetzlicher Fortschritte haben Einleitung: Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit Die nachhaltige Entwicklung, die sich an den 17 SDGs der Vereinten Nationen orientiert, zielt darauf ab, globale Herausforderungen wie Armut, Umweltschutz und Frieden bis 2030 anzugehen (United Nations 2015). Nachhaltigkeit umfasst ökologische, soziale und wir tschaf tliche Komponenten (Pur vis et al. 2019), wobei das Wohlergehen aller im Mittelpunkt Barrierefreiheit im städtischen Raum Das Beispiel eines Universitätscampus in Kambodscha Nachhaltiger Entwicklung, Zertifizierungssysteme, Campusdesign, Südostasien, Stadtentwicklung Christina Karagianni, Ses Aronsakda, Dirk Schwede Der Artikel untersucht die Verbindung zwischen Barrierefreiheit und nachhaltiger Entwicklung und konzentriert sich dabei auf Zertifizierungssysteme und Campusdesign in Südostasien. Er umfasst einen Workshop, in dem die Herausforderungen der Barrierefreiheit auf einem öffentlichen Campus in Phnom Penh analysiert werden, und sammelt Beiträge von Menschen mit Behinderungen in Kambodscha zu ihren Präferenzen für die Stadtentwicklung in neu entstehenden Stadtvierteln. 19 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 Zertifizierung Typ Zugänglichkeitskriterien (ZK) Bildungsgebäude (BG) Spezifisches ZK für BG BREEAM-UK Gemeinden, Neubau, Nutzung, Renovierung und Ausstattung Inklusive und barrierefreie Gestaltung (BREEAM 2021) Nein LEED-USA V4, V5 Barrierefreier Freiraum, inklusives Design (LEED rating system | U.S. Green Building Council 2024) Ja Nein DGNB-DE Gebäude, Quartiere Design für alle. Es ist eines von nur zwei disqualifizierenden Kriterien im Zertifizierungssystem (Lemaitre 2018; Fontius 2020; DGNB 2024) Ja Ja NAWOH-DE Mehrfamilienhäuser - Neubau Barrierefreiheit - Zugang und Wohnungen (NaWoh 2020) Nein BNK/ BNG- SYSTEM-DE Wohngebäude Barrierefreiheit (BiRN Bauinstitut 2024) Nein BNB-DE Büro-, Unterrichts- & Laborgebäude, Außenanlagen Barrierefreiheit (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2017) Ja GBI - MALAYSIA Tool zur Bewertung nachhaltiger Städte und Gemeinden Vorkehrungen für universelle Zugänglichkeit (Greenbuildingindex SDN BHB 2017) Nein Green Mark - SINGAPUR BCA Green Mark für Stadtquartiere (Version 2.1), Gesündere Arbeitsplätze Selbstversorgung und Zugänglichkeit im Bezirk (BCA Green Mark 2016) Ja IGBC - INDIEN Grüne Townships, grüne Wohngebäude, grüne Wohnungsbaugesellschaften und sonstige Universelles Design (Indian Green Building Council 2017) Ja Ja STARS - USA *nur für Hochschulen Enthält Kriterien, die auf die Zugänglichkeit des Campus angewandt werden können, aber keines von ihnen bezieht sich auf die physische Zugänglichkeit von Gebäuden oder des Campus. (STARs 2024) Tabelle 1: Maßnahmenkategorien in der aktuellen MobileCity. Penh und den A SE AN-Staaten untersuchen wir die Herausforderungen und Möglichkeiten, die sich aus der Integration von Zugänglichkeitsaspekten in nachhaltige Baupraktiken ergeben, insbesondere am Beispiel des Universitätscampus. Abschließend stellen wir einige unserer Ergebnisse in Bezug auf Behinderungen und die wünschenswerten zukünftigen städtischen Entwicklungen in einem neuen Gebiet in Phnom Penh vor. In unserem Tex t wird der Begriff „Menschen mit Behinderungen “ (MmB) gemäß der WHO-Definition verwendet, um sich auf MmB zu beziehen, sowie auf ältere Menschen, Kleinkinder unter 5 Jahren, Frauen in der Spätschwangerschaft, Menschen mit Arthritis, Asthma und Herzproblemen, Menschen, die alkohol- oder drogenabhängig sind, Menschen, die unter einem teilweisen oder vollständigen Verlust der Kommunikationsfähigkeit leiden, Menschen in Panik unter Notfallbedingungen, Menschen, die Temperaturen, giftigen oder toxischen Bedingungen oder einer kontaminierten Umgebung ausgesetzt sind, usw. (WHO 2001; World Health Organization 2007). Zertifizierungssysteme für nachhaltige Gebäude/ Nachbarschaften: Die Rolle der Barrierefreiheit Die Diskussion über Barrierefreiheit in der gebauten und natürlichen Umwelt nimmt weltweit zu, und Behinderungen werden zu Recht zu einer Priorität bei der Gestaltung von Räumen. Aber die Diskussionen führen nicht immer zu Lösungen. Die physische Zugänglichkeit ist in der Tat ein wesentlicher Aspekt, der auch Überlegungen für verschiedene Arten von Nutzern umfassen sollte, darunter Menschen mit Seh- oder Hörbehinderungen, kognitiven Behinderungen und anderen besonderen Bedürfnissen. In Bildungsgebäuden ist Barrierefreiheit von grundlegender Bedeutung für die Verwirklichung des Ziels 4 für nachhaltige Entwicklung (SDG 4), indem sie eine inklusive, gerechte und hochwertige Bildung für alle gewährleistet (UNESCO 2022). Physisch zugängliche Klassenzimmer, Einrichtungen und Lernmaterialien kommen PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 20 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 bei Starkregen (hohe Bordsteine oder tiefe Regenwasserrinnen) stellten gefährliche Stolperfallen dar, sodass Menschen mit Mobilitäts- oder Seheinschränkungen gefährdet sind. In gleicher Weise sind Stufen an den Gebäuden zur Vermeidung des Wassereintritts oder auch repräsentative Treppen an Gebäudeeingängen oft Hindernisse. Diese Ergebnisse deuten darauf hin, dass das Thema der Barrierefreiheit oft nur punktweise angegangen wird bzw. dass keine wirkliche Integration und Abstimmung der Maßnahmen mit anderen gerechtfertigten Zielen erfolgten. Barrierefreiheit in Kambodscha Laut der Gesundheitserhebung 2014 in Kambodscha hat jeder zehnte Kambodschaner zumindest gewisse Schwierigkeiten bei der Verrichtung grundlegender Aufgaben, während 2,1 % schwer von Behinderungen betroffen sind (National Institute of Statistics 2015). Während die Zahl der Bürger mit Behinderungen auf über eine Million geschätzt wird, bedeutet dies bei einer Bevölkerung von derzeit fast 17 Millionen, dass jeder 17. Kambodschaner mit behindernden Einschränkungen lebt (Long Kimmarita 2020). Diese Statistik macht die Bedeutung der Barrierefreiheit, die in Kambodscha nach wie vor eine große Herausforderung darstellt, deutlich. In vielen öffentlichen Gebäuden, Verkehrss ystemen und Außenbereichen fehlt es an einer behindertengerechten Infrastruktur. Die Verbesserung der Lebensqualität von MmB in Kambodscha erfordert einen umfassenden Ansatz, der systembedingte Barrieren beseitigt, Inklusion und Empowerment fördert und den Zugang zu grundlegenden Dienst- Barrierefreiheitsanforderungen auf Gebäudeebene. Obwohl es ermutigend ist, Fortschritte bei der Berücksichtigung von Barrierefreiheit auf kommunaler Ebene zu sehen, gibt es noch Raum für Verbesserungen, um sicherzustellen, dass alle Facetten der nachhaltigen Entwicklung, die soziale Gerechtigkeit und menschliches Wohlergehen umfassen, angemessen berücksichtigt werden. Nachhaltige Campusgestaltung in Südostasien Bereits im Jahr 2018 wurden durch einen der Autoren im Rahmen eines ADB-Projektes 12 Universitätsstandorte in Asien (Indonesien, China, Vietnam und Kambodscha) hinsichtlich der Nachhaltigkeit bewertet und anhand von DGNB-Kriterien Hinweise für die nachhaltige Gestaltung von Universitätscampus in Asien entwickelt. Dabei wurde auch die Barrierefreiheit analysiert und behandelt. Obwohl auch sehr positive Beispiele gefunden wurden (z. B. ein Weg für Rollstühle durch den Depok Campus der University of Indonesia), fiel bei den Begehungen auf, dass oft zwar das Thema Zugänglichkeit und Barrierefreiheit an einzelnen Punkten bewusst behandelt wurde, dass aber keine durchgängige Barrierefreiheit in der alltäglichen Nutzung gegeben war. So waren zum Beispiel Absperrungen, um den Campus frei vom motorisierten Verkehr zu halten, Barrieren für die allgemeine Zugänglichkeit. An anderen Stellen hörten Leitsysteme oder ebene Gehwege und rollstuhlgeeignete Fahrwege auf, wenn andere Gebäude oder Einrichtungen im Wege standen. Auch Schäden (Löcher in Gehwegen), Bäume oder abgestellte Fahrzeuge schränkten die Barrierefreiheit ein. Systeme zur Ableitung des Regenwassers Schülern mit unterschiedlichen Fähigkeiten entgegen, fördern eine inklusive Bildung und beseitigen Ungleichheiten beim Zugang. Um die Überschneidung von Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit in Gebäuden und Stadtvierteln zu untersuchen, haben wir die Rolle der barrierefreien Gestaltung in den gängigsten Zertifizierungssystemen weltweit, in Deutschland und in den ASEAN- Staaten bewertet und zusätzlich untersucht, welche dieser Zertifizierungen spezielle Rahmenbedingungen für Bildungsgebäude bieten. Wenn Barrierefreiheit nicht explizit erwähnt wird, kann sie im Ent wurfsprozess leicht „vergessen“ werden. Aus diesem Grund haben wir nach den Begriffen „Barrierefreiheit “, „barrierefrei“ und „Universal Design“ gesucht, die als eines der Hauptkriterien für die Zertifizierungen genannt werden; Kriterien, die die Begriffe als Unterkriterien oder in ihrer Beschreibung enthalten, wurden nicht berücksichtigt. In der folgenden Tabelle haben wir nur die Zertifizierungssysteme aufgeführt, die diese Begriffe als separates Kriterium in einem ihrer Rahmenwerke enthalten: Es ist offensichtlich, dass im Rahmen der Zertifizierungssysteme für grünes Bauen in der A SE AN- Region die Bedeutung der Berücksichtigung der Barrierefreiheit zunehmend anerkannt wird, insbesondere in Bezirken und Gemeinden. Es scheint jedoch, dass dieser Schwerpunkt nicht konsequent auf einzelne Gebäude angewandt wird. Diese Diskrepanz könnte auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sein, z. B. auf unterschiedliche Prioritäten bei den Zertifizierungssystemen, auf ein unterschiedliches Bewusstsein für Fragen der Barrierefreiheit oder auf Herausforderungen bei der Umsetzung von PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 21 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 sammenbringt (Cambodianess 2023). Ziel ist es, den Jugendlichen einen sicheren Raum zu bieten, in dem sie über die Auswirkungen der Politik auf die gebaute und urbane Umwelt, in der sie leben, diskutieren und diese erkunden können. Einführung: Den Diskurs über Behinderungen verändern Die Zugänglichkeit richtet sich meist an Menschen mit offensichtlichen Behinderungen, z. B. Rollstuhlfahrer, aber Rollstuhlfahrer machen nur 8 % der behinderten Bevölkerung im Vereinigten Königreich aus (disabilitynottinghamshire.org.uk 2024). Unser Verständnis von Behinderung muss erweitert werden, um Menschen mit nicht offensichtlichen oder versteckten Behinderungen einzubeziehen, die 80 % der behinderten Bevölkerung ausmachen, wobei sich bei 83 % die Behinderung erst im Laufe des Lebens entwickelt (Inclusive City Maker 2021). Diese Tatsache sowie die bestehenden politischen Maßnahmen und Fakten über MmB in Kambodscha bildeten die Grundlage für den Runden Tisch. Ziel war es, eine Diskussion darüber anzustoßen, was Zugänglichkeit bedeutet und was eine Barriere darstellt, die über die typische Wahrnehmung von physischen Räumen und audiovisuellen Inhalten hinausgeht, warum es für Bildungseinrichtungen und Städte wichtig ist, der Inklusion Priorität einzuräumen, und wie Fachleute die bauliche Umwelt für MmB weiter verbessern können. Der eintägige Workshop war in drei Sitzungen aufgeteilt: einen Polic y Walk, eine Co-Learning- Sit zung und eine Co - Design- Übung. Die Teilnehmer waren alle Architekturstudenten von verschiedenen Universitäten in Phnom Penh. setzung von nicht inklusiven Bauten einzudämmen. Für MmB in Kambodscha bedeutet dies, dass es extrem schwierig oder sogar völlig unmöglich ist, sich allein fortzubewegen. Das Eingreifen der Regierung ist entscheidend für die Finanzierung und Einführung eines Handbuchs für behindertengerechtes Design, das auf die besonderen Gegebenheiten in Kambodscha zugeschnitten ist und auf den Erkenntnissen von Behindertenvertretern und Designern beruht. Es reicht jedoch nicht aus, sich allein auf die Durchsetzung durch die Regierung zu verlassen. Designer, Bauherren und Entwickler müssen ihre Entwurfsprozesse proaktiv verbessern und den Bestimmungen zur Barrierefreiheit eine höhere Priorität einräumen. Die Verantwortung liegt nicht nur in der Schaffung von barrierefreien Räumen, sondern auch in der Förderung einer Kultur des Bewusstseins und des Handelns. Schulungsinitiativen und Sensibilisierungskampagnen sind unerlässlich, um die Beteiligten zu befähigen, die Barrierefreiheit als grundlegendes Prinzip in ihre Arbeit einzubeziehen. Der Workshop verfolgte das Ziel, Architekturstudenten mit dem Wissen und den Fähigkeiten auszustatten, um der Barrierefreiheit in ihren Entwürfen Priorität einzuräumen und sie zu befähigen, zu Akteuren des Wandels zu werden. Workshop zur barrierefreien Gestaltung: Beispiel eines Universitätscampus Der Accessibility Design Workshop war Teil der Youth Roundtable Discussion, einer monatlichen Veranstaltung, die Teilnehmer mit unterschiedlichen Hintergründen und Interessen zu disziplinübergreifenden Diskussionen unter Gleichgesinnten zum Thema Lebensqualität in Kambodscha zuleistungen und Möglichkeiten zur Teilhabe an allen Aspekten der Gesellschaft gewährleistet. Das „Gesetz zum Schutz und zur Förderung der Rechte von Menschen mit Behinderungen“ aus dem Jahr 2009 bietet einen breiten Rahmen zu diesem Thema, lässt aber die für die praktische Umsetzung durch Planer und Bauherren notwendigen Details vermissen (Ministry of Social Affairs, Veterans and Youth Rehabilitation 2009). In Deutschland ist durch die Normung und Bauordnung ein grundlegender Rahmen skizziert und erläutert, wie Barrierefreiheit und barrierefreies Bauen in Planungs- und Umsetzungsprozesse integriert werden können, mit dem Ziel eines selbstbestimmten Lebens für alle (Federal Ministry for the Environment et al. 2014). In ähnlicher Weise wurden in Kambodscha mit den „Technical Standards on Physical Accessibility Infrastructure for Persons with Disabilities“ weitere Leitlinien zu diesem Thema aufgestellt (Disability Action Council General Secretariat (DAC-SG) 2018). Allerdings fehlen in diesen Richtlinien praktische Beispiele für die Gestaltung von Gebäuden wie Pagoden, Parks, mehrstöckigen Wohngebäuden, Geschäf tsge bäuden oder Bildungsgebäuden. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass sich das Dokument hauptsächlich auf Rollstuhlfahrer konzentriert und die Bedürfnisse anderer Arten von Behinderungen außer Acht lässt. Rückmeldungen von k ambods chanis chen Planern und Bauherren zeigen, dass der Standard wichtige und relevante Inhalte nicht ausreichend zusammenfasst und dass es an leicht verständlichen Visualisierungen fehlt, die seine Anwendung erleichtern. Die Unzulänglichkeiten des technischen Standards und seine geringe Verbreitung haben wenig dazu beigetragen, die Um- PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 22 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 Sitzung I: Politischer Spaziergang Erstens handelt es sich bei den Politikspaziergängen um Übungen zum Engagement in der Gemeinschaft, die an ganz gewöhnlichen Orten (Schulen, Märkten, Pagoden, Straßen) stattfinden, und Politikspaziergänge sind Übungen zum Engagement in der Gemeinschaft, die an ganz gewöhnlichen Orten (Schulen, Märkten, Pagoden, Straßen) stattfinden und die Teilnehmer dazu auffordern, ihre Umgebung genau zu beobachten, um junge Menschen dazu zu ermutigen, Themen mit stadtpolitischen Entscheidungen zu verbinden. Das Institute of Technology of Cambodia (ITC), ein öffentlicher Universitätscampus in Phnom Penh, wurde als Untersuchungsort ausgewählt. Während des Rundgangs wurden die Campusgebäude, die Unterrichtsräume, die sanitären Anlagen und die verschiedenen öffentlichen Räume (Cafés, Gärten usw.) auf ihre Zugänglichkeit hin untersucht. Um sicherzustellen, dass der gesamte Campus in der vorgesehenen Zeit besichtigt werden konnte, wurde der Campus in 5 Zonen unterteilt (Bild 1), denen jeweils eine Gruppe von Teilnehmern zugewiesen wurde. Nach einer kurzen Einführung in die Problematik der Barrierefreiheit und die Gründe für den Workshop wurden sie in die ihnen zugewiesene Zone geschickt. Die Teilnehmer hatten die Aufgabe, einen typischen Weg von einem Eingang oder einem Parkplatz zu jedem interessanten Punkt (Klassenzimmer, Cafeteria, Sanitäranlagen, Bibliothek usw.) nachzuzeichnen. Anschließend identifizierten und notierten sie Barrieren entlang des Weges nach Art, Lage, betroffenen Gruppen und Dringlichkeit der Verbesserung. Neben der Identifizierung von Barrieren wurden auch die Mobilitätsketten notiert, die MmB benutzen würden. Eine zugängliche und ununterbrochene Mobilitätskette ermöglicht es MmB, während ihrer Reisen selbstständig zu bleiben. Die vorgeschlagene Mobilitätskette war die folgende: 1. Vorbereitung der Reise: Planung der Route vom Eingangsort zum Zielgebäude. 2. Begehen Sie die geplante Strecke und prüfen Sie, ob die Gehwege und Fußgängerüberwege von allen genutzt werden können. 3. Erreichen Sie das Gebäude und suchen Sie den Haupteingang. 4. Zugang zum Gebäude und Suche nach einem bestimmten Klassenzimmer oder Dienst. 5. Auffinden der Sanitäranlagen und Zugang zu ihnen. 6. Finden Sie den Weg, um das Gebäude zu verlassen. Nachdem jede Gruppe ihren Bereich untersucht hatte, kamen die Gruppen wieder zusammen, um ihre wichtigsten Ergebnisse zu diskutieren und auszutauschen. Die überwiegende Mehrheit der untersuchten Bereiche ist erwartungsgemäß für MmB unzugänglich, aber viele von ihnen könnten mit geringfügigen Änderungen verbessert werden, z. B. gibt es im Erdgeschoss S anitäranlagen mit zugänglichen Waschbereichen, aber mit Barrieren für den eigentlichen Toilettenraum - ein leicht zu behebendes Problem. Eine Bemerkung, die mehr als einmal geäußert wurde, war, dass viele der untersuchten Räume selbst für nichtbehinderte Menschen schwer zu finden sind. Sitzung II: Co-Learning-Sitzung Die zweite Sitzung fand in einer kollaborativen Lernumgebung statt und nicht in Form einer Vorlesung. Die Diskussionen wurden von einem Moderator geleitet, und die Teilnehmer hatten gleichermaßen die Möglichkeit zuzuhören und zu sprechen, was einen aktiven Dialog und Diskussionen ermöglichte, um kreatives und kritisches Denken zu fördern. Die Bild 1: Karte des ITC- Campus, aufgeteilt in die 5 untersuchten Bereiche, die in verschiedenen Farben markiert sind. © Philipp Alt, 2023. (Links) Die Teilnehmer nutzen die Karte, um ihre Route zu planen. © Christina Karagianni, 2023 (Rechts) PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 23 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 Grundsätze der Barrierefreiheit und des Universellen Designs waren zentrale Aspekte der Co- Learning-Sitzung, wobei bewährte Verfahren und Richtlinien aus Deutschland und Asien vorgestellt wurden. Um den Teilnehmern zusätzliche Anhaltspunkte für die Entwicklung eigener barrierefreier Gestaltungsvorschläge für den ITC-Campus zu geben, wurden Fallstudien von barrierefreien Schulen vorgestellt. Darüber hinaus wurden die Teilnehmer über die grundlegenden Anforderungen und Spezifikation von barrierefreien Designmerkmalen, die Vor- und Nachteile der einzelnen Lösungen und die zu erwartenden Herausforderungen bei der Umsetzung von Lösungen informiert. Sitzung III: Co-Design-Übung Im dritten Teil des Runden Tisches ging es darum, Ideen und Entwürfe zur Beseitigung der Barrieren zu entwickeln. Die 5 Gruppen versammelten sich erneut und erarbeiteten zahlreiche Lösungen zur Verbesserung des ihnen zugewiesenen Teils des Campus. In der Brains torming-Sit zung wurden die Gedanken mithilfe von Haftnotizen geordnet, die auf einem großen ausgedruckten Campus-Grundriss platziert wurden. Mit Transparentpapier und ausgedruckten Grundrissen erkundeten und zeichneten die Teilnehmer Skizzen für ihre Vorschläge - und das mit großem Engagement und lebhaften Diskussionen, in denen sie die Vorteile, die Platzierung und die Praktikabilität jeder Idee untersuchten. Die von jedem Team entwickelten Vorschläge wurden dann auf einem Masterplan zusammengestellt, und alle Teilnehmer kamen zusammen, um ihre Arbeit zu präsentieren und ihren Gedankengang zu erläutern. Diskussion am runden Tisch: Ergebnisse Die Co-Design-Übung führte zu einer Reihe kreativer Lösungen, die das bessere Verständnis der Teilnehmer verdeutlichten und, wenn sie umgesetzt werden, die Zugänglichkeit des Campus erheblich verbessern könnten. Die Teilnehmer wiesen darauf hin, dass mehr Rampen benötigt werden, insbesondere am Eingang zum Hochparterre eines Gebäudes, und dass diese an günstigen Stellen angebracht werden sollten. Die Einrichtung eines geschützten Fußgängerüberwegs wurde hervorgehoben, um eine vollständige Reisekette für die Nutzer zu schaffen, vom Eingang des Campus bis zu jedem Gebäude. Ebenso wichtig war die Platzierung von Ausstiegsstellen in der Nähe wichtiger Orte und mit verkürzten Wegen zu interessanten Punkten auf dem Campus, um die Ankunft von Behinderten zu erleichtern. Es wurde vorgeschlagen, behindertengerechte Toiletten, die derzeit auf dem bestehenden Campus fehlen, gleichmäßig über den Campus zu verteilen, entweder in bestehenden Gebäuden oder in neu gebauten Toiletten. Außerdem wurde die Anbringung von Geländern vorgeschlagen, um eine sichere Handhabung an wichtigen Stellen zu gewährleisten. Ebenso wichtig für die barrierefreie Mobilität ist die Einrichtung von schattigen Sitzgelegenheiten auf Freiflächen, die den Nutzern zum Ausruhen dienen. Radikalere Änderungen wie die Forderung nach lichtdurchlässigen Wänden, abgeschrägten oder abgerundeten Ecken wurden vorgeschlagen, um Hörgeschädigten die Orientierung im Gebäude zu erleichtern. Als Maßnahme zur Vermeidung von Überschwemmungen und rutschigen Gehwegen auf dem Campus planen die Teilnehmer Regengärten, die an strategisch günstigen Stellen angelegt werden sollen, um das Regenwasser schnell aufzunehmen und den Campus zu begrünen. Beschränkungen Obwohl Workshops zur Gestaltung von Barrierefreiheit wie die beschriebenen wert volle Gelegenheiten zum Lernen und Engagement bieten, ist es wichtig, ihre Grenzen anzuerkennen. Der spezifische Workshop war zeitlich und örtlich begrenzt, was die Tiefe der Behandlung von Barrierefreiheits- Bild 2: Auf der Karte zusammengefasste Designideen. © Philipp Alt, 2023 PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 24 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 themen einschränken kann. Darüber hinaus verfügten die meisten Moderatoren nicht über umfassende Fachkenntnisse im Bereich der Gestaltung von Barrierefreiheit oder der Interessenvertretung von MmB. Eine entsprechende Vorbildung könnte die Tiefe der vermittelten Erkenntnisse und die Fähigkeit, komplexe Herausforderungen im Bereich der Barrierefreiheit wirksam anzugehen, noch wesentlich verbessern. Am wichtigsten ist, dass es aufgrund von Barrieren wie Transport, Sprache oder Bewusstsein schwierig war, ein breites Spektrum an Teilnehmern, einschließlich MmB, zu gewinnen. Keiner der Teilnehmenden bezeichnete sich selbst als Person mit einer Behinderung, und dieser Mangel an Vielfalt und Repräsentation schränkte den Reichtum an Perspektiven und Erkenntnissen ein, die während des Workshops ausgetauscht wurden. Aus diesem Grund hielten wir es für wichtig, in diesem Artikel einige der Perspektiven von MmB aus einem in Phnom Penh organisierten öffentlichen Partizipationsprozess aufzunehmen, der sich auf die Bedürfnisse und Präferenzen bei der Umwandlung eines Stadtgebiets in ein lebendiges und begehrenswertes Ziel konzentriert. Die Einbeziehung ihrer Perspektiven dient als Erinnerung an die laufenden Bemühungen, sicherzustellen, dass städtische Räume einladend und für alle Mitglieder der Gemeinschaft zugänglich sind. Einsichten aus einem partizipativen Planungsinstrument: Pop-up-Kiosk in Koh Norea Die partizipative Planung ist ein wertvolles Instrument, das die Beteiligten, einschließlich der Gemeindemitglieder, aktiv in die Entscheidungsfindung bei Stadtentwicklungsprojekten einbezieht. Da Konsultationsveranstaltungen jedoch an ungünstigen Orten und zu ungünstigen Zeiten stattfinden, kann es für Einzelpersonen zu Hindernissen bei der Beteiligung und Erreichbarkeit kommen, da die physische Zugänglichkeit dieser Orte oft nicht berücksichtigt wird. Pop-up-Veranstaltungen schaffen hier Abhilfe, indem sie den Menschen schnelle, leicht zugängliche und unterhaltsame Möglichkeiten bieten, ihre Gedanken mitzuteilen. Im März 2024 wurde in einem zentralen Teil von Koh Norea, Phnom Penh, ein Pop-Up-Kiosk aufgestellt, um von den Besuchern Antworten auf die Frage zu erhalten: „Welche Bedürfnisse und Präferenzen hat die Öffentlichkeit, um Koh Norea in ein lebendiges und begehrenswertes Ziel zu verwandeln? “ Koh Norea ist ein sich rasch entwickelndes Gebiet am Wasser in Phnom Penh, das das Potenzial hat, sich zu einem pulsierenden Ort zum Leben, Arbeiten und Genießen zu entwickeln und als Vorreiter für einen nachhaltigeren, ganzheitlichen Ansatz in der Stadtplanung zu dienen. Obwohl sich dieser Prozess weder auf die Zugänglichkeit noch auf Bildungsgebäude konzentrierte, hielten wir es für wichtig, die Perspektive von MmB in diesen Artikel einzubeziehen, um ihnen Gehör zu verschaffen. Feststellungen: Menschen, die mit einer Behinderung leben Eine wichtige Beobachtung aus dieser Umfrage ist, dass nicht nur zwischen Menschen mit und ohne Behinderung, sondern auch zwischen Menschen verschiedener Altersgruppen und Geschlechter keine signifikanten Unterschiede festgestellt wurden. In allen Tätigkeitsbereichen und demografischen Gruppen wurden Bäume und Grünanlagen als wichtigste Priorität genannt. Bei Menschen, die sich selbst als MmB bezeichneten, könnte dies daran liegen, dass in der Befragung keine behinderungsspezifischen Optionen angegeben wurden, aber auch daran, dass es in Phnom Penh so viele andere Grundbedürfnisse und Kriterien für städtische Lebensqualität gibt, die nicht erfüllt werden (wie Sauberkeit, Grünflächen, Wärmemanagement), dass Barrierefreiheit als „Luxus“ erscheint. Selbst in den offenen Fragen, in denen die Befragten gebeten wurden, ihre eigenen Gedanken aufzuschreiben, kamen die Themen physisch integrative/ zugängliche Räume in dieser Stichprobe nicht zur Sprache, und die Forderung nach Grünflächen war die vorherrschende Vision für die Zukunft von Koh Norea. A llerdings sind behinder te Menschen den Auswirkungen von städtischen Wärmeinseleffekten durch mangelndes Stadtgrün stärker ausgesetzt (Park et al. 2024) und haben weniger Zugang zu Grünflächen, die die Auswirkungen der Hitze abmildern können. Angesichts der städtischen Hitzeinseln und der hohen Temperaturen und Luftfeuchtigkeit, die in Phnom Penh ein großes Problem darstellen (CKS - Center for Khmer Studies 2021), und angesichts der Tatsache, dass es in vielen Gebieten der Stadt keine oder nur wenige Bäume an den Straßenrändern und große Mengen an Beton und anderen undurchlässigen Oberflächen gibt, macht es nur Sinn, dass sich die Teilnehmenden der Befragung auf Grünflächen in einem städtischen Umfeld konzentrierten. Andererseits macht das Ergebnis und besonders die fehlende Nennung der nach deutschen Standards offensichtlichen mangelhaften Barrierefreiheit deutlich, dass das Problembewusstsein und eventuell auch der Anspruch von Me auf Teilhabe bis- PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 25 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 her in Phnom Penh nicht bewusst gefordert wird. Abschluss Im Wesentlichen fördert barrierefreies Design Inklusivität und Vielfalt, indem es Barrieren abbaut und allen Menschen unabhängig von ihren körperlichen oder kognitiven Fähigkeiten die gleiche Teilhabe und den gleichen Zugang ermöglicht. Dabei geht es nicht nur um die Einhaltung von Vorschriften, sondern auch um die Förderung von Empathie, Verständnis und Respekt für die unterschiedlichen Bedürfnisse und Erfahrungen der Menschen in unseren Gemeinschaften. In Anbetracht der Tatsache, dass sich die Fähigkeiten aller Menschen im Laufe der Zeit und in unterschiedlichen Kontexten ändern, sollte ein solches Design nicht als zusätzliche Anstrengung für eine bestimmte „behinderte“ Gruppe von Menschen betrachtet werden, sondern als wesentlicher Bestandteil der Nachhaltigkeit, der allen Menschen den gleichen Zugang zu Ressourcen und Möglichkeiten sichert, wahrnehmbaren und unterschwelligen Nutzen für alle Bewohner der Stadt bietet und somit allgemein Lebensqualität für alle in städtischen Räumen stiftet. Danksagung Wir möchten uns beim Future Forum Cambodia für die Mitorganisation des Workshops für barrierefreies Design und für das wertvolle Feedback zu diesem Artikel bedanken. Der Artikel und die beschriebenen Aktivitäten sind Teil des Forschungsprojekts Build4People (Förderkennzeichen 01LE1908E), das durch die Förderung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen der Förderinitiative „Nachhaltige Entwicklung von Stadtregionen“. LITERATUR [1] BCA Green Mark (2016): BCA Green Mark for Districts (Version 2.1). Online verfügbar unter https: / / www1.bca.gov.sg/ docs/ defaultsource/ docs-corp-buildsg/ sustainability/ gm_district_v2_1.pdf, zuletzt geprüft am 04.12.2024. [2] BREEAM (2021): The BREEAM requirements. https: / / bregroup. com/ products/ breeam/ breeamsolutions/ breeam-health-and-social-impact/ , zuletzt aktualisiert am 30.11.2021, zuletzt geprüft am 11.04.2024. [3] Bundesministerium für Verkehr; Bau und Stadtentwicklung (2017): 3.2.1 Barrierefreiheit. Online verfügbar unter https: / / www. bnb-nachhaltigesbauen.de/ fileadmin/ steckbriefe/ unterrichtsgebaeude/ neubau/ v_2017/ BNB_ UN2017_321.pdf, zuletzt geprüft am 04.11.2024. 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Dieses Diagramm zeigt die bevorzugten Merkmale einer lebenswerten Stadt. © Impact Hub Phnom Penh, 2024 (Impact Hub Phnom Penh 2) PRAXIS + PROJEKTE Mobilität 26 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0014 [9] Federal Ministry for the Environment; Nature Conservation; Building and Nuclear Safety (BMUB) (2014): Guideline Accessibility in Building Design. Online verfügbar unter https: / / www.leitfadenbarrierefreiesbauen.de/ fileadmin/ downloads/ archiv/ barrierefreies_bauen_leitfaden_en_ bf_version2.pdf, zuletzt geprüft am 04.11.2024. [10] Fontius, Matthias (2020): DGNB System - Criteria set for districts VERSION 2020-SOC2_1_Barrierfree_design. Online verfügbar unter https: / / static.dgnb.de/ fileadmin/ dgnb-system/ en/ districts/ criteria/ DGNB-Criteria-Districts- SOC2_1_Barrier-free_design.pdf, zuletzt geprüft am 04.11.2024. [11] Greenbuildingindey SDN BHB (2017): GBI Township Tool V2. 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Eingangsabbildung: ITC-Gelände © Natvathnak Chanrith Christina Karagianni, Wissenschaftliche Mitarbeiterin im Fachbereich Architektur und Bauwesen an der Technischen Hochschule Lübeck christina.karagianni@ th-luebeck.de Dirk Schwede, Professor für Energie- und Gebäudetechnik an der Technischen Hochschule Lübeck dirk.schwede@ th-luebeck.de Ses Aronsakda, Research Fellow beim Future Forum aronsakda@gmail.com AUTOR*INNEN PRAXIS + PROJEKTE Mobilität \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP Fritz Dieter Erbslöh Wasserstofftechnologie Technische, wirtschaftliche und politische Aspekte 1. Auflage 2023 310 Seiten €[D] 69,80 ISBN 978-3-8169-3533-9 eISBN 978-3-8169-8533-4 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ Fax +49 (0)7071 97 97 11 \ info@narr.de \ www.narr.de Zur Umsetzung der Energiewende und Erreichung der Klimaziele werden zunehmend alternative Energieträger benötigt. Dem Wasserstoff kommt hierbei als Energieträger, der CO2-frei oder CO2-arm produziert werden kann, eine Schlüsselrolle zu. Das Buch gibt Einblicke in technische Verfahren zur Herstellung und Speicherung von Wasserstoff und in Verfahren der Energieerzeugung. Es erläutert, welche Rolle diesen Technologien im Rahmen der Energiewende zukommt und welche Anwendungen zukünftig wichtig sein werden. Inhalt Die frühe Geschichte - Technik - Wandler für Wasserstoff - Perspektiven der Anwendung - Wasserstoff und die Energiewende - energiepolitische Weichenstellungen 28 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 Zu Fuß in der Menge Wohlbefinden und Wahrnehmungen im Fußverkehr unter Menschen Fußverkehr, Entscheidungsfindung, Wohlbefinden, Flächenangebot, Interviews, Regelwerke Susanne Götz, Harald Kipke Um die Akzeptanz des Zufußgehens bei den Menschen zu erhöhen, sind neben den rein funktional-objektiven Einflussfaktoren, die von der Stadtplanung beeinflussbar sind, ebenso die vom Individuum empfundenen sensitiv-emotionalen Einflüsse zu berücksichtigen, die hier mit dem Begriff des Wohlbefindens umschrieben werden. Unter der Annahme, dass das persönliche Wohlbefinden in unterschiedlichen Umgebungssituationen eine wichtige Rolle für die subjektive Entscheidungsfindung für das Zufußgehen spielt, wurden leitfadengestützte Interviews in realen als auch virtuellen Umgebungen durchgeführt, um die Wahrnehmung und das Wohlbefinden der Befragten zu erfassen. