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URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Mobilitätsplanung | Schulwege | Radverkehrswege | Flächenverbrauch | Mobilitätsplanung | Schulwege | Radverkehrswege | Flächenverbrauch | Multimodale Alternativen | Stellplätze | Brückensanierung Multimodale Alternativen | Stellplätze | Brückensanierung 2 · 2025 Verkehrsplanung, Autonomie, Anbindung ländlicher Räume All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. AboPlus: Print + ePaper + Archiv abo@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash U. Sandten-Ma © Lukas Wehner P. Sorg © Lukas Wehner Liebe Leser: innen, die Stärkung ländlicher Räume ist seit Jahren ein Topos in politischen Sonntagsreden. Auf dem Land warten die Menschen vielerorts nicht nur auf Glasfaser und 5G, sondern auch oft lange oder gar vergeblich auf den Bus oder Zug. Gleichzeitig gibt es in vielen Städten dringenden Handlungsbedarf, um klimaschonenden, nachhaltigen und sicheren Verkehr zu ermöglichen. Die Probleme sind so vielfältig wie bekannt: Radwege auf dem Land und auch in der Stadt sind oftmals noch schlecht ausgebaut und damit für viele Menschen ein Unsicherheitsfaktor, der klassische ÖPNV ist lückenhaft und unzuverlässig, praktische On-demand- Modelle sind nicht flächendeckend verfügbar, die Finanzierung ist ohnehin ein Problem, E-Autos sind teuer in der Anschaffung, die Ladeinfrastruktur ist an vielen Orten noch nicht ausreichend und sie lösen nicht die Probleme des Individualverkehrs. Am Ende legen die Menschen dann die meisten Wege doch wieder mit dem Verbrenner zurück. Wie üblich sind die Probleme einfacher zu benennen als die Lösungen. Deshalb haben wir unsere Autor: innen aufgerufen, Ansätze aus Wissenschaft und Praxis einzureichen. Das Ergebnis ist ein breites Spektrum von Praxisbeispielen, Strategien und Analysen. So stellt ein Autor: innenteam narrative Ansätze vor, wie den Bürger: innen komplexe Sachverhalte vermittelt werden können und damit die Partizipation gestärkt werden kann. Daneben gibt es Best Practice-Beispiele zur Mobilitätsplanung und Klimaanpassung. Ein Beitrag befasst sich mit der Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen im Spannungsfeld von Sicherheit, Nachhaltigkeit und Familienalltag. Weitere Autor: innenteams setzen sich mit der Nutzung von GPS-Daten zur Verkehrsplanung, der Beleuchtung von Radwegen in ländlichen Räumen, der Reaktivierung von Eisenbahnstrecken und der Transformation von Parkplätzen in der modernen Stadtentwicklung auseinander. Bei der Verkehrsplanung in der Stadt wie auf dem Land hängt alles miteinander zusammen, deshalb nähert sich auch dieses Heft der Transformation aus vielen Richtungen und bietet damit hoffentlich auch Ihnen interessante Anregungen und Perspektiven. Herzliche Grüße Ihre Redaktion Vernetzung stärken Ulrich Sandten-Ma Redaktionsleitung Patrick Sorg Redaktion EDITORIAL 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES 1 DOI: 10.24053/ TC-2025-0034 Seite 4 Seite 22 © Bao Tran Ho Seite 34 © iStock.com/ Animaflora © www.monokrom.eu Seite 34 © Bao Tran Ho Seite 4 Seite 22 © iStock.com/ Animaflora © www.monokrom.eu Forum Schwammstadt 4 Klimaanpassung der urbanen Regeninfrastruktur Nächster Halt: Schwammstadt Veranstaltungen 8 DVGW Kongress 2025 Fahrt aufnehmen für die Transformation der Wasserversorgung Kommunikation 10 Erzählen, zuhören, Stadt gestalten Mit Narrativen zur besseren Stadtentwicklung Stephan Willinger, Katharina Hackenberg, Susanne Schön, Sebastian Strehlau Praxis + Projekte Mobilitätsplanung 16 Integrierte und ganzheitliche Mobilitätsplanung Wie Düsseldorf Mobilitäts- und Stadtplanung miteinander verknüpft und so neue, bedarfsgerechte Orte der Mobilität schafft Nora Baisch, David Rüdiger Schulwege 22 Wege zur Schule, Wege zur Zukunft Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen zwischen Sicherheit, Nachhaltigkeit und Familienalltag Dennis Dreher, Chantal Ehling, Marie Kochendörfer, Lynn Mosesku, Lutz Gaspers Räumlicher Entwicklungsplan 28 Räumlicher Entwicklungsplan des energetischen Wandels Dagmar Everding, Michael Momberg Architekturspaziergang 34 Architekturspaziergang in Wat Phnom Öffentliche Räume neu denken: Erkenntnisse aus dem Architekturspaziergang in Wat Phnom Bao Tran Ho, Christina Karagianni, Sokunlanita May, Dirk Schwede Schnellladeparks 40 Mit Hochdruck zur Verkehrswende: Schnellladeparks auf der Überholspur Burkhard Seizer, Lukas Öhler INHALT 2 · 2025 2 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES © iStock.com/ Oselote Seite 51 © ollo - gettyimages.com Seite 70 © Henrik Sander Seite 78 Seite 78 © Henrik Sander Seite 70 © ollo - gettyimages.com Seite 51 © iStock.com/ Oselote Freiraumkonzept 44 Freiraumkonzept für die Landschaftsachse Osterbek Eine Angebotsplanung zur Umsetzung des Vertrags für Hamburgs Stadtgrün Miriam Weiland Floating Car Data 51 Der Einsatz von Floating Car Data in Quartieren Wie können GPS-Daten zur Verkehrsplanung beitragen? Marco Kleibl, Leo Casey, Lutz Gaspers Thema Beleuchtung von Radverkehrswegen 56 Bedarfsgerechte Beleuchtung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume Rebecca Urban, Susanne Götz, Laura Weitze Flächenverbrauch 64 Großflächige Parkplätze Identifizierung und Bewertung des Potenzials für den nachhaltigen Stadtumbau Michael Pollok Brückensanierung 70 Verkehrsadern am Limit: Alarmstufe Rot auf Deutschlands Brücken Christian Ganz Multimodale Alternativen 74 Wege zwischen Stadt und Land aktivieren Lösungsansätze für eine bessere Anbindung ländlicher Räume Luisa Reher Stellplätze 78 Stellplätze strategisch denken - von der Last zur urbanen Ressource Stefanie Bremer, Henrik Sander 84 Impressum INHALT 2 · 2025 3 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES Klimaanpassung der urbanen Regeninfrastruktur Nächster Halt: Schwammstadt Starkregen und Dürrezeiten sind unerfreuliche Begleiterscheinungen des Klimawandels. Was können Städte und Gemeinden tun, um diese Folgen abzumildern? Die sogenannte Schwammstadt bezeichnet ein Konzept der Stadtplanung: Das Regenwasser verbleibt dort, wo es anfällt, und wird genutzt, versickert, verdunstet, behandelt oder in Teilen abgeleitet, so wie es auch auf einer unbebauten Fläche der Fall wäre. Immer mehr Kommunen versuchen sich am Aufbau einer solchen urbanen Infrastruktur für ein optimiertes Wassermanagement. Wie es gelingen kann, zeigt das Projektbeispiel eines Bürgerzentrums in Hessen. V iele urbane Bereiche sind hochverdichtet, das Regenwasser von Dächern, Straßen und Plätzen kann nicht versickern. Stattdessen landet es in der Kanalisation, die jedoch überwiegend auf Abwasser ausgelegt ist und bei Starkregen an Grenzen kommt. Das Ergebnis sind Überschwemmungen. Und in Trockenperioden fehlt dann das abgeleitete Regenwasser. Die an den Klimawandel angepasste Stadt hingegen trotzt Hochwasser und Trockenheit, indem sie sich sinnbildlich wie ein Schwamm verhält. Bei heftigen Regenfällen „saugt“ sie sich voll, speichert also das wertvolle Wasser, um es dann allmählich verdunsten zu lassen oder bei Bedarf an die Vegetation abzugeben. So weit, so sinnvoll, deswegen werden landauf, landab Maßnahmen im Rahmen des Schwammstadtkonzepts umgesetzt. Das gilt für öffentliche wie private Bauvorhaben gleichermaßen. Kommunale Entwässerungssatzungen machen immer öfter entsprechende Auflagen, gleichzeitig profitieren Grundstückseigentümer aber auch von reduzierten Niederschlagswassergebühren. Zudem winken neuerdings Fördergelder von den Stadtstaaten Hamburg und Bremen. Blau-grün-graue Infrastrukturen Im Kontext Schwammstadt steht auch das innovative Konzept der blau-grünen Infrastruktur, das die natürliche Umwelt gezielt in den urbanen Raum integriert. Durch die Verknüpfung von Wasserflächen wie Teichen und Seen (blau) mit Grünflächen wie Parkanlagen, begrünten Dächern und Fassaden sowie Stadtbäumen (grün) lassen sich Städte klimaresilienter und lebenswerter gestalten. Erweitert wird der Begriff der blau-grünen Infrastruktur häufig noch um die Farbe Grau. Die grauen Struk turen umfas sen technische Bauwerke und Lösungen. Beispielhaft genannt seien 4 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0035 auch um Fragen des Umgangs mit der natürlichen Ressource Regenwasser. Konkret gibt Paragraf 5 des Wasserhaushaltsgesetzes vor, dass Regenwasser nicht mehr einfach in den Kanal geleitet, sondern auf den Grundstücken dezentral versickert, über Gründächer verdunstet oder in Zisternen gesammelt und genutzt wird. Zugleich muss die blau-grün-graue Regenwasserbewirtschaftung die Qualität des abfließenden Regenwassers sicherstellen. Denn Niederschlagswasser von Gebäuden, Wegen und Plätzen ist abhängig von den jeweiligen Verhältnissen mit Schwermetallen und Mikroverunreinigungen belastet. Weiterhin hat die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (DWA) auf Basis der umweltgeset zlichen Vorschriften Arbeitsblätter herausgegeben, die konkret Planung, Bau und Betrieb von Anlagen der Regenwasserbewirtschaftung betreffen. Die DWA-Arbeitsblätter haben den Status von allgemein anerkannten Regeln der Technik. Die Regenwassereinleitungen ins Grundwasser werden hinsichtlich Zulässigkeit und Anforderungen in DWA-A 138-1 geregelt. Das im Oktober 2024 in neuer Fassung veröffentlichte Arbeitsblatt be- Zisternen und Pumpstationen, die einen Beitrag zur dezentralen Bewirtschaftung von Regen- oder Niederschlagswasser leisten. Die Technik ist wichtiger Bestandteil des modernen urbanen Wassermanagements und hilft, das Schwammstadt-Konzept zu verwirklichen. Bei der Regenwasserbewirts c ha f tung mit g rauer Infra struktur steht nicht einseitig die Entwässerung im Vordergrund, vielmehr geht es darum, einen Wasserkreislauf ähnlich wie im unbebauten Raum zu erzielen. Das Niederschlagswasser wird von Verschmutzungen gereinigt, im Untergrund zwischengespeichert, genutzt oder versickert oder teilweise abgeleitet. Bei der dafür eingesetzten Systemtechnik sind dezentrale Lösungen gefragt, das heißt, die Anlagen arbeiten unabhängig von der kommunalen Abwasserentsorgung und Kanalisation. Regelungen für die Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten Bei Renovierung und Neubau von öffentlichen Gebäuden sind Bauherren und Planer gesetzlich verpflichtet, Umweltaspekte zu berücksichtigen. Dabei geht es Bild 1: Konzept der Schwammstadt: Das Regenwasser kann am Ort des Anfalls gesammelt, genutzt, verdunstet und versickert werden. (© Mall GmbH) trifft die Entwässerungssituation innerhalb von Siedlungsgebieten und gilt für Niederschlagswasser, das aus dem Bereich von befestig ten oder bebauten Flächen gesammelt abfließt und gezielt in das Boden-Grundwasser-System versickert wird. Es erklärt praxisbewährte Maßnahmen und Anlagen zur Versickerung. Außerdem werden die dabei erforderlichen hydrogeologischen Randbedingungen sowie die nötigen Maßnahmen zum Schutz der Bodenfunktion und des Grundwassers beschrieben. Das neue Arbeitsblatt unterscheidet sich von der Vorgänger version zum Beispiel bei der Bewertung von Maßnahmen zur Vorbehandlung und bei den Bemessungsverfahren. Ein Bürgerzentrum mit Regenwasserversickerung Südhessen zählt zu den wärmsten und trockensten Regionen in Deutschland. Der Kommune Seeheim-Jugenheim ist daher an einer Regenwasserbewirtschaftung bei den gemeindeeigenen Immobilien gelegen - wie auch beim Neubauprojekt Forum am Rathaus. Das Gebäudeensemble mit einer Halle für Sport, Kultur und Zusammenkünfte, einer Mediathek sowie einem Ver waltungstrakt FORUM Schwammstadt 5 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0035 Füllkörpern - insbesondere dann, wenn sie wie in diesem Fall aus Stahlbeton bestehen. Hohlräume aus Stahlbeton sind statisch stabil (bis SLW 60) und kommen ohne innere Aussteifungen aus. Durch die flache, breitflächige Bauweise ergibt sich ein deutlich besseres Verhältnis zwischen Sickerfläche und Rückhaltevolumen. „Mit dem Werkstoff Beton haben wir bei solchen Projekten gute Erfahrungen gemacht. Der Einbau ist unproblematisch, zum Beispiel muss anders als bei Rigolen aus Kunststoff kein Wurzelschutz eingebracht werden“, sagt Dipl.-Ing. Martin Köhler. Darüber hinaus sorgt die flache, oberflächennahe Anordnung der Tunnelrigolen dafür, dass der empfohlene Sickerweg von 1,5 m Länge zwischen Anlagensohle und Grundwasserspiegel einfacher erreicht werden kann. Die Innenhöhe von 1,25 m macht die Sickertunnel nach der Definition der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV ) begehbar. Für Wartung und Betrieb ergeben sich dadurch erhebliche wirtschaftliche Vorteile, denn alle Maßnahmen können direkt und mit einfachen Werkzeugen erfolgen. Sinnvoller Umgang mit der Ressource Regenwasser Kommunen müssen mit mehr Starkregen und längeren Tro ckenperioden umgehen. Althergebrachte Konzepte beim Umgang mit Regenwasser haben sich daher überholt und sollten über Bord geworfen werden. Ein modernes Regenwassermanagement verfolgt gleichzeitig mehrere Ziele. Wo früher die Entwässerungssicherheit das alleinige Ziel der Planung war, gilt es heute, den Wasserkreislauf im urbanen Raum dem des unbebauten Zustands anzugleichen, Stoffeinträge in die Gewässer zu vermeiden und positive Effekte der Stadtklimatisiebei Flächen mit stark belastetem Niederschlagswasser eingesetzt werden kann. Die Prüfung entsprach dem im Auftrag des Umweltbundesamts aufgestellten Prüf verfahren und hat gezeigt, dass die Reinigungsleistung sogar besser als angenommen ist. Aus Tunnelrigolen ins Grundwasser Das aufbereitete Oberflächenwasser fließt anschließend in drei Sickertunnel aus Stahlbeton- Fertigteilen. Dorthin gelangt auf direktem Wege auch das Wasser von den Dächern, für das keine Behandlung erforderlich ist. Der Platz für die unterirdische Tunnelrigolenanlage wurde in einer 21 m langen, 11,5 m breiten und 3 m tiefen Baugrube geschaffen. Dipl.- Ing. Martin Köhler von der verantwortlichen Ingenieurgesellschaft IPP Technische Gesamtplanung AG: „Die Tunnelrigolen konnten dank ihres modularen Aufbaus flexibel an die Gegebenheiten vor Ort angepasst werden. Wir haben sie genau da eingebaut, wo keine zu erhaltenden Bäume standen und wo der Boden gemäß den Untersuchungen versickerungsfähig ist.“ Die drei parallel angeordneten Sickertunnel von jeweils 20 m Länge bestehen aus insgesamt nur 24 Stahlbetonelementen, was die Montage erleichterte und Kosten sparte. Von den Sickertunneln können große Niederschlagsmengen von bis zu 145 m³ Wasser aufgenommen werden, welches sich über Verbindungsleitungen zwischen den Röhren gleichmäßig verteilt. Nach und nach wird das Wasser entsprechend der Versickerungsfähigkeit des Bodens dem Erdreich und damit dem Grundwasser wieder zugeführt, ähnlich wie beim natürlichen Wasserkreislauf. Die in S eeheim - J ugenheim eingebauten Sickertunnel bieten Vorteile gegenüber kubischen harrt der Fertigstellung im Herbst 2025. Auf den Ober- und Dachflächen des Forums anfallendes Regenwasser soll zukünftig direkt vor Ort behandelt und versickert werden, so der Wunsch der Gemeinde. Die Planer konzipierten daher eine Lösung für die Regenwasserbewirtschaftung, die das Schwammstadt-Prinzip umsetzt. Behandlung im Sedimentationsverfahren Das Regenwasser von den Oberflächen wie Parkplätzen und Gehwegen wird einem Lamellenklärer zugeführt. Die Einleitung des Wassers erfolgt in beruhigtem Zustand durch eine Tauchrohrgarnitur im Zulauf unterhalb des Dauerwasserspiegels. Der rechteckige Behälter aus Stahlbeton in monolithischer Bauweise ist mit einem Außendurchmesser von knapp 4 m im Vergleich zu herkömmlichen Sedimentationsanlagen klein dimensioniert, kann aber das Wasser großer angeschlossener Flächen von bis zu 88.000 m² bei einer Regenintensität von 15 l/ (s*ha) behandeln. Die reduzierten Abmessungen werden durch die Konstruktion des Lamellenklärers ermöglicht. In den Lamellenpaketen verbessern Kunststoffröhren die Absetzwirkung insbesondere für kleine Partikel, wodurch die effektive Oberfläche des Beckens vervielfacht wird. Die Schrägstellung der Lamellen lässt den abgetrennten Schlamm auf den Behälterboden hinuntergleiten. Im Zuge der Behandlung lassen sich Partikel < 63 μm (AFS63) mit vorgegebenem Wirkungsgrad abscheiden. Damit sind die Kriterien aktueller Richtlinien zur Oberflächenwasserbehandlung (DWA-A 138 bei Versickerung) erfüllt. Eine im Februar 2024 durchgeführte Prüfung des Instituts für Unterirdische Infrastruktur (IKT) hat bestätigt, dass der Lamellenklärer ViaTub von Mall uneingeschränkt FORUM Schwammstadt 6 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0035 zung. Die Fördersumme beträgt je nach Maßnahme und Art der Ausführung 25 bis 50 Prozent der förderfähigen Kosten und insgesamt bis zu 6000 Euro pro Maßnahme. Ökobilanzierung der Werkstoffe: Vorteil Beton Niedrige CO 2 -Emissionen erweisen sich bei der Ausschreibung und Vergabe von öf fentlichen Bauprojek ten zunehmend als Wettbewerbsvorteil. Im Bundesland Baden-Württemberg muss schon heute die Berechnung und Berücksichtigung des Treibhausgaspotenzials bei allen Ausschreibungen erfolgen. Mittels eines CO 2 -Schattenpreismodells, das vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie empfohlen wird, lässt sich eine monetäre Bewertung der Klimawirkungen einzelner Ausschreibungspositionen vornehmen. Bei Regenwasserspeichern haben die Werkstoffe Beton und Stahlbeton einen deutlich günstigeren CO 2 -Fußabdruck als Kunststoff (PE-HD und PP) - und zwar unabhängig von ihrem Füllvolumen. Zu diesem Ergebnis kommen Beispielrechnungen des Bundesfachverbands Betonkanalsysteme e.V. (FBS) mit dem Klima-Rad speziell für Regenwasserspeicher. Hierbei werden aktuelle Zahlen des Klima-Rechners der Rheinland-Pfälzischen Technischen Universität Kaiserslautern-Landau zugrunde gelegt (abrufbar unter www.klima-rechner.de). Ratgeber Regenwasser: Die Bedeutung der Ressource Regenwasser hat sich enorm gesteigert - als Element einer Stadthydrologie, die zunehmend den natürlichen Wasserkreislauf, die lokale Wasserbilanz und das Stadtklima fokussiert. Kommunen und Planungsbüros finden aktuelle Informationen im „Ratgeber Regenwasser“. Die Broschüre thematisiert in Beiträgen von ausgewählten Experten die Aspekte Rückhalten, Nutzen, Verdunsten, Versickern und Behandeln als Bereiche der so genannten Regenwasserbewirtschaftung. Im Vordergrund steht die Behandlung von Oberflächenabflüssen in Siedlungsgebieten, die das Ziel hat, Einträge von Problemstoffen in das Grundwasser und die Oberflächengewässer zu vermeiden. Empfehlenswerte Verfahren und Prüfmethoden, die den Stand der Technik in Deutschland, Österreich und in der Schweiz auszugsweise abbilden, sind verfügbar und werden beschrieben. Mall GmbH (Hg.) Ratgeber Regenwasser 36 Seiten 10. Auflage 2024 Donaueschingen ISBN 978-3-9803502-2-8 Bestellung über info@mall.info Eingangsabbildung: © Das neue Forum am Rathaus: ein Gebäudeensemble mit einer Halle für Sport, Kultur und Zusammenkünfte, einer Mediathek sowie einem Verwaltungstrakt. (© www.monokrom. eu)w rung zu erzielen. Das Regenwasser sollte daher möglichst auf den Grundstücken gehalten und dort dezentral bewirtschaftet werden. Diese verschiedenen Maßnahmen gewinnen zunehmend an Bedeutung und lassen sich sowohl gut miteinander als auch mit der zentralen Niederschlagsentwässerung kombinieren. Der Projektbericht zum Forum am Rathaus in Seeheim- Jugenheim zeigt, dass eine dezentrale Regenwasserbewirtschaftung die Idee der Schwammstadt realisieren hilft. Kanalisation und Gewässer werden entlastet, die Grundwasserneubildung unterstützt. Dafür stehen technische Bauwerke zur Verfügung, die in diesem Fall der Behandlung und Versickerung von Regenwasser dienen. Die Kommune vermindert die Folgen von Überschwemmungen und Dürre, erfüllt behördliche Auflagen und spart Kosten. Förderprogramme Im Stadtstaat Hamburg können private Grundeigentümer sowie nicht-wirtschaftliche Vereine seit 2023 Zuschüsse für die Anschaffung, den Bau und die Installation eines Regenwasserspeichers für die Gartensowie Grünflächenbewässerung beantragen. Die Förderung beträgt maximal 1.500 € für Privatpersonen und 3.000,00 € für Unternehmen sowie Organisationen. Voraussetzung dafür ist, dass der Regenwasserspeicher an niederschlagsrelevante Flächen (z.B. Dachflächen und befestig te unbefahrene Wege) des Grundstücks angeschlossen ist und nur mit unbelastetem Niederschlagswasser gespeist wird. Auch das Land Bremen unterstützt seit 2025 nicht-öffentliche Grundstückseigentümer mit dem „ F örderprogramm S chwamm stadt “ Ein Fördermodul betrifft Anlagen zur Regenwassernut- Bild 2: Die Broschüre „Ratgeber Regenwasser“ richtet sich an Kommunen und Planungsbüros und thematisiert in Beiträgen von ausgewählten Experten die Aspekte Rückhalten, Nutzen, Verdunsten, Versickern und Behandeln als Bereiche der so genannten Regenwasserbewirtschaftung. (© Mall GmbH) FORUM Schwammstadt 7 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0035 DVGW Kongress 2025 Fahrt aufnehmen für die Transformation der Wasserversorgung Anhaltender Niederschlagsmangel hat das Wetter in diesem Frühjahr bestimmt. Wie reagiert die Politik auf diese Entwicklungen? Das ist eines von vielen Themen, die auf dem diesjährigen DVGW Kongress Ende September in Bonn im Fokus stehen Das Frühjahr 2025 zählt zu den trockensten seit Beginn der Wetterauf zeichnungen 1881. L aut dem Deutschem Wetterdienst (DWD) fiel von März bis Mitte Mai nur rund ein Drittel der üblichen Regenmenge. Die Trockenheit schlägt sich vor allem in den oberen Bodenschichten bis 25 cm nieder. L andwir te befürchten schlechte Ernten und zu wenig Futter. Auch die Binnenschif ffahrt leidet, da Frachtschiffe bei sinkenden Pegeln weniger laden können. Ebenso betroffen ist die öffentliche Wasser versorgung , insbesondere wenn das Trinkwasser aus Oberflächenwasser von Flüssen, Seen und Talsperren gewonnen wird. Rund 14 % stammen aus diesen Quellen. Etwa 70 % des Trinkwassers wird dagegen aus Grundwasser gewonnen. Da deren Vorkommen langsamer auf ausbleibenden Regen reagieren, schlagen nicht aufgefüllte Bestände erst mittelfristig durch. „Die Aus wirkungen des K limawandels stellen zunehmend eine Herausforderung für die Wasser versorgung dar. Konflikte hinsichtlich der Verteilung der wichtigen Ressource werden zunehmen“, sagt DVGW-Vorstand Dr. Wolf Merkel voraus. Deshalb fordert man beim DVGW ordnungsrechtliche Vorgaben und ein abgestuftes Vorgehen. „Wir plädieren dafür, dass die öffentliche Wasser versorgung gegenüber anderen Nut zergruppen im behördlichen Vollzug Vorrang hat “, betont Merkel. Finanzielle Unterstützung vonnöten Angesichts dieser Entwicklungen ist die Politik gefordert, mehr 8 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0036 Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (DWA). Auch ein von CDU/ CSU und SPD geplantes Wirkungsmonitoring muss nach Ansicht der beiden Verbände Hand in Hand gehen mit einer stofflichen Betriebsbilanz. Nur so sei man in der Lage, wasserschonend wirtschaftende Betriebe zu ermitteln und diese etwa von zusätzlichen Düngeauflagen in den mit Nitrat belasteten „Roten Gebieten“ zu befreien. Erst kürzlich hatte der DVGW auch die Ausweitung des Ökolandbaus gefordert, um den Eintrag von Nitrat und Pflanzenschutzmitteln in die Trink was serres sourcen einzu dämmen. DVGW Kongress als Diskussionsforum Diese Themen will der Verband auf dem DVGW Kongress, der unter dem Motto „Fahrt aufnehmen! “ vom 24. bis 25. September 2025 in der Bundesstadt Bonn stattfindet, mit der Politik und der Branche diskutieren. Gleich zu Beginn der Veranstaltung widmet sich ein Panel der Fragestellung „Wasserwirtschaft für die neue Bundesregierung - selbstverständlich oder unverzichtbar? “ Ebenfalls am ersten Kongresstag steht die Anpassung der Wasserinfrastruktur an den Klimawandel auf der Agenda. Diskutiert werden Optionen zur Resilienzsteigerung oder der auf die Branche zukommende Investitionsbedarf. In sogenannten Breakout-Sessions werden an den beiden Kongresstagen Themen wie erhöhte Temperaturen in Verteilnetzen oder der Umgang mit Cloudlösungen in der IT/ OT bei Wasserversorgern vertieft behandelt. Weitere Informationen und Anmeldung: www.dvgw-kongress.de/ 2025 Eingangsabbildung: © Bildschön GmbH/ Vollmeyer Geld als bisher in die Hand zu nehmen, um Maßnahmen zur Klimawandelanpassung zu finanzieren. „Bundesländer, Kommunen und Wasserversorger benötigen vom Bund eine finanzielle Unterstützung bei der Entwicklung einer klimaresilienten Infrastruktur - sei es durch Förderprogramme, steuerliche Entlastungen oder Fondslösungen“, unterstreicht der DVGW-Vorstand. Mit der grundsätzlichen Stoßrichtung der neuen Bundesregierung ist man beim DVGW einverstanden. Die wasserpolitischen Maßnahmen im Koalitionsvertrag würden den Willen zum vorausschauenden Wasserschutz und zur Klimawandel- Anpassung erkennen lassen. Beides sind Grundvoraussetzungen für eine zukunftsfähige, resiliente Trinkwasser versorgung und nachhaltige Wasser wirtschaft. Positiv ist aus Sicht des DVGW hier vor allem „die erkennbare Kontinuität in der Nationalen Wasserstrategie“ sowie die Anfang Juni von der EU-Kommission vorgestellte Wasserresilienz- Strategie, von der man sich auch für Deutschland wichtige Impulse erhofft. Kritik an der geplanten Abschaffung der Stoffstrombilanz Äußerst kritisch gesehen wird bei den Experten des DVGW dagegen die im Koalitionsvertrag geplante Abschaffung der Stoffstrombilanzverordnung aus dem deut s c hen D üngere c ht . E ine Streichung gefährde den Gewässerschutz, ohne einen Beitrag zum Bürokratieabbau zu leisten. Positive Erfahrungen in Kooperationen zwischen Landwirtschaft und Wasser wirtschaft würden eindeutig die Praktikabilität und den Nutzen von Nährstoffbilanzen in der Landwirtschaft belegen, betont der DVGW in einer gemeinsamen Erklärung mit der Anzeige www.mall.info Mall-Baumrigole ViaTree Schwammstadt trifft Innovation + Integrierte Zisterne zur Versorgung von Bäumen + Adiabate Kühlung und Beschattung + Schutz der Wurzeln vor Vernässung und Beschädigung Schutz der Wurzeln vor Vernässung und Beschädigung Film-Tipp Begehbarkeit des Sickertunnels CaviLine Film-Tipp Begehbarkeit des Sickertunnels CaviLine Film-Tipp CaviLine der Sickertunnel aus Beton + Ideal zur Kombination mit einer Regenwasserbehandlung + Hohe Stabilität befahrbar bis SLW 60 + Gesamte Anlage zugänglich nach DGUV Regel 103-003 DOI: 10.24053/ TC-2025-0036 Erzählen, zuhören, Stadt gestalten Mit Narrativen zur besseren Stadtentwicklung Narrative Stadtentwicklung, Co-Creation, Perspektivenvielfalt, Erzählräume, Dialog, Konfliktbewältigung Stephan Willinger, Katharina Hackenberg, Susanne Schön, Sebastian Strehlau Der Artikel beleuchtet, wie narrative Ansätze Stadtentwicklung bereichern können. Er zeigt anhand konkreter Beispiele, dass Geschichten helfen, komplexe Vorhaben verständlich zu machen, Beteiligung zu fördern und neue Perspektiven zu integrieren. Ob durch Erzählformate wie Rollenspiele, Minecraft-Stadtmodelle oder gemeinsame Aktionen im öffentlichen Raum - das Erzählen wird zum Werkzeug für mehr Miteinander, Kreativität und Wirksamkeit in der Stadtgestaltung. Narrative schaffen emotionale Zugänge, stärken den sozialen Zusammenhalt und ermöglichen eine partizipative, lebendige Stadtentwicklung. Städte entstehen nicht nur aus Plänen, Prognosen und Baunormen - sie entstehen auch aus Geschichten. Denn Menschen erzählen. In diesen Erzählungen steckt wertvolles Wissen darüber, was ihnen im Alltag wichtig ist, was ihnen fehlt, was sie als sinnvoll oder unsinnig empfinden. Gerade in der Stadtentwicklung, wo unterschiedlichste Interessen aufeinandertreffen und mancherorts zu polarisierenden Debatten über zukünftige Entwicklungsziele führen, können narrative Ansätze helfen, besser zuzuhören, Verständnis zu fördern und Konflikte zu entschärfen. Das BBSR-Forschungsprojekt „Stadt gestalten mit Narrativen“ hat acht Projekte untersucht, in denen das Erzählen - und das bewusste Zuhören - neue Wege in Stadtentwicklungsprozessen eröffnet hat. Statt kontroverser Debattenräume entstanden Verständigungsräume, in denen sich auch jene äußerten, die sonst oft außen vor bleiben. Die Ergebnisse werden jetzt in einer Broschüre des BBSRs vorgestellt. Neu ist dabei nicht unbedingt die Methode, sondern der Blickwinkel: Narrative Prozesse werden hier systematisch als bewusst einsetzbare Strategien begriffen - als Werkzeug für eine inklusivere, kooperative und kreative Stadtgestaltung. Die vorgestellten Beispiele zeigen, wie das funktionieren kann - und laden dazu ein, das Erzählen in der Stadtentwicklung künftig nicht dem Zufall zu überlassen. 10 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0037 persönlich. Und genau das ist die Stärke. Narrative Prozesse zielen darauf, möglichst viele solcher Perspektiven sichtbar zu machen. Wie das gelingen kann, zeigt ein außergewöhnliches Projek t in Bremen-Osterholz-Tenever: Die Deutsche Kammerphilharmonie zog in den Stadtteil - und entwickelte gemeinsam mit einer Schule und der Nachbarschaft eine Oper. Was zunächst wie ein kulturpolitisches Experiment wirkte, wurde zum Stadtteilereignis. Seit 2009 wurde neunmal aufgeführt, mit wachsendem Stolz - und internationalem Echo. Zuhören macht den Unterschied Doch Erzählen allein reicht nicht. Erst das bewusste Zuhören verleiht den Geschichten Wirkung. Wenn Menschen merken, dass ihre Erfahrungen ernst genommen werden, steigt die Bereitschaft, Verantwortung zu übernehmen. In Traisen-Gölsental etwa wurden regionale Zukunftsvisionen auf Postkarten geschrieben, in Schulprojekten erträumt - und später in die Regionale Agenda 21 integriert. In Nürnberg wurden fiktive Tagebuchausschnitte aus dem Jahr 2035 zum Auslöser für Ideen- Jams. Die Bürgerinnen und Bürger reagierten nicht mit Abwehr, sondern mit Kreativität - und entwickelten eigene Klimaschutz- und Anpassungsprojekte. Stadtplanung, die verständlich wird Ein weiteres Potenzial narrativer Methoden liegt in der Übersetzung komplexer Planungsvorhaben. Viele Stadtentwicklungskonzepte sind zwar öffentlich, aber nicht für alle zugänglich - weil Sprache, Format oder Umfang abschrecken. In Wittenberge wurde ein Rahmenplan für ein leerstehendes Viertel in Geschichten übersetzt, mit Collagen direkt an den Gebäuden visualisiert. Und in Leipzig führ ten engagier te Anwohnerinnen und Anwohner Gespräche, luden zu gemeinsamen Aktionen ein und leisteten Üb er s et zung s arb eit , um aus einem sperrigen Stadtentwicklungskonzept einen ganz konkreten Vorschlag zu machen: den „SUPERBLOCK“. Die Idee wurde so überzeugend vorgelebt, dass die Stadt sie für einen Teilraum tatsächlich beschloss. Drei Strategien, wie narrative Prozesse Stadtentwicklung voranbringen können 1. Geschichten statt Pläne - „Grüße aus der Zukunft“ Wittenberge Stadtentwicklung lebt von Ideen - doch diese müssen nicht nur verstanden, sondern auch gefühlt, geteilt und mitgetragen werden. In Wittenberge, einer brandenburgischen Stadt an der Elbe, wurde genau das zum Ausgangspunkt eines besonderen Experiments. Für das sanierungsbedürftige Packhofviertel, das lange von Leerstand geprägt war, schlug das beauftrag te Planungsbüro subsolar* einen Perspektivwechsel vor: Statt abstrakt gezeichneter und technisch-planerisch formulierter Blockkonzepte sollten alltagsnahe Geschichten zeigen, wie eine andere Zukunft aussehen kann. Die klassische Planung war an ihre Grenzen gestoßen. Frühere Bürger werk stätten und soge nannte „Viertelrunden“ hatten deutlich gemacht, dass es Menschen gibt, die das Viertel schätzen und seine Weiterentwicklung aus dem Bestand heraus befürworten. Diese Stimmen blieben bisher meist leise - doch sie waren da. Genau hier setzte das neue Konzept an: Geschichten sollten diese Perspektiven sichtbar machen und damit neue Bilder im Kopf entstehen lassen. Warum Narrative? Was Erzählen leisten kann Narrative Prozesse sind weit mehr als nette Geschichten am Rande des Planungsgeschehens oder Marketingsprüche in Hochglanzbroschüren. Sie sind ein Werkzeug, um komplexe Entwicklungen greifbar zu machen, um Beteiligung niedrigschwelliger zu gestalten und um jene Stimmen einzubinden, die sich sonst im öffentlich-demokratischen Diskurs selten Gehör verschaffen bzw. finden. Dabei geht es nicht nur ums Reden - sondern darum, unterschiedliche Perspektiven gegenseitig verständlich zu machen. In Saarbrücken etwa erzählten Alteingesessene und Zugewanderte im Projekt PatchWorkCity einander, wie sie sich ihr Zusammenleben in Vielfalt vorstellen. Aus den Gesprächen wuchsen neue Netzwerke - die sich später, während der Pandemie, ganz selbstverständlich in der Nachbarschaftshilfe engagierten. Erzählen, so zeigt sich, schafft nicht nur Verständnis, sondern auch Verbindungen. Erzählen heißt nicht nur sprechen Narrative sind nicht auf Sprache beschränkt. Sie können sich in Bildern, Objekten, Musik oder digitalen Welten ausdrücken. In Cottbus etwa bauten Kinder und Jugendliche ihre Stadt der Zukunft - nicht auf Papier, sondern mit dem Computerspiel Minecraft. Ihre virtuellen Stadtentwürfe weckten Aufmerksamkeit weit über die Stadtgrenzen hinaus - und zeigten, wie kreativ junge Menschen sich in Stadtentwicklung einbringen können, wenn man sie lässt. Perspektivenvielfalt ist der Schlüssel Erzählen funktioniert nie neutral - es ist immer subjektiv, immer FORUM Kommunikation 11 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0037 Vom Verkehrsversuch zur Erzählung über Zusammenleben Besonders wirksam war, dass der Superblock nicht nur verkehrlich funktionierte, sondern auch emotional anschlussfähig war. Die Geschichten, die rund um die Aktionen entstanden - vom selbstgebauten Straßenmöbel bis zum gemeinsamen Mittagessen auf der Straße - machten deutlich: Stadtentwicklung beginnt im Alltag. Sie beginnt dort, wo Menschen sich austauschen, ihre Umgebung gestalten und erfahren: Wir können etwas verändern. Strategie: Narrative als Erfahrungsräume Das Projekt zeigt exemplarisch, wie aus Visionen gelebte Realität wird, wenn Menschen die Veränderung nicht nur erklärt bekommen, sondern sie selbst erleben und mitgestalten. Narrative fungieren dabei als Brücke zwischen der Äußerung von Bedürfnissen und der Entwicklung von Ideen zu deren Umsetzung. Sie machen Stadtent wicklung anschaulich, nahbar - und dadurch erst handlungsfähig. In Leipzig wurde so ein Erzählraum geschaffen, in dem Zukunft nicht geplant, sondern ausprobiert, erlebt und weiterentwickelt wurde. 3. Zukunft spielerisch erzählen - Deine Stadt der Zukunft Cottbus Wie lässt sich junge Stadtentwicklung spielerisch und ernsthaft verbinden? In Cottbus fand man eine kreative Antwort: Mit dem beliebten Computerspiel Minecraft als Beteiligungsplattform entwickelte die Stadt gemeinsam mit Jugendlichen konkrete Visionen für „Deine Stadt der Zukunft“. Vom Spiel zur Idee Ausgangspunkt war die Landesinitiative „Meine Stadt der Zukunft “. Statt klassischer Formate entschied sich die Stadtverwal- Ersatz, sondern als Erweiterung der Stadtplanung. Eine Einladung zum Mitdenken, Mitfühlen und Mitgestalten. 2. Erzählräume schaffen - SUPERBLOCKS Leipzig Im Leipziger Osten, in einem Viertel mit dichtem Verkehr, wenig Grün und wachsendem Druck durch Aufwertung, entwickelte eine engagierte Nachbarschaft ein Bild davon, wie die Straßen wieder zum sozialen Raum werden könnten. Inspiriert vom Modell der Superblocks aus Barcelona entstand ein lokales Narrativ, das weit über Verkehrsberuhigung hinausging: Es ging darum, das Quartier gemeinsam neu zu denken - lebenswerter, gerechter, grüner. Testen, was möglich ist Veränderung braucht Vorstellungskraft - und Räume, in denen sie ausprobiert werden kann. Statt auf langwierige Planung zu setzen, wurden in Leipzig konkrete Aktionen im öffentlichen Raum umgesetzt: Diagonalsperren bremsten den Verkehr, Straßenfeste, Straßenschulen und mobile Wunschbüros luden zum Mitmachen und Mitgestalten ein. Der Straßenraum wurde zum sozialen Experimentierfeld, auf dem sichtbar wurde, wie alternative Nutzungen das Miteinander stärken können. Zwischen Protest und Rückenwind Die schnelle Umsetzung - unterstützt vom Tiefbauamt - brachte auch Konflikte mit sich. Doch weil die Akteur: innen vor Ort präsent und ver trauens würdig waren, weil sie nicht für andere sprachen, sondern Teil des Viertels waren, wuchs eine starke Nachbarschaft hinter dem Projekt. Die Erzählung des Superblocks wurde zu einer kollektiven Geschichte, getragen von vielen - und im April 2024 vom Stadtrat offiziell beschlossen. Zukunftsgeschichten - konkret, lokal, ermutigend Entwickelt wurden sogenannte „Zukunftsgeschichten“, die sich an der Lebensrealität der Menschen im Quartier orientierten. Sie wurden an leerstehenden Häusern installiert und per QR-Code auch digital zugänglich gemacht. Jede Geschichte war mit realen Beispielen aus anderen Städten verknüpft, wo ähnliche Vorhaben bereits er folgreich umgeset z t wurden - um zu zeigen: Veränderung ist machbar. Statt planerischer Ent würfe entstanden so lebendige Bilder möglicher Zukünfte: Wie könnte es hier 2030 aussehen, wenn Ideen umgesetzt, Mut gefasst und Häuser kreativ belebt würden? Die Geschichten machten Lust auf Veränderung und gaben der abstrakten Idee von Revitalisierung ein Gesicht - und ein Gefühl: Hoffnung. Vom Erzählen zum Erleben Erstmals präsentiert wurden die Geschichten zum Brandenburg- Tag 2018 - nicht als Infotafeln, sondern in Form geführter Spaziergänge durch das Viertel. Beteiligte schlüpften in Rollen der fiktiven Bewohner: innen und ließen die Szenarien vor Ort lebendig werden. Auch im Rahmen des „Summer of Pioneers“ 2019 wurde das Konzept fortgeführt - Erzählen wurde zur gemeinsamen Praxis. Strategie: Narrative als Zukunftserlebnis Das Wittenberger Beispiel zeigt, was narrative Formate leisten können: Sie übersetzen planerische Vorhaben in eine Sprache, die Menschen erreicht - nicht nur intellektuell, sondern emotional. Die Geschichten machten das Unsichtbare sichtbar, das Mögliche greifbar und das Abstrakte konkret. So wurde das Erzählen zu einer echten Strategie - nicht als FORUM Kommunikation 12 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0037 Strategie: Narrative als Beteiligungsform Das Projekt zeigt, wie Beteiligung für junge Menschen sichtbar und wirksam werden kann. Durch die Verbindung von Spiel, Storytelling und realer Stadtplanung entstand ein Raum, in dem Jugendliche ihre Lebenswelt aktiv gestalten konnten. Die Geschichten, die in Minecraft entstanden, wurden weitergetragen - digital und analog. So wurde Beteiligung nicht nur erlebbar, sondern auch zukunftsfähig gemacht. Diese drei Strategien zeigen: Wenn Stadtentwicklung erzählt wird, entsteht mehr als nur Planung - es entsteht Beziehung. Zwischen Menschen, Orten und Ideen. Und oft ist es genau diese Beziehung, die Gestaltung möglich macht. Wenn der Alltag auf Stadtentwicklung trifft: Wozu ein narrativer Prozess? Narrative Prozesse entstehen nicht aus reiner Methode oder als kreative Spielerei - sie haben konkrete Anlässe und verfolgen ein klares kommunikatives Anliegen. Besonders relevant werden sie dort, wo Stadtentwicklung spürbar und sichtbar in das alltägliche Leben der Menschen eingreift: wenn etwa ein Quartierskonzept entwickelt wird, ein Straßenraum umgestaltet oder über die Zukunft eines leerstehenden Gebäudes diskutiert wird. Solche Prozesse betreffen nicht nur den Stadtraum, sondern immer auch persönliche Gewohnheiten, Routinen, Erinnerungen - kurz: das Lebensumfeld der Menschen. Sie sind häufig emotional aufgeladen, kontrovers, voller unausgesprochener Interessen und divergierender Perspektiven. Gerade in solchen Momenten lohnt sich ein narrativer Ansatz. Denn das Anliegen ist nicht nur, Informationen zu vermitteln oder Planungsschritte zu kommunizieren - es geht um Verständigung. Um die Frage: Wie kommen wir ins Gespräch - und wie verstehen wir einander wirklich? Stadtentwicklungsprozesse werden zwar oft öffentlich formal verhandelt, aber ihre Fachsprache und abstrakte Darstellung erschweren vielen Bürger: innen den Zugang. Gleichzeitig fällt es ihnen schwer, ihre eigenen Anliegen in planerischsystematischer Sprache zu formulieren. Die Folge: Man spricht aneinander vorbei. Ein narrativer Prozess schafft hier Brücken - er „übersetzt “ abstrakte Vorhaben in alltagsnahe Bilder und macht individuelle Erfahrungen und Perspektiven sichtbar und hörbar. Klar ist aber auch: Nicht jeder Anlass erfordert einen narrativen Prozess - aber überall dort, wo es um Verständigung, Perspektivwechsel, gemeinsames Lernen oder Handeln geht, ist er ein wirkungsvolles Werkzeug. Er bietet keine schnellen Lösungen, aber schafft tragfähige Grundlagen: für kluge Entscheidungen, für neue Netzwerke, für eine lebendige Stadtgesellschaft. Erzählen hat viele Gesichter: Formate als kreative Werkzeuge Narrative Prozesse leben nicht nur vom gesprochenen Wort - sie können sich ebenso in Bildern, Klängen, Aktionen oder Spielen ausdrücken. Ob Theaterstück , Ausstellung, Soundinstallation, Planspiel, Festival oder Stadtteilmagazin: Erzählformate sind so vielfältig wie die Menschen, die daran mitwirken. Entscheidend ist, dass sie anschaulich sind und Beteiligung ermöglichen. Die Wahl des Formats sollte sich dabei immer an der Erzählstrategie, dem Ziel des Prozesses und den vorhandenen Ressourcen orientieren - und auch an der Lust, Neues auszuprobieren. Was hat sich im eigenen Umfeld bewährt? Welche tung für einen neuen Zugang: Co- Creation im digitalen Raum. Über Discord trafen sich Jugendliche regelmäßig zu digitalen Meet-ups, markierten Orte in einer Online- Karte und tauschten Ideen aus. In zwei Zukunftswerkstätten entstanden in Minecraft Entwürfe für Mobilität, Freizeit oder Umwelt - vom Dorfgemeinschaftsplatz bis zum Rodelberg. Zwischen Realität und Virtualität Das digitale Spiel wurde durch analoge Elemente ergänzt: Stadtteilerkundungen, realis tis che Bauanträge und Grundstücksvergaben im Rahmen eines spielerischen Settings sorgten für einen Praxisbezug. Am Ende präsentierten die Jugendlichen ihre Entwürfe öffentlich vor Politik, Familie und Freundeskreis - samt Ideenwettbewerb und Online-Voting. Die Verbindung von digitalem Zugang und realer Wirkung erzeugte ein Gefühl von Selbstwirksamkeit, Sichtbarkeit und Motivation. Jugendliche als Erzähler: innen Bedeutend war, dass Jugendliche nicht nur Teilnehmer: innen, sondern auch Mitgestalter: innen der Kommunikation wurden. Sie erstellten YouTube-Videos, betreuten Social-Media-Kanäle, dokumentierten Prozesse und bauten das digitale Stadtmodell mit großer Eigeninitiative. Unterstützt wurden sie von Partnern wie dem E-Sport-Verein, dem Medienprojekt M2B und dem bekannten Minecraft-YouTuber TheJoCraft - ein Netzwerk, das Zugänge schuf und Vertrauen stärkte. Das Projekt überraschte mit der Qualität seiner Ergebnisse: Viele Entwürfe waren nicht nur kreativ, sondern auch praktisch umsetzbar. Das Projekt wurde in einem Handbuch dokumentiert - und hat langfristig gezeigt, wie junge Perspektiven die Stadtentwicklung bereichern können. FORUM Kommunikation 13 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0037 er weiterung. Auch als interne Strategie zur Sensibilisierung und ressortübergreifenden Aktivierung in der Verwaltung bieten sie große Chancen. Für Kommunen ergeben sich daraus vielfältige Handlungsmöglichkeiten: Sie können selbst narrative Prozesse initiieren oder bestehende zivilgesellschaf tliche Initiativen unterstützen, aufgreifen und verstetigen. Ob als Partnerin, Multiplikatorin oder Ermöglicherin - je glaubwürdiger und kontinuierlicher die kommunale Begleitung ist, desto größer ist die Chance, dass narrative Projekte nicht nur eindrucksvolle Momente schaffen, sondern auch reale Veränderung bewirken. In der Summe zeigt sich: Narrative Prozesse sind keine Allzweckmittel - aber sie sind ein kraftvolles Werkzeug, um Stadtentwicklung lebendig, inklusiv und zukunftsgerichtet zu gestalten. Voraussetzung ist, dass die erzählten Geschichten auf offene Ohren treffen - und die Bereitschaft besteht, ihnen auch Taten folgen zu lassen. Eingangsabbildung: © iStock.com/ mrPliskin Organisierenden müssen sich als Vermittelnde und Übersetzende in alle Richtungen begreifen. Das schließt nicht eine eigene Haltung aus, lässt aber Offenheit zu. Die Erzählung, die Weitererzählung, manchmal auch Gegenerzählung, machen den Prozess aus. Aus der Erzählung entstehen die Wirkungen. Zweitens: Der Erfolg hängt stark von der Glaubwürdigkeit der Geschichten und der Authentizität der Beteiligten ab. Ein tiefer lokaler Bezug, partizipative Erzählräume und die Sichtbarkeit von Alltagser fahrungen bilden die Grundlage für Vertrauen und Resonanz. Diese Glaubwürdigkeit und lokale Anschlussfähigkeit hilft dann auch, mit Widerständen und Gegenerzählungen konstruktiv umzugehen. Drit tens: Bereit s bes tehende Netzwerke und vielfältige, niedrigschwellige Erzählanlässe sind wertvolle Ressourcen, um Beteiligung zu fördern und neue Perspektiven zu erschließen. Besonders gut gelingt das mit Kindern und Jugendlichen. Die Erfahrungen machen deutlich, dass narrative Projekte besonders dann wirksam sind, wenn sie frühzeitig geplant und mit bestehenden Stadtentwicklungsprozessen verzahnt sind - sei es zur Mobilisierung, zur Konfliktbearbeitung oder zur Perspektiven- Kompetenzen sind im Team vorhanden? Und ganz wichtig: Passt das Format zu den Menschen, dem Ort und dem Anliegen? Attraktive Beispiele aus anderen Städten können inspirieren - sollten aber immer kritisch auf die eigene Situation übertragen werden. Denn nur dann kann ein Format seine erzählerische Kraft wirklich entfalten. Narrative Prozesse in der Stadtentwicklung - Chancen, Herausforderungen und strategische Erkenntnisse Die in den Beispielprojekten gesammelten Erfahrungen zeigen eindrucksvoll das Potenzial narrativer Ansätze in der Stadtentwicklung - aber auch ihre Komplexität. Narrative Prozesse sind keine Standardverfahren, sondern offene, dialogische Formate, die Kreativität, Engagement und strategisches Denken erfordern. Sie leben von echten Geschichten, glaubwürdiger Kommunikation und einer Haltung der Offenheit, Neugier und Lernbereitschaft auf Seiten der Initiierenden und Beteiligten. Was lässt sich aus den Praxisbeispielen lernen? Erstens: Narrative Prozesse sind nicht einfach zu steuern - sie verlangen nach klarer Struktur, guter Vorbereitung und gleichzeitig nach der Bereitschaft, sich auf das Unvorhersehbare einzulassen. Die AUTOR: INNEN Stephan Willinger, Bundesinstitut für Bau-, Stadt-, und Raumforschung (BBSR) Referat Stadtentwicklung Katharina Hackenberg, Dr., Bundesinstitut für Bau-, Stadt-, und Raumforschung (BBSR) Referat Stadtentwicklung Susanne Schön, Dr., inter 3 Institut für Ressourcenmanagement. Sebastian Strehlau, Dr., inter 3 Institut Ressourcenmanagement. Erzählform Beispiele Erzählen mit Wörtern Stadtteilzeitung, Gesprächsrunde, Kinderbuch, Tagebuch, Utopie/ Dystopie, Leitbild, Agenda Aktionistisch Festival, Installation, Kochen/ Essen, Reallabor, Mitmachaktion, Walking Act, Souvenir Darstellend Theater, Rollenspiel, Biografie, Improvisation, Oper, Film, Walking Act Visuell Logo, Symbol, Ausstellung, Comic, Social Media, Virtual Reality, Kartierung, Fotomontage Spielerisch Planspiel, Brettspiel, Computerspiel, Gamification, Rollenspiel, Kinderspiel Übersicht möglicher Erzählformate FORUM Kommunikation 14 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0037 Der DVGW Kongress 2025 in der Bundesstadt Bonn 24. - 25. September 2025 l www.dvgw-kongress.de/ 2025 PROGRAMM IST ONLINE Das erwartet Sie auf der Leitveranstaltung der Energie- und Wasserwirtschaft: Expert: innen im Dialog Strategien, Perspektiven, Lösungen Extra große Themenauswahl Parallele Breakout-Sessions: Innovationen, vielfältige Themen, fachliche Einblicke Networking-Highlight Exklusive Abendveranstaltung in entspannter Atmosphäre 23. September 2025 DVGW-Mitgliederversammlung #DVGWKON25 Integrierte und ganzheitliche Mobilitätsplanung Wie Düsseldorf Mobilitäts- und Stadtplanung miteinander verknüpft und so neue, bedarfsgerechte Orte der Mobilität schafft Urbanes Mobilitätsmanagement, Mobilitätsnetzwerk, integrierte Planung, Bürgerbeteiligung, Smart Parking Nora Baisch, Dr. David Rüdiger Wie gelingt es, die Mobilitätswende in einer Großstadt voranzutreiben? Düsseldorf geht dafür einen ganzheitlichen Weg: Durch den stadtweiten Ausbau eines multimodalen Mobilitätsnetzwerks, eine bedarfsgerechte Planung und die Verbindung von Mobilitäts- und Stadtentwicklung sollen Lebensqualität und nachhaltige Mobilität miteinander verknüpft werden. Der Beitrag zeigt, wie dieser integrierte Ansatz über das reine Bereitstellen von alternativen Mobilitätsangeboten hinausgeht. 16 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0038 dorf und Golzheim und damit auf einer Fläche von ca. neun Quadratkilometern entstehen. Ergänzend werden im Umfeld dieser Mobilitätsstationen flächendeckend Sharingstationen geschaffen, um die Verbindung zwischen den Mobilitätsangeboten zu gewährleisten und das Netzwerk zu er weitern. Im Rahmen des Förderprojekts „Multi-Mo-DUS“ (Multimodalität für lebenswerte Quartiere) wird auf diese Weise innerhalb von drei Jahren die Mobilität in den zentrumsnahen Wohnquartieren sowie die städtebauliche Gestaltung und Lebensqualität aufgewertet. Grundlage der Förderung durch Mittel des Landes NRW bildet die Förderrichtlinie FöRi-MM. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehrs des Landes NRW trägt 80 Prozent der Förderkosten. Die Mobilitätsstationen bieten den Anwohner*innen vielfältige, leicht zugängliche und umweltfreundliche Mobilitätslösungen, direkt vor ihrer Haustüre. Alltagswege, ob zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten, lassen sich damit einfach und flexibel gestalten. Insbesondere sichere Fahrradstellplätze fehlen oft in städtischen Quartieren, doch Fahrräder und E-Bikes sind meist zu schwer, um sie in den Hausflur oder die eigene Wohnung zu tragen. Fahrradquartiersgaragen an den Mobilitätsstationen schaffen daher neue sichere und witterungsfeste Abstellmöglichkeiten, ohne körperliche Anstrengung. Carsharing-Fahrzeuge stehen darüber hinaus für längere Fahrten zur Verfügung, während E-Scooter oder Fahrräder eine schnelle Alternative für kürzere Strecken bieten. An ausgewählten Standorten gibt es zudem vollautomatisierte Lastenrad-Verleih-Systeme. Eine Vielzahl an Ladestationen für Elektrofahrzeuge trägt außerdem dazu bei, den steigenden Bedarf an Ladeinfrastruktur in der Stadt zu decken. Alle Mobilitätsangebote sind dabei einfach und bequem per App buchbar. Bedarfsgerechte Mobilitäts- und Stadtplanung Das stadtweite Mobilitätsnetzwerk verfolgt das Ziel, klimafreundliche Mobilitätsalternativen zu stärken, das Bewusstsein für eine Veränderung des persönlichen Mobilitätsverhaltens zu schärfen und gleichzeitig den öffentlichen Raum bedarfsgerecht aufzuwerten. Ein zentrales Merkmal des Düsseldorfer Ansatzes ist daher auch die konsequente Einbindung der städtischen Bevölkerung, um eine ganzheitliche Planung und Die Gestaltung der Mobilität zählt zu den größten Herausforderungen der Stadtentwicklung. Immer dichtere Städte, begrenzter Raum, ambitionierte Klimaziele und der gesellschaftliche Wandel erfordern neue Antworten auf die Frage, wie Menschen sich im urbanen Raum bewegen. Eine erfolgreiche Stadtentwicklung verlangt heute nach einer ganzheitlichen Mobilitätsplanung, die multimodal, vernetzt, datenbasiert und sozial gerecht ist. Die Landeshauptstadt Düsseldorf begegnet diesen Herausforderungen mit einem integrierten Planungsansatz, der weit über klassisches Mobilitätsmanagement hinausgeht. Mobilität wird dabei als Motor für Stadtgestaltung, Flächengerechtigkeit und soziale Teilhabe verstanden. Um Verkehrsinnovationen sowie Digitalisierungs- und Vernetzungsthemen für eine nachhaltige Mobilität sent wicklung schnell umzusetzen, wurde dafür vor rund fünf Jahren die Stadttochter Connected Mobility Düsseldorf GmbH (CMD) gegründet. Sie plant, baut und betreibt im Auftrag der Landeshauptstadt das flächendeckende Netzwerk aus Mobilitätsstationen. Das stadtweite Mobilitätsnetzwerk in Düsseldorf Ziel ist es bis 2035 ein engmas chiges Net z werk aus insge samt 10 0 Mobilitätsstationen in ganz Düsseldorf aufzubauen. Dank des flächendeckenden Mobilitätsangebots werden die Düsseldorfer*innen die Möglichkeit haben, so reibungslos und effizient wie möglich von einem Verkehrsmittel auf das andere zu wechseln. Das größte Stadtraumentwicklungs- und Mobilitätsprojekt sind dabei aktuell die 18 neuen Mobilitätsstationen, die bis 2026 in den Düsseldorfer Stadtteilen Pempelfort, Deren- Bild 1: Sharingstation für Leih-Fahrräder und E-Scooter an der Mobilitätsstation Münsterplatz © Daria Henken PRAXIS + PROJEKTE Mobilitätsplanung 17 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0038 Düsseldorf in Echtzeit erfasst und visualisiert. Dies ermöglicht es der Stadt, Nutzungen, Bewegungen und Auslastungen von E-Scootern, E-Rollern, E-Bikes und anderen geteilten Mobilitätsangeboten laufend zu analysieren sowie operativ und strategisch zu steuern. Die Daten werden mit Informationen von Parksensoren und Parkverbotszonen, Lastenradautomaten und Fahrradstationen sowie Geo- Daten angereichert und liefern so ein umfassendes Bild über die Nutzung. Damit entsteht eine valide Datengrundlage, die wesentlich dazu beiträgt die Standorte und Kapazitäten der Mobilitätsstationen bedarfsgerecht zu steuern und nutzerfreundlich weiterzuentwickeln. Smart Parking als Ergänzung: Flächen effizient nutzen Unter dem Motto „Wege für alle“ greifen die L andeshauptstadt Düsseldorf und ihre Partner die v ielfältigen Per spek ti ven der Stadtbevölkerung auf. Ziel ist es, Mobilitätskonzepte nicht ausschließlich an einer einzelnen Mobilitätsart auszurichten, sondern an den tatsächlichen Bedürfnissen der Menschen. So soll Düsseldorf zu einer Stadt werden, in der Mobilität für alle gleichberechtigt möglich ist. 1 Denn auch wenn immer mehr Menschen auf nachhaltige Mobilitätsalternativen umsteigen und die Pkw-Nutzung abnimmt, zeigen die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung SrV 2023 in Düsseldorf, dass die Pkw-Nutzung weiterhin eine bedeutende Rolle im Alltag vieler Bürger*innen spielt. So lag der Anteil des motorisierten Individualverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl noch immer bei 30 Prozent. 2 Aus diesem Grund gehört es auch zum Düsseldorfer Planungsansatz, den verbleibenden Bedarf der Pkw-Nutzer verantwortungsvoll zu steuern. öffentliche Räume mit hoher Aufenthaltsqualität konzipiert. Bei der Schaffung der Mobilitätsstationen kommen preisgekrönte Module mit einem hochwertigen Design zum Einsatz, die sich harmonisch in das Stadtbild einfügen und den neuen Begegnungsorten eine besondere Aufenthaltsqualität und Wertigkeit verleihen. Zusät zliche Sit zgelegenheiten, Begrünungen, neu gepf lanz te Bäume und sogenannte Klimaanpassungsmodule wie Hochbeete mit Pergoladächern sorgen außerdem dafür, dass diese Orte nicht nur funktional, sondern auch lebenswert, grün und einladend sind. Bei der Pflege der Pflanzen unterstützen die Düsseldorfer Initiative platzgrün! sowie engagierte Bürger*innen aus der Nachbarschaft. Die bereits umgesetzten Maßnahmen an den mittlerweile 22 Mobilitätsstationen zeigen, wie durch die neue Gestaltung des öffentlichen Raums das Mikroklima vor Ort positiv beeinflusst und die Aufenthaltsqualität gesteigert werden kann. Ein weiterer Bestandteil des ganzheitlichen Planungsansatzes ist die digitale Steuerung. Dafür hat die CMD das Shared Mobility Dashboard entwickelt, eine smarte Datenanalyseplattform, die sämtliche Sharing-Angebote in Umsetzung der Mobilitätsprojekte zu ermöglichen. Hier für wurde eine Beteiligungsstrategie ent wickelt, die nicht nur Bürger*innen, sondern auch Gewerbetreibende, Interessengruppen und andere lokale Akteure frühzeitig in den Planungsprozess einbindet. Bereits zu Projektbeginn werden sie eingeladen, sich über digitale Bedarfsabfragen aktiv in den Planungsprozess einzubringen und Fragen rund um das neue Mobilitätsangebot, den persönlichen Bedarf und die städtebauliche Aufwertung zu beantworten. Ergänzend finden Dialogformate statt, die einen persönlichen Austausch ermöglichen, Raum für Fragen bieten und Wünsche aufnehmen. Über den gesamten Projektverlauf hinweg sorgt eine kontinuierliche Kommunikation dafür, dass alle Beteiligten informiert bleiben und sich einbringen können. Die im Rahmen der Beteiligung erkannten Bedarfe fließen daraufhin in den weiteren Planungsprozess ein. Diese Beteiligungskultur stellt sicher, dass die Standorte und die konkrete Ausgestaltung der Mobilitätsstationen auf die lokalen Bedürfnisse abgestimmt werden. Die Mobilitätsstationen sind bewusst nicht nur als neue Orte der Mobilität, sondern auch als Bild 2: Klimaanpassungsmodul an der Mobilitätsstation Schloßstraße © Daria Henken PRAXIS + PROJEKTE Mobilitätsplanung 18 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0038 häuser in der Düsseldorfer Innenstadt in das Programm integriert, um noch weitere zentrumsnahe Standorte anbieten zu können. Zusätzlich wurde mit der Öffnung der Stellflächen am Technischen Rathaus erstmals auch eine städtische Verwaltungsfläche für das Feierabend-Parken bereitgestellt. Damit wurde das Stellplatzkontingent auf über 1.500 Feierabend- Parkplätze ausgeweitet, die zu attraktiven Konditionen über Nacht gebucht werden können. Die Preise für das Feierabend- Parken variieren je nach Standort, liegen jedoch deutlich unter den regulären Tarifen der jeweiligen Parkhäuser. Das Angebot richtet sich z. B. an Anwohner*innen, die abends im dicht besiedelten Stadtgebiet häufig keinen freien Parkplatz im öffentlichen Straßenraum finden. Darüber hinaus profitieren Besucher*innen, die Freunde oder Familie besuchen, in der Innenstadt essen gehen oder kulturelle Veranstaltungen wahrnehmen. Ziel ist es, durch die Nutzung vorhandener Flächen den Parksuchverkehr zu reduzieren, so die Lebensqualität in den Quartieren zu verbessern und zugleich einen sozialverträglichen Beitrag zur Mobilitätswende in Düsseldorf zu leisten. Weitere Standorte und Projekte befinden sich in Prüfung. So liefen beispielsweise auch Tests auf Schulparkplätzen. Diese wurden mit Sensoren ausgestattet, um potenzielle Parkkapazitäten auf zuzeigen. Darüber hinaus laufen Gespräche mit verschiedenen Unternehmen und auch Brachflächen werden auf eine Zwischennutzung als Parkfläche geprüft. Im Auftrag der Stadt Düsseldorf entwickelt und realisiert die CMD dafür innovative Parklösungen zur optimierten Nutzung des vorhandenen Stellplatzangebots. Ein zentrales Projekt ist das seit Juli 2024 laufende „Feierabend-Parken“, mit dem bereits bestehende Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraums (im sogenannten „Off-Street-Bereich“) effizient genutzt werden, anstatt zusätzliche Flächen im engen Stadtraum zu beanspruchen. Zum Projektstart wurden in Zusammenarbeit mit Aldi Süd und Lidl zunächst ausgewählte Supermarktstellplätze nach Ladenschluss über Nacht kostengünstig bereitgestellt. Im März 2025 erfolg te darauf hin eine deutliche Erweiterung des Angebots. Durch die Kooperationen mit den Parkhausbetreibern APCOA und Q-Park wurden Park- Anzeige Buchtipp Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Ideal für Studierende des Öffentlichen Wirtschaftsrechts Öffentliche Aufträge sind ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Die Vergabe solcher Aufträge ist allerdings an zahlreiche Regeln und Vorschriften gebunden. Ralf Schnieders stellt in seinem Buch 16 Fälle zum Vergaberecht vor - jeweils mit Fallbeschreibung und Falllösung. Auf die Methodik der Fallbearbeitung geht er zu Beginn des Buches zudem ein und bereitet so ideal auf die Prüfung vor. Das Buch richtet sich an Studierende des Wirtschaftsrechts, des Öffentlichen Wirtschaftsrechts, des Public Managments und der Wirtschaftswissenschaften. Ralf Schnieders Vergaberecht: Fälle und Lösungen 1. Au age 2025, 228 Seiten €[D] 24,90 ISBN 978-3-8252-6295-2 (print) ISBN 978-3-8385-6295-7 (eBook) DOI 10.36198/ 9783838562957 PRAXIS + PROJEKTE Mobilitätsplanung sondern auf einer umfassenden Neugestaltung der Mobilität und des Stadtraums, die den Bedürfnissen der Bürger*innen und den Anforderungen einer modernen, umweltbewussten Stadt gerecht wird. ENDNOTEN 1 Vgl. Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Düsseldorf (o.A.): Wege für alle. Online verfügbar unter: https: / / www.duesseldorf.de/ verkehrsmanagement/ weg-fuer-alle [Zugriff am 20.05.2025]. 2 Vgl. Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Düsseldorf (2025): Ergebnisse der aktuellen Mobilitätsbefragung für Düsseldorf. Online verfügbar unter: https: / / www.duesseldorf.de/ verkehrsmanagement/ aktuelles/ news-detailseite/ newsdetail/ ergebnisse-der-aktuellen-mobilitaetsbefragung-fuer-duesseldorf-2 [Zugriff am 20.05.2025]. Eingangsabbildung: © Marcel Glass Luftbildaufnahme der Mobilitätsstation Schlossstraße. Überkapazitäten und Engpässe zu identifizieren und dadurch den öffentlichen Raum für andere Nutzungen zu gewinnen. Die Ergebnisse werden im Herbst 2025 vorliegen und in die weitere Mobilitätsplanung einfließen. Mithilfe dieser beiden Smart Parking Projekte gelingt es, bestehende Flächen effizienter zu nutzen, Bedarfe zu berücksichtigen und zugleich den öffentlichen Raum zu entlasten, was ein weiterer Schritt hin zu einer ganzheitlichen und zukunftsfähigen Mobilitäts- und Stadtentwicklung darstellt. Ein integrierter Ansatz, der Akzeptanz schafft Die Stadt Düsseldorf zeigt mit ihrem Planungsansatz, wie ganzheitliche Mobilitäts- und Stadtplanung zusammenwirken können, um die Mobilitätswende bedarfsgerecht voranzutreiben. Die Kombination aus der Bereitstellung neuer nachhaltiger Mobilitätsalternativen, städtebaulichen Auf wertungen und der Berücksichtigung einer bedarfsgerechten und effizienten Flächennutzung schafft die Grundlage für eine nachhaltige, sozial gerechte und lebenswerte Stadtentwicklung. Dabei liegt der Fokus nicht allein auf der Reduzierung der privaten Pkw-Nutzung, Ergänzt wird das Feierabend- Parken durch eine umfassende digitale Parkraumanalyse, die seit April 2025 im Projektgebiet in Pempelfort, Derendorf und Golzheim durchgeführt wird. Mit Hilfe von Scan Cars des Projektpartners Easypark wird das vollständige Parkraumangebot systematisch erfasst und digital kartiert. Dabei kommen speziell ausgerüstete Fahrzeuge zum Einsatz, die mit Kameras und Sensorik ausgestattet sind, um den öffentlichen Parkraum lückenlos zu erfassen. Gesammelt werden alle relevanten Informationen wie Parkflächen, Parkregelungen, Beschilderungen sowie Ein- und Ausfahrten. Parallel erheben Partnerflotten (z. B. Taxis) über mehrere Monate hinweg Daten zur tatsächlichen Auslastung der Parkflächen. Diese durchfahren das Projektgebiet regelmäßig und erfassen in Echtzeit, ob Parkflächen belegt oder frei sind. Die Daten fließen gebündelt in eine digitale Kartenanwendung ein, die als Grundlage für weitere Analysen dient. Die digitale Parkraumanalyse schafft eine weitere valide Datenbasis, um den vorhandenen Parkraum noch besser zu steuern, freie Kapazitäten sichtbar zu machen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Ziel ist es außerdem, AUTOR: INNEN Nora Baisch, Kommunikationsmanagerin/ Connected Mobility Düsseldorf GmbH, Carlsplatz 18, 40213 Düsseldorf nora.baisch@ cmd.nrw David Rüdiger, Dr., Geschäftsführer/ Connected Mobility Düsseldorf GmbH, Carlsplatz 18, 40213 Düsseldorf david.ruediger@ cmd.nrw Bild 3: Feierabend-Parken © Johannes Farrenkopf PRAXIS + PROJEKTE Mobilitätsplanung 20 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0038 tiven und nachhaltigen Vermittlung von (Fach-)Wissen Bausteinen zur effekmit den wichtigsten verlag.expert Wege zur Schule, Wege zur Zukunft Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen zwischen Sicherheit, Nachhaltigkeit und Familienalltag Pendelströme, Öffentlicher Personennahverkehr, Verkehrswende, Mobilitätsverhalten Dennis Dreher, Chantal Ehling, Marie Kochendörfer, Lynn Mosesku, Lutz Gaspers Die Arbeit untersucht Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen am Beispiel des GSG Stuttgart. Im Fokus stehen Aspekte der sozialen Teilhabe, Klimaneutralität und Verkehrssicherheit. Ziel ist die Entwicklung erster Grundlagen für ein Prognosetool, das Mobilitätsverhalten vorhersagen kann - mit dem Potenzial, Schulwege sicherer, nachhaltiger und effizienter zu gestalten. Das übergeordnete Ziel des Projektes ist die Entzerrung von Pendelströmen zu Bildungseinrichtungen, um die Verkehrsqualität zu verbessern und einen effizienteren Ablauf des Verkehrssystems zu gewährleisten Deutschlandweit entfallen etwa 11 % aller zurückgelegten Wege auf den Ausbildungsverkehr (vgl. Nobis & Kuhnimhof 2018). Hierbei spielen insbesondere auch die Wege von und zu Schulen eine bedeutende Rolle. Die Aufgabe des Transports von Schüler: innen stellt dabei Verkehrsunternehmen, Schulträger: innen und Kommunen vor gleichermaßen große Herausforderungen: Eine Vielzahl von Wegen muss gleichzeitig zur morgendlichen Spitzenstunde der Berufspendler: innen bewältig t werden, was häufig das Vorhalten zusätzlicher Kapazitäten über den Regelverkehr hinaus erfordert. Dies wird in Zeiten von fehlendem Fahrpersonal und sinkender Einnahmen bei steigenden Kosten zunehmend problematisch. Gleichzeitig ist die Situation durch häufig überlastete Fahrzeuge und 22 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 Vormittag. Insbesondere am Morgen kollidiert die Spitzenstunde des Ausbildungsverkehrs zudem mit der Spitzenstunde der Berufspendelverkehre. Für die Verkehrsunternehmen bedeutet das, dass sie zur Bewältigung dieser Spitzenlasten häufig zusätzliche Fahrzeuge und Fahrpersonal einsetzen müssen. Dies wird zukünftig aus verschiedenen Gründen eine Herausforderung darstellen: Neben einem sich verschärfenden Mangel an Fahrpersonal sinken zudem die Fahrgeldeinnahmen. Gleichzeitig steigen die Kosten für den Betrieb weiter an und die Anforderungen aus Politik und Gesellschaft an einen zuverlässigen Nahverkehr im Kontext der Verkehrswende wachsen weiter. Als relevante Stellschraube für die Mobilitätsbedürfnisse von Schüler: innen kann die Stundenplangestaltung identifiziert werden, da diese die Anfangs- und Endzeiten bestimmt, zu denen Wege entstehen. Diese Vorgaben bestimmen auch die Nachfrage im Verkehrssystem, welche insbesondere im ÖPNV von Bedeutung ist. Gleichzeitig sehen sich Schulträger: innen und Bildungseinrichtungen mit stetig wachsenden Herausforderungen konfrontiert. Die Rückkehr vom achtzum neunjährigen Gymnasium erfordert eine Flexibilisierung der Stundenplangestaltung. Auch strukturelle Probleme infolge von Lehrkräftemangel und dem Sanierungsbedarf vieler Schulen haben einen bedeutenden Einfluss auf die Ausgestaltung der Lehrstunden. Dies hat nicht nur Auswirkungen auf den Schulbetrieb, sondern auch auf die Planbarkeit und Koordination des täglichen Schulverkehrs. Der Druck nach einer Lösung dieser Herausforderungen eint somit die Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger: innen, Bildungseinrichtungen und auch gleichzeitig das gesellschaftliche Verlangen nach einem funktionierenden Verkehrssystem. Zielsetzungen Das übergeordnete Ziel des Forschungsprojektes ist die Verbesserung der Qualität im Schulverkehrs und in der Folge im gesamten Verkehrssystem. Dies soll erreicht werden durch eine flexiblere Gestaltung von Stundenplänen, die unterschiedliche Anfangs- und Endzeiten vorsehen. Durch eine bessere Verteilung der Verkehrsströme werden damit Ressourcen aus entfallenden Verstärker- und Schulbusfahrten frei. Diese können auf verschiedene Arten genutzt werden: 1. Einsparung der Ressourcen 2. Stabilisierung des Verkehrsangebots 3. Erhöhung der Bedienungshäufigkeit der Linie 4. Ausbau des Verkehrsangebots im Netz Im Sinne der Verkehrswende sollte dabei die Attraktivierung des ÖPNV gegenüber einer reinen (monetären) Einsparung bevorzugt werden. Im Projekt wird auch die Auswirkung der veränder ten Anfangs- und Endzeiten auf das Lernverhalten der Schüler: innen berücksichtigt. Dies erhöht die Komplexität des Prozesses weiterhin, da sich bereits jetzt eine Vielzahl von Faktoren identifizieren lassen, die Auswirkungen auf die Stundenplangestaltung haben, jedoch außerhalb des Einflussbereichs der Bildungseinrichtungen liegen. Mittelfristig soll in weiteren Projekten zudem untersucht werden, wie sich eine potenziell verbesserte Wahrnehmung des öffentlichen Verkehrssystems im Kinder- und Jugendalter auf die spätere Wahl des Verkehrsmittels im Berufsleben auswirken kann. eine eingeschränkte Zuverlässigkeit auch für die Schüler: innen nicht zufriedenstellend. Es bedarf innovativer Lösungsansätze, um die Schulwege nachhaltig und in zufriedenstellender Bedienungsqualität abwickeln zu können. Das Projekt EMO4iCity adaptiert auf dieser Grundlage den in der ersten Projektphase erforschten Ansatz der Steuerung von Pendelströmen zu Gewerbegebieten durch flexible Arbeitszeiten und mobiles Arbeiten auf Bildungseinrichtungen. Gefördert wird das Vorhaben vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR). Als Drittmittelgeber und Projektpartner fungiert in dieser Projektphase die Landeshauptstadt Stuttgart sowie als assoziierte Partner die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und das Geschwister-Scholl-Gymnasium (GSG) in Stuttgart-Sillenbuch als Bildungspartner. Das Konsortium bietet für die Problemstellung eine ideale Besetzung und kombiniert die erforderliche Expertise aller betroffenen Bereiche und Zugang zu relevanten Daten. Der folgende Beitrag gibt einen Überblick über die Problemstellung, Zielsetzung und die gewählte Methodik. Zudem ermöglicht er einen Ausblick auf erste Erkenntnisse aus dem Projekt. Problemstellung Der Schulverkehr im ÖPNV wird häufig mit negativen Erlebnissen, wie überfüllten Fahrzeugen, Verspätungen oder Ausfällen, assoziiert. Gleichzeitig ist die Ausgangssituation aus Sicht der Verkehrsplanung nicht optimal: Der Status Quo ist der Beginn aller Schüler: innen zur ersten Stunde, was mit einer hohen Spitzenbelastung für das Verkehrssystem einhergeht. Auch am nachmittäglichen Unterrichtsende gibt es ausgeprägte Spitzen, die sich jedoch bereits besser verteilen als am PRAXIS + PROJEKTE Schulwege 23 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 Inter views mit den beteiligten Schulleitungen durchgeführt, um am Ende praxisnahe Handlungsempfehlungen gewährleisten zu können. Hier zeigte sich eine hohe Abhängigkeit der Stundenplanung von externen Einflussfaktoren sowie erforderlicher Kooperationen mit weiteren Bildungseinrichtungen sowie Vereinen. Determinanten der Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen Das Ziel dieser ersten Befragung war die Ermittlung von Determinanten, die die Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen beeinflussen. Diese Kenngröße ist für die weitere Arbeit von hoher Relevanz, da insbesondere diese Stellschrauben dann auch Eingang in die weitere Forschungsarbeit finden müssen. Zudem ist davon auszugehen, dass diese Stellschrauben auch bei flexibler gestalteten Schulzeiten einen hohen Einfluss auf die tatsächliche Verkehrsmittelwahl haben werden. In der Erhebung wurden insbesondere Fragen zum Mobilitätsverhalten sowie den persönlichen Verfügbarkeiten und Zugänglichkeiten verschiedener Verkehrsmittel gestellt. Darüber hinaus wurden auch die Einstellung und Zufriedenheit bezüglich des Schulwegs erfasst. Der Fragebogen kombinierte ein Wegetagebuch für eine typische Schulwoche bei gutem sowie bei schlechtem Wetter, Filterfragen zu individuellen Verhaltensmerkmalen und Fragen zu den Rahmenbedingungen wie der Verkehrsmittelverfügbarkeit