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einer Unterschreitung eines spezifischen Flächenangebots von 6 m 2 / Person bereits Anzeichen von Agoraphobie festzustellen sind, dass aber auch die Interpretation von Umgebungsreizen das Wohlbefinden beeinflussen kann. Dabei fühlten sich Frauen unter gleichen Umgebungsbedingungen im Durchschnitt unwohler als Männer, was weiteren Forschungsbedarf aufwirft. Es konnte zudem nachgewiesen werden, dass die deutschen Regelwerke zur Bemessung von Straßen den Aspekt des Wohlbefindens als Qualitätsmerkmal im Fußverkehr nicht ausreichend spiegeln. Einschränkungen zur Validität der Studienergebnisse liegen im Rahmen der Durchführung der Interviews in virtuellen und realen Umgebungen sowie in der Stichprobenzusammensetzung vor. 29 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 THEMA Offene und sichere Städte Entstehung von Wohlbefinden innerhalb verschiedener Untersuchungskomponenten. Dabei werden zunächst Emotionsauslöser in Form von Reizen identifiziert, die im zweiten Schritt durch die jeweiligen Sinnesorgane wahrgenommen werden. Die darauffolgende kognitive Bewertung erfolgt auf Grundlage individueller Erfahrungen, Erinnerungen und ähnlicher Faktoren. Schließlich entsteht als Wirkung dieser Bewertung ein emotionales Stimmungsbild [9], welches im Falle einer positiven Ausprägung als Wohlbefinden bezeichnet wird. Bisherige Forschungen zu Einflüssen auf das Wohlbefinden beim Zufußgehen In der begleitenden Literaturrecherche wurde besonderes Augenmerk auf den dritten Schritt der o. g. Ursache-Wirkungs-Kette gerichtet, der die Bewertung der Einflüsse durch die Individuen umfasst. Die Literaturrecherche ergab, dass sich die Einflüsse auf das Wohlbefinden in exogene („von externen Quellen ausgehende“) und endogene („das innere Milieu betreffende“) Aspekte unterteilen lassen können [10][11]. Exogene Einflussfaktoren auf das Wohlbefinden von Individuen können potenziell von Stadtplanenden oder Mitmenschen kontrolliert werden. Zufußgehende sind aufgrund der fehlenden physischen Barriere (wie beispielsweise der Pkw bei Autofahrenden) [12] stärker den Auswirkungen von Witterungsbedingungen, Lärm, Staub, Gerüchen und möglichen Einschränkungen des persönlichen Raums ausgesetzt. Zudem geht aus der sozialpsychologischen Forschung hervor, dass der Raum um Menschen herum in verschiedene Distanzzonen eingeteilt werden kann [13]. Diese sind definierte Bereiche um eine Person herum, die eine angemes- Fußverkehrsforschung im Wandel Abgesehen von wenigen Ausnahmen [1] rückt der Fußverkehr erst in jüngerer Zeit stärker ins Visier der verkehrswissenschaftlichen Forschung. Zum einen wird seine Relevanz im Rahmen der angestrebten Verkehrswende im Kontext des Klimawandels erkannt. Zum anderen wird er auch als präventive Maßnahme gegen physische Insuffizienzen [2] und psychische Beschwerden [3] erwähnt. Das Zufußgehen leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Volksgesundheit und entlastet das Gesundheitssystem. In der Vergangenheit wurden Betrachtungen zum Fußverkehr in der Stadt- und Verkehrsplanung überwiegend aus einer rein mechanistisch-funktionalen Perspektive heraus durchgeführt. Auch im aktuellen Regelwerk zur Bemessung von Fußverkehrsanlagen liegt der Fokus auf der Effizienz des Fußverkehrs im Sinne der Verkehrsflussoptimierung [4]. Eine bedeutende Forschungslücke besteht folglich hinsichtlich der psychologischen Effekte des Zufußgehens als Alltagsverkehrsmodus [5][6]. Eine mögliche Erklärung hierfür ist das klassische Problem interdisziplinärer Forschungsfelder: In der Verkehrsforschung werden Untersuchungen von Wahrnehmungen während des Zufußgehens sowie möglicher tiefenpsychologischer Anreize zum Zufußgehen eher im Bereich der Psychologie vermutet, während die Psychologie diese Effekte eher in der Verkehrswissenschaft angesiedelt sieht. Das verkehrs- und gesundheitspolitische Ziel die Motivation für das Zufußgehen zu erhöhen, erfordert daher auch eine genauere Erforschung der nicht-rationalen Beweggründe der Zufußgehenden. Hieraus können gezielte Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs abgeleitet werden, um die Akzeptanz und damit die Nutzung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels zu erhöhen. Die vorliegende Studie basiert auf einer Masterarbeit an der TH Nürnberg [7] und fokussiert sich auf die Identifikation und Analyse der Einflussfaktoren, welche das subjektive Wohlbefinden während des Zufußgehens bestimmen. Zudem werden die Wirkungen dieser Einflussfaktoren aufgezeigt, wobei das spezifische Flächenangebot (d. h. die Anzahl der Personen pro Quadratmeter) gesondert betrachtet wird. Von der theoriegestützten Analyse zur empirischen Untersuchung Ansätze aus der Psychologie In der Psychologie lässt sich der Entstehungsprozess von Wohlbefinden mit den s. g. kognitiven Emotionstheorien beschreiben, auf deren Basis eine Ursache-Wirkungs-Kette abgeleitet und formuliert wurde (vgl. Bild 1) [8]. Diese Kausalitätskette dient der strukturierten Analyse und Aufgliederung der Bild 1: Entstehungsprozess von Emotionen entsprechend kognitiven Emotionstheorien. © TH Nürnberg 30 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 THEMA Offene und sichere Städte zustand, Lebensstil, Verpflichtungen und Wegezwecke [14]. Leitfadengestützte Interviews Basierend auf dem Ansatz der kognitiven Emotionstheorien sowie weiterer Erkenntnisse aus der durchgeführten Literaturrecherche wurden leitfadengestützte Interviews entwickelt, um Daten zur Erforschung der subjektiven Gedanken und Gefühle von Zufußgehenden zu sammeln. Interviews ermöglichen es, ungefilterte Einblicke in die individuelle Wahrnehmung zu erhalten, die Einfluss auf die Stimmung und damit auch auf die Entscheidung zum Fußverkehr haben. Dabei ist zu beachten, dass die gewählte Methode nicht in der Lage ist, wahrgenommene Objekte zu identifizieren, die von den Befragten als irrelevant angesehen, bewusst nicht erwähnt oder nur unterbewusst wahrgenommen wurden. Die Interviews wurden sowohl in realen (n=97) als auch in virtuellen Umgebungen (n=120) durchgeführt (vgl. Bild 3). Dabei wurde das allgemeine Wohlbefinden der Zufußgehenden in ihrer aktuellen Umgebung erfasst, ebenso wie die wahrgenommenen Elemente, die für diese Wahrnehmung verwendeten Sinnesorgane und die Bewertung dieser Elemente auf einer Skala von sehr positiv bis sehr negativ. Um mögliche Gewöhnungseffekte zu berücksichtigen, wurden in den realen Umgebungen auch Fragen zur Vertrautheit der Befragten mit ihrer Umgebung gestellt. Besonderes Augenmerk wurde auf die Effekte gelegt, die durch Interaktionen mit anderen Zufußgehenden entstehen können. Virtuelle und reale Umgebungen Die Durchführung von Befragungen in den verschiedenen Umgebungen bietet eine Vielzahl methodischer Vorzüge und gleichzeitig auch Limitationen. sene räumliche Nähe für Interaktionen und Kommunikation je nach Beziehung und kulturellen Normen festlegen. Sie umfassen die intime, persönliche, soziale und öffentliche Zone (vgl. Bild 2). Bewegen sich Personen im öffentlichen Raum, kann insbesondere in stark frequentierten Bereichen nicht immer gewährleistet werden, dass die Distanzzonen von Menschen eingehalten werden. Als Folge können negative Emotionen entstehen und die Überfüllung dient als Auslöser für Agoraphobie. Gleichzeitig besitzen exogene Faktoren wie die Qualität der städtebaulichen Umgebung, die Wegeführungen und Barrieren einen Einfluss auf das Wohlbefinden der Zufußgehenden. Endogene Aspekte hingegen umfassen die demographischen, sozioökonomischen und soziokulturellen Eigenschaften einer Person und ihres sozialen Umfelds. Diese können ebenfalls das Wohlbefinden von Zufußgehenden beeinflussen, jedoch sind sie nicht von Verkehrs- und Stadtplanenden beeinflussbar. Typische endogene Einflüsse sind Alter, Geschlecht, sozioökonomischer Status, Kultur und Religion, psychischer und physischer Gesundheits- Bild 2: Distanzzonen von Menschen. © TH Nürnberg nach Hall, Edward T. The hidden dimension. New York: Anchor Books, 1990 Bild 3: Ansichten der Analyseumgebungen. © TH Nürnberg 31 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 THEMA Offene und sichere Städte kehrsdichten tendenziell ausweichen würden, was sich positiv auf die Repräsentativität der Stichprobe auswirkt und die Validität der Ergebnisse zusätzlich erhöht. Allerdings sind die virtuellen Analyseumgebungen auf visuelle und auditive Reize beschränkt und berücksichtigen andere sensorische Einflüsse wie Geruch oder taktile Reize nicht. Trotz dieser Limitationen erlaubt die methodische Struktur der Interviews sowohl quantitative als auch qualitative Analysen. Wohlfühlfaktoren beim Zufußgehen Wie viele Menschen sind zu viele? Durch Variation des spezifischen Flächenangebots in der virtuellen Umgebung von 0,75 m 2 / Person bis zu einer Umgebung ohne weitere Zufußgehende („soziale Isolation“) wurde festgestellt, dass erst ab knapp 4 m 2 / Person (das entspricht einem mittleren Abstand von ca. 1,9 m) die Befragten andere Zufußgehende nicht mehr überwiegend als (sehr) negativ wahrgenommen haben. Ab einem Flächenangebot von etwa 6 m 2 / Person (entspricht einem mittleren Abstand von ca. 2,3 m) konnten keine absoluten Einschränkungen des Wohlbefindens mehr nachgewiesen werden. Dies lässt vermuten, dass bei den Zufußgehenden erst ab einem spezifischen Flächenangebot von ca. 6 m 2 / Person keine Formen von Agoraphobie infolge einer Konzentration von Menschenansammlungen ausgelöst werden (vgl. Bild 4). Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen als deutsches Regelwerk für die Bemessung von Fußverkehrsanlagen stuft diese zu Verfügung stehende Fläche pro Person in die zweit- Die Validität der Studie ist durch Beschränkungen gekennzeichnet, die unteranderem darauf zurückzuführen sind, dass Interviews in realen Umgebungen vor Veranstaltungsplätzen stattfanden. Grund hierfür ist, dass damit Antworten bei unterschiedlichen spezifischen Flächenangeboten im Fußverkehr erfasst werden konnten. Diese Platzierung könnte potenziell eine implizite Selektion der Teilnehmenden bedingen, da Personen, die sich in überfüllten Umgebungen unwohl fühlen, möglicherweise weniger geneigt sind, an solchen Befragungen teilzunehmen. Zudem sprechen Befragungen vor Veranstaltungsplätzen hauptsächlich Freizeitnutzende des Fußverkehrs an, während Pendelnde und Personen mit anderen Verpflichtungen möglicherweise unterrepräsentiert sind. Des Weiteren wurden die Befragungen in virtuellen Umgebungen in einem universitären Kontext durchgeführt, was die Generalisierbarkeit der Ergebnisse einschränken könnte. Trotz dieser Einschränkungen bieten die unterschiedlichen Befragungsumgebungen jeweils spezifische Vor- und Nachteile, die bei der Interpretation und Einordnung der Ergebnisse zu berücksichtigen sind. Insbesondere virtuelle Umgebungen ermöglichen eine präzise Kontrolle der experimentellen Rahmenbedingungen, wodurch für alle Befragten der gleiche Zugang zu wahrnehmbaren Objekten gewährleistet ist, d. h. es sind für alle Befragten exakt gleiche Ausgangsbedingungen herstellbar, was die Validität der Ergebnisse deutlich erhöht. So erlaubt z. B. die flexible Anpassung des spezifischen Flächenangebots in virtuellen Umgebungen die Einbeziehung von Teilnehmenden, die in realen Umgebungen hohen Ver- Bild 4: Einfluss eines geringen spezifischen Flächenangebots auf Zufußgehende. © TH Nürnberg 32 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 THEMA Offene und sichere Städte Beispiel hierfür war ein Motorengeräusch, das von einem nahegelegenen PKW ausging. Teilnehmende, die das Fahrzeug nicht aktiv wahrnahmen, hatten Schwierigkeiten, das Geräusch einem Fahrzeug zuzuordnen und beschrieben es als ein allgemeines Brummen. Während das Motorengeräusch als störend empfunden wurde, wurde das Brummen signifikant weniger negativ wahrgenommen. Auffallende endogene und exogene Einflüsse Alle Ergebnisse zeigen die Tendenz auf, dass der endogene Einfluss des Geschlechts eine nicht zu vernachlässigende Rolle beim Wohlbefinden während des Zufußgehens spielt, wobei Frauen angaben sich unwohler zu fühlen als Männer. Der genaue Hintergrund dieser Geschlechtsunterschiede bleibt jedoch unklar und bedarf weiterer Forschung, um vollständig verstanden zu werden. Des Weiteren bestätigten die Ergebnisse der Interviews das in der Literaturrecherche aufgezeichnete Bild, dass natürliche Objekte wie Bäume, Wiesen oder Wasser einen signifikanten positiven Einfluss auf das Wohlbefinden haben-[17]. In der Auswertung der Interviews wurde festgestellt, dass über 90 % der wahrgenommenen Naturobjekte positiv oder sehr positiv bewertet wurden. Ableitungen für die Stadtgestaltung Die Ergebnisse der Studie haben gezeigt, dass die im Rahmen der Bemessung von Straßen stark auf die Optimierung des Verkehrsflusses ausgerichteten Regelwerke den Aspekt des Wohlbefindens als Qualitätsmerkmal im Fußverkehr nicht ausreichend spiegeln, um ein mögliches Potenzial zur Erhöhung des Fußverkehrsanteils vollständig auszuschöpfen. Insbesondere die räumliche Enge auf den Anlagen des Fußverkehrs kann das Wohlbefinden erheblich beste Qualitätsstufe B ein [15]. Die Gegenüberstellung zwischen der rein funktionalen Qualitätseinstufung im Rahmen der Regelwerke der FGSV und einer Einstufung nach dem subjektiven Qualitätsempfinden zeigt eine große Diskrepanz auf und kann in der kommunalen Praxis dazu führen, dass die Flächenbelange von Zufußgehenden in der Bemessung von Fußverkehrsanlagen systematisch vernachlässigt werden. Ab einem Flächenangebot von 6 m 2 / Person wirken sich weitere Erhöhungen des Flächenangebots nicht mehr auf eine Steigerung des Wohlbefindens aus (vgl. Bild 5). Auffallend ist, dass die Streubreite der Antworten bei sehr hohem und sehr geringem spezifischen Flächenangebot ansteigt. Dieses Phänomen bestätigt die Richtigkeit des gewählten Ansatzes auf Basis der kognitiven Emotionstheorien, nach denen die Bewertung unterschiedlicher Situationen auf verschiedene Erfahrungen, Erinnerungen und Prägungen zurückzuführen ist. So kann eine Situation in einer großen Menschenansammlung als „normal in einer Stadt“ oder auch als „unangenehm eng“ beschrieben werden. Gleichzeitig werden Situationen der sozialen Isolation von manchen Personen als „furchterregend einsam“ oder als „angenehm ruhig“ empfunden. Die gewonnenen Erkenntnisse stehen zudem nicht im Widerspruch zu bekannten im Kontext des Städtebaus formulierten Dichte-Hypothesen, da sich diese u. a. auf Personen beziehen, die nicht in Bewegung sind [16]. Wie interpretieren wir unsere Umwelt? Die Analysen zeigen, dass identische Geräusche unterschiedliche Reaktionen auf das Wohlbefinden hervorrufen können, abhängig von ihrer vermeintlichen Ursache. Dies wurde besonders in den Auswertungen der virtuellen Interviews deutlich. Ein Bild 5: Durchschnittliche Wohlbefinden bei verschiedenen spezifischen Flächenangeboten. © TH Nürnberg 33 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0015 THEMA Offene und sichere Städte Susanne Götz, M.Eng., Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Intelligente Verkehrsplanung, Nuremberg Campus of Technology, Technische Hochschule Nürnberg susanne.goetz@th-nuernberg.de Harald Kipke, Prof. Dr.-Ing, Forschungsprofessur Intelligente Verkehrsplanung, Nuremberg Campus of Technology, Technische Hochschule Nürnberg harald.kipke@th-nuernberg.de AUTOR*INNEN fußgehenden, Nürnberg: Technische Hochschule Nürnberg, 2023. [8] von Georgi, R. und Starcke, K.: Theorien und Messung von Emotionen, in: Eventpsychologie, Wiesbaden: Ronft, 2021. Seite 611. [9] Ludewig, E.: Stimmung und Emotion: Wo liegen die Unterschiede und wie lassen sie sich beeinflussen? , in: UsabilitBlog, 17. November 2011, https: / / www.usabilityblog. de/ stimmung-und-emotion-wo-liegen-die-unterschiede-und-wie-lassen-sie-sich-beeinflussen/ . [10] Śleszyński, M.: Modellierung und Analyse des Verhaltens von FußgeherInnen vor und nach Verkehrsberuhigung einer Geschäftsstraße, Wien: Technische Universität Wien, 2012. Seite 18 f. [11] Wermuth, M.: Modellvorstellungen zur Prognose, in: Stadtverkehrsplanung: Grundlagen, Methoden, Ziele, 2. Auflage, Berlin Heidelberg, Steierwald, 2005. Seite 246. [12] Risser, Ralf: Gut zu Fuß - Fußgänger als Verkehrsteilnehmer 2. Klasse, Wien, Mandelbaum Verlag, 2002. Seite 51f. [13] Hall, E. T.: The hidden dimension. New York, Anchor Books, 1990. Seite 113 ff. [14] Kramer F. und Raddatz M.: Das Bewegungsverhalten von Fussgaengern im Strassenverkehr auf Basis einer experimentellen Reihenuntersuchung, in: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 2012. 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Die Integration von Grünflächen in Fußverkehrsanlagen bietet eine breite Palette von Vorteilen, darunter Geschwindigkeitsreduktion, Stressabbau, Schattenspenden und eine Steigerung der subjektiven Sicherheit. Eine durchdachte Begrünung kann somit nicht nur das gestalterische Erscheinungsbild eines Straßenzuges verbessern, sondern auch das Wohlbefinden und die Attraktivität der Fußverkehrsanlagen steigern. Das eingangs erwähnte politische Ziel einer Förderung des Zufußgehens im Alltag sowie die bislang vorliegenden Erkenntnisse betonen die Dringlichkeit weiterer Forschungsvorhaben im Fußverkehr wie u. a. die tiefergehende Untersuchung endogener Faktoren wie Geschlecht, kultureller Hintergrund und Alter. Literatur [1] Knoflacher, Hermann: Katalysatoren für Nichtmotorisierte, Wien, 1985, ISBN 3-900657-00-9. [2] N.N.: Bewegen ist die Beste Vorsorge, in: HERZ Heute, Ausgabe 4, 2018, https: / / herzstiftung.de/ system/ files/ 2020-05/ HH0418-Expertentipps-fuer-ein-gesundes-Herz.pdf. 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[7] Götz, Susanne: Analyse der Wechselwirkung zwischen der Fußverkehrsdichte und des Wohlbefindens von Zu- 34 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0016 KI-basierte Anomalie-Erkennung für datengetriebene Entscheidungen in der sicheren Smart City KI-basierte Anomalie-Erkennung; Smart City; Urbane Digitale Zwillinge; Offene Urbane Datenplattformen; IT-Sicherheit; Protokoll-Anomalie-Erkennung; LoRaWAN Stephan Borgert, Lisa Brunzel, Philipp Lämmel, Paul Darius Es gibt immer mehr Möglichkeiten, städtische Daten Urbaner Digitaler Zwillinge in Entscheidungsprozesse für unsere Gesellschaft einzubeziehen. Diese dynamische Entscheidungsgrundlage beeinflusst die Reaktion von Sicherheits- und Verwaltungsbehörden und erhöht die Anfälligkeit für externe Angriffe. Das KIVEP-Projekt zeigt, wie KI-gestützte Anomalieerkennung in IoT-Netzwerken eingesetzt werden kann, um potenzielle Bedrohungen zu identifizieren. Einleitung Die rasante Entwicklung im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologie (IK T ) hat in allen Sektoren zu Erzeugung riesiger Mengen an Daten und Informationen und der Verschneidung dieser geführt. Der Begriff „Smart City“ bezeichnet unter anderem den Ansatz, diese Datenmengen im kommunalen und ruralen Sektor zu nutzen, um die Smartness in Bereichen wie motorisierter Individualverkehr (MIV) inkl. Parken, ÖPNV/ ÖV, Energie-, Wasser-, Abfallwirtschaft, Klimamonitoring, zivile Sicherheit usw. zu steigern. Hierbei wird eine Kommune als ein ganzheitliches System von Systemen betrachtet [1]. In dieser sich rasch entwickelnden Landschaft der datengestützten Stadtentwicklung entwickeln sich Urbane Digitale Zwillinge - virtuelle Nachbildungen physischer Städte - zu leistungsfähigen Werkzeugen, die es Stadtplanern ermöglichen, verschiedene Szenarien für nachhaltiges Wachstum und Widerstandsfähigkeit zu simulieren und zu optimieren. Gleichermaßen wird deutlich, dass die Daten und Informationen, die als Entscheidungsgrundlage dienen sollen, besonders schützenswert sind. Hierbei ist die Integration von künstlicher Intelligenz (KI) und IT-Sicherheitsmaßnahmen für die Verwirklichung von nachhaltigen Smart Cities von größter Bedeutung. Diese Synergie gewährleistet nicht nur die effiziente Verwaltung von Ressourcen, sondern auch gleichermaßen den Schutz vor potenziellen Cyber-Bedrohungen. Die Bedeutung der Sicherheit in Anwendungen für Smart Cities hat in den letzten Jahren weiter zugenommen, insbesondere wenn kritische Infrastrukturen betroffen sind. Hochmoderne Deep Intrusion Detection Systeme (Deep IDS) helfen dabei, normalen Datenverkehr von Datenverkehr, der von potenziellen Angreifern stammt, zu unterscheiden. Da die Smart City und die Geräte, mit denen wir inter- 35 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0016 THEMA Offene und sichere Städte realen Umgebung zu erstellen. Diese digitalen Modelle ermöglichen es, Szenarien zu simulieren, Analysen durchzuführen und perspektivisch bessere Entscheidungen über die städtische Entwicklung, Infrastrukturmanagement, Energieverbrauch, Verkehr und andere wichtige Aspekte des städtischen Lebens zu treffen. Offene Urbane Datenplattformen (OUP) wie die cosma21 [7] der ekom21 [8] können die Umsetzung von Urbanen Digitalen Zwillingen durch ein breites Spektrum an Fähigkeiten unterstützen. Die Hauptaufgaben einer OUP sind zum einen die Integration von Daten zur Wiederverwendung und Wiederverwertung und zum anderen die Generierung von Mehrwertdaten und Wissen, die durch die Integration, die Vereinheitlichung und die Analyse aus den verfügbaren (Roh-)Daten entstehen. Ziele sind die Förderung der Interoperabilität zwischen verschiedenen städtischen IT-Systemen, die Ermöglichung einer effizienten Nutzung städtischer Daten und die Generierung von Mehrwertdiensten. In Bild 1 wird gezeigt, aus welchen Hauptkomponenten sich ein UDZ-System zusammensetzt. Auf der untersten Ebene befindet sich die in den urbanen Infrastrukturen eingesetzte Sensorik und Aktorik. Über Kabel- oder Funknetze und Protokolle unterschiedlichster Art wird die Verbindung zu den Daten- und Dienstegebenden Systemen wie Fachsystemen und IoT-Plattformen hergestellt. Im LoRaWAN-Umfeld sind das i. d. R. Kombinationen aus LoRaWAN-Networkserver (LNS) und -Gatewaymanager. Von dort agieren, immer stärker vernetzt sind, steigt auch die Menge der privaten sensiblen Daten, die über diese Netze übertragen werden. Die Vielfalt der verschiedenen Gerätetypen und die Vielzahl der beteiligten Protokolle verschärfen die Situation weiter [2]. Diese Komplexität hat zur Folge, dass auch die Anzahl der verschiedenen Angriffsvektoren, die bei der Absicherung eines Netzwerks zu berücksichtigen sind, steigt. Die Forschung zum Thema Sicherheit in Smart Cities hat in den letzten Jahren stark zugenommen, was die Wichtigkeit und Dringlichkeit der Einführung bewährter Sicherheitspraktiken hervorhebt [3], [4]. Eins dieser Forschungsprojekte ist KIVEP („Kompromittierungen von IoT-Geräten vorbeugen und erkennen durch Protokoll-Anomalie-Erkennung“ ) [5], dessen Ergebnisse im Kontext der Urbanen Digitalen Zwillinge in diesem Artikel näher betrachtet werden. In den folgenden Abschnitten werden aktuelle Entwicklungen aus den Bereichen Urbane Digitale Zwillinge sowie IT-Sicherheit an dem Fallbeispiel KIbasierte Anomalie-Erkennung vorgestellt und deren Potenzial bzw. Relevanz für die Entwicklung von sicheren Smart Cities aufgezeigt. Was sind Urbane Digitale Zwillinge (UDZ) und wie können sie unterstützen? Urbane Digitale Zwillinge [6] (UDZ) sind virtuelle Repräsentationen einer physischen Stadt oder urbaner Regionen. Sie nutzen Daten aus verschiedenen Quellen wie Sensoren, IoT-Geräten, GIS und anderen Systemen, um ein möglichst detailliertes Abbild der Bild 1: Urbane Digitale Zwillinge entstehen aus einer Kombination von Fachverfahren, Offener Urbaner Datenplattform und Fachzwillingen 36 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0016 THEMA Offene und sichere Städte ƒ Nachhaltige Stadtentwicklung: Durch die Simulation und Visualisierung von städtischen Entwicklungsszenarien können nachhaltige Entscheidungen getroffen und deren Auswirkungen besser verstanden werden. Durch die Erweiterung einer OUP zu einem UDZ wird ein umfängliches System geschaffen, welches neue Möglichkeiten der Smart-City-Entwicklung und des Managements bietet. Dazu gehört auch die Steigerung der IT-Sicherheit der Smart Cities. Wenn wir das durch den heute breitflächig etablierten Stand der Technik zur IT-Sicherheit erreichte Schutzniveau als 1. Verteidigungslinie bezeichnen, so wird im Rahmen von KIVEP eine 2. Verteidigungslinie aufgebaut. Ein erfolgreicher Angriff eines UDZ-Systems hat Manipulation von Funktionen und Daten zur Folge. Diese führen zu Anomalien im System-Verhalten und damit in den Datenströmen des UDZ. Über wirksame Verfahren zur Anomalie-Erkennung werden die Angriffe erkannt und Gegenmaßnahmen können eingeleitet werden. Diese werden im folgenden Kapitel beschrieben. Praxisbeispiel: KI-basierte Anomalie-Erkennung Wie im vorherigen Kapitel erwähnt, spielt IoT eine zentrale Rolle bei der Datenbeschaffung in einer Smart City. Die Hauptidee hinter dem Internet der Dinge (IoT) ist es, Kleinstrechner mit Sensoren oder Aktuatoren (IoT-Geräte) mit dem Internet zu verbinden. Diese Verbindung zwischen Sensoren und Aktoren und Offenen Urbanen Datenplattformen definiert sich im Bereich der LoRaWAN-IoT überwiegend durch die Nutzung von LoRaWAN-Networkserver (LNS) und -Gateways. Für eine tiefergehende Protokoll-Anomalie-Erkennung auf der Ebene der Gateways wäre typischerweise Einsicht in Ende-zu- Ende-verschlüsselte Pakete nötig. Eine naive Lösung wäre es, die Ende-zu-Ende-Sicherheit aufzubrechen. Würde aber ein Gateway selbst kompromittiert, kann ein Angreifer Zugriff auf den gesamten Datenverkehr der über die kompromittierten Gateways verbundenen IoT-Geräte bekommen. Um diese Probleme zu lösen, wurde von [ui! ] und Fraunhofer FOKUS das Projekt KIVEP initiiert, um letztlich den Einsatz von privatsphäreerhaltender Protokoll-Anomalie-Erkennung in den Systemen von [ui! ] zu ermöglichen, somit die Robustheit dieser Systeme zu erhöhen und die Marktstellung von [ui! ] weiter zu verbessern [5]. Was ist Anomalie-Erkennung? Die Anomalie-Erkennung beschreibt das Problem, Muster in Daten zu finden, die nicht dem erwarteten Verhalten entsprechen. Diese nicht konformen Muswerden die Daten in eine Offene Urbane Datenplattform OUP integriert, in der sie auf unterschiedlichste Art analysiert und zu Mehrwertdaten und -diensten verarbeitet werden. Die darauf operierende Ebene ist die der Daten- und Dienstenehmenden Systeme. Werden auf dieser Ebene Fachverfahren oder Fachanwendungen ausgeführt, die spezielle nichtfunktionale Eigenschaften erfüllen, so werden diese als Fachzwillinge bezeichnet. Vereinfacht kann die Kombination aus Fachsystemen/ IoT-Plattformen mit Offenen Urbanen Datenplattformen und Fachzwillingen als Urbaner Digitaler Zwilling (UDZ) bezeichnet werden. Weitere Details und Spezifikationen können der in Q2 2024 zu erwartenden „DIN SPEC 91607 - Digitale Zwilling für Städte und Kommunen“ [9] entnommen werden. UDZ Management-Apps, Dashboards für Bürger: innen und Kommunale Ausführungs- und Kommunikationssysteme befinden sich ebenfalls auf der Ebene der Daten- und Dienstenehmenden Systeme. Die Urbane Datenplattform (OUP) bildet somit die Basis, auf der Fachzwillinge effektiv operieren können. Sie befreit Daten aus isolierten Datensilos und schafft damit ein Fundament für ein synergetisches städtisches Ökosystem als System von Systemen. Dieses Ökosystem ermöglicht es der Stadtverwaltung, ihre Prozesse zu digitalisieren, Innovationsräume zu erschließen und neue Wege für eine moderne Verwaltung und Bürgerbeteiligung einzuschlagen (vgl. Bild 1). Die DIN SPEC 91357 [10] bietet in diesem Zusammenhang einen strukturierten Rahmen für den Aufbau von Offenen Urbanen Datenplattformen. Diese Spezifikation definiert Anforderungen an Interoperabilität, Datenmanagement und Sicherheitsstandards, die für die Schaffung einer robusten, skalierbaren und sicheren OUP erforderlich sind. Die Einhaltung dieser Standards ermöglicht es, dass unterschiedlichste Datensätze und Systeme reibungslos zusammenarbeiten und so einen nahtlosen Datenfluss gewährleisten. Es ergeben sich aus der Anwendung der DIN SPEC 91357 für die Gestaltung von UDZ auf Basis von Urbanen Datenplattformen mehrere Möglichkeiten: ƒ Verbesserte Datenqualität: Eine einheitliche Methodik für das Datenmanagement sorgt für hohe Datenqualität und -integrität. ƒ Erhöhte Transparenz: Standardisierte Datenformate und Schnittstellen erleichtern den Zugang und das Verständnis der Daten für Bürger und Entscheidungsträger. ƒ Innovation durch Interoperabilität: Kompatible Systeme ermöglichen es Entwicklern, innovative Lösungen zu schaffen, die auf der OUP aufbauen und den UDZ bereichern. 