Auch die persönliche Einstellung gegenüber den unterschiedlichen Verkehrsmitteln wurde abgefragt sowie die Möglichkeit für Verbesserungsvorschläge eingeräumt. Zur Auswertung kamen insgesamt 689 plausibilisierte Datensätze, die allesamt georeferenziert betrachtet werden konnten. Bei Wirtemberg-Gymnasium in Stuttgart Untertürkheim durchgeführt. Diese Datensätze befinden sich noch in der Auswertung. Weitere Erhebungen an Schulen in der L andeshaupt s t adt Stuttgart sind geplant, um eine noch breitere und belastbarere Datengrundlage zu schaffen. In den Fokus werden dann insbesondere die Schulen rücken, für deren Gebietstyp noch keine Datensätze vorliegen oder die sich durch weitere Besonderheiten von den bisher befragten Schulen abheben. Das Ziel ist die Ermittlung der Determinanten der Verkehrsmittelwahl von Schüler: innen, die letztendlich entscheiden, wie sich das Mobilitätsverhalten prägt. Ergänzt werden diese Kenngrößen durch zusätzliche Sekundärdaten. Eine hohe Relevanz haben die vorliegenden Fahrgastzähldaten der Stuttgarter Straßenbahnen AG, über die mögliche Überlastungen von Fahrten identifiziert werden können. Zudem ermöglichen diese eine Optimierung von Linienverläufen oder Fahrzeiten. Ursprünglich sollten im Projekt auch Mobilfunkdaten verwendet werden, da diese in der ersten Projektphase für Gewerbeeinrichtungen eine hohe Aussagekraft hatten. Dieser Ansatz musste jedoch verworfen werden, da insbesondere die Einteilung der Verkehrsbezirke zu grobmaschig ist und keine Trennung von durch das Geschwister-Scholl- Gymnasium implizierten Wegen und denen Dritter vorgenommen werden konnte. Zudem konnte nicht abschließend bewertet werden, inwiefern die Mobilgeräte der Schüler: innen während der Schulzeit im Flugmodus verwendet oder ausgeschaltet werden und dann keinen zurückgelegten Weg liefern. Zur Ermittlung der komplexen Rahmenbedingungen der Stundenplanung werden Experten- Methodik Momentan befindet sich das Projekt in der Bestandsanalyse und Ermittlung der Rahmenbedingungen. Es bedarf zunächst belastbarerer Aussagen zur Ist-Situation, wie beispielsweise das Mobilitätsverhalten der Schüler: innen ist und welche Mobilitätsbedürfnisse bestehen. In diesem ersten Schritt wird das eigentliche Ziel der flexiblen Schulanfangs- und -endzeiten zunächst nur am Rande betrachtet. Die Integration dieser Thematik wird im nächsten Projektschritt vollzogen werden. Hierfür wird als Erhebungsmethode eine Mobilitätsbefragung gewählt, bei der im Vergleich zur klassischen Verkehrszählung auch Beweggründe, persönliche Meinungen und individuelle Verhaltensmuster erfasst werden können. Die erste Befragung fand am Geschwister-Scholl-Gymnasium in Stuttgart-Sillenbuch statt, welches gleichzeitig als Partner- und Modellschule im Projekt beteiligt ist. Hier wurde durch die gute Zusammenarbeit eine Vollbefragung aller Schulangehörigen in allen Klassenstufen durchgeführt und es konnten nach Plausibilisierung und Datenkontrolle insgesamt 689 Datensätze in die Auswertung einfließen. Weitere Erhebungen zur Kalibrierung der Daten wurden am Wilhelms- Gymnasium in Stuttgart-Degerloch und am Bild 1: Versuchsaufbau der Mobilitätsbefragung am Geschwister-Scholl- Gymnasium. An zwei Tagen wurden alle Schüler: innen durch die Forschenden der HFT Stuttgart befragt. Bildquelle: HFT Stuttgart, Dreher. PRAXIS + PROJEKTE Schulwege 24 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 % gehen zu Fuß, 15 % fahren Bus und 9 % nutzen die Bahn. Der MIV- Anteil beträgt 4 %. Bei schlechtem Wetter sinkt der Fahrradanteil auf 33 %, während Bus (28 %), Fußverkehr (21 %) und MIV (7 %) zunehmen. Insgesamt bleiben aktive und umweltfreundliche Verkehrsmittel (> 92 %) dominant. Die vergleichsweise geringe, aber bei ungüns tigen Bedin gungen ans teigende Nut zung des MIV wurde in der Befragung überwiegend mit der Mitfahrt auf dem Arbeitsweg der Eltern (24 %), mit Bahnproblemen (24 %) sowie ebenfalls dem schlechten Wetter (27 %) begründet, was die auftretenden Differenzen im Modal Split unterstreicht. Diese wetterbeding ten Verschiebungen zeigen sich jedoch nicht in allen Stadtteilen gleichermaßen. Innerhalb des Stadtbezirks Sillenbuch etwa ist ein starker Modal-Shift erkennbar: Bei schlechtem Wetter steigen dort die ÖPNV-Anteile deutlich an, während in Außenbezirken mit längeren Distanzen ohnehin wetterunabhängiger MIV bz w. ÖPNV dominieren. Dabei zeigt sich jedoch in einigen Stadtteilen eine Diskrepanz zwischen Ticketbesitz für den ÖPNV und tatsächlicher Nutzung: So konnte in einem Stadtteil trotz 100 -prozentigen Aboticketbesitzes ein hoher Anteil an MIV-Nutzung festgestellt werden, was auf subjektive Faktoren wie Komfort oder mangelnde ÖPNV-Qualität hinweisen kann. Abb 4 Räumliche Verortung.png Bild 4: Räumlich eingeordnete Umfrageergebnisse zur Verkehrsmittelwahl. Dargestellt ist der nahe Einzug sbereich der Schule, in dem die Mehrzahl der Schüler: innen wohnen. HFT Stuttgart: Bödefeld, Jurisic Schlussfolgerungen aus den Determinanten Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zeigen deutlich, dass die Verkehrsmittelwahl von Schülerinnen und Schülern ein vielschichtiges Zusammenspiel aus individuellen Präferenzen, infrastrukturellen Gegebenheiten, sozialen Rahmenbedingungen sowie externen Faktoren wie Wetter oder Fahrkartenverfügbarkeit darstellt. Besonders auffällig ist die hohe Relevanz des Wetters etwa 930 Schüler: innen, die das Geschwister-Scholl-Gymnasium besuchen, entspricht dies einer Beteiligung von etwa 74 %. Auf Grundlage dessen kann die Umfrage als repräsentativ für diese Bildungseinrichtung bewer tet werden. Durch die Abfrage des gewählten Verkehrsmittels und die Zuordnung zum Wohnstandort konnte mittels eines Verkehrsmodells die zugehörige Luftliniendistanz ermittelt werden. Die Boxplot- Diagramme in Bild 2 zeigen die ermittelten Entfernungsgrenzen der Verkehrsmittelwahl für das Geschwister-Scholl-Gymnasium. Es zeig t sich eine deutliche Abhängigkeit des gewählten Verkehrsmittels abhängig von der Luftliniendistanz. Aktive Mobilitätsformen wie Gehen und Fahrradfahren werden vor allem dann gewählt, wenn die Luftliniendistanz gering ist. Der ÖPNV und der MIV werden dagegen vor allem dann bevorzugt, wenn längere Distanzen zurück zulegen sind. Dies unterstreicht, dass die Verkehrsmittelwahl zunächst stark von harten Faktoren wie Entfernungen und räumlichen Randbedingungen abhängig ist. Zudem konnte gezeigt werden, dass sich der Besitz eines Fahrrads oder einer ÖPNV-Abokarte jeweils positiv auf die Nutzung des entsprechenden Verkehrsmittels auswirkt. Besonders der Fahrradbesitz spielt bei kürzeren Distanzen innerhalb Sillenbuchs eine entscheidende Rolle, während Abotickets vor allem bei längeren Schulwegen zur erhöhten Nutzung des ÖPNV führen. Als weitere relevante Determinante der Verkehrsmittelwahl konnte der Einfluss des Wetters identifiziert werden, dessen Einfluss auf den Modal Split in Bild 3 dargestellt ist. Bei gutem Wetter nutzen 55 % der Schüler: innen das Fahrrad, 17 Bild 2: Entfernungsgrenzen der Verkehrsmittelwahl am GSG. Bildquelle: HFT Stuttgart. Bödefeld, Jurisic. Bild 3: Modal Split der Schüler: innen bei gutem und schlechtem Wetter. Bildquelle: HFT Stuttgart. Bödefeld, Jurisic PRAXIS + PROJEKTE Schulwege 25 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 tagspraktikabilität. Die Schulwege von heute sind ein entscheidender Wegweiser für die Verkehrswende von morgen. Ausblick Mit Blick auf die eingangs dargelegten Zielsetzungen flexibler Schulanfangs- und endzeiten spielen diese Erkenntnisse eine wichtige Rolle für die weitere Vorgehensweise im Projekt. Als relevante Eingangsgröße für das Verkehrsmittelwahlverhalten können diese Determinanten die Grundlage für die weitere Arbeit bilden. Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zeigen, dass sich insbesondere in den Stoßzeiten zur ersten Schulstunde nicht nur das Verkehrsaufkommen im Umfeld des Geschwister-Scholl- Gymnasiums stark verdichtet, sondern auch die Unfallgefahr erhöht. Die schulorganisatorische Maßnahme einer gestaffelten oder flexibleren Anfangszeit könnte hier Abhilfe schaffen. Durch die zeitliche Ent zerrung des morgendlichen Mobilit ät sbedar f s könnte nicht nur das Verkehrsauf kommen gesenkt, sondern auch die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel attraktiver gemacht werden, etwa weil die Zuverlässigkeit von Bus und Bahn steigt oder mehr Zeit für den Fahrrad- oder Fußweg zur Verfügung steht. Zudem bietet eine solche Flexibilisierung Spielräume für individualisierte Bildungsangebote - etwa durch Lernzeitmodelle oder offene Anfangsphasen - und kann gleichzeitig zur Verbesserung des allgemeinen Wohlbefindens und der Leistungsfähigkeit von Jugendlichen beitragen, wie es auch aus schlafmedizinischen Studien bekannt ist. Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse empfiehlt es sich, die Diskussion um Mobilitätsverhalten von Schülerinnen und Schüsozialverträgliche ÖPNV-Angebote ausgebaut und bestehende Tarifsysteme auf ihre Eignung für Schüler: innen überprüft werden. Darüber hinaus kann die systematische Einbindung von Eltern in die schulische Mobilitätsentwicklung - etwa durch Informationsveranstaltungen oder Mitwirkung bei Schulwegplänen - einen entscheidenden Beitrag zur Reduktion des „Elterntaxi“-Verkehrs leisten. Für die Forschung eröffnet die Studie Anschlussmöglichkeiten in mehreren Richtungen: Einerseits sollte die längerfristige Wirkung infrastruktureller Maßnahmen auf den Modal Split beobachtet und evaluiert werden. Andererseits wäre eine Ausweitung der Methodik auf andere Schulen und Stadtteile sinnvoll, um standortspezifische Muster zu identifizieren und stadtweite Handlungsempfehlungen zu formulieren. Eine Integration der hier gewonnenen Erkenntnisse in das Prognosemodell „EMO4iCity “ verspricht zudem eine datenbasierte Weiterentwicklung kommunaler Mobilitätsstrategien im Kontext von Nachhaltigkeit, Sicherheit und Allfür den Modal Split, insbesondere was die Nutzung des Fahrrads oder das Zufußgehen betrifft. Die im Vergleich zur stadtweiten Erhebung der Landeshauptstadt Stuttgart überdurchschnittlich hohe Fahrradnutzung am Geschwister-Scholl-Gymnasium lässt vermuten, dass gute infrastrukturelle und topografische Voraussetzungen sowie schulbezogene Maßnahmen (z. B. Fahrradständer, Bewusstseinsbildung) die Verkehrsmittelwahl positiv beeinflussen können. Gleichzeitig macht die hohe wetterbedingte Variabilität deutlich, dass nachhaltige Mobilitätsentscheidungen nicht isoliert, sondern im Kontext von Alltagsrealitäten der Familien zu verstehen sind. Für die kommunale Verkehrsplanung und schulische Mobilitätsbildung ergeben sich daraus konkrete Handlungsperspektiven: Eine weitere Förderung des Radverkehrs durch sichere, durchgängige Radwege sowie witterungsgeschützte Abstellmöglichkeiten könnte die bereits hohe Bereitschaft zur aktiven Mobilität stabilisieren. Parallel sollten flexible, Bild 4: Räumlich eingeordnete Umfrageergebnisse zur Verkehrsmittelwahl. Dargestellt ist der nahe Einzugsbereich der Schule, in dem die Mehrzahl der Schüler: innen wohnen. HFT Stuttgart: Bödefeld, Jurisic. PRAXIS + PROJEKTE Schulwege 26 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 lern nicht losgelöst von schulorganisatorischen Strukturen zu führen. Eine koordinierte Abstimmung zwischen Verkehrsplanung, Schulleitung und Bildungspolitik ist erforderlich, um die Potenziale flexibler Schulzeitmodelle sowohl für die individuelle Lebensqualität als auch für übergeordnete Nachhaltigkeitsziele systematisch zu erschließen. LITERATUR Bödefeld, F., Jurisic, S. (2025): Determinanten der Verkehrsmittelwahl von Schülerinnen und Schülern für den Ausbildungsweg. Masterthesis im Studiengang Verkehrsinfrastrukturmanagement an der Hochschule für Technik Stuttgart (unveröffentlicht). Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/ 15). Bonn, Berlin. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Animaflora Das Projekt „i_city: Intelligente Stadt “ wird vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMF TR) unter dem Förderkennzeichen 13FH9I- 01lA gefördert und vom Projektträger VDI Technologiezentrum GmbH für das BMFTR betreut. Die Landeshauptstadt Stuttgart unterstützt das Projekt auch im Rahmen der Projektverlängerung weiterhin mit zusätzlichen Fördermitteln und ermöglicht so die Fortführung der Forschungsarbeiten. PROJEKT „i_city AUTOR: INNEN Dennis Dreher, M. Eng., Akademischer Mitarbeiter und Teamleitung MoVe dennis.dreher@hft-stuttgart.de Chantal Ehling, B. Eng., Mitarbeiterin MoVe, Hochschule für Technik Stuttgart Marie Kochendörfer, B. Eng., Mitarbeiterin MoVe, Hochschule für Technik Stuttgart Lynn Mosesku, M. Sc., Akademische Mitarbeiterin MoVe, Hochschule für Technik Stuttgart Prof. Dr.-Ing. Lutz Gaspers, Professor für Verkehrsplanung und Sprecher MoVe lutz.gaspers@hft-stuttgart.de PRAXIS + PROJEKTE Schulwege 27 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0039 Räumlicher Entwicklungsplan des energetischen Wandels Klimawandel, erneuerbare Energie, Verschattung, Windkraft, Biomasse, Photovoltaik Dagmar Everding, Michael Momberg Der Klima-Gestaltungsplan Stadt und Landkreis Nordhausen zeigt als Räumlicher Entwicklungsplan wie erneuerbare Energieanlagen, die einen wachsenden Einfluss auf die Landschaft ausüben, mit Hilfe eines Gestaltungskonzeptes in diese integriert werden können. Dabei werden auch die Auswirkungen des Klimawandels auf die Landschaft und das Leben in den Orten einbezogen. Die ermittelten Dimensionen der Flächenbedarfe für erneuerbare Energien verdeutlichen den Bedarf an gestaltender Integration in den städtischen Raum und die Landschaft und eine qualifizierte Stadt- und Landschaftsplanung, um die Belange von Naturschutz und Landschaftspflege zu berücksichtigen. Der Klimagestaltungsplan ermittelt die möglichen Beiträge der einzelnen Energiearten. Für ausgesuchte Ortschaften werden anhand von Beispielen die Einbindung von Windparks, die Gestaltung von Ortsrändern mittels Biomasse-Plantagen, die Erosionsvermeidung, ein grünsolarer Stadtumbau und die Nutzung von stehenden Gewässern für schwimmende PV-Anlagen gezeigt Im Forschungsprojekt „Klima-Gestaltungsplan“ erarbeiteten die Hochschule Nordhausen, ThINK ( Thüringer Institut für Nachhaltigkeit und Klimaschutz) und die Hochschule Eberswalde für den Landkreis Nordhausen im Südharz u. a. einen Räumlichen Entwicklungsplan, der die für die Klimaneutralität des Landkreises im Jahr 2050 berechneten erneuerbaren Energieanlagen (EE) in ein räumlich konkretisiertes Gestaltungskonzept integriert. Bei den EE haben insbesondere die Windenergieanlagen (WEA) und die zunehmende Nutzung von Biomasse einen wachsenden Einfluss auf 28 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 ƒ der Kaltluftentstehungsgebiete und Kaltluftleitbahnen der erosionsgefährdeten Flächen sowie ƒ des Handlungsbedar fs zum Waldumbau Planungsziele für erneuerbare Energieanlagen Den Planungszielen des Klima- Gestaltungsplans liegen die Ergebnisse zweier raumbedeutsamer Szenarien, der Energieeinsparung und des Ausbaus erneuerbarer Energien bis zum Jahr 2050 zugrunde. Es wurden die folgenden Flächenbedarfe für die Erzeugung von erneuerbaren Energien, die zu einer klimaneutralen Versorgung des Landkreises führen, ermittelt: ƒ 556 Hektar Vorranggebiete für Windkraftanlagen (gegenüber vorhandene 287 ha in 2020) ƒ 210 Hektar Photovoltaikflächen auf Dächern (gegenüber vorhandene 16 ha in 2020) ƒ 430 Hektar Freiflächen bzw. Wasserflächen für Photovoltaik (gegenüber vorhandene 75 ha in 2020) ƒ 7.700 Hektar Anbauflächen für Energiepflanzen ( gegenüber vorhandene 6.600 ha in 2020) Die genannten Dimensionen (12,5 Prozent der Landkreisfläche für die EE-Gewinnung) verdeutlichen, wie wichtig ergänzende Maßnahmen zur räumlichen Gestaltung und zur Integration der Anlagen in das Stadt- und Landschaftsbild sind. Deshalb enthält der Klima-Gestaltungsplan entsprechende Gestaltungsleitlinien sowie eine Solardach-Gestaltungsfibel. Durch eine neue gesetzliche Vorgabe für die Raumordnung, das Wind-an-Land- Gesetz von 2022, dürften sich die Flächenbedarfe der Erneuerbare-Energie- Anlagen verschieben. Die Vorranggebiete für die Windkraft würden sich mehr als verdoppeln, so dass für das Ziel der Klimaneutralität beim Strom bedeutend weniger Freibzw. Wasserflächen für die Photovoltaik benötigt würden. 500 ha zusätzliche Windkraft-Vorranggebiete bringen zusätzlich 479 Gigawattstunden Strom p. a. und könnten 526 ha Photovoltaik auf-Freibzw. Wasserflächen ersetzen. Bedeutung der Landschaftspläne für die naturschutzrechtliche Kompensation bei der Genehmigung von Windkraftanlagen Die räumliche Planung erneuerbarer Energieanlagen soll sich an den Bedürfnissen der Bevölkerung vor Ort und an den allgemeingültigen Regeln der Gestaltung orientieren, also auch landschaftstypische Strukturen und Elemente berücksichtigen. Deshalb sieht der Klima-Gestaltungsplan vor, dass naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen genutzt werden, um Landschaftsqualitäten neu zu schaffen. Die Finanzierung der landschaftsgestalterischen Maßnahmen durch Landschaftsgrün könnte kombiniert über die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung (auch als Produktionsintegrierte Kompensationsmaßnahmen (PIK)) und über das Greening in der EU-Agrarförderung gewährleistet werden. Voraussetzung für diese Strategie ist eine qualifizierte Landschaftsplanung, die gewährleistet, dass die Belange von Naturschutz und L andschaf tspflege in der räumlichen Gesamtplanung und in den Fachplanungen adäquat berücksichtigt werden. Die Restrukturierung und Neugestaltung der Agrarlandschaft mit Landschaftsgehölzen unter Beteiligung der Kommunen, der Flächeneigentümer und der Landwirtschaftsverbände dient der Erhöhung der Biodiversität und der Erholungsfunktion der Landschaft. Sie verdie Landschaftsentwicklung und die Ortsbilder. Sie müssen deshalb als landschaftsgestaltende und ortsbildgestaltende Faktoren verstanden und beachtet werden. Eingebunden in das Projekt war ein interdisziplinär besetzter Gestaltungsbeirat. Grundlage der Planungen bilden die notwendigen Anpassungen an den K limawandel. Die Maßnahmen der Klimaanpassung im Räumlichen Entwicklungsplan beruhen auf Analysen der bereits nachgewiesenen klimatischen Veränderungen sowie von Klimaprojektionen in der Zukunft (Klimasignale). Die naturräumliche Gliederung des Landkreises mit seinen Hügelländern, den Flussauen und dem Übergang ins Mittelgebirge (Harz) erfordern eine differenzierte Betrachtung. Aus der Überlagerung der Klimasignale mit der Sensitivität der Betrachtungsräume werden Klimawirkungen (Betroffenheiten) bestimmt. Diese Klimawirkungen bilden den Ausgangspunkt für die Ableitung von Maßnahmen für die Anpassung an die Folgen des Klimawandels, mit den S chwerpunk t themen Wärme belastung für die Bevölkerung, Trockenstress für das Stadtgrün, Trockenheit auf Waldflächen, Erosion durch Starkregen und Wasserknappheit auf Ackerflächen, Hochwassergefahren an Gewässern sowie Verschiebungen beim künftigen Heiz- und Kühlenergiebedarf. Der Räumliche Entwicklungsplan für die Stadt und den Landkreis Nordhausen als Bestandteil des Klima-Gestaltungsplans zeigt für den gesamten Landkreis die für das Jahr 2050 angestrebte räumliche Verortung ƒ der Fernwärmeversorgung ƒ der erneuerbaren Energiegewinnung ƒ des gestalterisch wirksamen Energiepflanzenanbaus PRAXIS + PROJEKTE Räumlicher Entwicklungsplan 29 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 Ortsrändern zur ( Teil-)Sichtverschattung. Energetische Beiträge der Biomassenutzung Innerhalb der Biomasse bilden, nach dem Energiebeitrag aufgereiht, Energiepflanzen auf landwir t schaf tlichen Nut z f lächen, Stroh, Wald- und Restholz sowie biogener Abfall die Schwergewichte der Potenziale. Der K lima - G es t altung splan geht davon aus, dass 20 % der landwirtschaftlichen Nutzfläche des Landkreises Nordhausen für eine Energiegewinnung zur Verfügung gestellt werden können, ohne dass die Bedarfsdeckung für Futter- und Lebensmittel eingeschränkt wird. Im Landkreis wird auf etwa 50 % des Ackerlandes Getreide angebaut. Getreidestroh stellt eine weitere Energiequelle dar. Für die erneuerbare Wärmebedarfsdeckung im Landkreis bildet Energie aus Wald- und Restholz den aktuell dominierenden Beitrag. Biogener Abfall sind Grünabfälle incl. Baum- und Strauchschnitt aus Parks und Gärten, Straßenbegleitgrün, Hekken an Gewässern, Wegen und Feldrainen oder Waldrändern. Zu Speise- und Lebensmittelresten sowie Klärschlamm gibt es belastbare Statistiken der Abfallwirtschaftsbranche. Biomasse und biogener Abfall zusammen haben ein Potenzial von jährlich 660 Gigawattstunden für den Wärmesektor. Das Potenzial liegt um den Faktor 13 höher als der aktuelle Beitrag aus dieser Quelle. Der Energiepflanzenanbau auf Agrarflächen erfolgt effizient in Kurzumtriebsplantagen (KUPs) mit Pappel- und Weiden-Hybriden sowie Robinien und Schwarzerlen. KUPs werten durch Strukturierung der Landschaft das Landschaftsbild auf. Sie lassen sich auch für die Verwendung als Ortsrandgestaltung sowie die Sichtverschat- Beim weiteren Ausbau und beim Repowering der Windenergie wird die Aufstellung von Bebauungsplänen als not wendig erachtet. Nur so können landschaftsgestalterische Maßnahmen rechtsverbindlich festgesetzt werden, z. B. eine standortgerechte Bepflanzung von Wegen oder bessert gleichzeitig die Klimaresilienz der Landwirtschaft. Bei der Anlage von Flurgehölzen sollten integrativ auch die Ziele der Minderung von Wind- und Wassererosion sowie der Berücksichtigung von Frischluftbahnen für angrenzende Siedlungsbereiche verfolgt werden. Bild: Teilräumliche Vertiefung „Windpark Wipperdorf “ mit grafischer Erläuterung der möglichen Sichtverschattung (Grafik: Schmidt 2019) PRAXIS + PROJEKTE Räumlicher Entwicklungsplan 30 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 ikanlagen auf Dachflächen von Gewerbehallen und bei der Überdachung von größeren Parkplätzen. Erosionsvermeidung und PV-Freiflächenanlagen am Beispiel Werther Östlich der Ortslage Werther und der Bahntrasse nach Erfurt sowie südlich der Bundesautobahn 38 befinden sich großflächige, ackerbaulich genut z te Of fenlandflächen auf stark erosionsgefährdeten und kaum strukturierten Flächen. Erfahrungen mit flächigem Bodenabtrag und Beeinträchtigung der Infrastruktur (Autobahn) durch Sedimentablagerungen machen die Dringlichkeit von Maßnahmen deutlich. Die Ortsränder sind zum Großteil nicht oder nur unzureichend eingegrünt. Große Dachflächen gewerblich und landwirtschaftlich genutzter Gebäude stehen für die Installation von Photovoltaikanlagen zur Verfügung. Der Räumliche Entwicklungsplan leg t entlang der Eisen bahn- und Autobahntrassen die Standorte von Photovoltaik-Freiflächenanlagen fest. Ergänzend geplante Kurzumtriebsplantagen sorgen für deren gestalterische Einbindung und sollen für die Biomassegewinnung genutzt werden. Am Bahnhof im Ortsteil Werther soll eine Mobilitätsstation das Umsteigen von einem Verkehrsmittel auf ein anderes komfortabel gestalten und den Individualverkehr reduzieren. Grünsolarer Stadtumbau am Beispiel Nordhausen-Nord Die Plattenbausiedlung am nördlichen Rand der Stadt Nordhausen ist gemeinsam mit dem Südharzklinikum über die Straßenbahn an das ÖPNV-Netz sehr gut angebunden. Es existiert ein eigenes Fernwärmenetz. Um das Wohngebiet mit einem derzeit hohen Anteil älterer Bewohner auch für jüngere Bewohnergruppen attraktiv zu machen sowie Gebäudebestände und Freiflächen an moderne Anforderungen anzupassen, hat die Stadt Nordhausen gemeinsam mit der IBA Thüringen, der Städtischen Wohnungsgesellschaft (SWG) und der WBG Südharz einen Rahmenplan für den Umbau des Quartiers erstellen lassen. Dieser enthält folgende Vorhaben: ƒ Entsiegelung von Flächen und Sicherung des Kaltluftstroms in Richtung Nordhausen ƒ Pflege und Er weiterung des Großbaumbestandes, Ersatz entfallender Großbäume tung von industriellen Anlagen und Windenergieanlagen einsetzen. Lösungsbeispiele des Räumlichen Entwicklungsplans In thematischen Ver tiefungen stellt der Räumliche Entwicklungsplan auch kleinräumig dar, wie sich die in den gestalterischen Leitlinien formulierten Ziele zu einem integrativen Gestaltungskonzept verbinden lassen. Einige Lösungsbeispiele stellen wir kurz vor. Wipperdorf mit Windpark und schützenden Gehölzpflanzungen Der Windpark Wipperdorf/ Werther besteht heute aus neun Windkraftanlagen. Entsprechend des Ent wur f s des Regionalplanes Nordthüringen ist eine generelle Erweiterung der Vorranggebiete Windkraft vorgesehen. Die bestehenden Anlagen sind kaum durch Gehölzstruk turen verschattet. Dabei würden Gehölzpflanzungen an den betroffenen Ortsrändern zu einer besseren optischen Verträglichkeit und Integration der Windpropeller führen (Sicht- Verschattung). Die Landschaft um Wipperdor f ist of fen und wenig strukturiert. Insbesondere neu anzulegende Hecken und Baumreihen sollen die Landschaft gliedern, die Winderosion vermindern und, höhenlinienparallel angelegt, die Wassererosion auf den Flächen reduzieren. Die folgenden Abbildungen zeigen beispielhaft die Wirkung einer Sichtverschattung aus der jeweiligen Ortsrandsicht Für Wipperdorf und seinen Windpark-Vorrang gebiet stellt der Räumliche Entwicklungsplan die Bepflanzungen mit Kurzumtriebsplant agen dar, die der Sichtverschattung, der Ortsrand- Eingrünung und der Landschaftsstrukturierung dienen. Weitere regenerative Energiepotenziale bietet Wipperdorf für Photovolta- Bild: Auszug aus dem Räumlichen Entwicklungsplan, u. a. mit Darstellung für die Stadt Nordhausen relevanten Kaltluftströme PRAXIS + PROJEKTE Räumlicher Entwicklungsplan 31 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 meversorgungsgebiet soll um das Gebiet der historischen Altstadt erweitert werden. Darüber hinaus sind geplant: ƒ Pflicht zu Solardächern und/ oder gebäudeintegrierter Solarenergie im Neubau ƒ Überdachung öffentlicher Parkraumflächen mit PV-Modulen ƒ Ergänzung der vorhandenen PV-Dachanlagen um weitere Anlagen auf großen Dachflächen unter Beachtung der Solardach-Gestaltungsfibel ƒ Einrichtung von Mobilitätsstationen am Bahnhof und im Stadtzentrum ƒ Schaffen einer Radwegeverbindung nach Nordhausen Schwimmende Photovoltaik auf Kiesseen in der Goldenen Aue Auf dem Weg zu einem klimaneutralen Landkreis Nordhausen kann die Nutzung der großflächigen Kiesseen in der Goldenen Aue als Standorte für PV-Floatinganlagen einen Beitrag zur Erzeugung regenerativer Energie leisten. Voraussetzung hierfür ist, dass ein Kompromiss zwischen dem Naturschutz, der Wasserwirtschaft sowie dem Tourismus auf der einen und der Installation schwimmender technischer Anlagen zur Erzeugung erneuerbarer Energien auf der anderen Seite gefunden wird. Der Räumliche Entwicklungsplan sieht eine Nutzung von 50 Prozent der Potenzialflächen auf den Seen für Photovoltaik-Nutzung vor. In der Goldenen Aue werden weitere Auskiesungen erfolgen, die unter Einbeziehung des Bestands Potenzialflächen für Floating-PV von rund 800 ha mit sich bringen. Die Beschränkung der Floating- PV auf 50 Prozent der Potenzialflächen beruht auf der Abwägung mit Belangen des Naturschutzes, der Naherholung und des Tourismus. Der das Forschungsprojekt begleitende Gestaltungsbeirat empfiehlt, in einem Pilotprojekt bergbau hat Halden, Brachflächen und Rückstandsseen hinterlassen. Die Ackerflächen des Nordthüringer Hügellandes sind teilweise erosionsgefährdet. Der Bahnhof Bleicherode-Ost für den Regionalverkehr befindet sich in einer Randlage der Stadt. Der Räumliche Entwicklungsplan sieht für die Ackerflächen am Ortsrand die Anlage von Kurzumtriebsplantagen vor, die energetisch bewirtschaftet werden, die Erosionsgefahr vermindern und zur Gestaltung der Ortsränder beitragen. Entlang landwirtschaftlicher Wege und Straßen sollen Obstbaumalleen gepflanzt werden. Ackerflächen sollen durch Hecken gegliedert bzw. vor Winderosion geschützt werden. Leerstehende Fachwerkhäuser sollen zu größeren Einheiten zusammengefasst und überwiegend einer Wohnnutzung zugeführt werden. Im Gebiet der historischen Altstadt sollen Solaranlagen nur unter sorgfältiger Berücksichtigung des Stadtbildes zum Einsatz kommen. Bei anstehenden Gebäudesanierungen soll der Wärmebedarf auf 60 kWh/ (m² * a), im Bereich der historischen Altstadt auf 100 kWh/ (m² * a) gesenkt werden. Das bestehende Fernwär- ƒ Senkung des Wärmebedarfs von Gebäuden bei Sanierung auf 60 kW/ (m 2 * a) ƒ Ergänzung der vorhandenen PV-Dachanlagen um weitere Anlagen auf großen Dachflächen, tlw. kombiniert mit Dachbegrünungen ƒ Pflicht zu Solardächern und/ oder gebäudeintegrierter Solarenergie im Neubau ƒ Erweiterung des Fernwärmenetzes in das im Norden geplante Neubaugebiet ƒ Überdachung von Großparkplätzen mit Photovoltaikmodulen oder Solarkollektoren ƒ Ausbau der bestehenden E- Ladeinfrastruktur, ergänzt um Car-Sharing-Stellplätze ƒ Eingrünung der Ortsränder z. B. durch Streuobstwiesen Energetische Sanierung und Erosionsvermeidung am Beispiel der Stadt Bleicherode Die fast 900 Jahre alte Stadt Bleicherode (heute ca. 10.300 Einwohner) liegt an den Bleicheröder Bergen zwischen Harz, Hainleite und Goldener Aue. Die historische Altstadt mit ihren vielen Fachwerkhäusern steht unter Denkmalensemble-Schutz. Sie leidet unter Leerständen. Der Kali- Bild: Teilräumliche Vertiefung „Kiesseen in der Goldenen Aue“ mit Floating- PV-Flächen PRAXIS + PROJEKTE Räumlicher Entwicklungsplan 32 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 sation erfolgt nicht unbedingt am Ort des Eingriffs, sondern dient der Umsetzung des im Landschaftsplan enthaltenen Gestaltungskonzepts. Im Landkreis Nordhausen müssen erst noch Landschaftspläne aufgestellt werden, die sich der neuen Aufgabe der landschaftlichen Integration erneuerbarer Energien annehmen sollten. Die Aufnahme von Planungszielen des Klima-Gestaltungsplans in formelle Planverfahren von Flächennutzungs- und Landschaftsplänen bedeutet auch, dass im Rahmen der Bürgerbeteiligung und der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eine erneute Abwägung mit weiteren Bedürfnissen der Raum- und Flächenentwicklung erfolgen muss. Es ist unsere Hoffnung, dass nach Abschluss dieser Verfahren sich ein energetischer Wandel zu einem klimaneutralen Landkreis auf einer nachhaltigen Konsensbasis realisieren lässt. Eingangsabbildung: © Michael Momberg Entwicklungsplan, dessen Inhalte in die Abwägung formeller Planaufstellungen einfließen. Für die vorsorgliche Sicherung der Flächen für die Planungsziele zur Anpassung an den Klimawandel und zum Ausbau erneuerbarer Energien ist der Flächennutzungsplan von besonderer Bedeutung. Im Landkreis Nordhausen verfügen manche Kommunen noch nicht über einen solchen Plan, der ihre Flächennutzung steuert. Hier besteht dringender Nachholbedarf. Um einer ungeordneten Raumentwicklung beim Ausbau der erneuerbaren Energien entgegenzuwirken, ist es notwendig, in den Flächennutzungsplänen bedeutsame Flächen bzw. Standorte erneuerbarer Energieanlagen konkret festzulegen. Dies gilt auch für die Gebiete der geplanten Waldmehrung. Die für die Durchlüftung der Siedlungsräume wichtigen überörtlichen Luftleitbahnen, die hochwassergefährdeten Gebiete und Überschwemmungsgebiete sowie die erosionsgefährdeten Agrarbereiche sollten dargestellt und mit Planungshinweisen versehen werden. Für die schrittweise Realisierung der anzustrebenden Gehölzpflanzungen, seien es Kurzumtriebsplantagen, Hecken, Baumalleen oder Streuobstwiesen eignen sich die Landschaftspläne. Bei der Genehmigung von Erneuerbare-Energien-Anlagen im Landschaftsraum werden ökologische Kompensationen festgelegt, die sich für die Entwicklung der Gehölzstrukturen nutzen lassen, d. h. die Kompensowohl eine naturnahe Einbindung der Anlagen, z. B. in Schilfinseln, als auch künstlerische Inszenierungen mit touristischem Mehrwert zu erproben. Er schlägt hierfür die Durchführung eines Wettbewerbs vor. Schlussfolgerungen für das Instrument „Klima-Gestaltungsplan“ Um eine Kulturlandschaft mit Integration erneuerbarer Energien für einen klimaneutralen Landkreis zu planen, ist es notwendig, das Mengengerüst der EE-Anlagen zu ermitteln, und zwar differenziert nach Siedlungsraum und Landschaftsraum. Vor der Aufteilung zwischen Wind-, Solar- und Bioenergie müssen die Auswirkungen des Klimawandels und die hieraus folgenden räumlichen Flächenansprüche im Planungsgebiet herausgearbeitet werden. Im Fall des Landkreises Nordhausen ruft die wenig strukturierte erosionsgefährdete Agrarlandschaft nach einem Energiepflanzenanbau, der neben der Energiegewinnung zur Erosionsminderung und zur Raumgestaltung eingesetzt wird. Im Ergebnis soll eine mit linearen Gehölzstrukturen gestaltete Landschaftsstruktur entstehen, die in der Lage ist, neue technische Elemente der erneuerbaren Energien aufzunehmen, ohne dass diese die Kulturlandschaft in unangemessener Weise dominieren. Die im Klima-Gestaltungsplan erarbeiteten Grundlagen, Planungsziele und räumlichen Darstellungen dienen als informeller AUTOR: INNEN Dagmar Everding, Prof. Dr., Architektin und Planerin www.stadtluft.com everding@sweps.de Michael Momberg, Dipl. Volksw. mimomberg@gmx.de PRAXIS + PROJEKTE Räumlicher Entwicklungsplan 33 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0040 Architekturspaziergang in Wat Phnom Öffentliche Räume neu denken: Erkenntnisse aus dem Architekturspaziergang in Wat Phnom Barrierefreiheit, Mobilitätsgerechtigkeit, Inklusive Stadtplanung, Landschaftsarchitektur, Nachhaltige Stadtentwicklung, Gender und Care-Arbeit, Sichere Räume, Wat Phnom / Phnom Penh Bao Tran Ho, Christina Karagianni, Sokunlanita May, Dirk Schwede Wie inklusiv sind unsere öffentlichen Räume in Städten wirklich? Am Beispiel des Wat Phnom Parks in Phnom Penh wird deutlich, wie Barrierefreiheit, Mobilitätsgerechtigkeit, soziale Teilhabe und Sicherheit in der Stadtplanung häufig zu kurz kommen - trotz bestehender Entwicklungspläne. Ein Architekturspaziergang mit Studierenden legt physische und soziale Zugangshürden offen und zeigt, warum eine nutzer: innenorientierte Planung so wichtig ist. Der Beitrag verbindet theoretische Konzepte wie Mobilitätsgerechtigkeit und Schaffung von Räumen für alle mit konkreten Beobachtungen vor Ort und liefert Impulse für eine Stadt- und Freiraumplanung, die Vielfalt ernst nimmt - nicht nur für Deutschland, sondern auch in kambodschanischen Städten. Bedeutung der Barrierefreiheit in der Planung öffentlicher Räume Öffentliche Grün- und Freiräume sind längst zu einem zentralen Handlungsfeld nachhaltiger Stadtentwicklung geworden. Im Kontext globaler Herausforderungen wie dem Klimawandel, dem demografischen Wandel und zunehmender sozialer Ungleichheiten gelten sie als essenzielle Orte für Erholung, Begegnung und gesellschaftlichen Zusammenhalt. Internationale Leitbilder wie die UN-Nachhaltigkeitsziele (SDGs) oder regionale Entwicklungspläne, etwa der Phnom Penh Masterplan 2018-2030, betonen ihre Bedeutung für die Lebensqualität in Städten. Neben ihrer ökologischen Funktion sind sie wichtige Räume sozialer Teilhabe und kultureller Vielfalt (Global Green Growth Institute 2019). Trotz der langfristigen Ambitionen bleibt die konkrete Ausgestaltung öffentlicher Räume in vieler Hinsicht hinter den aktuellen Ansprüchen einer inklusiven und gerechten Stadtentwicklung zurück. Noch immer sind Freizeit- und Grünanlagen weder barrierefrei gestaltet noch ausreichend darauf ausgerichtet, die vielfältigen Bedürfnisse unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen zu berücksichtigen. Häufig dominieren einseitige Nutzungsangebote und gestalterische Lösungen, die bestimmte Gruppen, etwa Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, ältere 34 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 ker in den Fokus rücken muss und gezielt darauf hinwirken, Zugang, Nutzbarkeit und Sichtbarkeit für alle Menschen gleichermaßen zu gewährleisten (UN- Habitat 2025). Es soll dabei nicht nur um die Erfüllung von Richtlinien gehen, sondern um die Umsetzung von empathischer Planungslogik gegenüber unterschiedlichen Bedürfnissen von diversen Menschen (Karagianni et al. 2024). Barrierefreiheit und Sicherheit durch normative Planungshilfen Um die Qualitäten und Defizite öffentlicher Freiräume systematisch bewerten zu können, bieten bestehende internationale und nationale Normen wichtige Bewertungsmaßstäbe. Diese können - trotz ihres Ursprungs im Globalen Norden - auch im Kontext des Globalen Südens Anhaltspunkte für die Gestaltung inklusiver und sicherer öffentlicher Räume liefern. In diesem Zusammenhang werden die internationalen und nationalen Normen und Richtlinien angefordert, die in Planungen einbezogen werden sollen (Paulig 2020a; 2020b): ƒ Die DIN 18040-3 „Barrierefreies Bauen - Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum“ sowie die DIN 33942 „Barrierefreies Planen von Freiräumen“ formulieren klare Vorgaben zur barrierefreien Gestaltung öffentlicher Räume. ƒ Ergänzt werden diese durch die sicherheitstechnischen Standards der DIN EN 1176/ 1177 für Spiel- und Aufenthaltsflächen sowie durch die praxisnahen Empfehlungen der Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau (FLL). ƒ Laut dem Rahmenplan „Design for Everyone“, herausgegeben vom Aktionsrat für Menschen mit Behinderungen (Disability Action Council General Secretariat, 2018), existieren in Kambodscha grundlegende Richtlinien zur Barrierefreiheit, etwa in Bezug auf Beschilderung, Ausstattung von Spielplätzen und öffentlichen Parks. In der Praxis finden diese in der Regel bislang nur selten Anwendung. Obwohl die oberen Normen aus dem Globalen Norden stammen, bieten sie einen hilfreichen Orientierungsrahmen, um die Qualitäten und Defizite öffentlicher Räume auch in anderen Kontexten kritisch zu reflektieren. Wie sich inklusive Gestaltung im urbanen Alltag von Phnom Penh konkret auswirken, zeigt das Beispiel des Parks Wat Phnom. Untersuchung der Inklusion am Beispiel des Parks Wat Phnom Diese Problematik der Normung und Umsetzung barrierefreier Infrastruktur betrifft die Verkehrs- und Freiräume - in Deutschland ebenso wie im Globalen Süden. Eine gebaute Umwelt, die bestimmte Gruppen, etwa Menschen mit Behinderungen, durch unzureichende Gestaltungsmöglichkeiten ausschließt, verweist auf strukturelle Herausforderungen im Umgang mit Inklusion, wie sie auch im kambodschanischen Kontext sichtbar werden (Aronsakda 2022). Ein ans chauliche s B eispiel hierfür ist das Untersuchungsgebiet Wat Phnom, einer zentral gelegenen Parkanlage mit einer bedeutenden Pagode im Herzen des Platzes in Phnom Penh, Kambodscha. Dort wird sichtbar, wie der Mangel an geeigneten Planungsinstrumenten und begrenzte Ressourcen dazu führen, dass Mobilitätsgerechtigkeit im Kontext öffentlicher Grünräume häufig nicht erreicht wird. Der fehlende Fortschritt in der Entwicklung nachhaltiger und inklusiver Planungsansätze lässt sich teils historisch erklären: Phnom Penh hat mehrfach tiefgreifende Menschen, Kinder, Frauen, Personen mit Care-Verantwortung oder marginalisierte soziale Gruppen, systematisch ausschließen. Auch Aspekte der Sicherheit insbesondere in Grünanlagen im Hinblick auf Erreichbarkeit, Orientierung, Beleuchtung und soziale Kontrolle werden in der Planung zu wenig berücksichtigt (Dellenbaugh-Losse 2024, 150). Die Frage, wer öffentliche Räume tatsächlich nutzen kann und unter welchen Bedingungen, ist damit unmittelbar mit dem Anspruch auf soziale Gerechtigkeit verbunden. Barrierefreiheit ist in diesem Kontext weit mehr als ein technisches Planungskriterium - sie ist eine Grundvoraussetzung für Inklusion, Chancengleichheit und die selbstbestimmte Teilhabe am öffentlichen Leben. Eng damit verknüpft ist das Konzept der Mobilitätsgerechtigkeit, das den Zugang zu öffentlichen Räumen als essenziellen Bestandteil einer gerechten und ink lusi ven Mobilit ät splanung versteht. Mobilitätsgerechtigkeit erweitert den klassischen Begriff von Mobilität: Es geht nicht nur um das Zurücklegen von Wegen von A nach B, sondern um den selbstbestimmten Zugang und die Nutzung zu wichtigen Orten des öffentlichen Lebens, zu denen Erholungs- und Grünräume gehören. Barrierefreiheit und gerechte Mobilitätschancen deuten damit weit mehr als auf ein technisches Planungskriterium. Sie werden zur Grundvoraussetzung für Inklusion und gesellschaftliche Teilhabe (Rammler et al. 2022). Wenn Nut zende Freiräume nicht sicher und barrierefrei erreichen können, bleibt von den sozialen und gesundheitlichen Vorteilen dieser Orte ausgeschlossen (Rammler et al. 2019, 3). Demzufolge wird immer deutlicher, dass die Mobilitätswende den öffentlichen urbanen Raum stär- PRAXIS + PROJEKTE Architekturspaziergang 35 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 Diese Elemente stellen durchaus eine Relevanz zum Konzept von barrierefreien Planen und Bauen dar, da sie generell allen Nutzungsgruppen ermöglicht, den Raum anzueignen (Dellenbaugh-Losse 2024, 150). Problemaufriss und Diskussion in Form eines Workshops Ortsbegehung: Erkundung von Inklusionsbarrieren in Wat Phnom Anhand eines partizipativen Architekturspaziergangs im Park Wat Phnom mit elf Studierenden aus Architektur und Stadtplanung wurde die Gestaltung untersucht, inwiefern die befindlichen Mobilitätsbarrieren und die Idee eines inklusiven Designs gegenüberstehen. Die Analyse basiert auf der Beobachtung und Reflexion der Teilnehmenden und gibt Einblicke in urbane Herausforderungen im Spannungsfeld der Barrierefreiheit, Sicherheit, Geschlechtergerechtigkeit, kulturellem Erbe der Khmer Gesellschaft. Der Workshop „Architecture Walk “ war in drei zentrale Phasen gegliedert: ƒ B e ob a c ht un g s s p a z i e r g a n g : Die Studierenden erkundeten Wat Phnom selbstständig und dokumentierten Probleme in Bezug auf Sicherheit, Zugänglichkeit und urbane Inklusivität. ƒ G r upp e ndis k u s sion e n: D ie Te i l n e h m e n d e n a n a l y s i e rten ihre Beobachtungen in Gruppen, reflek tierten, wie Stadtgestaltung verschiedene Nutzer: innengruppen beeinflusst, und fassten ihre Erkenntnisse visuell auf Postern zusammen. ƒ Input von E xper t: innen: jeweils eine Personen aus dem Fachbereich Architektur, Nachhaltige Entwicklung und Stadtplanung kommentierten die Problembereiche und diskutierten mögliche gestalterische Umgangsformen für einen intender Or t im Her zen Phnom Penhs. Auch als touris tisches Ziel und städtischer Erholungsraum wird der Park rege genutzt. Dennoch bestehen in Hinblick auf Zugänglichkeit und Inklusion Verb e s s er ung spotenziale. Steile, unebene Wege s tellen für ältere Menschen, Personen mit Mobilitätseinschränkungen sowie Familien mit Kindern eine Herausforderung dar. Auch die Anbindung an den umliegenden Straßenraum könnte durch sichere Querungsmöglichkeiten und barrierearme Übergänge verbessert werden. Neben der phy sischen Zugänglichkeit oder gestalterischen Attraktivität eines Ortes, ist zusätzlich das subjektive Sicherheitsempfinden eines Nutzenden von Relevanz. Gerade für Frauen und Mädchen ist das Erleben von Sicherheit ein entscheidender Faktor für die Aneignung oder Vermeidung öffentlicher Räume. In der Praxis fehlt es vielerorts an bewusstseinsbildenden Prozessen und konkreten Strategien, um Räume für die Inklusion und Diversität zu sensibilisieren. Insbesondere wird Gender Mainstreaming als Planungsansatz bereits in der Stadtplanung verwendet und dazu beitragen, systematisch zu hinterfragen, inwiefern urbane Räume geschlechtersensibel, sicher und inklusiv gestaltet sind. Wendepunkte in seiner Urbanisierung durchlebt. Der Wandel von einer Stadt, die lange Zeit von Konflikten und Instabilität geprägt war, hin zu einem Zentrum rascher Urbanisierung und wirtschaftlicher Entwicklung ist b e m e r ke n s w e r t . G l e i c h ze iti g bringt diese rasche Entwicklung erhebliche Herausforderungen mit sich, da viele Bereiche weitgehend ungeplant verläuft und die finanziellen Mittel für den Ausbau einer erforderlichen Infrastruktur bislang unzureichend sind (Baker et al. 2017, 7). Wat Phnom: Ein öffentlicher Raum zwischen Alltagsnutzung und (sozialer) Barrieren Die Pagode im Wat Phnom Park gilt als bedeutendes kulturelles Wahrzeichen und identitätsstif- Bild 2: Die Pagode liegt auf dem Hügel des Parks und ist nur über Treppen erreichbar (Foto: Karagianni) Bild 1: „Children Park“ des Wat Phnom (Foto: Ho) PRAXIS + PROJEKTE Architekturspaziergang 36 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 kräften verstärkt sich dieses Unsicherheitsgefühl zusätzlich, vor allem bei weibliche Besuchende. Forderung eines inklusiven, sicheren und sozialen Designs Trotz seiner Beliebtheit ist Wat Phnom nicht für alle gleichermaßen zugänglich. Die Wege sind uneben und verlaufen zu nah an stark befahrenen Straßen, was das Gehen, besonders für Menschen mit Behinderungen oder besonderen Bedürfnissen, unsicher macht. Andere stellten fest, dass es keine Rampen für Rollstuhlfahrende oder Personen mit Mobilitätseinschränkungen gibt, wodurch zentrale Bereiche, wie der Pagode, unzugänglich bleiben. Auch die öffentlichen Toiletten wurden kritisiert, da sie schwer zu erreichen seien und nicht barrierefrei gestaltet sind. Weitere Beobachtungen zeig ten, dass grundlegende infrastrukturelle Verbesserungen nötig sind: ebene, breite Wege, barrierefreie Toiletten und klare Beschilderung, um die Inklusivität des Parks zu erhöhen. Zudem wurde das Fehlen von Wegweisern bemängelt, was die Orientierung erschwer t. V iele erwähnten das Fehlen von Hinklusiveren und funktionaleren öffentlichen Raum. Durch diesen Ansatz thematisierten die Teilnehmenden nicht nur zentrale Herausforderungen der Ortsgestaltung, sondern entwickelten auch praktische, inklusive Lösungsansätze. Mobilitätseinschränkungen im Wat Phnom Täglich nutzen unterschiedliche Personengruppen den Wat Phnom, deren Bedürfnisse jedoch in der aktuellen Gestaltung des Park s kaum Berück sichtigung finden. Besonders für Frauen mit Kindern und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen bestehen erhebliche Zugangshürden. Bereits der Weg dorthin führt über eine stark befahrene Straße, die ohne geeignete Querungshilfen wie Fußgängerüberwege oder Mittelinseln auskommt. Der direkte Zugang zur zentralen Pagode auf dem Hügel erfordert zudem das Überwinden steiler, gepflasterter Stufen, eine unüberwindbare Barriere für viele. Gerade Frauen, die häufig mit Care-Arbeit und der Begleitung von Kindern oder Pflegebedürftigen betraut sind, haben ein besonderes Bedürfnis nach barrierearmen und sicher zugänglichen Freiräumen (Dellenbaugh-Losse 2024, 74f.). Sicherheit und Sicherheitsgefühl: Das dringendste Problem Viele Studierende stellten fest, dass sich Wat Phnom nachts unsicher wegen schlechter Beleuchtung und fehlender sichtbarer Sicherheitsmaßnahmen anfühlt. Einige gaben an, den Park nach Einbruch der Dunkelheit allein nicht aufsuchen zu wollen. In weiten Bereichen des Parks ist die Beleuchtung spärlich, und dichte Bepflanzung schränkt die Sichtachsen erheblich ein. Durch fehlende Präsenz von Sicherheits- Bild 3: Studierende bei der Ortsbegehung (Foto: Karagianni) PRAXIS + PROJEKTE Architekturspaziergang 37 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 Phnom Penh wird die Diskrepanz deutlich. Obwohl die Pagode bzw. der Park generell ein kulturell bedeutender und s tark genutzter Raum ist, bleiben die Anforderungen an Barrierefreiheit, Sicherheit - insbesondere von Frauen und soziale Teilhabe zurück. Der beobachtende Architekturspaziergang verdeutlichte nicht nur bestehende Defizite, sondern zeigte auch, wie wertvoll es ist, zukünftigen Planer: innen und Architekt: innen frühzeitig einen geschulten Blick für die Belange von Inklusion und Mobilitätsgerechtigkeit zu vermitteln und sie für diese Fragestellungen zu sensibilisieren. Diese Reflexion zwischen Erlebenund Gestalten stellteinenwichtigen ersten Schritt dar, um langfristig ein stärkeres Bewusstsein für die Bedürfnisse unterschiedlichster Nutzer: innengruppen in der Planungspraxis zu verankern. Die Erkenntnisse des Workshops sind damit weniger als abschließende Lösung zu verstehen, sondern vielmehr als Impuls für einen kontinuierlichen Transformationsprozess, hin zu einer Stadtplanung, die Barrierefreiheit, Sicherheit und soziale Teilhabe nicht nur als technische Vorgaben, sondern als zentrale Gestaltungsprinzipien urbaner Lebensräume stets mitdenkt. Organisation & Mitwirkung des Workshops Der Workshop war Teil des Projekts Build4People, geleitet von der Fachhochschule Lübeck (Deutschland), mitorganisiert von „Women in Architecture and Engineering“ ( W.A.E.), gegründet und vertreten durch Sokunlanita May. Die Veranstaltung wurde von den Expert: innen Christina Karagianni, Bao Tran Ho, Prof. Dr. Dirk Schwede und Laekhena Setha begleitet, die wertvolle Impulse gaben. thematisiert. Die Studierenden stellten fest, dass es vor allem an schattigen Plätzen mangele, was die Aufenthaltsqualität zusätzlich einschränkte, insbesondere während heißer Tageszeiten. Persönliche Lernprozesse & Erkenntnisse: Wie der Workshop Perspektiven veränderte Die Evaluation zeigte, dass der Workshop das Verständnis der Studierenden für Inklusivität und Genderfragen in der Stadtplanung erheblich vertiefte. Studierende gaben an, künftig mehr Wert auf folgende Faktoren zu legen: ƒ Nutzer: innenorientiertes und barrierefreies Design ƒ Bessere Platzierung von Stadtmöblierung für Zugänglichkeit, soziale Interaktion und Erholung ƒ Umgang mit Kulturerbe bei gleichzeitiger moderner Anpassung Eine Person erwähnte in der Diskussionsrunde: „Ich werde Inklusivität in meiner zukünftigen Architekturarbeit berücksichtigen, indem ich die Geschichte des Ortes kenne und verstehe, wie die Menschen ihn nutzen.“ Fazit: Auf dem Weg zu inklusiveren urbanen Räumen Die Diskussion um barrierefreie und mobilitätsgerechte urbane Räume ist längst feste Bestandteil nachhaltiger Stadtentwicklungskonzepte. Internationale Leitbilder, wie die SDGs sowie normative Vorgaben, darunter die DIN 18040-3 und die DIN 33942, liefern klare Handlungsansätze, um den Zugang zu öffentlichen Räumen gerechter und inklusiver zu gestalten. Dennoch zeigt sich in der Praxis, dass die Umsetzung dieser Theorien oftmals komplexer ist. A nhand de s B eispiels de s Wo r k s h o p s i m Wa t P h n o m , weisen zu Toiletten oder Parkeingängen. Die Anmerkungen unterstreichen die Bedeutung einer strategischen Platzierung von Sitzgelegenheiten, schattigen Ruhebereichen und einer besseren Beschilderung für eine benutzerfreundlichere Umgebung. Stadtmöblierung & Komfort für Nutzende Eine gerechte Planung für alle bedeutet, sich gezielt auf die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Nutzer: innengruppen zu konzentrieren. Die öffentliche Verfügbarkeit von Sitzgelegenheiten spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie die Teilhabe und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum maßgeblich beeinflusst. Sitzmöglichkeiten müssen so gestaltet und verteilt sein, dass sie vielfältige Nutzungsformen ermöglichen - für ältere Menschen zur Erholung, für Kinder und Jugendliche als Treffpunkte und für Menschen mit Care-Aufgaben oder Mobilitätseinschränkungen als notwendige Ruhepunkte im Alltag (Dellenbaugh-Losse 2024, 146 ff.). Fehlende oder mangelhaft gestaltete Aufenthaltsmöglichkeiten können insbesondere für Frauen und Mädchen, die sich in unsicheren Umgebungen oft weniger wohlfühlen, zu einem Rückzug aus dem öffentlichen Raum führen. Auch für Senior: innen sollten gut zugängliche Grünflächen mit Sitz- und Erholungsmöglichkeiten geschaffen werden, sowohl für Gruppen als auch für das Alleinsein. Die Komplexität steigt dabei insbesondere mit der Nachfrage durch Menschen mit Care-Aufgaben und Mobilitätseinschränkungen (Dellenbaugh-Losse 2024, 146 ff.). Im Rahmen des Workshops wurde die unzureichende Ausstattung des Wat Phnom mit geeigneten Sit z gelegenheiten PRAXIS + PROJEKTE Architekturspaziergang 38 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 Disability Action Council General Secretariat (Hrsg.). (2018). Technical standards on physical accessibility infrastructure for persons with disabilities. https: / / access2cambodia. org/ wp-content/ uploads/ 2024/ 10/ 4. DAC-HI_Technical%20Standards%20 on%20Physical%20Accessibility-Eng- Compressed.pdf Irschik, E., Kail, E., Klimmer-Pölleritzer, A., Nuss, A., Puscher, G., Schönfeld, M., & (Hrsg.), A. W. (2013). Manual for Gender Mainstreaming in Urban Planning and Urban Development. Karagianni, C., Aronsakda, S., & Schwede, D. (2024). Barrierefreiheit im städtischen Raum. Transforming cities, 9(2). https: / / doi.org/ 10.24053/ tc- 2024-0014 Paulig, U. (2020). Der inklusive Spielplatz - Webinar zur DIN 18034. Nullbarriere - Bauen, Planung, Planen. https: / / nullbarriere.de/ inklusiver-spielplatz-18034.htm Paulige, U. (2020). DIN 18034 Spielplätze und Freiräume zum Spielen. Nullbarriere - Planen, Bauen, Wohnen. https: / / nullbarriere.de/ din-18034-1-spielplaetze.htm Rammler, S., Kollosche, I., & Breitkreuz, A. (2019). Mobilität für alle - Mobilitätsgerechtigkeit und regionale Transformation in Zeiten des Klimawandels! Weiterdenken, Ausgabe 4. Rammler, S., Thomas, D., Kollosche, I., & Flores, S. (2022). Mobilitätsgerechtigkeit als Leitkonzept der Verkehrspolitik - Die sozial-ökologische Transformation der Mobilität gerecht und inklusiv gestalten (IZT - Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung gemeinnützige GmbH, Hrsg.). IZT - Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek. UN-Habitat (Hrsg.). (2025). Mobility and transport. UN-Habitat. https: / / unhabitat.org/ topic/ mobility-and-transport Eingangsabbildung: © Bao Tran Ho Forschung für eine bessere urbane Lebensqualität: Das Build4People-Projekt Das Build4People-Projekt erforscht und fördert nachhaltige Architektur und Stadtentwicklung durch neue urbane Transformationspfade in Phnom Penh. Der Fokus liegt auf den Bedürfnissen und Verhaltensweisen der Menschen. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) unter dem Förderkennzeichen 01LE1908 gefördert und von der Universität Hamburg unter der Leitung von Dr. Michael Waibel koordiniert. LITERATUR Aronsakda, S. (2022, Juli 7). Opinion: Cambodia can build an inclusive urban landscape. VOD English. https: / / vodenglish.news/ opinion-cambodiacan-build-an-inclusive-urban-landscape/ ASIAN DEVELOPMENT BANK. (2022). Inclusive Cities: Urban Area Guidelines. ASIAN DEVELOPMENT BANK (Hrsg.), Hrsg. Baker, Judy, L., Kikutake, Natsuko, Lin, Xinyuan, S., Johnson, Caldwell, E., Yin, Soriya, Ou, & Narya. (2017). Urban development in Phnom penh. World Bank; Baker, Judy L., Kikutake, Natsuko, Lin, Sarah Xinyuan, Johnson, Erik Caldwell, Yin, Soriya, Ou, Narya. http: / / documents.worldbank.org/ curated/ en/ 286991511862455372 Dellenbaugh-Losse, M. (2024). Gendergerechte Stadtentwicklung: Wie wir eine Stadt für alle bauen (2024. Aufl.). Springer Gabler. AUTOR: INNEN Bao Tran Ho, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Masterstudierende in Stadtplanung im Fachbereich Bau an der Technischen Hochschule Lübeck bao.tran.ho@ th-luebeck.de Christina Karagianni, Wissenschaftliche Mitarbeiterin im Fachbereich Bau an der Technischen Hochschule Lübeck christina.karagianni@ th-luebeck.de Sokunlanita May, Architektin, absolviert an der Hochschule Kirirom Institute of Technology und Gründerin der Gemeinschaft „Women in Architecture and Engineering“. lanitamaysokun@ gmail.com Dirk Schwede, Professor für Energie- und Gebäudetechnik an der Technischen Hochschule Lübeck dirk.schwede@ th-luebeck.de PRAXIS + PROJEKTE Architekturspaziergang 39 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0041 Mit Hochdruck zur Verkehrswende: Schnellladeparks auf der Überholspur Ladeinfrastruktur, Deutschlandnetz, Elektromobilität, Autobahn, Nachhaltigkeit Burkhard Seizer, Lukas Öhler Elektromobilität spielt eine Schlüsselrolle zur erfolgreichen Umsetzung der Verkehrswende. Vor diesem Hintergrund engagiert sich das Gemeinschaftsunternehmen autostrom.plus GmbH aktiv am Ausbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Gemeinsam mit dem Beratungsunternehmen Drees & Sommer entsteht derzeit ein leistungsfähiges Netzwerk von Schnellladestationen entlang deutscher Autobahnen. Im Rahmen des sogenannten Deutschlandnetzes, das vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) initiiert wurde, sollen bundesweit bis zu 9.000 Schnellladepunkte an mehr als 1.000 Standorten errichtet werden. Ladeinfrastruktur an Autobahnen: Maßstäbe für Europa Die Umstellung des Verkehrssek tor s auf klimafreundliche Mobilität zählt zu den zentralen Herausforderungen unserer Zeit. Elektrofahrzeuge spielen dabei eine entscheidende Rolle - vorausgesetzt, die notwendige Ladeinfrastruktur ist in ausreichendem Maß vorhanden. Besonders entlang der Autobahnen, also auf Langstrecken, ist ein verlässliches und flächendeckendes Netz von Ladepunkten unerlässlich. Nur wenn Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Zugänglichkeit stimmen, lässt sich der Übergang zur 40 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0042 Strecken, verfügen bereits über grundlegende Infrastruktur und bieten Nutzenden durch sanitäre Einrichtungen einen zusätzlichen Komfortfaktor während der Ladezeit. Die hohe Verkehrsdichte an diesen Punkten erhöht zugleich die Wahrscheinlichkeit einer wirtschaftlich sinnvollen Auslastung der Ladeeinrichtungen. Die Entscheidung, bevorzugt bestehende Anlagen zu nutzen, bringt infrastrukturelle und wirtschaftliche Vorteile. Der Ausbau kann schneller und kosteneffizienter erfolgen, da keine komplett neuen Standor te erschlossen werden müssen. Gleichzeitig profitieren die Nutzerinnen und Nutzer von den bereits vorhandenen Einrichtungen. Das Ziel ist, dass entlang der Autobahnen spätestens alle zehn Minuten Fahrzeit ein Schnellladepunkt erreichbar ist - ein dichter Takt, der die Reichweitenplanung deutlich vereinfacht und zur Alltagstauglichkeit der Elektromobilität beiträgt. Als Vorbild voran Mit dem aktuellen Aufbau übernimmt Deutschland innerhalb Europas eine Vorreiterrolle beim Thema L adeinfrastruktur. Das Projekt ist nicht allein durch staatliche Förderung getragen, sondern setzt auf eine enge Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und privaten Unternehmen. Das ermöglicht eine Verbindung hoher technischer Standards mit der wirtschaftlich tragfähigen Umsetzung. Gleichzeitig wird deutlich, dass eine flächendeckende Elektromobilität keine abstrakte Zukunftsvision ist, sondern mit strategischer Planung und gezielten Investitionen bereits heute realisiert werden kann. Integrierte Koordination und effiziente Prozesse Der Ausbau von Ladeinfrastruktur entlang deutscher Autobahnen erfordert mehr als den Einsatz technischer Komponenten. Er stellt hohe Anforderungen an die Koordination zwischen Planung, Bau und Betrieb. Das Projekt autostrom.plus verfolgt dabei einen integrierten Ansatz: Als Joint Venture organisiert es alle Projektphasen zentral, mit Drees & Sommer in der Rolle des verantwortlichen Partners für Projektsteuerung und -koordination. Zum Konsortium gehören zudem das in Hannover ansässige Energieversorgungsunternehmen enercit y AG sowie die Q1 Energie AG aus Osnabrück, ein Betreiber von L adepark s und Tank stellen. Ergänz t wird das Team durch die Pohl-Gruppe, ein auf Energie-, Infrastruktur- und Verkehrswegebau spezialisiertes Unternehmen mit Sitz in Hohenwestedt, die S WN Stadt werke Neumünster GmbH sowie die Wes t falen Weser L adeser vice GmbH aus Paderborn, die als Dienstleister für Ladeinfrastruktur insbesondere den technischen Betrieb und das Backend- Management übernimmt. Elektromobilität auf breiter Ebene umsetzen. In Deutschland wird derzeit ein entsprechendes Netz aufgebaut, das in dieser Form europaweit einzigartig ist und Maßstäbe setzen soll. Benutzerfreundlichkeit und Verfügbarkeit im Deutschlandnetz Das übergeordnete Ziel des leistungsstarken, zukunftssicheren Net zes von Schnellladestatio nen ist es, den Ladevorgang für Elektrofahrzeuge so einfach und schnell zu gestalten wie das herkömmliche Tanken. Dafür reicht es nicht aus, lediglich leistungsstarke Ladetechnik - wie Gleichstrom- Schnelllader mit bis zu 400 kW - zur Verfügung zu stellen: Auch die gesamte Nut zerer fahrung muss mitgedacht werden. Dazu gehören eine intuitive Bedienung der Ladesäulen, kurze Ladezeiten und transparente Abrechnungssysteme. Digitale Dienste wie die Anzeige freier Ladepunkte in Echtzeit oder die nahtlose Integration in Navigationssysteme sind ebenfalls zentrale Bestandteile eines modernen Ladeangebots. Entscheidend ist, dass die Nutzung der Infrastruktur zuverlässig und planbar erfolgt, unabhängig vom Fahrzeughersteller oder vom verwendeten Bezahlsystem. Ein weiterer zentraler Baustein des Vorhabens ist das sogenannte Deutschlandnet z , das vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) initiiert wurde. Es umfasst den Auf bau von bis zu 9.0 0 0 Schnellladepunkten an mehr als 1.000 Standorten bundesweit. Besonders in den Fokus rücken dabei Autobahnrastanlagen, und hier vor allem sogenannte PWC- Anlagen - Parkplätze mit WC-Einrichtung. Diese Standorte eignen sich in mehrfacher Hinsicht für den Aufbau von Ladeinfrastruktur: Sie befinden sich in unmittelbarer Nähe zu vielbefahrenen © Drees & Sommer SE PRAXIS + PROJEKTE Schnellladeparks 41 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0042 higes Energie- und Mobilitätssystem geschaffen. Ein häufig geäußerter Vorbehalt gegenüber der Elektromobilität betrifft die im Vergleich zum Tanken längere Ladezeit. Durch Ladepunkte mit einer Leistung von bis zu 400 kW und Fahrzeuge mit 800-Volt-Systemen lassen sich diese Zeiten deutlich reduzieren. Unter optimalen Bedingungen kann ein Ladevorgang von zehn auf 60 Prozent in unter 15 Minuten erfolgen - bei bestimmten Fahrzeugen sogar in weniger als zehn Minuten. Damit wird schnelles Nachladen an Autobahnen zunehmend mit der gewohnten Tankdauer vergleichbar. Neben der technischen Leistungsfähigkeit wurde auch die Gestaltung der Ladeparks auf die Bedürfnisse der Nutzenden ausgerichtet. Die Ladebereiche sind überdacht, barrierefrei zugänglich und in direkter Nähe zu sanitären Einrichtungen. Besonderes Augenmerk gilt der einfachen Handhabung der Ladesäulen. So ermöglichen Teleskoparme eine ergonomische Bedienung - auch für Personen mit eingeschränkter Mobilität. Die Kombination aus Funktionalität, Zugänglichkeit und Aufenthaltsqualität zielt darauf ab, den Ladevorgang als integralen Bestandteil der Reise erfahrbar zu machen. Ausblick: 200 Schnellladeparks bis Ende 2026 Bis Ende 2026 sollen alle 200 Ladeparks entlang der deutschen Autobahnen vollständig in Betrieb genommen sein. autostrom.plus realisiert dabei rund die Hälfte dieser Standorte. Die andere Hälfte wird durch die Unternehmen E.ON Drive Infrastructure GmbH, TotalEnergies Charging Solutions Deutschland GmbH und Fastned Deutschland GmbH & Co KG umgesetzt. Damit entsteht ein flächendeckendes, leistungsfähiges werden frühzeitig in die Planung integriert, und technische Erweiterbarkeit wird von Anfang an berücksichtigt. Um aus laufenden Projekten zu lernen, sind regelmäßige Rückkopplungsformate vorgesehen. Die operative Steuerung des Projekts ist zwischen den zehn regionalen Standorten der Autobahn GmbH und deren Zentrale in Berlin aufgeteilt. Diese sogenannte hybride Steuerungsstruktur ermöglicht die Einhaltung bundesweiter Standards bei gleichzeitiger Berücksichtigung regionaler Gegebenheiten. Komfortabel, schnell, barrierefrei: Anforderungen an modernes Laden Ein zentrales Element des Projekts ist die konsequente Ausrichtung auf Nachhaltigkeit. Alle Ladepunkte werden mit zertifiziertem Ökostrom betrieben und tragen damit zur Reduktion der CO 2 -Emissionen im Verkehrsbereich bei. Darüber hinaus ist die Infrastruktur so angelegt, dass sie technologische Entwicklungen langfristig aufnehmen kann. Dies betrifft sowohl steigende Ladeleistungen als auch die Integration digitaler Systeme. Damit wird nicht nur der aktuelle Bedarf gedeckt, sondern auch eine Grundlage für ein zukunftsfä- Im Zentrum steht ein kollaboratives Projektabwicklungsmodell, bei dem alle beteiligten Akteure - Planungsbüros, Bauunternehmen, Betreiber - von Beginn an auf gemeinsame Projektziele verpflichtet sind. Dadurch werden Reibungsverluste an Schnittstellen reduziert, Abstimmungsprozesse erleichtert und die Zeitspanne von der Planung bis zur Umsetzung verkürzt. Die Steuerung paralleler Bauvorhaben erfolgt über standardisierte Abläufe und gebündelte Ressourcen. Durch die Anwendung wiederholbarer Prozesse und die Nutzung vorhandener Synergien z wischen einzelnen Gewerken wird ein hohes Maß an Effizienz erreicht. Grundlage dafür ist ein modularer Baukastenansatz, der die schnelle Skalierung an verschiedenen Standorten ermöglicht. Im Idealfall kann der Baubeginn innerhalb eines halben Jahres nach Beauftragung erfolgen. Die bauliche Umsetzung erfolgt auf Basis aktueller baulicher und technischer Standards. Dazu zählen unter anderem strukturierte Fundamentierungsarbeiten, die Installation leistungsfähiger elektrotechnischer Systeme sowie die Einbindung in digitale Steuerungseinheiten. Bestehende IT-Systeme © Drees & Sommer SE PRAXIS + PROJEKTE Schnellladeparks 42 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0042 das Vorhaben zu einem Best- Practice-Modell für Infrastrukturprojekte im öffentlichen Raum - sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht. Es zeigt, wie durch kollaborative Strukturen und moderne Projektmethodik komplexe Vorhaben effizient und nachhaltig realisiert werden können. Eingangsabbildung: © 2024 Eichert Media und verlässliches Schnellladenetz - ein Meilenstein für die Verkehrswende und ein zentraler Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Diese Zielmarke ist nicht nur ambitioniert, sondern auch realistisch - dank des kollaborativen Projektmanagementansatzes, der auf partnerschaftlicher Zusammenarbeit, geteilter Verantwortung und frühzeitiger Integration aller Projektbeteiligten basiert. Durch die enge Abstimmung zwischen Bauunternehmen, Planern, Betreibern und öffentlichen Auftraggebern werden Schnittstellen reduziert, Entscheidungen beschleunigt und Synergien optimal genutzt. Die bundesweite Verfügbarkeit von Hochleistungsladeinfrastruktur wird die Akzeptanz und Alltagstauglichkeit der Elektromobilität signifikant erhöhen und gleichzeitig die Grundlage für zukünftige Mobilitätskonzepte schaffen. Mit dem erfolgreichen Bauabschluss des Projekts bis 2026 wird © 2024 Eichert Media AUTOR: INNEN Burkhard Seizer, Dr., Geschäftsführer autostrom.plus GmbH und Senior Manager bei Drees & Sommer SE Lukas Öhler, Referent autostrom.plus GmbH und Projektleiter bei Drees & Sommer SE PRAXIS + PROJEKTE Schnellladeparks 43 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0042 Freiraumkonzept für die Landschaftsachse Osterbek Eine Angebotsplanung zur Umsetzung des Vertrags für Hamburgs Stadtgrün Klimaanpassung, Multicodierung, Stadtnaturerleben, Volksinitiative, Beteiligung, Verwaltungspraxis, Grünes Netz, Freiraumplanung Miriam Weiland Als Ergebnis der Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ wurde 2019 der Vertrag für Hamburgs Stadtgrün beschlossen, der seitdem als „Motor“ für den Schutz und die Entwicklung des Grünen Netzes wirkt. Die Stadt hat daran anknüpfend für die 16 km lange Landschaftsachse Osterbek ein Konzept erstellt, das aufzeigt, in welchen Räumen sich die Umsetzung der Fokusthemen Klimaanpassung, Stadtnaturerleben, Ökologie, Multicodierung und Durchgängigkeit vorrangig anbietet. Im Ergebnis sind ein Freiraumkonzept und ein Klimawegweiser entstanden - als Angebotsplanung zur sukzessiven Umsetzung der intendierten Vertragsziele. Vertrag für Hamburgs Stadtgrün als Anlass Die Vision für die Landschaftsachse Osterbek als Teil des Grünen Netzes im Hamburger Osten entstand zwischen 2023 und 2024 unter der Federführung der Umweltbehörde - zur Unterstützung der Bezirksämter bei der Umsetzung des Vertrags für Hamburgs Stadtgrün (s. Bild 1). Das Grüne Netz formt als strategische Planfigur das Grün der Stadt und besteht aus dem ersten und zweiten Grünen Ring, zwölf Landschaftsachsen sowie zahlreichen Park- und Grünanlagen (s. Bild 2). Das gesamtstädtische Ziel zur Weiterentwicklung des Grünen Netzes ist im Vertrag für Hamburgs Stadtgrün verankert, der 44 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 ger Bevölkerung ist der Vertrag und der daraus resultierende Schutzmechanismus für die Flächenkulisse des Grünen Netzes zum bundesweiten Vorreitermodell für deutsche Großstädte geworden. 1 Er ist als Reaktion auf die spürbaren Folgen des Klimawandels und den zunehmenden Ver wer tung sdruck auf Grün flächen im Zusammenhang mit Wohnungsknappheit und Nachverdichtung zu verstehen. Zusätzliche Antriebsfaktoren zur Vertragsumsetzung stellen die kürzlich vom Senat beschlossene stadtweite Klimaanpassungsstrategie und das Klimaschutzgesetz von 2024 dar, in denen sich Hamburg verpflichtet, den klimaresilienten Umbau der Stadt stärker voranzutreiben. 2 Die Vereinbarung enthält für das Hamburger Grün weitreichende Zielsetzungen quantitativer und qualitativer Natur, die über die bestehenden gesetzlichen Regelungen hinausreichen. Die nachfolgende Betrachtung beschränkt sich dabei auf den Kompensationsmechanismus und das Ziel wachsender Grünflächen. 1. Die bislang einmalige Schutz- und Kompensationsregelung bezieht sich auf die innerstädtischen Bereiche des Grünen Netzes bis zum Zweiten Grünen Ring, der in etwa zehn Kilometern Entfernung zum Rathaus lieg t. Sie besteht zusätzlich zur naturschutzfachlichen Eingriffsregelung und zielt u. a. darauf ab, die Grünräume der dichten Innenstadt vor baulicher Inanspruchnahme zu schützen sowie das Grüne Netz zu erweitern und aufzuwerten (vgl. Hoppe & Peters 2021). 2. Dennoch notwendige kleinflächige Inanspruchnahmen sind möglichst in gleicher Größe durch neue öffentliche Parkanlagen oder in doppelter Größe durch die Aufwertung bestehender Anlagen zu kompensieren. 3. Darüber hinaus verpflichten sich die Vertragspartner, bei der Entwicklung neuer Quartiere regelhaft zusätzliche öffentliche Grünanlagen zu schaffen. Insgesamt soll der Flächenumfang des öffentlichen Grüns in der Summe messbar steigen. 4. Jährlich werden für die Umsetzung dieser Ziele Mittel für den Grunderwerb in Höhe von drei Millionen Euro und für die bauliche Realisierung von Kompensationsmaßnahmen in Höhe seit fünf Jahren einen neuen Schutz- und Kompensationsmechanismus eingeführt hat und über zusätzliche personelle und finanzielle Ressourcen als „Qualifizierungsmotor“ wirkt. In einem vorangegangenen Priorisierungsprozess waren in Abstimmung mit den Bezirksämtern zunächst Entwicklungsperspektiven für die zwölf Landschaftsachsen beschrieben worden. Die Landschaftsachse Osterbek wurde im Zusammenhang mit den bestehenden und sich verschärfenden Freiraumbedarfen als Fokusraum von gesamtstädtischer Bedeutung gekennzeichnet, in dem die Vertragsmittel gewinnbringend eingesetzt werden könnten. Die Erstellung eines vorbereitenden Konzeptes diente entsprechend dazu, eine Vorauswahl an potenziellen Maßnahmen zur Umsetzung der Vertragsziele zu treffen und konkrete Potenziale aufzuzeigen. Was regelt der Vertrag? Angestoßen durch die vom NABU gegründete Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ und die in dem Zusammenhang gesammelten 23.000 Stimmen der Hambur- Bild 1, li.: Ausschnitt Freiraumkonzept Landschaftsachse Osterbek. Abbildung: FHH BUKEA, Rabe Landschaften Bild 2, re.: Lage der Landschaftsachse Osterbek im Grünen Netz Hamburg, Abbildung: FHH/ BUKEA PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 45 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 mitteln für die fertiggestellten Maßnahmen getrübt (ebd.) - wobei die Einführung eines neuen Erhaltungsmanagements im Jahr 2027 Abhilfe schaffen soll. Angebotsplanung: Praxisbeispiel Landschaftsachse Osterbek Mit „ Angebotsplanungen“ wird das übergeordnete Ziel verfolgt, die Kompensationsmaßnahmen gezielt in Räume von gesamtstädtischer Bedeutung zu lenken. Sie sind für die Bezirksämter nicht verpflichtend, sondern sollen jeweils für priorisierte Teilräume im Grünen Netz eine Sammlung an möglichen Flächen und Ideen zur Kompensation darstellen. Diese wird sowohl aus bestehenden Konzepten, Projekten und Parallelprogrammen als auch durch neu ent wickelte Maßnahmenideen gespeist. Für die Landschaftsachse Osterbek wurde kürzlich in Zusammenarbeit mit dem beauftragten Planungsbüro Rabe Landschaften eine solche Angebotsplanung fertigstellt, die im Folgenden näher beschrieben wird, um die Funktionsweise zu verdeutlichen. 