37 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0016 THEMA Offene und sichere Städte kann sich je nach den Erfordernissen anpassen. Bei Erkennung von normalem Netzwerkverkehr besteht das Ziel der Middlebox darin, den analysierten Datenverkehr an Backend-Server weiterzuleiten, auf denen die Daten weiterverarbeitet und über die IoT-Plattform der Sensoranbieter der vorgesehenen Zielgruppe zur Verfügung gestellt werden. Bei Erkennung von Anomalien werden Events erstellt und verarbeitet. Solche Mechanismen könnten entweder direkt in der Middlebox platziert werden oder im entsprechenden NOC (Network Operations Center) oder SOC (Security Operations Center) ausgeführt werden, sofern im Gesamtkontext einer Smart City gedacht wird. Nachdem die Daten von einer Datenquelle extrahiert wurden, erfolgt eine wichtige Phase der Datenprüfung (vgl. Bild 1,  „Konsistenzprüfung “ ). In diesem Schritt werden die extrahierten Daten noch im Konnektor analysiert, um ihre Qualität und Konsistenz zu überprüfen und um ein Profil zu erstellen. Hierbei werden Aspekte wie fehlende Werte, Duplikate und statistische Anomalien betrachtet. Diese Prüfung ist entscheidend, um sicherzustellen, dass die Daten für die anschließende Nutzung in einem Use Case geeignet sind. Die hierbei generierten Metriken können kontinuierlich fortgeschrieben werden und für die Anwender auf der Ebene der Management Apps visualisiert werden. Bevor die Daten weiterverarbeitet werden, erfolgt eine Schemavalidierung (vgl. Bild 1,  „Schemavalidierung“). Diese Validierung stellt sicher, dass die Daten dem erwarteten Schema und den gestellten Anforderungen entsprechen. Die Schemavalidierung kann beispielsweise die Überprüfung von Datentypen, die Einhaltung von Schranken und die Bestätigung, dass alle erforderlichen Datenfelder vorhanden sind, umfassen. Im Anschluss werden die Daten auf der [ui! ] UrbanPulse weiterverarbeitet und archiviert. Im dritten Schritt erfolgt die Datenprüfung auf den archivierten Daten (vgl. Bild 1,  „Anomalie-Erkennung“). Dabei kommen überwiegend Prüfverfahren zum Einsatz, die auf Datensätzen über längere Zeiträume operieren und damit größere Datenmengen verarbeiten können. Echtzeit-KI-Prognose-Ergebnisse der Data Analytics werden hierbei mit Echtzeit- Ist-Daten verglichen, um Anomalien der Datenflüsse zu identifizieren. Der Zugriff auf archivierte Daten erleichtert die Analyse und Berichtsgenerierung deutlich. Diese Prüfungen werden kontinuierlich durchgeführt, die entsprechenden Metriken für die einzelnen Datensätze geprüft. Alle Ergebnisse der Prüfungen auf allen drei Ebenen werden für Betreiber des Urbanen Digitalen Zwillings visualisiert (vgl. Bild 1,  „Daten“). Wird eine Anomalie erkannt, die sich auf Daten auswirken, die von ter werden in verschiedenen Anwendungsbereichen häufig als Anomalien oder Ausreißer bezeichnet [11]. Die Anomalie-Erkennung kann in einer Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden, beispielsweise bei der Erkennung von Kreditkartenbetrug, im Gesundheitswesen, bei der Erkennung von Angriffen im Bereich der IT-Sicherheit oder bei der Fehlererkennung in sicherheitskritischen Systemen. Konkret könnte bei Angriffen im Bereich der IT-Sicherheit ein anormales Muster im Netzwerkverkehr bedeuten, dass ein kompromittierter Computer sensible Daten an ein nicht autorisiertes Ziel sendet [12]. Somit ist auf einer abstrakten Ebene eine Anomalie definiert als ein Muster, welches nicht dem erwarteten „normalen“ Verhalten entspricht. Ein einfacher Ansatz zur Erkennung von Anomalien besteht daher darin, einen Bereich zu definieren, der das normale Verhalten darstellt, und jede Beobachtung in den Daten, die nicht zu diesem normalen Bereich gehört, als Anomalie zu deklarieren. Mehrere Faktoren können diesen Ansatz jedoch zu einer großen Herausforderung machen [11]: ƒ Es ist schwierig, eine Region als „normal“ zu definieren, die jedes mögliche normale Verhalten umfasst. Außerdem ist die Grenze zwischen normalem und anormalem Verhalten oft nicht genau zu ziehen. ƒ Wenn Anomalien das Ergebnis böswilliger Handlungen sind, passen sich die böswilligen Angreifer oft an, um die anomalen Beobachtungen als normal erscheinen zu lassen, wodurch die Aufgabe, normales Verhalten zu definieren, noch schwieriger wird. ƒ In vielen Bereichen entwickelt sich normales Verhalten ständig weiter - so auch in einer Smart City - und eine derzeitige Definition von normalem Verhalten könnte in Zukunft nicht mehr repräsentativ sein. Wie wurde die Anomalie-Erkennung umgesetzt? Um die Normalitätsvariationen in eine Anomalie- Erkennung einzubeziehen, wurden im Rahmen des KIVEP-Projekts auf der [ui! ] UrbanPulse drei Prüfungen und die Visualisierung (Bild 1 Gelbe Felder) der Ergebnisse der Prüfungen auf der Ebene der daten- und dienstnehmenden Systeme erhoben und erprobt. Die erste wichtige Komponente ist die sogenannte „Middlebox“ (vgl. Bild 1,  „Middlebox“), die als virtuelle Umgebung gedacht ist, die die Funktion der Intrusion Detection (d. h. die Erkennung von Protokoll- Anomalien) übernimmt. Der endgültige Standort der „Middlebox“ ist nicht genau festgelegt (bspw. direkt hinter dem Gateway, vor dem LNS, auf dem LNS) und 38 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0016 THEMA Offene und sichere Städte Literatur [1] Osman AMS, Elragal AA, Ståhlbröst A. Data-Driven Decisions in Smart Cities: A Digital Transformation Case Study. Applied Sciences. 2022; 12(3): 1732. https: / / doi. org/ 10.3390/ app12031732. [2] M. Chen, Y. Miao, Y. Hao), and K. 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[9] DIN SPEC 91607 - Digitale Zwilling für Städte und Kommunen, https: / / www.din.de/ de/ forschung-undinnovation/ themen/ smart-cities/ aktuelles/ der-digitalezwilling-fuer-staedte-und-kommunen-kommt--859000, zuletzt besucht am 19.04.2024. [10] DIN SPEC 91357 - Reference Architecture Model Open Urban Platform (OUP). https: / / www.beuth.de/ de/ technische-regel/ din-spec-91357/ 281077528. [11] Varun Chandola, Arindam Banerjee, and Vipin Kumar. 2009. Anomaly detection: A survey. ACM Comput. Surv. 41, 3, Article 15 ( July 2009), 58 pages. https: / / doi. org/ 10.1145/ 1541880.1541882 [12] Kumar, V. 2005. Parallel and distributed computing for cybersecurity. IEEE Distrib. Syst. Online 6, 10. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Nico ElNino Entscheidenden als Entscheidungsgrundlage genutzt werden, werden die Anomalie-Erkennungsergebnisse entsprechend visualisiert. Nach Prüfung können übliche Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden. Im Rahmen des KIVEP-Projekts konnte der beschriebene Ansatz erfolgreich umgesetzt und evaluiert werden. Fazit und Ausblick Digitale Transformationen, neue Innovationen und zunehmendes Erheben von Daten im Verwaltungs- und Stadtentwicklungskontext ermöglichen immer mehr Optionen, Daten der Stadt in hoheitliche und prägende Entscheidungen für unsere Gesellschaft einfließen zulassen. Durch diese dynamische Entscheidungsgrundlage können sich Angriffe mit der Intention der Ressourcen- oder Personenschädigung intensiv auf die Reaktionsfähigkeit der Sicherheits- und Verwaltungsbehörden auswirken. Urbane Digitale Zwillinge als Entscheidungsunterstützungswerkzeug und als virtuelle Repräsentationen einer physischen Stadt oder urbaner Regionen sind im Kontext dessen besonders schützenswert. Bei fehlerhafter, ungenauer Abbildung der realen Umgebungen durch das Aufkommen von Anomalien können diese Auswirkungen auf Simulationen, Analysen, Infrastrukturmanagement und Ressourcenverbrauch haben. Im Zentrum der Aufbereitung der Daten für einen Urbanen Digitalen Zwilling stehen Offene Urbane Datenplattformen (OUP), die eine Weitergabe verifizierter, veredelter und validierter Daten ermöglichen. Um diese Weitergabe in einer hohen Qualität garantieren zu können, ist die Integration von Sicherheitsmechanismen essenziell. Hierbei stellt die Anomalie-Erkennung einen effektiven und effizienten Sicherheitsmechanismus dar. Durch unterschiedliche KI-gestützte Prüfungsverfahren kann Anomalie-Erkennung Muster in Daten identifizieren, die nicht dem erwarteten Verhalten entsprechen und entsprechend auf diese Abweichungen autonom reagieren. Durch die Dynamik des Forschungsgebiets der IT-Sicherheit und Cyber-Bedrohungen wird die Sicherheit der Entscheidungssysteme öffentlicher Verwaltung weiterhin ein wichtiger Bereich aktueller und zukünftiger Forschungen sein. Überwiegend komplexe Forschungsthemen wie Homomorphe Verschlüsselung, privatsphäreerhaltende Mechanismen und eine Gesamtintegration von Sicherheitsmodulen auf Basis von Zero Trust werden immer wichtiger, wenn datenintensive Systeme unsere Gesellschaft mitgestalten. Das Projekt KIVEP wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) unter dem Förderkennzeichen 16KIS1421 gefördert. Stephan Borgert, Director Research and Innovation bei [ui! ] Urban Software Institute GmbH, Stephan.Borgert@ui.city Lisa Brunzel, Projektmanagerin Research and Innovation bei [ui! ] Urban Software Institute GmbH, Lisa.Brunzel@ui.city Philipp Lämmel, Stv. Gruppenleiter Quality Engineering für Urbane IKT bei Fraunhofer FOKUS, philipp.laemmel@fokus.fraunhofer.de Paul Darius, Studentische Hilfskraft bei Fraunhofer FOKUS paul.darius@fokus.fraunhofer.de AUTOR*INNEN 39 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 Ergebnisse aus dem Projekt „Smart-City-Herausforderungen um Safety und Security erweitern“ (SCHUSS) Urbanisierung, Klimawandel, Digitalisierung, Kommunen, Bedarfsanalyse, Smart City, Safe City, Sicherheitstechnik André Röhl, Karl-Heinz Hollung, Heiko Nissen, Ulrich Graumann, André Schulz, Achim Wortmann Im laufenden Projekt SCHUSS werden die Möglichkeiten der Smart City mit den Anforderungen an eine sichere Stadt verknüpft. Dabei sind technologische Hürden zu überwinden, rechtliche Vorgabe zu beachten und ein vielschichtiges Verständnis von Sicherheit in einer örtlichen Gemeinschaft zu entwickeln. Im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand kommen dazu Start-ups und etablierte Sicherheitstechnikunternehmen mit Stakeholdern aus Kommunen und Vertretern unterschiedlicher wissenschaftlicher Fachdisziplinen zusammen. Smart Cities und Sicherheit Kommunen sind als sprichwörtliche örtliche Gemeinschaft der zentrale Interaktionsraum von Bürgerinnen und Bürgern, Staat und Zivilgesellschaft. Sie sind damit auch zugleich Kristallisationspunkt gesellschaftlicher Herausforderungen als auch technologischer Entwicklungen. Dies fordert eine stetige Auseinandersetzung mit Veränderungen, bietet aber auch Chancen. Die Vision einer Smart City, welche die Auswirkungen der Digitalisierung antizipiert, die Nutzung neuer Möglichkeiten fördert und zugleich auch für die Steuerung und Stärkung der örtlichen Gemeinschaft nutzt, spiegelt diesen Prozess wider. 40 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 THEMA Offene und sichere Städte telständischer Unternehmen durch Zuschüsse für Forschungs- und Entwicklungsprojekte. 4 Neben der direkten Förderung von Projekten werden auch innovative Unternehmensnetzwerke gefördert, deren Ziele ebenfalls die Konzeption und Durchführung von Projekten beinhalten. Unter dem Dach der HSC - Hollung Security Consult GmbH wurde 2023 ein Netzwerk ins Leben gerufen, das aktuell aus neun Unternehmen, einer Kommune (Bad Segeberg) und der NBS Northern Business School besteht. Hauptsächliches Ziel des Netzwerks ist es, die Sicherheit der Bevölkerung durch die Entwicklung und den Einsatz von automatisierten, KI-unterstützten Sensoren (optisch, akustisch, georeferenziert) zu verbessern, ohne dabei die persönlichen Freiheiten der Individuen einzuschränken. Es handelt sich um einen ganzheitlichen Ansatz, der die Gesamtsicherheit und Attraktivität einer so entstehenden Smart City als Wohn- und Gewerbestandort verbessern soll. Die neun Unternehmenspartner können klassifiziert werden in Unternehmen, die mit Bildgenerierung und -verarbeitung beschäftigt sind, wie die Arrowtec GmbH (autonome Drohnen), GedonSoft GmbH (3D-Bilddatenerfassung, motion capturing) und die iCGOGNIZE GmbH (Biometrische Zutrittskontrolle). Mit der LASE PeCo GmbH ist ein Unternehmen dabei, das eine auf Laserscannern basierende Echtzeiterkennung ermöglicht. Außerdem sind drei Unternehmen im Bereich des Objektschutzes tätig: MEBO GmbH und KSM GmbH als Betreiber von Notruf-Serviceleitstellen, Hausnotruf, Werk- und Objektschutz sowie die SecuGround GmbH, die sich mit der physischen Absicherung von Geländen durch Sperranlagen beschäftigt. Abgerundet wird das Kompetenzportfolio durch zwei Unternehmen aus dem Bereich Gefahrenmanagement, die VOMATEC Innovations GmbH und die b2 Business Solutions GmbH. Damit ist das Netzwerk bereits gut aufgestellt, aber offen für weitere innovative Unternehmen. Auch Städte können im weiteren Verlauf dem Netzwerk noch beitreten und sich an den Projekten beteiligen. Kenntnisstand Kriminalwissenschaften und zu berücksichtigende rechtliche Rahmenbedingungen Der Einsatz von Sensor- und Kommunikationstechnik (IoT-Sensoren) im öffentlichen Raum bietet Städten im Rahmen der Transformation zur Smart City zahlreiche Potenziale, birgt aber auch nicht zu unterschätzende Risiken. Um zu keiner Zeit in den Verdacht der Schaffung eines Überwachungsstaates im Orwellschen Sinne zu geraten, muss bei entsprechenden Projekten von Anfang an eine größtmögliche Transparenz und Beteiligung der Bevölkerung er- Der Begriff Smart City findet sich seit dem Ende der 1990er-Jahre in wissenschaftlichen Publikationen. Die Häufigkeit stieg nach 2015 exponentiell an. Die Schwerpunktsetzungen und das Verständnis des Begriffs sind dabei durchaus unterschiedlich, was die Ableitung einer einheitlichen Definition erschwert. 1 Einem übergreifenden Ansatz zufolge versucht eine Smart City, Nachhaltigkeitsziele zu erreichen und Herausforderungen wie Urbanisierung oder Klimawandel zu bewältigen. Dafür werden Akteure in der Stadt besser miteinander vernetzt und mithilfe von Daten und modernen Technologien in ihrer Arbeit zielgerichtet unterstützt. Ziel ist die Verbesserung der Lebensqualität durch bessere Dienstleistungen, ohne zugleich einen negativen Impact auf Dritte zu erzeugen. 2 Insgesamt kann festgestellt werden, dass das Thema Sicherheit dabei eine untergeordnete Rolle spielt. Zwar gibt es seit der Corona-Pandemie Forderungen zur Verknüpfung des Resilienz-Gedankens mit dem Smart City-Konzept, hierbei geht es im Wesentlichen aber um die Bewältigung von Katastrophen. 3 Parallel kann im Zusammenhang mit der informationstechnischen Umsetzung von Smart-City-Konzepten auch ein grundsätzliches Interesse an einer sicheren Umsetzung angenommen werden. Eine darüber hinausgehende Diskussion, wie grundsätzliche Sicherheitsbedarfe in einer Stadt definiert und im Rahmen eines Smart-City-Ansatzes berücksichtigt werden können, steht jedoch noch aus. Das Netzwerk SCHUSS beabsichtigt, durch Verknüpfung von Bedarfsanalysen in Städten mit innovativen technologischen Lösungen das Thema Sicherheit stärker in der Diskussion um die Stadt der Zukunft zu verankern. Im Folgenden wird das Netzwerk vorgestellt, bevor die kriminalwissenschaftlichen Grundlagen und rechtlichen Rahmenbedingungen des Einsatzes von Technologie im Sicherheitskontext aufgezeigt werden. Einer Diskussion zum Sicherheitsbegriff folgt eine Darstellung der mit dem Netzwerk verbundenen Forschung und ersten Ergebnissen. Das Netzwerk SCHUSS Unter dem Namen SCHUSS sollen Smart-City-Herausforderungen um Safety und Security erweitert werden. Das Netzwerk SCHUSS wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert. Die Förderung erfolgt im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz. Ziel dieses Programmes ist die Stärkung von Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit mit- 41 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 THEMA Offene und sichere Städte ne Wohnung und der private Nahbereich, auch im öffentlichen Raum gibt es in einem gewissen Maße ein Recht auf Privatheit. Unterschieden werden neben der Intimsphäre die Privat-, Sozial- und Öffentlichkeitssphäre. Sozial- und Öffentlichkeitssphäre genießen einen weitaus geringeren Schutz als die Privatsphäre. Während die Sozialsphäre der Bereich ist, in dem Menschen mit anderen sozial agieren, ohne sich bewusst in der Öffentlichkeit darzustellen, definiert sich die Öffentlichkeitssphäre durch die bewusste soziale Entfaltung im öffentlichen Raum, bspw. bei der Teilnahme an Demonstrationen. Besonders geschützt gegen staatliche Eingriffe ist der Kernbereich privater Lebensgestaltung, der Teil der Intim- und Privatsphäre ist. Das allgemeine Persönlichkeitsrecht wird grundsätzlich nur soweit gewährt, wie das Verhalten des Betroffenen nicht die Rechte anderer verletzt und weder gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder gegen Gesetze verstößt. Ein Recht auf Anonymität im öffentlichen Raum gibt es gesetzlich manifestiert, trotz lebhaft geführter Diskussion in der Politik, bisher aber grundsätzlich nicht. Weder das allgemeine Persönlichkeitsrecht noch das Recht auf informationelle Selbstbestimmung oder das Recht auf Gewährleistung der Vertraulichkeit und Integrität informationstechnischer Systeme werden schrankenlos gewährt. So darf in diese Rechte unter ständiger Beachtung der Verhältnismäßigkeit aufgrund einer gesetzlichen Ermächtigung eingegriffen werden, bspw. Videoüberwachung zur Strafverfolgung, zur Gefahrenabwehr nach dem Polizeirecht oder zur Wahrung des berechtigten Interesses gem. Art. 6 DSGVO. Beim Einsatz neuer Technologien muss also grundsätzlich die Frage gestellt werden, ob das (erwartete) Mehr an Sicherheit tatsächlich einen Eingriff in die Grundrechte rechtfertigt und wie minimal dieser Eingriff ausfallen kann (Eingriffsintensivität). Es gilt dabei grundsätzlich: „Dass die Freiheitswahrnehmung der Bürger nicht total erfasst und registriert werden darf, gehört zur verfassungsrechtlichen Identität der Bundesrepublik Deutschland.“ 10 Ein einheitliches Gesetz, welche alle denkbaren Fallkonstellationen der Überwachung des öffentlichen Raums regelt, existiert nicht. Rechtliche Grundlagen liefern die Datenschutz-Grundverordnung (DSVGO), das Bundesdatenschutzgesetz (BDSG), die Landesdatenschutzgesetze sowie diverse Spezialregelungen auf Bundes- und Länderebene. Während der Einsatz von Videotechnik im öffentlichen Raum zur Strafverfolgung und aus präventiven Gründen grundsätzlich geregelt ist, 11 wirft der Einsatz von vernetzten IoT-Sensoren noch zahlreiche datenschutzrechtliche Fragen auf. Intelligent vernetzte folgen. Bei der Erhebung, Verarbeitung, Analyse und Veröffentlichung von Daten sind mehrere Grundsätze und rechtliche Regelungen zu beachten. Öffentlicher Raum ist eine Voraussetzung städtischen Lebens und muss im Rahmen seiner Multifunktionalität als moderne Agora ( Verkehrsraum, Konsumraum, Kommunikationsraum, Erholungsraum etc.) auch die Möglichkeit bieten, anonym in der Masse verschwinden zu können. 5 Der öffentliche Raum ist explizit kein organisierter, verwalteter, rationaler, geplanter Raum, sondern ein spontaner, nicht kalkulierbarer, auch flüchtiger Raum, der sich in ständiger Bewegung befindet und sich gerade durch das Unvorhersehbare auszeichnet. 6 Damit geht ein Stück weit auch gesellschaftliche Unsicherheit einher, die durchaus wünschenswert ist. Bei der Projektplanung dürfen die Beteiligten nie der Utopie der vermeintlichen Sicherheit in prinzipiell unsicheren Räumen unterliegen 7 bzw. eine möglichst 100%ige (Pseudo-) Sicherheit als Maßstab anlegen. Zudem muss die kriminologische Erkenntnis berücksichtigt werden: Werden bestimmte Gebiete sicherer, so werden andere dafür zwangsläufig unsicherer. Die Überwachung des öffentlichen Raumes beeinflusst, wie verschiedene Studien gezeigt haben, das Verhalten von Menschen, bewusst oder unbewusst. Hier spielt auch der Gewöhnungseffekt eine Rolle. „Wer unsicher ist, ob abweichende Verhaltensweisen jederzeit notiert und als Informationen dauerhaft gespeichert, verwendet und weitergegeben werden, wird versuchen, nicht durch solche Verhaltensweisen aufzufallen. Wer damit rechnet, dass etwa die Teilnahme an einer Versammlung oder Bürgerinitiative behördlich registriert wird und dass ihm dadurch Risiken entstehen können, wird möglicherweise auf eine Ausübung seiner entsprechenden Grundrechte (Art. 8, 9 GG) verzichten. Dies würde nicht nur die individuellen Entfaltungschancen des Einzelnen beeinträchtigen, sondern auch das Gemeinwohl.“ 8 Des Weiteren wurde beispielsweise in Großbritannien bei Untersuchungen festgestellt, dass die elektronische Überwachung die soziale Verantwortlichkeit der Menschen sinken lässt. 9 Zudem ist empirisch belegt, dass bspw. die Videoüberwachung des öffentlichen Raums keine Kriminalität verhindert. Das als eigenständiges Grundrecht aus Art. 2 Abs. 1 i. V. m Art. 1 Abs. 1 GG abgeleitete allgemeine Persönlichkeitsrecht hat den Zweck, Eingriffe des Staates in die Privatsphäre des Einzelnen abzuwehren. Es schützt den autonomen Bereich privater und individueller Lebensführung, worunter das Recht auf informationelle Selbstbestimmung, das Recht am eigenen Bild und das Recht am eigenen Wort fällt. Unter die Privatsphäre fallen aber nicht nur die eige- 42 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 THEMA Offene und sichere Städte Kontrolle, sondern auch Datenbereitstellung und Einbindung stehen sollten. Dies erfordert ein über das Thema Kriminalität hinausgehendes Verständnis von Sicherheit in der Stadt. Dabei beinhaltet bereits der Begriff Sicherheit unterschiedliche Perspektiven, vereint er doch sowohl die Abwesenheit eines drohenden Schadens als auch die Gewissheit zu einem Sachverhalt. Im englischsprachigen Raum wird er in die Komponenten Safety und Security aufgeteilt, wobei Safety im Allgemeinen der Vorbeugung nicht-vorsätzlich herbeigeführter Schadensereignisse wie Unfälle oder Naturkatastrophen beinhaltet, während Security als Schutz vor böswilligen Angriffen betrachtet wird. Gleichzeitig hat sich in der Praxis erwiesen, dass Sicherheit als Zustandsbeschreibung ungeeignet ist, da eine damit verbundene absolute Wertung in der Realität selten möglich ist. Der zur differenzierten Betrachtung herangezogene Ansatz der Risikobewertung beinhaltet zusätzliche zustandsbezogene Bewertungen, üblicherweise die Eintrittswahrscheinlichkeit eines potenziellen Schadens in Kombination mit dem zu erwartenden Schadensausmaß. Aber auch diese Betrachtungsweise bringt Herausforderungen mit sich, da die entsprechenden Werte häufig allenfalls näherungsweise bestimmt werden können. Zusätzliche Perspektiven werden durch weitere Parameter wie Vulnerabilität, Exposition, Fragilität oder Robustheit ermöglicht. Aber auch hier besteht die Herausforderung, dass tendenziell statische Beziehungen analysiert werden und die Komplexität tatsächlicher Vorgänge nicht abgebildet wird. Als Lösungsansatz hat sich in den letzten Jahren der Begriff der Resilienz verstärkt im Sicherheitsmanagement durchgesetzt. Bezogen auf Schadensereignisse kann er als Ausdruck dafür verwendet werden, dass ein System sowohl eine Widerstandsfähigkeit als auch eine Bewältigungsfähigkeit hinsichtlich dieses Ereignisses aufweist. Aus der Betrachtung tatsächlicher Schadensereignisse ergibt sich zudem, dass Organisationen im weitesten Sinne dann besonders resilient waren, wenn sie sowohl interne Resilienzkompetenzen aufwiesen als auch in der Lage waren, mit externen Akteuren gemeinsam drohende oder eingetretene Schadensereignisse zu bewältigen. Daraus ergibt sich ein Resilienzmodell, das die Widerstandsfähigkeit und Bewältigungsfähigkeit mit nach innen wie nach außen gerichteten Handlungsempfehlungen verbindet und dem Ansatz sozialer Systeme folgend sowohl auf Individuen, Organisationen als auch auf eine örtliche Gemeinschaft angewendet werden kann. 14 Damit verbunden ist auch, dass die zeitliche Perspektive stärker eingebunden werden kann und Si- Objekte wie Akustik-, Optik-, Thermo-, Bewegungs- und Umwelt-/ Klimasensoren bieten die generelle Möglichkeit, personenbezogene Nutzungs- und Bewegungsprotokolle zu generieren, was ohne Ermächtigungsgrundlage und Zustimmung des Einzelnen grundsätzlich unzulässig ist und ordnungswidrigkeitenrechtliche sowie strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen kann. 12 Die Datenerhebung muss nach Maßgabe der DSGVO mitgeteilt werden und ist zweckgebunden. 13 Personenbezogene Daten ermöglichen nach Definition der EU-Kommission die Identifizierung von Personen. Ermöglicht eine Anonymisierung auch durch Weiterverarbeitung keine Re-Identifizierung, ist der Personenbezug eines Datums aufgehoben. Eine Anonymisierung der erhobenen Daten führt dazu, dass diese weder der DSGVO oder dem BDSG noch einer Zweckbindung unterliegen. Für die Erhebung von anonymen Daten ist nach h. M. auch keine spezielle Ermächtigungsgrundlage erforderlich. Auch wenn technisch eine Anonymisierung gewährleistet werden kann und damit die datenschutzrechtlichen Bestimmungen nicht zur Anwendung gelangen, sieht auch die Smart City Charta des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) vor, dass Daten verantwortungsvoll zu generieren sind und stets die Datenhoheit zu behalten ist. Ein hehres Ziel, das in der praktischen Umsetzung durchaus mit Schwierigkeiten verbunden ist, da die Geräte ein hohes Maß an Funktionalität und Datenschutz vereinen müssen. Die freiwilligen Selbstverpflichtungen der Hersteller und Anbieter, Sensoren und smarte Objekte datenschutzkonform zu gestalten (Privacy-by-default und Privacy-by-design), sind zwar eine gute Grundlage, ob sie aber zur Gewährleistung des Datenschutzes ausreichen, muss im Einzelfall konzeptionell geprüft werden. Vernetzte Geräte sind immer ein Risiko. Es besteht stets die Gefahr, dass Systeme gehackt werden, dass sowohl die erhobenen Daten als auch die Technik für andere Zwecke missbraucht werden könnten als zum Zeitpunkt der Entwicklung angedacht. Der Einsatz von IoT-Sensoren sollte nicht nur unter dem Aspekt einer (vermeintlichen) Kriminalitätsreduzierung erfolgen. Da vernetzte IoT-Sensoren durchaus einen gesellschaftlichen Mehrwert generieren können, sollten entsprechende Projekte ihren Mehrwert klar bestimmen und mit zivilgesellschaftlicher Einbindung verknüpfen. Sicherheitsbedarfsmodell Aus der kriminalwissenschaftlichen und rechtlichen Betrachtung ergibt sich, dass im Fokus der Sicherheitsinnovationen nicht allein Datenerhebung und 43 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 THEMA Offene und sichere Städte spricht aufschlussreiche Erkenntnisse für das weitere Projekt. Im Anschluss an die Interviews wird die Transkription und eine umfassende inhaltliche Analyse der Gespräche erfolgen. Ziel ist es, durch diese qualitative Auswertung Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den Perspektiven der Befragten herauszuarbeiten und so ein differenziertes Verständnis der lokalen Sicherheitsbedürfnisse zu erlangen. Die Ergebnisse dieser Analyse bilden die Grundlage für die Entwicklung eines quantitativen Fragebogens, der es ermöglichen wird, die identifizierten Schlüsselthemen und Indikatoren in einer breiter angelegten Befragung der Bürgerinnen und Bürger in den jeweiligen Kommunen zu erfassen. Die zweite Phase der Untersuchung wird die quantitative Befragung umfassen. Diese hat das Ziel, statistisch signifikante Daten zu den Sicherheitsbedürfnissen und -wahrnehmungen sammeln. Die anschließende Analyse dieser Daten wird es erlauben, die spezifischen Sicherheitsbedürfnisse und Prioritäten der Bevölkerung präzise zu identifizieren und zu verstehen. Die aus beiden Forschungsphasen gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Entwicklung und Implementierung zielgerichteter Maßnahmen, Dienstleistungen und Sicherheitsprodukte ein, die im Rahmen des ZIM-Projekts realisiert werden sollen. Durch die synergetische Verbindung qualitativer und quantitativer Forschungsergebnisse wird ein tiefgreifendes und umfassendes Verständnis der urbanen Sicherheitsbedürfnisse erzeugt. Diese methodisch fundierte Herangehensweise bildet die Basis für die Konzeption effektiver und nachhaltiger Lösungen, die maßgeblich zur Erhöhung der Sicherheit und Lebensqualität in städtischen Gebieten beitragen werden. Erste Umfrageergebnisse und Ausblick Ein kursorischer Überblick über die bisherigen Befragungsergebnisse zeigt drei Bedarfsfelder auf. Da die Auswertung zum aktuellen Zeitpunkt noch läuft, können sich noch weitere Themenfelder ergeben. Zum einen wird die Überforderung bei der Unterbringung und Integration von geflüchteten Menschen und das aus einem empfundenen Kontrollverlust resultierende Unsicherheitsempfinden thematisiert. Ein zweites Bedarfsfeld sind lokale Unsicherheitsräume, die von Teilen der Bevölkerung gemieden werden. Das dritte Thema ist die trotz kommunalen und ehrenamtlichen Engagements empfundene fehlende Selbstwirksamkeit im Bevölkerungsschutz. Hingewiesen wurde von den Gesprächspartnern auch auf die Knappheit personeller Ressourcen vom Streetworker bis zum cherheit also umfangreicher interpretiert wird, da z. B. auch Klimaschutz und Energieeinsparung (Sicherheit vor Energierestriktionen durch Gesetzgebung oder aktuell Verknappung von Energieträgern) berücksichtigt werden können. Design der Untersuchung Die der Projektinitiierung vorgeschaltete Untersuchung im ZIM-Netzwerk SCHUSS stellt sich der komplexen Herausforderung, den gefühlten und tatsächlichen Sicherheitsbedarf in drei ausgewählten Kommunen detailliert zu untersuchen. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, wurde ein umfassender methodischer Rahmen gewählt, der qualitative und quantitative Forschungsmethoden kombiniert, mit dem Ziel, ein ganzheitliches Bild der Sicherheitsbedürfnisse und -wahrnehmungen zu zeichnen. Dieser Mehr-Methoden-Ansatz ist geeignet, fundierte Grundlagen für die Entwicklung gezielter Maßnahmen zur Verbesserung der urbanen Sicherheit zu schaffen. Bereits in der Pre-Test-Phase des Projekts wurde Wert auf die sorgfältige Vorbereitung und Planung gelegt. Diese initiale Phase diente der Entwicklung eines Interview-Leitfadens, basierend auf vorangegangenen kriminologischen sowie Aspekten des Zivil- und Katastrophenschutzes. Parallel dazu erfolgte die Auswahl der zu untersuchenden Kommunen, wobei lokale Besonderheiten und der Zugang zu potenziellen Interviewpartnern berücksichtigt wurden. Die Identifizierung und Auswahl spezifischer Interviewpartner erfolgte durch einen systematischen Pre-Test, der darauf abzielte, aus einer umfassenden Liste von Organisationen und Personen die geeignetsten Kandidaten für die Interviews zu selektieren. Diese vorbereitenden Schritte wurden gewählt, um eine solide Basis für die anschließende qualitative und quantitative Datenerhebung zu legen und die Relevanz sowie die Aussagekraft der Forschungsergebnisse sicherzustellen. In der aktuell laufenden ersten Projektphase werden qualitative, teilstrukturierte Interviews mit insgesamt fünfzehn Personen aus dem öffentlichen Leben der Kommunen durchgeführt. Diese Gespräche, aufgeteilt auf fünf Interviews pro Kommune, zielen darauf ab, tiefgehende Einblicke in die individuellen und gemeinschaftlichen Sicherheitswahrnehmungen zu gewinnen. Der leitfadengestützte teilstrukturierte Ansatz ermöglichte eine flexible Gesprächsführung, die es den Teilnehmenden erlaubt, ihre persönlichen Erfahrungen und Sichtweisen in Bezug auf Sicherheit und deren Verbesserungsperspektiven offen zu teilen. Die Phase der Interviewführung nähert sich nun ihrem Abschluss und ver- 44 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0017 THEMA Offene und sichere Städte 8 BVerfG, NJW 1984, 422. 9 Vgl. Nogala, Detlef; Sack, Fritz (1998). Technisierung sozialer Kontrolle und Verhaltenssteuerung durch Recht: Ergebnisskizze eines Forschungsprojekts nebst Anmerkungen zur rechtlichen Wirkungsforschung. In J. Reichertz (Hrsg.), Die Wirklichkeit des Rechts: rechts- und sozialwissenschaftliche Studien (S. 202-237). Opladen: Westdeutscher Verlag. 10 Vgl. BVerfGE 125, 260 [324]). 11 Vgl. Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestags, WD 3 - 3000 - 133/ 16. 12 Vgl. Art. 83 DSGVO, § 42 BSG. 13 Vgl. Art. 5 DSGVO. 14 Vgl. Kerstan, Rico & Röhl, André (2023): Krisenresilienz als Anpassungsstrategie für Kommunen, in: Transforming Cities, 1-2023, S. 37-41. Eingangsabbildung: © iStock.com/ KanawatTH Wachpersonal und den damit verbundenen Bedarf an technischen Lösungen. Für alle drei Bedarfsfelder lassen sich nach dem skizzierten Resilienzmodell Handlungsempfehlungen für die individuelle und gemeinschaftliche Widerstandsfähigkeit und Bewältigungsfähigkeit nach innen wie nach außen ableiten. Nicht alle davon lassen sich durch technische Maßnahmen allein lösen, etwa wenn es um die grundsätzliche Ausgestaltung der Aufgabenübertragung an Kommunen durch Weiterentwicklung des Konnexitätsprinzips geht. Für andere sind typische Smart-City-Themen wie Fragen der Informationstransparenz und Analyse, der Kommunikation und technischen Einbindung relevanter Akteure bis hin zur situativen Förderung individuellen Sicherheitsempfindens durch technologische Lösungen denkbar. Diese werden nun in einem gemeinsamen Ansatz der beteiligten Partner entwickelt. Endnoten 1 Vgl. Camero, Andrés & Alba, Enrique (2019): Smart City and information technology: A review, in: Cities 93 (2019), S. 86f., 93, https: / / doi.org/ 10.1016/ j.cities.2019.04.014. 2 Vgl. International Organization for Standardization (2023): ISO/ IEC TS 5147: 2023, chapter 3.1.11 “smart city”. 3 Vgl. Samarakkody, Aravindi; Amaratunga, Dilanthi & Haigh, Richard (2022): Characterising Smartness to Make Smart Cities Resilient, in: Sustainability 14, no. 19: 12716, https: / / doi.org/ 10.3390/ su141912716. 4 Vgl. BMWK (o. J.): Richtlinie „Zentrales Innovationsprogramm Mittelstand (ZIM)“, https: / / www.zim.de/ ZIM/ Redaktion/ DE/ Downloads/ Richtlinien/ richtlinie-zim-2020. pdf ? _ _blob=publicationFile&v=1. 5 Vgl. Reicher, Christa, Kemme, Thomas (2009): Der öffentliche Raum: Ideen - Konzepte - Projekte. Berlin: Jovis, S. 15. 6 Vgl. Delgado, Manuel (1999). El animal público. Hacia una antropología de los espacios urbanos. Barcelona: Editorial Anagrama; Delgado, Manuel (2007). Sociedades Movedizas. Pasos hacia una antropología de las calles. Barcelona: Editorial Anagrama. 