3 Im Falle des Osterbek-Projekts e r mö g li c hte n b e i s p i e l s w e i s e Synergien mit dem parallellaufenden Naturschutzgroßprojekt „Hamburg, deine Flussnatur“ eine inhaltliche Verknüpfung und Ergänzung um konkrete Maßnahmen für eine verbesserte Gewässerökologie und Erlebbarkeit der Wasserlandschaft. 4 Zudem konnten bezirkliche Einzelprojekte und Vorhaben des Landesbaubetriebs der Verkehrsbehörde aufgegriffen werden und es kamen zusätzliche Fördermöglichkeiten im Zusammenhang mit dem angrenzenden RISE-Gebiet zutage. Neue Maßnahmenideen wurden vor allem zu den Schwerpunktthemen Klimaanpassung, Wassererleben und Durchgängigkeit entwickelt, die sich bei laufenden Bebauungsplanverfahren (Stand Ende 2023). Zahlreiche Qualif izierungs- und Er weite rungsmaßnahmen auf insgesamt 13,8 Hektar wurden bis Ende 2023 durch die sieben Bezirksämter angestoßen oder bereits umgesetzt. Diese Dimension übersteigt die Verluste deutlich. Die Maßnahmen können im Sinne eines Ökokontos mit späteren Eingriffen verrechnet werden, stellen aber schon frühzeitig einen Mehrwert für Erholung und Biodiversität in der Stadt dar (vgl. Peters 2024). Die Erweiterung und Aufwertung des Grünen Netzes hat also Auftrieb erhalten und der Vertrag entfaltet seine angestrebten Wirkungen. Das abstrakte Vertragswerk konnte mithilfe einer Handreichung in die Verwaltungspraxis überführt und koordiniert durch das Zusammenwirken aller Beteiligten mithilfe von regelmäßigen Gesprächsformaten auf Arbeits- und höchster Leitungsebene bearbeitet werden. Wesentlicher Erfolgsfaktor sind sicherlich die zur Verfügung gestellten personellen und finanziellen Ressourcen, auch wenn die Personalsituation in den Bezirksämtern weiterhin angespannt ist. Die positive Bilanz wird zurzeit durch die fehlende Ausstattung mit Unterhaltungsvon 4,9 Millionen Euro bereitgestellt. Auch vorbereitende teilräumliche Konzepte können finanziert werden. 5. Die Umsetzung des Vertrags ist eine Gemeinschaftsaufgabe der verschiedenen Hamburger Verwaltungsebenen. In der federführenden Umweltbehörde auf Ministerialebene wurden sieben Stellen zur Operationalisierung und Steuerung des Prozesses geschaffen. Die sieben Bezirksämter sind als ausführende Dienststellen mit 14 Stellen für die Umsetzung zuständig und werden in die Prozessgestaltung eng eingebunden. Bilanz nach fünf Jahren - der Vertrag wirkt! Die Einhaltung der Ziele wird über ein jährliches Monitoring gesteuert und die erste Bilanz nach fünf Jahren ist positiv: Auf Grundlage des Vertrags wurden einzelne Planungen hinsichtlich des Grünflächenverbrauchs optimiert oder Alternativstandorte gefunden, sodass insgesamt nur wenige Flächen des Grünen Netzes baulich in Anspruch genommen wurden: Es ist ein Kompensationsbedarf von rund 2,4 Hektar entstanden, weitere vier Hektar sind absehbar im Zusammenhang mit noch Bild 3: Aktionstag an der Osterbek, Foto: Andreas Klingberg PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 46 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 mit direkt von einer Aufwertung profitieren (Stand 2022). Für den innenstadtnahen Abschnitt von zwölf Kilometern Länge wurde das Konzept detaillierter bearbeitet, da der Freiraumversorgungsbedarf dort besonders hoch ist. Beteiligungsprozess Für die Erarbeitung des Konzepts war auch die Einbeziehung der interessierten Öffentlichkeit bereichernd. An drei Aktionstagen konnten Anwohnende und Erholungssuchende im Sommer 2023 vor Ort Ideen einbringen und bei einer „Klima-Rallye“ spielerisch die positiven Wirkungen der Grünflächen auf das Stadtklima erfahren (s. Bild 3). Zeitgleich fand eine Online-Beteiligung unter dem Motto „Zeig mir deine Osterbek“ statt, um lokales Wissen sowie weitere Anregungen und Kritik aus der Öffentlichkeit zu sammeln. Über 600 Beiträge gingen ein und halfen dabei, zentrale Themen und Schwerpunkträume für die Zukunft der Landschaftsachse zu identifizieren. Eine starke Vision: Vom blauen Herz der Stadt bis in die weite Kulturlandschaft Zwei starke Landschaftsräume sollen künftig durch eine attraktive, durchgängige, grüne Wegeverbindung verknüpft werden. Zum einen die Außenalster, die mit ihren umgebenden Freiräumen und dem angrenzenden Osterbekkanal als blaues Herz und „Wasserpark“ inmitten des dichten Stadttreibens fungiert. Am Stadtrand reihen sich weite Wald- und Wiesenlandschaften sowie Schutzgebiete aneinander, in denen Landschaftsgenuss und Ruheerlebnis die Hauptrollen spielen. Diese beiden starken Pole und die dazwischen liegenden Raumsequenzen werden durch ein aktives und ein blau-grünes Band miteinander verwoben (s. Bild 4). Das aktive Band dient als Orientierungssystem und Hauptweg für den Fuß- und Radverkehr. Es bindet Spiel-, Bewegungs- und Begegnungsangebote mit ein. Das grüne Band ist als Korridor zu verstehen, der sich entlang des Wasserlaufs durch Kleingärten und Wohnquartiere erstreckt und in der weiten Kulturlandschaft aufgeht. An den Knotenpunkten beider Bänder entstehen spannende Anziehungsorte, an denen ökologische Lebensräume mit urbanen Nutzungen zusammenwirken. Das können neue Aufenthaltsbereiche und Wassererlebnisstellen an renaturierten Ufern oder sensibel gestaltete „Blickfenster“ in seltene Moorrelikte sein. Was beinhaltet das Konzept im Detail? Die facettenreiche Landschaftsachse lässt sich in vier Raumsequenzen differenzieren. der Landschaftsachse Osterbek aufgrund ihrer heterogen ausgeprägten Wasserlage und Freiraumstruktur anboten. Im Ergebnis sind ein visionäres Freiraumkonzept und ein Klimawegweiser zur Vorbereitung einer schrittweisen Umsetzung entstanden, die im Rahmen unterschiedlicher Anlässe, Programme und Huckepackverfahren über einen Zeitraum von fünf bis zehn Jahren erfolgen soll. Der Planungsraum Die Landschaftsachse Osterbek im Hamburger Osten ist rund 16 Kilometer lang und weist eine Breite von 90 Metern bis 1,5 Kilometern auf. An der Außenalster beginnend verläuft sie durch dicht besiedelten Stadtteile, weiter durch lockere Wohnbebauung und Kleingartenanlagen bis in die äußere Stadt mit eher dörflichen Siedlungsstrukturen (s. Bild 2). Von der Außenalster folgt sie auf den ersten zehn Kilometern der namensgebende Osterbek. Von dort führt sie entlang des Baches Berner Au und seiner Zuflüsse weiter nach Nordosten an die Landesgrenze. Die Landschaftsachse verbindet ein städtebaulich und soziokulturell äußerst heterogenes Stadtgefüge. Etwa 156.000 Menschen leben in einer Entfernung von bis zu 500 Metern zur Landschaftsachse Osterbek und können so- Bild 4: Das Leitbild zur Landschaftsachse Osterbek, Abbildung: FHH/ BUKEA, Rabe Landschaften PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 47 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 tebauliche Struktur ist in diesem Bereich so ungünstig, dass zudem eine „Klima-Barriere “ entsteht und die Kaltluftströme aus dem Umland nicht weiter in Richtung Innenstadt vordringen können. Zeit für ein Gedankenspiel: Durch eine visionäre städtebauliche Neuordnung des künftigen „Quellquartiers“ ließe sich langfristig eine uferbegleitende Wegeverbindung realisieren. Dabei würde es sich anbieten, das angrenzende Quartier einzubeziehen, um mit einer wassersensiblen Stadtentwicklung die Quelle der Osterbek zu speisen und zugleich Hitzeeffekte zu mindern. Durch die Inszenierung des Quellortes am sogenannten „Quellplat z “ könnte das Prinzip des nachhaltigen Regenwassermanagements und der Grundgedanke „ Das Quartier speist die Quelle“ für Bewohner: innen zugänglich gemacht werden - zur Nachahmung im Privaten empfohlen! Sequenz 4 - Klimakulturlandschaft Die östlichste Raumsequenz ist die Kulturlandschaft am Stadtrand. Sie wird über einen ausgewiesenen „Loop“ als Erholungslandschaft erschlossen. Die Runde führt größtenteils über bestehende Wege zwischen Wiesen und Feldern und durch Schutzgebiete wie die beliebten Volksdorfer Teichwiesen. Durch intuitive Wegeverbindungen sollen Besucherströme gelenkt werden, sodass die sensiblen und störungsempfindlichen Lebensräume geschützt und entlastet werden. Klimawegweiser: Landschaftsachsen als Klimaakteure Im Rahmen des Projektes ist zudem ein Klimaweg weiser entstanden. 5 Er dokumentiert auf Basis der aktualisierten und nun deutlich feinmaschigeren Stadtklimaanalyse von 2023 die Klimaleistungen der Landschaftsachse und Nutzungen mit Erholungsflächen kombiniert. Außerdem stehen umfängliche Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Durchgängigkeit des Fließgewässers im Fokus. Im Rahmen des parallellaufenden Naturschutzgroßprojektes „Hamburg, deine Flussnatur“ wurden dafür beispielsweise die Beseitigung eines verdükerten Abschnitts und die Schaffung eines Umgehungsgerinnes für die Osterbek um einen Rückhalteteich herum vorgeschlagen und in das Konzept integriert und weiterentwickelt. So weisen die Maßnahmen nun auch Qualitäten für Erholungssuchende auf (z. B. Wassererlebnisstellen, Aufenthaltsangebote). Die Bereiche rund um die wasserwirtschaftlich genutzten Regenrückhalteteiche sollen als Parkanlagen mit Rundwegen und erweiterten Nutzungsangeboten qualifiziert werden. Multicodierung „at its best“! Ein weiteres Augenmerk liegt auf der Anbindung der Kleingartenanlagen an das öffentliche Wegenetz in Verbindung mit der Schaffung von Mitmach-Angeboten. Denkbar ist vieles: sei es ein Naschgarten oder Obsthain, eine Gemeinschaftsmosterei bis hin zu Klimabaumtestflächen. Punktuell sollen durch die Aufgabe einzelner Parzellen, die den Blick auf den Bach versperren, sogenannte „Osterbek-Fenster“ entstehen. Die positive Wirkung der Kleingärten als kühle Klimaoase wird durch die Öffnung für die Öffentlichkeit besser zugänglich gemacht. Sequenz 3 - Quellquartier Das Naturbad Farmsen markiert den Beginn der „großen Lücke“ in der Landschaftsachse, die sich auf dieser Höhe im Stadtgebiet verliert - obwohl sich genau dort die Quelle der Osterbek versteckt! Orientierende Grün- und Blauelemente fehlen gänzlich. Die städ- Sequenz 1 - Wasserpark Im ersten Abschnitt - dem innerstädtischen kanalisierten Bereich der Osterbek - wird das Wasser zum Park. Die Landschaftsachse ist hier schmal und auf dem Landweg durch viele Barrieren unterbrochen. Auf dem Wasser ist sie als durchgängiger Freiraum erlebbar und wird in den Sommermonaten rege von Wassersportler: innen genutzt, um den erhitzten Quartieren zu entfliehen. Die verbauten Ufer können aus Platzgründen zwar nicht renaturiert, aber z. B. durch begrünte Spundwände, grüne Bermen mit vorgehängtem Schwimmsteg oder Trittsteinbiotope ökologisch deutlich aufgewertet werden. Zur Kühlung des Stadtraums wird auch Dach- und Fassadenbegrünung eingesetzt. Zudem steht die Schaffung von punktuellen Ausblicksmomenten („Osterbek- Balkone“) und Aufenthaltsangeboten in den begleitenden schmalen Grünräumen im Fokus. Konflikte in Verbindung mit der starken wassersportlichen Nutzung sollen durch zusätzliche offizielle Einstiegsstellen und eine Regulierung der Kanulagerung im Uferbereich erreicht werden. Sequenz 2 - Urbane Klimaoasen Im zweiten Abschnitt wandelt sich der Kanal zum Bachlauf, der mal mehr und mal weniger sichtbar durch den Park am Augustenburger Ufer, große Kleingartenanlagen, vorbei an zwei Regenrückhalteteichen bis zum Naturbad Farmsen führt. Trotz der einzelnen „grünen Oasen“ sind die angrenzenden dichten Wohnquartiere mit Freiräumen unterversorgt. Die Kleingärten zeigen sich verschlossen. Das Konzept sieht an diesem Abschnitt der Landschaftsachse die Schaffung neuer öffentlicher Grünf lächen vor. Unternut z te Räume werden aktiviert und erschlossen, wasserwirtschaftliche PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 48 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 der Ver waltung geschickt und ohne Reibungsverluste meistern? Wie kann sichergestellt werden, dass der Prozess nicht abreißt und die Umsetzung von Teilmaßnahmen beschlossen wird? Für die Zukunft der Landschaftsachse Osterbek werben Die im Rahmen des Projektes entstandenen Produkte und Bilder können den weiteren Kommunikationsprozess mit Öffentlichkeit und Politik als (Mit-)entscheider über den Einsatz von Kapazitäten vereinfachen und fördern. Es kristallisierte sich im Rahmen des Projektes heraus, dass die Entscheidungsprozesse in jedem Bezirk unterschiedlich laufen und die Bezirkspolitik, z. B. in Wandsbek, großen Einfluss auf die Gestaltung des Arbeitsprogramms nimmt. Es ist daher wichtig, diese als Fürsprecher zu gewinnen, weshalb auch Vorstellungen in den zuständigen Ausschüssen erfolgten. Angesichts knapper Ressourcen gilt es, Entscheidungsträger nicht nur vom fachlichen Wert, sondern auch von der Machbarkeit zu überzeugen. Das Verständnis für die Abläufe zur Entscheidungsfindung und das aktive Aufzeigen von Lösungsideen für mögliche Der Klimawegweiser identifiziert am Beispiel der Landschaftsachse Osterbek elf charakteristische Raumtypologien im Grünen Netz und zeigt für sie jeweils gut umsetzbare und besonders effektive Klimaanpassungsmaßnahmen auf (s. Bild 5). Die Betrachtung reicht von schmalen urbanen Kanalabschnitten mit einfassender Bebauung über lineare Grünräume, größere Grünflächen mit Stillgewässern bis zu weiten Auen-, Wiesen- und Waldlandschaften. Außerdem werden die in Hamburg zur Verfügung stehenden Fachdaten zur Bewertung von Klimafunktionen aufgelistet. So dient der Wegweiser der Verwaltung und weiteren Planungsinstanzen als Arbeits- und Entscheidungshilfe für die Qualifizierung weiterer Landschaftsachsen als wichtige Klimaakteure. Von der Angebotsplanung zur Umsetzung Nach zwei Jahren intensiver Untersuchungen und kreativen Prozesses stellt sich nun die Frage, wie die Angebotsplanung in die Umsetzung gebracht werden kann. Wie lassen sich beim Übertritt in die nächsten Planungsphasen Zuständigkeitsübergänge innerhalb gliedert sie in die Themenfelder Luft, Wasser, Boden, Biodiversität und Erholung. Diese von der physischen Raumerfahrung ausgehende Betrachtungsweise der Klimafunktionen ist neu, da die meisten Veröffentlichungen zum Klimathema problemorientiert gegliedert sind. Es wird deutlich: Das Grüne Netz leistet bereits unverzichtbare „Servicearbeit“ für das Stadtklima. Es sorgt vielerorts für einen guten Luftaustausch und bringt Kühle in der Nacht. Tagsüber bietet es verschattete Aufenthaltsbereiche und führt über die Verdunstungskühle zu einer Verbesserung des Lokalklimas, nachts trägt dies zu einem guten Schlaf bei. Trotz der relativen Klimagunst im hohen Norden nehmen auch in Hamburg die mit Wärme verbundenen Extreme stark zu. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit von Hitzewellen und Trockenperioden an. Auch kommt es häufiger zu Starkregen- und Überschwemmungsereignissen (Deut scher Wetterdienst, 2021). In verdichteten Bereichen treten insbesondere für Kinder, kranke und ältere Menschen gesundheitlich belastende sogenannte autochthone Wetterlagen auf. Die Stadtplanung ist im Zugzwang. Bild 5: Die Raumtypologien der Landschaftsachse, Abbildung: FHH/ BUKEA, Rabe Landschaften PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 49 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 setzungsmöglichkeiten zutage, z. B. über das Naturschutzgroßprojekt „Hamburg, deine Flussnatur“ oder das angrenzende RISE- Fördergebiet. Agil bleiben, gemeinsam nachsteuern Alle Beteiligten haben die Vorstellungen, Rahmenbedingungen und Zwangspunkte der jeweils anderen kennengelernt und so ein gemeinsames Verständnis von der Planungsaufgabe entwickelt. Diese positiven Erfahrungen aus dem Prozess sind unbedingt zu bewahren. Die Zusammenarbeit der Verwaltungsebenen wurde durch das Projekt intensiviert und neben den bislang bestehenden Gesprächsformaten zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün neu definiert. So kann auch künftig im engen Austausch zwischen steuernder Umweltbehörde und umsetzenden Bezirken weiter daran gearbeitet werden, Synergien zu finden und die Umsetzung zu befördern. Es wird deutlich, dass es vor allem weiche Faktoren und Anreize sind, die das Freiraumkonzept für die Landschaftsachse Osterbek in die Umsetzung bringen sollen. Dennoch können informelle Planungsinstrumente Kraft entfalten, indem sie den Weg weisen, Prioritäten aufzeigen und Akteure gewinnbringend vernetzen. Die damit verbundenen intensiven Austauschprozesse sind arbeitsintensiv, aber erforderlich, um auf die komplexer werdenden Rahmenbedingungen in der Stadt- und Freiraumplanung zu reagieren. Im Sinne der Aufgabenteilung und im Angesicht der hohen Belastung der Bezirksämter war es zielführend, dass die Umweltbehörde als ministerielle Ebene mit gesamtstädtischem Blick die Federführung bei der Konzepterarbeitung übernommen hat. Die Umsetzungshindernisse kann für die Empfehlung eines Projektes entscheidend sein. Die Angebotsplanung geht darauf ein und liefert somit einen Anreiz zur Umsetzung. Übersichtlichkeit und Priorisierung Neben den inhaltlichen Vorteilen, die ein koordiniertes gesamtstädtisches Vorgehen mit sich bringt, dient das Konzept als vorbereitender Rahmen und stellt die Weichen für die Ausarbeitung konkreter Realisierungsmaßnahmen. Bevor Ideen tatsächlich umgesetzt werden können, müssen noch unterschiedlich aufwendige Prüfschritte erfolgen. Diese werden im Konzept bereits grob beschrieben, sodass eine Aufnahme in die Arbeitsprogramme vereinfacht wird. Die in einem Plan zusammengeführten „Schritte der Umsetzung“ dienen als Tool zur besseren Handhabbarkeit der Konzeptumsetzung und Unterstützung des Planungsfortschritts. Die fachliche Priorisierung der entstandenen Maßnahmensammlung erfolgt u. a. durch die Festlegung von drei Fokusräumen mithilfe der im Rahmen des Beteiligungsprozesses identifizierten lokalen Bedarfe und Dringlichkeiten. Außerdem wurde durch die Einteilung der Maßnahmen in unterschiedliche Zeithorizonte die Komplexität des Projektes abgeschichtet. Synergieeffekte nutzen Nicht zu unterschätzen sind zudem die positiven Effekte durch die Vernetzung der städtischen, zivilgesellschaftlichen und politischen Akteure (z. B. betroffene bezirkliche Fachämter, Wasserbehörde, Umweltbehörde, Stiftung Lebensraum Elbe; Stadtteilrat im Quartier; Umweltausschüsse). Im Zuge des intensiven Austauschs konnten inhaltliche Widersprüche frühzeitig aufgelöst werden und es kamen Finanzierungs- und Um- AUTOR: INNEN Miriam Weiland, Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft, Amt für Naturschutz und Grünplanung, Referat Gesamtstädtische Freiraumstrategien, Neuenfelder Straße 19, 21109 Hamburg miriam.weiland@ bukea.hamburg.de Bezirksämter hätten diese übergreifende Aufgabe aus Kapazitätsgründen und aufgrund begrenzter Flächenzuständigkeiten nicht wahrnehmen können. Auf Grundlage des Vertrags für Hamburgs Stadtgrün können Angebotsplanungen den Weg ebnen, um an der Osterbek und anderen Abschnitten des Grünen Netzes dauerhaft grüne Mehrwerte zu schaffen. LITERATUR Peters, Cornelia: Der Vertrag für Hamburgs Stadtgrün - ein Erfolgsmodell? In: Stadt + Grün, Heft 12/ 2024, S. 47- 53. Hoppe, Klaus; Peters, Cornelia: Ein Vertrag für das Hamburger Stadtgrün. In: Stadt + Grün, Heft 03/ 2021, S. 41-46. Deutscher Wetterdienst (Hrsg.) (2021): Klimareport Hamburg: Fakten bis zur Gegenwart - Erwartungen für die Zukunft. ENDNOTEN 1 Vertrag für Hamburgs Stadtgrün. Download (PDF) unter: https: t1p.de/ bzsa9 2 Strategie zur Anpassung Hamburgs an den Klimawandel. Download (PDF) unter: https: / / t1p.de/ 8rll9 3 Homepage zur Landschaftsachse Osterbek. Unter: https: / / t1p.de/ lqb44 4 Homepage zum Naturschutzgroßprojekt „Hamburg, deine Flussnatur“. Unter: https: / / t1p.de/ 91g85 5 Klimawegweiser. Download (PDF) unter: https: / / t1p.de/ or0i7 Eingangsabbildung: © Isadora Tast PRAXIS + PROJEKTE Freiraumkonzept 50 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0043 Der Einsatz von Floating Car Data in Quartieren Wie können GPS-Daten zur Verkehrsplanung beitragen? Floating Car Data, Digitalisierung, Verkehrsplanung, Quartiere Marco Kleibl, Leo Casey, Lutz Gaspers Floating Car Data (FCD) sind GPS-Daten, die von fahrenden Fahrzeugen gesammelt werden. Diese Daten werden mithilfe von Onboard-Units und Navigationssystemen erfasst und datenschutzkonform aufgezeichnet. Eine klassische Nutzungsmöglichkeit von FCD ist die Visualisierung von Verkehrsflüssen und Staus im Straßennetz. Dieser Artikel prüft die Einsatzmöglichkeiten von FCD in der klassischen Verkehrsplanung: Können FCD anstelle von örtlichen Verkehrszählungen genutzt werden, um den täglichen Quell- und Zielverkehr eines Quartiers zu erfassen? Einführung Durch den Klimawandel und die Notwendigkeit nachhaltiger Mobilitätskonzepte stehen Städte und Gemeinden zunehmend vor großen Herausforderungen. Zudem spielt die Bereitstellung von Energieträgern, die nachhaltig produziert und zur Verfügung gestellt werden, eine immer größere Rolle. Diesem Problem hat sich das Forschungsprojekt SektorSim³ der Hochschule für Technik Stuttgart (HF T) angewandt. SektorSim³ ist ein Forschungsprojekt der HF T Stuttgart in Zusammenarbeit mit der Stadtwerke Stuttgart GmbH, der MM Immobilien GmbH & Co. KG, der Stadt Kornwestheim, der Stadt Stuttgart und der Stadtwerke Ludwigsburg-Kornwestheim GmbH. Zusätzlich wird das Projekt durch die Carl-Zeiss-Stiftung gefördert. Im Rahmen der Sekto- 51 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0044 Vorteile Herausforderungen Echtzeitdaten Datenschutz und Anonymisierung Flächendeckende Erfassung Hoher Datenumfang und Verarbeitungskomplexität Hohe Aktualität und Genauigkeit Abhängigkeit von Fahrzeugausstatter Kosteneffizienz atenverzerrung (Deckung im Untersuchungsraum) Tabelle 1: Relevante Vorteile und Herausforderungen von FCD Basierend auf den Erkenntnissen sollen Ergebnisse und Empfehlungen für das Arbeiten mit FCD im Rahmen des Forschungsprojekts SektorSim³ entstehen. Floating Car Data - Grundlagen FCD sind Routineinformationen von einzelnen Fahrzeugen, die von fahrenden Fahrzeugen gesammelt werden. Diese Daten werden mithilfe von Global Positioning Systemen (GPS), Onboard-Units und Flottenmanagement-Systemen erfasst und datenschutzkonform aufgezeichnet. Diese werden dann in Datenpaketen übermittelt und von gewerblichen Anbietern in anonymisierter Form zur Verfügung gestellt. Ein Datenpaket von FCD umfasst meist ein spezifisches, räumliches Gebiet oder eine Region sowie einen festgelegten Zeitraum. Dies spiegelt immer eine Stichprobe wider, da nicht alle Verkehrsdaten erhoben werden können. Ein Datenpaket umfasst Wegepunkte mit Positionen der erfassten Fahrzeuge, welche in Form von GPS-Koordinaten gespeichert sind. Zudem werden Kennzahlen wie Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Uhrzeit regelmäßig oder bei besonderen Bewegungen gespeichert. Dies führt zu einer Vielzahl von Anwendungsbereichen, in denen FCD genutzt werden kann. Hierzu zählen die Verkehrsanalyse, Stauprognose, Navigation, Routenoptimierung, das Flottenmanagement und die Verkehrssteuerung. [2] Ein Vorteil von FCD liegt darin, dass Echtzeitdaten übertragen werden können. Es werden somit aktuelle Verkehrsdaten kontinuierlich erfasst und bearbeitet. Dies hilft vor allem bei Navigationssystemen, um Verkehrsbeeinträchtigungen frühzeitig zu erkennen und diese rechtzeitig umfahren zu können [3]. Ein weiterer Vorteil liegt in der flächendeckenden Erfassung der Daten. Im Vergleich zu stationären Sensoren wie Induktionsschleifen liefern FCD - Informationen über das gesamte Straßennetz. Zudem ist es kosteneffizienter im Vergleich zu stationären Sensoren, die gebaut und gewartet werden müssen [4]. Außerdem bietet FCD die Möglichkeit mit aktuellen Daten zu arbeiten. Des Weiteren sind die Daten meist sehr genau und zeigen eine hohe Präzision der GPS-Koordinaten. Dies führt jedoch auch zu Herausforderungen. Vor allem in Bezug auf den Datenschutz und der Anonymisierung der Daten. Hier sind Maßnahmen nötig, um die Daten anonymisiert zu speichern. Vorteile wie das Sammeln von Echtzeitdaten und die flächendeckende Erfassung bringen zudem auch Heraus forderungen mit sich, wie z. B. eine hohe Anzahl an Daten. Der hohe Datenumfang fordert zum einen hohe Rechenkapazitäten und zum anderen ein aufwändiges Bearbeiten der Rohdaten, um aussagekräftige Informationen zu erhalten. Hinzu kommt, dass Daten nur mithilfe von GP S -Sy stemen, Onboard- Units oder Mobilitätsapps erfasst werden können. Dies fordert eine Abhängigkeit der Fahrzeugausstattung und vorzugsweise moderne Kraftwagen. Bei älteren Modellen verbirgt sich die Gefahr, dass Daten nicht erfasst werden. Dies führt zu einer weiteren Herausforderung: FCD basiert auf einer Teilmenge der Fahrzeuge eines Gebiets. Eine Auswahl der wichtigsten Vorteile und Herausforderungen ist in Tabelle 1 dargestellt. renkupplung sollen zeitlich hochaufgelöste Verbrauchsprofile der Sektoren Mobilität, Energie und Wärme simuliert und auf das Jahr 2045 hochgerechnet werden. Die Simulation erfolgt für insgesamt sieben verschiedene Quartierstypen getrennt (z. B. Einfamilienhausquartier, Mehrfamilienhausquartier, Innenstadtwohnen etc. [1]). Dies rührt daher, dass der Hochlauf von Schlüsseltechnologien, wie der E-Mobilität aufgrund unterschiedlicher örtlicher Bedingungen unterschiedlich schnell vonstattengehen wird. Im Rahmen der Betrachtung der Mobilität besteht die Frage, wie der Ladebedarf von privaten E-Fahrzeugen in einzelnen Quartieren ermittelt werden kann. Ein Teilaspekt ist die Frage nach dem möglichen Ladezeitpunkt am Wohnort. Um diesen zu ermitteln, ist es notwendig zu erfassen wann sich Menschen und ihre Fahrzeuge zuhause befinden, bzw. in ihrem Quartier. Klassische Verkehrszählungen wären ein denkbarer Ansatz. Gleichzeitig wäre der Auf wand überdurchschnittlich hoch, bei der Betrachtung mehrerer Quartierstypen. Vorliegender Artikel beschreibt alternativ den Ansatz Quell- und Zielverkehr in Quartieren anhand von Floating Car Data (FCD) zu erfassen. Hierbei sollen die vorliegenden FCD handhabbar gemacht werden und erste Erkenntnisse und Ableitungen bezüglich der Analysemöglichkeiten gemacht werden. Dabei werden sowohl Rahmenbedingungen für das Arbeiten mit FCD aber auch die Auswertung dieser Daten beleuchtet. PRAXIS + PROJEKTE Floating Car Data 52 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0044 zeichnet wurden. Auf dieser Basis war keine Analyse möglich. Daher wurden alle Wege innerhalb eines Jahres gemeinschaftlich betrachtet. Ein notwendiger Punkt der Validierung besteht in der Frage, inwieweit dieses Vorgehen legitim ist und ob so realistische Ganglinien entstehen. Es muss zudem beachtet werden, dass saisonale Einflüsse wie z. B. Ferienzeiten anhand dieser Betrachtung nicht ausgewertet werden können, da Analysen über kürzere Zeiträume als ein Jahr keine belastbaren Ergebnisse liefern. Validierung Die Validierung der Daten wird beispielhaft am Beispiel der Quartiere „Im Buchwald“ (Stuttgart, Ein-/ Zweifamilienhausquartier, Bild 1) und „Klingelbrunnen“ (Kornwestheim, Mehrfamilienhausquartier, Bild 2) durchgeführt. Da FCD nur eine Teilmenge aller Fahrzeuge erfasst, muss eine Annahme getroffen werden wie hoch der Deckungsgrad ist. In der Validierung wird von einem Wert von 1 % ausgegangen, d. h. 1 % aller Fahrzeuser Wert basiert auf Erfahrungen des Autorenteams und beschreibt eine Dauer bei der sicheren Gewissens von einem Parkvorgang ausgegangen werden kann - was letztendlich bei Wiederanfahrt zu einem neuem Weg führt. Die so erzeugten Wege wurden auf ihre Start- und Endpunkte geprüft und daraufhin den Verkehrsarten Quell-, Ziel-, Durchgangs- und Binnenverkehr zugeordnet. Diese wurden als Ganglinien dargestellt. Ziel der Analyse war es a) die Nutzbarkeit der FCD zu validieren und b) anhand dieser das Verkehrsaufkommen in einzelnen Quartierstypen zu vergleichen. Für letzteren Punkt wurden mehrere Beispielquartiere je Quartierstyp ausgewählt und analysiert. Kommerzielle FCD-Pakete beinhalten Daten von einer Teilmenge aller Fahrzeuge. Der Anteil der erfassten Fahrzeuge am Gesamtverkehr variiert je nach Quartier und kann vom Anbieter nicht zweifelsfrei bestimmt werden. Bei der ersten Auswertung fiel auf, dass für ausgewählte Beispielquartiere nur eine Handvoll Wege pro Tag aufge- Methodik Das vorliegende Datenpaket wurde im Rahmen von SektorSim³ vom A llgemeinen D eut s chen Automobil- Club (ADAC ) er worben. Das Datenpaket deckt das komplette Jahr 2022 (01.01.2022- 31.12.2022) ab und umfasst 50 GB an Daten. Das betrachtete Paket beinhaltet den Großraum Stuttgart inklusive der Städte Ludwigsburg und Kornwestheim. Das Datenpaket beinhaltet für jedes teilnehmende Fahrzeug eine Typ- ID. Diese gibt die jeweilige Datenquelle an. Mögliche Datenquellen sind Onboard-Units (Vornehmlich von gewerblichen Fahrzeugen aus dem Speditionssektor und Lieferwägen) und Daten aus Mobilitätsapps (Vorwiegend Personenkraftwagen). Eine genauere Benennung der Herkunft ist aus Datenschutzgründen nicht möglich. Jedem Fahrzeug wird eine individuelle Fahrzeug-ID zugewiesen. Diese ändert sich alle 24 Stunden, um keine Rückschlüsse auf das langfristige Verhalten einzelner Fahrzeuge zu ermöglichen. Für jedes erfasste Fahrzeug sind Wegepunkte hinterlegt. Diese bestehen aus Geokoordinaten (GPS -Daten in Breite und Länge) und einem Zeitstempel. Insgesamt besteht das Datenpaket aus 2,5 Milliarden Wegepunkte. Da Projekt SektorSim³ befasst sich mit der Mobilität in einzelnen Quartieren. Exemplarisch werden in diesem Artikel die beiden Quartiere „Im Buchwald“ (Stuttgart) und „Klingelbrunnen“ (Kornwestheim) betrachtet. Zur Analyse des Datenpakets wurden die Wegepunkte jedes Fahrzeugs zu einzelnen Wegen zusammengefasst. Die Wegepunkte jeder einzelnen Fahrzeug-ID innerhalb eines Tages wurde zunächst als ein Weg betrachtet. Lagen zwischen zwei Wegepunkten 15 oder mehr Minuten wurde die Wegekette getrennt, wodurch z wei oder mehr Wege entstehen. Die- Bild 1: Quartiersgrenzen „Im Buchwald“ (eigene Darstellung, nach Open- StreetMap) Bild 2: Quartiersgrenzen „Klingelbrunnen“ (eigene Darstellung, nach Open- StreetMap) PRAXIS + PROJEKTE Floating Car Data 53 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0044 Bild 3: Jahresganglinien „Im Buchwald“ (eigene Darstellung) Bild 4: Jahresganglinien „Klingelbrunnen“ (eigene Darstellung) Die Ganglinien der FCD und des Bosserhoff-Verfahrens zeigen weitestgehend ähnliche Verläufe. Die morgendlichen Spitzen verlaufen ähnlich, wobei sich die Morgenspitze der FCD früher ausbildet und steiler abfällt. Die abendliche Spitze im Zielverkehr hingegen ist für FCD deutlich weniger ausgeprägt als bei den Daten nach Bosserhoff. Zudem ist auffällig, dass die Kur ven der FCD außerhalb der Spitzenstunden eine deutlich geringere Höhe aufweisen. Bei den FCD unterscheiden sich die Gesamtwerte von Quell- und Zielverkehr. Letzterer ist über das gesamte Jahr rund 17 % höher als ersterer. Das würde bedeuten, dass dauerhaft mehr Fahrzeuge in das Quartier fahren, als dass sie es verlassen. Eine mögliche Erklärung ist das sogenannte „Cold- Star t “ - Phänomen. Bei diesem Phänomen werden nach längerer Inaktivität von Navigationssystemen (z. B. über Nacht), die gespeicherten Satellitendaten zurückgesetzt. Dies führt dazu, dass es mehrere Minuten dauern kann, um die genaue Position erneut zu bestimmen. Zusammen mit dieser Info lässt sich die Annahme des Deckungsgrads konkretisieren. Mit den Werten des Bosserhoff- Verfahrens als „realen“ Vergleichswert ist davon auszugehen, dass der tatsächliche Deckungsgrad bei unter 1 % liegen muss. Den genauen Wert zu ermitteln, erfordert eine tiefergehende Validierung. Offensichtlich ist jedoch, dass die Tagesspitzen der FCD zeitlich vor denen des Bosserhoff-Verfahrens liegen. Das bedeutet, dass sich der reale Verkehr im Quartier anders verhält als es zu erwarten wäre. Möglicherweise existieren quartiersbezogene Spezifika. wie die sozio-demografische Struktur der Bewohner: innen oder die geografische Lage, die zu überdurchschnittlich vielen frühen Wegen führt. In Folgearbeiten ließen sich solche Auffälligkeiten auswerten. Bild 4 zeigt analog zu Abbildung 1 die Jahresganglinien der FCD und des Bosserhoff-Verfahrens für das Quartier „Klingelbrunnen“. Die Ergebnisse unterscheiden sich stark von „Im Buchwald“. Die Ganglinien des Quell- und Zielverkehrs der FCD verlaufen auf einem deutlich niedrigeren Niveau als diejenigen des Bosserhoff-Verfahrens. Zudem lassen sich keine eindeutigen Spitzen erkennen. Es scheint offensichtlich, dass die FCD in diesem Quartier wenig Aussagekraft haben und die reale Verkehrssituation nicht widerspiegeln. Eine Erklärung kann die Auswahl der Quartiersgrenzen sein. Ein Blick auf die Karte offenbart, dass „Im Buchwald“ eine deutlich klarere Abgrenzung zum Rest der Stadt als „Klingelbrunnen“ aufweist. „Im Buchwald“ ist ge im Quartier sind mit ihren zurückgelegten Wegen im Datensatz enthalten. Bild 3 zeigt den auf FCD basierenden Quell- und Zielverkehr des Quartiers „Im Buchwald“ unter der Annahme von 1 % Deckung. Als Vergleich dargestellt ist der Quell- und Zielverkehr, berechnet anhand des Bosserhoff-Verfahrens und auf ein Jahr hochgerechnet. Das Bosserhoff-Verfahren (Prognose des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung) ist ein Verfahren zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens eines Quartiers, anhand von Eingabedaten wie der Fläche oder der Einwohnerzahl. Es wird hauptsächlich für sich in Planung befindende Quartiere genutzt, kann aber auch in bestehenden Quartieren angewandt werden [5, 6]. PRAXIS + PROJEKTE Floating Car Data 54 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0044 [4] Bruwer, M.; Behrens, R.; Andersen, S. (2023): Commercial floating car data application in Sub-Saharan African transport planning contexts: A critical review and research agenda. In: Scientific African, Volume 20, July 2023, e01692. https: / / doi. org/ 10.1016/ j.sciaf.2023.e01692 [5] BBW Software (o.D.): Ver_Bau. https: / / bbwsoftware.de [6] Bosserhoff, D., Vogt, W. (2006), „Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten der Flächennutzung und des Verkehrs“, gehalten auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2006. https: / / verlag.fgsv-datenbanken.de/ media/ upload/ tagungsbaende/ FGSV_001_21/ FGSV_001_21-11.pdf Eingangsabbildung: © iStock.com/ Oselote noch nicht empfehlen. Es besteht Forschungsbedarf, insbesondere zur Beseitigung des Problems der Quartiersgrenzen und zur weiteren Validierung der Auswertungsergebnisse. In dieser Untersuchung wurde die Annahme getroffen, dass die Daten über alle Altersschichten, Einkommensschichten und Geschlechter in gleichem Maß erhoben wurden. Es besteht weiterer Forschungsbedarf, ob dies tatsächlich der Fall ist. Ist eine feinere Gliederung der untersuchten Personengruppen notwendig, sind FCD nicht geeignet. Mit vorliegender Analyse ist jedoch ein erster Schritt hin zu einer Nutzung von FCD in der Quartiersplanung getan. LITERATUR [1] Casey, L.; Singer, J.; Dreher, D.; Gaspers, L. (2024): Wärme -, Energie- und Mobilitätswende im Quartier. In: Transforming Cities, 1/ 2024, S. 15-20, https: / / doi.org/ 10.24053/ TC- 2024-0003 [2] Körner, M. (2011): Nutzungsmöglichkeiten von Floating Car Data zur Verkehrsflussoptimierung. In: Strobl, J.; Blaschke, T.; Griesebner, G.: Angewandte Geoinformatik (2011). S. 281- 386, VDE Verlag, Berlin/ Offenbach, ISBN 978-3-87907-508-9. [3] Lelke, T. (2023): Floating Car Data (FCD). https: / / blog.frankfurt-holm. de/ beitrag/ floating-car-data ein isoliertes Quartier und wird durch viele Grünflächen abgegrenzt, wobei „KW- Unterer Klingelbrunnen“ deutlich mehr direkt anliegende Straßen und Gebäude aufweist. Es ist davon auszugehen, dass dadurch die FCD beeinträchtigt werden. Das Quartier „Klingelbrunnen“ bietet viele Parkmöglichkeiten außerhalb des Quartiers, die alle fußläufig vom eigentlichen Quartier erreichbar sind. Nutzen die Bewohner: innen des Quartiers diese Parkmöglichkeiten werden ihre Wege als Durchgangsverkehr klassifiziert oder gar nicht erfasst. Dies wirkt sich auf die Daten des Quell- und Zielverkehrs aus und sorgt für einen Ganglinienverlauf, der nicht den realen Gegebenheiten entspricht. Dies hat zur Folge, dass die Quartiersabgrenzung deutliche Auswirkungen auf die Ergebnisse der FCD hat. Dies muss bei künftigen Auswertungen mit FCD berücksichtigt werden. Ergebnisse Die Darstellung des Quell- und Zielverkehrs in Quartieren kann in Quartieren unter bestimmten Bedingungen erfolgen. Tabelle 2 stellt die relevanten Kriterien dar, die sich in der vorliegenden Analyse herauskristallisiert haben. Bei Beachtung der genannten Kriterien und einer sinnvollen Wahl der Quartiersgrenzen können Auswertung von FCD hilfreich und als unterstützende Datenquelle zu anderen Auswertungen durchaus nützlich sein. Aufgrund der sehr variierenden Deckungen der jeweiligen Quartiere (0,3 % bis 4 %) können jedoch keine eindeutigen Aussagen getroffen werden. Zusätzlich eignet sich nicht jedes Quartier für eine Auswertung mithilfe von FCD. Hierbei können nicht alle vorgegebenen Quartiere ausgewertet werden oder liefern eine unzureichende Datenbasis. Ein weitflächiger Einsatz von FCD lässt sich zur Analyse des Quell- und Zielverkehrs Kriterium Erläuterungen Datenpaket Die Wahl des Untersuchungsraums beeinflusst die Ergebnisse. Die Aufzeichnung endet am Paketrand. Quartiersauswahl Größe und Wahl des untersuchten Quartiers innerhalb des Datenpakets beeinflussen Ergebnisse und Datenmenge. Eine klare Abgrenzung des Quartiers zu umliegenden Quartieren ist hilfreich. Saisonale Einflüsse Saisonale Einflüsse (z. B. Ferienzeiten) beeinflussen das Mobilitätsverhalten. Das Herausrechnen erfordert zusätzlichen Aufwand. Deckung der FCD Die Deckung der teilnehmenden Fahrzeuge variiert zwischen den jeweiligen Quartieren und entspricht nur einer kleinen Teilmenge aller Fahrzeuge. Konsistenz der Daten Ziel- und Quellverkehr können voneinander abweichen. Datenquelle Die Betrachtung von Mobilitätsapp und Onboard- Units kann getrennt erfolgen, um privaten und kommerziellen Verkehr zu vergleichen. Tabelle 2: Zu beachtende Aspekte bei der Nutzung von FCD AUTOR: INNEN Marco Kleibl, B. Eng., Schellingstr. 24 70174 Stuttgart Leo Casey, M. Eng., Akademischer Mitarbeiter, Schellingstr. 24 70174 Stuttgart [Korrespondenzautor] leo.casey@ hft-stuttgart.de Lutz Gaspers, Prof. Dr.-Ing., Professor für Verkehrsplanung und Sprecher MoVe, lutz.gaspers@ hft-stuttgart.de PRAXIS + PROJEKTE Floating Car Data 55 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0044 Bedarfsgerechte Beleuchtung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume Adaptive Beleuchtung, Radverkehr, Sicherheitsempfinden, Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit Rebecca Urban, Susanne Götz, Laura Weitze Im Rahmen der Studie werden die Auswirkungen adaptiver Beleuchtungskonzepte von Radverkehrswegen im ländlichen Raum untersucht. Hierfür wird das Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden und deren Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung erhoben. Zur Minimierung ökologischer Folgen künstlichen Lichts können Straßenleuchten mit Photovoltaik und Bewegungsmeldern bedarfsgerecht betrieben werden. Die Ergebnisse zeigen, dass adaptive Beleuchtung das Sicherheitsempfinden aller Befragten verstärkt. Nur die Minderheit stellt die Reduktion von Lichtverschmutzung über das eigene Sicherheitsgefühl. 1. Einführung Die Relevanz des Radverkehrs wird in unserer Gesellschaft immer stärker wahrgenommen. In Deutschland besitzen statistisch gesehen fast alle EinwohnerInnen ein Fahrrad (72 Mio.) und die Verbreitung des Pedelecs (4 Mio.) nimmt stetig zu (BMDV 2019, S. 91). Das Fahrrad stellt für viele Personen eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar, um kurze und auch längere Strecken damit zurückzulegen und ihr Autonomieerleben zu stärken. Durch das Pedelec bzw. das E-Bike ist es nun auch u. A. älteren, unsportlicheren und komfortorientierten Menschen möglich, sich aktiv und nachhaltig von A nach B zu bewegen. Damit lassen sich auch Pendelströme im ländlichen Raum neu denken. Aus diesem Grund werden zunehmend sichere Radverkehrswege zur Verbindung ländlicher Räume benötigt. Der Bau bzw. Ausbau von Radwegen erfordert die Berücksichtigung zahlreicher Vorgaben. Zur sicheren Benutzung ist beispielsweise ein Min- 56 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 en entnommen werden. Zwar besteht bei außerörtlichen Radwegen keine Pflicht zur Beleuchtung (Walprecht 1988, S. 109), dennoch werden ortsfeste Beleuchtungen teilweise als sinnvoll erachtet (FGSV 2010, S. 83; FGSV 2021, S. 60). Wird hingegen eine Straßenbeleuchtung ausgeführt, verweist die Literatur auf die DIN EN 13201, Teil 1 - 4. Allerdings ist auch diese nicht rechtsverbindlich und enthält zudem keine weitere Spezifizierung zum Thema Radwege. (Wirth 2014, S. 33; Ringwald et al. 2013, S. 81 ff.; DIN e.V. 2016) Ökologische Bewertungsebene Auf dieser Betrachtungsebene der Nachhaltigkeitsaspekte ist die Lichtverschmutzung und deren Auswirkungen auf die Umwelt von Bedeutung. Durch das künstliche Licht wird der Nachthimmel überproportional erhellt (Goronczy 2018, S. 5). Neben den ursprünglich zu beleuchtenden Wegen wird das Licht auch außerhalb dieser Bereiche abgestrahlt und kann zu großen negativen Effekten bei Menschen, Tieren und Pflanzen führen. Dazu zählen gesundheitliche Probleme, Verhaltensänderungen oder Veränderungen in der Vegetation (Goronczy 2018, S. 233). Durch künstliche Beleuchtung werden u. a. die Orientierungsfähigkeit und das Fortpflanzungsverhalten gestört. Es kommt durch die beleuchtungsinduzierte Anlockwirkung zu Kollisionen zwischen den Tieren sowie zu Verbrennungen und teils zum Verenden. Abhilfe kann besonders durch die Lichtfarbe, die Beleuchtungsstärke und die Gestaltung der Leuchten geschaffen werden. (Goronczy 2018, S. 124 ff.) Das Bayerische Naturschutzgesetz beinhaltet in Artikel 11a eine Passage zur Vermeidung von künstlichem Licht im Außenbereich. Dadurch sollen Beeinträchtigungen in der Insektenfauna vorgebeugt werden. Um die Lichtverschmutzung zu minimieren, können die Leuchten horizontal ausgerichtet und abgeschirmt werden, wodurch kein bzw. kaum ungenutztes Licht an das Umfeld abgegeben wird. Die Ausleuchtung erfolgt somit zielgerichtet ausschließlich auf den dafür vorgesehenen Weg, ohne Abstrahlung oberhalb der Horizontalen (Porsch et al. 2010, S. 49 f.; VWEW 2009, S. 17 f.) Bei der Lichtfarbe ist es entscheidend den optimalen Bereich zu wählen. Warmweißes Licht (unter 3.000 Kelvin) wird für Neuinstallationen empfohlen, da hier die Farbwahrnehmung bei Menschen am besten ist. Durch die geringen Blauanteile werden zudem weniger Insekten angelockt. UV- und IR-Strahlung sollte grundsätzlich ausgefiltert werden, da diese für den Menschen nicht wahrnehmbar ist, aber negative Auswirkungen auf Organismen und Lebewesen nach sich ziehen kann (Schroer et al. 2019, S.73 ff.). destmaß an Ausstattung erforderlich. (FGSV 2010, S. 6). Auch das Thema Beleuchtung ist ein relevanter Aspekt. Aus Sicht der Nutzenden ist eine ausreichende Beleuchtung zum sicheren Befahren der vorhandenen Wege notwendig. Auf der anderen Seite stört dieses künstliche Licht die angrenzende Tier- und Pflanzenwelt, die einen hohen Stellwert und Schutzfaktor genießt. Um die konkurrierenden Aspekte in einem nachhaltigen Mobilitätsansatz zu vereinen, kann ein Konzept zur bedarfsgerechten Beleuchtung von Radwegen zur Verbindung ländlicher und urbaner Räume entwickelt und langfristig etabliert werden. Eine mögliche Lösung ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen, deren eine bedarfsgesteuerte Beleuchtungssteuerung zu Grunde liegt. Im Rahmen der Studie wurde eine Online-Umfrage durchgeführt, um das subjektive Sicherheitsempfinden von Radwegnutzenden bei dieser sich ändernden, intelligent gesteuerten Beleuchtungsstärke zu erfassen und auszuwerten. In diesem Kontext wurde auch die persönliche Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung untersucht. 2. Bewertungsebenen bedarfsgerechter Beleuchtung Aufgrund der komplexeren Betrachtung zu Umwelteinwirkungen und sozialen Auswirkungen des Radverkehrs, sind unterschiedliche Bewertungsebenen und die Betrachtung des Nachhaltigkeitsdreiecks erforderlich, um eine anschließende Datenerhebung durchzuführen. In der Regel werden Standardleuchten entlang von Radverkehrswegen im Dauereinsatz betrieben. Sie schalten automatisch je nach Jahreszeit zu einer definierten Uhrzeit ein, die sich am Sonnenuntergang orientiert. Die Abschaltung erfolgt zum Sonnenaufgang. Oftmals wird die Leistung während der Nachtstunden z. B. zwischen 23: 00 Uhr und 5: 00 Uhr auf 50 % reduziert. Es gilt im Anschluss zu überprüfen, welche Entscheidungsgrundlagen für eine bedarfsgerechte Beleuchtung erforderlich sind. Rechtliche Bewertungsebene Um mit dem Fahrrad vorschriftsgemäß am Verkehrsgeschehen teilnehmen zu können, schreibt § 67 der StVZO unverzichtbare lichttechnische Einrichtungen vor, über die das Rad verfügen muss. Die technischen Anforderungen (TA) (StVZO 1973) beschreiben die Bauteile genauer. Im Gegensatz dazu können zur Beleuchtung von Radwegen mit ländlicher Verbindungsfunktion oder außerhalb geschlossener Bebauungen keine klar definierten Vorgaben aus Gesetzen oder Richtlini- THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 57 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 der Beleuchtung (van Bommel 2015, S. 102). Neben Versorgungsleitungen können auch Solarmodule mit Energiespeichern für den Betrieb eingesetzt werden. Individuelle Einschränkungen am Standort sind dabei zu berücksichtigen (Meschik 2008, S. 52). Ökonomische Bewertungsebene Eine ökonomische Betrachtung ist mit konkreten Anwendungsbeispielen durchzuführen. Für eine überschlägige Wirtschaftlichkeitsberechnung wird im Rahmen dieser Studie eine klassische Beleuchtung im Dauerbetrieb mit einer adaptiven Variante verglichen. Für die Berechnung zweier Modelle im Vergleich wird ein repräsentativer Beleuchtungszyklus von 24 Stunden herangezogen, der auf 365 Tage hochgerechnet wird. Die Einschaltung wird dabei zwischen 20: 00 Uhr und 6: 00 Uhr angenommen. Ausgehend von den Leistungskennzahlen des adaptiven Leuchtenmodells (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b), einer Stunde Beleuchtungsdauer bei 100 % Beleuchtungsstärke sowie neun Stunden bei 10 % Beleuchtungsstärke und der Einbeziehung der Passierdauer von FußgängerInnen und RadfahrerInnen, beläuft sich der Energieverbrauch der adaptiven Beleuchtung auf 30,4 Wh/ d bzw. 11,1 kWh/ a. Unter der Annahme, dass eine konventionelle Leuchte (LUNUX Lightning GmbH 2021) die Abendstunden und frühen Morgenstunden mit 100 % Beleuchtungsstärke und die restliche Zeit mit 50 % Beleuchtungsstärke betrieben wird, ergibt sich ein Energieverbrauch von 175 Wh/ d und 63,9 kWh/ a. Im direkten Vergleich ist somit eine Einsparung im Verbrauch von 82,6 % durch den Einsatz adaptiver Beleuchtung möglich. Im Jahr 2023 verursachte die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom etwa 380 g CO 2 (BMUV 2024). Damit ergibt sich für die adaptive Variante ein Wert von 4,2 kg CO 2 pro Jahr und für das klassische Modell ein Wert von 24,3 kg CO 2 pro Jahr. Der berechnete CO 2 -Ausstoß dient lediglich dem Vergleich mit der kabelgebundenen Variante, da durch die Solarmodule keine Emissionen für den Betrieb entstehen. Ein Einsparungseffekt zeigt sich auch deutlich bei der finanziellen Betrachtung. Bei einem aktuellen Preis im Jahr 2024 von 16,65 Cent je Kilowattstunde Strom (BDEW 2024) für kleine bis mittlere Industriebetriebe liegt das konventionelle Modell bei 10,64 €. Des Weiteren sind bei einer Leuchte neben Anschaffungskosten und der Installation, die Kosten für die Infrastruktur und die Stromkosten die dominierenden Faktoren. Das adaptive Modell ist solarbetrieben und verfügt über eine integrierte Batterie, womit die Stromversorgung auch bei we- Soziale Betrachtungsebene Weiterhin spielt die soziale Kontrolle, die Autonomie der Mobilität und das subjektive Sicherheitsempfinden bei der Benutzung von Radwegen nach Dunkelheitseinbruch eine entscheidende Rolle. Ist die Beleuchtung zu gering oder überhaupt nicht vorhanden, ist das Sicherheitsgefühl und damit die Bereitschaft zur Nutzung deutlich vermindert gegenüber einem ausreichend und gleichmäßig beleuchteten Fahrradweg. Nicht einsehbare oder dunkle Bereiche werden häufig gemieden, da sich Personen angreifbar und unsicher fühlen. Neben der Beleuchtung kann das Einhalten von Sichtachsen zu anderen Verkehrsteilnehmenden und eine verminderte Bepflanzung entlang von Radwegen für mehr gefühlte Sicherheit sorgen (StMB 2011, S. 190 ff.). Je nach Situation trägt jedoch eine Bepflanzung zur Stärkung des Sicherheitsempfindens bei (Wahlgren und Schantz 2012, S. 11). Für die Sicherheit ist es außerdem unerlässlich, dass Hindernisse und Unregelmäßigkeiten rechtzeitig und eindeutig erkannt werden können (van Bommel 2015, D. 59 ff.). Mit einer Beleuchtung lässt sich sowohl die Anzahl als auch die Schwere von Unfällen erheblich senken (Böhmer et al. 2022, S. 52). Eine Lösung zur Vereinbarkeit ökologischer Gesichtspunkte mit dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen. Hierfür lassen sich intelligente Straßenlaternen einsetzen, die mit Sensoren zur Erkennung von Radfahrenden und FußgängerInnen ausgestattet sind. Die Beleuchtung befindet sich in einer Art Dämmerzustand, solange der Detektor nicht ausgelöst wird. Nähert sich eine radelnde oder eine spazierende Person, wird die Lampe vorübergehend auf 100 % Beleuchtungsstärke hochgefahren. (Böhmer et al. 2022, S. 52) Wichtig ist, dass hierbei nur die Stärke variiert wird und nicht die Gleichmäßigkeit Bild 1: Beleuchtung bei gedimmter Beleuchtung (links) und voller Stärke (rechts) (Foto: Rebecca Urban) THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 58 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Juli im Jahr 2024 via QR-Code, Flyer und über Mitteilungen in Kommunalparlamenten bereitgestellt. Der Erhebungszeitraum wurde unter Berücksichtigung der Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) festgelegt. Demographische Daten An der Umfrage beteiligten sich insgesamt 22 Personen. Von diesen gaben elf an weiblich zu sein und elf männlich zu sein. Am stärksten hat sich die Gruppe der 18bis 29-Jährigen mit insgesamt acht Personen an der Umfrage beteiligt. Bei den 50bis 59-Jährigen und 60bis 69-Jährigen waren es jeweils fünf Teilnehmende. Erfahrung auf den Radwegen Von den 22 teilnehmenden Personen gaben 14 an, bereits einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren zu haben. Sechs der Teilnehmenden radelten bereits einen der beiden vorgestellten Einsatzorte mit adaptiver Beleuchtung. Weitere vier Personen waren auf beiden Wegen unterwegs. Rund 42 % befahren die Wege während der Dämmerung oder nachts, wenn die Radwegbeleuchtung bereits eingeschalten ist, nur selten und 29 % zumindest mehrmals im Monat. Täglich Nutzende waren nicht unter den Umfrageteilnehmenden vertreten. Als Nutzungszweck dominiert der Freizeitverkehr mit 62 % vor dem Einkaufsverkehr mit einem Anteil von 19 %. Die Frage nach der ausreichenden Beleuchtung zum Zeitpunkt der Vorbeifahrt an den jeweiligen Masten beantworteten 11 der 14 Teilnehmenden mit Erfahrungswerten zur adaptiven Beleuchtung der Wege mit ja. Zwei Teilnehmende meldeten, dass dies nur zum Teil der Fall war und lediglich eine Person antwortete mit der Option nein. Für 86 % von ihnen war die weitere Radwegführung oder etwaige Hindernisse trotz zunächst noch gedimmter Beleuchtung gut bis sehr gut zu erkennen. Dass dies auch rechtzeitig der Fall war, traf ebenfalls für dieselbe Prozentzahl zu. Eher schlecht schätzen rund 14 % die weitere Erkennbarkeit ein. Fragen zum Sicherheitsgefühl Die Erhebungen zum subjektiven Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden wurden entweder auf Basis der bisherigen Erlebnisse oder als Gedankenexperiment abgefragt, wenn noch keine Erfahrungswerte einer solchen Situation vorlagen. Dabei sollten sich die Umfrageteilnehmenden das Befahren eines Radwegs mit adaptiver Beleuchtung bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung in der Dämmerung oder nachts vorstellen und anhand dessen die gestellten Fragen beantworten. Die Auswertung der ersten beiden nig Licht und nachts sichergestellt werden kann. Aus diesem Grund fallen keine Kosten für den Strom und die Leitungen an. Diese Beleuchtung ist im direkten Vergleich um ein Vielfaches günstiger und auch umweltfreundlicher. Die Solarleuchte stellt somit eine valide Alternative zum kabelbetriebenen Modell dar. Grundsätzlich sollte bei der Planung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume immer eine kritische Prüfung der Notwendigkeit künstlicher Beleuchtung stattfinden. Verkehrssichernde, lichtunabhängige Maßnahmen sollten wo möglich bevorzugt werden. Ist die Installation trotzdem unumgänglich und sicherheitsfördernd, muss auf eine zeitliche und räumliche Begrenzung, sowie auf die Wahl des Lichtspektrums besonders geachtet werden. Eine adaptive Beleuchtung, stellt hierzu eine sinnvolle Lösungsmöglichkeit hinsichtlich rechtlicher und nachhaltiger Bewertungsaspekten dar. (Krop- Benesch 2023, S. 25 ff.) 3. Fallbeispiel: Einsatz von adaptiver Beleuchtung Als Referenzen für den Einsatz von adaptiver Beleuchtung werden zwei Radwege im Stadtgebiet einer bayerischen Großstadt mit knapp 150.000 EinwohnerInnen herangezogen. Um attraktive und nutzbare Verbindungen innerhalb der Stadtteile und zur unmittelbaren Nachbargemeinde im ländlichen Raum zu ermöglichen, wurden die beiden Radwege mit adaptiven Solarleuchten ausgestattet. Die Masten wurden auf Empfehlung des Herstellers und der örtlichen Gegebenheiten in einem Abstand von etwa 40 Metern aufgestellt. Diese Entfernung ermöglicht mit einer durchgängigen Beleuchtung des Wegs ohne übermäßige Dunkelzonen eine angenehme Atmosphäre für die Nutzenden mit einer Farbtemperatur von max. 3.000 Kelvin. Der nachgemessene Leuchtkegel liegt bei einer Ausdehnung von 28 Metern je Seite und einer Tiefe von 8 Metern, sodass die gesamte Radwegbreite jederzeit ausgeleuchtet ist. (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b) Bild 1 ermöglicht einen qualitativen Vergleich zwischen der gedimmten Ausleuchtung und der Beleuchtung bei voller Stärke. 4. Ergebnisse Das subjektive Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden bei adaptiver Beleuchtung und deren Einstellung gegenüber Lichtverschmutzung, sowie quantitative Daten, wie Nutzungshäufigkeit, Alter und Wohnort wurden durch eine online Umfrage mit SoSci Survey erfasst und ausgewertet. Hierfür wurde der Link zum Online-Fragebogen für 63 Tage zwischen April und THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 59 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 chend. Zwei Drittel aller Befragten erwägen selbstleuchtende Fahrbahnmarkierungen als sinnvolle Maßnahme. Die Möglichkeit dauerhafter Radwegbeleuchtungen wurde lediglich von wenigen Befragten ohne Erfahrung gewählt. Als weitere Maßnahmen wurde von bisherigen Nutzenden einmal eine schnellere Reaktion der Beleuchtung beim Hochfahren auf die volle Beleuchtungsstärke, sowie einmal eine hellere Ausleuchtung vorgeschlagen. Lichtverschmutzung und Umwelt Auch die Thematik Lichtverschmutzung wurde in der Umfrage aufgegriffen. Insgesamt 95 % befürworten eine Ausstattung der Radwege mit adaptiver Beleuchtung trotz Lichtverschmutzung und Wirkung auf Fauna und Flora. Lediglich eine Stimme wurde für die Option mit keiner Beleuchtung vergeben. Niemand stimmte in diesem Szenario für die Ausstattung der Radwege mit dauerhafter Beleuchtung. Die Variante der Ausstattung von Radwegen außerorts mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle von adaptiver Beleuchtung zur Verminderung von Lichtverschmutzung überzeugte knapp 14 % der Umfrageteilnehmenden (Siehe Bild 4). Nur für adaptive Leuchten, im Sinne der Nachhaltigkeit, stimmten genau 50 % der Teilnehmenden. 36 % gaben an, dass ihnen trotz der Auswirkungen auf die Umwelt ein Weg mit adaptivem Licht und zusätzlich eine selbstleuchtende Markierung am liebsten wäre. Limitierung der Studie Die Aussagekraft der vorliegenden Untersuchung ist durch mehrere Faktoren begrenzt. Zum einen ist die Stichprobengröße mit insgesamt 22 Teilnehmenden gering, wodurch die Möglichkeiten zur quantitativen Auswertung eingeschränkt sind. Trotz dieser Limitation lassen sich deutliche Tendenzen in den Einschätzungen der Befragten erkennen. Zum anderen basiert die Datenerhebung teilweise auf einem Gedankenexperiment, bei dem sich die Teilnehmenden vorstellen sollten, einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung zu befahren. Dieses Vorgehen birgt methodische Einschränkungen, da die Vorstellungen der Teilnehmenden stark von individuellen Vorerfahrungen beeinflusst sein können. Innerhalb der Stichprobe verfügten 14 Personen über eigene Erfahrungen mit adaptiv beleuchteten Radwegen, während zehn bereits einen der in der Studie dargestellten Radwege befahren hatten. 5. Diskussion Die Auswertung zeigt, dass für den überwiegenden Teil der Umfrageteilnehmenden die Nutzung der Fragestellungen lassen einen eindeutigen Trend erkennen. Bild 2 zeigt die Angaben der Umfrageteilnehmenden zur Frage, wie sicher sie sich mit adaptiver Beleuchtung gefühlt haben bzw. fühlen würden. Beide befragten Gruppen geben an, sich durch adaptive Beleuchtung sicher zu fühlen. Wie stark diese Beleuchtung das Sicherheitsgefühl verstärkt bzw. verstärken würde, ist in Bild 3 dargestellt. Die Wahlmöglichkeiten sehr unsicher und eher unsicher sowie sehr niedrig und eher niedrig wurden dabei nicht ausgewählt. Der Großteil der Befragten mit Erfahrung empfindet die bisherigen Beleuchtungen bereits als ausrei- Bild 2: Ergebnisse zur Frage: „Wie sicher haben/ würden Sie sich beim Befahren des Radwegs mit adaptiver Beleuchtung gefühlt/ fühlen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 3: Ergebnisse zur Frage: „Wie stark hat/ würde die Beleuchtung mit Straßenlaternen Ihr Sicherheitsgefühl verstärkt/ verstärken? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 4: Ergebnisse zur Frage: „Sollen Radwege außerorts anstelle von adaptiver Beleuchtung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung versehen werden, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 60 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Um die Lichtverschmutzung und die Auswirkungen auf Fauna und Flora zu reduzieren, stimmt nur eine teilnehmende Person gegen die Ausstattung von Radwegen mit Beleuchtung. Alle weiteren Stimmen werden für die adaptiven Leuchten vergeben. Die dauerhafte Belichtung stellt bei dieser Betrachtung keine mögliche Alternative für die Umfrageteilnehmenden dar. Bei der Frage nach der Ausstattung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle der adaptiven Leuchten, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen, bleibt auch der Wunsch nach der adaptiven Technik am stärksten vertreten. Danach schließen sich die Stimmen für eine Kombination aus adaptiver Beleuchtung und einer selbstleuchtenden Markierung an. Ausschließlich die reflektierende Kennzeichnung ist für nur wenige eine denkbare Option. Der umfassende Blick auf den Zusammenhang zwischen Umweltaspekten und Beleuchtung lässt eine eindeutige Schlussfolgerung ziehen. Nach Auswertung der Umfrage stehen die Sicherheitsaspekte für die Radwegnutzenden an oberster Stelle. Wo möglich soll Beleuchtung, Markierung oder deren Kombination für die Erkennbarkeit und mehr Sicherheit sorgen. Auf eine Beleuchtung zugunsten der Umwelt und der Reduktion von Lichtverschmutzung zu verzichten, ist für die Mehrheit keine zielführende Lösung. Diese Erkenntnis des Zusammenhangs zwischen der Ausstattung der außerörtlichen Radwege und dem Sicherheitsempfinden der Nutzenden stehen den fehlenden rechtlichen Festlegungen dafür gegenüber. Nach Überarbeitung und Anpassung der Vorgaben auf die speziellen Rahmenbedingungen, wie z. B. dem Ausschluss der Beleuchtungspflicht für Naturschutzgebiete, wäre eine Ausweitung auf die Wege zur Verbindung urbaner Räume und außerhalb geschlossener Ortschaften durchaus machbar. Der übergeordnete Handlungsbedarf im Sinne des Wohlbefindens und der Sicherheit der Nutzenden ist klar erkennbar. 6. Zusammenfassung und Ausblick Die Studie untersucht die Wirkung adaptiver Radwegbeleuchtung zwischen ländlichen und urbanen Räumen auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Nutzenden. Neben sicherheitsrelevanten Aspekten wurden auch Nachhaltigkeit und Lichtverschmutzung berücksichtigt. Da es für diese Radwege keine verbindlichen Beleuchtungsrichtlinien gibt, kommt häufig energieintensive Dauerbeleuchtung zum Einsatz - mit negativen Folgen für Umwelt und Kosten. Adaptive Beleuchtung bietet hier eine praktikable Alternative, da sie Lichtemissionen reduziert, ohne das Sicherheitsgefühl zu beeinträchtigen. Radwege nur selten zur Dämmerung oder nachts bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung erfolgt oder diese noch nie einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren haben. Die frühzeitige und klare Erkennbarkeit der weiteren Radwegführung und etwaiger Hindernisse bewertet der Großteil der Radwegnutzenden auf Basis ihrer Erfahrung mit angepasster Steuerung der Beleuchtung als zufriedenstellend. Es besteht somit kein Handlungsbedarf bei den technischen Aspekten, wie Beleuchtungsstärke, Erfassungsbereich und Reaktion der Bewegungsmelder im Kontext der nachhaltigen Mobilität. Die Fragen nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl durch adaptive Beleuchtung zeigen für beide Befragungsgruppen (Erfahrungen und Gedankenexperiment) einen sehr ähnlichen Trend. Die negativen Auswahlmöglichkeiten bleiben in der Beantwortung ungenutzt. Die Teilnehmenden mit und ohne Erfahrung bewerten die adaptive Beleuchtung somit als wesentlichen Faktor für die Erhöhung ihres Sicherheitsempfindens beim Befahren der Radwege. Für einen Großteil der Nutzenden mit Erfahrung sind neben der Fahrrad- und adaptiven Beleuchtung keine weiteren Maßnahmen für noch mehr Sicherheitsgefühl notwendig. Gemeinsam betrachtet mit den Teilnehmenden ohne Erfahrung befürwortet die Mehrheit allerdings zusätzliche Maßnahmen. Die selbstleuchtende Fahrbahnmarkierung stößt auf viel Zustimmung. Die dauerhafte Beleuchtung wird nur von Personen bevorzugt, die die Umfrage als Gedankenexperiment durchgeführt haben. Daraus lässt sich einerseits schließen, dass die Erfahrungen und Wahrnehmungen der adaptiven Ausleuchtung vor Ort im Endeffekt für die Nutzenden keinerlei Nachteile gegenüber der permanenten Belichtung mit sich bringen. Mehr Sicherheit durch konventionelle Leuchten ist somit vor allem der Vorstellungskraft zuzuschreiben. Auf der anderen Seite kann als denkbare Möglichkeit zur weiteren Steigerung eine selbstleuchtende Markierung in Erwägung gezogen werden. Sie ist die meistgenannte Variante und lässt Rückschlüsse auf die Erkennbarkeit der Radwegführung ziehen. Durch die Markierung ist weit im Voraus die weitere Trassierung der Strecke gut ersichtlich, auch bei einem etwaigen Ausfall oder einer verspäteten Reaktion von Bewegungsmeldern und adaptiver Beleuchtung. Insgesamt ist die Tendenz zu stärkeren Maßnahmen und mehr Unsicherheitsgefühl bei den Teilnehmenden ohne Erfahrung größer als bei denjenigen mit Erfahrung beim Radfahren mit adaptiver Ausleuchtung des Wegs. THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 61 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Posch, T.; Freyhoff, A.; Uhlmann, T. (Hrsg.) (2010): Das Ende der Nacht: Die globale Lichtverschmutzung und ihre Folgen, Weinheim: Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA. Ringwald, R.; Rönitzsch, H.; Riedel, M. (2013): Praxishandbuch öffentliche Beleuchtung: Wirtschaftlichkeit, Recht, Technik, 1. Auflage, Berlin, Wien, Zürich: Beuth Verlag GmbH. Schroer, S.; Huggins, B.; Böttcher, M.; Hölker, F. (2019): Leitfaden zur Neugestaltung und Umrüstung von Außenbeleuchtungsanlagen: Anforderungen an eine nachhaltige Außenbeleuchtung, 3. Auflage, In BfN-Skripten, Nr. 543, Bonn: Bundesamt für Naturschutz. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) (1973): 1. Technische Anforderungen an Fahrzeugteile bei der Bauartprüfung nach § 22a StVZO vom 5. Juli 1973, Deutschland. van Bommel, W. (2015): Road Lighting: Fundamentals, Technology and Applications, Cham, Heidelberg, New York, Dordrecht, London: Springer. VWEW Energieverlag GmbH (Hrsg.) (2009): Straßenbeleuchtung: Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb, 5. Auflage, Frankfurt am Main: VWEW Energieverlag GmbH. Wahlgren, L.; Schantz, P. (2012): Exploring bikeability in a metropolitan setting: Stimulating and hindering factors in commuting route environments, In: BMC Public Health 12(168). Walprecht, D. (Hrsg.) (1988): Fahrradverkehr in Städten und Gemeinden: Planung, Ausbau, Förderung, Köln, Berlin, Bonn, München: Carl Heymanns Verlag KG. Wirth, C. (2014): Kapitel 2 Aufgabenumfang, Gestaltungsmöglichkeiten, in Praxishandbuch effiziente Straßenbeleuchtung, Berlin, Boston: Walter de Gruyter GmbH. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Sansargo Die Ergebnisse zeigen, dass Nutzende adaptive Beleuchtung positiv wahrnehmen und sich dadurch sicherer fühlen. Ein völliger Verzicht auf Beleuchtung zugunsten des Umweltschutzes wird hingegen abgelehnt. Auch selbstleuchtende Fahrbahnmarkierungen wurden positiv bewertet und sollten weiter untersucht werden. Für zukünftige Studien wird ein größeres Sample, ein längerer Untersuchungszeitraum sowie der Einsatz immersiver Methoden wie VR oder Videosequenzen empfohlen, um realitätsnähere Ergebnisse zu erzielen. LITERATUR Böhmer, J.; Brunsing, J.; Große, C.; Hanke, H.; Kappert, G.; Kaulen, R.; Kleinschmidt, D.; Petry, U.; Rebler, A.; Schmidt, L.; Vieten, M. (2022): Radverkehrsanlagen: Planung, Bau und Unterhalt, 1. Auflage, Merching: Forum Verlag Herkert GmbH. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (2024): CO2- Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2023 gesunken, Online, Zugriff am 08. Februar 2025 (verfügbar unter: https: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ co2-emissionenpro-kilowattstunde-strom-2023). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (heute Bundesministerium für Digitales und Verkehr) (BMDV) (Hrsg.) (2019): Mobilität in Deutschland - MiD 2017, Bonn. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW) (2024): BDEW-Strompreisanalyse Juli 2024, Online, Zugriff am 08. Februar 2025 (verfügbar unter: https: / / www.bdew.de/ service/ daten-und-grafiken/ bdew-strompreisanalyse/ ). DIN e.V. (Hrsg.) (2016): DIN EN 13201 Straßenbeleuchtung, Teil 2 - 4, Berlin: Beuth Verlag GmbH, 2016. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen: ERA, Ausgabe 2010, In FGSV, Nr. 284, Köln: FGSV-Verlag GmbH. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (2021): Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten: H RSV, Ausgabe 2021, In FGSV, Nr. 284, Köln: FGSV-Verlag GmbH. Goronczy, E. E. (2018): Lichtverschmutzung in Metropolen: Analyse, Auswirkungen und Lösungsansätze, Wiesbaden: Springer Vieweg. Krop-Benesch, A. (2023): Außenbeleuchtung und Umweltaspekte, In LiTG-Fachgebiet: Außenbeleuchtung, Nr. 49, Berlin. LUNUX Lighting GmbH (2021): Datenblatt - Park, Hannover. Meschik, M. (2008): Planungshandbuch Radverkehr. Wien: Springer-Verlag. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren (heute Bayrisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr) (StMB) (Hrsg.) (2011): Radverkehrshandbuch: Radlland Bayern, München. photinus GmbH & Co KG (2019a): Datenblatt V1 | 2019 merkur150, Dornbirn. photinus GmbH & Co KG (2019b): Datenblatt V1 | 2019 merkur300 / merkur300 duo, Dornbirn. AUTOR: INNEN Rebecca Urban, B. Eng., Studentin des Masterstudiengangs Urbane Mobilität, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm urbanre94208@th-nuernberg.de Susanne Götz, M. Eng., M.Eng., Wissenschafltiche Mitarbeitrein, Intelligente Verkehrsplanung, Nuremberg Campus of Technology susanne.goetz@th-nuernberg.de Laura Weitze, Prof. Dr.-Ing., Professorin für Technikkommunikation Forschungsprofessur Technikkommunikation, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm laura.weitze@th-nuernberg.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-6653-031X \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 62 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft BUCHTIPP expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Edgar Theurer, Amine Stirner, Mohamed Zakzak Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum Grundlagen - Planung - Bauausführung ein Praxishandbuch 1. Auflage 2024, 244 Seiten €[D] 69,80 ISBN 978-3-8169-3552-0 eISBN 978-3-8169-8552-5 Zur Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum existiert ein umfangreiches Gesetzes- und Regelwerk. Verantwortliche sind jedoch häufig unsicher in der Vorgehensweise und Umsetzung. In der Praxis werden die Vorschriften und Gesetze daher nur rudimentär oder falsch angewendet. Gefahren und Einschränkungen für mobilitätseingeschränkte Nutzer: innen werden somit nicht nur nicht beseitigt, sondern durch falsche Umsetzung erst geschaffen. Die Autoren sind in der täglichen Arbeit mit dem Thema befasst, haben den entsprechenden Erfahrungshorizont und praktischen Hintergrund und wollen ihr Wissen weitergeben. Das Buch beschreibt mit vielen Abbildungen und anhand realer, aktueller Beispiele konkrete Probleme, zeigt Lösungen auf und warnt vor Fallstricken. Großflächige Parkplätze Identifizierung und Bewertung des Potenzials für den nachhaltigen Stadtumbau Ruhender Verkehr, Parkplätze, Transformation, Umbau, Stadtentwicklung, Flächenverbrauch Michael Pollok In Deutschland gibt es über 49 Millionen Pkw, Tendenz steigend. Im Schnitt werden diese weniger als eine Stunde am Tag bewegt. Gerade im Hinblick auf einen zukunftsweisenden Stadtumbau stellt sich die Frage, wie mit dem hohen Flächenverbrauch durch den ruhenden Verkehr umgegangen werden kann. In diesem Zusammenhang rücken großflächige Parkplätze in den Blick. Der vorgeschlagene Beitrag stellt Ergebnisse aus einem Ressortforschungsprojekt des Bundes vor, das großflächige Parkplätze erfasst, klassifiziert und auf dieser Grundlage konkrete Transformationspotenziale ableitet. Flächenpotenzial großer Parkplätze Die über 49 Millionen in Deutschland zugelassenen Pkw 1 werden im Schnitt weniger als eine Stunde am Tag bewegt. 