7 Vgl. Häfele, Joachim; Sack, Fritz, Eick, Volker; Hillen, Hergen (Hrsg.) (2017). Sicherheit und Kriminalprävention in urbanen Räumen. Wiesbaden: Springer VS. André Röhl, Prof. Dr., Studiengangleiter Sicherheitsmanagement / NBS Northern Business School Hamburg roehl@nbs.de Karl-Heinz Hollung, Projektleiter / HSC Hollung Security Consult GmbH, Gutenbergring 63, 22848 Norderstedt kh.hollung@hsc-security.de Heiko Nissen, Netzwerkmanager / HSC (s. o.) h.nissen@hsc-security.de Ulrich Graumann, Netzwerkmanager / HSC (s. o) u.graumann@hsc-security.de André Schulz, Prof. Dr., Professor für Kriminalwissenschaften / NBS Northern Business School Hamburg schulz@nbs.de Achim Wortmann, Prof. Dr., Professor für Wirtschaftspsychologie, Akademie für angewandte Wirtschaftspsychologie e. K. info@akawipsy.de AUTOR*INNEN 45 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0018 Litfaßsäule 4.0 - Ein integrierter Ansatz in der Krisenkommunikation Urbane Resilienz, komplexe Krisen, Krisenkommunikation, Katastrophenschutz, Vulnerabilität, Litfaßsäule Joachim Schulze und Annette Rudolph-Cleff Corona-Pandemie, Krieg in der Ukraine, Energieknappheit, Klimawandel. Die Liste der Krisen ist lang und hat zu einer Renaissance des Bevölkerungsschutzes geführt, der nach dem Ende des Kalten Krieges zunehmend aus dem öffentlichen Bewusstsein verschwunden war. Heute ist das Thema Sicherheit allgegenwärtig. Der aktuelle Ausbau der Warninfrastruktur durch Warn-Apps oder Cell Broadcast und die Einführung des nationalen Warntages sind nur einige Beispiele für das Bestreben von Bund und Ländern, sich für aktuelle und zukünftige Krisen zu wappnen. Ballungsräume stellen eine besondere Herausforderung für die Sicherheit dar. Die hohe Bevölkerungsdichte und die Konzentration von Gebäuden und Infrastruktur erfordern im urbanen Kontext andere Ansätze als im ländlichen Raum. Das LOEWE-Zentrum emergenCITY an der TU Darmstadt beschäftigt sich mit dem Thema Sicherheit durch Krisenkommunikation in Städten. Am Beispiel der Forschungskooperation „Litfaßsäule 4.0“ wird aufgezeigt, wie eine kontextbezogene und integrative Krisenkommunikation aussehen kann, die gleichzeitig integraler Bestandteil des Stadtbildes ist. Im Mittelpunkt der Forschung und Entwicklung steht die Frage, wie weit das Streben nach Sicherheit den öffentlichen Raum und das alltägliche Lebensumfeld belasten darf. Am Beispiel der Litfaßsäule 4.0 wird deutlich, wie selbstverständlich integraler Katastrophenschutz im urbanen Raum aussehen kann. 46 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0018 THEMA Offene und sichere Städte auf die räumliche und soziale Dimension der Stadt und die Frage, wie kontextbezogene Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz aussehen können, die beide Dimensionen adressieren. Kontextbezogene Krisenkommunikation Die Forschungskooperation „Litfaßsäule 4.0“ entstand aus der Beschäftigung mit dem Krisenszenario eines überregionalen und langanhaltenden Stromausfalls. Auf der Basis von Experteninterviews konnte abgeleitet werden, dass die größte Herausforderung für den Katastrophenschutz im Totalausfall der gängigen Kommunikationsinfrastrukturen liegt. Weder Mobilfunknetze, Festnetztelefonie, Internet noch Fernsehen sind ausreichend mit Notstrom gepuffert und stehen nach kurzer Zeit nicht mehr zur Verfügung [1]. Nur der öffentlich-rechtliche Rundfunk kann noch senden. Aber wer hat heute noch ein batteriebetriebenes Radio zu Hause? Damit ist ein Großteil der Bevölkerung nicht mehr in der Lage zu kommunizieren und, was noch schwerer wiegt, von den Informationskanälen der Behörden abgeschnitten. Dem Katastrophenschutz bleiben angesichts begrenzter Ressourcen nur sehr wenige Möglichkeiten, die Bevölkerung zu informieren. Wenn überhaupt, kann dies nur punktuell und nicht flächendeckend geschehen. Aus der Krisenforschung ist jedoch bekannt, dass Kommunikation ein wesentlicher Bestandteil des Krisenmanagements ist [2,3,4,5]. Kommunikation hat immer eine deeskalierende Wirkung. Darüber hinaus kann der Katastrophenschutz gezielt hilfsbedürftige Personen ansprechen und ihnen mitteilen, wo sie Hilfe erhalten können. Umgekehrt werden auch Personen informiert, die nicht unmittelbar gefährdet sind. An dieser Stelle kommt ein weiterer Faktor ins Spiel, der für den Katastrophenschutz relevant ist und auf den wir im Rahmen unserer sozialräumlichen Analysen gestoßen sind: die Frage der Vulnerabilität. Nicht alle Stadtbewohnerinnen und -bewohner sind im Krisenfall im gleichen Umfang gefährdet. Die Vulnerabilität bemisst sich an demographischen und sozioökonomischen Indikatoren wie Alter, Familienstand, Gesundheitszustand oder Einkommen [6,7,8]. Und es sind vor allem die intersektionalen Vulnerabilitäten, die sich aus der Kombination mehrerer Indikatoren ergeben. So lassen sich für jedes Krisenszenario individuelle Vulnerabilitätsprofile erstellen [6]. Im Falle eines lang andauernden, überregionalen Blackouts gelten z. B. ältere Menschen mit geringem Einkommen, sozialer Isolation und gesundheitlichen Einschränkungen als gefährdet [9]. Der Zusammenhang zwischen sozialer und räumlicher Ungleichheit bringt einen weiteren Indikator ins Spiel, der nicht Komplexe Krisen In der Corona-Pandemie konnten wir erfahren, welche Grenzen uns in der Krisenkommunikation gesetzt sind. Fast schon verzweifelt muteten viele der aufgestellten Informationstafeln und Flyer an, mit denen die Bevölkerung über Verhaltensregeln und Maßnahmen informiert werden sollte. Die Erkenntnis, dass über die Medien nur ein Teil der Bevölkerung erreicht wird, ist bekannt. Die Schilder an den Einfallstraßen und an zentralen Punkten im Stadtgebiet waren daher ein wichtiger ergänzender Informationskanal, doch oft waren Schriftbilder zu klein, die Auswahl der Sprachen begrenzt und die Sichtbarkeit durch das Tageslicht beschränkt. Zudem war die Abdeckung unzureichend, da Wohnviertel häufig nur am Rande von diesem Krisenkommunikationsmedium erreicht wurden. Zu dieser Zeit führten wir eine Reihe Experteninterviews zu Informations- und Kommunikationstechnologien als kritische Infrastruktur durch und lernten über die Bedeutung der Krisenkommunikation. Dies geschah im Kontext des LOEWE Zentrums emergen- CITY, wo wir uns ausgehend von drei Universitäten in Deutschland die Frage stellen, wie die Funktionsfähigkeit unserer digital vernetzten Städte in Extremsituationen, Krisen und Katastrophen sichergestellt werden kann. Ziel von emergenCIT Y ist die Erforschung von Grundlagen, Methoden und Lösungen für zukünftige resiliente digitale Städte. Unser Ausgangspunkt in emergenCITY ist das Szenario eines langanhaltenden und überregionalen Stromausfalls, doch die Herausforderungen an die Krisenkommunikation und die erkennbaren Vulnerabilitäten innerhalb der Bevölkerung stellen sich in gleicher Weise wie bei der Pandemie. Dies ist als Erkenntnis umso wichtiger, da durch die Segregation, d. h. die Verbindung von sozialer und räumlicher Ungleichheit, Stadtquartiere unterschiedlich gut erreicht werden können. Daher kann das Ziel der Inklusion im Krisenfall nur erreicht werden, wenn es uns gelingt, die Wohnquartiere und ihre Bewohnerschaft mit spezifischen, nutzerorientierten Nachrichten zu adressieren. Die Menschen selbst werden die neue Infrastruktur umso leichter akzeptieren, wenn sie bereits im Alltag ein selbstverständliches Element ihres Lebens ist. Der öffentliche Raum ist für jeden zugänglich und bietet damit die besten Voraussetzungen für ein sicheres und inklusives Wohnumfeld. Aber erst durch seine Gestaltung gewinnt er die Qualität als Raum für den täglichen Aufenthalt und die Aneignung durch die Menschen vor Ort. Auf der Suche nach Ansätzen und Konzepten zur Verbesserung der Krisenprävention und des Krisenmanagements richtet sich unser Blick als Stadtplaner im interdisziplinären Team von emergenCITY 47 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0018 THEMA Offene und sichere Städte onsmedium, welches mitten in den Wohnquartieren etabliert ist. Vertraute Elemente Die Litfaßsäule geht auf den Berliner Druckereibesitzer und Verleger Ernst Theodor Amandus Litfaß zurück. Er stellte 1854 die erste Litfaßsäule an der Ecke Münzstraße/ Grenadierstraße auf, um „dem ungeordneten öffentlichen Anschlagwesen eine Form zu geben“ [11, S. 14]. Die Litfaßsäule gewann schnell an Popularität und wurde sowohl als Werbefläche als auch zu Informationszwecken genutzt. Bis heute hat sich die Litfaßsäule als Stadtmöbel behauptet. Schätzungen gehen von ca. 35.000 Litfaßsäulen in ganz Deutschland aus, die in Klein-, Mittel- und Großstädten zu finden sind. Die Litfaßsäule genießt zudem das Privileg, als einziger Werbeträger auch in Wohngebieten erlaubt zu sein, sofern ausschließlich Kulturwerbung angebracht wird. In diesem kleinen Detail verbirgt sich ein nicht unwichtiges Eignungskriterium, das die Litfaßsäule als Multiplikator der Werbung mit sich bringt: der Standort. Kurz gesagt: Litfaßsäulen stehen dort, wo die Menschen sind, mitten im Stadtquartier. Litfaßsäulen stehen auf öffentlichen Plätzen, an stark befahrenen Straßen, an belebten Kreuzungen und am Rande von Parks und Grünanlagen, immer mit dem Ziel, von möglichst vielen Passanten gesehen zu werden. Die Absicht, der Plakatwerbung demographischer oder sozioökonomischer, sondern stadträumlicher Natur ist. Das Wohnen in einem Hochhaus oder in einer Hochhaussiedlung kann die Vulnerabilität erhöhen, da der Ausfall von Aufzügen es gefährdeten Personen erschwert, Hilfe zu suchen [10]. Gleichzeitig muss auch der Katastrophenschutz größere Anstrengungen unternehmen, um diese Menschen zu erreichen. Die Segregation von älteren Menschen und ethnischen Minderheiten mit eingeschränkten oder fehlenden Sprachkenntnissen verschärft dieses Problem. Am Beispiel der Stadt Darmstadt konnte gezeigt werden, dass es Stadtteile mit einem überproportional hohen Anteil an vulnerablen Personen gibt. In einigen Fällen kann man sogar von „vulnerablen Stadtteilen“ sprechen. Diese Ergebnisse führten zu der Erkenntnis, dass im urbanen Raum ein Krisenkommunikationsmedium benötigt wird, das auch bei Stromausfall zur Verfügung steht. Da der Verkehr kurzbis mittelfristig zum Erliegen kommt [1], ist die fußläufige Erreichbarkeit eine zentrale Anforderung. Dies wiederum setzt eine entsprechende Anzahl und eine gleichmäßige Verteilung im Stadtraum voraus. In der Auseinandersetzung mit verschiedenen Warnmultiplikatoren wie Sirenen oder digitalen Stadtinformationsanlagen erwies sich ein Element als geeignet, das nicht im Portfolio der etablierten Warnmultiplikatoren enthalten war: die klassische Litfaßsäule. Ein Informati- Bild 1: Kartierung Standort Litfaßsäule, Stadtteile sind grün umrandet 48 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0018 THEMA Offene und sichere Städte ein gut geschütztes Innenvolumen von ca. 5,00 m3 ergeben. Nach antikem Vorbild gliedert sich die Säule in einen Sockel, einen Schaft und ein auskragendes Kapitell. Im Kapitell ist ein Großteil der Technik untergebracht, welche für die Aufrüstung zur Litfaßsäule 4.0 maßgeblich ist. Die Technik besteht aus einer Photovoltaikanlage, einem Batteriespeicher, einer Steuerung, einer Kommunikationseinheit und einem Rundum-Display. Die Photovoltaikanlage ist leicht geneigt auf dem Dach des Kapitells installiert. Sie ist nur von oben sichtbar, nicht aber aus der Perspektive des Passanten. Im Zusammenspiel mit einem Batteriespeicher, der sich zwischen den Betonringen im Inneren der Säule befindet, soll sie der Litfaßsäule eine Laufzeit von bis zu 72 Stunden ermöglichen. Das Display ist ein gebogenes LED-Display, das sich an den Anzeigetafeln des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) orientiert und einfache Textbotschaften in Laufschrift darstellen kann. Einerseits soll der Energieverbrauch minimiert werden, andererseits soll durch die Anlehnung an den ÖPNV der Bezug zur Daseinsvorsorge und zu vertrauenswürdigen Institutionen hergestellt werden. Durch die Montage der LED-Anzeige auf Höhe des Kapitells wird eine gute Sichtbarkeit erreicht und sie ist zudem vor Vandalismus geschützt. Im Hinblick auf das Stadtbild hat die Litfaßsäule den großen Vorteil, dass die notwendige Technik integriert werden kann. Das gewohnte Erscheinungsbild der Litfaßsäule bleibt erhalten, was wiederum zur Akzeptanz der Maßnahme beiträgt (Bild 2). Da die Litfaßsäulen in ganz Deutschland mehr oder weniger baugleich sind, kann das Projekt leicht auf andere Städte ausgeweitet werden. Seit 2023 arbeiten wir gemeinsam mit unserem Kooperationspartner Ströer Media Deutschland GmbH an dem Prototyp der Litfaßsäule 4.0, die im Stadtraum von Darmstadt erprobt werden soll. Dieser soll an einem belebten innerstädtischen Quartiersplatz aufgestellt und getestet werden. Neben der technischen Evaluierung soll auch die Meinung der Bürgerinnen und Bürger vor Ort eingeholt werden. Ein alltäglicher Teil des Stadtraums Mit der Forschungskooperation Litfaßsäule 4.0 möchten wir zeigen, wie die Infrastruktur des Katastrophenschutzes im Stadtraum weiterentwickelt und integriert werden kann. Wichtig ist dabei, an den Bestand der Litfaßsäulen anzuknüpfen, anstatt eine neue Infrastruktur einzuführen. Litfaßsäulen dienen schon immer der Information, sodass die Erweiterung als Warnmultiplikator keiner langen Erklärung bedarf. Als etabliertes Stadtmöbel mit langer eine maximale Sichtbarkeit zu verleihen, deckt sich mit den Anforderungen an die Krisenkommunikation, möglichst viele Menschen zu erreichen. Die Höhe der Litfaßsäule zwischen 3,60 m und 4,00 m trägt zur guten Sichtbarkeit im Stadtraum bei. Am Beispiel der Stadt Darmstadt haben wir die Standorte der dortigen Litfaßsäulen kartiert (Bild 1), um deren Abdeckung zu untersuchen. In Anlehnung an den ÖPNV, der eine fußläufige Entfernung von maximal 300 m zur nächsten Haltestelle ansetzt [12], konnte gezeigt werden, dass diese Entfernung im Innenstadtbereich nur in Ausnahmefällen zurückgelegt werden muss, um zur nächsten Litfaßsäule zu gelangen. Es wird eine nahezu flächendeckende Versorgung erreicht. Zum Stadtrand hin und in den eingemeindeten Stadtteilen wird die Abdeckung zwar geringer, aber auch dort sind Litfaßsäulen an zentralen Standorten vorhanden. Neben den Eignungskriterien Anzahl, Verteilung und Standort hat die Litfaßsäule noch eine weitere Eigenschaft, die sie auszeichnet: Sie ist seit langer Zeit integraler Bestandteil des Stadtbildes und genießt eine hohe Akzeptanz unter den Stadtbewohnerinnen und -bewohnern. Gerade in Zeiten von sogenannten Fake News, alternativen Fakten und einer wachsenden Skepsis gegenüber den Medien sind dies wichtige Voraussetzungen für die erfolgreiche Einführung eines neuen Warnmultiplikators. Und nicht zuletzt bietet die Litfaßsäule auch die baulichen Voraussetzungen, die eine Integration der notwendigen Technik für die Krisenkommunikation ermöglichen. Neue Entwicklung Die Litfaßsäule besteht aus gestapelten Betonringen mit einem Durchmesser von 1,20 m bis 1,40 m, die Bild 2: Konzeptdarstellung Litfaßsäule 4.0 49 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0018 THEMA Offene und sichere Städte Joachim Schulze, Dr. Post Doc am Fachbereich Architektur der TU Darmstadt am Fachgebiet Entwerfen und Stadtentwicklung, Darmstadt schulze@stadt.tu-darmstadt.de Annette Rudolph-Cleff, Prof. Dr. Professorin am Fachbereich Architektur der TU Darmstadt am Fachgebiet Entwerfen und Stadtentwicklung, Darmstadt rudolph@stadt.tu-darmstadt.de AUTOR*INNEN [6] Eifert, S. et al. (2018): Vulnerability, in: Engels, J. I. (Ed.): Key Concepts of Critical Infrastructure Research, Darmstadt. [7] Barrett, S., Steinbach, D., Addison, S. (2021): Assessing vulnerabilities to disaster displacement - A good practice review, London. [8] Birkmann, J. et al. (2013): Framing vulnerability, risk and societal responses: the MOVE framework, in: Nat Hazards 67 (2), S. 193-211. [9] Geißler, S. (2015): Vulnerable Menschen in der Katastrophe - Hilfebedarfe von vulnerablen Bevölkerungsgruppen und Möglichkeiten der Unterstützung bei anhaltendem Stromausfall in Berlin, Berlin. [10] Ohder, C. et al. (2014): Relief needs and willingness to help in the event of long-term Power Blackout - Results of a citizen survey in three Berlin districts, Berlin. [11] Wahren, R. (1998): Lieber Litfaß! Eine Begegnung mit dem Berliner Reklamekönig, in: Im Spiegel der Zeit, Band 2, Berlin. [12] Zvbn (Hrsg.) (2014): Haltestellen im Verkehrsverbund Bremen/ Niedersachsen - Qualitätsanforderungen - Teil 1: Straßengebundener ÖPNV, 5. Überarbeitete Auflage, [online] https: / / www.zvbn.de/ bibliothek/ data/ vbn_Haltestellenkonzept_LANGl.pdf Eingangsabbildung: © iStock.com/ Kamaga Tradition genießt die Litfaßsäule zudem eine hohe Akzeptanz bei der Stadtbevölkerung, was der neuen Rolle im Katastrophenschutz entgegenkommt. Die Lage und Verteilung der Litfaßsäulen im Stadtraum ist ideal und durch Vulnerabilitätsanalysen kann ermittelt werden, wo genau und in welcher Anzahl bestehende Litfaßsäulen im Stadtteil zur Litfaßsäule 4.0 aufgerüstet werden sollten. Die Übertragung der Warnmeldungen als Laufschrift bietet zudem die Möglichkeit einer mehrsprachigen Anzeige, was als Maßnahme zur Inklusion das Verständnis der Warnmeldungen deutlich verbessern kann. Gerade in Stadtteilen mit einem hohen Anteil an Menschen unterschiedlicher ethnischer Herkunft kann diese Möglichkeit genutzt werden, um alle Menschen zu erreichen und niemanden zurückzulassen (LNOB Agenda 2030). Die Litfaßsäule 4.0 mag nur eine kleine technische Lösung sein, um einen Beitrag zu diesem Ziel zu leisten, doch sie setzt einen Anfang, um den Stadtraum und seine Infrastruktur als sicheren Raum neu zu denken und zu gestalten. LITERATUR [1] Petermann, T. et al. (2011): Was bei einem Blackout geschieht - Folgen eines langandauernden und großflächigen Stromausfalls, Studien des Büros für Technikfolgen - Abschätzung beim Deutschen Bundestag -33, Berlin. [2] Lorenz, D. (2010): Kritische Infrastrukturen aus Sicht der Bevölkerung, Berlin, Deutschland: Freie Univ. Berlin. [3] Brückner, J. (2019): Einbindung der Krisenkommunikation ins Krisenmanagement, in: Meißner, Jana; Schach, Annika (Hrsg.): Professionelle Krisenkommunikation. Basiswissen, Impulse und Handlungsempfehlungen für die Praxis, S. 63-74. [4] Hansson, S. et al. (2020): Communication-related culnerability to disasters: A heuristic framework, in: International Journal of Disaster Risk Reduction 51/ 2020. [5] Bakker, M. H. et al. (2018): Deciding to Help: Effects of Risk and Crisis Communication, in: Journal of Contingencies and Crisis Management, Bd. 26, Nr. 1, S. 113-126 50 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0019 Polizei - Ordnungsdienst - Bürger: innen Entwicklung eines quartiersbezogenen Austausch- und Lernprogramms (EQAL) Urbane Sicherheit, Kriminalprävention, Community Policing, Vertrauen, Polizei, Kommunaler Ordnungsdienst Jacqueline Désirée Oppers, Tim Lukas & Nadine Kollek Die Sicherheitsarbeit von Polizei und kommunalen Ordnungsdiensten ist maßgeblich auf die Kooperation mit den Bürger: innen angewiesen. Die Zusammenarbeit mit der Bevölkerung erfordert hierbei ein hohes Maß an Vertrauen in die Institutionen und das staatliche Gewaltmonopol. Vor diesem Hintergrund widmet sich das Projekt EQAL dem konstruktiven Austausch von Polizei, Ordnungsdienst und Bürger: innen auf kommunaler Ebene, um gezielt und problemorientiert innovative Formate bürgernaher Sicherheitsarbeit zu implementieren und wechselseitiges Vertrauen zu fördern. Der Beitrag stellt das Projekt und erste Ergebnisse vor. Vertrauen in Sicherheits- und Ordnungsbehörden Seit dem Ende der 1980er Jahre wird bürgernahe Polizeiarbeit (Community Policing) als ein auf Prävention ausgerichtetes Schlüsselkonzept für die Verbesserung der Beziehungen zwischen Polizei und Gesellschaft angesehen, bei dem sich die polizeiliche Praxis vorrangig auf die Kooperation mit den Bürger: innen stützt [1]. Das Vertrauen in die Polizei und ihre Arbeit wird dabei als zentrale Grundlage für die Funktionsfähigkeit des demokratischen Rechtsstaates, die wahrgenommene polizeiliche Legitimität und das kooperative Verhalten der Bürger: innen verstanden [2]. 51 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0019 THEMA Offene und sichere Städte Lernprogramms zur Förderung des wechselseitigen Verständnisses von Polizei, Ordnungsdienst und Stadtgesellschaft (EQAL)“ (Bild 1) umgesetzt, das durch die Landeshauptstadt Düsseldorf und das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge (BAMF) im Rahmen des „Kooperationsnetzwerks - Sicher Zusammenleben (KoSiZu)“ gefördert wird. Eine Besonderheit des Projekts ist es, dass damit nicht nur das Vertrauensverhältnis zur Polizei, sondern auch zum kommunalen Ordnungsdienst in den Blick genommen wird, der in seinen alltäglichen Interaktionen mit der Bevölkerung mit ähnlichen Herausforderungen konfrontiert ist wie die Polizei. Im Rahmen des Pilotprojekts werden durch das Düsseldorfer Polizeipräsidium (Polizeiinspektion Düsseldorf-Mitte) und das Ordnungsamt (Ordnungs- und Servicedienst) im diversitätsgeprägten Stadtbezirk Oberbilk gezielt und problemorientiert innovative Formate bürgernaher Ordnungs- und Sicherheitsarbeit entwickelt und implementiert, die durch die Bergische Universität Wuppertal wissenschaftlich begleitet werden. Durch Begegnungen zwischen Polizei, Ordnungskräften und Bürger: innen in einer konfliktfreien Umgebung soll ein konstruktiver Austausch begünstigt werden, der dem Vertrauens- und Legitimitätsverlust in staatliche Sicherheits- und Ordnungsbehörden präventiv begegnet, indem Vorurteile und Barrieren abgebaut und wechselseitiges Vertrauen und Verständnis gefördert werden. Das Projektgebiet Düsseldorf-Oberbilk polarisiert vor allem durch seine kontroverse Darstellung in den Medien und der städtischen Öffentlichkeit. Während einige Teile der Stadtgesellschaft den Bezirk als ein buntes Mosaik verschiedener Milieus betrachten, sehen andere Oberbilk aufgrund seiner sozialen und ethnisch-kulturellen Vielfalt als ein Problemquartier mit erheblichen Defiziten. Geprägt durch einen überdurchschnittlichen Anteil armer und erwerbsloser Bewohner: innen sowie durch eine im stadtweiten Forschungsarbeiten belegen in diesem Kontext, dass Ordnungs- und Sicherheitsbehörden in Deutschland prinzipiell als Institutionen gelten, die in der Bevölkerung ein großes öffentliches Vertrauen genießen [3]. Neuere Studien verdeutlichen allerdings auch, dass das Vertrauen in die Polizei je nach ethnischsozialer Gruppenzugehörigkeit sehr unterschiedlich ausgeprägt sein kann. So zeigen die Ergebnisse des bundesweiten Viktimisierungssurveys, dass insbesondere jüngere Menschen und Personen mit einer Migrationsgeschichte ein signifikant eingeschränktes Vertrauen in die polizeiliche Fairness und Effektivität haben [4]. Darüber hinaus hat auch das Bekanntwerden rechtsextremer Vorfälle in einzelnen Dienst- und Chatgruppen der Polizei das Potenzial, das Vertrauen in Sicherheits- und Ordnungsbehörden insbesondere in diversitätsgeprägten Stadtteilen erheblich zu beeinträchtigen, wobei aktuelle Diskussionen um unverhältnismäßige Polizeigewalt und racial profiling diesen Eindruck zusätzlich verstärken können. Zugleich intensivieren sich auch in deutschen Städten gruppenbezogene interethnische und -religiöse Auseinandersetzungen, für deren Bearbeitung die Ordnungs- und Sicherheitsbehörden in maßgeblicher Weise auf vertrauensvolle Beziehungen zu relevanten Interessensvertretungen und auf die Kooperation mit den Bürger: innen im sozialen Nahraum von Stadtquartieren und Nachbarschaften angewiesen sind [5]. Vor diesem Hintergrund ist es beachtenswert, dass der Sozialraumorientierung in der Arbeit von Polizei und kommunalen Ordnungsdiensten hierzulande bislang nur wenig Aufmerksamkeit zugemessen wurde [6]. In den USA sind demgegenüber lokale Austausch- und Lernprogramme - sogenannte Citizens-Police-Academies - bereits seit vielen Jahren etabliert und leisten einen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Beziehungen zwischen Polizei und Bevölkerung. Evaluationsstudien verdeutlichen, dass mit der Einrichtung derartiger Programme nicht nur aufgeklärte Kenntnisse über die Polizei in die Öffentlichkeit vermittelt werden, sondern dass das Wissen um die Erwartungen und Bedürfnisse der Bürger: innen auch die polizeiliche Organisation sinnvoll bereichert und zu einer Erhöhung des wechselseitigen Vertrauens beitragen kann [7]. Hierzulande ist das Konzept bislang jedoch noch nicht erprobt. Entwicklung eines quartiersbezogenen Austausch- und Lernprogramms In Anlehnung an den US-amerikanischen Ansatz der Citizens-Police-Academies wird in der Landeshauptstadt Düsseldorf seit Januar 2023 das Projekt „Entwicklung eines quartiersbezogenen Austausch- und Bild 1: Das Projekt EQAL im Überblick © Oppers 52 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0019 THEMA Offene und sichere Städte Angesichts der fehlenden Erprobung des US-amerikanischen Konzepts der Citizens-Police-Academies in Deutschland und dem begrenzten wissenschaftlichen Kenntnisstand zur nachhaltigen Verbesserung des wechselseitigen Verständnisses von behördlichen Akteur: innen und der Bevölkerung durch bürgernahe Formate der Sicherheitsarbeit, erfolgte im Rahmen des Projekts zunächst eine Bestandsaufnahme. Hierzu wurden die in Düsseldorf-Oberbilk virulenten Konfliktpotenziale, Problemstellungen, Handlungsbedarfe und Ressourcen durch die wissenschaftliche Forschung identifiziert, systematisiert und für die Konzeptualisierung des Austausch- und Lernprogramms aufbereitet. Dabei wurden aus einer Workshop-Reihe mit Polizeibeamt: innen unterschiedlicher Funktionen, Mitarbeiter: innen der Verkehrsüberwachung und des Ordnungs- und Servicedienstes sowie der Stadtteilbevölkerung erste relevante und auf den Stadtteil angepasste Inhalte für das Austausch- und Lernprogramm abgeleitet. Geplant ist die Umsetzung des Programms in einer modularen Struktur, in der die einzelnen Module mit verschiedenen relevanten und didaktisierten Unterrichtsinhalten hinterlegt sind. Erste Projektergebnisse Zunächst wurden im Projekt drei Workshops im Format eines World Café durchgeführt, bei denen Vertreter: innen aus Polizei, Ordnungsamt und Stadtteilbevölkerung separat Fragestellungen zu ihrer jeweiligen Vertrauens-, Autoritäts- und Legitimitätswahrnehmung erörterten und in Fokusgruppen Vorschläge zur Verbesserung des wechselseitigen Verständnisses erarbeiteten (Bild 3 und Bild 4). Die Ergebnisse der Workshop-Reihe verdeutlichen, dass Vergleich signifikant erhöhte Migrationsprägung, wird die Diversitätsdichte Oberbilks regelmäßig als Auslöser für Konflikte und stadtgesellschaftliche Spannungen verantwortlich gemacht [8]. Darüber hinaus wird berichtet, dass Personen mit Migrationsgeschichte in Oberbilk in erhöhtem Maß zum Ziel verdachtsunabhängiger Personenkontrollen werden [9]. Zugleich erleben Mitarbeitende der Sicherheits- und Ordnungsbehörden in der Interaktion mit Teilen der Stadtteilgesellschaft vermehrt Respektlosigkeit und Widerstand [10]. Die Entwicklung und Einrichtung des quartiersbezogenen Austausch- und Lernprogramms zielt vor diesem Hintergrund darauf ab, im Stadtteil Oberbilk langfristig zum Abbau wechselseitiger Barrieren beizutragen und die Lebenswelt der Bewohner: innen ebenso zu verbessern wie die Situation der dort tätigen Beschäftigten aus Polizei und kommunalem Ordnungsdienst. Die erwartete Wirkrichtung ist zweiseitig: Zum einen soll das Verständnis für das Verhalten der jeweils anderen Akteursgruppe gefördert und zum anderen der Entstehung von religiöser Radikalisierung und politischem Extremismus vorgebeugt werden [5]. Das Austausch- und Lernprogramm bezieht sich damit auf die im Abschlussbericht der Stabsstelle „Rechtsextremistische Tendenzen in der Polizei NRW“ empfohlene örtliche Vernetzung der Polizeibehörden in ihren Quartieren und die Entwicklung von Veranstaltungsformaten zur Sensibilisierung für lokale Sozialstrukturen und Kulturen [11]. Die Entwicklung und Umsetzung des Austausch- und Lernprogramms wird über die gesamte Laufzeit des Vorhabens durch die wissenschaftliche Forschung der Bergischen Universität Wuppertal begleitet. Auf der Grundlage von Workshops, Expert: inneninterviews, teilnehmenden Beobachtungen, Evaluationsbefragungen und einer Bevölkerungsbefragung wird das Programm entwickelt, hinsichtlich seiner Wirkungen auf das Verhältnis von Polizei, kommunalem Ordnungsdienst und Bevölkerung bewertet und ein wissenschaftlicher Beitrag zur Erklärung des Vertrauens in Polizei und kommunale Ordnungsdienste in diversitätsgeprägten Stadtvierteln geleistet. Durch die enge Zusammenarbeit mit polizeilichen, kommunalen und zivilgesellschaftlichen Akteur: innen werden lokale Handlungsbedarfe identifiziert und in praxisnahe Inhalte des Austausch- und Lernprogramms übersetzt. Darüber hinaus profitiert das Projekt EQAL von einem transatlantischen Austausch mit US-amerikanischen Vertreter: innen des Boston Police Department (Bild 2) und des FBI Field Office Boston, die über langjährige Erfahrungen in der Durchführung von quartiersbezogenen Austausch- und Lernprogrammen verfügen. Bild 2: Das EQAL-Team beim transatlantischen Wissensaustausch mit dem Boston Police Department © Taiste 53 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0019 THEMA Offene und sichere Städte Verantwortlichkeiten zwischen den Sicherheits- und Ordnungsbehörden situationsabhängig changieren würden. Dieses Verhalten wurde als eine Form der Beliebigkeit beschrieben, während man doch grundsätzlich erwarte, dass sich die jeweilige Ansprechperson des geschilderten Sachverhalts verlässlich annehme. Darüber hinaus bestätigte sich die von den Beschäftigten in Polizei und Ordnungsdienst wahrgenommene Unkenntnis der behördlichen Aufgaben und Befugnisse. Das mangelnde Wissen führe in der Stadtteilgesellschaft dazu, dass die Autorität und Legitimität der behördlichen Arbeit vielfach in Frage gestellt und die Anordnung behördlicher Maßnahmen eher mit einer gewissen Reaktanz zur Kenntnis genommen würde. Alles in allem bestünde aber auch in der Oberbilker Bevölkerung der zentrale Wunsch, das wechselseitige Vertrauen neu aufzubauen. Insgesamt wurde in den Workshops deutlich, dass zentrale Handlungsfelder des (neuen) Vertrauensaufbaus in Düsseldorf-Oberbilk in der Verbesserung von Bürgernähe und Kommunikation gesehen werden. Das im Rahmen des Projekts EQAL geplante Austausch- und Lernprogramm bietet hierfür als innovatives und bürgernahes Format die Möglichkeit, durch den konstruktiven Austausch von Polizei, kommunalem Ordnungsdienst und Stadtteilbevölkerung wechselseitiges Vertrauen und Verständnis in einem konfliktfreien Umfeld aufzubauen. Die erste Bestandsaufnahme der wissenschaftlichen Begleitdie Sicherheits- und Ordnungsbehörden insbesondere das als fragil empfundene Vertrauensverhältnis zur Stadtteilbevölkerung als eine zentrale Problematik wahrnehmen. Die Polizei betont in diesem Zusammenhang, dass Bürger: innen oftmals ein höheres Vertrauen in die Stadtteil-Community als in die Polizei hätten, was dazu führe, dass sie Konflikte zunächst untereinander zu lösen versuchten, bevor sie sich an die Behörden wenden würden. Ein erhöhtes Maß an Misstrauen nehmen Polizist: innen und Mitarbeiter: innen des kommunalen Ordnungsdienstes vor allem bei denjenigen Personen mit einer Flucht- oder Migrationsgeschichte wahr, die negative Erfahrungen mit der Polizei in ihren Herkunftsländern gemacht hätten oder nur wenig Kenntnis von kommunalen Ordnungsbehörden besäßen, da vergleichbare Organisationen in ihren Herkunftsländern schlichtweg nicht existierten. Eine entscheidende Rolle für das erodierende Vertrauen spiele aus Sicht der Sicherheits- und Ordnungsbehörden die Berichterstattung über die behördliche Arbeit in den (sozialen) Medien, mit der Themen und Einsätze häufig überspitzt und ohne angemessenen Kontext dargestellt würden. Die alltägliche Arbeit von Polizei und kommunalem Ordnungsdienst in Oberbilk sei zudem durch den Umstand erschwert, dass behördliche Aufgaben und Befugnisse auf Seiten der Stadtteilbevölkerung häufig unklar oder erst gar nicht bekannt seien. Insbesondere die Arbeit des Ordnungsdienstes sei hierbei oftmals durch Konflikte geprägt, da Belehrungen angezweifelt und Bürger: innen den Mitarbeiter: innen mit negativen Einstellungen begegnen würden, die sich etwa in provokanten Sprüchen oder Rassismusvorwürfen äußerten. Sowohl die Polizei als auch der kommunale Ordnungsdienst streben jedoch den Aufbau eines positiven Vertrauensverhältnisses an, in dem sie als Ansprechstellen wahrgenommen werden, die Ängste, Sorgen und Probleme ernst nehmen. Von den Teilnehmenden der Oberbilker Stadtteilbevölkerung wurde im Rahmen der Workshop-Reihe betont, dass insbesondere persönliche Erfahrungen eine wesentliche Rolle für das Vertrauen in die Sicherheits- und Ordnungsbehörden spielen. Allgemein wurde das Vertrauensverhältnis zur Düsseldorfer Polizei und zum kommunalen Ordnungsdienst allerdings als eher belastet eingestuft, was auf häufige Personalwechsel und mangelnde Präsenz und Erreichbarkeit der Behörden im Stadtteil zurückzuführen sei. Es wurde ein Mangel an persönlichen Ansprechpersonen diagnostiziert, die für den Aufbau von Vertrauen jedoch entscheidend seien. Zudem wurde betont, dass sich Polizei und kommunaler Ordnungsdienst häufig nicht zuständig fühlten und Bild 4: Workshop mit der Stadtteilbevölkerung aus Oberbilk © Müller Bild 3: Workshop mit dem Düsseldorfer Ordnungsamt © Tackenberg 54 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0019 THEMA Offene und sichere Städte Ordnungsdienst und Stadtgesellschaft. forum kriminalprävention, 1, (2023), S. 20-23. [6] Behrendes, U.: Nachhaltige Stärkung der Sicherheit im öffentlichen Raum. Ein Plädoyer für proaktive, sozialraumorientierte Polizeiarbeit. In: C. Barthel (Hrsg.), Proaktive Polizeiarbeit als Führungs- und Managementaufgabe. Wiesbaden: Springer Fachmedien, 2022, S. 69-100. [7] Perez, N. M.: Community police academies: Assessing the effect of education on public perceptions of police. The Police Journal, 94(2), (2021), S. 206-221. [8] Berding, N.: Zum Umgang mit Vielfalt im öffentlichen Raum. 