2 Das bedeutet, dass Pkw fast immer stehen. Für diesen ruhenden Verkehr werden entsprechende Parkplatzflächen reserviert - z. B. an Wohnorten, Arbeitsplätzen oder Einkaufs- und Freizeitorten. Würden alle Fahrzeuge gleichzeitig auf einer einzigen Fläche abgestellt, ergäbe sich - bei einem Bruttoflächenbedarf von 30m 2 pro Stellplatz 3 - eine Gesamtfläche von rund 1.200 Millionen Quadratmetern. Dies entspricht in etwa der addierten Fläche der Städte Dresden, München, Leipzig und Dortmund. Da jedoch pro Fahrzeug in der Regel mehrere Stellplätze erforderlich sind, liegt der reale Flächenverbrauch des ruhenden Verkehrs noch deutlich höher. Dabei stellt sich die Frage, wie mit dem hohen Flächenverbrauch durch den ruhenden Verkehr umgegangen werden kann und wie die dafür meist stark versiegelten und monofunktional genutzten Flächen als Ressource für eine sozial gerechte Stadtentwicklung aktiviert werden können. Vor dem Hintergrund 64 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0046 solidierten Geodatensatz großflächiger Parkplätze für jede Kommune (Abbildung 1). Eigenschaften ermitteln Der Datensatz mit den so erfassten Parkplatzflächen wurden über die Ermittlung von Eigenschaften aus OSM, ALKIS und weiteren städtischen Datenquellen sowie einer Oberflächenklassifikation angereichert. Zu den ermittelten Eigenschaften gehörten objektbezogene Eigenschaften (Flächengröße, Flächenform), standortbezogene Eigenschaften (Flächennutzung, städtebauliche Konzepte, Ortslage, umgebende Bebauung, Erreichbarkeit, Bodenrichtwerte, Einrichtungen in der Umgebung), ökologische und gestaltungsbezogene Eigenschaften (Hochwasserrisiko, Lärmbelastung, Hitzeinseln, Begrünung, Versiegelung, Schutzgebiete, Baumstandorte) sowie sozioökonomische und verwaltungstechnische Eigenschaften (Demografie und Bevölkerungsstruktur, Gebäude und Bautätigkeit, verwaltungstechnische Einordnung). Darüber hinaus wurde eine flächendeckende Oberflächenklassifikation auf Basis von Luftbild- und Satellitendaten für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt. Diese umfasste eine KI-gestützte, automatisierte Klassifikation von Oberflächen auf Basis hochaufgelöster Orthophotos und Höheninformationen, inklusive der Detektion von Einzelbäumen. Abwachsender stadtentwicklungspolitischer Herausforderungen - insbesondere dem steigenden Flächendruck in urbanen Räumen, dem Klimawandel, der Nachfrage nach bezahlbarem Wohnraum sowie dem Bedarf an qualitätsvollen Frei- und Aufenthaltsräumen 4 - sollten diese Flächen in den Blick genommen werden. Dabei muss die Parkfunktion nicht per se in Frage gestellt werden. Ganz im Gegenteil. Im Mindesten muss es aber darum gehen, zu ergründen, wie diese wertvollen urbanen Flächen besser genutzt werden können. In diesem Zusammenhang rücken insbesondere großflächige Parkplätze und ihr Flächenpotenzial in den Fokus. Seit Juni 2023 werden - im Rahmen eines vom Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) initiierten und am Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) geleiteten Projekts des Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus (ExWoSt) - Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau ‘ 5 untersucht. Dabei fällt auf, dass in vielen Städten bislang nicht systematisch erfasst wird, welche Flächen für das Parken reser viert sind. 6 Eine im Rahmen des Projekts durchgeführte, deutschlandweite Umfrage mit Rückmeldungen aus 900 Kommunen ergab, dass Daten zu Parkplatzflächen in den meisten Fällen entweder gar nicht oder nur wenig systematisch vorliegen. Folglich wurde im Rahmen des Projekts eine Methodik zur fundierten, räumlich konkreten und übertragbaren Erfassung, Klassifizierung und Bewertung großflächiger Parkplatzflächen entwickelt, die als Grundlage für eine regelgeleitete Ableitung von konkreten Transformationspotenzialen für den nachhaltigen Stadtumbau diente. Dafür kamen innovative Verfahren wie Fernerkundung, maschinelles Lernen und GIS-gestützte Analysen zum Einsatz. Das Vorgehen wurde erfolgreich in den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz getestet. Parkplätze erfassen Um das Transformationspotenzial großer Parkplätze zu ermitteln, ist es zunächst notwendig, entsprechende Flächen zu erfassen. Dafür wurden, basierend auf einer umfangreichen Literaturrecherche, Parkplätze ab einer Größe von 750 m 2 als großflächig definiert. In einem nächsten Schritt erfolgte die Identifizierung dieser Flächen auf Basis von ALKIS- und OSM-Daten. Die aus diesen Quellen extrahierten Daten wurden zu einem Gesamtdatensatz kombiniert, um eine möglichst vollständige Datengrundlage für die nächsten Analyseschritte zu generieren. Hierbei wurden sowohl private als auch öffentliche Flächen erfasst. Das finale Ergebnis bestand aus einem kon- Bild 1: Automatisierte Erfassungsmethodik, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp / mundialis Bild 2: Beispielhafte Oberflächenklassifikation, eigene Darstellung © Mundialis THEMA Flächenverbrauch 65 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0046 te Transformationen besonders geeignet waren. Im Rahmen einer initialen Bewertung wurden mit Hilfe einer Ausschlusslogik Flächen identifiziert, die für eine Transformation nicht geeignet waren - etwa wegen ihrer Lage in Natur- oder Hochwasserschutzgebieten oder aufgrund besonderer Nutzungsbindungen. Im Zuge einer darauffolgenden Detailbewertung wurden die verbleibenden Flächen anhand von Kriterien wie Flächengröße, Kompaktheit, Versiegelungsgrad, Umgebungsstruktur, Lärmbelastung, ÖPNV-Anbindung, Bodenrichtwerten und weiteren Attributen detailliert bewertet. Diese Merkmale wurden transformationsspezifisch gewichtet, sodass beispielsweise ein hoher Versiegelungsgrad und eine hohe Einwohnerdichte ein starkes Indiz für Freiflächenaktivierung darstellten, während gute Erreichbarkeit und hohe Bodenrichtwerte eher für bauliche Nutzungen sprachen. Basierend auf der Detailbewertung wurde pro Fläche die jeweils realistischste und potenzialreichste Transformationsstrategie priorisiert, d. h., die Fläche wurde demjenigen Transformationstyp zugeordnet, für den die höchste Eignung vorlag. Die Einordnung erfolgte vollständig automatisiert auf Basis standardisierter Kriterien und Schwellenwerte. Die Ergebnisse wurden in einem digitalen Flächenatlas dargestellt und in tabellarischer sowie kartografischer Form aufbereitet (Abbildung 4). In die konkrete Umsetzung kommen Die so ermittelten Transformationspotenziale wurden in einem abschließenden Schritt mit den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz in einem dreiphasigen und co-kreativen Prozess weiterentwickelt. Zunächst wurden auf Basis der entwickelten Methodik sämtliche großflächigen Parkplätze bildung 2 zeigt eine beispielhafte Oberflächenklassifikation eines großflächigen Parkplatzes. Transformationspotenziale ableiten Die ermittelten Eigenschaften wurden in einem weiteren Schritt operationalisiert und hinsichtlich ihres Transformationspotenzials bewertet. Darauf aufbauend wurden, anhand übergeordneter städtebaulicher Ziele und im Sinne eines nachhaltigen Stadtumbaus, drei Transformationstypen für die Flächenentwicklung gebildet: Bauliche Transformation, Freiflächenaktivierung und Optimierung (Abbildung 3). Zur baulichen Transformation gehören die Kombination von Wohnen und Nahversorgung, Mehrfamilienhäuser, Einfamilienhäuser und Doppelhaushälften, die Erweiterung von Schul- oder Forschungsgebäuden, Gewerbebauten und Industriebauten sowie Büro- und Verwaltungsbauten. Klassische Freiflächenaktivierungen umfassen die Schaffung von Überflutungsflächen und Retentionsflächen, Spielplätze, Urban Gardening, Park- und Sportanlagen sowie Entsiegelungen und Begrünungen bzw. Bepflanzungen. Unter Optimierung werden im Projekt Maßnahmen gefasst, zu denen z. B. das gestapelte Parken in Parkhäusern oder Tiefgaragen bzw. Quartiersparken gehört, ergänzende Photovoltaikanlagen, Park&Ride bzw. Bike&Ride, temporäre Nutzungen wie Märkte oder Feste, Mobilityhubs, Lärmschutzmaßnahmen, oder Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit. Hier zeigt sich schon, dass in monofunktional genutzten Parkplatzflächen - zumindest theoretisch - ein immenses Flächenpotenzial liegt. Mittels der identifizierten Parkplatzflächen und der je spezifischen Eigenschaften wurde nun in fünf Schritten abgeleitet, welche Flächen für bestimm- Bild 4: Beispielhafte Darstellung unterschiedlicher Transformationspotenziale auf großflächigen Parkplätzen, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp. Bild 3: Im Projekt entwickelte Transformationstypen, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp. THEMA Flächenverbrauch 66 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0046 zung, Freiraumaktivierung oder funktionaler Optimierungen analysiert werden. 4. Diskutieren und Priorisieren: Analyseergebnisse sollten öffentlich diskutiert und priorisiert werden. Beteiligungsformate wie Foren, Workshops oder Ausstellungen ermöglichen einen breiten Konsens und fördern die Akzeptanz geplanter Maßnahmen. 5. Experimentieren und Prüfen: Vor der Umsetzung empfiehlt sich die Erprobung von Nutzungskonzepten in Form von Machbarkeitsstudien, temporären Interventionen oder Reallaboren. Dies unterstützt fundierte Entscheidungen und bindet die Bevölkerung frühzeitig ein. 6. Darstellen und Erzählen: Die erarbeiteten Konzepte sind transparent zu kommunizieren. Öffentlichkeitsarbeit, visuelle Aufbereitungen und digitale Formate helfen, die Inhalte verständlich zu vermitteln und Unterstützung zu gewinnen. 7. Entscheiden, Planen, Umsetzen: Abschließend erfolgt die Ausarbeitung konkreter Transformationsstrategien. Die Fachverwaltung sollte Maßnahmenpläne entwickeln, Budgets und Zuständigkeiten abstimmen und die Umsetzung vorbereiten. Das Forschungsprojekt hat gezeigt, dass großflächige Parkplätze ein bislang unterschätztes Potenzial für eine klimaresiliente, sozial gerechte und flächeneffiziente Stadtentwicklung bergen. 7 Die entwickelte Methodik ermöglichte es, diese Flächen systematisch zu identifizieren, zu bewerten und konkrete Entwicklungsperspektiven aufzuzeigen. Durch die Kombination aus Fernerkundung, Geodatenanalyse, KI-gestützter Klassifikation und kommunaler Beteiligung wurde eine datenbasierte Grundlage geschaffen, die es Städten erlaubt, fundierte planerische Entscheidungen hinsichtlich ihrer Parkplatzin den Modellstädten identifiziert, analysiert und typisiert. Danach erfolgten eine gemeinsame Auswahl und Priorisierung: In enger Abstimmung mit den kommunalen Verwaltungen wurden je zwei bis drei Flächen pro Stadt ausgewählt. Kriterien waren u. a. kommunale Entwicklungsziele, städtebauliche Relevanz, Umsetzungswahrscheinlichkeit und Übertragbarkeit. Konkretisiert wurden mögliche Transformationen im Rahmen einer Konzeptentwicklung und der Verschriftlichung und Visualisierung von Zielbildern (Abbildung 5): Für jede Fläche wurden auf Grundlage der Attributdaten und der Oberflächenklassifikation spezifische Entwicklungsansätze formuliert. Begleitend kamen digitale Werkzeuge wie der Flächenatlas sowie partizipative Workshopformate zum Einsatz. Aus den Projekterfahrungen wurden sieben Empfehlungen für die konkrete Umsetzung in den Kommunen abgeleitet: 1. Informieren und Kontextualisieren: Kommunale Akteure sollten sich fundiert mit den Potenzialen und Herausforderungen großflächiger Parkplätze auseinandersetzen. Grundlage bilden wissenschaftliche Erkenntnisse sowie Empfehlungen von BMWSB, UBA und anderen Fachinstitutionen. Informationsveranstaltungen und Workshops helfen, das Thema politisch und gesellschaftlich zu verankern. 2. Identifizieren und Erfassen: Relevante Parkplatzflächen und deren Merkmale sind systematisch zu erfassen - etwa über Geodaten, Kartenmaterial und bestehende Planwerke. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Fachverwaltung, Planung, GIS-Expertinnen und -Experten und ggf. externen Dienstleistern ist entscheidend. 3. Bewerten und Klassifizieren: Die Flächen sollten hinsichtlich ihrer Eignung für bauliche Nachnut- Bild 5: Exemplarische Collagen von Zielbildern für eine Transformation großflächiger Parkplätze in den Modellstädten Dortmund, Ulm und Görlitz, eigene Darstellung © Gertz Gutsche Rümenapp THEMA Flächenverbrauch 67 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0046 Umweltbundesamt (2023): Dreifache Innenentwicklung. Definition, Aufgabe und Chancen für eine umweltorientierte Stadtentwicklung. Publikation mit Ergebnissen aus dem Forschungsfeld urbaner Umweltschutz und dem Forschungsprojekt „Neues Europäisches Bauhaus weiterdenken - AdNEB“. ENDNOTEN 1 Kraftfahrtbundesamt (2024) 2 Nobis/ Kuhnimhof (2018) 3 FGSV (2023) 4 Umweltbundesamt (2023) 5 BBSR (2025); das Projekt wurde unter Leitung des BBSR von Gertz Gutsche Rümenapp (GGR) und mundials in Zusammenarbeit mit Paper Planes e.V. und Multiplicities durchgeführt. 6 Louen et al. 2022 7 Zwei umfangreiche Publikationen zur Erfassungsmethodik und der Ableitung von Transformationspotenzialen (BBSR 2025b) sowie einer Sammlung von Projekten, die bereits heute zeigen, welche Vorteile die Transformation großflächiger Parkplätze bietet (BBSR 2025c), erscheinen Anfang des 3. Quartals 2025. Alle aktuellen Informationen zum Projekt finden sich bereits jetzt auf der Projekthomepage (BBSR 2025a). Eingangsabbildung: © iStock.com/ Schad1953 flächen zu treffen. Ein zentrales Ergebnis des Projekts war die Erkenntnis, dass bereits mit geringem Ressourceneinsatz erste Schritte zur Transformation möglich sind. Kommunen können durch einfache Flächenerhebungen, interne Analysen oder gezielte Pilotprojekte konkrete Impulse für die Umnutzung setzen. Die Nutzung der Flächenressource großflächige Parkplätze kann damit ein praktikabler Einstieg in eine flächensparende und gemeinwohlorientierte Stadtentwicklung sein. LITERATUR BBSR (2025a): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau. In: www.bbsr. bund.de/ parkplaetze (Zugriff: 02.06.2025) BBSR (2025b, im Erscheinen): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau I: Erfassung, Bewertung und Ableitung von Potenzialen. BBSR Online-Publikation. BBSR (2025c, im Erscheinen): Transformationspotenziale großflächiger Parkplätze für den nachhaltigen Stadtumbau II: Gute Beispiele für Umbau und Anpassung. BBSR Einzelpublikation. FGSV (2023): Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Köln. Kraftfahrtbundesamt (2024): Jahresbilanz 2024. In: https: / / www.kba.de/ DE/ Statistik/ Fahrzeuge/ Bestand/ Jahrebilanz_Bestand/ fz_b_ jahresbilanz_node.html (Zugriff 03.06.2025). Nobis, Claudia; Kuhnimhof, Tobias (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur. Bonn, Berlin. Louen, Conny; Merten, Laura; Seitz, Ingmar (2022): Flächeninanspruchnahme des ruhenden Pkw-Verkehrs. Vorteile einer detaillierten Informationsgrundlage. In: Planerin 4(22), 25-26. AUTOR: INNEN Michael Pollok, Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). michael.pollok@bbr.bund.de https: / / orcid.org/ 0009-0009-8428-3709 THEMA Flächenverbrauch 68 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0046 P R OJ E K T M A N A G E M E N T A K T U E L L Die PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL ist eine der führenden Fachpublikationen im Projektmanagement im deutschsprachigen Raum. Die Zeitschrift liefert fundierte Fachinformation für Projektmanager: innen u. a. in Industrie, Bauwesen, Beratungs- und Ingenieurbüros, im Bereich der Softwareentwicklung und im Dienstleistungsgewerbe. Das Themenspektrum reicht von wissenschaftlichen Fachbeiträgen zu Methoden und Techniken des Projektmanagements bis hin zu Praxis- und Erfahrungsberichten aus dem Projektalltag. Neben grundlegenden Orientierungsbeiträgen liefert die Fachzeitschrift auch Beiträge über Techniken und Verfahren des Projektmanagements und berichtet über Projektfallstudien. Sie schlägt so eine Brücke zwischen Theorie und Praxis. Herausgegeben wird das Fachmagazin von der GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. unter Mitwirkung der Schweizerischen Gesellschaft für Projektmanagement spm und Projekt Management Austria pma. ISSN 2941-0878  Infos zum Abonnement per eMail unter abo@narr.de Das Jahresabonnement kostet € 67,- (print) bzw. € 242,- (print + online), Vorzugspreis für private Leser: innen € 96,- (print + online), das Einzelheft € 20,- (alle Preise zzgl. Postgebühr). Herausgeber: GPM Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement e. V. Unter Mitwirkung von: spm - Swiss Project Management Association und Projekt Management Austria Bau- und Infrastrukturprojekte PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL 1 (2025) 1. Au age 2025, ca. 76 Seiten €[D] 20,00 ISBN 978-3-381-13681-0 erscheint fünfmal im Jahr Übersicht über alle Hefte: narr.digital/ journal/ pm Schwerpunktthemen: Ausgabe 1/ 2025 Infrastruktur- und Bauprojekte Ausgabe 2/ 2025 Projektmanagement und Resilienz Ausgabe 3/ 2025 Projektmanagement aus unternehmerischer Perspektive Ausgabe 4/ 2025 Projektmanagement im Gesundheitswesen Ausgabe 5/ 2025 Projekte und Kultur Verkehrsadern am Limit: Alarmstufe Rot auf Deutschlands Brücken Brückensanierung, Building Information Modeling (BIM), Erhaltungsmanagement, Lebenszyklusanalyse, Reformgesetz Christian Ganz Ein Großteil der deutschen Brücken ist dringend sanierungsbedürftig. Um diesem Problem entgegenzuwirken, startete das Bundesverkehrsministerium im Jahr 2022 ein umfassendes Modernisierungsprogramm und setzte sich das Ziel, bis 2032 insgesamt 4.000 schadhafte Brücken zu sanieren. Dennoch schreiten die Arbeiten nur langsam voran. Dabei sind Brücken zentrale Verkehrsadern: Ihre Sperrung führt nicht nur zu kilometerlangen Staus, sondern auch zu erheblichen Mehrbelastungen im Verkehr. Umso wichtiger ist eine effiziente Sanierung, die auf präziser Zustandserfassung und dem Einsatz digitaler Werkzeuge wie Building Information Modeling (BIM) basiert. Wer häufig auf Deutschlands Straßen oder Schienen unterwegs ist, wird sicherlich bemerkt haben, dass an vielen Brücken derzeit intensiv gebaut wird - und das aus gutem Grund: Laut Daten des Bundesverkehrsministeriums gelten rund 11.000 Brücken an Bundesstraßen und Autobahnen als sanierungsbedürftig, wie auch eine Untersuchung des Bunds für Umwelt und Naturschutz (BUND) bestätigt i . Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik aus dem Jahr 2023 kommt zu einem ähnlichen Ergebnis und bewertet jede zweite Straßenbrücke in kommunaler Verantwortung als marode ii . Hinzu kommen etwa 1.100 Bahnbrücken, die komplett erneuert oder instandgesetzt werden müssen iii . Doch nicht nur die Zahlen sind alarmierend - auch aktuelle Ereignisse verdeutlichen die Gefahren maroder Brücken: So stürzte im September 70 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0047 Eine verlässliche Grundlagenermittlung bildet das Fundament dieses Ansatzes. So hat das Beratungsunternehmen Drees & Sommer im Auftrag der Stuttgarter Stadtverwaltung eine umfassende Analyse von 125 Straßenbrücken im Stadtgebiet durchgeführt - inklusive einer detaillierten Planung der Erhaltungskosten. Ziel der Strategie ist es, Brücken mit ähnlichen Merkmalen oder Schadensbildern zu gruppieren und gebündelt zu sanieren. Auf Basis des Berichts lassen sich künftig sowohl die Erhaltungskosten besser prognostizieren als auch notwendige Maßnahmen effizient planen. Zudem ermöglicht die Kategorisierung den gezielten Einsatz von Normen, Forschungsergebnissen und praktischen Erfahrungen bei vergleichbaren Bauwerken. Erhaltungsstrategien mit Weitblick Alle sechs Jahre werden Deutschlands Brücken von einem Prüfingenieur gemäß DIN 1076 auf Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit überprüft. Im Mittelpunkt dieser Bestandsprüfung steht die Lebenszyklusanalyse, die untersucht, wie sich Bausubstanz, Tragfähigkeit und Sicherheit der Brücke im Verlauf ihres Lebenszyklus verändert haben. Dabei dokumentiert der Prüfingenieur Schäden wie Risse und Korrosion und bewertet den Zustand des Bauwerks abschließend mit einer Note von 1 (sehr gut) bis 4 (ungenügend). Die Lebenszyklusanalyse ist zudem entscheidend für die Priorisierung von Erhaltungsmaßnahmen bei Sanierungsprojekten. Dabei fließen neben technischen Aspekten auch soziale und ökologische Faktoren in die Bewertung ein. So wird berücksichtigt, ob eine Brücke eine Hauptverkehrsader darstellt und welche Auswirkungen Sanierungsarbeiten auf Umwelt, Anwohner und Steuerzahler haben können. Die Experten von Drees & Sommer übernehmen das strategische Erhaltungsmanagement der betroffenen Bauwerke und orientieren sich dabei konsequent an den Prinzipien der Nachhaltigkeit, einem professionellen Vertragsmanagement sowie 2024 ein Teil der Carola-Brücke in Dresden ein und mit ihr eine wichtige Verkehrsader. Sanierungsbedürftige Brücken stellen nicht nur ein Sicherheitsrisiko dar, sondern verursachen auch erhebliche finanzielle und personelle Belastungen. Ein anschauliches Beispiel ist die Rahmede-Talbrücke auf der A45 zwischen Dortmund und Frankfurt, die täglich von rund 16.000 Lkw und 48.000 Pkw genutzt wurde. Seit ihrer Sperrung im Jahr 2021 wird der Verkehr über Lüdenscheid umgeleitet - eine Stadt, deren Straßen mit dem unerwartet hohen Verkehrsaufkommen schnell an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Die Konsequenzen spüren vor allem die Anwohner durch ständigen Stau, erhöhte Feinstaubbelastung und Lärm. Auch die Wirtschaft leidet unter den Umwegen, die Dienstleister und Lieferanten nun regelmäßig in Kauf nehmen müssen. Laut einer Studie der IW Consult GmbH für den Verkehrsverband Westfalen entstanden allein im Jahr 2022 negative wirtschaftliche Effekte von mindestens 1,8 Milliarden Euro iv . Deutschlands Brücken: Zwischen Altersschwäche und modernen Herausforderungen In Deutschland gibt es etwa 28.000 Autobahnbrücken, die zwischen 1960 und 1980 errichtet wurden. Mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von rund 70 Jahren befinden sich viele dieser Bauwerke bereits in der zweiten Hälfte ihres Lebenszyklus. Problematisch ist, dass viele der damals gebauten Brücken nicht für das heutige Verkehrsaufkommen und die veränderten klimatischen Bedingungen ausgelegt sind. Die steigende Zahl von Schwerlastfahrzeugen sowie häufigere Wetterextreme beschleunigen die Abnutzung zusätzlich. Die Sanierung von Brücken ist ein äußerst komplexer Prozess, der idealerweise unter laufendem Verkehr erfolgen sollte, um den Verkehrsfluss nicht vollständig zu unterbrechen. Doch neben Alter und Belastung stellen auch fehlende Daten zum Zustand, zu technischen Kennwerten und zu früheren Reparaturen eine große Herausforderung für den konstruktiven Ingenieurbau (KIB) dar. Zusätzlich erschwert der Mangel an Fachpersonal in der öffentlichen Verwaltung die koordinierte Zusammenarbeit und verzögert die Umsetzung der Bauvorhaben erheblich. Fahrplan statt Flickwerk Eine kosteneffiziente und dauerhaft erfolgreiche Brückensanierung erfordert mehr als nur kurzfristige Reparaturen. Ein durchdachter und strukturierter Fahrplan schafft hier Abhilfe. Grundlage dafür ist eine individuelle Analyse jedes einzelnen Bauwerks, um gezielte Empfehlungen für dessen Erhalt abzuleiten. Bild 1: © ThamKC - gettyimages.com THEMA Brückensanierung 71 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0047 nen- und Straßenkreuzungen. Um diese Barrieren zu meistern, kommen verschiedene Brückentypen zum Einsatz, die sich sowohl in ihrer Bauweise als auch in ihrer Lage deutlich unterscheiden. So gibt es Balken- und Bogenbrücken, Hängebrücken, Schrägseilbrücken sowie Fachwerkbrücken. Die Vielfalt ist entscheidend, da die einzelnen Bauwerke aus unterschiedlichen Komponenten bestehen - wie Über- und Unterbau, Lager, Fundament und Gründung - und zudem mit Entwässerungssystemen, Lärmschutzvorrichtungen, Abdichtungen sowie Fahrbahnübergangskonstruktionen ausgestattet sind. Die unterschiedlichen Standortbedingungen, Konstruktionsarten und verwendeten Materialien machen es unmöglich, Sanierungspläne einfach von einer Brücke auf eine andere zu übertragen. Ein weiteres Hemmnis für eine zügige Umsetzung von Brückensanierungen stellt die oftmals langwierige und komplexe Bürokratie dar. Insbesondere umfangreiche Planungs-, Prüfungs- und Genehmigungsverfahren führen dazu, dass sich Sanierungsmaßnahmen in der Praxis über viele Jahre hinziehen können. In der Realität bedeutet dies, dass zwischen dem ersten Planungsschritt und dem tatsächlichen Beginn oder Abschluss der Bauarbeiten nicht selten Zeiträume von fünf bis zu 18 Jahren vergehen. Angesichts dieser Verzögerungen hat die Bundesregierung im Jahr 2023 reagiert und ein Reformgesetz auf den Weg gebracht, das die Genehmigungspflichten bei Brückensanierungen weitgehend reduziert. Ziel der Maßnahme ist es, den Sanierungsstau aufzubrechen, Planungsverfahren zu beschleunigen und insgesamt effizientere Abläufe zu etablieren. Trotz der gesetzlichen Erleichterungen bleibt jedoch ein entscheidender Aspekt bestehen: Die Auswahl und Priorisierung der konkret durchzuführenden Maßnahmen obliegen weiterhin den Ländern und Kommunen. Sie tragen die Verantwortung dafür, die zur Verfügung stehenden Ressourcen strategisch klug einzusetzen und sicherzustellen, dass die dringendsten Projekte bevorzugt behandelt werden. Sicherheitsrisiko Spannungsrisskorrosion: Baden-Württemberg geht in die Offensive Im Februar 2021 beauftragte das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg das Beratungsunternehmen Drees & Sommer mit einem umfassenden Gutachten: Der Zustand von rund 7.300 Brücken an Bundes- und Landesstraßen sollte analysiert und bewertet werden. Ein besonderes Augenmerk galt dabei jenen Bauwerken, die einem erhöhten Risiko durch sogenannte Spannungsrisskorrosion ausgesetzt sind. Bei dieser gefährlichen Form der Materialermüdung können die in der Brücke verbauten der Entwicklung maßgeschneiderter Erhaltungsstrategien. Nürnberg schreitet mit gutem Beispiel voran Die Vorbereitung auf großflächige Brückensanierungen variiert in den deutschen Ländern und Kommunen stark. Ein herausragendes Beispiel für vorausschauendes Erhaltungsmanagement liefert die Stadt Nürnberg im Nordosten Mittelfrankens. Seit 2011 dokumentiert Nürnberg kontinuierlich den Zustand sowie sämtliche Instandhaltungsmaßnahmen ihrer Brücken. Dieser umfassende Brückenbericht gilt als Fundament für den strategischen Sanierungsplan der Stadt. Er enthält detaillierte Daten zu rund 300 Brücken, von denen etwa zwei Drittel aus Stahl- oder Spannbeton bestehen, circa 50 Jahre alt sind und sich dem Lebenszyklusende von rund 70 Jahren nähern. Statt pauschal die Investitionen zu erhöhen, setzt Nürnberg auf eine präzise und datenbasierte Kostenplanung. Hierfür entwickelte Drees & Sommer ein Prognosetool, das auf den Brückendaten aufbaut und sowohl einen Finanzierungsplan als auch eine Priorisierung der notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen ermöglicht. Dieses Werkzeug unterstützt die Stadt dabei, langfristige, verlässliche und ressourcenschonende Erhaltungsstrategien zu entwickeln, die optimal auf den tatsächlichen Bedarf und verfügbare Mittel abgestimmt sind. Brückenvielfalt trifft Bürokratie Mit einer Gesamtlänge von rund 830.000 Kilometern ist Deutschlands Straßennetz etwa doppelt so lang wie der Abstand zwischen Erde und Mond. Dabei überwindet es zahlreiche natürliche und künstliche Hindernisse: Täler, Hänge, Flüsse, Seen, Schie- Bild 2: © Design Pics - Plainpictures THEMA Brückensanierung 72 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0047 außerdem zuverlässige Aussagen zu Kostenentwicklungen, Materialbedarf und Personalressourcen treffen. Ein Beispiel für zukunftsweisende Digitalisierung im Brückenbau ist das Forschungsprojekt HyBridGen, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert wird. Als Entwicklungspartner bringt Drees & Sommer hier seine Expertise ein. Ziel des Projekts ist es, mithilfe Künstlicher Intelligenz auf Basis vorhandener Trassendaten und Geoinformationen automatisiert sinnvolle Brückengeometrien zu generieren. Das spart Zeit in der Planung, erhöht die Qualität der Entwürfe und trägt dazu bei, dass Brückenbau in Deutschland effizienter und resilienter wird. Langfristig kann nur eine Kombination aus strategischem Management, datenbasierter Planung und digitaler Innovation den Sanierungsstau im Brückenbestand wirksam abbauen - und damit die Sicherheit und Funktionsfähigkeit des deutschen Verkehrsnetzes dauerhaft sichern. ENDNOTEN i Marode Autobahnbrücken: Verkehrsministerium rechnet Zahl klein ii Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges Verkehrssystem iii Bahnbrücken: „Katastrophe mit Ansage! “ iv Folgen der A45-Sperrung Eingangsabbildung: © ollo - gettyimages.com Spannstähle plötzlich versagen - oft, ohne dass äußerlich sichtbare Schäden erkennbar sind. Experten vermuten, dass genau diese Art von versteckter Schädigung zum Einsturz der Dresdner Carola-Brücke am 11. September 2024 geführt hat. In Baden-Württemberg sind derzeit 73 Brücken mit einem vergleichbaren Risiko identifiziert. Diese Bauwerke werden deshalb im Brückenerhaltungsprogramm mit höchster Priorität behandelt und sollen bis spätestens 2030 durch Neubauten ersetzt werden. Um dem enormen Sanierungsbedarf gerecht zu werden, hat das Land für die Jahre 2025 und 2026 jeweils 184 Millionen Euro für die Instandhaltung des Landesstraßennetzes eingeplant - inklusive Brückensanierungen. Zusätzlich stellt der Landtag pro Jahr weitere 19 Millionen Euro speziell für den Erhalt von Landesstraßenbrücken bereit. Trotz gesetzlicher Erleichterungen, wie der Abschaffung bürokratischer Genehmigungsverfahren bei Brückensanierungen, bleibt die Umsetzung ein langfristiges Vorhaben. Die Komplexität der Maßnahmen und die begrenzten personellen Kapazitäten lassen eine sofortige Entlastung nicht zu. Bis zum Ersatz der betroffenen Brücken greifen daher Übergangsmaßnahmen: Die Regierungspräsidien haben die Prüfintervalle verkürzt und den Betrieb durch Geschwindigkeits- und Gewichtsbeschränkungen abgesichert. So soll die Verkehrssicherheit auf den kritischen Bauwerken weiterhin gewährleistet bleiben. Vom Verfall zur virtuellen Rettung Eine langfristige Strategie für den Erhalt deutscher Brücken ist längst vorhanden - doch sie muss konsequent und flächendeckend umgesetzt werden. Insbesondere Länder und Kommunen sind gefragt, systematisch ein strategisches Erhaltungsmanagement zu entwickeln. Denn nur wenn Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig und zielgerichtet geplant werden, lassen sich finanzielle Risiken minimieren und Ressourcen effizient einsetzen. Zentraler Baustein einer solchen Strategie ist die strukturierte und kontinuierliche Dokumentation aller baulichen Maßnahmen, Zustandsbewertungen und Planungsprozesse. Diese Daten bilden die Grundlage für künftige Entscheidungen und erlauben ein vorausschauendes Management über den gesamten Lebenszyklus eines Bauwerks hinweg. Digitale Werkzeuge wie Building Information Modeling (BIM) spielen dabei eine zunehmend wichtige Rolle. BIM ermöglicht es, Bauwerke, Materialien und Abläufe virtuell und in hoher Detailtiefe abzubilden. So können Planungsfehler frühzeitig erkannt, Kollisionen vermieden und Abläufe optimiert werden. Ergänzt durch intelligente Prognosetools lassen sich Bild 3: © AI-generated AUTOR: INNEN Christian Ganz, Dr., Senior Experte für konstruktiven Ingenieurbau mit Spezialisierung auf Brückenbau bei Drees & Sommer SE infrastructure@dreso.com THEMA Brückensanierung 73 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0047 Wege zwischen Stadt und Land aktivieren Lösungsansätze für eine bessere Anbindung ländlicher Räume Ländliche Räume, Mobilität, Umweltverbund, Mobilitätswende, Pendelverkehr Luisa Reher Die verkehrliche Verknüpfung urbaner und ländlicher Räume erfordert multimodale Alternativen zum motorisierten Individualverkehr, um bedarfsgerechte Angebote für alle Zielgruppen bereitzustellen. Neben der Reaktivierung von Bahnstrecken und dem Ausbau des ÖPNV sind Maßnahmen wie Bahnradwege, Mobilitätsstationen oder die Integration landwirtschaftlicher Wege in das Radverkehrsnetz entscheidend. So kann die Erreichbarkeit zentraler Orte verbessert und die Lebens- und Standortqualität von Kommunen in ländlichen Räumen erhöht werden. Dabei stehen Kommunen weniger vor einem Erkenntnisals eher vor einem Umsetzungsdefizit. Dieser Beitrag stellt ausgewählte Maßnahmen vor und beleuchtet Erfolgsfaktoren für Transformationen. Die Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Gebiete legen im Durchschnitt längere Wege zurück und sind stärker auf den motorisierten Individualverkehr angewiesen als Stadtbewohnerinnen und -bewohner. Dies liegt unter anderem an der geringeren räumlichen Dichte von Arbeitsplätzen, Gesundheits- und Bildungseinrichtungen, Einkaufsmöglichkeiten sowie an einem oft unzureichenden ÖPNV-Angebot. Durch die Kombination unterschiedlicher Maßnahmen können zielgruppengerechte Mobilitätsangebote jenseits des privaten Pkw geschaffen werden. Bei der Verbindung zwischen Zentren und Peripherie können davon insbesondere Jugendliche, Seniorinnen und Senioren, mobilitätseingeschränkte Personen oder Menschen ohne eigenes Kraftfahrzeug profitieren. Auch vor dem Hintergrund der Klimaziele, der Flächengerechtigkeit 74 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0048 sowohl für beteiligte Akteure als auch für Nutzerinnen und Nutzer. Schienen (re-)aktivieren Ein Beispiel, bei dem interkommunale Zusammenarbeit wichtig ist, ist die (Re-)Aktivierung von Schienen. Um den Schienenpersonenverkehr (SPNV) mit anderen Verkehrsträgern verknüpfen zu können, muss als erste Voraussetzung die Schieneninfrastruktur überhaupt vorhanden sein. Die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken ermöglicht die Anbindung ländlicher Regionen an das überregionale Schienennetz. Durch die Reaktivierung solcher Strecken entstehen neue Möglichkeiten für den Personenverkehr, was insbesondere für Pendlerinnen und Pendler sowie für Schülerinnen und Schüler von Vorteil ist. Zudem kann in Teilen der Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden, was zur Entlastung der Straßen beiträgt. Der Aufwand der Reaktivierung hängt von der konkreten Form der Stilllegung ab. Die Reaktivierung von Schienenstrecken gehört zu den förderfähigen Vorhaben nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Reaktivierte Bahnstrecken können als Zubringer zum überregionalen Schienenverkehr dienen, so dass sich Synergieeffekte mit bestehenden Schienenverkehrsangeboten ergeben. Die Reaktivierung ist häufig dann sinnvoll bzw. möglich, wenn kein vollständiger Rückbau der Infrastruktur erfolgt ist. Auf Basis einer positiven Nutzen-Kosten-Untersuchung im Rahmen einer Standardisierten Bewertung können öffentliche Fördermittel vom Bund und vom jeweiligen Bundesland beantragt werden. Auch die Entwicklung von neuen Stadt-Umland- Bahnen, also Schienenverbindungen zwischen städtischen Zentren und umliegenden ländlichen Gebieten, kann die Erreichbarkeit verbessern und den Pendelverkehr effizienter gestalten. Die Entwicklung und der Einsatz einer Stadt-Umland-Bahn sind mit hohen Kosten verbunden. Hierzu zählen die umfangreichen Investitionen für die Erstellung der Schieneninfrastruktur sowie die Anschaffung der Fahrzeuge. Zudem können im Betrieb im Vergleich zu den klassischen ÖPNV-Systemen erhöhte Kosten auftreten, z. B. für die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur und der Fahrzeuge. Darüber hinaus gibt es bei der Festlegung der Streckenführung umfangreiche planungs- und umweltrechtliche Verfahren, wie z. B. das Raumordnungsverfahren (ROV) zur Beurteilung der Raumverträglichkeit oder das Planfeststellungsverfahren unter Berücksichtigung der Umweltverträglichkeit. Projekte wie eine Stadt-Umland-Bahn oder die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken erfordern eine sorgfältige Analyse in Form von Machbarkeitsstu- oder der Sicherung gesellschaftlicher Teilhabe sind angepasste