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Vor dem Hintergrund, dass die Sicherheitsarbeit von Polizei und kommunalen Ordnungsdiensten in maßgeblicher Weise auf vertrauensvolle Beziehungen mit Bürger: innen im sozialen Nahraum angewiesen ist, wird im Rahmen des Projekts EQAL ein bürgernahes Austausch- und Lernprogramm für den diversitäts- und von Vertrauensproblematiken geprägten Stadtteil Düsseldorf-Oberbilk entwickelt und umgesetzt. Die erfolgreiche Pilotierung des Programms hat das Potenzial, das quartiersbezogene Programm auch in die alltägliche Praxis anderer Polizei- und Ordnungsbehörden im Bundesgebiet zu transferieren. Hierzu werden die Projektergebnisse zum Ende des Gesamtvorhabens in eine strukturierte Arbeitshilfe überführt, die Polizei und Ordnungsbehörden auf kommunaler Ebene in die Lage versetzen soll, innovative Formate bürgernaher Sicherheitsarbeit gezielt und problemorientiert einzusetzen. LITERATUR [1] EUCPN & CEPOL (Hrsg.): Bürgernahe Polizeiarbeit in der Europäischen Union heute. 2019. 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Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte 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Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Felix M. Kempf, Thomas Corinth (Hrsg.) Barrierefreier Tourismus Destinationen, Verkehrsträger, Hotels, Zertifizierungen 1. Auflage 2023, 278 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-7398-3220-3 eISBN 978-3-7398-8220-8 Reisen ohne Hindernisse - für alle! Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden. Dieser Artikel des Grundgesetzes gilt auch im Tourismus. Felix M. Kempf und Thomas Corinth zeigen deswegen die Besonderheiten des barrierefreien Tourismus auf - mithilfe zahlreicher Expert: innen. Sie beleuchten die ökonomische Bedeutung und zeigen, worauf das Destinationsmanagement, die Verkehrsträger und die Hotels achten müssen. Das Handbuch richtet sich in erster Linie an Studierende der Tourismuswissenschaften und an Praktiker: innen im Tourismus, enthält aber ebenso wertvolle Impulse für Mitarbeiter: innen in Kommunalverwaltungen sowie in Stadt- und Verkehrsplanungsämtern. 56 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 Multifunktionale und nachhaltige Durchfahrtssperren Integrative Lösungen für sichere und lebenswerte öffentliche Plätze in urbanen Räumen Überfahrtaten, Terrorismus, Innovative Schutzelemente, Security-by-Design, Nachhaltigkeit, Urbanität Norbert Gebbeken, Matthias Andrae, Jan Dirk van der Woerd Der Schutz von öffentlichen Plätzen vor Angriffen mit Fahrzeugen, sogenannten Überfahrtaten, ist zu einem wichtigen Bestandteil bei der Planung von Innenstädten geworden. Planer und Planerinnen stehen hierbei vor der besonderen Herausforderung, sichere und lebenswerte Orte zu gestalten. Dabei kommt es häufig zu Zielkonflikten, denn die Errichtung von Durchfahrtssperren an prominenten öffentlichen Plätzen kann im Widerspruch stehen zu Leitbildern in der Stadtentwicklung, die darauf abzielen, eine offene urbane Atmosphäre zu schaffen. Daten zur Eintretenswahrscheinlichkeit von Überfahrtaten im Vergleich zu anderen allgemein akzeptierten Gefahren zeigen, dass die Gefahr, durch Überfahrtaten verletzt oder getötet zu werden, äußerst gering ist. Errichtete Durchfahrtssperren werden somit mit großer Wahrscheinlichkeit während ihrer Lebensdauer ihre Schutzwirkung nie zeigen müssen. Da eine Monofunktionalität in diesem Fall weder sicherheitstechnisch noch ökonomisch sinnvoll ist, plädieren wir für multifunktionale Durchfahrtssperren. Doch welche Kriterien sollten diese erfüllen? Angesichts des Klimawandels befürworten wir „grüne“ und „blaue“ statt „graue“ Durchfahrtssperren. Für die Gestaltung sicherer und lebenswerter Orte eignen sich insbesondere Elemente der Stadtmöblierung sowie der Landschafts- und Gartenarchitektur. 57 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte „Pollerisierung“ der Innenstädte kritisiert, also das Aufstellen zahlloser Poller zur Sicherung potenziell bedrohter Örtlichkeiten (Bild 1a). Soziologen und speziell Stadtsoziologen argumentieren, dass die Installation derartiger Poller-Anlagen den modernen Leitbildern der Stadtentwicklung [3] entgegenwirkt, die auf die Schaffung offener und zugänglicher Räume abzielt [1]. Ähnliche Wirkungen erzeugen aufgestellte Betonsperren, die anfangs häufig als Notlösung im Rahmen von Sicherheitskonzepten für Großveranstaltungen eingesetzt wurden (Abbildung 1b und c). Zwischenzeitlich erwiesen sich diese Lösungen weder als besonders attraktiv noch - viel wichtiger - als effektiv. Stadtplaner und Stadtplanerinnen sowie Sicherheitsingenieure und Sicherheitsingenieurinnen sind gemeinschaftlich gefordert, ausgewogene Lösungen zu finden, die einerseits die Sicherheit gewährleisten und andererseits gleichzeitig zu einer städtebaulichen Aufwertung führen. In diesem Beitrag werden mögliche Lösungsansätze erörtert, die von modernen Poller-Anlagen bis hin zu innovativen Durchfahrtssperren reichen. Es werden Empfehlungen zur Ermittlung des optimalen Schutzkonzepts gegeben. Durchfahrtssperren auf dem neuesten Stand der Technik Durchfahrtssperren, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen, werden normengemäß physischen Tests unterzogen, um ihre zuverlässige Wirksamkeit gegen Angriffe mit Fahrzeugen zu gewähr- Urbanität und Sicherheit Urbanität bezieht sich auf die Merkmale und Qualitäten städtischer Räume in Bezug auf soziale, kulturelle, wirtschaftliche und physische Aspekte des städtischen Lebens. Der Begriff wird häufig dazu verwendet, um die Vielfalt und Lebendigkeit der Stadtkultur zu beschreiben [1]. Das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen unterstützt die Schaffung nachhaltiger städtebaulicher Strukturen, die zu einer Verbesserung der Lebensqualität führen [2]. Dies umfasst die Schaffung von öffentlichen Plätzen, grünen Freiflächen, kulturellen Einrichtungen, Bildungseinrichtungen, Veranstaltungsorten und öffentlicher Verkehrsinfrastruktur. Da eine Stadt nur dann als lebenswert und attraktiv gilt, wenn sich ihre Bewohner und Bewohnerinnen sicher fühlen, ist auch die urbane Sicherheit ein wichtiger Bestandteil von gelungener Urbanität. Sie umfasst verschiedene Aspekte wie die öffentliche Ordnung, die Kriminalprävention, die Notfallvorsorge und -reaktion sowie die Verkehrssicherheit. Die Sicherheit symbolisch wichtiger und stark frequentierter öffentlicher Plätze steht dabei häufig im Mittelpunkt. Als Reaktion auf mehrere Anschläge mit Fahrzeugen in den Jahren 2015 bis 2021 wurden in europäischen Innenstädten zahlreiche Durchfahrtssperren zum Schutz vor sogenannten Überfahrtaten installiert. In diesem Zusammenhang wird häufig die Bild 1: (a) Anti-Terror-Poller, (b) Betonblöcke und (c) Jersey-Sperren. © Gebbeken/ Andrae 58 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte öffentliche Räume gegen terroristische Angriffe [1]. Das Konzept basiert auf einem integrativen Ansatz, bei dem bauliche Schutzmaßnahmen in die städtische Umgebung eingebunden werden. Die fünf wichtigsten Prinzipien für Schutzmaßnahmen sind dabei: ƒ die Verhältnismäßigkeit, ƒ die Multifunktionalität, ƒ die Nachhaltigkeit, ƒ die Akzeptanz und ƒ die Ästhetik. Schutzmaßnahmen sollen gleichzeitig technisch wirksam, kosteneffizient, und akzeptabel sein sowie einen Mehrwert für urbane Räume im Hinblick auf Klimaanpassung und Katastrophenschutz liefern. Ein Grundgedanke des „ Securit y-by-Design“- Ansatzes ist es, die Sicherheit und mögliche Sicherheitskonzepte so früh wie möglich in die Planung des städtischen Raumes einzubeziehen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es für den baulichen Schutz in der Regel keine „Einheitslösung“ gibt, da markante öffentliche Orte in der Regel einzigartig sind und individueller Lösungen bedürfen. Integrative Durchfahrtssperren Ein genauerer Blick in europäische Städte zeigt bereits einen beachtlichen Bestand von Schutzeinrichtungen im öffentlichen Raum. Bild 2 veranschaulicht derartige Beispiele für vorhandene Verkehrssperren im historischen Stadtkern von München. Diese dienen derzeit nicht dem Schutz vor Überfahrtaten, sondern lediglich als Absperrelemente. Über die Ästhetik und den architektonischen Wert dieser Elemente lässt sich streiten, im Stadtbild sind sie jedoch weitgehend akzeptiert. Gelungene Urbanität zeichnet sich durch die harmonische Integration von urbaner Sicherheit aus. leisten. Dabei wird in einer realen Anprallprüfung ein Fahrzeug gegen die Sperre gefahren, um deren Effektivität bei bestimmten Anprallgeschwindigkeiten zu bestimmen. Derzeit sind die Prüfverfahren und Leistungsanforderungen für den europäischen Raum in der ISO 22343-1: 2023 [4] geregelt. Darüber hinaus legt die DIN SPEC 91414-1: 2021 [5] Anforderungen, Prüfverfahren und Leistungskriterien für mobile Durchfahrtssperren fest, die insbesondere bei öffentlichen Veranstaltungen zum Einsatz kommen. Ein weiterer technischer Leitfaden für mobile Durchfahrtssperren wurde von der Deutschen Hochschule der Polizei herausgegeben [6]. Eine umfassende Liste zertifizierter Durchfahrtssperren wird auf der Webseite [7] von der britischen National Protective Security Authority (NPSA) veröffentlicht und durchgehend aktualisiert. Besondere Beachtung sollte den Bedingungen geschenkt werden, unter denen eine Durchfahrtssperre getestet wurde. Moderne Durchfahrtssperren erfüllen zwar die wesentlichen Schutzziele, sind aber nicht immer ästhetisch ansprechend oder fügen sich harmonisch in das Stadtbild ein (siehe Abbildung 1). So kann der Eindruck einer stark überwachten Zone entstehen, ähnlich einem militärischen Kontrollpunkt [8]. Bei Besuchern und Anwohnern kann dies ein Gefühl der Unsicherheit oder Angst auslösen [1], was einem friedlichen und einladenden Stadtbild nicht zuträglich ist. Um sicherzustellen, dass Durchfahrtssperren ihre Schutzfunktion erfüllen, und um gleichzeitig ihre Auswirkungen auf das Befinden der Bevölkerung zu minimieren, ist es daher wichtig, die Gestaltung und Platzierung von Durchfahrtssperren sorgfältig zu planen. „Security-by-design“-Ansatz Im Jahr 2022 veröffentlichte die Gemeinsame Forschungsstelle der Europäischen Kommission ( JRC) ein Handbuch zum Konzept des „Security-by-Design“ für Bild 2: Vorhandene Verkehrssperren im historischen Stadtzentrum von München. © Gebbeken 59 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte fördern (Bild 3 c und d). Ergänzungen durch weitere Elemente der Stadtmöblierung und Landschaftsgestaltung wie Bänke, Brunnen, Lichtmasten, Fahrradständer, Gräben oder Tröge sind möglich. Die Kombination mit Wasserspielen schafft urbane „Coolspots“ zur Minderung von Hitzeproblemen. Angesichts des Klimawandels können „grüne“ und „blaue“ Durchfahrtssperren sichere, nachhaltige und lebenswerte Orte schaffen. Identifizieren des optimalen Schutzkonzeptes Tabelle 1 fasst einige der verfügbaren Normen und Leitlinien für die Planung und die Auswahl von Durchfahrtssperren zusammen. Weitere Hinweise finden sich in Karlos et al. [9]. Aus den Erfahrungen mit bestehenden Verkehrssperren kann die Hypothese aufgestellt werden, dass auch Durchfahrtssperren, die sich ästhetisch und gestalterisch in die Umgebung einfügen, dazu beitragen können, dass sich die Anwohner sicher und wohl fühlen. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass Schutzmaßnahmen in enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Kommunen geplant werden, um sicherzustellen, dass sie sowohl funktional als auch ästhetisch ansprechend und somit akzeptabel sind. Verborgene Schutzelemente Es gibt viele bestehende Elemente, die einen „verborgenen“ Schutz für öffentliche Räume bieten können. Beispiele hierfür sind architektonische Kunstobjekte, begrünte Wände und Stadtmobiliar. Der Einsatz von „grünen“ Sperren (Bild 3a und Bild 3b) bietet zahlreiche Vorteile wie die Förderung der Stadtökologie, Artenvielfalt, Lärmminderung, Verbesserung des Mikroklimas und Feinstaubbindung. Diese Aspekte können als Multifunktionalität der Sperre verstanden werden, da der städtische Raum einerseits geschützt und andererseits ökologisch aufgewertet wird, im Einklang mit den Leitbildern der Stadtentwicklung [3]. Auch die sogenannten verborgenen Sperren müssen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zertifiziert werden. Weitere Beispiele für Durchfahrtssperren sind architektonische Kunstobjekte und Skulpturen, welche die Aufenthaltsqualität in geschützten Bereichen Norm/ Leitfaden Inhalt UFC 4-022-02[10] Auswahl und Anwendung von Durchfahrtssperren ISO 22343-2: 2023 [11] Leitfaden für die Auswahl, Installation und Verwendung von Durchfahrtssperren DIN SPEC 91414-2: 2022 [12, S. 91414-2] Anforderungen an die Planung für den Zufahrtsschutz zur Verwendung von geprüften Fahrzeugsicherheitsbarrieren JRC-Leitlinie [13] Schutz des Gebäudeperimeters Deutsche Polizei TR [6] Mobile Durchfahrtssperren Tabelle 1: Verfügbare Normen und Leitlinien für die Auswahl von Durchfahrtssperren Bild 3: (a) Biodiverse grüne Wand, (b) grüne Moos- Wand, (c) architektonische Kunstobjekte aus Natursteinen, (d) Skulpturen. © Gebbeken 60 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte Beispiele für relevante Akteure mit hohem Interesse und Einfluss sind Rettungs- und Notfalleinsatzkräfte wie Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienste. Absperrungen schränken die Befahrbarkeit der Örtlichkeit ein, was wiederum die Einsatzfähigkeit dieser Akteure beeinträchtigen kann. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, dass die Bedürfnisse und Anliegen der relevanten Akteure im Planungs- und Entscheidungsprozess Priorität haben. Es sollte festgelegt werden, welche Zugangswege zur zu schützenden Örtlichkeit erforderlich sind und welche Akteure eine Zugangsberechtigung erhalten. Ein Beispiel für eine Interessengruppe mit geringem Interesse und Einfluss sind Touristen und Touristinnen, die die geschützten Örtlichkeiten nur temporär besuchen. Diese Gruppe wird beispielsweise über die allgemeinen Kommunikationswege über Entscheidungen auf dem Laufenden gehalten, benötigt jedoch in der Regel keine Zufahrtsberechtigung. Analyse der technischen Aspekte Bei der Analyse der technischen Aspekte werden nur Lösungen berücksichtigt, die den gegebenen Randbedingungen des Standortes und der lokalen Interessengruppen entsprechen. Zunächst ist zu klären, ob die Durchfahrtssperren dauerhaft oder temporär am Standort installiert werden sollen. Dies ergibt sich aus der Risikoanalyse der Örtlichkeit. ƒ Ortsfest installierte Durchfahrtssperren werden meist mit einem Fundament in den Boden eingelassen. Solche Maßnahmen können für Örtlichkeiten geeignet sein, an denen ganzjährig eine hohe Personendichte herrscht und die dauerhaft geschützt werden sollen. ƒ Mobile Durchfahrtssperren werden für einen begrenzten Zeitraum aufgestellt, z. B. zum Schutz von Großveranstaltungen. Sie sind in der Regel freistehend oder nur oberflächlich im Boden verankert. Im innerstädtischen Bereich sind unterirdische Infrastrukturen wie Kanalisation, Wasserversorgung, Energieverteilung, Telekommunikationsnetze oder Schächte häufig bereits vorhanden. Bei der Planung der Fundamente einer ortsfesten Durchfahrtssperre ist es daher wichtig, den für die Fundamente zur Verfügung stehenden Raum im Untergrund zu ermitteln. Darüber hinaus ist die fachgerechte Ausführung der Fundamente entscheidend für die wirksame Ableitung der Aufprallkräfte in den umgebenden Boden. Die angenommene Tragfähigkeit des Bodens sollte durch ein Bodengutachten bestätigt werden. Ebenso sollten die Bodenverhältnisse, unter denen die Durchfahrtssperre getestet wurde, ermit- Um das optimale Schutzkonzept zu identifizieren, sollten verschiedene standortspezifische Varianten geprüft werden. Dazu ist es sinnvoll, den Standort, die lokalen Interessengruppen (Stakeholder) und technische Aspekte systematisch zu analysieren. Analyse der Örtlichkeit Die Planung von baulichen Schutzmaßnahmen im urbanen Raum basiert immer auf einer umfassenden Analyse der Örtlichkeit. Ziel ist es, die Eigenschaften und Rahmenbedingungen näher kennenzulernen. Im Idealfall werden folgende Schritte durchlaufen: 1. Bestandsaufnahme: Vorhandene Merkmale wie Gebäude, Infrastruktur, Vegetation und Topografie werden dokumentiert. 2. Identifizierung von Angriffsrouten: Die kritischen Routen zum geschützten Ort werden ermittelt. Daraus werden die erreichbare Anprallgeschwindigkeit und der Anprallwinkel eines potenziellen Tatfahrzeuges berechnet. 3. Beschaffung technischer Informationen: Technische Informationen über den Straßenaufbau, die unterirdische Infrastruktur und die angrenzenden Fundamente werden eingeholt. Falls zusätzliche technische Angaben benötigt werden, sind Untersuchungen vor Ort erforderlich (z. B. Bodeneigenschaften, Untergrundsituation, Festigkeiten von Bauelementen). Um zu entscheiden, ob eine Örtlichkeit dauerhaft oder nur temporär bei Großveranstaltungen durch Durchfahrtssperren geschützt werden muss, ist eine Risikoanalyse durchzuführen. Dabei ist es wichtig, die Personendichte bei „normaler“ Nutzung und bei Großveranstaltungen zu quantifizieren. Zur Berechnung der Anprallgeschwindigkeit und des Anprallwinkels eines potenziellen Tatfahrzeuges auf einer kritischen Angriffsroute kann die Vorgehensweise nach dem JRC-Leitfaden aus [9] hilfreich sein. Für die Ermittlung kritischer Angriffsrouten sind detaillierte Stadtpläne erforderlich. Analyse der lokalen Interessengruppen Die Beteiligung der lokalen Interessengruppen (Stakeholder) kann dabei helfen, deren Bedürfnisse, Anliegen und den Einfluss der verschiedenen Akteure zu identifizieren und zu bewerten. Ziel ist es, alle wichtigen Akteure von Anfang an in den Planungs- und Entscheidungsprozess einzubeziehen. Eine gut durchdachte Strategie kann dazu beitragen, die Erwartungen der Interessengruppen zu erfüllen, eine engere Zusammenarbeit aufzubauen und die Projektziele zu erreichen. 61 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte können über große Entfernungen (bis zu ca. 30 Meter) in den Schutzbereich geschleudert werden. Weiche Sperren wie Drahtseilsysteme, Leitplanken und Zäune bremsen das Fahrzeug hingegen „sanft “ mit geringen Bremsverzögerungen ab. Dies führt dazu, dass ein Fahrzeug tiefer in den geschützten Bereich eindringen kann als bei quasi-starren Durchfahrtssperren, dabei in der Regel jedoch weniger Trümmerteile abgerissen werden. Für mobile Durchfahrtssperren sieht die DIN SPEC 91414-1: 2021 [11] neben der Anprallprüfung mit hohen Anprallgeschwindigkeiten zudem eine sogenannte Verschiebeprüfung vor. Hierbei wird überprüft, ob das Fahrzeug aus dem Stand heraus die Durchfahrtssperre mit geringer Geschwindigkeit verschieben kann. Da mobile Durchfahrtssperren hauptsächlich die Oberflächenreibung als Wirkungsmechanismus nutzen, kann das Fahrzeug im Extremfall die Sperre ohne nennenswerte Beschädigung wegdrücken (z. B. einzelner Betonblock, Abbildung 1b). Schlussfolgerungen In diesem Beitrag wurden mögliche Lösungen zum Schutz vor Fahrzeugangriffen diskutiert, die von klassischen bis hin zu hochmodernen innovativen Durchfahrtssperren reichen. Es wurden Ansätze für die Entwicklung von Sicherheitskonzepten gegeben und technische Aspekte angesprochen. Klassische Durchfahrtssperren sind zwar wirksam, harmonieren aber oft nicht mit dem bestehenden Stadtbild. Der Einsatz von architektonischen Kunstobjekten, begrünten Wänden und Stadtmobiliar kann einen „verborgenen“ Schutz für den öffentlichen Raum bieten. Diese Elemente können strategisch angepasst und angeordnet werden, um die Urbanität zu stärken, ohne die Umgebung zu stören. Das Konzept des „Security-by-Design“ fördert die Entwicklung derartiger integrativer Schutzmaßnahmen, die verhältnismäßig, multifunktional, nachhaltig, barrierefrei und ästhetisch ansprechend sind. Durch die Einbeziehung der Sicherheitsplanung zu einem möglichst frühen Zeitpunkt der Planung können wirksame und zufriedenstellende Lösungen entwickelt werden, die Multifunktionalität und Synergien berücksichtigen. Um ein optimales Schutzkonzept zu identifizieren und auszuwählen, sollten verschiedene standortspezifische Varianten geprüft werden. Hierzu sind systematische Analysen der zu schützenden Örtlichkeit sowie die Berücksichtigung der relevanten Interessengruppen und technischer Aspekte notwendig. Der Beitrag verdeutlicht, dass die sachgerechte Planung und die Auswahl von Durchfahrtssperren von entscheidender Bedeutung sind, um die Sichertelt und mit den örtlichen Einbaubedingungen verglichen werden [14]. Mobile Durchfahrtssperren entfalten ihre Schutzwirkung normalerweise durch eine Kombination aus Massenträgheit und Oberflächenreibung. Die Oberflächenreibung ist abhängig von der Art der Fahrbahnoberfläche (Beton, Asphalt, Kopfsteinpflaster, Gehwegplatten, Erde) und deren Zustand (nass, trocken, vereist oder mit Schmutz bedeckt). Die Rauigkeit der Oberfläche beeinflusst die erzeugten Reibungseffekte. Bei der Planung von mobilen Durchfahrtssperren müssen daher die variierenden Eigenschaften der vorhandenen Fahrbahnoberfläche sorgfältig berücksichtigt werden. Eine weitere Unterscheidung von Durchfahrtssperren ist nach den vorhandenen Öffnungs- und Schließmechanismen möglich: ƒ Passive Durchfahrtssperren haben keine beweglichen Teile und ermöglichen keine Zufahrt. ƒ Aktive Durchfahrtssperren können geöffnet und geschlossen werden und ermöglichen berechtigten Fahrzeugen die Zufahrt. Die Auswahl eines geeigneten Öffnungs- und Schließmechanismus ergibt sich aus den erforderlichen Zufahrtsmöglichkeiten der Akteure zu der geschützten Örtlichkeit. Hierbei sind auch die Zuverlässigkeit und Resilienz des elektronischen Steuerungsmechanismus zu betrachten. Leistungsbewertung der Durchfahrtssperre Physische Anprallprüfungen, beispielsweise nach ISO 22343-1: 2023 [4], oder numerische Anprallprüfungen zeigen, ob eine Durchfahrtssperre das Fahrzeug bei den definierten Anprallgeschwindigkeiten (z. B. 80 km/ h) aufhalten kann. Im besten Fall wird das Fahrzeug außer Betrieb gesetzt, indem es eingeklemmt oder seinen Motor nicht mehr nutzen kann. Zwei wichtige Parameter für die Leistungsbewertung einer Durchfahrtssperre sind die maximale Eindringtiefe des Fahrzeugs (wenige Meter) und die Trümmerflugweite (bis zu ca. 30 Meter). Trümmer können dabei sowohl Teile des Fahrzeugs, der Ladung als auch der Sperre sein, die beim Anprall abreißen und in den geschützten Bereich geschleudert werden. Die Eindringtiefe und die Trümmerflugweite hängen nicht nur von der Art, der Masse und der Anprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs ab, sondern auch von der Beschaffenheit der Durchfahrtssperre. Quasistarre Durchfahrtssperren wie Poller können zu relativ kurzen Eindringtiefen führen. Aufgrund der damit einhergehenden hohen Bremsverzögerung neigt das Fahrzeug jedoch dazu, beim Anprall in mehrere Teile zu brechen. Die dabei entstehenden Trümmer 62 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0020 THEMA Offene und sichere Städte [10] UFC 4-022-02, „Selection and Application of Vehicle Barriers“, United Stated Department of Defense, Technical Rule, 2010. [11] ISO 22343-2: 2023, „Security and resilience — Vehicle security barriers — Part 2: Application“, Beuth Verlag GmbH, Technical Rule, 2023. [12] DIN SPEC 91414-2: 2021-04, „Fahrzeugsicherheitsbarrieren für Sicherheitsanforderungen - Teil 2: Anforderungen an die Planung für den Zufahrtsschutz zur Verwendung von geprüften Fahrzeugsicherheitsbarrieren“, Beuth Verlag GmbH, Technical Rule, 2022. [13] V. Karlos und M. Larcher, „JRC121582 - Guideline on Building perimeter protection. Design recommendations for enhanced security against terrorist attacks“, Publications Office of the European Union, Luxembourg, Technical Report, 2020. doi: 10.2760/ 20368. [14] M. Andrae, D. Markovic, R. Schumacher, V. Karlos, und M. Larcher, „JRC136541 - Methodology for numerical simulations of vehicle impact on security barriers considering soil-barrier interaction.“, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2024. doi: doi: 10.2760/ 330343. Eingangsabbildung: © Gebbeken heit der Menschen in potenziell gefährdeten urbanen Bereichen zu gewährleisten, bei gleichzeitiger Erhaltung der Lebensqualität. Danksagung Die Autoren danken der Wehrtechnischen Dienststelle für Schutz- und Sondertechnik (WTD 52) für die Förderung der Forschungsarbeit. LITERATUR [1] CEU. JRC., Security by design: Protection of public spaces from terrorist attacks. LU: Publications Office, 2022. Zugegriffen: 23. März 2023. [Online]. Verfügbar unter: https: / / data.europa.eu/ doi/ 10.2760/ 924520. [2] „Informationen zur Städtebauförderung“, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung. Zugegriffen: 8. April 2024. [Online]. Verfügbar unter: https: / / www.staedtebaufoerderung.info/ . [3] J. Jessen, „Leitbilder der Stadtentwicklung“, in Handwörterbuch der Stadt- und Raumentwicklung, Hannover: ARL - Akademie für Raumforschung und Landesplanung, 2018, S. 1399-1410. [4] ISO 22343-1: 2023, „Security and resilience — Vehicle security barriers — Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and performance rating“, Beuth Verlag GmbH, Technical Rule, 2023. [5] DIN SPEC 91414-1: 2021-04, „Mobile Fahrzeugsicherheitsbarrieren für Sicherheitsanforderungen - Teil 1: Anforderungen, Prüfmethoden und Leistungskriterien“, Beuth Verlag GmbH, Technical Rule, 2021. [6] Deutschen Hochschule der Polizei (DHPol), „Technische Richtlinie ‚Mobile Fahrzeugsperren‘ “, Polizeien der Länder und des Bundes, Technical Report Version 0.8, Stand: 26.06.2019, 2019. [7] UK Government ’s National Technical Authority for Physical and Personnel Protective Security, „HVM - Impact Rated“. Zugegriffen: 2. April 2024. [Online]. Verfügbar unter: https: / / www.npsa.gov.uk/ hvm-impact-rated. [8] GCDN (Global Cultural Districts Network), „Beyond concrete barriers: Innovation in urban furniture and security in public space“, 2018. [Online]. Verfügbar unter: https: / / gcdn.net/ wp-content/ uploads/ 2018/ 01/ GCDN-Urban- Furniture-Study-A4-FINAL-highres_web.pdf. [9] V. Karlos, M. Larcher, und G. Solomos, „JRC113778 - Guideline: Selecting proper security barrier solutions for public space protection: Protection against vehicle-ramming attacks“, European Commission. Joint Research Centre, Ispra, Technical Report, 2018. Norbert Gebbeken, Prof. Dr.-Ing. habil. EE., Forschungsgruppe BauProtect, Gründer des Forschungszentrums RISK, Fakultät für Bauingenieurwesen und Umweltwissenschaften, Universität der Bundeswehr (UniBW) München norbert.gebbeken@unibw.de Matthias Andrae, Dipl.-Ing. (Univ.), Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Forschungsgruppe BauProtect, Forschungszentrum RISK, Fakultät für Bauingenieurwesen und Umweltwissenschaften, Universität der Bundeswehr (UniBW) München matthias.andrae@unibw.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-9433-9133 Jan Dirk van der Woerd, Dr.-Ing. Dipl.