Mobilitätsangebote unerlässlich. Die Wahl des Verkehrsmittels wird entscheidend durch die infrastrukturelle Gestaltung vor Ort beeinflusst. An möglichen Maßnahmen und Instrumenten zur Verbesserung der Mobilität in ländlichen Räumen mangelt es nicht. Es besteht weniger ein Erkenntnisproblem als ein Umsetzungsproblem. Um den erforderlichen Wissenstransfer zu ermöglichen, benötigt es eine leicht zugängliche und praxisorientierte Informationsvermittlung. Aus diesem Grund ist das Online-Nachschlagewerk Mobilikon ins Leben gerufen worden. Mobilikon ist ein gemeinsames Projekt des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) und des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) im Rahmen des Programms Region gestalten. Mobilikon stellt Mobilitätsmaßnahmen und praktische Umsetzungshinweise zur Verbesserung der Mobilität vor Ort kostenlos zur Verfügung. Dabei werden auch potenzielle Herausforderungen während der Planung und Umsetzung von Maßnahmen dargestellt. Mobilikon enthält unterschiedliche Maßnahmen, die Verkehrsverbindungen zwischen Kommunen optimieren und somit die Anbindung ländlicher Räume verbessern können. Voraussetzungen schaffen: Interkommunale Zusammenarbeit Da infrastrukturelle Maßnahmen zur Anbindung ländlicher Räume oftmals kommunale Grenzen überschreiten, erfordern solche gebietsübergreifenden Projekte interkommunale Zusammenarbeit. So kann eine Projektkoordination auf Landkreisebene oder in interkommunaler Kooperation durch eine breite, integrative Aufstellung eine erfolgreiche Etablierung von Mobilitätsmaßnahmen fördern. Die Einbindung verschiedener Akteure kann dabei nicht nur eine Herausforderung sein, sondern durch den interdisziplinären Austausch und einer Offenheit gegenüber neuen Ideen einen großen Mehrwert schaffen. Es ist wichtig, unterschiedliche Bedürfnisse zu berücksichtigen, um divergierende Interessen miteinander zu vereinbaren. Da in Kooperationen der Abstimmungsbedarf steigt, sind klare Zuständigkeiten sowie regelmäßige Absprachen notwendig. Grundlage dafür sind Überzeugungsarbeit und gemeinsam definierte Ziele. Neben anderen Kommunen müssen je nach Projekt auch weitere Akteure eingebunden werden. Dabei bedarf es einer zielgruppengerechten Vermittlung der Aufgaben und Ziele, um Vertrauen und Engagement zu fördern. Beispielsweise erleichtert ein niedrigschwelliger Projektansatz, z. B. durch aufwandsarme Teilhabemöglichkeiten, den Zugang THEMA multimodale Alternativen 75 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0048 genannte Bahnradwege, bietet zahlreiche Vorteile. Diese Wege sind meist flach und verlaufen abseits des motorisierten Verkehrs, was sie besonders attraktiv für Radfahrerinnen und Radfahrer macht. Sie können sowohl für den Alltagsverkehr als auch für den Tourismus genutzt werden und tragen zur Belebung ländlicher Regionen bei. Sie können Stadtteile und Ortszentren bei entsprechender Trassenlegung attraktiv und verkehrssicher miteinander verbinden, da es kaum Beeinträchtigungen durch andere Nutzungen wie Kfz-Verkehr, Ein- und Ausfahrten oder Wirtschaftsverkehre gibt. Für die erfolgreiche Umsetzung muss zunächst das entlang der stillgelegten Bahnstrecke durchgehende Liegenschaftsband erworben werden, damit eine Radwegenutzung initiiert werden kann. In der Regel befindet sich die Bahnstrecke im Eigentum der Deutschen Bahn AG, die wiederum mit den interessierten Akteuren (Kommunen, Landkreise etc.) Einvernehmen über den Grunderwerb herstellen muss. Die Nutzung einer Bahntrasse für den Radverkehr setzt als Mindestvoraussetzung zwingend deren Stilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) voraus. Im Anschluss an ein abgeschlossenes Streckenstilllegungsverfahren wird der Zugverkehr auf der Strecke eingestellt und dauerhaft ausgeschlossen. Radschnellwege und Velorouten Ähnlich wie Bahnradwege zeichnen sich auch Radschnellwege durch ihre direkte, in der Regel baulich von der Straße getrennte Streckenführung aus, die ein zügiges Vorankommen mit dem Fahrrad auch auf längeren Distanzen ermöglichen. Radschnellwege sind definiert als Verkehrswege mit großzügiger Breite, die auf Grund der hohen baulichen Standards eine sichere und möglichst störungsfreie Fahrt ermöglichen. Radfahrerinnen und Radfahrer müssen aufgrund der hindernisfreien und vorrangberechtigten Führung weniger anhalten und warten. Velorouten können ebenfalls den Alltagsradverkehr zwischen ländlichen Gemeinden und städtischen Zentren fördern. Da sie nicht alle Kriterien der Radschnellwege erfüllen, werden sie oft auch Radpendlerrouten oder Radvorrangrouten genannt. Die Routen sollen bedeutende Quell- und Zielorte verbinden und in einem zusammenhängenden Radverkehrsnetz integriert sein. Dabei hilft es, die geplante Strecke mit den potenziellen Nutzerinnen und Nutzern zu besprechen und wenn nötig an deren Bedarfe anzupassen. Nutzung landwirtschaftlicher Wirtschaftswege für den Radverkehr Auch Landwirtschaftswege können, sofern sie entsprechend ausgebaut und beschildert sind, als Radwedien, eine enge Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Kommunen und Verkehrsunternehmen sowie eine langfristig gesicherte Finanzierung der Investitions- und Betriebskosten. Regionale Busverkehre: PlusBusse Regionale Busverkehre bieten eine gute Möglichkeit, um eine Anbindung vom SPNV an ländliche Räume zu gewährleisten, z. B. durch den Einsatz sogenannter PlusBusse. Das Konzept des PlusBusses wurde 2010 vom Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) in Zusammenarbeit mit Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern (ÖSPV und SPNV) entwickelt. Der PlusBus definiert sich über die Vertaktung mit dem SPNV und klare Kriterien: An bedeutenden Verknüpfungspunkten (in der Regel Bahnhöfe bzw. Busbahnhöfe) gewährleistet der PlusBus den Übergang zum SPNV bzw. zu anderen Bussen mit einer maximalen Umsteigezeit von 15 Minuten. Die Linienführung ist direkt und enthält keine Stichfahrten. Von Montag bis Freitag, an Schultagen sowie an Ferientagen werden mindestens 15 Fahrtenpaare im Stundentakt angeboten. Die Vermeidung einer Angebotsausdünnung in den Schulferien soll insbesondere Pendlerinnen und Pendler ansprechen. An Wochenenden werden über beide Tage mindestens zwölf Fahrtenpaare angeboten, wobei auf den Samstag mindestens sechs und auf den Sonntag mindestens vier entfallen müssen. Für die Etablierung müssen zunächst die Potenziale der Linie überprüft werden. In einigen Regionen ist der Einführung einer PlusBus-Linie eine Bürgerbefragung vorausgegangen, um das Angebot auf die Bedürfnisse der Bevölkerung abzustimmen. Auch Erreichbarkeitsanalysen sind bei der Angebotsentwicklung sinnvoll. Bahnradwege als Alternative Falls sich eine ehemalige Schienenstrecke nicht für eine Reaktivierung eignet, kann die Strecke auch für den Radverkehr nutzbar gemacht werden. Die Umwandlung stillgelegter Bahntrassen in Radwege, so- Bild 1: Bahnhof, Foto: berlin-eventfoto.de/ Peter-Paul Weiler THEMA multimodale Alternativen 76 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0048 der Kommune mit anderen Aufgabenträgerinnen und Aufgabenträgern, lokalen Verkehrsunternehmen bzw. Mobilitätsdienstleistern und mit weiteren Akteuren (z. B. ortsansässige Unternehmen und Vereine) sind von Relevanz. So kann auf deren Erfahrungsschatz zurückgegriffen und ggf. bereits geeignete Partnerinnen und Partner für den Aufbau vor Ort gewonnen werden. Strukturen schaffen: Mobilitätsmanagement Um Mobilitätsmaßnahmen erfolgreich etablieren zu können, ist ein begleitendes Management von Beginn an hilfreich. Das kommunale Mobilitätsmanagement ist ein Instrument zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens und koordiniert das Planen und Handeln der Fachstellen in der Kommunalverwaltung, die für den Verkehr und die Mobilität zuständig sind. Das Mobilitätsmanagement bezieht die Mobilität, also menschliche Möglichkeitsräume, mit ein und unterstützt eine integrierte und effektive Verkehrsplanung. Im Mittelpunkt steht eine fachübergreifende Koordinierung von Mobilitätsthemen innerhalb der Verwaltung. Dies soll schließlich dazu führen, dass Push- und Pullmaßnahmen miteinander verknüpft und kommunikativ begleitet werden. Viele Bundesländer ermöglichen ihren Kommunen Fortbildungen für kommunale Mobilitätsmanagerinnen und -manager. Weitere Informationen zu den einzelnen Maßnahmen und viele weitere Steckbriefe finden Sie auf www. mobilikon.de Eingangsabbildung: © iStock.com/ Thomas Marx ge genutzt werden. Dies ermöglicht eine kostengünstige Erweiterung des Radwegenetzes und fördert die umweltfreundliche Mobilität in ländlichen Gebieten. Viele landwirtschaftliche Wirtschaftswege gehören privaten Landbesitzerinnen oder -besitzern, deren Zustimmung für die Nutzung als Radstrecke benötigt wird. Auch ohne Privatbesitz der Wirtschaftswege ist die Einbindung der ortsansässigen landwirtschaftlichen Betriebe entscheidend, da sie die Wege intensiv nutzen und spezifische Anforderungen haben. Hier müssen die landwirtschaftliche Betroffenheit ermittelt und einvernehmliche Lösungsansätze erarbeitet werden. Die Landwirtschaft kann oft die Sicherheit beurteilen, insbesondere wenn es um die Nutzung von schmalen Wegen geht, die von schweren landwirtschaftlichen Maschinen befahren werden. Wichtig ist, die Landwirtschaft frühzeitig in die Planung einzubinden, um zur Konfliktvermeidung bzw. -lösung beizutragen. Neben dem linearen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur können auch stationäre Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung ländlicher Regionen beitragen, wie im Folgenden gezeigt wird. Bike-and-Ride-Anlagen an Bahnhöfen Die Einrichtung von Bike-and-Ride-Anlagen an Bahnhöfen erleichtert den Umstieg vom Fahrrad auf den Zug und ermöglicht somit intermodale Wegeketten. Sichere und wettergeschützte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder erhöhen die Attraktivität des Radverkehrs und fördern die Kombination verschiedener Verkehrsmittel. Bike-and-Ride-Anlagen sind insbesondere für Pendlerinnen und Pendler aus ländlichen Räumen attraktiv, um Staus, Parksuchverkehr und Parkkosten in größeren Städten zu umgehen. Multimodalität durch Mobilitätsstationen Eine gewissermaßen stark erweiterte Form der Bikeand-Ride-Anlagen sind Mobilitätsstationen. Mobilitätsstationen bündeln verschiedene Verkehrsmittel an einem Ort, beispielsweise Fahrradverleih, Carsharing und ÖPNV. Sie ermöglichen einen einfachen Wechsel zwischen Verkehrsmitteln und verbessern die Erreichbarkeit insbesondere in ländlichen Regionen. Darüber hinaus können Mobilitätsstationen als Aufenthaltsort dienen, indem dort zum Beispiel Sitzmobiliar sowie Bepflanzung und eine Einkaufmöglichkeit platziert werden. Die komfortable Erreichbarkeit zu Fuß sollte ebenfalls Berücksichtigung finden. Zudem ist es für die Einrichtung von Mobilitätsstationen für Kommunen sinnvoll, bereits bestehende und bewährte Strukturen aufzugreifen. Kooperationen Bild 2: Radweg entlang einer Landstraße, Foto: berlin-eventfoto.de/ Peter-Paul Weiler AUTOR: INNEN Luisa Reher, M.A., Kompetenzzentrum für Ländliche Mobilität (PG KoLMo) im Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) Luisa.reher@bbr.bund.de www.mobilikon.de THEMA multimodale Alternativen 77 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0048 Stellplätze strategisch denken - von der Last zur urbanen Ressource Parkplätze, Bepreisung, Doppelnutzung, öffentlicher Raum, Quartierparken, Parkraummanagement Stefanie Bremer, Henrik Sander Neue Technologien bieten die Möglichkeit, die Stellplatzfrage nicht als Problem, sondern als Ressource zu betrachten, die effizienter als bisher genutzt werden kann. Voraussetzung für innovative, quartiersbezogene Lösungsansätze sind flexiblere rechtliche Regelungen im Stellplatznachweis sowie die flächendeckende Bepreisung des Parkens im öffentlichen Raum. Nur so können neue Technologien zur Doppelnutzung vorhandener Stellplätze und Konzepte wie Quartiersgaragen flächendeckend profitabel realisiert werden. Problemfall Parken Die Motorisierung in Deutschland nimmt kontinuierlich zu. Laut Statistischem Bundesamt ist die Zahl der Pkw pro 1.000 Einwohner von 511 im Jahr 2010 auf 590 im Jahr 2024 gestiegen. Während Parkflächen auf Supermarktarealen am Stadtrand großzügig bleiben, wurde trotz dieser Entwicklung der Stellplatznachweis in vielen Innenstädten deutlich reduziert - in einigen Fällen sogar vollständig aufgehoben. Parken wird als Last definiert, statt Stellplätze als Ressource zu nutzen. In der Folge sind städtische Straßen überfüllt mit Fahrzeugen - und das bei steigenden Fahrzeuggrößen. SUVs, Transporter, Wohnmobile sowie Handwerker- und Lieferfahrzeuge beanspruchen immer mehr Raum im öffentlichen Straßenbild. Gleichzeitig wächst der politische und planerische Druck, diesen Raum neu zu verteilen - zugunsten von Aufenthaltsqualität, Fuß- und Radverkehr, öffentlichem Nahverkehr und grün-blauer Infrastruktur. Vor diesem Hintergrund wird deutlich: Das Thema Parken ist nicht nur ein logistisches, sondern zunehmend auch ein stadtpolitisches Problem. Während einige lautstark „Autos raus“ fordern, möchten viele dennoch nicht auf den kostenlosen Parkplatz direkt vor der Tür verzichten. Quartiersgaragen werden häufig als Lösung angeführt - funktionieren in der Praxis aber nur bedingt. Die Haltung ist oft ambivalent: Autos sollen raus, aber „mein eigenes steht doch niemandem im Weg“. Aktuelle Entwicklungen im Umgang mit Parkraum Um tragfähige Lösungen zu entwickeln, lohnt ein Blick auf die aktuelle Gemengelage aus planerischen Konzepten, politischen Debatten und technologischen Entwicklungen. Auffällig ist, dass die Diskussion über Parkraum selten raumdifferenziert geführt wird. Tatsächlich ist Parken vor allem ein Problem urbaner Kern- und Innenstädte sowie dichter Wohnquartiere. In pe- 78 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0049 innerstädtischen Straßen bedeutet das häufig, dass über Nacht Parken nur noch einseitig erlaubt ist. Die Zahl der dadurch wegfallenden Stellplätze ist erheblich - ebenso wie die Intensität der Reaktionen von Anwohner. Wer darf eigentlich noch im Quartier parken? Die Debatte um das Anwohnerparken gewinnt an Schärfe. Und wirft grundlegende Fragen auf: Wer darf überhaupt im Straßenraum parken? Oft sind es nur noch Anwohner mit Ausweis sowie bestimmte Gewerbebetriebe mit Ausnahmegenehmigung. In Hamburg hat diese Entwicklung zu kontroversen Diskussionen geführt. Eine Petition der Hamburger Polizei konnte kürzlich eine geplante Ausweitung der Anwohnerparkzonen über die Kernstadt hinaus stoppen. Hintergrund: Viele Mitarbeitende der Polizei wohnen im Umland, hätten keine ausreichenden Stellplätze auf dem Behördenareal zur Verfügung gehabt - und sahen im ÖPNV keine praktikable Alternative. ripheren Stadtlagen, Kleinstädten oder ländlichen Räumen hingegen bestehen deutlich weniger Nutzungskonflikte. Hier ist das Parken kein vordringliches verkehrliches Problem. Im akademischen Raum wurde schon vor Jahrzehnten gefordert, den Stellplatzbedarf in urbanen Räumen systematisch zu reduzieren - etwa durch niedrigere Stellplatzkennwerte oder durch die Einbindung von Mobilitätskonzepten. Ziel war es, Kosten im Wohnungsbau zu senken und den Flächenverbrauch durch den Verkehr zu begrenzen. Oft werden dabei nur noch Stellplätze für Menschen mit Behinderung sowie für Fahrräder gefordert. Tatsächlich jedoch wurde das Problem häufig lediglich verlagert - vom privaten Grundstück in den öffentlichen Straßenraum. Dort, wo die Auswirkungen zugeparkter Straßen unmittelbar spürbar sind, zeichnet sich mittlerweile ein Gegentrend ab. In immer mehr Kommunen fordern Lokalpolitiker eine Rücknahme oder Verschärfung der gelockerten Stellplatzsatzungen. Aktuell wird diese Debatte beispielsweise intensiv in Lübeck geführt. Stellplatzsatzungen: Zwischen Regelwerk und Realität Stellplatzsatzungen sind - trotz zunehmender Flexibilität durch Mobilitätskonzepte oder anrechenbare Standortqualitäten - in ihrer Grundstruktur starre Regelwerke. Sie legen dauerhaft fest, wie viele Stellplätze für ein Bauvorhaben bereitzustellen sind - unabhängig davon, wie sich der Bedarf im Lebenszyklus einer Immobilie verändert. Zwar besteht grundsätzlich die Möglichkeit, Stellplätze außerhalb des Baugrundstücks nachzuweisen. Dies ist jedoch an eine Baulast gebunden: Ein Dritter muss sich rechtlich verpflichten, Stellplätze dauerhaft für ein anderes Grundstück bereitzuhalten. Eine einfache, bedarfsorientierte Anmietung - zum Beispiel mit Nachweispflicht über Mietverträge - ist in vielen Kommunen ausdrücklich ausgeschlossen. So etwa in den aktuellen Vorschriften der Stadt Hamburg zum Mobilitätsnachweis. Straßenraum unter Druck Der stetig wachsende Parkdruck hat über Jahre dazu geführt, dass regelwidriges Parken im öffentlichen Raum häufig geduldet wurde - etwa Querparken auf für Längsparken vorgesehenen Flächen, Parken in Kreuzungsbereichen oder auf Gehwegen mit nur noch minimal verbleibenden Flächen für den Fußverkehr. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom Sommer 2024 zur Rechtswidrigkeit des Gehwegparkens zwingt viele Städte nun zu einer umfassenden Neuordnung ihrer Parkraumregelung. In engen Bild 2: Gehwegparken Bild 1: PKW-Bestand und Durchschnittsalter in Deutschland THEMA Stellplätze 79 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0049 chende, kontinuierliche Überwachung. Trotz der Einnahmen aus Parkraumbewirtschaftungss ystemen fehlt es vielen Kommunen an personellen Ressourcen, um den ruhenden Verkehr flächendeckend zu kontrollieren und Verstöße konsequent zu sanktionieren. Vor diesem Hintergrund gewinnt die automatisierte Parkraumüberwachung durch Scan-Fahrzeuge an Bedeutung. Mit Baden-Württemberg und Hamburg haben erste Bundesländer rechtliche Rahmenbedingungen für den Einsatz dieser Technologie geschaffen. In Stuttgart läuft derzeit ein Pilotversuch. Im Ausland - etwa in Paris, London, Amsterdam und Warschau - ist die automatisierte Kontrolle bereits seit Jahren erfolgreich etabliert. Zunehmende Relevanz erhält auch der Einsatz von Sensorik und die digitale Vernetzung von Stellplätzen. Diese Technologien ermöglichen erstmals eine systematische, quartiers- und stadtteilbezogene Erfassung privater Stellflächen sowie deren Integration in zentrale Managementsysteme. So kann der abendliche Parksuchverkehr künftig durch gezielte Navigation zu freien privaten Stellplätzen reduziert werden - unterstützt durch dynamische Parkleitsysteme und entsprechende Apps. Ein Beispiel für die Anwendung dieser Technologie ist das 2022 gestartete Pilotprojekt der Stadt Krefeld. Parallel dazu entwickeln sich Geschäftsmodelle, die eine bedarfsorientierte Doppelnutzung privater Stellplätze ermöglichen - insbesondere außerhalb der regulären Nutzungszeiten. Büroparkplätze können so etwa nachts und an Wochenenden für Anwohner oder Besucher geöffnet werden. Start-ups wie Ampido sowie etablierte Anbieter wie Scheidt & Bachmann bieten entsprechende Lösungen an. Schätzungen zufolge könnten in bestehenden Parkhäusern, Tiefgaragen und auf Parkplätzen bis zu 30 Prozent der Stellflächen dynamisch mehrfach genutzt werden. In Düsseldorf wurden durch die Connected Mobility Düsseldorf GmbH (CMD) erste Pilotprojekte umgesetzt, etwa das „Feierabendparken“ auf Supermarktparkplätzen oder die temporäre Nutzung eines Signal-Iduna-Parkhauses als Park-and-Ride-Anlage. Auch die Abrechnung solcher „Mikronutzungen“ ist mittlerweile effizient digitalisiert. Schranken, Ticketautomaten und Bargeld sind nicht mehr erforderlich - Nutzer werden z. B. über ihr Kfz-Kennzeichen identifiziert, und die Abrechnung erfolgt bequem über etablierte Parking-Apps wie EasyPark, PayByPhone oder Parkster. Vor dem Hintergrund der Flächenkonkurrenzen in urbanen Räumen rückt darüber hinaus das automatisierte Parken in den Fokus. Technologien wie Park-Paternoster, automatische Hochregallager, Was kostet das Parken - und was sollte es kosten? Auch die Höhe der Anwohnerparkgebühren rückt zunehmend in den Fokus. In vielen deutschen Städten sind diese Gebühren bislang eher symbolisch. In Hamburg betragen sie lediglich 70 Euro pro Jahr, in Bonn immerhin 360 Euro. Zum Vergleich: In Amsterdam liegt die Jahresgebühr für einen Anwohnerparkplatz bei bis zu 567 Euro, in Stockholm sogar bei 1.309 Euro. Der Preis für das Parken auf der Straße liegt in Deutschland nach wie vor meist unter dem von Parkhäusern oder privaten Stellplätzen - ein Umstand, der falsche Anreize setzt und Investitionen in moderne Parkraumlösungen ausbremst. Quartiersgaragen: Gute Idee aber wer machts? Im Rahmen größerer Neubauprojekte werden regelmäßig Quartiersgaragen und Mobility Hubs diskutiert. Diese sollen den ruhenden Verkehr aus dem Straßenraum in zentrale Parkeinrichtungen verlagern - kombiniert mit Carsharing, Ladeinfrastruktur, Fahrradabstellanlagen und sozialer Infrastruktur. Doch bislang fehlt eine belastbare Blaupause für tragfähige Betreibermodelle. Ein zentrales Hindernis: Das Parken im öffentlichen Raum ist häufig günstiger als in der geplanten Quartiersgarage. Solange sich dieser Preisvorteil nicht umkehrt, bleiben diese Konzepte schwer umsetzbar. Ein positives Beispiel liefert der Hamburger Binnenhafen. Dort wurde das Preisgefüge gezielt verändert: Das Parken auf der Straße ist bewusst teuer, während die Nutzung des zentralen Parkhauses preislich attraktiv bleibt. Das Ergebnis: Der Straßenraum ist weitgehend vom ruhenden Verkehr befreit, das Parkhaus ist gut ausgelastet - und die früher notorisch überfüllten Parkflächen erscheinen heute fast überdimensioniert. Technologische Entwicklungen im Parkraummanagement Eine zentrale Herausforderung bei der Umsetzung zeitgemäßer Parkraumkonzepte ist die unzurei- Bild 3: Binnenhafen, Hamburg THEMA Stellplätze 80 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0049 Eine Bedarfsanalyse zeigte dennoch: Auch in diesem Fall besteht ein realer Bedarf von rund 90 Stellplätzen. Statt eine neue Tiefgarage zu planen, wurde untersucht, ob bestehende Parkhäuser im Umkreis von 500 Metern diesen Bedarf decken könnten. Das Ergebnis: In rund 15 Parkhäusern und Tiefgaragen stehen etwa 1.850 private Stellplätze zur Verfügung - viele davon mit nicht ausgelasteten Kapazitäten. Basierend auf Erfahrungen von Betreibern, die bereits Doppelnutzungsmodelle erproben, könnte ein Kontingent von rund 500 Stellplätzen für eine flexible Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Wohnungen könnten somit ohne eigene Stellplätze errichtet werden - vorausgesetzt, der Stellplatznachweis würde durch eine Baulast ersetzt, die zur dauerhaften Anmietung externer Stellplätze verpflichtet. Dies würde nicht nur eine Tiefgarage überflüssig machen, sondern auch die Projektkosten deutlich reduzieren. Geplant ist, diesen Ansatz zunächst im Rahmen eines Reallabors an einem anderen Standort zu erproben. Sollte dieses Modell erfolgreich sein, müsste perspektivisch eine Flexibilisierung der geltenden Stellplatzsatzung erfolgen. Im Falle eines Misserfolgs könnte Plan B greifen - der nachträgliche Bau einer Tiefgarage. Scheitert Nachverdichtung an Stellplätzen? In einem Quartier am Rande der Lübecker Innenstadt, in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof, zeigt sich das Dilemma des Stellplatznachweises im Bestand. Das Gebiet leidet unter hohem Parkdruck und ein ehemaliges Hotel soll zu einem Boardinghouse umgenutzt werden. Im Rahmen der aktuellen Landesbauordnung kann dieses Vorhaben mit den Stellplätzen in der vorhandenen Tiefgarage realisiert werden, was die Schaffung von rund 250 Wohnungen ermöglicht. Allerdings würde eine geplante neue Stellplatzsatzung, die sich derzeit in der politischen Diskussion befindet, diese Nachverdichtung erschweren oder unmöglich machen, da die bestehende Tiefgarage nicht ausreichen würde. Dabei könnte der Betreiber ein innovatives Mobilitätskonzept als Teil des Boardingkonzepts aktiv umsetzen, um den Bedarf an Stellplätzen zu reduzieren. Dieses Beispiel verdeutlicht, dass die wichtige Nachverdichtung an fehlenden Stellplätzen scheitern kann, die auf dem Grundstück oft wirtschaftlich nicht realisierbar sind. In Bestandsquartieren ist daher ein flexibler, quartiersbezogener Stellplatznachweis erforderlich, bei dem Synergien zwischen unterschiedlichen Akteuren genutzt werden. Im Umfeld des Lübecker Projekts gibt es beispielsweise ein privates Parkhaus eines größeren Bürokomplexes, das Doppelstockparker oder Parkschlitten erlauben eine deutlich flächeneffizientere Organisation des ruhenden Verkehrs. Autonome Fahrzeuge werden das Parken perspektivisch grundlegend verändern. Sie sind in der Lage, selbstständig freie Stellplätze anzufahren, dort zu parken und bei Bedarf zurückzukehren. Während herkömmliche Quartiersgaragen innerhalb eines fußläufigen Radius von 300 bis 500 Metern zum Zielort liegen müssen, können autonome Fahrzeuge durch Valet Parking auch entferntere Stellflächen effizient nutzen. Bereits 2019 demonstrierten Bosch und Daimler das Potenzial dieser Technologie am Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Mit zunehmender Automatisierung des Fahrens wird eine wachsende Zahl von Fahrzeugen in der Lage sein, Parkhäuser eigenständig anzufahren und selbsttätig einzuparken. Erfahrungen aus dem Planungsalltag Im Alltag der Stadtplanung zeigt sich, dass die Frage nach Stellplätzen häufig nicht systematisch und integrativ behandelt wird. Vielmehr wird sie oft einzelnen Akteuren überlassen, die mit begrenzten Mitteln punktuelle Lösungen entwickeln. Technologische Möglichkeiten zur Optimierung und flexibleren Nutzung vorhandener Stellplatzkapazitäten bleiben bislang weitgehend ungenutzt. Dabei steht fest: Auch künftig wird es in allen Stadträumen einen realen Bedarf an Stellplätzen geben - unabhängig von Lage und Mobilitätsangebot. Die Evaluation des inzwischen vollständig umgesetzten Mobilitätskonzepts der „Neuen Mitte Altona“ belegt dies deutlich. Trotz der hervorragenden Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und der Ausrichtung auf das Prinzip der „15-Minuten-Stadt “ besteht ein Stellplatzbedarf von durchschnittlich 0,5 Stellplätzen pro Wohneinheit. Zwar nutzen viele Bewohner: innen das Auto seltener, verzichten aber nicht vollständig darauf. Gründe dafür sind vielfältig: Sicherheitsempfinden, Freizeitgestaltung, Ausflüge zum Ferienhaus, größere Einkäufe oder die Organisation des Familienalltags. Können neue Wohnungen ohne Stellplätze gebaut werden? Ein aktuelles Beispiel liefert das Projekt am Matthäikirchhof am Rande der Leipziger Innenstadt. Auf dem bisherigen Parkplatz soll durch ergänzende Bebauung eine städtebauliche Nachverdichtung erfolgen. Der städtebauliche Wettbewerb für den Masterplan verzichtete bemerkenswerterweise bewusst auf die Forderung eines Stellplatznachweises - gestützt auf die zentrale Lage und das gut ausgebaute Mobilitätsangebot. THEMA Stellplätze 81 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0049 Zwei Stellschrauben für eine neue Stellplatzpolitik Eine zukunftsfähige Parkraumstrategie braucht im Kern zwei einfache, aber wirkungsvolle Veränderungen: Bepreisung und Begrenzung des öffentlichen Parkraums Parken im öffentlichen Raum sollte grundsätzlich teurer sein als das Parken in Parkhäusern oder Tiefgaragen. Parallel dazu muss die Anzahl öffentlich verfügbarer Stellplätze reduziert werden. Nur so entstehen Anreize zur Verlagerung des ruhenden Verkehrs in dafür vorgesehene Infrastrukturen - etwa Quartiersgaragen. Neuausrichtung des Stellplatznachweises Statt Bauherren zur Herstellung eigener Stellplätze zu verpflichten, sollte es die Möglichkeit geben, die Stellplatzpflicht auch mit einer vertraglich gesicherten Anmietung nachzuweisen. Dadurch entsteht ein marktwirtschaftlicher Anreiz für Investitionen in Quartiersgaragen. Anbieter könnten auf reale Nachfrage reagieren, Nutzer müssten nur dann zahlen, wenn sie tatsächlich ein Fahrzeug besitzen. Zudem ermöglicht dieser Ansatz eine intelligente Doppelnutzung - etwa durch zeitlich geteilte Nutzung von Stellplätzen durch Anwohner, Gewerbetreibende oder Besuchsverkehr. Weniger, aber besser genutzte Stellplätze Würden Städte Stellplätze nicht als Last, sondern als urbane Ressource verstehen, könnten sie unter dem Strich mit deutlich weniger Stellplätzen auskommen - sofern diese effizienter und flexibler genutzt werden. Insbesondere in hochverdichteten urbanen Räumen ließe sich so die Stellplatzfrage weitgehend klären, ohne neue Flächen zu versiegeln. Gleichzeitig entstünde wieder mehr öffentlicher Raum für Fuß- und Radverkehr, Aufenthaltsqualität, Stadtgrün und soziale Interaktion - zentrale Voraussetzungen für eine lebenswerte und zukunftsfähige Stadt. Eingangsabbildung und Fotos: © Henrik Sander die neuen technologischen Möglichkeiten der Doppel- oder Mehrfachnutzung noch nicht nutzt, aber eigentlich über ausreichende Kapazitäten verfügen würde, um den Parkdruck im Quartier signifikant zu mindern. Und auch die Kommunen selbst müssen aktiv werden, beispielsweise durch die Förderung von Carsharing-Angeboten oder durch ein aktives Quartiersmanagement, wie es in München praktiziert wird. Leider verfügen viele Kommunen häufig weder über die nötigen Kapazitäten noch über die Budgets, um das Parken im Quartier im Sinne einer Ressource effizienter zu organisieren und zu steuern. Kann der Stellplatznachweis auch über mehrere Bauprojekte hinweg koordiniert werden? In Hamburg verfolgt die Stadt das Ziel, den Stellplatznachweis für drei Bauvorhaben zur Nachverdichtung eines Gewerbegebiets am Rande der Innenstadt in einer Tiefgarage zu bündeln. Ziel ist es, die Potenziale der Doppelnutzung zu nutzen, um die Gesamtzahl der Stellplätze zu reduzieren und das Parkhaus als Quartiersgarage auch für Anwohner zugänglich zu machen. Durch diese Maßnahmen sollte der Parkdruck im Quartier verringert werden. Aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Lage verzögern sich jedoch die Bauvorhaben, sodass die Umsetzung dieser Kooperationsstrategie derzeit stockt. Ausblick: Warum die Stellplatzfrage nicht (nur) vom Staat geregelt werden sollte Das Thema Parken befindet sich im Wandel. Insbesondere Konzepte der Doppelnutzung und - perspektivisch - das autonome Parken eröffnen neue Chancen, um den Straßenraum effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Derzeit jedoch wird die Stellplatzfrage vor allem durch staatliche Vorgaben geregelt - und zwar überwiegend statisch. Für jede Nutzung wird eine feste Anzahl an Stellplätzen vorgeschrieben - unabhängig vom tatsächlichen Bedarf. Dieses „One-size-fits-all“-Prinzip führt in der Praxis häufig zu Fehlentwicklungen: Es entstehen entweder zu viele oder zu wenige Stellplätze, selten aber die bedarfsgerechte Menge. Eine flexible, bedarfsorientierte Nutzung ist rechtlich kaum vorgesehen. Besonders problematisch: Neubauten werden stark reguliert, während Bestandsbauten weitgehend von Anforderungen verschont bleiben. Die Folgen sind im öffentlichen Raum deutlich sichtbar: Zu eng beparkte Straßen, unübersichtliche Kreuzungsbereiche, sinkende Aufenthaltsqualität und eingeschränkte Verkehrssicherheit. Der öffentliche Raum verliert zunehmend an Attraktivität - gerade in verdichteten Stadtquartieren. AUTOR: INNEN Stefanie Bremer, Prof. Dr., Lehrstuhl Integrierte Verkehrsplanung & Mobilitätsentwicklung, Universität Kassel Henrik Sander, orange edge - Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung THEMA Stellplätze 82 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0049 UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de BUCHTIPP Die globale Herausforderung meistern Nachhaltiges Handeln ist in der Tourismusbranche notwendig und herausfordernd zugleich. Gabriele M. Knoll geht dem Thema mittels der 17 Nachhaltigkeitsziele der UN (SDGs) auf den Grund. Die Relevanz der Tourismuspolitik und der institutionellen Nachhaltigkeit lässt sie nicht außer Acht. Konsequenzen, die sich aus dem Streben nach Nachhaltigkeit für Destinationen und Hotels ergeben, stellt sie vor. Eine spannende Lektüre für Studierende der Tourismuswissenschaft und des Hotelsowie Nachhaltigkeitsmanagements. Es ist auch für die Tourismus-, Politik- und Hotelpraxis geeignet. Inhalt 1 Eine große Herausforderung unserer Zeit - die 17 Sustainable Development Goals 2 Von der Entdeckung der Notwendigkeit eines nachhaltigen Handelns 3 Ökologische Nachhaltigkeit und Tourismus 4 Soziale Nachhaltigkeit und Tourismus 5 Ökonomische Nachhaltigkeit und Tourismus 6 Nachhaltige Tourismuspolitik 7 Nachhaltiges Destinationsmanagement 8 Nachhaltiges Hotelmanagement Gabriele M. Knoll Nachhaltiges Tourismus- und Hotelmanagement Globale Anforderungen an die Tourismusbranche 1. Au age 2025, 192 Seiten €[D] 24,90 ISBN 978-3-381-11641-6 (print) ISBN 978-3-381-11642-3 (eBook) DOI 10.24053/ 9783381116423 IMPRESSUM 10. Jahrgang (2025) Verlag expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 72070 Tübingen Tel. +49 7071 97 97 0 info@narr.de www.narr.de Redaktionsleitung Dipl. Phys. Ulrich Sandten-Ma Tel. +49 7071 97 556 56 redaktion@transforming-cities.de Redaktion Patrick Sorg, M.A. Tel. +49 7071 97 556 57 redaktion@transforming-cities.de Anzeigen Stefanie Richter Tel. +49 (0)171 203 46 63 richter@narr.de Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 11 vom 01.03.2025 Vertrieb und Abonnentenservice Tel. +49 89 85853 881 abo-service@narr.de Erscheinungsweise 4 x im Jahr Bezugsbedingungen Die Bestellung des Abonnements gilt zunächst für die Dauer des vereinbarten Zeitraumes (Vertragsdauer). Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist mit einer Frist von vier Wochen zum Ende des Berechnungszeitraumes schriftlich möglich. Erfolgt die Kündigung nicht rechtzeitig, verlängert sich der Vertrag und kann dann zum Ende des neuen Berechnungszeitraumes schriftlich gekündigt werden. Bei Nichtlieferung ohne Verschulden des Verlages, bei Arbeitskampf oder in Fällen höherer Gewalt besteht kein Entschädigungsanspruch. Zustellmängel sind dem Verlag unverzüglich zu melden. Es ist untersagt, die Inhalte digital zu vervielfältigen oder an Dritte weiterzugeben, sofern nicht ausdrücklich vereinbart. Bezugsgebühren Jahresabonnement Inland: print EUR 86,00 / eJournal EUR 103,00 Einzelheft print: EUR 39,00 Jahresabonnement Bibliotheken/ Firmen Inland: print EUR 140,00 Campus-/ Firmenlizenzen eJournal auf Anfrage Alle Preise inkl. Mehrwertsteuer und zuzüglich Versandkosten. Druck Elanders Waiblingen GmbH, Waiblingen Titelbild © iStock.com/ Beeldbewerking Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischemWege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISSN 2366-7281 eISSN 2366-3723 www.narr.de/ agb Anzeige www.narr.digital Wissenschaftliches Publizieren bedeutet die eigenen Forschungsergebnisse sichtbar machen. Unsere eLibrary bietet Ihnen neben den regulären ePublikationen auch Zugriff auf alle unsere Open Access- Publikationen! Unsere etablierten Zeitschriften stehen nach einem Embargo von höchstens zwei Jahren Open Access. Für Buchpublikationen ermöglichen wir unseren Autor: innen diese Form des Publizierens entweder von Anfang an über den goldenen Weg oder nachträglich für bereits erschienene Werke über den grünen Weg. vernarrt in Open Access expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG deagreez - stock.adobe.com Sie haben bislang durch Ihre Beiträge zum Gelingen unserer Zeitschrift „Transforming Cities“ beigetragen. Seit Januar 2024 erscheint diese Zeitschrift im expert verlag, der seit über 40 Jahren Fachliteratur mit engem Praxisbezug veröffentlicht. 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Februar 2026 Mehr Informationen und Anmeldung: www.tae.de/ 50021 Technische Akademie Esslingen e.V., An der Akademie 5, 73760 Ostfildern Kontakt: bauwesen@tae.de, T +49 711 340 08 - 35, www.tae.de Jetzt anmelden!