-Kfm., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Forschungsgruppe BauProtect, Forschungszentrum RISK, Fakultät für Bauingenieurwesen und Umweltwissenschaften, Universität der Bundeswehr (UniBW) München jan.vanderwoerd@unibw.de https: / / orcid.org/ 0000-0003-0795-7377 AUTOR*INNEN Foto: © BayIka- Bau/ Tobias Hase tiven und nachhaltigen Vermittlung von (Fach-)Wissen Bausteinen zur effekmit den wichtigsten verlag.expert 64 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 Zivilschutz in urbanen Räumen Herausforderungen bei der Implementierung von Sirenen im Bestand Sirenen, Zivilschutz, Städtische Räume, Extremwetterereignisse Sascha Henninger, Philipp Junk Vor dem Hintergrund der zunehmenden Häufigkeit und Intensität von Extremwetterereignissen wie Starkregen ist es notwendig, in städtischen Gebieten erneut ein flächendeckendes Warnnetz zur Alarmierung der Bevölkerung aufzubauen. Im Gegensatz zu ländlich geprägten Räumen sind viele dicht besiedelte Innenstädte in der Regel nicht mehr mit Sirenen ausgestattet. Angesichts der steigenden Anzahl von Gefahren, denen insbesondere die Bevölkerung in Ballungsräumen ausgesetzt ist, werden Warnmittel entwickelt, v. a. Warnmeldungen, die die Menschen individuell vor akuten Gefahren warnen können. Vielerorts fehlt jedoch ein flächendeckendes Netz erprobter Warnmittel. Ein solches Netz kann am effektivsten durch Sirenen realisiert werden, wobei der Aufbau in konkretem städtischem Kontext allerdings mit einer Reihe von Fragen und Problemen verbunden ist. So dürfen Sirenen eine bestimmte Lautstärke nicht überschreiten, um die körperliche Unversehrtheit der Passanten in der unmittelbaren Umgebung zu gewährleisten. Gleichzeitig muss das gesamte Beobachtungsgebiet durch das Sirenennetz mit ausreichender Lautstärke beschallt werden, damit die Menschen angemessen auf die Warnmeldungen reagieren können. Daraus ergibt sich eine Vielzahl von möglichen Standorten, die im Zuge der Analyse zu einem funktionierenden Netz zusammengefügt werden müssen, um abschätzen zu können, wo und in welcher Anzahl die Warnsysteme letztendlich platziert werden müssen. Einführung „Es ist heute unbestritten, dass die Bedeutung der Sirenen nach wie vor hoch und die Erwartung der Bevölkerung an die Bereitstellung von Sirenen groß ist“ [1]. Das Warnsystem des Katastrophenschutzes in Deutschland hat in jüngster Zeit Verbesserungen erfahren, jedoch ist es noch nicht in allen Fällen optimal an die lokalen Gegebenheiten angepasst [2]. Generell ist der Aufbau eines entsprechenden Sirenenwarnnetzes im konkreten städtischen Kontext mit einer Reihe von Fragen und Problemen verbunden. In Deutschland wurde das Thema Katastrophenschutz durch den bundesweiten „Warntag“ im September 2020 und 2023 in das Bewusstsein der Öf- 65 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte nis genommen wird. Im ungünstigsten Fall kann dies zu Fehlverhalten oder zum Ignorieren der Warnung führen. Dadurch könnte eine Lücke im Warnprozess entstehen, die durch intelligente Sirenen mit entsprechenden Informationen geschlossen werden könnte. Die Bevölkerung, die die Warnung empfängt, wird in der Regel als einheitliche Gruppe interpretiert. Der Warnende ist auf die richtige Wahrnehmung der Warninformation angewiesen, aber viele Menschen sind möglicherweise nicht in der Lage, ein bestimmtes Warnsignal richtig wahrzunehmen und entsprechend zu handeln [6]. Im Ernstfall würde der schlecht informierte Teil der Bevölkerung wertvolle Zeit verlieren, bevor er angemessen handeln kann. Diese Situation könnte durch intelligente Sirenen verbessert werden, die mündlich über die Alarmsituation und das richtige Verhalten informieren. Dieser Übersichtsartikel soll aufzeigen, dass es im Allgemeinen erforderlich ist, in dicht besiedelten Gebieten Anstrengungen zu unternehmen, um die gesamte Bevölkerung vor Extremwetterereignissen und anderen Gefahren zu warnen. Betont sei dabei, dass es nicht ausreichend ist, Sirenen oder andere Warnmittel lediglich in den besiedelten Gebieten zu installieren, ohne die örtlichen Gegebenheiten genau zu berücksichtigen. Sirenen als Warnvorrichtungen Im Allgemeinen handelt es sich bei Sirenen um akustische Signalgeräte, die mittels eines lauten Tons, der als Weckeffekt fungiert, vor potenziellen Gefahren warnen. Obgleich der Ton sehr laut ist, übermittelt er nur begrenzt Informationen, da keine quantitativen Daten übertragen werden können. Weiterhin existiert kein einheitlicher Sirenenton. Intelligente Sirenen sind kleine, kompakte Geräte mit optionalen Zusatzfunktionen, die eine Kombination aus herkömmlicher Sirene und Lautsprecher darstellen können. Der Weckeffekt der intelligenten Sirenen ist vergleichbar mit den herkömmlichen Sirenen, jedoch weisen sie einen entscheidenden Unterschied auf: Neben dem Alarmton können sie zusätzlich Sprachnachrichten oder Live-Durchsagen abspielen. Auf diese Weise dienen intelligente Sirenen nicht nur der Warnung vor einer Gefahr, sondern können auch Informationen über die spezifische Gefahr und entsprechende Vorsorgemaßnahmen vermitteln. Während herkömmliche Sirenen häufig auf Dächern oder Masten montiert sind, können intelligente Sirenen beispielsweise an Straßenlaternen angebracht werden. Angesichts der zunehmenden Häufigkeit extremer Wetterereignisse wie Hitzewellen und Starkregen können intelligente Sirenen den Katastrophenschutz verbessern. fentlichkeit gerückt. Dieser „Warntag“ hat allgemein verdeutlicht, dass Warnsysteme im Ernstfall versagen können und Informationen über Warnstufen und die damit verbundenen Risiken für die breite Öffentlichkeit nicht zugänglich sind [3]. Druckluftsirenen sind zwar noch in einigen deutschen Kommunen zu finden, die Flächenabdeckung ist aber bei Weitem nicht ausreichend. Zudem weisen diese auch einen signifikanten Schwachpunkt auf, nämlich die begrenzte akustische Reichweite. Dichte Bebauung und andere Hindernisse verändern die Schallwellen, sodass die Sirene nicht oder nur unzureichend gehört werden kann. Ebenso bleibt der Grund für die Warnung der Bevölkerung unbekannt, was allerdings in vielen Fällen von besonderer Bedeutung sein kann (z. B. Hochwassergefahr durch Starkregen). In solchen Situationen wäre es wünschenswert, eine Warnung über öffentlich zugängliche „Kanäle“ zu verbreiten, die Informationen über das richtige Verhalten im Sinne des Katastrophenschutzes enthalten. Warn-Apps können eine große Hilfe sein, aber eine vollständige Abdeckung kann nicht erreicht werden, da nicht alle Menschen direkten Zugang zu einem Smartphone haben. Intelligente Sirenen wären in solchen Risikosituationen ein geeignetes Hilfsmittel. Straßenlaternen oder Bushaltestellen könnten mit intelligenten Sirenen ausgestattet werden, um eine flächendeckende Erreichbarkeit zu gewährleisten. Eine frühzeitige Warnung der Bevölkerung mit Handlungsempfehlungen wäre so möglich. Im Vorfeld ist jedoch eine genaue Analyse der Siedlungsstruktur notwendig, um ein lückenloses, flächendeckendes und optimiertes Verteilungskonzept der Sirenen zu entwerfen. Ausgangspunkt einer solchen Analyse ist der Ist- Zustand der Katastrophenschutzsysteme in ländlichen und städtischen Gebieten, um festzustellen, ob die vorhandenen Warnsysteme im Katastrophenfall in der Lage sind, die gesamte Bevölkerung zu warnen. Denn wie die Hochwasserkatastrophe im Ahrtal 2021 gezeigt hat, versagen Warnapplikationen, wenn beispielsweise das Funknetz der Mobilfunkbetreiber aufgrund eines Stromausfalls zusammenbricht [4]. Auch wenn urbane Gebiete besonders anfällig für Hitzewellen oder Starkregenereignisse sind, sollten ebenfalls ländliche Regionen mitberücksichtigt werden. Die Diskussion um das deutsche Warnsystem im Katastrophenschutz wird von technischen und finanziellen Aspekten dominiert. Der soziale Aspekt des Katastrophenschutzes wurde bisher nur selten thematisiert [5]. Auch wenn ein Warnsystem den größten Teil der Bevölkerung erreicht, bedeutet dies nicht, dass die Warnung auch verstanden oder zur Kennt- 66 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte ihrer Schutzwirkung von der Bevölkerung nicht akzeptiert. Die Analyse der Eignung einer bestimmten Sirene A für einen bestimmten Standort B erfordert in der Praxis erheblichen Aufwand, da ein realistisches Modell der Umgebung verwendet werden müsste. Die Modellierung der akustischen Parameter und der Bebauung zur Berechnung der Schallausbreitung kann jedoch mithilfe geeigneter Computersoftware durchgeführt werden. Auf diese Weise wird das Grundwissen über die Schallausbreitung in einem komplexen numerischen Modell angewendet, um das Verhalten der Sirene A am Standort B abzuschätzen. Ebenso kann ein geplanter Sirenenstandort aufgrund denkmalpflegerischer und baulicher Belange ein Umdenken in der Planung erfordern. Im Rahmen des Denkmalschutzes ist es von Bedeutung, Kultur- und Baudenkmäler sowie kulturhistorisch bedeutsame Gesamtanlagen ohne Verfälschung, Beeinträchtigung oder Zerstörung zu erhalten und dauerhaft zu sichern (§ 4 Abs. 1 DSchG). Dazu gehören bauliche Anlagen sowie ortsfeste Einzeldenkmäler und Denkmalbereiche im Sinne des § 5 DSchG. § 13 DSchG Abs. 1 Nr. 2 bestimmt u. a., dass ein geschütztes Kulturdenkmal nur mit Genehmigung umgestaltet oder in seinem Wesensgehalt verändert werden darf. Die Genehmigung wird nur erteilt, „wenn Belange des Denkmalschutzes nicht entgegenstehen oder wenn andere Erfordernisse des Gemeinwohls oder private Belange die Belange des Denkmalschutzes überwiegen und diesen überwiegenden Belangen nicht auf andere Weise Rechnung getragen werden kann“ (§ 13 Abs. 2 Nr. 1 und 2 DSchG). Die Abwägung, ob der Bevölkerungsschutz als Gemeinwohlbelang die Belange des Denkmalschutzes überwiegt, kann nicht pauschal beantwortet werden, sondern erfordert eine Einzelfallprüfung. Daher ist es im Rahmen einer Netzkonzeption in der Regel vorteilhafter, auf die Nutzung denkmalgeschützter Einzelgebäude/ Ensembles als Sirenenstandort zu verzichten - auch wenn sich ein solches Gebäude ggf. im Eigentum der öffentlichen Hand befindet und für die Installation von Sirenen besonders geeignet wäre, da in diesem Fall keine Einigung mit privaten Eigentümern über die Aufstellung der Warnanlage erforderlich ist. Material und Methoden „CadnaA“ ist eine Software zur Modellierung der Schallausbreitung und zur Bewertung von Umgebungslärm. Sie ermöglicht die Analyse verschiedener Sirenen in ländlichen und städtischen Gebieten, insbesondere im Hinblick auf die Integration intelligenter Sirenen in das örtliche Katastrophenschutzsystem. Herausforderungen bei der Implementierung von Sirenen Ziel verschiedener Sirenen-Studien war es, zu evaluieren, wie intelligente Sirenen einen effektiven Beitrag zum Katastrophenschutz leisten können und wie die Abdeckung in besiedelten Gebieten mit inhomogenen Strukturen, wie z. B. der aktuellen Bebauung und Topographie, sonstigen baulichen Gegebenheiten, Vegetation sowie der Schallleistung der Sirenen, optimiert werden kann [7] [8] [9]. Aufgrund der Vielzahl von Faktoren, die die Anzahl der erforderlichen Sirenen in einem städtischen Gebiet beeinflussen, ist eine präzise Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten bezüglich der Bedingungen zur Begrenzung der Schallausbreitung nötig. Die Schallausbreitung des Sirenensignals wird auf dem Weg zum Immissionsort durch Schallabsorption, -reflexion und -beugung gedämpft. Dabei ist es fraglich, ob das Warnsignal noch mit ausreichender Lautstärke wahrgenommen werden kann. Bei einem zentralen Sendepunkt wie der Zentralsirene ist die Schallausbreitung innerhalb einer Siedlung problematisch. Dies ist häufig in kleineren Siedlungen und im ländlichen Raum zu beobachten [9]. Ein weiterer limitierender Faktor ergibt sich aus dem Schutz der Anwohner vor unerwünschtem Lärm, insbesondere vor Straßen- und Gewerbelärm. Daher sollen die Gebäudeanordnung und die Baumaterialien die Schallausbreitung so weit wie möglich minimieren oder eliminieren. Dieser Ansatz wird u. a. dadurch verfolgt, dass bauliche Anlagen parallel zur jeweiligen Schallquelle (i. d. R. eine Straße) angeordnet werden, um das Eindringen der Schallwellen in die meist rückwärtig gelegenen Innenhöfe zu verhindern. Darüber hinaus kann die Verwendung schallabsorbierender Baustoffe, insbesondere bei der Fassadengestaltung, die Reflexion an den Gebäuden verringern. Dadurch erhält das Gebäude die Funktion eines Lärmschutzriegels bzw. Lärmpuffers [10]. Der Schall kann nicht mehr alle Flächen in ausreichender Lautstärke erreichen. Die akustischen Warnsignale, die von Sirenen ausgehen, unterliegen dem Problem des Schallpegels. Dieser muss zwischen 65 db(A) und 118 db(A) liegen, wobei das Warnsignal deutlich von anderen Schallquellen zu unterscheiden sein muss [11]. Der Unterschied zwischen dem A-bewerteten Schalldruckpegel der Sirene und dem A-bewerteten Schalldruckpegel anderer Geräusche muss mindestens 15 db(A) betragen [12]. Die Sirenen müssen laut genug sein, um trotz Hintergrundgeräuschen gehört zu werden. Es ist möglich, dass Sirenen als zu laut oder als unerwünschtes Geräusch empfunden werden. In einigen Fällen werden Sirenen in der Nachbarschaft trotz 67 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte Gehörschaden erleiden könnten. Dies kann erreicht werden, indem die Höhe über Grund der Sirene so verändert wird, dass der vorgeschriebene Schalldruckpegel von 118 dB(A) nicht überschritten wird. Außerdem müssen die Sirenen unabhängig vom Stromnetz betrieben werden können. Das beispielhafte Untersuchungsgebiet liegt im Stadtteil „Innenstadt Ost “ der Stadt Kaiserslautern (Rheinland-Pfalz), dem flächenmäßig zweitkleinsten der neun Stadtteile der Kernstadt. Die Innenstadt Ost umfasst eine Fläche von 122,6 ha und ist mit 11.444 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil. Der heterogene Charakter des Gebietes zeigt sich vor allem in den Randbereichen. Während der nordwestliche Bereich durch die historisch gewachsene Altstadt mit engen, verwinkelten Gassen und historischer Bausubstanz geprägt ist, schließen im Norden und Westen überwiegend enge Wohnbebauungen das Gebiet ab. Einfamilienhäuser, Doppelhäuser und Reihenhäuser sind im Gebiet nicht zu finden. Das Gebiet besteht zu 85 % aus geschlossener Blockrandbebauung mit 1,5 bis 7 Geschossen und zu 15 % aus sonstiger offener und geschlossener Bebauung mit 1,5 bis 12 Geschossen. Denkmalschutzaspekte aufgrund von Einzelgebäuden und historischen Gebäudekomplexen erschweren die Errichtung eines intelligenten Sirenennetzes, insbesondere im Bereich der Altstadt. Die Herausforderung bei der Berechnung besteht darin, zwischen „zu laut“ und „zu leise“ im Untersuchungsgebiet zu unterscheiden. „CadnaA“ hat die Sirenenfrequenzen automatisch mit einem Wert von 500 Hz nach [11] klassifiziert und als Punktquelle dargestellt. Auf Dächern montierte Sirenen befinden sich in der Regel 1 m über dem Dach. Für intelligente Sirenen, die auf Laternenmasten montiert sind, wird im Allgemeinen eine Höhe von 4 m über Grund angenommen. Für Wohngebäude gilt eine Höhe von 12 m, für öffentliche Gebäude von 20 m und für Nebengebäude (> 40 m 2 ) von 3,5 m. Nach Modellierung der akustischen Werte der Sirenen müssen auch Störgeräusche berücksichtigt werden, um festzustellen, ob ein bestimmter Sirenentyp zu laut oder zu leise ist. Die Auswertung erfolgt mit normalen Sirenen und zeigt lediglich die Ausbreitung der Schallwellen der Sirenen in der Umgebung. Bei intelligenten Sirenen wird zusätzlich ein Netzwerk modelliert, ausgewertet und aufgebaut, wobei die Anzahl und Position der Sirenen in jedem Modellierungsschritt verändert und optimiert wird, um die optimale Funktionalität des Netzwerks zu gewährleisten [8] [9]. Nicht alle Sirenentypen eignen sich als intelligente Sirenen aufgrund möglicher Lärmbelastung in bestimmten Gebieten. Daher muss darauf geachtet werden, dass Personen in der Nähe einer aktiven intelligenten Sirene keinen Bild 1: Ausschnitt aus der Starkregengefahrenkarte (Starkregenindex 7) der Stadt Kaiserslautern für das Untersuchungsgebiet ( Junk 2024, verändert nach [13]). 68 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte und 54 dB(A) - wurden in der Blockrandbebauung in der Mitte und im Norden des Gebietes sowie auf einem Parkplatz im Osten ermittelt. Obwohl an verschiedenen Messpunkten Störschallpegel < 45 dB(A) gemessen wurden, wurde für diese Bereiche ein Wert von 45 dB(A) festgelegt. Ein niedrigerer Wert hätte keine Auswirkungen auf den vom Sirenennetz zu erreichenden Mindestschallpegel gehabt, da die Norm DIN EN ISO 7731 einen Mindestwert von 65 dB(A) vorschreibt. Es wäre auch denkbar, bei der Einteilung des Untersuchungsgebietes in Störschallpegelkategorien die Kategorie 45 dB(A) mit der nächsthöheren Kategorie 50 dB(A) zusammenzufassen, da erst ab diesem Wert bei einer Unterschreitung des Störschallpegels um 15 dB(A) oder mehr der vorgeschriebene Mindestschalldruckpegel von 65 dB(A) erreicht wird. Ein Störschallpegel von 45 dB (A) muss in jedem Fall um mindestens 20 dB(A) überschritten werden, sodass die Zusammenfassung der beiden untersten Kategorien keinen Einfluss auf die Netzgestaltung hat. Die hohen Anforderungen an die Mindestlautstärke des intelligenten Sirenennetzes entlang der Hauptverkehrsstraßen von mindestens 90 dB(A) führen in diesen Bereichen zu einer hohen Anzahl notwendiger Sirenen, deren Mehrwert durchaus fraglich ist, da nicht davon ausgegangen werden kann, dass Autofahrer bei geschlossenen Fenstern Im Untersuchungsgebiet gibt es nur wenige öffentliche Grünflächen. Das Gebiet weist keine topographischen Besonderheiten auf (235 bis 238,75 m ü. NN). Diese geringen Höhenunterschiede innerhalb des Untersuchungsgebietes machen sich jedoch in der Starkregengefahrenkarte der Stadt Kaiserslautern negativ bemerkbar. Blaue Farbtöne in Bild 1 kennzeichnen Oberflächenwasser, das in straßenseitige Gebäudeöffnungen eindringen und die Zugänglichkeit erschweren oder unmöglich machen kann. Gelbe und braune Farbtöne zeigen mögliche Wassertiefen in Geländemulden. Hier liegen die Gebäude in einer Senke, sodass Wasser durch alle Gebäudeöffnungen eindringt. Ein Betreten oder Verlassen des Gebäudes ist hier teilweise nicht mehr möglich [13]. Dieses Beispiel verdeutlicht die Notwendigkeit eines flächendeckenden Warnnetzes für die dort lebende Bevölkerung, um diese rechtzeitig und adäquat, z. B. durch Sprachdurchsagen, zu informieren. Eine wichtige Voraussetzung für die Modellierung eines optimierten Starkregenwarnnetzes ist die vorherige Ermittlung der Lärmbelastung im Untersuchungsgebiet. Erwartungsgemäß wurden im Bereich der Hauptverkehrsstraßen meist hohe Pegel von > 60 dB(A) und an den meisten Durchfahrten entlang dieser Straßen > 65 dB(A) gemessen. Die vermeintlich leisesten Stellen im Gebiet - mit Pegeln zwischen 45 Bild 2: Räumliche Darstellung der Lautstärke, die eine Sirene im Untersuchungsgebiet erreichen muss, um gehört zu werden ( Junk 2024). 69 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte die Lokalisierung. In ländlichen Gebieten kann ein intelligentes Sirenennetz trotz größerer Fläche mit der gleichen Anzahl von Sirenen wie in dicht bebauten städtischen Gebieten aufgebaut werden [9]. Hochleistungssirenen zeigen ihre Funktionalität sowohl in ländlichen als auch in städtischen Gebieten, haben aber den Nachteil, dass sie keine Sprachdurchsagen ermöglichen. Im Allgemeinen ist die Installation eines Sirenennetzes in ländlichen Gebieten einfacher als in städtischen Gebieten, da die Bebauung weniger dicht und der Umgebungslärm geringer ist. Allerdings kann die Topographie die Installation eines solchen Netzes in ländlichen Gebieten erschweren. Bei der Planung eines intelligenten Sirenennetzes unter Berücksichtigung der Ressourcenschonung gibt es u. a. innerstädtische Bereiche, die nur schwer abzudecken sind [9]. Neben den Warnsystemen gibt es weitere wichtige Faktoren in Notfallsituationen wie den Einfluss verschiedener behördlicher Zuständigkeiten, z. B. die Aktivierung der Sirenen [15], oder das allgemeine Wissen der Bevölkerung über Warnsignale und das richtige Verhalten [16]. In der vorliegenden Studie wurde lediglich die Kommunikation der Behörden mit den Bürgern über die Sirenen fokussiert. Zusammenfassend muss ein effektives Warnsystem vielfältig sein, um alle Menschen erreichen zu können. Ein Sirenennetz sollte als integraler Bestandteil eines solchen Systems betrachtet werden. Darüber hinaus können intelligente Sirenen mit Solarenergie betrieben werden, autark sein, zusätzliche Informationen übertragen und Immissionsstandards einhalten. Natürlich sollten auch andere Parameter, z. B. soziale Faktoren, in den Warnprozess einbezogen werden. Zukünftige Studien sollten untersuchen, wie die gesprochenen Warnmeldungen der intelligenten Sirenen dargestellt werden soll oder wie die Bevölkerung für den Warnprozess sensibilisiert werden kann, um im Ernstfall das bestmögliche Ergebnis zu erzielen. LITERATUR [1] Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) (2021): Sirenenförderprogramm. Technische Rahmenbedingungen der Förderung. Aufgerufen unter: https: / / im.badenwuerttemberg.de/ fileadmin/ redaktion/ mim/ intern/ dateien/ pdf/ 20211001_ Anlage_1_%E2%80%93_Technische_Rahmenbedingungen_der_F%C3%B6rderung.pdf. Zugriff: 07.09.2023. [2] Voss, M. (2021) State and Future of Population Protection in Germany—Lessons to Learn; KFS Working Paper Nr. 22; Katastrophenforschungsstelle: Berlin, Germany. https: / / doi.org/ 10.17169/ refubium-31517. [3] Frische A.K., Kirchner J.F., Pawlowski C., Halsbenning S., Becker J. (2021) Leave No One Behind: Design Principles und/ oder eingeschaltetem Radio automatisch durch die Sirenen gewarnt werden - auch wenn diese den vorherrschenden Störschallpegel gemäß den gesetzlichen Anforderungen überschreiten. Ferner ist davon auszugehen, dass ein Großteil der Autofahrer durch Radiodurchsagen effektiver gewarnt werden kann. Im Rahmen dieser Modellierung wird unter Berücksichtigung der geltenden Normen und damit der notwendigen Überschreitung des dominanten Störschallpegels um mindestens 15 dB(A) davon ausgegangen, dass die Warnwirkung der Sirenen für alle Personen im Untersuchungsgebiet als ausreichend anzusehen ist. Für den Aufbau des intelligenten Sirenennetzes im Untersuchungsgebiet kommen Modelle mit einer Leistung zwischen 100 und 900 Watt in Frage, da diese die Anforderungen an die maximale Lautstärke und die Möglichkeit der Ausstrahlung von zusätzlichen voraufgezeichneten oder live gesprochenen Warndurchsagen erfüllen. Sirenen mit einer Leistung > 900 Watt kommen aufgrund ihrer zu hohen Schallleistung für ein angestrebtes Stadtwarnnetz nicht in Frage. Ausgehend von den akustischen Leistungen der untersuchten Modelle und den sich daraus ergebenden möglichen bzw. nicht möglichen Standorten kann ermittelt werden, wie viele Sirenen für eine ausreichende flächendeckende Beschallung erforderlich sind. Als Sirenenstandorte kommen Dächer von öffentlichen Gebäuden, private, aber öffentlich genutzte Gebäude, Fabriken sowie Masten auf öffentlichen Plätzen oder in Grünanlagen und Masten auf öffentlichen Straßen in Frage. Aufgrund ihrer Lautstärke müssen Modelle mit einer Leistung von 600 bis 900 Watt hauptsächlich auf Gebäudedächern installiert werden, um die Anforderungen an die maximale Lautstärke von 118 dB(A) zu erfüllen. Fazit Diese Studie betont die Notwendigkeit eines vielfältigen Warnsystems, das sowohl eine Warn-App [14] als auch ein Sirenennetz umfasst, um alle Bevölkerungsgruppen zu erreichen und auf mögliche Ausfälle des Smartphone-Netzes bei Stromausfällen vorbereitet zu sein. Das Beispiel der Innenstadt von Kaiserslautern zeigt, dass ein unkoordinierter Einsatz der Sirenen nicht ausreicht, um das gesamte Stadtgebiet abzudecken. Aufgrund einer Vielzahl von standortbeeinflussenden Faktoren und einer heterogenen Siedlungsstruktur ergeben sich sowohl bei der Planung als auch bei der akustischen Modellierung des gewünschten Sirenennetzes unterschiedliche Anforderungen an 70 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0021 THEMA Offene und sichere Städte ten—Akustische Gefahrensignale, Beuth-Verlag: Berlin, Germany. https: / / doi.org/ 10.31030/ 1473661. [12] Dantscher S., Augustin S. (2012) Erfahrungen und Richtlinien für Warnsignale am Arbeitsplatz. Lärmbekämpfung. Zeitschrift für Akustik, Schallschutz und Schwingungstechnik, 7, 40-43. https: / / scholar.google. com/ scholar_lookup? title=Erfahrungen+und+Richtlin ien+f%C3%BCr+Warnsignale+am+Arbeitsplatz&auth or=Dantscher,+S.&author=Augustin,+S.&publication_ year=2012&journal=Larmbekampf.-Z.+Akust.+Schallsch utz+Schwing.&volume=7&pages=40%E2%80%9343. [13] STADTENTWÄSSERGUNG. (2020) Effective use of mobileenabled emergency warning systems. In Proceedings of the 28th European Conference on Information Systems (ECIS), an Online AIS Conference, Marrakech, Morocco, 15-17 June 2020. Available online: https: / / aisel.aisnet. org/ ecis2020_rp/ 130. [14] Fischer-Pressler D., Bonaretti D., Fischbach K. (2020) Effective use of mobile-enabled emergency warning systems. In Proceedings of the 28th European Conference on Information Systems (ECIS), an Online AIS Conference, Marrakech, Morocco, 15-17 June 2020. Available online: https: / / aisel.aisnet.org/ ecis2020_rp/ 130. [15] Chaves J.M., De Cola T. (2017) Public Warning Applications: Requirements and Examples. Wireless Public Safety Networks 3, 1-18. https: / / doi.org/ 10.1016/ B978- 1-78548-053-9.50001-9. [16] Gutteling J.M., Terpstra T., Kerstholt J.H. (2018) Citizens’ adaptive or avoiding behavioral response to an emergency message on their mobile phone. Journal of Risk Research, 21, 1579-1591. https: / / doi.org/ 10.1080/ 13669 877.2017.1351477. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Savusia Konstantin for PublicWarning Systems in Federalism. In Proceedings of the International Conference on Business Information Systems, Hannover, Germany, 14-17 June 2021. Available online: https: / / aisel.aisnet.org/ wi2021/ XStudent/ Track03/ 4 (accessed on 12 December 2021). [4] Fekete A., Sandholz S. (2021) Here Comes the Flood, but Not Failure? Lessons to Learn after the Heavy Rain and Pluvial Floods in Germany 2021. Water, 13, 3016. https: / / doi.org/ 10.3390/ w13213016. [5] Geenen E. (1995) Soziologie der Prognose von Erdbeben- Katastrophen. Soziologisches Technology Assessment am Beispiel der Türkei, Duncker & Humblot: Berlin, Germany, 395 p. https: / / scholar.google.com/ scholar_lo okup? title=Soziologie+der+Prognose+von+Erdbeben- Katastrophen.+Soziologisches+Technology+Assessme nt+am+Beispiel+der+T%C3%BCrkei&author=Geenen, +E.&publication_year=1995. [6] Geenen E. (2004) Social Structure, Trust and Public Debate on Risk. In Proceedings of the Conference Disaster and Society—From Hazard Assessment to Risk Reduction, Karlsruhe, Germany; Malzahn D., & Plapp T., Eds., Universität Karlsruhe (TH): Karlsruhe, Germany. https: / / scholar.google.com/ scholar_lookup? title=Social+Struct ure,+Trust+and+Public+Debate+on+Risk&conference=P roceedings+of+the+Conference+Disaster+and+Society %E2%80%94From+Hazard+Assessment+to+Risk+Redu ction&author=Geenen,+E.&publication_year=2004. [7] Henninger, S., Rumberg, M., Albert, L., Jung, A., Müller, H. & N. Pfundstein (2020) Smarte Sirenen im Rahmen kommunaler Klimaanpassungskonzepte im Spannungsfeld von Stadtklimatologie und Stadtplanung. In: Schrenk, M., Popovich, V., Zeile, P., Elisei, P., Beyer, C., Ryser, J. & C. Reicher [Hrsg.]: REAL CORP 2020: Shaping Urban Change - Liveable City Regions for the 21st century, Second Edition, pp. 1291-1296. DOI: 10.48494/ REALCORP2020.8245. [8] Henninger, S. & M. Schneider (2021) Smarte Sirenen - Eine Möglichkeit zur Optimierung des Bevölkerungsschutzes. In: Meinel, G., Krüger, T., Behnisch, M. & D. Ehrhardt [Hrsg.]: Flächennutzungsmonitoring XIII. IÖR Schriften, Band 79, pp. 303-312. https: / / doi.org/ 10.26084/ 13dfnsp028. [9] Henninger, S., Schneider, M. & A. Leitte (2022) Smart Sirens—Civil Protection in Rural Areas. In: Sustainability, 14/ 15. https: / / doi.org/ 10.3390/ su14010015. [10] Bechthold, C. (2020) Städtebaulicher Entwurf. 270 Wohnungen mit Schallschutz für Heusenstamm. In: oponline.de. Aufgerufen unter: https: / / www.op-online. de/ region/ heusenstamm/ heusenstammwohnungenschallschutz-staedtebaulicher-entwurf-13814167.html. Zugriff: 15.09.2023. [11] DIN EN ISO 7731: 2008 (2018) - 12Ergonomie—Gefahrensignale für Öffentliche Bereiche und Arbeitsstät- Sascha Henninger, Prof. Dr., Fachbereich Raum- und Umweltplanung, Rheinland-Pfälzische Technische Universität Kaiserslautern-Landau sascha.henninger@rptu.de Philipp Junk, B.Sc., Fachbereich Raum- und Umweltplanung, Rheinland-Pfälzische Technische Universität Kaiserslautern-Landau junk@rptu.de AUTOR*INNEN 71 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0022 Auf dem Weg zu offenen und sicheren Städten für alle: Die Rolle feministischer Stadtplanung für die öffentliche Gesundheit Gesundheit, Geschlechtergerechtigkeit, Stadtplanung, Nachhaltigkeit Kim Loschiavone, Rebecca Nell In der Stadt von morgen spielt der Aspekt einer „gesunden Stadt“ eine große Rolle. Dabei sollen Gesundheitsförderung und Versorgung als Querschnittsaufgabe einer Stadt verstanden werden. Eine gesundheitsförderliche Stadtgestaltung zielt u. a. auf möglichst umfangreiche Begrünungen, vielfältige Erholungsorte im Freien, Sportmöglichkeiten drinnen und draußen sowie Platz zum Spielen und Verweilen ab. Auch die Gestaltung öffentlicher Räume für Begegnungen, Feste und Kommunikation tragen zur gesundheitsförderlichen Stadt bei. Sowohl die physiologischen als auch die mentalen Auswirkungen der Stadtgestaltung sind Bestandteil der angewandten Forschung. Ein Aspekt hierbei kann die Sicherheit von Frauen in öffentlichen Räumen darstellen. In diesem Beitrag werden Verbindungen zwischen feministischer Stadtplanung, sicheren Städten und der öffentlichen Gesundheit aufgezeigt, um ein umfassendes Verständnis für die Gestaltung gesunder, inklusiver und lebenswerter Städte zu fördern. 72 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0022 THEMA Offene und sichere Städte einer Variation in der Erfahrung und Nutzung des urbanen Raums je nach Geschlechtsgruppe der Bewohnenden (vgl. Bauriedl/ Strüver 2020; Löw 2006; Simone 2021). Frauen erleben den öffentlichen Raum öfter als feindlich und fühlen sich dort unsicher, insbesondere bei Dunkelheit und in wenig frequentierten Bereichen. Diese subjektive Wahrnehmung beeinflusst die Nutzung und die Bewegungsmuster von Frauen im städtischen Raum, was Auswirkungen auf ihre Mobilität und eine vollständige Vermeidung bestimmter Bereiche mit sich bringen kann. Diese geschlechtsspezifischen Erfahrungen des urbanen Raumes stehen in engem Zusammenhang mit der sozialen Konstruktion von Geschlecht und tragen zu einer Reproduktion und Verstärkung von Geschlechternormen und Ungleichheiten im öffentlichen Raum bei (vgl. Bauriedl/ Strüver, 2020; Löw, 2006). Feministische Stadtplanung Ein Konzept, das als Antwort auf derlei geschlechtsspezifische Ungleichheit im städtischen Raum entstand, ist die feministische Stadtplanung. Traditionell ist die Disziplin der Stadtplanung durch einen androzentrischen-Fokus [1] geprägt, der die Bedürfnisse von Frauen vernachlässigte und zu geschlechtsspezifischen, fragmentierten Stadtstrukturen führte (vgl. Kern 2022). Als Reaktion auf die Marginalisierung von Frauen in städtebaulichen Abläufen und planerischen Berufen entstand die feministische Stadtplanung ab den 1970er-Jahren. Später entwickelten sich verschiedene Ansätze wie „Gender Planning“ und „Gender Mainstreaming“, um Geschlechterungleichheiten in der Planung zu begegnen. Ziel der feministischen Stadtplanung ist es, Normen der binären Geschlechtlichkeit und Heteronormativität sichtbar zu machen und traditionell männliche Strukturen in der Stadtplanung zu überwinden, um eine nachhaltige Gesellschaft für alle zu schaffen. Ansätze wie „Gender Planning“ oder „Diversity-Ansätze“ fokussieren sich im Vergleich weniger systematisch auf geschlechtsspezifische Ungleichheiten und transformative Maßnahmen, die diesen Ungleichheiten langfristig begegnen. Die Herausforderung in der Umsetzung feministischer Prinzipien in der Stadtplanung liegt in einem erforderlichen Umdenken und einem besseren Verständnis für Geschlechterperspektiven sowie in der Vereinbarkeit mit politischen Prioritäten und kulturellen Anforderungen (vgl. Huning 2018; Simone 2021). In der Literatur besteht derzeit noch keine einheitliche Konzeptionierung der feministischen Stadtplanung. Dennoch lassen sich einige zentrale Bausteine identifizieren. Dazu gehören: Hintergrund Städte sind nicht nur physische Umgebungen, sondern auch Orte, die gesellschaftliche Entwicklung vorantreiben und abbilden. Offene und sichere Städte sollten demnach inklusive und lebenswerte Räume für alle ihre Bewohner: innen darstellen. In diesem Kontext gewinnt die feministische Stadtplanung an Bedeutung im globalen Diskurs. Feministische Stadtplanungsansätze streben nach der Überwindung traditioneller Muster in der Gestaltung des urbanen Raumes und der Berücksichtigung der Bedürfnisse aller Bevölkerungsgruppen (vgl. Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen 2024). Dabei steht die Sicherheit von Frauen in der Stadt und die Nutzbarkeit von öffentlichen Räumen für weiblich gelesene Personen im Mittelpunkt. Die alltägliche Begegnung mit Belästigung, Angst und Unsicherheiten im öffentlichen Raum wirkt sich einschränkend auf die Bewegungsfreiheit und Teilhabe im städtischen Leben aus. Ein bedeutsamer Aspekt dieser Diskussion sind die Auswirkungen der Einschränkungen und der räumlichen Diskriminierung auf die Gesundheit, insbesondere in Bezug auf geschlechtsspezifische Ungleichheiten. Diesen Herausforderungen begegnen feministische Planungsperspektiven. Die Schnittstellen zwischen feministischer Stadtplanung, sicheren Städten und der öffentlichen Gesundheit werden nachfolgend beleuchtet, um ein tieferes Verständnis für die Gestaltung von sicheren, bewohn- und nutzbaren sowie gesunden Städten für alle zu schaffen. Geschlecht und (Stadt-)Raum Um die Beziehung zwischen Geschlecht und Raum in städtischen Umgebungen zu verstehen, werden zunächst die grundlegenden Elemente dieser Beziehung beleuchtet. Raum wird als ein relationales Konzept verstanden, in dem Objekte und Ereignisse in Beziehung zueinander stehen. Dies wird in urbanen Räumen durch ihre soziale, wirtschaftliche, kulturelle und politische Bedeutung ersichtlich. Die Bedeutsamkeit dieser urbanen Lebensräume wird wiederum an der weiter voranschreitenden Urbanisierung deutlich (vgl. Akademie für Raumforschung und Landesplanung 2018; Jakobi et al. 2021; Löw 2006; Simone 2021). Auch die Komponenten Raum und Geschlecht sind untrennbar miteinander verbunden und prägen sich gegenseitig. Da der Raum durch seine historische Entwicklung eine Geschlechtsspezifität aufweist, beeinflusst er auch die Konstruktion von Geschlecht und das Leben der Menschen unterschiedlicher Geschlechter in städtischen Gebieten. Dies führt zu 73 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0022 THEMA Offene und sichere Städte psychische Symptome mit sich bringen kann. Angst im öffentlichen Raum ist ein komplexes soziales Phänomen, das die Nutzung des öffentlichen Raums und das Wohlbefinden von Frauen beeinflusst. Um dem entgegenzuwirken, ist es wichtig, Geschlechterperspektiven in die Stadtplanung einzubeziehen und Angsträumen zu begegnen (vgl. Almanza Avendano et al. 2022; Carpio−Pinedo et al., 2019; Rodo-de-Zarate et al. 2019; Sheppard et al. 2012). Urbane Umgebungen bergen das Potenzial, bestehende gesundheitliche Ungleichheiten zu verstärken, insbesondere für Frauen, Mädchen und geschlechtliche Minderheiten. Dabei erhöhen sozioökonomische Ungleichheiten ihre Vulnerabilität für (Klima-) Krisen und verstärken die Marginalisierung räumlicher Beziehungen. Trotz des großen Einflusses des sozioökonomischen und kulturellen Umfelds auf die Gesundheit liegt der politische Fokus nach wie vor oft auf dem Verhalten und biomedizinischen Faktoren der Einzelnen, was die Verantwortung individualisiert (vgl. Baum et al. 2018; Santus/ Scaioli 2022; World- Bank, 2020). Ein Aspekt, der die gesundheitlichen Ungleichheiten im Stadtraum verbildlicht, ist der Zugang zu Grünflächen, da einkommensschwache und LGBTQIA+ Personen oft nur eingeschränkten Zugang zu diesen haben. Allerdings bergen Grünanlagen gesundheitliche Vorteile wie die Förderung körperlicher Aktivität, Erholung und sozialer Interaktion und stellen daher einen Aspekt im Diskurs zur Umweltgerechtigkeit dar. Durch die inklusive Gestaltung von Grünflächen kann zur Verbesserung der öffentlichen Gesundheit und sozialen Gerechtigkeit beigetragen werden. Ebenso ist der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen, insbesondere Gesundheits- und Bildungsinfrastruktur, ein zentraler Baustein. Dieser kann eine Erweiterung der Gestaltungsmöglichkeiten der privaten Sphäre bieten und sich dadurch gesundheitsförderlich auswirken. Gebühren und Verwaltungsstrukturen können ƒ Geschlechtsspezifische Analysen ƒ Partizipative Planung ƒ Bedürfnisorientierung ƒ Zugänglichkeit des öffentlichen Raums ƒ gemischte Landnutzungsplanung ƒ alternative Wohnformen ƒ ÖPNV-Zentrierung ƒ Sicherheit und natürliche Überwachung ƒ Dekonstruktion von Normen ƒ Empowerment (vgl. Davis/ Edge 2022; Huning 2020; Simone 2021). Aus diesen Bausteinen lässt sich eine erste feministische Vision der Stadtplanung zeichnen, die nach einer zugänglichen und sicheren Stadt für alle strebt, die vielfältige Bedürfnisse und Lebensrealitäten berücksichtigt sowie soziale Gerechtigkeit und nachhaltige Entwicklung fördert (vgl. Ha 2016; Simone 2021). Die praktische Umsetzung feministischer Prinzipien in der Planungspraxis wird global beispielsweise durch die Sustainable Development Goals (SDGs) und die New Urban Agenda gefördert. Sowohl national (Neue Leipzig Charta) als auch international wird daher vielseitig an der Umsetzung gearbeitet. Wien gilt hierbei als Best-Practice-Beispiel und hat innovative Ansätze zur Förderung der Geschlechtergleichstellung implementiert, die eine partizipative Umgestaltung des öffentlichen Raums umfassen (vgl. Huning 2020; World Bank 2020). Schnittstellen zu Public Health Auch das Umfeld hat einen Einfluss auf die Gesundheit, weshalb sich urbane Umgebungen vor allem durch verschiedene Komponenten wie das physische und soziale Umfeld sowie den Zugang zur Gesundheitsversorgung auf die Gesundheit auswirken. Positive Einflüsse können Ordnung und empfundene Sicherheit in der gebauten Umwelt, öffentliche soziale und Bildungseinrichtungen sowie soziale Interaktionen sein, während gesellschaftliche Probleme und unzureichender Zugang zu Einrichtungen Herausforderungen darstellen. Die Public-Health-Disziplin fordert daher eine erweiterte Definition der Stadtplanung, um politische Prozesse einzubeziehen und auf gesundheitliche Ungleichheiten einzugehen (vgl. Corburn 2004; Galea et al. 2005; Mueller et al. 2024). Auch die mentale Gesundheit wird durch den Stadtraum geprägt, wobei ästhetische Aspekte, das soziale Umfeld und die Zugänglichkeit von Einrichtungen eine Rolle spielen. Frauen leiden aufgrund struktureller Ungleichheiten und Belästigungserfahrungen häufig unter andauerndem Stress, was langfristige Gesundheitsbeeinträchtigungen wie Auswirkungen auf das Herz-Kreislauf-System oder Ein zentraler Ansatz, der dies berücksichtigt, ist der Health-in-All-Policies-Ansatz (HiAP). Dieser betont die Bedeutung einer sektorübergreifenden Gesundheitspolitik und die Integration gesundheitsfördernder Maßnahmen in alle politischen Bereiche. HiAP ermöglicht politischen Entscheidungstragenden, positiv auf die Gesundheit einzuwirken und die gesundheitliche Chancengleichheit zu verbessern, insbesondere indem der Ansatz sozioräumliche Faktoren in Planungs- und Entscheidungsprozessen berücksichtigt (vgl. Baum et al. 2018; Bolte et al. 2018; WHO 2014). Health-in-All-Policies 74 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0022 THEMA Offene und sichere Städte spürbar werden und partizipative Methoden besonders von Bedeutung sind. Die Integration feministischer Perspektiven in der Stadtplanung verdeutlicht, dass die Gleichstellung und Gesundheitsförderung eine wichtige Rolle in der Planung spielen sollten. Dennoch fehlen bislang noch Instrumente für die Abbildung der Perspektiven von marginalisierten Gruppen als auch für deren Einbezug in Planungsprozesse. Die Notwendigkeit, das bisherige Vorgehen zu überdenken und bestehende städtische Strukturen zu überarbeiten, erschwert die Umsetzung weiter. LITERATUR [1] Akademie für Raumforschung und Landesplanung (2018): Handwörterbuch der Stadt- und Raumentwicklung. (Ausgabe 2018). Hannover: Akademie für Raumforschung und Landesplanung. [2] Al-Bishawi, M.; Timraz, F. 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GBV ist tief in sozialen Strukturen verankert und betrifft eine Vielzahl an Geschlechtsgruppen, darunter vor allem Frauen, Mädchen, LGBTQIA+ Personen und nichtgeschlechtskonforme Menschen. GBV hat schwerwiegende Auswirkungen auf das Wohlbefinden und beeinflusst durch die Angst davor auch die Wahrnehmung des öffentlichen Raums. Um GBV präventiv entgegenzuwirken, sind politische Maßnahmen erforderlich, die über reine Schutzmaßnahmen, die Schwäche suggerieren, hinausgehen und empowernd auf die betroffenen Gruppen wirken (vgl. Alderton et al. 2020; Rodo-de-Zarate et al. 2019). Großstädte bieten allerdings auch vielseitige Chancen. Sie stellen wichtige Orte für die Betrachtung des gesellschaftlichen Fortschritts dar und bergen durch ihre Struktur viele Potenziale in Bezug auf die Umsetzung der erwähnten feministischen Planungsprinzipien und ihrer salutogenen Wirkung. Sie haben im Vergleich zu ländlichen Gebieten mehr Mittel zur Verfügung, bieten einen besseren Zugang zu Beschäftigung, wichtigen Gütern, Dienstleistungen und sozialen Interaktionen und können dadurch den Alltag erleichtern und das Wohlbefinden verbessern Darüber hinaus bieten sie durch ihre Struktur „unsichtbare“ Vorteile wie Anonymität und Spontaneität. Außerdem stehen Großstädte im Gegensatz zu nationalen Regierungen nur in einer lokalen Rechenschaftspflicht. Daher kann die kommunale Ebene politische Prozesse flexibler, kollaborativer und transparenter gestalten, weshalb sie sich gut für partizipative Gestaltungsinstrumente eignet. Das alles führt dazu, dass Städte das große Potenzial bergen, die Gleichstellung der Geschlechter voranzutreiben (vgl. Al-Bishawi/ Timraz 2020; Evers/ Hofmeister 2010; Jakobi et al. 2021; Jubany et al. 2022; Kern 2022; Mueller 2017; Rice/ Hancock 2016; Simone 2021). Fazit Die vorangegangenen Abschnitte machen deutlich, dass Städte nicht nur physische Räume sind, sondern darüber hinaus gehen. Sie sind sozial konstruierte Orte des gesellschaftlichen Fortschritts, die das Wohlbefinden der Stadtbevölkerung maßgeblich beeinflussen. Idealerweise bieten Städte durch ihre Vielfalt an sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Möglichkeiten physische und psychische Vorteile für ihre Bevölkerung. Die Kommunalpolitik ist eine Ebene, in der (raum-)politische Entscheidungen direkt 75 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0022 THEMA Offene und sichere Städte Kim Loschiavone, Fraunhofer IAO, Nobelstraße 12, 70569 Stuttgart kim.loschiavone@iao.fraunhofer.de Rebecca Nell, Teamleiterin Urban Governance Innovation, Fraunhofer IAO, Nobelstraße 12, 70569 Stuttgart rebecca.nell@iao.fraunhofer.de AUTOR*INNEN of disease assessment. Environment International 107: 243-257. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.envint.2017.07.020 [24] Rice, M. & Hancock, T. 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European Journal of Women‘s Studies 13(2): 119-133. https: / / doi.org/ 10.1177/ 1350506806062751 [23] Mueller, N.; Rojas-Rueda, D.; Basagaña, X.; Cirach; M.; Cole-Hunter, T.; Dadvand, P.; Donaire-Gonzalez, D.; Foraster, M.; Gascon, M.; Martinez, D.; Tonne, C.; Triguero-Mas, M.; Valentìn, A.; Nieuwenhuijsen, M. (2017): Health impacts related to urban and transport planning: A burden 76 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0023 Kraft der Gemeinschaft Erfolgreiches Management von Spontanhelfenden durch Koordination und Kommunikation Bevölkerungsschutz, Kommunikation, Spontanhelfende, Resilienz Lena Posselt, Sarah Kaltenegger Schutz vor Krisen und Katastrophen - in Zeiten des Klimawandels unabdingbar, wenn wir über Sicherheit in Städten sprechen. Spontanhilfe kann bei der Bewältigung von Krisen eine Rolle spielen, damit die Situation effektiver bearbeitet werden kann. Allerdings gibt es für die Einbindung von ungebundenen Helfenden in den Bevölkerungsschutz noch keine einheitlichen Strukturen. Insbesondere für die Kommunikation zwischen Spontanhelfenden und Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) benötigt es in Krisen und Katastrophen noch Hilfestellungen. Projekthintergrund Durch die Flut im Ahrtal wurde deutlich, dass in solchen Situationen viele Menschen vor Ort helfen wollen. Vor allem Spontanhelfende, die sich aus eigenem Antrieb und ohne Bindung an eine Hilfsorganisation engagieren, werden aktiv. Allerdings ist die Koordination von und die Kommunikation mit den Spontanhelfenden ohne richtige Hilfsmittel oft eine Herausforderung für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS). In den Ausbildungen für Einsatz- und Führungskräfte findet das Thema Spontanhilfe bereits Berücksichtigung. Dennoch fehlt oft das Bewusstsein für Einsatzmöglichkeiten der Helfenden, die richtige Kommunikation in der Lage und weitere potenzielle Herausforderungen in der Zusammenarbeit. In dem Forschungsprojekt KatHelfer-PRO 1 wird ein technisches Backend-System 2 zur Koordination von Spontanhelfenden entwickelt. Das zentrale IT- System zur automatisierten Vermittlung von Auf- 77 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0023 THEMA Offene und sichere Städte Bestehende kommunale Notfallpläne basieren oft auf spezifischen Annahmen zur Zielgruppe oder verlangen Spezialwissen. Es wird etwa davon ausgegangen, dass Individuen beispielsweise aufgrund uneingeschränkter Mobilität oder ausreichender Sprachkenntnisse in der Lage sind, aktiv an Rettungsmaßnahmen teilzunehmen. Personen, die diesen Kriterien nicht entsprechen, finden oft keine angemessene Berücksichtigung. Zusätzlich weisen gängige Praktiken der Krisenkommunikation häufig Zugangsbarrieren auf [9]. Die Berücksichtigung von Vulnerabilität und Multikulturalität gewährleistet dabei jedoch den Schutz besonders gefährdeter Gruppen, verhindert Diskriminierung in einer diversen Gesellschaft und fördert die Inklusion sowie Teilhabe aller Bürgerinnen und Bürger. Der Einbezug unterschiedlicher Bedürfnisse und Perspektiven trägt so zur Stärkung der Resilienz der Stadtgesellschaft bei, indem diese besser auf Krisen reagieren, sich erholen und gestärkt daraus hervorgehen kann. Bezogen auf die Kommunikation während einer Krise oder Katastrophe bedeutet das das Überwinden von Sprachbarrieren, das Schaffen gaben an Spontanhelfenden in Krisenlagen wird in bereits bestehende Warn- und Helfendesysteme eingebunden. Begleitend zum technischen System werden auf sozioorganisatorischer Ebene Handlungsempfehlungen und Schulungsmaterialien zur Zusammenarbeit zwischen BOS und Spontanhelfenden entwickelt. Hierbei hat die Universität Stuttgart als Verbundpartner die vulnerablen und multikulturellen Gruppen als Spontanhelfende im Blick. Kommunikation in Krisenlagen Laut Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe umfasst Krisenkommunikation grundsätzlich den Informations- und Meinungsaustausch während einer Krise [1]. Somit ist sie anlassbezogen und auf einen kurzen Zeitraum beschränkt [1]. Angelehnt an grundlegende Regeln der Kommunikation [2], [3] erscheint es im Kontext der Spontanhilfe als essenziell, dass die vermittelnden Botschaften in der Lage klar, wahr, relevant und informativ sind. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die beteiligten Personen ermutig werden, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen oder zu unterlassen. Somit können Sicherheit und Wohlbefinden gewährleistet werden. Außerhalb der verbalen Kommunikation ist der bewusste Einsatz von Gestik und Mimik ebenfalls von Bedeutung und sollte beachtet werden, da hier weitere Signale gesendet werden, die für Missverständnisse sorgen können. Ergebnisse aus Interviews mit BOS zeigen, dass Kommunikation auf Augenhöhe ebenso wie die Notwendigkeit, den richtigen Umgangston zu wählen und Anerkennung im Einsatz durch Respekt, Dankbarkeit und das Ernst-Nehmen des Gegenübers, wichtig für die Kommunikation zwischen BOS und Spontanhelfenden sind. Zudem ist eine freundlich-zugewandte, einfühlsame und respektvolle Kommunikation entscheidend, insbesondere wenn es darum geht, Spontanhelfende abzulehnen oder in Konfliktsituationen zu agieren. Stadtgesellschaft im Wandel Veränderungen der Gesellschaft, etwa aufgrund demografischer Entwicklungen, steigender sozialer Ungleichheiten oder technologischer Fortschritte, haben Auswirkungen auf verschiedene Aspekte des sozialen Zusammenlebens und prägen gemeinsam die Dynamik und Resilienz einer Gesellschaft [4], [5]. Faktoren wie die steigende Lebenserwartung, fortschreitende Digitalisierung oder zunehmende globale Mobilität führen dabei zur Steigerung der Multikulturalität und Vulnerabilität der Bevölkerung. Multikulturalität beschreibt das Nebeneinandersein von verschiedenen Kulturen in einer Gesellschaft. Das bedeutet, dass Menschen mit verschiedenen Ethnien und Nationalitäten mit ihren Lebensweisen, Sprachen und Traditionen zusammenleben [6]. Für den Bevölkerungsschutz ist damit die Einbindung von Menschen mit unterschiedlichen kulturellen Hintergründen für ein effektives Katastrophenmanagement unabdingbar. Die von Kultur geprägten Wahrnehmungen, Handlungen und Einstellungen in Bezug auf Risiken, Gefahren, Krisen und Katastrophen müssen berücksichtigt werden, damit eine vielfältige und kultursensible Kommunikation mit Spontanhelfenden möglich ist [7], [8]. Vulnerabilität ist die Anfälligkeit gegenüber Verletzungen und Beeinträchtigungen, damit sind vulnerable Personen verletzlich bzw. hilfebedürftig (9). Das Ausmaß der Vulnerabilität ist abhängig von verschiedenen Faktoren, die sich je nach Fall und Verlauf der Krise und Katastrophenlage ändern kann. So können je nach Krisenlage nicht nur Eigenschaften von Personen, sondern auch die Lebenssituation die Vulnerabilität beeinflussen: Menschen mit Behinderungen oder chronischen Krankheiten sowie Frauen, nichtbinäre Menschen und hilfsbzw. pflegebedürftige Menschen sind meisten anfälliger für die Auswirkungen von Krisen als andere Bevölkerungsgruppen [9]. 78 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0023 THEMA Offene und sichere Städte A., Mertz, M. & Genske, A. (Hrsg.). Alternde Gesellschaft im Wandel. Schriften zu Gesundheit und Gesellschaft - Studies on Health and Society. Berlin, Heidelberg: Springer. [3] Grice, H. P. (1975). Logic and conversation. In: P. Cole & J. Morgan (Hrsg.), Syntax and semantics (Bd. 3, S. 41-58). New York: Academic Press.Rauh, A. (Hrsg.) (2017). Fremdheit und Interkulturalität: Aspekte kultureller Pluralität. Waxmann Verlag. [6] Reeb, J. (o.J.). Multikulturalität, Interkulturalität, Transkulturalität und Plurikulturalität. Online unter: https: / / www.ikud.de/ glossar/ multikulturalitaet-interkulturalitaet-transkulturalitaet-und-plurikulturalitaet.html. [2] Röhner, J. & Schütz, A. (2016). Psychologie der Kommunikation. Basiswissen Psychologie. Wiesbaden: Springer. [8] Teo, M., Goonetilleke, A., Deilami, K., Ahankoob, A., & Lawie, M. (2019). Engaging residents from different ethnic and language backgrounds in disaster preparedness. International Journal of Disaster Risk Reduction, 39, 1-10. DOI: 10.1016/ j.ijdrr.2019.101245. [9] Windsheimer, P., Schobert, M., Schmersal, E., Gabel, F. & Max, M. (2022). Situative Vulnerabilität identifizieren und gesellschaftliche Resilienz stärken: Hochwasserkatastrophen und COVID-19-Pandemie im Großraum Dresden. Berlin: DRK-Service GmbH. [5] Wink, R. (2022). Resilienz und resiliente Stadt. In: Denzel, M.A., Schötz, S., Töpel, V. (Hrsg.). Von der Industriemetropole zur resilienten Stadt. Historische Resilienz-Forschung. Wiesbaden: Springer. Endnoten 1 Gefördert durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung; Projektträger VDI; Verbundpartner: T- Systems, Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg, Malteser Hilfsdienst e.V., DRK Berlin Schöneberg-Wilmersdorf e.V., Universität Paderborn, Fraunhofer FOKUS 2 Damit werden die Verwaltung und Koordination durch ein externes System übernommen. Durch die Integration in bestehende Systeme können durch den Nutzenden dieselben Oberflächen genutzt werden. Eingangsabbildung: © iStock.com/ jacoblund von Bewusstsein für verschiedene Kulturen oder soziale Herkünfte und damit in Verbindung stehende Verhaltensweisen und Denkmuster sowie das Erlangen von Wissen über Einsatzmöglichkeiten und Bedürfnisse vulnerabler Gruppen. Was Städte lernen können Der Artikel hebt die Bedeutung von effektiver Krisenkommunikation und dem Management von Spontanhelfenden durch Koordination und Kommunikation hervor. Durch die Schaffung geeigneter Kommunikationsstrukturen können Städte sicherstellen, dass Informationen schnell und präzise an die relevanten Beteiligten weitergegeben werden, um eine effektive Bewältigung von Krisensituationen zu ermöglichen. Angesichts der zunehmenden Komplexität unserer urbanen Umgebungen müssen sich Städte bewusst sein, dass eine vielfältige Kommunikation erforderlich ist, um die Bedürfnisse aller Bevölkerungsgruppen zu berücksichtigen und eine inklusive Notfallplanung zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang wird im Projekt Kat- Helfer-PRO ein Kommunikationskonzept entwickelt, das darauf abzielt, die Koordination von Spontanhelfenden zu verbessern und die Zusammenarbeit mit BOS zu erleichtern. Städte können von diesen Entwicklungen profitieren, indem sie Forschungsergebnisse nutzen, um ihre eigenen Krisenkommunikationsstrategien zu optimieren und ihre Resilienz gegenüber zukünftigen Krisen und Katastrophen zu stärken. Grundlegend dafür ist es, gesellschaftliche Veränderungen wahrzunehmen und diese für den Bevölkerungsschutz und die sichere Stadt zu übersetzen. LITERATUR [1] Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) (2022). Risikokommunikation. Ein Hand-buch für die Praxis. Online unter: https: / / www.bbk.bund.de/ SharedDocs/ Downloads/ DE/ Mediathek/ Publikationen/ Risikomanagement/ handbuch-risikokommunikation. pdf ? _ _blob=publicationFile&v=5. [7] Clerveaux, V., Spence, B., & Katada, T. (2010). Promoting disaster awareness in multicultural socie-ties: the DAG approach. Disaster Prevention and Management, 19(2). ISSN: 0965-3562. [4] Genske, A., Janhsen, A., Mertz, M. & Woopen, C. (2020). Alternde Gesellschaft im Wandel. In: Woopen, C., Janhsen, Lena Posselt, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, IAT Universität Stuttgart lena.posselt@iat.uni-stuttgart.de Sarah Kaltenegger, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, IAT Universität Stuttgart sarah.kaltenegger@iat.uni-stuttgart.de AUTOR*INNEN 79 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0024 Unsichtbare Sicherheit Europameisterschaft, Fahrzeugangriff, Terrorismus, feindliche Architektur Tillmann Schulze Anlässlich des Sicherheitsbedürfnisses bei der Fußball-Europameisterschaft in Deutschland befasst sich der Artikel mit dem Konzept „Crime Prevention Through Environmental Design“ (CPTED) beziehungsweise mit der „Städtebaulichen Kriminalprävention“, wie es im deutschen Fachjargon heißt. Im Fokus steht die Frage, wie Sicherheit unter Vermeidung von sogenannter „feindlicher Architektur“ hergestellt werden kann. welche Ereignisse muss man sich schützen? Und wie will man dies erreichen? Ein mögliches Szenario: ein Fahrzeugangriff. Auch wenn die Ereignisse von Nizza oder Berlin schon bald zehn Jahre zurückliegen, so sind sie in den Köpfen der Verantwortlichen doch immer noch sehr präsent. Eine solche Attacke gilt es zu verhindern. Um sich vor Fahrzeugangriffen zu schützen, hat beispielsweise Stuttgart im Hinblick auf die EM seine Schutzkonzepte für den öffentlichen Raum maßgeblich überarbeitet. In der Folge fand teilweise ein „Festungsbau“ statt. So zumindest titelte die „Stuttgarter Zeitung“ Mitte März in einem Artikel. Das, was man dort u. a. im Umfeld der Mercedes-Benz-Arena an Schutzmaßnahmen eingebaut hat, ist wuchtig; mit das Massivste, was derzeit zumindest nicht-militärische Ziele vor potenziellen Attacken schützen soll. Die In wenigen Wochen beginnt in Deutschland die Fußball-Europameisterschaft. Die Sorge vor möglichen Anschlägen ist vor alllem aufgrund der jüngeren sicherheitspolitischen Entwicklungen groß. Gerade die Städte, in deren Stadien Spiele stattfinden, bereiten sich schon seit langem auf mögliche sicherheitsrelevante Ereignisse vor. Aber auch sonst im Land wird es ab Juni eine Vielzahl an Public Viewings und ähnlichen Orten geben, an denen während des Turniers eine Vielzahl Menschen zusammenkommen wird. Das sind dann sogenannte „weiche Ziele“, wie es in der Fachsprache heißt. Ziele, die leicht zu treffen sind, wo sich großer Schaden anrichten lässt. Diese Events zu „härten“ war in den letzten Monaten eine der großen Herausforderungen der Sicherheitsverantwortlichen - und wird es bleiben, bis entschieden ist, wer die EM gewonnen hat. Aber gegen 80 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0024 THEMA Offene und sichere Städte auch auf das subjektive Sicherheitsempfinden aus - und zwar negativ. Zu viel sichtbarer Schutz, überdimensionierter Schutz und zu abschreckender Schutz können auch suggerieren: „Hier bist du gefährdet. Sonst müsste das alles nicht sein.“ Und nicht zuletzt schränkt feindliche Architektur, schränkt Festungsbau die Nutzungsqualität ein. Sein wir ehrlich: Fühlen wir uns wohl, umgeben mit Stahl, Beton und Technik? Ich denke die Antwort ist offensichtlich. Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED) Aber ist es möglich, positiv auf die objektive Sicherheit wie auch auf das subjektive Sicherheitsempfinden einzuwirken ohne repressive, abschreckende Schutzmaßnahmen, ohne die Freiheit der Menschen einzuschränken, ohne die Qualitäten eines öffentlichen Raumes oder eines Gebäudes einzuschränken? Ja, dies ist möglich. Aber der Weg dorthin ist zumeist aufwändiger und braucht mehr Offenheit für den „Blick über den Tellerrand“. Das Konzept, das dahinter steht, kommt ursprünglichen aus den USA und ist schon viele Jahrzehnte alt. Heutzutage ist „CPTED“ die gebräuchlichste Abkürzung. Sie steht für „Crime Prevention Through Environmental Design“; also das Vermeiden krimineller Delikte durch die Gestaltung der Umwelt. Es gibt viele andere Programme bzw. Ansätze wie „Security by Design“, „Design Against Crime“ oder „Designing Out Crime“ - das Ziel ist aber immer das gleiche. Im deutschsprachigen Raum hat sich als Übersetzung von CPTED „Städtebauliche Kriminalprävention“ etabliert. Aber dieser Begriff ist nicht unumstritten. Denn CPTED hat nicht nur das Ziel, kriminelle Delikte präventiv zu verhindern, sondern es geht auch um die Einflussnahme auf Ereignisse, die unterhalb des Kriminalitätsschwelle liegen: beispielsweise das Verhindern von Littering, Ruhestörungen, von Nutzungskonflikten oder insgesamt das Steigern des subjektiven Sicherheitsempfindens. Die Idee dahinter klingt nicht so kompliziert: Es gilt zu überlegen, welche Maßnahmen es braucht, damit es zu mehr objektiver oder gefühlter Sicherheit und einer hohen Nutzungsqualität kommt. Dabei sollen diese Maßnahmen im Idealfall „unsichtbar “ sein. Denn wenn das gelingt, dann haben die Schutzmaßnahmen auch nichts offensichtlich Abschreckendes und damit ggf. auch nichts Beängstigendes und damit nichts die Freiheit von uns Menschen Einschränkendes. Doch wie gelingt es, unsichtbare Maßnahmen zu entwickeln, die in der Realität dann aber trotzdem die erforderliche Schutzwirkung erzielen? Die wohl wichtigsten Zutaten dafür sind aus meiner Erfahrung als Poller sollen Angriffsenergien eines 40-Tonnen-LKW standhalten, der mit 80 km/ h angreift. Das würden die Poller dann wohl auch, käme es zur Attacke. Aber braucht es eine solche Festung überhaupt? Gäbe es ggf. nicht andere Optionen, um weniger wuchtig und vielleicht auch mit weniger Kosten effektiv vor Fahrzeugangriffen zu schützen. Denn eines lässt sich festhalten: Poller, diese „wehrhaften Türme aus Stahl“, sind alles, nur nicht ästhetisch. Genauso wenig wie mobile, temporär errichtete Fahrzeugsperren, hohe Mauern, mit Spitzen bewehrte Zäune, Stacheldraht oder Videokameras. Solche Maßnahmen sollen vor allem eines erreichen: mehr Sicherheit. Aber sie gehören allesamt zu dem, was in der Fachsprache als „feindliche Architektur“ gilt. Es handelt sich um Maßnahmen, die darauf abzielen, Tatgelegenheiten zu verringern oder Schäden zu minimieren. Käme es zu einem Delikt, würde die Täterschaft stark eingeschränkt oder im Idealfall sogar daran gänzlich gehindert, die von ihr erwünschte Schadwirkung zu erreichen. Aber muss es nicht das Ziel sein, Tatgelegenheiten zu reduzieren, ohne offensichtlich abschreckende, ja sogar zum Teil erschreckende Maßnahmen? All die oben genannten Schutzmaßnahmen erreichen nicht nur mehr objektive Sicherheit. Sie wirken sich schnell Bild 1: Mailand: Pollereinsatz ohne jeden Plan zu Lasten der Nutzung Bild 2: Mailand: Sperrelement und Militär wirken auf das Sicherheitsempfinden 81 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0024 THEMA Offene und sichere Städte Überlegungen, die dann einen Entwurf verändern würden, stößt dies nicht selten auf Ablehnung. Der Vorwurf von mangelnder künstlerisch-ästhetischer Fähigkeit steht im Raum. Ein anderes Beispiel: Polizei- Angehörige von der Wirksamkeit von Ideen zu überzeugen, die nicht rein funktional sind. Ein nicht selten gehörtes, ablehnendes Argument: „Von Sicherheit haben die anderen doch keine Ahnung! “ Aber auch ein Denkmalschutz, der unter wirklich gar keinen Umständen bereit ist, auch nur kleinste Veränderungen an Gebäuden oder Parks zu akzeptieren, wird nicht den Weg zu kreativen, konsensualen Lösungen ermöglichen. Darum braucht es Offenheit. Meine Erfahrung zeigt aber auch: Es IST möglich, Kreativität, Interdisziplinarität und Offenheit zu erreichen und damit den Nährboden für Maßnahmen zu schaffen, die Sicherheit UND Freiheit ermöglicht. Workshops bieten ein wunderbares Format, das es ermöglicht, zu informieren, zu sensibilisieren sowie Raum für Meinung und Expertise zu bieten. In einem nüchternen Sitzungszimmer unter Kunstlicht in einem „U“ zu sitzen und im Plenum zu diskutieren, ist dabei der definitiv falsche Ansatz. CPTED braucht Platz, braucht Aktivierung, braucht attraktiven Raum langjähriger CPTED-Coach und -Berater: Offenheit, Kreativität und Interdisziplinarität. Warum Kreativität? Ein Poller ist eine simple Maßnahme: Stahl im Boden, fest verankert in einem wuchtigen Fundament aus Beton. Eine Videokamera wiederum ist schnell angebracht und verbunden - das geht in wenigen Stunden. Doch wenn es darum geht, sich beispielsweise zu überlegen, wie man Sichtbeziehungen schafft, damit potenzielle Täter*innen das Gefühl haben, leicht beobachtet zu werden, dann braucht es Kreativität. Auch dann, wenn man prüft, wie sich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs so weit senken lässt, dass dieses kaum noch Schäden erzeugen kann - ohne massive Poller. Oder welche unterschiedlichen Nutzungsgruppen einen Raum wie nutzen, wie sie interagieren, wo es zu Konflikten innerhalb und zwischen diesen Gruppen kommen kann. Dazu braucht es Kreativität und Einfühlungsvermögen. Warum Interdisziplinarität? Geht es um Sicherheit, gibt es die offensichtlichen Fachpersonen, die man zusammenbringt, um Schutzmaßnahmen zu entwickeln: Polizistinnen und Polizisten beispielsweise, Angehörige von privaten Sicherheitsdienstleistern, von Ordnungsämtern oder den sonst für Sicherheit zuständigen Verwaltungsstellen. Aber CPTED geht hier einen anderen Weg. Der Ansatz lebt von der Pluralität der Disziplinen. Dazu gehört es auch, beispielsweise die Jungendsozialarbeit mit an den Tisch zu bringen, die Stadtplanung, die Grünflächenämter, oder den Denkmalschutz. Und im Idealfall öffnet sich die Runde noch weiter und man bindet Jugendliche mit ein, überzeugt marginalisierte Gruppen teilzunehmen oder das Gewerbe. In allen diesen Köpfen, die es zusammenzubringen gilt, schlummern Ideen für Maßnahmen, die zu Sicherheit führen können. Und auch die Bedürfnisse einer Vielzahl sehr unterschiedlicher Nutzungsgruppen können ihren Weg in den Diskurs finden. Diesen zu moderieren und Konsens zu erzielen, ist aufwändig. Aber wer bereit ist, diesen Aufwand auf sich zu nehmen, kann Lösungen jenseits von Stahl, Beton und Überwachungstechnik finden. Dafür braucht es Interdisziplinarität. Warum Offenheit? Verschiedene Disziplinen an einen Tisch zu bringen oder zu einem Workshop einzuladen, reicht nicht. Wenn alle Teilnehmenden dann auf ihrer Meinung beharren und nicht bereit sind, sich auf andere Sicht- und Denkweisen einzulassen, ist es nicht möglich, Konsens zu erzielen und nachhaltig wirkende Schutzmaßnahmen zu entwickeln, die Sicherheit ermöglichen, ohne die Freiheit einzuschränken. Das klingt einfacher als es in der Praxis ist. Konfrontiert man beispielsweise Architektur-Teams in der Planungsphase mit sicherheitsrelevanten Bild 3: Erfurt: Bundesgartenschau: Unverhältnismässiger Einsatz von Beton Bild 4: Luzern: Käfig im öffentlichen Raum. Sicherheit: ja, Freiheit: nein 82 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0024 THEMA Offene und sichere Städte könnte sich die Club-Besucherin morgens um 4 Uhr ganz konkret fürchten? Was könnte der betrunkene Eishockeyfan nach verlorenem Heimspiel vorhaben? Ergänzend binden wir die umliegenden Mieter/ Besitzer, die Polizei und andere Organisationen ein. Das Ganze findet so früh im Projekt statt, dass die Planungsteams genug Inputs/ Hinweise erhalten, um ihre Entwürfe so anzupassen, dass sich die Ausführung später positiv auf die objektive Sicherheit oder das subjektive Sicherheitsempfinden auswirkt - ohne negative Einschränkungen auf die Ästhetik. Mit einem solchen Vorgehen entsteht zusätzlich gegenseitiges Verständnis. Schließlich sind die Investitionen in einer so frühen Phase sehr überschaubar im Vergleich zu den Kosten, die entstünden, wenn es nach der Realisierung, während der Nutzung zu sicherheitsrelevanten Ereignissen kommt oder Nutzungen nicht so stattfinden können, wie man sie sich erwünscht hatte. Kommen CPTED-Überlegungen hingegen zu spät hinzu, ist oft nur noch eine limitierte Einflussnahme möglich. Ein Beispiel dafür ist ein CPTED-Gutachten für eine neue Berufsschule mitten in einer Großstadt. Diese befand sich schon im Bau, der Gestaltungsspielraum war somit nur noch gering. Auch hier konnten wir zwar Maßnahmen identifizieren, um noch positiv auf Sicherheit und Sicherheitsempfinden einzuwirken. Der „große Wurf“ war aber nicht mehr möglich. Das spiegelte dann auch das Feedback der Bauherrin wider, nachdem sie den Schlussbericht gelesen hatte: „Es finden sich wirklich viele nützliche Handlungsempfehlungen im Bericht. Beim nächsten Mal müssen wir aber früher an diese Themen denken. Vieles lässt sich nicht mehr ändern.“ Schlussendlich funktioniert CPTED aber in jedem Stadium, auch im Bestand. Wie viel Handlungsmöglichkeiten man hat, hängt maßgeblich von den zur Verfügung stehenden Mitteln ab. Aber CPTED-Maßnahmen sind nicht nur baulicher Art und damit nicht per se zumeist kostenintensiv. Hier kommt wieder die Kreativität zum Tragen: Alles, was sich positiv auswirkt, ist erlaubt. Das können Maßnahmen im Bereich der Organisation sein („Wie erreichen wir soziale Kontrolle? “), der Kommunikation („Wie erleichtere ich die Orientierung, damit Menschen sich nicht verloren fühlen? “) oder der Aktivierung („Wie kann ich dafür sorgen, dass ein Raum nicht nur von einer Gruppe besetzt wird? “). Mit einem so offenen Ansatz ist es auch möglich, im Bestand erfolgreich zu sein. Selbst Erfolge bei Bahnhöfen lassen sich verzeichnen, die im Kontext des Themas Sicherheit immer wieder als „Hot-spots“ bezeichnet werden. Festzuhalten ist aber auch: CPTED kennt nicht nur den „Kuschelkurs“. Wenn es sein muss, sind repressive Maßnahmen der richtige Weg; dann kann es auch für Ideen und Diskurs. Und das funktioniert nicht im Sitzen und nicht passiv vor Laptop und Beamer. Wenn wir CPTED -Workshops moderieren, wird geklebt, geschrieben, gezeichnet und diskutiert - nicht selten mit dem Kaffee oder einem Brötchen in der Hand. Wann ist nun der richtige Zeitpunkt, um CPTED anzuwenden? Die Antwort ist einfach: so früh wie möglich. Im Idealfall schon in der frühen Planungsphase. Dazu ein Beispiel: Derzeit beraten wir einen Bauherren mit unserer CPTED-Expertise. Die Situation: In einem Gewerbegebiet wird in direkter Nachbarschaft zu einem Bauhof und einer Eishockey- und Mehrzweckhalle ein Gebäude weggerissen. Neu entstehen soll eines, in dem unter anderem eine Brauerei sowie ein Club, der mehrere Tausend Gäste fassen soll, zu Hause sein werden. Das Ganze ist auf der einen Seite eingeschlossen von Bahngleisen, auf der anderen von einem großen Autobahnzubringer. Keine Frage: ein anspruchsvolles Setting. Jetzt stellt sich die Frage: Wer wird das Gebäue und das Areal drumherum künftig wie nutzen? Und zu welchen Tages- und Nachtzeiten wird dies geschehen? Welche Nutzungsformen finden in der Nachbarschaft statt? Zu welchen Konflikten kann es kommen? Und wie lassen sich diese verhindern? Im Rahmen von Workshops vermitteln wir nun den Planungsteams CPTED-Grundlagen und lassen sie in die Rolle von Nutzungsgruppen schlüpfen. Wovor Bild 5: Bern: CPTED- Workshops sind bunt und kreativ Bild 6: Sursee: CPTED- Workshops laden ein zur Diskussion 83 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0024 THEMA Offene und sichere Städte Tillmann Schulze, Dr., Leiter Urbane Sicherheit + Bevölkerungsschutz, EBP Schweiz AG, 8032 Zürich Tillmann.schulze@ebp.ch AUTOR*INNEN Am Ende aber braucht es immer eine Entscheidung. Eine Entscheidung darüber, welche Maßnahmen umgesetzt werden, welches Schutzziel erreicht werden soll, wie viel Sicherheit gewünscht und wie viel Freiheit gewährt wird. Im Fall von Stuttgart haben sich die Verantwortlichen für eine Vorbereitung auf den Worst-Case entschieden, den 40-Tonner, der mit Tempo 80 ungehindert in eine Menschengruppe fährt. Dieses Ereignis wollen sie verhindern. Ob ein solcher Schutz wirklich erforderlich ist, lässt sich nur schwer beurteilen - verhältnismäßig erscheint mir dieses Niveau aber nicht zu sein. Ich bin vielmehr überzeugt: Mit Kreativität, Interdisziplinarität und Offenheit im Vorfeld wäre es vermutlich möglich gewesen, Maßnahmen zu finden, die weniger wuchtig daherkommen und vielleicht auch weniger gekostet hätten - damit am Ende Sicherheit UND Freiheit möglich sind und dies auch künftig bleiben. Eingangsabbildung: © Tillmann Schulze Festungsbau in Mailand: abwehren, abhalten, ausgrenzen Stahl, Beton und Überwachungstechnik brauchen. Entscheidend ist der richtige Maßnahmenmix - und die Fähigkeit, diesen bei Bedarf anzupassen. Denn eines ist klar: Sicherheit ist dynamisch - vor allem in urbanen Räumen. Gefährdungsformen und Täterprofile von heute sind nicht unbedingt die, die noch in fünf Jahren Gültigkeit haben. Schützte man sich nach der Breitscheidplatz-Attacke vor allem gegen Angriffe mit Fahrzeugen, so lehrt uns nicht zuletzt der Krieg in der Ukraine, wie leicht mittlerweile auch Angriffe aus der Luft möglich sind. Da helfen auch Stahl und Beton im Boden nicht mehr. Zudem verändern sich die Anforderungen an Planungen und Nutzungen. Das Erfordernis der Stadtbegrünung beispielsweise oder die wachsende Zahl an Tempo- 30-Zonen und Fahrradwegen in den Innenstädten spielten vor einigen Jahren noch nicht die Rolle, die sie heute spielen. Diese neuen Anforderungen erfordern Flexibilität - auch in der Sicherheitsplanung. Schwierige Abwägung zwischen Freiheit und Sicherheit Fazit: Die Räume verändern sich, die Nutzungen verändern sich, die Motive wie auch die Tatmittel verändern sich. Daher gilt es regelmäßig zu überprüfen, ob es angezeigt ist, Sicherheitsmaßnahmen anzupassen oder zu ersetzen. Doch ständiges Antizipieren und Reagieren ist aufwändig. Es braucht Ressourcen - personelle wie auch finanzielle. Da diese nur sehr limitiert zur Verfügung stehen, gilt es bei dem, was die Verantwortlichen umsetzen, Augenmaß walten zu lassen. Die Frage der Verhältnismäßigkeit sollte daher immer auch Teil von Sicherheitsplanungen sein. Aus CPTED-Sicht gilt: so wenig wie möglich, so viel wie nötig. Nur stellt sich die Frage nach dem „Was ist denn wirklich nötig? “ Exakt beantworten lässt sich diese Frage nicht. Denn dazu müssten die Verantwortlichen wissen, was potenzielle Täter genau planen oder wie genau welche Menschen Sicherheit oder eben auch Unsicherheit empfinden. Letzteres lässt sich vielleicht noch repräsentativ erheben, beispielsweise durch Umfragen oder über sogenannte „Echogruppen“, bei denen Vertretende unterschiedlicher Gruppen zusammenkommen. Was potenzielle Täter planen, ist nur sehr schwierig in Erfahrung zu bringen - wenn überhaupt. Doch wir können abschätzen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass es zu einem sicherheitsrelevanten Ereignis kommt und was die Folgen bzw. die Schäden wären, würde es dazu kommen. Über Wahrscheinlichkeit und Schäden lässt sich das sogenannte Risiko eines Ereignisses abschätzen. Und dieses wiederum hilft dabei, einzuschätzen, wie viel Investitionen für eine Schutzmaßnahme noch verhältnismäßig sind. Bild 7: Zürich: Beton, Stahl und Stacheldraht gilt es zu vermeiden 84 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES Daten und Digitalisierung: Die Basis für eine effektive Wärmewende Mit dem neuen GEG müssen Kommunen bis 2026 große und bis 2028 kleinere Wärmepläne für Bestandsgebäude erstellen. Ziel ist die Optimierung der Energieeffizienz und die Reduzierung von Emissionen im Gebäudebestand. Der Gebäudesektor muss dringend Maßnahmen ergreifen, da er allein im letzten Jahr 35 Prozent des nationalen Energieverbrauchs ausmachte, wobei über 80 Prozent dieser Energie für Wärme und Warmwasser verwendet wurden. Die energetische Sanierung, Optimierung von Heizsystemen und Umstellung auf klimafreundliche Technologien sind entscheidend, um die Klimaziele zu erreichen. Herausforderungen bei der Wärmeplanung Die Wärmeplanung ist ein wesentlicher Schritt auf diesem Weg und sieht vor, dass innerhalb der kommenden vier Jahre ein verbindlicher Plan zum klimaneutralen Umbau der Heizinfrastruktur erstellt wird. Aufgabe der Länder und Kommunen ist es nun, den besten und kosteneffizientesten Weg zu einer klimafreundlichen und fortschrittlichen Wärmeversorgung vor Ort zu ermitteln. Dazu ist zu definieren, welche Gebiete zukünftig in welcher Weise mit Wärme versorgt werden sollen und ob eine Anbindung an das Fernwärmenetz erfolgen kann. Um die Klimaziele bis zum Jahr 2045 zu erreichen, soll darauf basierend nach Abschluss dieser Planung auch in Bestandsgebäuden eine Abkehr von der Nutzung fossiler Energieträger erfolgen. Dazu sollen Heizungssysteme gefördert werden, die zu mindestens 65 Prozent mit erneuerbaren Energien oder durch unvermeidbare Abwärme betrieben werden können. Die Wärmeplanung stellt die beteiligten Akteure jedoch vor eine Vielzahl von Herausforderungen. Es werden verschiedene Daten und Informationen benötigt, dazu gehören unter anderem die Energieverbrauchsdaten der Gebäude, die von den Gebäudeeigentümern bereitzustellen sind. Wichtig sind diese Daten für die Planung der zukünftig benötigten Wärmemengen. Wärmenetze bestehen grundsätzlich aus Leitungsnetzen und einem oder mehreren Kraftwerken. Die Leitungsnetze werden in den meisten Fällen unter Betrachtung der Dichte potenzieller Abnehmer, der Gebäude, und der bautechnischen Realisierbarkeit, beispielsweise dem Platz in der Straße, der Topologie, etc., geplant. Wärmeversorger tun sich allerdings noch schwer mit der Dimensionierung der Wärmeleistung der Kraftwerke, denn es fehlen Wärmeverbrauchsdaten der Gebäude, die durch die künftigen Leitungsnetze versorgt werden können. Die mangelnde Digitalisierung des Messwesens zur Verbrauchserfassung aller Medien im Gebäude ist hierfür hinderlich. Es fehlt eine lückenlose Abdeckung mit modernen und vernetzten Messsystemen. So war Deutschland im Jahr 2021 im europäischen Vergleich mit weniger als zehn Prozent installierten intelligenten Messsystemen eines der Schlusslichter beim Smart Meter Rollout. Laut dem Messstellenbetriebsgesetz ist eine Umrüstung auf digitale Zähler (für die Medien Strom und Gas) bis spätestens 2032 vorgesehen. Für Wärmezähler gibt es bislang keine verbindliche Frist zur Umrüstung auf digitale Zähler. Doch ohne präzise Echtzeitdaten über den Energieverbrauch des jeweiligen Mediums in den Gebäuden gestaltet sich die effektive Wärmeplanung schwierig. Eine systematische und kontinuierliche Erfassung und Analyse der Verbrauchsdaten ist ebenfalls unabdingbar, um Potenziale zur Energieeinsparung zu identifizieren und geeignete Maßnahmen zu entwickeln. Darüber hinaus führt die mangelnde Digitalisierung des Messwesens zu einem erhöhten manuellen 85 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES PRODUKTE + LÖSUNGEN Infrastruktur Aufwand bei der Datenerfassung und -auswertung. Dies kostet Zeit und Ressourcen und birgt das Risiko von Fehlern und Ungenauigkeiten bei der Berechnung des Energieverbrauchs. Dadurch werden Effizienzpotenziale nicht vollständig ausgeschöpft und die Kosten für Energie steigen unnötig. Dass mangelnde Datentransparenz in der Immobilienwirtschaft ein Problem ist, zeigt auch eine Studie von ZIA und EY, laut der 94 Prozent der Befragten mit Datenintransparenz und Datensilos ringen. Um ein komplettes Bild zu erhalten, müssen verlässliche und vollständige Betriebsdaten der Anlagen und Verbrauchsdaten über alle Sparten vorliegen, die regelmäßig übermittelt werden. Die Daten sollten aus einer Quelle stammen und einen einheitlichen Standard erfüllen. Sonst fallen deutliche Aufwände an, um die Daten zu bereinigen, zu vereinheitlichen und sie schlussendlich für Analysen und Optimierungsmaßnahmen nutzbar zu machen. Datentransparenz durch Messstellenbetrieb Abhilfe können digitale Lösungen, wie ein digitaler Messstellenbetrieb, schaffen. Der Messstellenbetreiber installiert dabei digitale Zähler für Strom, Gas und Wärme, wartet und betreibt diese. Die Verbrauchsdaten können so kontinuierlich erfasst und den Gebäudeeigentümern bzw. -verwaltern, den Energieversorgern und den Netzbetreibern zur Verfügung gestellt werden. Gebäudeeigentümer können ihren Messstellenbetreiber frei wählen, bereits seit 2008 ist ein Wechsel vom für das Netzgebiet grundzuständigen Messstellenbetreiber (gMSB) zu alternativen, wettbewerblichen Anbietern (wMSB) möglich. Im Rahmen der Wärmeplanung spielt der Messstellenbetrieb eine wichtige Rolle. Er ermöglicht die präzise Erfassung des Energieverbrauchs in Gebäuden, insbesondere im Hinblick auf die Wärmeenergie. Durch die genaue Messung des Wärmeverbrauchs können außerdem relevante Daten für die Bewertung der Energieeffizienz eines Gebäudes gewonnen werden. Zudem benötigen die Wärmeversorger für die Planung des Ausbaus der Fernwärmenetze die Verbrauchsdaten der bisher mit Gas beheizten Gebäude, um den zukünftigen Wärmebedarf entsprechend prognostizieren zu können. Diese Daten können im Rahmen des digitalen Messstellenbetriebs schnell und unkompliziert zur Verfügung gestellt werden. Ein effizienter und reibungsloser digitaler Messstellenbetrieb ist daher von großer Bedeutung für die Wärmeplanung. Er liefert verlässliche Daten, die als Grundlage für Entscheidungen und Maßnahmen dienen, um die Klimaziele und eine nachhaltige Energiewende zu erreichen. Energieeffizienz im Heizungskeller Liegen die Verbrauchsdaten transparent vor, können sie in Kombination mit den Betriebsdaten der technischen Anlagen im Gebäude auch für Optimierungsmaßnahmen genutzt werden. Property Technology (PropTech)-Start-ups, wie metr Building Management Systems GmbH, bieten der Branche dafür marktreife Lösungen, mit denen sie die Daten zugänglich machen und analysieren. Das Wohnungsunternehmen Heimstaden setzt hierfür beispielsweise auf die metr-Lösung zur Fernüberwachung und Optimierung von Heizungsanlagen in 350 Wohngebäuden. metr bindet die Heizungsanlagen digital an und ermöglicht dadurch eine automatische Fernüber wachung der Anlagen. Die Lösung erfasst die wesentlichen Betriebsdaten der Heizungsanlagen und überträgt sie mithilfe eines multifunktionalen IoT-Gateways an die metr-Plattform. Ein moderner Machine Learning Algorithmus wertet die Daten aus und stellt sie in Echtzeit in einem zentralen Dashboard für Heimstaden zur Verfügung. Das System liefert dabei wertvolle Hinweise auf nicht optimal eingestellte Heizungsanlagen. Diese können von Heimstaden genutzt werden, um den Betrieb datenbasiert effizienter zu gestalten. Neben der Fernüberwachung kommt auch die intelligente Energieoptimierung von metr zum Einsatz, die eine permanente, automatische Optimierung der Heizungsanlagen auf Basis von Wettervorhersage-Daten ermöglicht. Der Algorithmus ist darauf ausgerichtet, die Wärmemenge des Gebäudes an Wetterveränderungen anzupassen. Dadurch kann der Energieverbrauch der Heizung um bis zu 25 Prozent und damit auch die CO 2 -Emissionen des Gebäudes weiter reduziert werden. Wärmeplanung ganzheitlich und datenbasiert angehen Digitale Lösungen spielen eine Schlüsselrolle in der Wärmewende, da sie verlässliche Daten liefern und die Basis für effektive Entscheidungen zur Erreichung der Klimaziele bilden. Durch die Nutzung innovativer PropTech-Lösungen können Gebäudeeffizienz und Nachhaltigkeit noch zusätzlich gesteigert werden, indem Heizungssysteme optimiert und Energieeinsparungen erzielt werden. Ein ganzheitlicher Ansatz zur Digitalisierung und Analyse von Verbrauchsdaten ist entscheidend, um die Effizienzpotenziale der Gebäude zu erschließen und die Umweltauswirkungen zu minimieren. Die erfolgreiche Implementierung dieser Maßnahmen ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer nachhaltigen und zukunftsorientierten Wärmeversorgung. 86 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES Fassaden durch Begrünung aufwerten Das MobiPanel Grünwandsystem schafft einen nachhaltigen und attraktiven Lebensraum Der Besitzer eines großen Wohn- und Bürogebäudes in Köln-Wesseling wollte durch eine außergewöhnliche Gestaltung der Fassade die gesamte Immobilie aufwerten. Achim Eilingsfeld von der Gefässerie in Hammelburg war für die Planung und Realisierung zuständig. Er riet dem Hausbesitzer zu einer Vertikalbegrünung mit dem MobiPanel Grünwandsystem von Mobilane. „Durch die Vertikalbegrünung wird nicht nur eine attraktive Optik geschaffen. Die Vorteile sind immens. Die Vertikalbegrünung trägt bei zur Luftreinigung, senkt die Umgebungstemperatur, verringert Umgebungsgeräusche und unterstützt die Artenvielfalt in der Stadt. Nicht zu unterschätzen ist natürlich auch, dass sich durch die Begrünung das subjektive Wohlbefinden der Bewohner steigert “, so Achim Eilingsfeld. Insgesamt wurden vier Teilflächen mit insgesamt ca. 165 qm mit dem patentierten MobiPanel System von Mobilane begrünt. Dies ist ein modulares Ver tikalbegrünungss ystem mit Substrat befüllten, austauschbaren Pflanzkassetten. Das Modulmaß beträgt 40 x 40 cm. In Köln-Wesseling wurden über 800 Kassetten mit 7.300 Pflanzen bestückt. Die Installation und Anbringung des MobiPanel Systems ist einfach und schnell. Jede Kassettenreihe wird in ein Rinnenprofil gestellt, das gleichzeitig als Wasserspeicher dient. Über die Kapillarwirkung versorgen sich die Pflanzen Wasser aus der Rinne. Der Hausbesitzer konnte sich nach nur wenigen Wochen Bauzeit im Sommer 2019 freuen: in kurzer Zeit verwandelte sich ein modernes, aber eher optisch durchschnittliches Wohn- und Bürogebäude zu einer lebendigen, grünen Oase. Für die Begrünung wurden heimische, auf den Standort abgestimmte Pflanzen gewählt: Campanula Stella, Bergenia Bressingham White, Heuchera Frosted Violet, Carex Evergold, Carex Greenwell, Fragaria vesca, Geranium Rozanne. Das Gewicht des bepflanzten Systems beträgt nur 40 kg pro qm. Damit die Freude an der Begrünung dauerhaft ist, wird das MobiPanel-System auch nach der Fertigstellung mehrmals im Jahr sorgsam gepflegt und gewartet. Auftraggeber und Gestalter sind sich einig: „Ein stylishes Konzept, kluge Technik und professionelle Realisierung münden in einem perfekten Ergebnis, das alle erfreut.“ Mobilane GmbH, Seligenstädter Grund 14, 63150 Heusenstamm, Tel. 06204-7896260, info@mobilane.de, www.mobilane.de AUTOR*INNEN 87 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES Netzwerk-Switches für den Einsatz in Umspannanlagen Hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Kommunikation Volker Knack, Matthias Eder Die kritische Infrastruktur eines Landes umfasst eine Vielzahl von Systemen, Einrichtungen und Anlagen, die für das einwandfreie Funktionieren etwa der Wirtschaft, des Energiesektors oder des Gesundheitssystems sorgen. Tritt hier eine wie auch immer geartete Störung auf, hat dies nicht nur einen signifikanten Einfluss auf das öffentliche Leben, sondern ebenfalls auf die Stabilität und Sicherheit des Landes. Die Netzwerk-Switches FL Switch EP 7400 von Phoenix Contact tragen deshalb zu einer hohen Zuverlässigkeit und Robustheit der Kommunikation in Umspannanlagen bei (Bild 1/ Aufmacher). Zu den offensichtlich kritischen Infrastrukturen gehören die Sektoren Energie, Wasser, Kommunikation, Transport und Finanzen. Der Beitrag fokussiert sich auf den Bereich Energie, was nicht heißt, dass die beschriebene Situation nicht ebenso relevant oder direkt für andere Sektoren gültig ist. Die kritische Infrastruktur gilt es so sicher wie möglich aufzubauen sowie Schwachstellen zu eliminieren. Dazu müssen die richtigen Sicherheitsmaßnahmen, Prozesse und Produkte gegen terroristische Attacken oder Cybersecurity-Angriffe genutzt werden. Ziel ist stets eine größtmögliche Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der jeweiligen Applikation. Robuste Sicherheitsfunktionen, Zugriffskontrolle und Verschlüsselung Gemäß der deutschen Kritis-Verordnung fällt der Energiesektor mit den Bereichen Erzeugung, Übertragung und Verteilung inklusive der Gasversorgung und Kraftstoffverteilung unter die kritische Infrastruktur. Daher verlangt die Kritis-Verordnung von den Betreibern entsprechender Anlagen bestimmte Maßnahmen zum Schutz vor Cyberangriffen, um derartige Attacken oder potenzielle Störungen zu minimieren. Anhand der Verwendung von Netzwerk-Switches in Umspannwerken soll das Thema weniger abstrakt erläutert werden. Kommen Betriebsmittel wie Netzwerk-Switches in der kritischen Infrastruktur zum Einsatz, müssen sie verschiedene Attribute beinhalten. Zum Schutz von Cybersecurity-Angriffen ist es von entscheidender Bedeutung, dass moderne Betriebsmittel robuste Sicherheits- 88 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES PRODUKTE + LÖSUNGEN Kommunikationstechnik funktionen unterstützen, die für die Erkennung und Verhinderung von Attacken sorgen, sowie eine Zugriffskontrolle und Verschlüsselung gemäß den Sicherheitsprotokollen Radius, Tacacs oder IEC 802.1x ermöglichen. Die in kritischen industriellen Bereichen - wie Umspannwerken - verbauten Netzwerklösungen sind besonders zuverlässig sowie belastbar zu realisieren, sodass keine Betriebsunterbrechungen und Ausfälle auftreten. Zu diesem Zweck werden die Systeme entsprechend ihrer systemischen Relevanz bei der Auslegung auf die Toleranz eines Fehlers hin geplant (N-1-Sicherheit). Dazu erfolgt der Aufbau der Systeme redundant sowie mit einem stoßfreien Übergang auf die Backup-Komponente. Das stellt einen kontinuierlichen Betrieb etwa bei einem Netzwerkausfall oder einer defekten Hardware sicher (Bild 2). Implementierung von Industriestandards und Protokollen In Umspannwerken finden moderne Switches mit hoher Leistungsfähigkeit Anwendung, welche die erheblichen Datenmengen in Echtzeit verarbeiten können. In diesem Zusammenhang spielen hohe Bandbreiten und geringe Latenzzeiten eine wichtige Rolle. Die Verwaltung der in der kritischen Infrastruktur installierten Netzwerkkomponenten wird schnell umfangreich und komplex. Deshalb kommt zentralisierten Plattformen zur Administration der zahlreichen Komponenten eine wesentliche Bedeutung zu. Sie bieten darüber hinaus Funktionen zum Device- und Patch-Management, um die Geräte zu überwachen, Konfigurationen aufzuspielen oder Fehler zu beheben. In den Umspannwerken oder anderen Anwendungen der kritischen Infrastruktur müssen die Komponenten unterschiedlicher Hersteller reibungslos zusammenarbeiten. Daher ist es wichtig, dass die verschiedenen Anbieter auf die fehlerfreie Implementierung von Industriestandards und Protokollen achten. Unterstützung von Zertifikaten und Zulassungen Für die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Geräte und Systeme erweist sich die strikte Einhaltung von Regelungen, Vorschriften und Compliance-Vorgaben als zwingend erforderlich. Die Produkte müssen zum Beispiel über die jeweiligen Zertifikate und Zulassungen verfügen. Nur so kann ihre Nutzung in den Bereichen Energie, Verkehr oder Kommunikation in Betracht gezogen werden. Phoenix Contact ist seit vielen Jahren ein bekannter Lieferant von Netzwerkkomponenten im industriellen Umfeld. Neben den etablierten Managed und Unmanaged Industrie-Switches hat das Unternehmen sein Portfolio 2022 durch die Übernahme des kanadischen Herstellers iS5 Communication weiter ausgebaut. Aufgrund dieses Kaufs sowie der Integration ausgewählter iS5-Produkte und -Lösungen in das eigene Leistungsspektrum ist jetzt ein umfassendes Angebot für die moderne und robuste Netzwerkkommunikation erhältlich, das die hohen Anforderungen der internationalen Normen IEC 61850 und IEEE 1613 erfüllt. Abgesehen von der Hard- und Software steht ein erfahrenes Service-Team zur Auslegung des Betriebs von hoch performanten, redundanten und skalierbaren Anwendungen in der kritischen Infrastruktur bereit (Bild 3). Betriebstemperaturen von - 40 °C bis 85 °C Mit der fortschreitenden Anwendung des internationalen Standards IEC 61850 schreitet die Digitalisierung im Energiesektor insbesondere in Übertragungs- und Verteilnetzen stetig voran. Außerhalb von Deutschland ist eine IEC61850-basierte Ethernet-Kommunikation auf der Stationsebene bereits gängige Praxis. Der Einsatz in der Feldebene steigt ebenfalls kontinuierlich. In diesen Applikationen kommen zu den umfangreichen Sicherheitskriterien Anforderungen an die Robustheit der im Hoch- und Höchstspannungsumfeld verwendeten Geräte hinzu. Deshalb wird hier die Einhaltung der in der IEC 61850-3 beschriebenen Umweltanforderungen strikt verlangt. Allein die Befolgung der Umweltanforderungen im Bereich von Umspannanlagen bringt spezielle Voraussetzungen bezüglich der Hardware mit sich. Dazu zählen Betriebstemperaturen von -40°C bis Bild 2: Hoch verfügbare, redundante Netzwerke für den Feld- und Stationsbus in Umspannwerken 89 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES PRODUKTE + LÖSUNGEN Kommunikationstechnik 75° oder sogar 85°C - und das über einen Zeitraum bis zu 16 Stunden. Das lüfterlose Design sowie die im Betrieb austauschbaren redundanten Netzteile, eine hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) und das IP40-Stahlblechgehäuse charakterisieren die Härtung der Geräte. Wegen der besonders hohen Schaltüberspannungen und weiterer physikalischer Einflüsse spielt die genannte EMV- Robustheit eine spezielle Rolle. Um die technischen Anlagen möglichst geringen EMV-Einflüssen auszusetzen, wird die Netzwerkverkabelung in der Regel mit Lichtwellenleitern ausgeführt. Der zusätzliche Aufwand des Splicens der Lichtwellenleiter lässt sich durch die Verwendung von vorkonfektionierten steckbaren Kabeln verringern (Bild 4). Als weiterer Vorteil bei Applikationen in Umspannstationen erweist sich eine hohe Bandbreite und Modularität der Geräte. Die Raptor-Switches von Phoenix Contact - beispielsweise der FL Switch EP 7400 - zeichnen sich durch eine Datenrate bis 10 GBit/ s aus. Durch ihre Einschubtechnik sind sie modular ausbaubar und passen sich so einfach an unterschiedliche Anwendungen an. Bei der Nutzung im Umspannwerk bieten die zur IEC 61580-3 kompatiblen Switches eine hohe Zuverlässigkeit und Robustheit. Montage in Racks oder auf Hutschienen Der FL Switch EP 7400 ist für die Montage in 19-Zoll- Racks konzipiert, die Variante FL Switch EP 6400 für die Hutschienen-Installation. Beide Geräte unterstützen die Layer-2- und Layer-3-Kommunikation und stellen standardmäßig die Protokolle RSTP (Rapid Spanning Tree Protocol) und VRRP (Virtual Router Redundancy Protocol) zum Aufbau redundanter Architekturen zur Verfügung. Insbesondere Applikationen, in denen schon mit Merging Units und Sample Values gearbeitet wird, bedingen eine hochgenaue Zeitsynchronisation. Durch die Implementierung des PTP-Protokolls (Precision Time Protocol) in der Version 2 (IEEE 1588v2) ermöglichen die FL Switch EP 7400 dies. Messungen und Analysen von angesehenen Uhrenhersteller, zum Beispiel der Meinberg Funkuhren GmbH & Co. KG aus Bad Pyrmont, haben die Genauigkeit und Einhaltung des Standards gezeigt (Bild 5). Der FL Switch EP 7400, der die Standards IEC 61850- 3 und IEEE 1613 unterstützt, ist für extreme Umgebungen konzipiert. Modulare Stromversorgungen mit Hot-Swap-Fähigkeit meistern ungewöhnliche Situationen. Im Fall von Kommunikationsunterbrechungen bieten optionale PRP-Protokolle eine Wiederherstellung der Übertragung ohne Paketverlust. Leistungsstarke Layer-2- und Layer-3-Funktionen Bild 5: Die Netzwerkarchitektur wird projektspezifisch geplant und hängt von den Anforderungen des Betreibers ab Bild 4: Die redundanten Stromversorgungsmodule mit Hot-Plug-Funktion erhöhen die Verfügbarkeit der Netzwerk-Switches Bild 3: Die modulare, leistungsstarke Netzwerk-Switch-Plattform FL Switch EP 7400 bildet die Grundlage für die Digitalisierung in der kritischen Infrastruktur 90 2 · 2024 TR ANSFORMING CITIES PRODUKTE + LÖSUNGEN Kommunikationstechnik sowie die hardwarebasierte PTP-Synchronisation gemäß IEEE 1588v2 auf der Grundlage des Utility Power Profiles nach IEC 61850-9-3 stellen umfangreiche Optionen zur Verfügung, um wechselnden Leistungs- und Sicherheitsanforderungen nachzukommen. Mehr Informationen: www.phoenixcontact.com/ energy Eingangsabbildung: © xuanhuongho/ shutterstock.com IMPRESSUM 9. Jahrgang (2024) Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl. Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@transforming-cities.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@transforming-cities.de Anzeigen Tel. +49 7071 97 97 10 anzeigen@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2024 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 7071 97 97 10 abo@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist mit einer Frist von vier Wochen zum Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement print+online Inland: EUR 172,- (inkl. MwSt., zzgl. EUR 12,- Versandkosten) Jahresabonnement print+online Ausland: EUR 172,- (mit UID ohne VAT, zzgl. EUR 25,- Versandkosten) Jahresabonnement eOnly Inland: EUR 160,- (inkl. Mwst., keine Versandkosten) Jahresabonnement eOnly Ausland: EUR 160,- (mit UID ohne VAT, keine Versandkosten) Jahresabonnement print Inland: EUR 132,- (inkl. MwSt., zzgl. EUR 12,- Versandkosten) Jahresabonnement print Ausland: EUR 132,- (mit UID ohne VAT, zzgl. EUR 25,- Versandkosten) Für Jahresabonnements für Privatpersonen gelten reduzierte Preise: Jahresabonnement print Inland EUR 79,00 (inkl. MwSt., zzgl. 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Die anpassungsfähigen FL Switch EP 7400 von Phoenix Contact erfüllen die steigenden Anforderungen der Stromwirtschaft an skalierbare Netzwerkleistung, Betriebszeit und Sicherheit. So können moderne Managed-Switch-Sicherheitsfunktionen den lokalen Zugriff, Fernzugriff und Netzwerkzugriff auf das Switch-Management beschränken. Erfüllung der Leistungs- und Sicherheitsanforderungen Volker Knack, Global Marketing Energy, Phoenix Contact Electronics GmbH, Bad Pyrmont Matthias Eder, Business Development Manager, Global Industry Management Power T&D, Phoenix Contact Electronics GmbH, Bad Pyrmont AUTOR*INNEN P R OJ E K T M A N A G E M E N T A K T U E L L Die PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL ist eine der führenden Fachpublikationen im Projektmanagement im deutschsprachigen Raum. Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878 Î Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Das Jahresabonnement kostet € 67,- (print) bzw. € 198,- (print + online), Vorzugspreis für private Leser: innen € 88,- (print + online), das Einzelheft € 20,- (alle Preise zzgl. Postgebühr). GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Projektmanagement und Nachhaltigkeit PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 3 (2023) 1. Auflage 2023, 80 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10161-0 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Digitalisierung im Projektmanagement PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 1 (2023) 1. Auflage 2023, 76 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10031-6 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Arbeit der Zukunft - was Projekte beitragen PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 2 (2023) 1. Auflage 2023, 84 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10151-1 GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Zukunft des Projektmanagements PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 5 (2022) 1. Auflage 2022, 84 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-7398-9120-0 Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Projekte für die Gesellschaft PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 4 (2023) 1. Auflage 2023, 68 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-10171-9 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm NÜRNBERG, GERMANY 11.- 14. SEPTEMBER 2024 Wir machen grüne Ideen greifbar IDEELLER TRÄGER Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau e. V. www.galabau.de VERANSTALTER NürnbergMesse GmbH www.nuernbergmesse.de Jetzt Tickets sichern galabau-messe.com/ ticket